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Segregacao Dinamica Urbana
Segregacao Dinamica Urbana
ESTUDOS
URBANOS
publicao da associao nacional de ps-graduao
E REGIONAIS
S
15 ANOS DE ANPUR
MEMRIA DOS PRESIDENTES
7 LCIO GRINOVER
A criao da ANPUR. 1983-1984
9 RICARDO FARRET
Os primeiros tempos de uma idia que deu certo.
1984-1986
13 CELSO M. LAMPARELLI
Uma corporao nas incertezas do incio dos anos 90.
1989-1991
19 MILTON SANTOS
Atividades para visibilidade e projeo da ANPUR.
1991-1993
24 WRANA MARIA PANIZZI
A consolidao de uma proposta. 1993-1995
31 CARLOS B. VAINER
De Braslia a Recife, passando por Istambul. 1995-1997
38 NORMA LACERDA
Revendo o passado, vivendo o presente e pensando o
futuro. 1997-1999
ARTIGOS
O MELHOR DO 8 ENCONTRO NACIONAL
DA ANPUR
47 O URBANISMO E O SEU OUTRO: RAA, CULTURA E
CIDADE NO BRASIL (1920-1945) Jos Tavares de Lira
79 DISCURSOS DA SUSTENTABILIDADE URBANA
Henri Acselrad
91 O PARADIGMA DAS GLOBAL CITIES NAS ESTRATGIAS DE DESENVOLVIMENTO LOCAL Rose Compans
115 P OLTICAS U RBANAS EM R ENOVAO : UMA
LEITURA CRTICA DOS MODELOS EMERGENTES Fernanda Snchez
RESENHAS
1 PRMIO BRASILEIRO POLTICA E
PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL
177 Origens da habitao social no brasil: arquitetura
moderna, lei do inquilinato e difuso da casa prpria, de
Nabil Bonduki Prmio Livro por Luiz Csar de
Queiroz Ribeiro
179 O espao de exceo, de Frederico de Holanda
Prmio Tese de Doutoramento por Cludia
Loureiro
181 Fragmentao da nao, de Carlos Amrico Pacheco Prmio Tese de Doutoramento por Leonardo Guimares Neto
184 Planejamento urbano nos anos 90: negociaes entre as esferas pblica e privada, de Ana Cludia Miranda Dantas Prmio Dissertao de Mestrado por
Adauto Lcio Cardoso
186 Confrontos e contrastes regionais da cincia e tecnologia no Brasil, de Fernando Antnio de Barros
Meno Honrosa Dissertao de Mestrado por
Brasilmar Ferreira Nunes
190 O mundo do trabalho brasileiro em perspectiva
histrica, de Jorge Luiz Alves Natal e Cesar Augusto
Miranda Guedes Meno Honrosa Artigo por
Jorge Natal e Cesar Guedes
SEGREGAO
DINMICA URBANA:
MODELAGEM E MENSURAO
VINICIUS DE MORAES NETTO
RO M U LO K R A F TA
R E S U M O A presente pesquisa oferece uma abordagem alternativa para a viso da segregao como processo de afastamento entre classes sociais pela produo de zonas de habitao segregadas. As rotinas sociais, formadas pela montagem dos percursos e atividades tpicas
das classes em funo de diferentes lgicas e padres de apropriao, estruturaro redes sociais distintas dentro de um mesmo sistema urbano. A segregao assim observada na incompatibilidade ou pouca sobreposio das redes sociais constitudas pelas aes dos indivduos
sobre o espao urbano, conformando-se como fenmeno dinmico. Esta viso da segregao
no como reas segregadas mas como ao e apropriao dos espaos da cidade possibilita mensurar quanto h de segregao em uma cidade. O modelo mostra a dinmica das classes sobre o espao urbano, e o conseqente panorama da segregao social, visualizado na sobreposio das redes (como um mapa dinmico da segregao), resultando na propriedade do Nvel
de Segregao Urbana.*
P A L AV R A S - C H AV E Segregao social; redes sociais; dinmica das classes; modelagem.
* Trabalho selecionado da
sesso temtica 3 Forma
urbana: que maneiras de
compreenso e representao?
INTRODUO
O presente trabalho traz os aspectos operacionais referentes forma como seria possvel abordar de maneira analiticamente mais precisa e descritivamente mais ampla o fenmeno da segregao social. Descries mais acuradas da base conceitual e outras consideraes que complementam aquelas aqui desenvolvidas esto tratadas em outro trabalho.1
BREVE CRTICA DAS ABORDAGENS USUAIS DA SEGREGAO
A base conceitual da idia de segregao dinmica est na possibilidade e na necessidade de superar as usuais abordagens tericas e respectivas medies, que de fato parecem
dizer pouco sobre o fenmeno da segregao social. Visto que consistem de vises estticas
referentes a reas relativamente homogneas de habitao e atividade, no parecem ter poder descritivo suficiente para servir de instrumento para informar sobre o nvel de contato
entre os indivduos do sistema urbano, considerando que as pessoas usualmente se deslocam
sobre toda a estrutura urbana. Os zoneamentos definidos nesta abordagem, ainda que sejam teis como elemento de demonstrao das desigualdades socioespaciais, aparentemente tm pouca extenso para gerar polticas urbanas de aproximao de classes, por no captar analiticamente os componentes das dinmicas sociais que geram as demandas de
movimento e contato potencial, no demonstrando a mecnica sistmica que envolve seus
componentes, que de fato instalam o problema. As medidas de ndice de clustering (grau de
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REPRESENTAO DO PANORAMA
SOCIAL URBANO E DAS FORMAS DE
APROPRIAO DAS CLASSES
A representao dos processos de relacionamento dinmico entre as atividades sociais e o plano fsico disposto no territrio, assim como o relacionamento entre os elementos fsicos em si, pode ser obtido pelo conceito de centralidade (Krafta, 1997). A centralidade uma propriedade morfolgica referente atratividade entre matria urbana, isto
, a relao entre as formas construdas (arquiteturas) de um sistema urbano. As formas
construdas apresentam tenso entre si por consistirem locais de atividade ou de contedo social. O processo de interao espacial entre as formas construdas envolve a interao de todas as formas construdas entre si, como uma combinao de pares ligados pelos espaos pblicos da cidade. A centralidade como propriedade morfolgica a
propriedade dos espaos pblicos de estarem posicionados como menor caminho entre
todos os conjuntos de pares de formas construdas do sistema urbano, e se relaciona ao
grau de interao ou tenso de cada forma construda com todas as demais. A tenso entre duas formas construdas distribuda entre os trechos de espaos pblicos (ou linhas
axiais decomposio do comprimento da rua no maior nmero possvel de retas interligadas, representando as inflexes do traado da rua que fazem parte das rotas possveis
entre formas construdas). Assim, os menores caminhos assumiro valores de tenso mais
elevados que caminhos mais longos, sendo definidos como espaos mais centrais entre o
conjunto de pares. A tenso total de cada espao axial o somatrio de todas as parcelas
de tenso alocadas a ele na relao entre as formas construdas (Krafta, 1997). O sistema de interao entre as variveis morfolgicas de um dado conjunto corresponde ao sistema de atividades urbano. Essa abordagem analtica da estrutura urbana toma cada arquitetura como local de atividade ou atrator.
A cidade como estrutura de viabilizao de atividades de diversas naturezas pode ser
representada por um sistema de locais de origem (habitaes) e os locais que amparam as
atividades (atratores). A diferenciao dos pontos de origem ou de destino corresponde
lgica de relao entre formas construdas como pontos de oferta e de demanda de servios ou bens de alguma natureza. Assim, o conjunto total de formas construdas de uma
cidade inicialmente dividido em dois subconjuntos. Entre os elementos do conjunto
oferta-demanda ocorre a tenso de interao espacial potencial, descrita na alcanabilidade dos menores caminhos possveis (Krafta, 1996). A formao de pares orientada para
descrever de forma mais acurada o sistema de atividades da cidade, como um sistema de
atratividade entre locais de demanda e oferta de facilidades urbanas.
A diviso do conjunto de formas construdas em pontos origem-destino coloca a
possibilidade de assumir a tenso configuracional original da centralidade como uma analogia ou aproximao idia de fluxo social, considerando que os atratores demandam certo nvel de movimento entre si e os pontos de origem. A relao de tenso entre pontos
relativamente anloga ao carter de fluxo potencial, porque a tenso consiste na possibilidade de alcance entre cada local de habitao para todos os locais de atividade, e de ca134
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da local de atividade para todos os locais de habitao, condicionado pela lgica dos menores caminhos possveis.
Entretanto, para a analogia ganhar preciso, a representao do fluxo deve possuir
outros componentes observveis no fenmeno real alm da alcanabilidade e localizao
topolgica: um local de atividade tem eventualmente maior atratividade que outros sobre
um conjunto de pontos de origem, devido a seu porte e a natureza das atividades desenvolvidas. A maior carga de um atrator em relao concorrncia e sua rea de influncia
provoca alteraes e heterogeneidades no conjunto de interaes possveis entre formas
construdas. A segunda caracterstica se relaciona composio de pares temporariamente fechados de habitao e atividade, isto , relaes exclusivas entre certos locais de habitao e determinados locais de atividade ao dia (varivel conforme a classe, como veremos
a seguir). Consideraremos aqui apenas a primeira caracterstica referente carga de cada
atrator como funo do nmero de pessoas que o utilizam por dia; a caracterstica da interao seletiva ou casamento de pares exige formas distintas de modelagem das utilizadas neste trabalho, e ser objeto para consideraes futuras.
Na compreenso da dinmica das atividades e do modo como esta se insere no processo produtivo da sociedade, a cidade pode ser imaginada como um organismo onde, sobre uma base fsica que viabiliza fluxos e deslocamentos de pessoas e produtos de consumo, os indivduos deste sistema vm e vo, executam tarefas, utilizam lugares para sua
interao e convvio, para consumo de bens etc. A cidade a base viabilizadora desta multiplicidade de aes. Numa traduo sistmica, cada ao individual est inserida no processo de produo, que altera virtualmente todo o sistema. Assim, o produto que um indivduo consome manufaturado em um local que demanda a mo-de-obra de outros
indivduos, os quais viabilizam suas atividades pela renda obtida, permitindo seu prprio
consumo em outros locais de venda, e assim sucessivamente um processo de elevada
complexidade que se entrelaa em diversas escalas, materializado no prprio giro da moeda no mercado de produo e consumo. A ao do indivduo, sendo sistmica, est amarrada a todas as demais; sua ao pode envolver qualquer uma das reas da produo, interferindo como subproduto indireto em outros processos individuais. Esse emaranhado
de aes dos indivduos na cidade, entretanto, pode ser compreendido pelas representaes que preservem, ainda que de forma anloga, a lgica complexa da quantidade de elementos envolvidos e das relaes processuais entre eles. Compreender o panorama social
significa apreender essa complexidade sistmica a ponto de podermos represent-la, e
confrontar essas representaes tericas com o fenmeno. Tal quadro social pode ser simplificado como um conjunto de atividades desenvolvidas em diversos locais da cidade, os
quais demandam a movimentao de indivduos de seus locais de habitao. As atividades e movimentaes intra-urbanas consistem uma substancial parte da dinmica social
de uma cidade, se considerarmos que todos esses locais so utilizados para o desenvolvimento das relaes sociais, envolvendo nveis especficos de contato e de interao em cada um deles, que so basicamente:
1 locais de consumo de bens e servios urbanos: envolvem a utilizao de equipamentos de
comrcio e servios diversos;
2 locais de trabalho: envolvem a utilizao de equipamentos de produo de bens e servios, incluindo os referidos anteriormente;
3 locais utilizados como distribuidores de fluxo social, como paradas de nibus, terminais
rodovirios, estaes de metr, aeroportos etc., sob o ponto de vista do usurio.
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Figura 1: Esquema da movimentao tpica entre local de habitao e atividade no centro da cidade de indivduos dos extratos de baixa renda (trao escuro) e de mdia e alta
renda (trao claro).
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A rede de transporte modelada como uma segunda rede de movimentao intraurbana, de forma a ser selecionada e utilizada para deslocamentos longos entre pontos de
origem e destino diante da possibilidade de deslocamentos pedestres.
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A movimentao veicular privada goza, grosso modo, da mesma flexibilidade de movimento pedestre, com a vantagem de romper com a frico imposta pela distncia. A rede considerada na representao dos trajetos entre locais de atividade e habitao a trama de espaos pblicos.
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Figura 2: Esquema da representao analgica da ao das redes no tempo e no espao urbano: as redes sociais atuam dentro das redes geogrficas. Os pontos equivalem aos locais
de atividades, e as linhas, aos espaos pblicos utilizados pelas redes sociais.
A graduao de segregao dos espaos pode ser modelada com base nos valores de
atratividade de cada rede acumulada em cada trecho axial. Essa graduao pode ser do zero (com a presena de uma nica rede no espao axial) ao equilbrio de co-presena e
apropriao dos espaos, quando estes so pluralmente ocupados pelas classes. Esse raciocnio anlogo para a questo dos locais de atividade. Dessa forma, uma cidade bastante
segregada, com grande ausncia de contatos entre classes sociais, apresentar pequeno nmero de trechos de rua e/ou locais de atividade sobrepostos, com pouca ou nenhuma presena de uma classe nos espaos ocupados de forma predominante por outra como podemos ver com freqncia em nossas ruas. Cidades onde exista alto grau de contato entre
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classes tendero a apresentar considervel nmero de ruas e/ou locais de atividades de uso,
apresentando redes dinmicas de classe bastante sobrepostas e compatveis em relao aos
locais de atividade e aos espaos das ruas. No h uma correlao perfeita entre quantidade de atratores segregados e trechos axiais, j que mesmo havendo co-presena de classes
em todos os atratores de uma cidade, o uso dos espaos axiais pode apresentar reas segregadas devido s diferentes formas de transporte relacionadas aos caminhos que tendem
a ser percorridos como movimento natural (Hillier et al., 1993) na estrutura configuracional urbana partindo da posio dos pontos de habitao das respectivas classes. Assim,
atratores e trechos axiais so considerados conjuntamente, porm preservados como entidades, pelo papel funcional que desempenham e pela natureza distinta dos nveis de contato e interao social que tendem a propiciar.
A visualizao das redes dinmicas dos indivduos das classes sociais, a priori elementos abstratos, pode ocorrer de forma bastante simples pela representao grfica das redes
por traados de cores distintas. Considerando a diviso apenas em classes de BR e MR/AR
(baseada nas diferenas de lgicas e padres de apropriao das redes ou subdinmicas de
classe), as redes segregadas de classes so representadas em azul (classe de BR) e vermelho
(classes de MR/AR) (Figura 2).
POSSVEL MODELAR O CONTATO ENTRE AS CLASSES?
Existem duas possibilidades de modelagem.
Caminho A: O modelo considera apenas a co-presena dos extratos sociais nos mesmos espaos pblicos, mas no considera as formas de contato efetivo possibilitado pelo
movimento pedestre das classes nos mesmos espaos. Nesse caso, o modelo no pode ser
considerado uma aproximao ao panorama de contatos sociais potenciais (com possibilidade de encontro social e troca de informao nos espaos pblicos), mas de co-presena de diferentes grupos. Nesse caso, as redes pedestres para as classes mdia e alta no requerem modelagem.
Caminho B: O contato entre os indivduos por meio de deslocamentos diferentes (pedestre, veicular pblico e privado) so considerados. Espaos onde ocorram contatos pedestres entre classes recebem maior valorizao, por apresentarem condies efetivas possibilidade de contato social. O modelo, ao manipular essa diferena na forma de apropriao do
espao e possibilidades de contato e interao social, se mostra como uma aproximao mais
acurada do problema da segregao. Este ser o caminho adotado na presente abordagem.
FORMAS DE DESLOCAMENTO E A SOBREPOSIO DAS REDES SOCIAIS NO ESPAO URBANO
O uso dos espaos pblicos de circulao deve considerar algumas diferenas e peculiaridades: a sobreposio de redes sobre uma mesma rua ocorre freqentemente sob diferentes formas de transporte e deslocamento, gerando diferenas de contato com os espaos abertos e com outros indivduos. Essas diferenas influenciam fortemente na
caracterizao da rua como possvel palco do contato e interao social. Formas diferentes de uso, como transporte em veculos privados para as classes mdias e altas, e veculo
coletivo ou pedestre para as classes mais baixas, diviso comum em nossas cidade, provoca, ainda que compartilhem dos mesmos espaos, uma ciso nas possibilidades relacionais
entre classes. A sobreposio de usos dos mesmos espaos no corresponde em nossas cidades necessariamente a contato potencial e interao entre classes a questo das formas
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de transporte e graus de contato indivduo-espao e indivduo-indivduo tem de ser considerada. Ainda que o contato ocorrido pelos meios diferentes (sobreposio das redes
mas sob formas de transporte distintas) seja evidentemente melhor do que a ausncia,
bastante coerente afirmar que esse contato tende a no ser gerador de contato mais contundente e possibilidade de troca de informao.
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7 Verificao do trecho axial quanto ao possvel uso por duas ou mais classes:
Se sim: aplica o coeficiente de interao social para diferentes formas de transporte.
Se no: guarda valor de segregao associado linha axial.
8 Mensurao do panorama de sobreposio de classes em cada trecho axial e atrator de
toda a trama do sistema; clculo dos valores totais dos parmetros de segregao.
9
Sada dos dados: tabelas dos parmetros e valores de segregao parcial e total da cidade
Tabela da ponderao de segregao dos espaos axiais da trama urbana.
Tabela da ponderao de segregao dos macroatratores urbanos.
Valor da segregao total da cidade, considerando trama e macroatratores.
MENSURAO DO NVEL DE
SEGREGAO URBANA
Considerando as diferenas de padro e forma de apropriao, podemos entender o
uso da rua como local de composio/sustentao dos movimentos segregados, como parte do sistema que provoca a ocorrncia da segregao urbana. A mensurao do nvel de
segregao urbana envolve dois procedimentos. O primeiro, j descrito, calcula valores de
centralidade de todos os espaos do sistema, desde os pontos de vista de todos os extratos
sociais envolvidos na simulao, em funo das localizaes residenciais especficas, dos
atratores relevantes e da rede de percursos e de transporte disponveis. Esse procedimento realizado pelo uso do modelo de centralidade, j suficientemente descrito em Krafta
(1997). O segundo procedimento envolve relativizar as diferentes incidncias de uso de
cada espao em uma escala que vai do uso extremamente segregado (uma rede) ao extremamente integrado (nmero de redes igual ao de extratos admitidos no sistema). Neste
caso, a fim de demonstrar o valor de segregao de cada espao isoladamente no panorama geral da cidade, os trechos de rua so ponderados com um determinado valor de segregao social: de um valor nulo (apresentando uso comum entre classes) ao grau 1 (com
mximo de separao entre classes). O panorama de segregao da cidade leva em conta
o nvel de segregao de cada rua e gera o nmero de ruas utilizadas de modo segregado
em relao ao total de ruas e trechos axiais do sistema.
CLCULO DA SEGREGAO DE CADA TRECHO DE RUA (TRECHO AXIAL) DA CIDADE
A seguir sero descritos alguns elementos tericos analisados no fenmeno da segregao, teis na manipulao quantitativa dos aspectos dinmicos e abstratos do fenmeno. importante colocar que todos os parmetros so calculados com base na tenso de
centralidade entre o conjunto de atratores e os pontos de origem e do valor de atratividade de cada macroatrator (quantidade de pessoas a usar o local), no havendo necessidade
de entrada extensiva de dados.
a) Parmetro de co-presena de classes em um mesmo espao urbano
O parmetro indica a proporo de cada classe social a utilizar determinado trecho
de rua (trecho axial). O parmetro de co-presena de classes (Pn) variar de 0 (zero),
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quando houver plena co-presena de classes no trecho axial, at 1, quando houver mxima segregao no trecho axial.
Pn = C1 C2
An
Pn = [parmetro de fluxo para Classe 1] [parmetro de fluxo para Classe 2]
parmetro de apropriao do trecho axial (atratividade)
onde: n = trecho axial (n = I {1n} (inteiros de 1 a n)
Pn = parmetro de co-presena de classes no trecho axial.
Observaes:
Se num mesmo trecho de rua houver equivalncia quantitativa entre classes
(C1n=C2n), o parmetro de co-presena (C1n-C2n)/ An=0 ser Pn=0. Assim, havendo equilbrio da presena de classes no trecho axial de rua em questo no h segregao (uso comum daquele espao).
Se num trecho de rua no houver a presena de uma das classes (C1n=0 ou C2n=0), o
trecho axial ter o mximo de segregao:
(C1n-C2n)/ An=1 Pn=1
(ausncia de uma das classes naquele espao).
b) Parmetro de formas de contato entre indivduos de classes diferentes
Este parmetro indica as diferenas ou compartilhamento de forma de uso da rua.
Formas diferentes de transporte so componentes que no contribuem para a interao
de classes, ainda que exista a co-presena de classes em um mesmo espao com contato
visual. Por exemplo, indivduos de uma classe em veculos de transporte coletivo e indivduos de outra classe em veculos privados no tm possibilidade de contatos sociais mais
efetivos, alm do meramente visual. Dessa forma, se visa valorizar a co-presena das classes em um mesmo espao sob forma de movimentao pedestre, por esta consistir a forma que apresenta maior potencialidade de interao.
Esse o nico componente do clculo que arbitrado como uma escolha entre dois
pesos: formas de contato diferentes entre classes contm mais segregao que contatos diretos pedestre-pedestre; portanto no h reforo no potencial de interao social.
Contato entre indivduo pedestre classe 1e indivduo pedestre classe 2: n = 1
Contato entre indivduo pedestre classe 1e indivduo em veculo classe 2: n = 2
Contato entre indivduo em veculo classe1 e indivduo em veculo classe 2: n = 2
c) Parmetro de segregao no trecho axial da rua
Este parmetro rene os dois anteriores, representando o resultado dos aspectos da
co-presena das classes e suas formas de contato, mensurados para cada trecho axial n avaliado. O parmetro de segregao no trecho axial (San) variar entre 0 (zero), caso de ausncia de segregao no trecho de rua (ambas as classes co-presentes sob as mesmas condies), e 2, quando tender ausncia de uma das classes em condies de contato por
meios de movimentao diferentes.
San = Pn n
San = [parmetro de co-presena de classes] [parmetro de forma de contato entre indivduos]
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Observaes:
Se o parmetro de co-presena de classes for Pn=0, o valor de segregao (San) no trecho nulo.
Se Pn>0, ento o valor de segregao ser multiplicado pelo parmetro da forma de
contato (an).
Se n=1, h uso da rua pelas diferentes classes sob as mesmas condies, sendo o parmetro de co-presena de classes (Pn) suficiente para informar o parmetro de segregao no trecho (San): San = Pn.
Se n=2, h uso da rua sob formas distintas (por exemplo, C1 como pedestre e C2 como veicular), ento o valor de segregao (San) duplica: San = 2Pn.
A possibilidade de haver co-presena de classes tanto sob as mesmas condies (pedestre-pedestre) quanto sob condies diferentes (como o contato pedestre-veicular) contemplada na modelagem e na mensurao. Nesse caso, os parmetros de quantidade de
indivduos C1 e C2 como pedestres e em transporte veicular so preservados, calculados separadamente (pedestre-pedestre, pedestre-veicular, veicular-veicular) com os respectivos pesos (n), e somados depois para o mesmo trecho de rua.
Trecho
axial
(n)
Apropriao/
atratividade
(An)
Parmetro
Apropriao
Segregada (Pn)
Parmetro do
Contato entre
Classes (n)
Valor de
Segregao Social
Axial (San)
1
2
n
Total
A1 = C11+C21
P1 = (C11-C21) /A1
1=1 ou 2
Sa1 = P1 1
An = C1n+C2n
An
Pn = (C1-C2) /An
Pn / An
an=1 ou 2
an / N
San = Pn n
Sat = (Pn n)
An N
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Macroatrator
(m)
Atratividade do
Macroatrator (Am)
Segregao
no Macroatrator (Sm)
A1 = C11+C21
(C11-C21)/A1
Am = C1m+C2m
(C1m-C2m)/Am
Total
Am
SMt = Sm / Am
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ST = (Pn n) Sm
An N
M
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A modelagem das redes sociais permite enxergar a segregao social como componente do
panorama social urbano, como conseqncia de diferentes subdinmicas dentro da dinmica social geral do sistema urbano (assentadas sobre lgicas, complexidades e padres
distintos condicionados por diferentes patamares de poder aquisitivo). Assim, a complexidade do fenmeno da segregao pode ser melhor captada (no apenas o aspecto
da segregao espacial usualmente visto).
PONTOS POSITIVOS DO MODELO
A presente abordagem permite representar o carter abstrato da segregao (do qual consiste
o fenmeno) contido na movimentao e nas atividades sociais, visualizveis graficamente.
Manipula os caracteres dinmico e sistmico da cidade com relativa preciso, por meio do
tratamento esquemtico das rotinas sociais e da interao potencial entre indivduos
diante das tenses de centralidade (Krafta, 1997) entre as formas construdas, categorizadas por classe social.
Contm o papel da configurao urbana na dinmica das classes sobre a estrutura urbana,
no condicionamento da movimentao social e na considerao da frico da distncia
ao movimento pedestre, limitando as possibilidades de contato entre as classes dentro
do espao urbano;
Manipula mais amplamente o aspecto espacial da segregao: considera que o fenmeno
ocorre virtualmente em todo lugar pblico, assumindo a movimentao intra-urbana dos
indivduos como componente do fenmeno da segregao que supera a viso usual das
zonas especficas segregadas por classe. O panorama de fluxos sociais sobre a macroestrutura urbana, cuja influncia rompe a restrio das reas segregadas caracterstica
usualmente no captada pelas abordagens usuais segregao representado pela idia
de macroatratores como atratores estruturadores das movimentaes e rotinas sociais.
um parmetro para a intensidade de uso de cada rua da cidade por diferentes estratos
sociais. Como vimos, as classes se agregaro pela semelhana de objetivos e padres de
apropriao devido semelhana de forma de transporte, de localizao destes e dos
pontos de habitao e uso comum de pontos de atividade.
A segregao , assim, mensurvel com base no grau de sobreposio das redes nos espaos urbanos o quanto e quais espaos apresentam co-presena de classes/redes em relao ao nmero total de espaos do sistema urbano utilizado. A segregao, ento, tida como redes dinmicas de apropriao urbana pouco sobrepostas. A mensurao
permite um tratamento preciso do fenmeno e a comparao dos estados de segregao de diferentes cidades.
O modelo permite a avaliao de impactos de novos equipamentos: alteraes na estrutura urbana podem afetar o panorama social em uma cidade, e conseqentemente seu panorama de segregao. O modelo desenvolvido permite medir tais impactos, sendo potencialmente til para o planejamento e polticas de minimizao de distncia social.
LIMITAES DO MODELO
No descreve as rotinas dos indivduos isoladamente, mas o quadro de possibilidades de
apropriao para as classes (como um quadro potencial de espaos a serem apropriados
pelo conjunto dos indivduos de cada classe), por no efetivar pares temporrios entre local de habitao e um nmero limitado de locais de atividade (e vice-versa), simuR. B. ESTUDOS URBANOS E REGIONAIS N 1 / MAIO 1999
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lando dessa forma as rotinas dirias dos cidados ou agentes do sistema social urbano.
Ao considerar a tenso entre cada local de habitao com todos os atratores, o modelo
representa o cenrio de possibilidades de interao social no espao urbano.
um parmetro apenas esquemtico das quantidades de fluxos sociais reais, pois a tenso de centralidade exercida por um local de atividade no presente modelo no se d
por meio de pares fixos habitao-atividade. No modelo, diferentemente, a carga de
atratividade (nmero de pessoas a utilizar o atrator) se relaciona a todos os pontos de
habitao. A despeito da falta de preciso numrica, a distribuio de atratividade
depositada nas ruas proporcional entre si; isto , o modelo dever mostrar com
relativa preciso o ranking das ruas mais utilizadas s menos utilizadas pelas respectivas classes.
O conjunto de atividades tpicas de classe no , em princpio, captado no modelo proposto,
que se restringir descrio do panorama de espaos mais utilizados (os macroatratores) pelas populaes, o que gera um cenrio de movimentao social semelhante ao da
cidade real, sobretudo quanto a movimentaes de escala global (movimentos amplos
sobre a estrutura urbana). Essa limitao pode ser contornada pela insero de locais de
atividade de menor atratividade na considerao de uma cidade, com a demanda, assim, de mais dados.
O processo de mensurao conta at aqui com a limitao de representar apenas duas redes
distintas de apropriao. O modelo, no entanto, capaz de manipular tantas redes dinmicas quantas forem definidas no recorte de classes sociais (por exemplo, classe mdia alta, mdia e mdia baixa). A limitao da mensurao, porm, amenizada pela
considerao conceitual da existncia de dois padres bsicos de apropriao dos espaos urbanos pelas diversas classes sociais (desenvolvida no outro trabalho citado).
O modelo pouco sensvel para as movimentaes de escala local (pequenos movimentos
intra-urbanos), por considerar o panorama de movimentos por meio de macroatratores, locais que estruturam ou demandam intenso fluxo envolvendo a escala urbana em
nvel macro. Contudo, grosso modo, tal limitao pode ser minimizada pela ocorrncia
proporcionalmente menor de habitaes de classes distintas prximas entre si, pela considerao dos raios de movimento pedestre em torno dos locais de habitao e de atividade, e sobretudo pela possibilidade da incluso de outros locais de atividade que no
apenas os principais (macroatratores) do cenrio social urbano.
V I N I C I U S
D E
M O R A E S
N E T TO
RO M U L O
K R A F TA
Tal relao de exclusividade entre atrator e habitao se d em funo da posio topolgica (dependente da distncia relativa pelas conexes entre os espaos). Ocorrer a cooptao de um determinado nmero de locais de habitao em relao capacidade de atrao
(atratividade) do local de atividade e sua interferncia sobre uma rea de raio determinado pela atratividade segundo a localizao do atrator em relao aos locais de habitao.
Esses procedimentos geraro um modelo do panorama das rotinas sociais que demonstraria claramente os padres de apropriao das diversas classes sociais considerando que
em ampla escala as sobreposies dos movimentos individuais geram uma complexa teia
de movimentao e aes na cidade. Alm disso, exigiria rotinas mais complexas de escolha de atrator por parte do agente devido sua posio e limitao do nmero de atratores a ser utilizados pelo agente. O resultado desse processo definir os traados das rotas:
a hiptese considera formas poligonais para classes altas o tamanho dos polgonos pode
variar para classes mdia e alta segundo a posio mais/menos segregada na rea da cidade; e formas lineares dos padres de movimento tpicos para classes mais baixas, com rotas
mais complexas em nvel local (raio em torno da habitao) sob forma pedestre.
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A B S T R A C T The current work intends to propose a different approach to the phenomenon of segregation, usually analysed as social distance motivated by the production of segR. B. ESTUDOS URBANOS E REGIONAIS N 1 / MAIO 1999
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S E G R E G A O
D I N M I C A
U R B A N A
regated areas. The individuals routines made of typical-by-class daily activities and movement structure, based on different logics and patterns of social appropriation will constitute
social networks of class appropriation defined by specific income levels. Therefore, the notion
of social segregation can be taken as particular dynamic networks, barely superimposed. The
whole process gives a dynamic view on the phenomenon. The notion of segregation viewed not
as segregated areas but as segregated appropriation on urban spaces (grid and attractors) permits to measure the level of segregation of a town. The model shows the classes dynamics on urban space and the panorama of social segregation, upon the level of superimposition of the different networks over the same urban macrostructure resulting in the property of Urban
Segregational Level.
K E Y W O R D S Social segregation; social networks; classes dynamics; modeling.
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