MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ESTABILIDADE BASICA Ensino Profissional MaritimoSUMARIO PARTE | — Deslocamento, 5 — 0 Deadweight, 7 — Peso para imergir um cent{metro, 9 — Flutuabilidade, 10 — Borda livre, 11 — Célculo do deslocamento em fungo do volume da carenae da densi- dade, 13, PARTE II — Estabilidade estética, 15 — Posigdo do centro de gravidade de um peso, 15 — Centro de gravidade do navio, 15 PARTE III — Curvas de estabilidade estética, 19 i" PARTE IV — Estabilidade inicial, 23 PARTEV — Movimento do centro de gravidade, 31 PARTE VI — Angulo de banda permanente, 35 PARTE VII ~ Movimento de G causado pela elevacio de pesos, 37 PARTE Vill — Movimento de G causado pela presenca de Iiquidos — Efeito superficie livre, 41 PARTE IX — Alterago da estabilidade durante a viagem, 43 PARTE X — Trim ou compasso, 45 PARTE XI — Esforgos estruturais, 49PARTE | DESLOCAMENTO “Todo corpo, total ou parcialmente imerso num fluido, recebe desse fluido, de baixo para cima, um empuxo igual ao peso do fluide deslocado”. (Prine/pio de Arquimedes) Em um navio, a dgua exerce pressio em todas as direcdes que se encontram em uma direcéo vertical atuando de baixo para cima, tendo ‘como valor 0 peso do volume d’agua deslocada. Essa forga é denomina. da de forga de empuxo. Para que o navio flutue & necessdrio que haja um equilfbrio entre © peso do navio @ 0 empuxo, isto é, que 0 peso do navio seja igual a0 peso da agua deslocada, Esta é a razio de designarmos 0 peso do navio or deslocamento, representado pela letra D (Figura 1). Figure 1. \ Para que 0 navio flutue: Deslocamento = Empuxo ‘Ond G = Ponto de Aplicacao da forga peso (deslocamento) nc? \.B = Ponto de Aplicagio da forga empuxo 5Como o deslocamento do navio ¢ igual ao peso da 4gua deslocada, 20 variarmos 0 peso do navio, 0 peso da 4gua deslocada se altera do ‘mesmo valor. O deslocamento é expresso em toneladas de 1000 quilos nos pa/- ses de sistema métrico decimal, e em toneladas longas (2240 libras ou 1016 quilos) nos pafses que adotam o sistema inglés de medidas, Podemos fazer uma andlise gréfica do deslocamento em fungio do calado médio de um navio. Ex.: Se 0 navio fosse uma barcaca retangular nao terfamos uma curva no gréfico, massim uma reta semelhante a figura abaixo. (Figura 2) Figura 2. Curva deslocamento/calado Daiscasenio a Apu doer Tooslaiay EEC Lata de Cnn T caladorComo a érea de flutuago do navio no é proporcional em todas as suas medidas de calado, 0 grafico se apresenta como uma curva mais acentuada, como vemos na figura abaixo. (Figura 3) Figura 3 i 8 DESLOCAMENTO 117 Os gréficos mostrados na pagina anterior nos fornecem informa- gdes importantes como: ‘¢ O deslocamento para um dado calado médio ‘@ Ocalado médio para um dado deslocamento @ O peso da carga a ser embarcada/desembarcada para se atingit um dado calado médio ‘@ A mudanga de calado médio quando se embarca ou desembarca um dado peso. Ex.: Utilizando-se o gréfico da figura 2 dizer: 4. — qual o calado médio para um deslocamento de 200 toneladas? Resp.: 1,0 metro 2 — qual o peso a ser embarcado para que 0 calado médio passe de 1,0m para 2,0m? Resp.: 260 toneladas O DEADWEIGHT Chama-se deadweight, ou porte bruto, a diferenca entre os desloca- mentos do navio completamente carregado e completamente leve, ou zheja, a soma de todos 0s pesos méveis que se podem embarcar ou de- embarcar. PB=D—D, max b onde PB = Porte Bruto D = Deslocamento maximo D,= Deslocamento leve Chama-se porte /fquido (PL) ao peso da carga que a embarcagio pode transportar em determinada condigo de carregamento. © valor do deadweight e do deslocamento do navio em diferentes calados pode ser obtido na tabela de deadweight. Figura 4. Tabela de “Deadweight” Ex.: Consultando a tabela de deadweight determinar 0 desloca- mento (D) e 0 deadweight (PB) para um calado de 2,0m. Resp.: D = 465T DEADWEIGHT = 305T 8PESO PARA IMERGIR UM CENTIMETRO FIGURA 5. Planos de flutuago separados de 1 cm, Suponhamos dois planos de flutuac&o separados pela ‘distancia de um centimetro, como na figura acima. O volume que a carena, parte mergulhada do navio, aumenta ao imergir um cent{metro serd: v volume _V = Ap.0,01 Ag = drea de flutuacao Como peso é volume vezes densidade, para variar o calado em um. centimetro & necessério o seguinte TPC: TPC =0,01.d. AF TPC = toneladas por cent/metro de imersio ‘onde { d = densidade da égua Ap = rea de flutuagao E como vimos, a TPC varia de acordo com a érea de fiutuacdo, mas esta varia em fungdo do calado, porque o navio nao é totalmente unifor: me. Consultando a tabela de deadweight podemos obter a TPC em vé rios calados. Ex.: Qual a TPC para um calado de 2,5m? Resp.: 3,0T As TPCs obtidas de uma tabela de “deadweight” podem ser utili- zadas a fim de se obter: 9— a mudanga do calado médio, quando pesos conhecidos séo carre- gados ou descarregados. Ex.: Qual a varia¢do do calado médio de 2,5m ao se desembarcar uma carga de 6 toneladas? Entrase na tabela de deadweight com 2,5m e tire-se a TPC = 3 (3 toneladas para cada cent/metro) para 6 toneladas teremos 2 cent/metros) Resp.: baixa de 2,0cm — © peso da carga a ser-carregada ou descarregada para produzir uma mudanga desejada de calados. Ex.: Qual a carga a ser embarcada a fim de variar 0 calado médio de 2,50m para 2,53? Entra-se na tabela de deadweight com 2,5m de calado e acha-se a ‘TPC = 3 (3 toneladas para cada centimetro) para 3 cent/metros teremos 3 x 3 = 9 toneladas Resp.: 3emx3 9 toneladas FLUTUABILIDADE Como vimos, anteriormente, para que 0 navio flutue & necessério que exista um equilfbrio entre a forga de empuxo e 0 deslocamento. A flutupgio € considerada positiva quando 0 volume de todos os espacos fechados e estanques do navio é maior que o volume de carena, como nos mostra a figura n? 6. A parte tracejada ¢ denominada de reserva de flutuagéo. Entdo, a reserva de flutuacdo é a soma de todos ‘6s espagos fechados e estanques acima da linha d’égua, ou seja, 6 uma flutuaego suplementar; a reserva de flutuacdo pode ser indicada em volume ou em peso, mas geralmente é apresentada em percentagem de deslocamento. 10Figura 6. Reserva de flutuago e borda-livre valor da reserva de flutuago (ou flutuabilidade) é muito impor- tante pelo que se refere as qualidades nduticas do navio e, sobretudo, a0 seu comportamento em caso de alagamento, BORDA LIVRE Para seguranga dos navios mercantes, durante a navegago, torna-se absolutamente necessério que seja estabelecida uma linha @ partir da qual no seja permitido carregar mais o navio, isto é, uma linha de carga maxima. Essa linha, que corresponderé a uma jersio maxima, é definida como borda livre, que 6 a distancia vertical entre o plano de flutuaao para a imersio maxima permitida e a interseogio da face superior do convés com a superficie exterior do casco, no plano transversal a meio navio. As linhas de carga so indicadas no costado @ meio navio por meio de uma marca denominada marca de Plimsoll. (Plimsoll foi um membro do parlamento inglés que promoveu a aprovacao dessas marcas). "PROA__, cconvés ot berge livre Apt AD iv ' taN Figura 7. Linhas de carga: marcas de borda livre para navio comum Ne figura acima temos: ADT agua doce tropical AD gua doce = tropical IAN inverno no Atlantico vero Norte inverno LR s{mbolo da sociedade classificadora -<4 Pelaiconvengio internacional das o seguinte: a) O navio deve ter uma reserva de flutuabilidade para r uma avaria, b) A tripulagao deve trabalhar no convés com razodvel seguranca, c) O navio nao pode ser carregado de forma a reduzir a sua mar- gem de seguranga. d) Deve-se impedir a entrada de dgua do mar pelas aberturas do convés ou outras. Podemos usar a tabela de “deadweight” para obter a borda livre nos varios calados médios dados. Ex.: Usando a tabala da fig. 4, qual a borda livre para um calado de 2,5m? — Entra-se com 0 calado e lé-se diretamente o valor da borda livre em suas linhas correspondentes. Resp.: 0,38m has de carga, deve-se observar 12CALCULO DO DESLOCAMENTO EM FUNGAO DO VOLUME DA CARENA E DA DENSIDADE deslocamento é 0 peso do navio, que é igual ao peso do volume da 4gua deslocada pela carena. ‘0 peso do volume da agua deslocada é igual ao volume de carena vezes a densidade do meio flutuante, ou s9j D = deslocamento D=Va onde V = volume d= densidade Observando essa equacao, verificamos que o volume de carena do navio varia de acordo com a densidade do meio flutuante, e portanto, o seu calado também varia, Essa 6 a razo pela qual, quando o navio passa da ‘gua doce para salgada, seu calado diminui, e da égua salgada para doce seu calado aumenta. Esse aumento de calado é chamado de permissividade,para 4gua doce. ! Para de estudo, a densidade da 4gua salgada é 1,025 e 1, paraa qua doce. 13PARTE II ESTABILIDADE ESTATICA POSIGAO DO CENTRO DE GRAVIDADE DE UM PESO CENTRO DE GRAVIDADE DO NAVIO Das leis da mecdnica temos que: Fama F = forca onde < m= massa T = aceleragio ‘no nosso caso temos: F = forga peso 4 onde F ‘T = aceleragdo da gravidade A resultante de todos os pesos em um corpo passa obrigatoriamen: te por seu centro de gravidade. Em um navio, como nao poderia deixar de ser, a resultante de to- dos os pesos tem seu ponto de aplicacdo num ponto denominado centro de gravidade (notagio G), que sempre atua na vertical e para baixo. Figura 8. Centro de gravidade 15Da mesma forma, a parte mergulhada do navio, conhecida pelo no- me de carena, recebe 0 efeito das forgas de empuxo, concentradas em um ponto de aplicago denominado centro de carena (notacao B), que sempre atuam na vertical e para cima. Figura 9. Centro de carena A representagdo das forgas que atuam em um navio adrigado (que estd na condig&o de equil brio e no possui inclinagao), fica assim: ira 10;A posigiio do centro de carena (B) é alterada quando alteramos a forma do volume imerso, ou do volume de carena, Observando as figuras 11 12, verificamos que o centro de carena B mudou a sua posicéo quando variamos 0 calado da embarcacéo e quando ocorte inclinacéo. Figura 11. Movimento do centro de carena causado pela variagao de calado Figura 12, Movimento do centro de carena causado por inclinagao 7Estabilidade é a propriedade que um navio tem de retornar & posi- ial de equil(brio, apés ter sido inclinado por uma forga externa. ‘Como foi explicado anteriormente, quando o navio aderna, o cen- ‘tro de carena (B) movimenta-se para o bordo em que o navio adernou. As duas forcas continuam atuando: ‘e 2 forga de gravidade, aplicada em G, atuando de cima para baixo; ¢.2 forga de empuxo, aplicada em B, atuando de baixo para cima. Fica formado um binério, cujo brago de alavanca, ou seja, a menor distancia entre as duas forcas, 6 GZ (figura 13). A esse braco dé-se 0 no- me particular de braco de estabilidade. Glo i i i Figura 13. Braco de estabilidade GZ A estabilidade depende do comprimento de GZ, e ao efeito da forga do empuxo aplicada no brago de alavanca GZ denomina-se mo- mento de estabilidade, que é expresso pela equaco: 0.Gz 18PARTE III CURVAS DE ESTABILIDADE ESTATICA. Se um navio, devido a um motivo qualquer, aderna para BE, por exemplo, B sai de sua posigdo na mesma vertical de G e vai para o bordo da banda, criando um binério restaurador. Continuando a adernar, os valores de GZ vio crescendo até chegar a um ponto méximo, a partir do qual vao diminuindo até tornar-se igual a zero, quando dizemos que foi alcangado o limite de estabilidade, Isto pode ser demonstrado graficamente, No gréfico da figura 14, podemos ver os valores assumidos pelos GZ, para os diversos angulos de inclinagao. eps ees V Figura 14, Curva de estabilidade estatica para deslocamento de 240 toneladas Esta curva descrita na figura 14 é conhecida como curva de estabi- lidade estitica. ‘Como a variagiio do centro de carena (B) ocorre com a variago do calado, ou do deslocamento, para cada valor de calado ou deslocamento para um navio, teremos diferentes curvas de estabilidade. (Ver figura 15). 19Figura 15. Curva de estabilidade estatica para deslocamento de 500 toneladas Na prética, no sio de interesse os Angulos de inclinago maiores do que 40°, porque existe a probabilidade da 4gua do mar invadir 0 convés. Figura 16. Navio adernado com grande angulo 20Figura 17. Relagio entre a altura do centro de gravidade e 0 brago de adrigamento " Como podemos verificar através da figura acima, o GZ aumenta quando a sua posigo ¢ abaixada, ou seja, conforme baixamos 0 centro de gravidade (G). ‘Sabemos que, aumentando o GZ (brago de estabilidade), aumenta- mos a nossa estabilidade; no entanto, no podemos baixar muito 0 cen- tro de gravidade (G), porque poderfamos reduzir muito a nossa borda livre, reduzindo, assim, a nossa estabilidade, ura 18. Efeito sobre a estabilidade da borda-livre reduzida a‘A IMO (Organizagao Mar‘tima Internacional), para fins de seguran- ga, determina valores minimos dos bragos de estabilidade (GZ) para Angulos de inclinag&o correspondentes, que devem ser respeitados pelos governos. 22PARTE IV ESTABILIDADE INICIAL E um procedimento comum descrever a estabilidade de uma em- barcagio pela sua resposta& inclinago de pequenos angulos (até aproxi- madamente 7° a 10°). Se o movimento de balango da embarcacdo & muito lento, dizemos que a embarcagao esté com pouca estabilidade, como veremos a seguir. Vejamos, agora, os pontos notéveis da estabilidade, Jé conhecemos 2:0 centro de gravidade (G) e 0 centro de carena (8). igura 19. Embarcagao adernada com um pequeno angulo centro de carena, a0 adernar 0 navio, descreve uma curva, BB’, O centro dessa curva, descrita pelas posigdes sucessivas do centro de carena, chama-se metacentro, que é representado pela letra M. A distancia vertical entre o centro de gravidade e o metacentro tem o nome de altura metacéntrica, representada pelas letras GM. Um navio possui estabilidade quando GZ e GM forem positivas. Nos pequenos dngulos, a distancia GM varia na mesma e exata propor: co que GZ. 23| Figura 20. Relagdo entre a altura metacéntrica e 0 brago de adrigamento Os valores de GM so uma indicag8o Util da estabilidade do navio. Para GM > 0 temos um equillbrio estdvel, Figura 21. GM > 0: equilibrio estavel 24Para GM = 0 temos equilfbrio indiferente (ou neutro). Q navio fi card adernado em qualquer posigéo da faixa de estabilidade inicial, Figura 22, GM = 0; equilfbrio indiferente (ou neutro). Pare GM < 0 temos equilibrio instével Figura 23, Altura metacéntrica negativa 25Nesta condi¢lo de equilibrio instavel (figura 23), se a distancia GM for pequena, 0 navio pode adernar para um bordo qualquer, e encontrar uma posicéo de equilbrio indiferente, ou estével. Se a GM for grande, 0 navio continuard a adernar até emborcar. Como dissemos no inicio, podemos verificar a estabilidade de uma embercagio através do seu comportamento em relago aos balangos, Navios com GM pequeno, tém GZ pequenos, que ocasionam balancos lentos. Navios com GM grande, tém GZ grande, ocasionando balancos ré- pidos, Figura 24. 'Efeito de alturas metacéntricas diferentes sobre perfodo ‘de balanco O velor do posicionamento do metacentro em relagdo & quilha (KM) @ obtido através de uma leitura feita na tabéla de curvas hidros téticas, A tabela de curvas hidrostaticas nos dé diversos dados da esta bilidade do navio, Um desses dados ¢ a curva de metacentros em fun- 0 do calado médio do navio. (Ver figura 25). 26fee pe a soa Figura 25, Curva de metacentros transversais, Exemplos: determinar 0 KM para um calado de 1,5m. Resp.: 2,85m O célculo da GM é obtido através da equagio: GM = KM — KG. O KG da equagao é fornecido ou calculado. Figza 26 Mado oo clade cesar metctnitce oH alture tro em relay pomemee fe + altura do centro de aravidade em rele- sie Equine, Figura 26. Método de céiculo da altura metacéntrica 7GM = altura metacéntica KM = altura do metacentro em relagdo a quilha Itura do centro de gravidade em relagdo a quilha, KG Exemplo: utilizando a curva de metacentros transversais dada, cal- cular a GM para um calado de 1,4m e um KG de 2,0m. Resp.: KM = 3,0m GM=30-20 GM=10 A GM também pode ser verificada, experimentalmente, por duas experiéncias em aguas tranqiilas: — movendo pesos transversalmente no convés, de modo a incli- nar o navio, ¢ anotando-se o angulo de inclinacéo. Figura 27. Prinefpio da experiéncia de inclinagao AGM € retirada da seguinte equacdo Prd DxGM T98 fangente do angulo de inclinagio 1es0 removido 28D_ =deslocamento GM = altura metacéntrica d= distancia da remogao 2 — Fazendo'se o navio balangar e anotando-se o tempo gasto no perfodo de balango de um extremo a outro, casero rao ror mugs: eutemen ee Figura 28. Principio do teste de balanco 23PARTE V MOVIMENTO DO CENTRO DE GRAVIDADE Dentre as informagées de estabilidade fornecida ao navio, temos a altura do centro de gravidade acima da quilha (KG) para condicbes tipi- cas de carregamento, a saber: — navio em lastro na partida, sem carga — navio em lastro na chegada, sem carga — todas as condigdes de servigo, na partida, totalmente carregado — todas as condigdes de servigo, na chegada, totalmente carregado (incluindo carga de convés, se apropriado), Para outras condigdes de carregamento, 0 KG tem de ser calculado, centro de gravidade (G) do navio se move quando movimenta- mos, embarcamos ou desembarcamos pesos no navio, O centro de gravidade do navio movimenta-se no mesmo sentido do centro de gravidade dos pesos embarcados. Figura 29, Movimento do centro de gravidade ao se acrescentar um peso O centro de gravidade movimenta-se no sentido oposto ao do cen- tro de gravidade dos pesos desembarcados. 31Gre Figura 30. Movimento do centro de O centro de gravidade movime de pesos existentes a bordo. (Ver fig ta: [ Gy #0 nove na diresio sentido opoeto oe Peto resovide gravidade ao se remover um peso -se paralelamente ao movimento juras 31 e 32). Figura 31. Movimento do centro de gravidaae ao se mover um peso verticalmente 32Figura 32. Movimento do centro de gravidade ao se mover um peso Quando necessério, 0 célculo do movimento do centro de gravi- dade, quando pesos séo embarcados ou desembarcados, é feito através da seguinte equagao: Peso embarcado ou desembarcado x distancia do peso a0 G novo deslocamento do navio © movimento do G quando séo movimentados pesos a bordo, & calculado através da equagao: Peso movido x disténcia em que o peso foi movido- ‘deslocamento do navio EXERCICIOS — Determinar 0 movimento do centro de gravidade, quando um peso de 100t é movido transversalmente na distancia de 6m, sabendo-se que o destocamento do navio é de 5.000t. 100x5 00 =" Resp.: 01m — Em um navio com KG = 7,0m e 9.500t de deslocamento, & embarcado um peso de 500t com centro de gravidade a 5,0m em rela- 80 & quilha, Determinar o movimento do centro de gravidade. 500x2 yooo0 1 Resp.: 0,1m 33PARTE VI ANGULO DE BANDA PERMANENTE Como vimos na parte IV, quando estudamos as condigées de equi- brio indiferente ou estével, verificamos que, se 0 ""G” elevar-se dema- siadamente, 0 “GZ” torna-se negativo e 0 navio pode néo permanecer adrigado. Figura 33, Efeito causado pela elevagiio demasiada do centro de gravidade Quando 0 “GZ” for negativo, o navi poderd adernar para um bor- do ou outro e até emborcar, ou, alternativamente, ficar estével com um certo Angulo de inclinacdo (banda). Esse Angulo é conhecido como Angulo de banda permanente. (Ver figura 34). 1 Figura 34, Angulo de banda permanente 35Quando © navio atinge um angulo de banda permanente, a sua estabilidade se torna potencialmente perigosa, pois o navio tenderé a emborcar facilmente sob a ago de forgas externas, tais como agio de vagas ou vento. Essa banda permanente pode ser demonstrada grafica- mente, assumindo valores para os “GZ”, em diversos angulos de incli- nagdo. DIATE T I Figura 35. Curva de estabilidgde estdtica com KG excessivePARTE VII MOVIMENTO DE G CAUSADO PELA ELEVAGAO DE PESOS Quando uma carga é igada através de um pau-de-carga ou guindaste do navio, a distancia KG 6 aumentada no instante em que a carga 6 igada (dopois da perda de contato com o piso do pore) como verificamos na figura 36, Esta distancia permanecerd maior até 0 peso ser recolocado no ponto de origer. Figura 36 — Alteragdo do cenivode gravida “Go pm relado & movimentagdo de um peso. KG KG. Neca 737 Figura 36. Movimento do centro de gravidade causado pela elevagao de um peso 37© KG 6 aumentado exatamente do mesmo valor como se a carga tivesse sido transferida para o ponto de igamento. Se 0 ponto de igamento é movimentado horizontalmente, 0 cen. tro de gravidade do navio também movimenta-se horizontalmente. Figura 37. Movimento do centro de gravidade ao se mover o ponto de suspenstio de um peso PONTO DE SUSPENSAO SE MOVIMENTA TRANSVERSALMENTE 38Da mesma forma, se o ponto de igamento 6 elevado ou baixadc centro de gravidade do navio também é elevado ou baixado. PONTO DE SUSPENSAO MOVIMENTA-SE VERTICAL E TRANSVERSALMENTE G MOVIMENTA-SE MAIS DE TRAVES E PARA BAIXO ot NAVIO ADERNA AINDA MAIS. 39PARTE VIII MOVIMENTO DE G CAUSADO PELA PRESENGA DE LIQUIDOS: EFEITO DA SUPERFICIE LIVRE Se um tangue de um navio est totalmente cheio, seu efeito sobre © centro de gravidade do navio 6 o mesmo de um s6lido com 0 mesmo peso. ee GH ovaunen Figura 38, Movimento do centro de gravidade causado por um tanque completamente cheio de Ifquido Se um tanque Possuir uma superficie livre ou espago vazio, a dis- téncia KG é aumentada de um valor significativo. Figura 39. Movimento aparente do centro de gravidade causado por um tanque parcialmente cheio de Ifquido nO aumento do KG ¢ afetado, principalmente, pela boca do tanque com superficie livre, e por essa razio os tanques dos navios so cons- trufdos com compartimentos capazes de reduzir a boca da superficie livre: so compartimentos subdividi Figura 40. Subdiviséo dos tanques Durante uma viagem, as superficies livres podem ser mantidas em valores m{nimos, mas, para isso, devem ser tomados cuidados, como: — estar com os tanques, sempre que possivel, totalmente cheios ou vazios; — manter as safdas de agua, as portinholas, os embornais, etc.; vres ou desobstru(dos; — estar com os pordes esgotados; ter um nimero m{nimo de tanques de servico diariamente em uso. t \I Figura 41, Maneiras praticas de redu: 42 o efeito de superficie livrePARTE IX ALTERAGAO DA ESTABILIDADE DURANTE A VIAGEM Durante a viagem, 0 navio sofre variag&es em sua estabilidade, de- vido a0 consumo de gua, provisées, ou dleo, que ocasionam a mudan- a da cota do metacentro, e principalmente a mudanca do centro de gravidade, que ocasiona uma nova altura metacéntrica, como podemos verificar na figura abaixo. saan a nel cto ot pmanors atcrs Aeue CURBED we Figura 42. Efeito sobre a estabilidade do consumo normal durante uma viagem 43PARTE X TRIM OU COMPASSO Trim ou compasso 6 a diferenga entre o calado a ré e 0 calado & vante. Figura 43. Trim Quando o calado a ré é maior que o calado a vante o compasso é positive e diz-se que 0 navio esté “derrabado” ou “apopado”. Quando ‘0 calado & vante € maior que o calado a ré, o compasso é negativo e diz- se que 0 navio esta “‘embicado” ou “afocinhado”. (© compasso varia quando movimentamos pesos longitudinalmente, quando embarcamos ou desembarcamos peso, etc. A diferenca entre dois compassos sucessivos 6 denominada variagéio de compasso. Naina ees ctastaeretedn Figura 44, Efeito no trim ao se acrescentar ou movimentar pesos 45Todo © peso embarcado, desembarcado ou movimentedo a bordo no sentido longitudinal gera uma variagao de calado. Essa variacdo de calado é gerada por urn momento conhecido como Momento Trimador de Compasso (MTC), que & 0 produto do peso embarcado ou desembar- cado pela distancia & vante ou a ré do meio-navio; ou para pesos jé exis- tentes a bordo, como 0 produto do peso movimentado pela distancia percorrida para vante ou para ré. Figura 45. Momento de trim O momento necessdrio para variar o Trim 1cm, representado por MTC nas tabelas de “deadweight” e curvas hidrostéticas, 6 util bordo para fins de célculo de variagtio de compasso. Nesse estudo, faremos todos os célculos como para navios peque- nos, onde 0 centro de flutuaco ou 0 centro da Trimagem possa ser to- mado como a meio-navio. A variagio do compasso é dada pela seguinte equagao: Pxd MTC onde VT = variagéo total de compasso, em centimetros P = peso, em toneladas métricas d = disténcia MTC = momento para alterar 0 compasso em tom. E adotada a seguinte convengéo: peso embarcado: positivo (+) peso desembarcado: negativo (—) 46Gees (movimento para vante): negativo (—) distancia (movimento para ré): positivo (+) ‘variagiio do compasso positiva (+): aumenta o calado AR e iminui 0 calado AV vt \ariagdo do compasso negativa (—-): diminui o calado AR aumenta 0 calado AV © célculo do novo calado em fungdo do embarque, desembarque ou remogdo de peso no sentido longitudinal é feito da seguinte maneira: 1 — com 0s calados a vante e a ré determina-se 0 calado médio; 2—com 0 calado médio entra-se no plano de curvas hidrostéticas ou escala de porte e obtém-se o valor do MTC; 3 — calcula-se a variagZo de compasso usando a equacso: Pxd VT = ire 4 ~ calcula-se 0s novos calados, usando a equagao: VT=12-T} ‘onde VT= variagao de compasso Ty = compasso depois da variagio T} = compasso antes da varlagéo A principal finalidade do célculo do Trim é evitar um éfeito preju- dicial na estabilidade do navio e ter nogdo de toda estabilidade longi- tudinal do navio. Exemplo: usando a tabela de “deadweight” (figura 4) determine a variagiio de compasso quando um peso de 2,0 toneladas é movido lon- gitudinalmente 7 metros para ré em um calado de 1,2m. = 220t Resp.: Entrando-se na tabela obtemos MTC = 7 2,0x7 7 VT= 2,0 VT=2,0em 47PARTE XI ESFORGOS ESTRUTURAIS Todo navio é solicitado em cada ponto pelo excesso do peso ou pelo excesso de empuxo, e pode haver em uma grande extensao no sen- tido do comprimento, um desequilfbrio entre 0 peso do navio e 0 em- puxo da gua deslocada. Esses esforgos de flexio no sentido do compri mento tendem a estabelecer, no casco, deformagbes chamadas alquebra- mento e tosamento ou contra-alquebramento. Figura 46. Alquebramento e contra-alquebramento ‘Quando esto sob efeito do alquebramento, as chapas do fundo ‘cam comprimidas e as chapas do convés tracionadas. Quando esto sob efeito do tosamento, ou contra-alquebramento, as chapas do fundo ficam tensionadas, e as chapas do convés compri- midas. 49Figura 47. Efeito do alquebramento e contra-alquebramento Por essa razio é que as chapas do convés e do fundo do navio sto reforcadas, por serem as principais resisténcias aos esforgos longitudi. nis. O aco do qual é construfdo 0 navio é um material eldstico, até um certo nfvel de esforgo. Isto faz com que 0 navio altere suas formas, de acordo com o carregamento e a variago do calado. Figura 48. Efeito da pressio da agua sobre a forma do navio 50Por isso é@ que se deve ter aten¢o com o carregamento, quando alguns compartimentos estdo cheios ¢ outros vazios, pois a combinagéo do carregamento desigual com a forca de empuxo pode causar forcas excessivas. ae SS ls yy LALA aaa) Forgas te empuxo =: jente niveladas Figura 49. Forgas desequilibradas no fundo de um compartimento vazio Os esforgos longitudinais podem ser criticos, devido a uma poss{- vel ma distribui¢go de pesos no sentido longitudinal; devido ao mau es- tado do mar, ou, acidentalmente, por estar o navio parcialmente preso por encalhe. c Figura 51. Esforgos sobre o casco numa crista de onda 51