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1.
INTRODUO
O modal aquavirio utiliza-se do meio que tem maior espao fsico do planeta. Talvez
possa ser considerado o mais diversificado, demandando diferentes qualificaes de pessoas em
uma organizao. Paradoxalmente, pode ser o mais simples modal entre os demais. Essa
particularidade do abrangente universo que o transporte aquavirio possui, exige do gerente
uma viso ampla e ao mesmo tempo especfica de suas atividades.
Quando poeta portugus Fernando Pessoa escreveu que navegar preciso, viver no
preciso, referia-se a perfeio dos instrumentos de bordo, pois navegar exige perfeio de
estratgias, aes e materiais. Contudo, viver no perfeio, porque seres humanos no so
perfeitos. O gerente no transporte aquavirio a verdadeira alavanca da valorizao humana
que orienta e controla verdadeiras equipes de trabalho e no meros grupos participativos,
exigindo sintonia e sinergia.
Arthur Jores, antroplogodo sculo XIX e pioneiro na pesquisa de psicossomtica, em
uma de suas pesquisas cientfica comprova que o homem nasceu para viver o previlgio de
pensar, sentir e ser feliz. Portanto, no pecado atingir o sucesso e desfrut-lo com alegria. O
sucesso, sozinho, proporciona a vitria, mas acompanhado da felicidade, permite atingir a
plenitude humana. A humildade tambm fundamental porque o sucesso, na verdade, alm de
efmero, no facilita a vida de ningum, faz aumentar as expectativas e nos coloca diante de
um imenso precipcio. Um pequeno deslize ou distrao se cai de bem alto.
2. EVOLUO HISTRICA DOS TRANSPORTES AQUAVIRIOS NO BRASIL
E NO MUNDO.
a.
INTRODUO
Outro destaque da poca foi o direcionamento dado para a construo naval na Colnia
com a implantao do Arsenal da Marinha, em 1763, no Rio de Janeiro, que veio permitir,
posteriormente, a fabricao de navios de cabotagem e de longo curso.
Com a chegada da Famlia Real Portuguesa ao Brasil, o rei D Joo, em 28 de janeiro de
1808, decretou a abertura dos portos brasileiros s naes Amigas, fazendo com que houvesse
maior movimento transaes comerciais nos principais portos da Colnia.
Na navegao martima, deve-se destacar, em 1820, a construo de um farol de auxilio a
navegao na Barra do Rio Grande do Sul e a de outro, um ano mais tarde, em Recife.Esta
sinalizao possibilitou uma maior orientao aos navios na costa destas localidades.
Perodo Regencial
Neste perodo, ainda no Rio de Janeiro, foi criada a 1 linha de navegao a vapor do
Pas, ligando esta provncia Niteri.
O Decreto de 22 de abril de 1826 aprovou o contrato com a casa de Terrand Thomas para
a formao do que seria a primeira empresa de transporte martima de cabotagem, ligando a
capital do Governo ao Par, com escalas na Bahia, em Pernambuco, no Cear e no Maranho.
c. Perodo do Segundo Imprio
Marcado pelo grande avano nos transportes fluviais e martimos, devido, entre outros
aspectos, a situao econmica favorvel que passava o Brasil, com aumento das exportaes
de caf para o mercado Europeu que possibilitou carrear recursos para a infra-estrutura de
transporte.
Inicialmente, a concesso mais importante no imprio, no setor hidrovirio, foi dada em
1852, companhia de comercio e navegao do Amazonas, pertencente ao Baro de Mau.
O grande empresrio daquela poca, o Sr Irineu Evangelista de Souza, o futuro Baro de
Mau, obteve concesso do governo, por um perodo de 10 anos, para a empresa Imperial
Companhia de Navegao a Vapor, dando flego ao transporte de cabotagem e martimo.
Em 1858, foi dada uma outra concesso, desta feita, para a explorao da ligao entre
Montevidu e Cuiab companhia de navegao do Alto Paraguai. Esta companhia enfrentou
grandes dificuldades polticas em decorrncia das rivalidades entre o Brasil e o Paraguai que
levaram a um confronto militar entre os dois pases, paralisando a navegao naquela hidrovia
enquanto perdurou o conflito armado.
No Norte e no nordeste do Pas, o Governo tornou livre, em 1866 o trafico de navios
estrangeiros nos rios Amazonas, Negro, Madeira, Tapajs, Tocantins e So Francisco,
aumentando naquelas regies a presena de navios estrangeiros nas rotas fluviais.
Para estimular a iniciativa privada a investir na infra-estrutura porturia, foi sancionada a
lei n 1746 de 1869 que concedia a explorao durante 90 anos as empresas nacionais ou
estrangeiras que construssem instalaes para atracao de navios nos portos nacionais.
Alm do mais, a Companhia de Paquetes a vapor, comeou a operar a partir de 1855 a
nova rota ligando o Rio de Janeiro Montevidu, j utilizando navios com casco de ao,
proporcionando maior segurana ao transporte martimo brasileiro.
Durante do sculo XIX, 50% dos navios que aportaram no Rio de Janeiro eram ingleses.
Vale aqui ressaltar o predomnio ingls quando se verificava a presena das empresas de
servios regulares de vapores entre o Brasil e a Inglaterra, tais como a Royal Mail Steam
Packet
Na rea do transporte fluvial tem inicio a operao da hidrovia Tiet Paran na regio
sudeste com 1600 Km, ligando So Paulo a Guair, no Paran.Fato esse que veio a dinamizar a
economia local proporcionada pelos fretes mais baratos em relao a outros modais.
A expanso da movimentao porturia, ocorrida a partir dos anos 70, fez com que o
governo criasse, em 75 a portos brasileiros S.A. (Portobrs).rgo fiscalizador que tinha como
principal tarefa a unificao jurdica do sistema porturio nacional, seu aparelhamento e um
alcance de uma utilizao mais eficiente da mo-de-obra porturia.
Em 1969, o governo transformou a comisso da Marinha Mercante na superintendncia
de Marinha Mercante (SUNAMAN).
Em funo das crescentes despesas com o afretamento de navios estrangeiros e da
relativa participao da bandeira brasileira na navegao martima, o Governo decidiu lanar o
segundo programa de construo naval, alcanando o objetivo desejado com o aumento
participao do Pas para 40% na repartio do transporte.
4) Perodo da Nova Republica
Neste perodo, o governo federal deu continuidade ao programa de Corredores de
Exportao iniciado na dcada de 70, possibilitando maiores investimentos no modal
aquavirio.
No setor hidrovirio, alm de obras referente melhoria de portos, destaca-se a
construo da eclusa de Sobradinho BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuru no PA que permitir
futuramente a ligao entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de 2840
Km.
5) Perodo dos anos 90
O governo pe em prtica o processo da explorao comercial privada da infra-estrutura
porturia no Brasil, por intermdio do Programa Nacional de Desestatizao.
No setor porturio, aps a dissoluo da Portobrs, houve o arrendamento de terminais,
entre eles o do porto de Santos, o qual permitiu a iniciativa privada controlar e modernizar silos
e armazns, aumentando a otimizao dos estoques de produtos agrcolas.
Do ponto de vista institucional, com passagem da operao, da construo e da
manuteno de importante infra-estrutura de transportes par o setor privado, o governo federal
criou a Agncia Nacional de Transportes Aquavirio ANTAQ, que um rgo regulador e
fiscalizador das concessionrias privadas.
c.
CONCLUSO
4) JEITINHO BRASILEIRO
O mercado de tubos e conexes hidrulicos busca novos caminhos e aposta em ano de
crescimento. Reciclagem de componentes cada vez mais adotada
Os ensinamentos da Lei de Lavoisier de que na natureza nada se perde, nada se cria, tudo
se transforma encontraram, desde o ano passado, aplicao tambm no mundo dos tubos e
conexes hidrulicos. Diante das incertezas econmicas geradas pela mudana de governo e a
retrao de investimentos, o jeito foi reciclar. A tendncia atual do mercado de tubos e
conexes hidrulicos, a exemplo de outros segmentos, o recondicionamento de peas. Essa
tendncia acompanha movimento iniciado no mercado de mquinas agrcolas, que
recentemente passou a contar com uma linha especial de peas para tratores fora de linha, que
passaram com isso a ter renovada sua vida til. No mercado naval offshore a opo pela
aquisio de novos equipamentos tem muitas vezes sido substituda pela restaurao inclusive
de peas
5) LAS DECISIONES A TRAVES DE LOS MERCADOS PRIVADOS O DEL
ESTADO
Basicamente existen dos mecanismos por los que se puede contestar a estas cuestiones.
En primer lugar Ias respuestas Ias puede proporcionar Ia mano invisible de Adam Smith. Si
a Ias personas se les deja hacer sus transacciones sin interferencias, el carnicero y el
panadero producirn Ia carne y el pan para nuestras comidas. En otras palabras, Ias
respuestas pueden ser facilitadas a travs de Ias personas y Ias empresas en el mercado.
En el mercado un bien se compra y se vende. Cuando tienen lugar estos intercambios
entre compradores y vendedores, con pequea o nula interferencia estatal, existe un mercado
libre o privado.
El Estado proporciona el segundo mtodo para determinar qu bienes y servidos se
producirn, cmo se producirn y para quin.
Puede imaginarse que un pas dependa casi exclusivamente de los mercados privados
para tomar cada una de Ias tres decisiones fundamentales, relegando al Estado a un papel muy
limitado: defensa, polica, justicia, carreteras y poca cosa ms. En el otro extremo, el Estado
podra tratar de decidirlo casi todo, especificando que es lo que se tiene que producir y
utilizando un sistema de racionamiento y asignaciones para determinar quin obtiene los
productos. Pero en el mundo real se dan situaciones de trmino medio. En cada economa real
existe alguna mezcla entre Ias decisiones del mercado y Ias estatales.
Una economa capitalista o de libre empresa es aquella en Ia que Ia mayor parte del
capital es de propiedad privada y Ias decisiones se toman a travs del sistema de precios, es
decir, en los mercados.
Una economa marxista es aquella en que Ia mayor parte del capital es propiedad del
Estado y este toma Ia mayora de Ias decisiones econmicas.
Dada su importancia en los EE. UU., los mercados privados sern objeto de nuestro
principal inters. En captulos posteriores se tratar el papel econmico del Estado.
6) O
NAVIO:
PRINCIPAIS
CARACTERSTICAS,
NAVEGAO, POSSIBILIDADES E LIMITAES
PRINCPIOS
DE
a. INTRODUO
Muito antes da existncia do ser humano, j existiam as vias navegveis e, os rudimentos
dos meios de transportes aquavirios, mesmo que aleatrios, j faziam parte da conscincia
universal. Eram folhas soltas ou galhos que se desprendiam nas margens dos lagos, rios e
mares, levando sobre si objetos ou sementes e pequenos animais que muitas vezes iam vivificar
terras muito distantes de sua origem.
Quando o homem comeou a concatenar as suas idias, com o poder da observao,
intuiu que assim como um objeto ou outro animal podia se deslocar de um local a outro sobre
um flutuante qualquer, ele tambm poderia fazer o mesmo.
No incio, foi devido a uma intemprie ou fuga desesperada de um inimigo que forou o
homem a buscar esse meio de transporte para a sua sobrevivncia.
Da por diante, para o bem-estar da espcie humana, foram surgindo as invenes e
inovaes, at o panorama em que hoje se encontra (quadro 1).
Em decorrncia, o que se pretende neste trabalho demonstrar de uma maneira simples o
que o meio de transporte navio, quais so os entraves para o desenvolvimento do setor onde
ele empregado e, de acordo com as suas possibilidades, sensibilizar as autoridades
competentes para envidar esforos na elaborao de medidas que possibilitem o seu
desenvolvimento tecnolgico e a construo de mais unidades como fator preponderante para a
economia do pas.
b. GENERALIDADES
1) ETIMOLOGIA
A palavra navio, no sentido como conhecida hoje, iniciou sua evoluo no sc. XV, a
partir de duas palavras latinas.
A primeira palavra latina, navis, deu origem ao termo francs nef e ao italiano,
espanhol e portugus nave. Na mesma poca, por emprstimo do termo catalo nau,
tambm se passou a usar nao em espanhol e nau em portugus (todas em desuso).
Da mesma forma, com o mesmo sentido, a segunda palavra latina, navigium, a fonte
do termo italiano naviglio, do francs navire, do espanhol navo e do portugus navio
(este ltimo, assimilado pelo Brasil)
2) CONCEITUAO
a) Navio
Embarcao uma construo feita de madeira, ferro ou ao, ou da combinao desses e
outros materiais, que flutua e destinada a transportar pela gua pessoas ou coisas.
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A embarcao, de acordo com o fim a que se destina, dependendo da via que utiliza, do
material da construo do seu casco, do sistema da sua propulso, pode ser conhecida por
vrias denominaes, entre elas, como navio
Em uma conceituao ampla, navio uma embarcao de grande porte.
b) Termos mais usuais:
Boreste (BE) a parte direita do navio para quem est olhando para a proa.
Bombordo (BB) a parte esquerda do navio para quem est olhando para a proa.
Linha dgua (LA) uma faixa pintada de proa a popa, cuja aresta inferior a
linha de flutuao leve.
Obras vivas (OV) parte do casco abaixo do plano de flutuao a plena carga.
Obras mortas (OM) - parte do casco acima do plano de flutuao a plena carga,
sempre emersa.
Quilha a parte mais importante de um navio, a sua espinha dorsal. Constituise de uma pea disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais
baixa do navio.
navio pronto sem combustvel ou gua de reserva) e mximo (navio pronto com toda a carga
permitida a bordo).
W = peso do navio = peso da gua deslocada = volume imerso x peso especfico da gua
e) Expoente de carga = peso morto = gross deadweight
a diferena entre o deslocamento leve e o deslocamento mximo.
f) Porte til = carga paga = peso morto lquido = net deadweight
uma parcela do expoente de carga e depende do tamanho da viagem.
g) Tonelagem = tonelagem de arqueao
uma medida de volume, expressa em tonelada de arqueao (100 ps cbicos =
2,83m), que serve para medir a capacidade interna de transporte de um navio e tambm para
comparar os navios mercantes.
Os custos de construo, subveno do governo, taxas de docagem e soldos so
calculados com base na tonelagem bruta (gross tonnage).
Os custos de afretamento, taxas e impostos dos servios, so calculados com base na
tonelagem lquida (net tonnage).
A grosso modo: a tonelagem bruta varia entre 0,5 a 0,7 e a tonelagem lquida entre 0,3 a
0,4 do deslocamento a plena carga do navio; e a tonelagem bruta multiplicada por 1,6 e a
tonelagem lquida por 2,5 igual ao expoente de carga do navio.
h) Solidez
a propriedade que a estrutura deve possuir para resistir aos esforos de qualquer
natureza.
i) Flutuabilidade
a propriedade de poder permanecer na superfcie dgua, mesmo com sua carga
completa.
j)Estanqueidade
a propriedade que o casco deve possuir para permanecer intransponvel pela gua em
que flutua, qualquer que seja o estado do mar.
l) Estabilidade
a capacidade que o navio deve possuir de voltar a sua posio direita, aps cessar a
fora externa que o afastou da mesma.
3) EVOLUO HISTRICA
H indcios de que o uso de embarcao remonta ao paleoltico (incio da pr- histria,
idade da pedra lascada).
Do perodo neoltico (entre 7.000 e 2.000a aC, ltimos dias da idade da pedra e idade do
bronze), encontrou-se fragmentos de um veleiro em um tmulo sumrio de 4.000a aC.
Vestgios de desembarcadouros, e outros pontos de referncias, de vias martimas no
Egito e na Mesopotmia, fornecem pistas que h cerca de 3.000a aC j existiam redes de canais
articulados com vias terrestres, para permitir o transporte a grandes distncias,
complementando a ao dos rios.
Nos relevos e inscries hieroglficas egpcias, encontram-se registros de navios e da arte
da navegao, como, por exemplo, o do barco para o funeral do Fara Keops, h 2.500a aC.
A navegao primitiva, emprica, foi basicamente interior ou costeira, no entanto, alguns
povos se aventuraram ao mar aberto, milhares de anos antes da criao dos primeiros
instrumentos de navegao, como por exemplo, os indivduos que povoaram a Polinsia.
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Em 1.200a aC, j havia um trfego regular entre Creta e Egito e, os fencios j percorriam
todo o Mediterrneo. Nessa poca, segundo Homero, alguns povos, como os fencios e
habitantes de Corcira, passaram a dominar a arte das grandes travessias.
Em 600a aC d-se incio s grandes navegaes, pelos gregos da Fcida e da Jnia.
a.
PRINCIPAIS CARACTERSTICAS
1) PR-CONSTRUO
As caractersticas de um navio, todas baseadas no deslocamento, dependem do fim a que
se destinam, as quais podem ser divididas em trs grandes grupos (quadro 4):
a) Tcnicas para qualquer tipo de navio, determinadas pelos engenheiros navais,
satisfazendo as exigncias militares para os navios de guerra e de acordo com as especificaes
das Sociedades Classificadoras em que dever ser registrado o navio, para os navios mercantes,
subdivididas em:
Essenciais: Solidez; Flutuabilidade; e Estanqueidade.
Nuticas: Resistncia mnima propulso; Mobilidade; e Estabilidade de plataforma
(estabilidade esttica capacidade de voltar ao normal, cessada a fora que o afastou da
normalidade, regularidade de oscilaes propriedade de arfar e balanar suavemente, e ngulo
mximo de estabilidade maior ngulo de inclinao sem que o navio vire).
b) Militares - para os navios de guerra, determinadas pelo Estado-Maior da Armada, que
so: Capacidade ofensiva determinada pelo n, tipo e tamanho de suas armas ; Capacidade
defensiva compreende os dispositivos para neutralizar ou reduzir os efeitos das armas
inimigas; Raio de ao maior distncia navegada com sua capacidade de combustvel;
Autonomia capacidade de permanecer no mar por longos perodos; Velocidade; e Tempo de
reao intervalo de tempo entre a deteco do inimigo e o navio estar pronto para o combate.
c) Comerciais para os navios mercantes, determinadas pelo armador que o deseja
construir, que so: Tonelagem, Comprimento, Boca, Pontal, Calado e Velocidade.
2) PS-CONSTRUO
a) Aps a construo, garantidas as caractersticas supracitadas, os navios vo ostentar
algumas caractersticas prprias para o seu tipo de servio, por exemplo, submarino vai ter a
caracterstica de nmero de torpedos, navio de passageiros vai ter a caracterstica de nmero de
passageiros, navio tanque vai ter a caracterstica de tonelagem bruta e lquida, etc.
b) Do ponto de vista jurdico, as principais caractersticas so: Nacionalidade (onde o
navio registrado e tem sua bandeira / tonelagem bruta = 20ton-TM-Capitanias); Porto de
inscrio (onde inscrito segundo o proprietrio); Nome (identificao); Tonelagem; e Classe
(.condies de navegabilidade, grau de confiana e estado de conservao)
a. PRINCPIOS DE NAVEGAO
b.
CONCEITUAO
a) Navegao
A navegao a cincia, tcnica e arte de se dirigir uma embarcao de um lugar a outro,
dentro das normas estabelecidas.
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TIPOS DE NAVEGAO
CONCLUSO
utilizando a carta nutica que se faz a navegao, cruzando-se rumos e marcaes, atravs da
rosa dos ventos, com o auxlio da rgua paralela, e tirando distncias, com o compasso de
navegao, obtidas com o odmetro ou calculadas com a nossa velocidade.
b. POSSIBILIDADES
Retorno do interesse dos empresrios pelo setor de construo naval. Tendo em vista o
aumento do tempo de financiamento de 9 para 20 anos e a queda nos juros de 6 para 4% ao ano
(o menor do pas).
Aumento de mo de obra especializada. Tendo em vista a deciso dos estaleiros
manterem suas escolas de formao, com a expectativa de desenvolvimento do setor naval.
Aumento de oportunidades de emprego. Pois se sabe que para cada trabalhador direto da
construo de navios, so necessrios mais 5 trabalhadores indiretos na indstria de navipeas,
e na indstria de equipamentos de reparos navais.
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Na dcada de 80, havia 50 mil trabalhadores nos estaleiros e 250 mil nas indstrias de
apoio naval, nas dcadas seguintes estes nmeros foram reduzidos para 15%, hoje, segundo o
Diretor do DMM, a situao comea a mostrar sinais de recuperao, empregando 16.000 mil
trabalhadores como mo-de-obra direta e cerca de 45.000 nas atividades e indstrias de apoio.
Incentivos do governo para o desenvolvimento do setor. Tendo em vista a exploso de
crescimento das safras brasileiras, gerando a necessidade de escoamento, e os recentes acordos
comerciais internacionais, obrigando o governo a dar mais ateno ao setor naval.
Criao de um fundo garantidor da construo naval. Este fundo j consta de uma
proposta de Medida Provisria e, caso aprovado, ir auxiliar os estaleiros capacitados, mas que
tm dificuldade em levantar a garantia de 130% do financiamento para a construo.
Reduo da evaso de divisas. Tendo em vista a aprovao de medida que passa os
contratos em dlar para a TJLP.
Desenvolvimento do transporte aquavirio. Tendo em vista ser o mais indicado para o
transporte de produtos de baixo valor agregado, possuir o frete mais baixo para transportar
grandes volumes de carga a grandes distncias, e contribuir para a otimizao logstica da
distribuio e do escoamento da produo no pas.
Construo de novos terminais martimos. Para atender demanda.
c. LIMITAOES
Perda da capacidade de construo naval pelos estaleiros. Tendo em vista polticas
equivocadas, que os obrigaram a restringir vertiginosamente seus quadros de pessoal e
aquisio e manuteno de material. Este fato tornou-se o verdadeiro calcanhar de Aquiles para
o desenvolvimento do transporte aquavirio.
Em maio prximo a TRANSPETRO lana uma licitao para construo de 22 navios
petroleiros, e, ao que tudo indica, nossos estaleiros no podero atender esta oferta, pela
dificuldade de obteno de crdito e pela falta de mo-de-obra qualificada. Este fato vai obrigar
a TRANSPETRO a alugar navios estrangeiros ou compr-los fora do pas, provocando a evaso
de divisas, de oportunidades de emprego e de conhecimento.
Valor exorbitante da garantia para o financiamento da construo de navios, isto 130%
do financiamento, assim, para um emprstimo de 100 milhes de dlares, o cliente deve possuir
130 milhes de dlares. Esta poltica desestimula os empresrios nacionais e parece que foi
elaborada apenas para favorecer aos grupos estrangeiros.
Baixa remunerao obtida com os servios prestados devido a grande concorrncia no
setor, principalmente a provocada pelos navios de bandeira de convenincia. Atualmente,
temos o absurdo de apenas 3% do total arrecado com fretes ser gerado por companhias
nacionais.
Terceirizao necessria de navios para os transportes de cargas brasileiras. Ficamos
vulnerveis s crises estrangeiras e perdemos divisas, criatividade, conhecimento, mo-de-obra,
empregos, em inovaes, etc, enfim, uma situao constrangedora e irreparvel.
Baixa oferta de infra-estrutura de logstica em transportes, aumentando a crise no sistema
nacional de transportes. Constata-se que o verdadeiro problema do Brasil que a logstica
nacional ainda no foi assimilada, pelos responsveis por esta Nao, como fator preponderante
para o desenvolvimento de todos os setores do pas.
Portos mal equipados. Dificultando a otimizao dos servios porturios.
Infra-estrutura de intermodalidade insuficiente para atender ao escoamento de nossa
produo.
Desarticulao das indstrias de apoio ao setor de construo de navios. Esta rea, que
empregava a maior quantidade de mo-de-obra, porm com menor poder econmico,
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CONCLUSO
O Brasil, pas com caractersticas continentais, com a maior bacia hidrogrfica do planeta
e, com metade de suas fronteiras voltadas para o mar, quer queira ou no um pas
eminentemente de vocao martima, com perspectivas de desenvolvimento apoiadas no
transporte aquavirio.
notrio, que todas as grandes potncias tm no mar, atravs de suas estradas e recursos,
a garantia de sua sobrevivncia e desenvolvimento, tanto , que quando se quer punir um pas,
nada pior do que lhe negar o direito ao uso do mar.
Desta forma, o navio, como meio de transporte, se sobressai pelas suas caractersticas
de conduzir grandes cargas a longas distncias, por vias que acarretam pequenos custos
adicionais, com o menor gasto de combustvel, o que redunda em fretes com valores mais
reduzidos em comparao com os outros transportes.
Assim, para o pas crescer, sem restries a sua balana de pagamentos, buscando
recursos para minimizar a sua dvida externa, precisa de uma Marinha Mercante forte,
respaldada por uma Marinha de Guerra eficaz e eficiente que garanta o seu livre comrcio e os
interesses nacionais.
7. AS HIDROVIAS DA AMAZNIA: UMA OPO CRESCENTE PARA O
COMRCIO EXTERIOR DO BRASIL
e.
INTRODUO
O crescente desenvolvimento da regio Amaznica, e reas adjacentes, est provocando
um grande aumento na necessidade de atualizaes e investimentos na rea dos transportes, a
fim de proporcionar o escoamento eficiente e eficaz dos seus produtos.
Detentora da maior bacia hidrogrfica do mundo, a regio ainda no utiliza o transporte
aquavirio em toda sua potencialidade. Os mtodos, polticas e investimentos nessa modalidade
de transporte ainda tem muito a ser explorado.
O presente trabalho visa apresentar algumas caractersticas desse modal de transporte, o
aquavirio, e sugerir algumas aes para um melhor aproveitamento dos seus recursos.
Conceitos, definies e caractersticas
Hidrovia uma via lquida (mar, rios, lagos, etc.) usada para o transporte e as
comunicaes. De acordo com o Ministrio dos Transportes (MT), hidrovias, aquavias, via
navegvel, caminho martimo ou caminho fluvial so designaes sinonmicas.
Hidrovia interior ou via navegvel interior so denominaes comuns para os rios, lagos
e lagoas navegveis. A expresso hidrovias interiores artificiais, usada para denominar
aquelas que no eram navegveis e que adquiriram essa capacidade pela ao tecnolgica do
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ANTECEDENTES HISTRICOS
No Brasil, a colonizao nos veio atravs dos mares. A topografia acidentada da regio
Centro-Sul, o revestimento vegetal da regio Norte, a hostilidade do serto nordestino semirido, todos esses fatores contriburam para que essa colonizao, vinda do mar, se
concentrasse, inicialmente, na zona litornea. Apenas gradualmente a colonizao brasileira foi
ganhando o interior e, nesse processo de lenta penetrao, foram os rios que ofe receram as
grandes vias de acesso, como o So Francisco e o Tiet e seus respectivos afluentes, que
permitiram aos bandeirantes desbravar o interior do Brasil e ampliar suas fronteiras,
estabelecendo os atuais limites.
A chegada da ferrovia, durante a revo luo industrial no sculo XIX, praticamente
paralisou a expanso das hidrovias e a navegao interior. Embora crescessem as necessidades
de transportes, o trem, mais veloz, com maior capacidade que as embarcaes de ento e
independente de um curso natural, acabou por lhe tomar as grandes cargas.
Mais tarde, j quase totalmente suplantada pela ferrovia, a hidrovia assistiu ao surgimento
do transporte rodovirio, um meio capaz de vencer fortes aclives em reas de topografia
acidentada, impossveis de serem percorridas pela ferrovia em pequenos percursos.
A navegao interior, no tendo como enfrentar a forte concorrncia praticada pelas
rodovias e ferrovias, foi relegada a um plano secundrio, perdendo, com isso, investimentos em
sua infra-estrutura e sendo limitada a um desempenho muito aqum do seu potencial.
O aumento explosivo da populao no sculo passado trouxe o rpido crescimento da
produo e uma fantstica evoluo tecnolgica, gerando, dessa forma, quantidades de cargas
cada vez maiores a serem deslocadas em maiores distncias.
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permite que se atinja a cidade venezuelana de Maru. Ele se liga ao rio Orinoco, na Venezuela,
pelo canal de Cassiquiare, podendo, no futuro, facilitar uma sada para o Caribe.
O rio Branco, com uma extenso de 600 km, desgua no rio Negro, a 160 milhas da
cidade de Manaus. Embora apresente pouca capacidade para a navegao, considerado muito
importante para a ligao da cidade de Boa Vista, com o resto do Pas. a nica via que
permite o transporte de carga pesada para a capital do estado de Roraima. A partir de Boa Vista
possvel a conexo rodoviria atravs da BR-174, podendo-se chegar a Caracas, na
Venezuela.
O rio Purus permanentemente navegvel, em seus 2.500 km de extenso, desde a sua
foz, no rio Solimes, at a cidade de Rio Branco, capital do estado do Acre.
O rio Juru, com 3.500 km de extenso, afluente do Solimes, caracteriza-se pela sua
sinuosidade, o que dificulta seu aproveitamento pela navegao. Permite o acesso cidade de
Cruzeiro do Sul, no estado do Acre. a nica via existente na regio para o escoamento do gs
produzido pela Petrobrs, nas proximidades de Carauari.
Os rios Tapajs e Xingu, situados na margem direita do Amazonas, apresentam boas
condies de navegao nos seus baixos cursos. Eles cruzam a rodovia Transamaznica, na
altura das cidades de Itaituba e Altamira, no estado do Par, permitindo a interligao terrestre
da regio com o resto do Pas. Na foz do Tapajs, localiza-se o importante porto fluvial de
Santarm.
Pode-se verificar que, para um adequado planejamento do sistema de transporte para
escoamento das riquezas da regio, bem como para o transporte de passageiros, o modal
hidrovirio deve ter precedncia na Amaznia.
As principais hidrovias dessa bacia so a do Madeira-Amazonas e a do Tapajs-Teles
Pires.
Hidrovia Madeira-Amazonas
O rio Madeira navegvel desde a sua confluncia com o rio Amazonas at a cidade
rondoniense de Porto Velho, h muito tempo.
A criao da hidrovia Madeira-Amazonas deveu-se, basicamente, a necessidade de
exportao da soja produzida na regio da Chapada dos Parecis, no noroeste do Mato Grosso.
A implantao desta hidrovia, com extenso de 1.056 km, ocorreu com a construo de dois
terminais graneleiros, um em Itacoatiara, no rio Amazonas, e outro em Porto Velho; com a
modernizao do balizamento do rio Madeira; e, ainda, o futuro monitoramento operacional da
hidrovia, que permite conhecer, em tempo real, as condies de navegabilidade, incidentes e
acidentes de navegao e os posicionamentos das embarcaes.
A produo de soja da regio da Chapada dos Parecis, est estimada para 2004 em 40
milhes de toneladas. Atualmente transportada por via rodoviria, pela BR-364, Cuiab-Porto
Velho, at o porto de Porto Velho, num percurso de 900 km. Da, transferida para chatas4 que
seguem pelo rio Madeira at o porto de Itacoatiara, que pode receber navios de longo curso,
estando, em conseqncia, muito mais prximo dos mercados destinatrios que os outros portos
brasileiros. Isso propicia significativa economia de fretes martimos, especialmente se ainda for
considerado o fato de a safra brasileira de soja coincidir com a entressafra nos EUA.
No trajeto antigo, utilizando o transporte rodovirio (BR-364), de 2.500 km, at
Santos/Paranagu, a soja percorria 10.493 km para chegar at Roterd. Pela hidrovia, indo de
Itacoatiara e da para a Europa, o trajeto cai para 2.294 km. Essa reduo no percurso tem
influncia direta no valor do frete a ser pago.
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O estado de Mato Grosso, que antigamente s era citado pela existncia da regio do
Pantanal, em uma dcada tornou-se o maior produtor nacional de soja, com cerca de 40.000
hectares de plantao; o segundo na produo de arroz; tem o quarto rebanho bovino
nacional; e bate recordes na cultura do algodo. No resta dvida que este estado a nova
fronteira agrcola do Pas. Para a safra 2004 esto estimados cerca de 40 milhes de toneladas
de gros.
A consolidao desse novo corredor de transporte, alm de permitir o escoamento da
produo da nova fronteira agrcola, contribuir para o desenvolvimento da Amaznia
Ocidental, permitindo a utilizao de reas agricultveis extensivas e fomentando o
desenvolvimento agropecurio dos municpios que esto localizados na rea da hidrovia.
Hidrovia Tapajs-Teles Pires
A criao da hidrovia Tapajs-Teles Pires tem o objetivo de propiciar alternativa de
transporte para o escoamento da produo agrcola e mineral da regio norte de Mato Grosso e
sudeste do Par, atravs do porto de Santarm.
O maior produtor de soja do mundo, o empresrio Blairo Maggi, dono da Companhia
Hermasa de Navegao da Amaznia S.A., que est exportando, com sucesso, a soja colhida na
regio da Chapada dos Parecis pela hidrovia Madeira-Amazonas, fez acordo com o Governo
passado para que fossem asfaltados 800 km da rodovia BR-163, que liga Cuiab a Santarm.
Em contrapartida, a Hermasa construir um terminal porturio em Santarm e operar a
hidrovia Tapajs-Teles Pires.
Como a BR-163 j existe, em princpio no h como as ONG manifestarem qua lquer
espcie de impedimento. A alternativa perfeitamente exeqvel porque, apesar de o transporte
rodovirio encarecer o frete, o tempo e as distncias para a Europa sero sensivelmente
reduzidos com a utilizao do porto de Santarm, se comparados com os do porto de
Paranagu.
A hidrovia Tapajs-Teles Pires continua sendo a melhor rota alternativa para o
escoamento da produo da regio norte de Mato Grosso e sudeste do Par. Tanto isso
verdade que a implementao dessa hidrovia est includa no programa governamental
"Avana Brasil", apesar de sofrer aes e presses das ONG, principalmente da "Amigos da
Terra", que tem representao em 54 pases.
4. Corredores de Exportao e Abastecimento da Amaznia Uma opo
A conceituao dos Corredores de Exportao e de Transporte j no se apresenta to
somente associada ao elenco de projetos destinados implantao de uma infra-estrutura
adequada ao escoamento das grandes massas, mas sim, est ligada a toda uma estrutura de
produo, comercializao, transporte e consumo, existente em uma rea ou regio, com
origem nas estradas vicinais ou nos sistemas mais simples de armazenagem na fonte da
produo, at aos grandes eixos virios de escoamento, complexos porturios e terminais nas
reas dos grandes portos.
Dos Corredores de Exportao e Abastecimento, o da Amaznia abrange a rea fsica
mais extensa do Pas e tem a servi- lo, alm de uma natural rede hidroviria de mais de 24.000
km de vias navegveis, uma rede rodoviria da ordem de 36.100 km de extenso - que atendem
funo de penetrao e integrao, a implantao de vasto programa integrado de
desenvolvimento, atravs de projetos industriais, pecurios, agrcolas e de colonizao.
At ento, o Rio Amazonas e seus afluentes caracterizavam um sistema hidrovirio
natural e ideal, diante das excepcionais caractersticas de extenso de seus cursos d'gua,
condies de navegabilidade durante a maior parte do ano, e a amplitude da rea beneficiada.
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A Amaznia assumiu, sob diversos aspectos, papel de relevo nos cenrios nacional e
internacional, com a implantao de projetos bem sucedidos, entre eles o plo industrial da
Zona Franca de Manaus.
Preservar a integridade e promover o desenvolvimento foi bandeira levantada em todo o
Pas, e efetivas medidas foram postas em execuo no sentido de integrar e desenvolver a
Amaznia. A implantao de um sistema rodovirio, ligando a regio amaznica a outras
regies do Pas, foi um importante fator no auxlio ao desenvolvimento da regio.
Assim sendo, o sistema hidro-rodovirio do Corredor de Exportao e Abastecimento da
Amaznia passou a ser representado por trs grandes vias transversais com diretrizes no sentido
Este-Oeste e interceptadas por vrias outras longitudinais, radiais e diagonais, constituindo-se
uma malha formada de estradas e rios navegveis.
Alm do sistema rodovirio, o Corredor de Exportao e Abastecimento da Amaznia
servido ainda por uma considervel rede hidroviria, onde o Rio Amazonas, navegvel o ano
inteiro ao longo de 2/3 de sua extenso de 3.100 km em territrio brasileiro, comanda o sistema
hidrovirio formado pela sua calha central e seus numerosos afluentes, constituindo uma
grande bacia formada por rios, igaraps 5, furos 6, parans 7 e lagos.
Navegveis em extensos trechos de seus percursos, os rios da Amaznia constituem
importantes hidrovias que so utilizadas por milhares de embarcaes dos mais variados tipos e
tamanhos, que vo desde as montarias artesanais tipo de canoa amaznica, feita num tronco
de rvore at os transatlnticos mais sofisticados que fazem as ligaes internacionais.
Dentre os principais portos que se destacam no contexto geral do Corredor da Amaznia,
pela importncia, posio estratgica e consequentemente de maior movimentao de carga, j
que funcionam como coletores de produtos exportveis de portos de menor significao da
rea, temos:
No Par: Belm, Santarm, Altamira, Itaituba, Munguba, bidos, Marab, Trombetas,
Tucuru, Barcarena.
No Amazonas: Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara, Parintins.
No Amap: Macap, Santana (mangans)
Em Rondnia: Porto Velho
Em Roraima: Caracara.
Os portos de Belm e Manaus tm capacidade de receber navios de grande calado. O
porto de Manaus teve sua rea de contineres aumentada em 30.000 m. O porto de escoamento
do minrio de mangans em Santana, no Estado do Amap, est operando em perfeitas
condies.
Os portos de Altamira, Itaituba e Santarm, no Par, construdos para conexo rodofluvial nas rodovias Transamaznica e Cuiab-Santarm, tiveram carter prioritrio do
Governo Federal.
Reforando o sistema porturio do Corredor, foram construdos/modernizados os portos
de Tabatinga, Caracara, Parintins, Itacoatiara, Coari e Porto Velho (Rondnia), cuja
capacidade de aproximadamente 800 mil toneladas/ano, para atender ao crescimento
econmico da regio, que tomou srio impulso aps o asfaltamento da Rodovia Cuiab/Porto
Velho.
Santarm teve seu porto construdo na localidade de Ponta de Caieira. Alm da sua
posio estratgica entre Belm e Manaus, serve de escoadouro aos produtos procedentes da
Rodovia Santarm-Suriname, como tambm poder vir a ser o porto de exportao de toda a
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madeira proveniente do Norte do Mato Grosso, pois o porto de Santarm, em qualquer poca
do ano, pode operar com navios de grande calado.
Os portos de Macap, Carauari e o de Vila do Conde, em Barcarena - porto graneleiro e
de carga geral - contribuiro para o fortalecimento do sistema porturio regional no
atendimento ao complexo industrial do alumnio no Par.
O porto de Tucuru foi construdo pela Eletronorte, para assumir sua importncia no
apoio construo da Hidreltrica de Tucuru.
Alm dos portos mencionados, outros de menor categoria espalham-se pela regio.
Vrias empresas operam linhas fluviais que cobrem praticamente toda a malha
amaznica, servindo a seis estados e inmeros municpios e cidades ribeirinhas.
Feeder Service
Manaus o porto concentrador de cargas da Amaznia Ocidental, composta pelos estados
do Amazonas, Rondnia, Acre e Roraima.
O movimento desse porto diz respeito, na sua quase totalidade, aos contineres com
cargas para o mercado interno, j que a cabotagem tem transportado muito pouca carga
embarcada em Manaus com destino ao exterior. Atribumos a quase nula participao de cargas
de exportao no trfego inexistncia de um servio coordenado de transporte, entre a
cabotagem e o longo curso, fazendo com que os exportadores deixem de cogitar da realizao
de negcios com pases para os quais no haja transporte direto.
O porto de Manaus freqentado pela navegao de longo curso, que oferece praa
exportadora servios de primeira ordem para os destinos que serve. Entretanto, a limitao de
oferta de destinos para transporte direto circunscreve a produo industrial e regional da
Amaznia Ocidental a mercados estrangeiros em pequeno nmero, considerada a grandeza e
potencialidade do mercado mundial.
A distncia entre Manaus e os portos da costa brasileira, somada ausncia de uma
estrutura adequada de integrao do transporte fluvial com o martimo, tem se constitudo em
permanente fator de limitao para a expanso das exportaes, pois Manaus est a 1.000
milhas nuticas da costa, mas na realidade dista cerca de 3.300 milhas dos portos de Santos e
Rio de Janeiro, onde se encontram as mais completas estruturas porturias do Brasil, e que
sero atracadouros naturais de vasos mercantes de todas as bandeiras.
Alimentado que pela navegao interior e pela produo industrial da Zona Franca de
Manaus, alm de estar equipado para fazer frente a um eventual processo de dinamizao das
exportaes, o porto de Manaus pode se transformar em porto alimentador de cargas destinadas
ao longo curso, dos portos do Rio de Janeiro e Santos, bastando para isso que a armao de
cabotagem, toda ela constituda de embarcaes roll-on-roll-off (RO-RO) e full-containers,
seja empregada no servio alimentador, ou feeder-service. Cabe, pois, armao de
cabotagem, o papel de desempenhar o feeder-service para complementar as finalidades do
Corredor de Exportao e Abastecimento da Amaznia, o que coincidia plenamente com a
proposta normativa do Setor de Transportes para a elaborao do I Plano Nacional de
Desenvolvimento da Nova Repblica, do governo Sarney, que previa entre os seus objetivos
especficos do transporte intra e inter-regional "a promoo da integrao nacional dos
diferentes mercados regionais e o suporte ao mercado exportador", indicando, em funo dos
objetivos especficos, "elevar as caractersticas tcnicas das vias alimentadoras, de maneira
progressiva e de acordo com a necessidade de cada regio" e "garantir a eficincia dos eixos
aquavirios, rodovirios e ferrovirios que asseguram as conexes inter-regionais, bem como
do transporte martimo de cabotagem para regies com acesso litorneo, adotando as
modificaes legais e institucionais necessrias, e intensificando o processo de unitizao de
cargas".
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