CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA

CELSO SUCKOW DA FONSECA CEFET/RJ

TRABALHO DE VIBRAES MECNICAS

Modelagem e anlise dinmica de veculos

Pedro Trindade

Rio de Janeiro
Dezembro de 2015

1. Introduo
1.1.

Posicionamento

Grande parte das atividades humanas envolva vibrao de alguma forma. Por
exemplo, ouvimos porque nossos tmpanos vibram, e vemos porque as ondas de luz
sofrem vibrao. Os primeiros estudiosos da rea de vibrao concentraram seus
esforos no entendimento dos fenmenos naturais e no desenvolvimento de teorias
matemticas para descrever a vibrao de sistemas fsicos. Atualmente, muitas
investigaes foram motivadas pelas aplicaes da vibrao na rea de engenharia,
como projeto de mquinas, fundaes, estruturas, motores, turbinas e sistemas de
controle.
At 40 anos atrs, estudos de vibraes, mesmo os que tratavam de
complexos sistemas de engenharia, eram realizados com a utilizao de modelos
grosseiros, com apenas alguns graus de liberdade. Todavia, o advento de
computadores de alta velocidade possibilitou o tratamento de sistemas de
moderada complexidade e a gerao de solues aproximadas em forma de solues
aproximadas.
O desenvolvimento do mtodo de elementos finitos habilitou os engenheiros
a usar computadores para realizar anlises numericamente detalhadas de vibraes
de sistemas mecnicos, veiculares e estruturais complexos que apresentam
milhares de graus de liberdade.
O nmero mnimo de coordenadas independentes requeridas para
determinar completamente as posies de todas as partes de um sistema a qualquer
instante define o grau de liberdade do sistema. No caso desse trabalho, ser descrito
um modelo com 3 graus de liberdade.

1.2.

Objetivo

Esse trabalho tem o objetivo de analisar o comportamento de um veculo plano

com motorista e suspenses independentes passando por obstculo, utilizando o
software Matlab para a simulao numrica.
Existem outros softwares de simulao numrica especializados em veculos
como o CarSim e o Adams.

Figura 1 - Simulao feita no Adams

Esse veculo plano corresponde a uma simplificao do modelo de metade de um

veculo, vista lateral, e desconsiderando as massas no suspensas e alguns outros
fatores. Se tornando um sistema com 3 graus de liberdade.
Na anlise ser observado a resposta de algumas variveis de importncia do
projeto e o que acontece com o comportamento do veculo com a variao de alguns
valores.
Essas variveis de importncia so o deslocamento vertical do veculo, a rotao
do veculo em relao eixo y da imagem abaixo (Pitch) e o deslocamento vertical do
piloto do veculo.

Figura 2 - Sistema de coordenadas de um veculo da SAE

2. Equacionamento
2.1.

Modelo Fsico

O modelo fsico descrito por um veculo plano com motorista e suspenses

independentes passando por um obstculo.
Esse modelo de do veculo composto por 3 graus de liberdade. Sendo eles o
deslocamento vertical do veculo (1 ), o deslocamento vertical do piloto (2 ) e o
deslocamento angular do veculo ().

Figura 3- Modelo Plano com 3 graus de liberdade

2.2.

Diagrama de Corpo Livre

Foram definidas as variveis do modelo, como mostrado na figura 4.

Sendo, 1 , 2 e 3 as constantes elsticas das molas dianteira, traseira e do piloto,
respectivamente. E sendo, 1 e 2 as constantes de amortecimento dos
amortecedores dianteiro e traseiro, respectivamente.

Figura 4 - Graus de liberdade do modelo

Aps definidos as variveis do modelo, foi feito o diagrama de corpo livre dos
corpos presentes no modelo, demonstrado a figura 5.

Figura 5 - Diagrama de Corpo Livre do Modelo

Sendo,
1 =
2 =
3 =
4 =
5 = 6

1 (1 1 );
1 ( 1 1 );
2 (2 2 );
2 ( 2 2 );
= 3 (2 1 );
7 = ;
8 = ;

2.3.

Modelo Matemtico

Com o diagrama de corpo livre, consegue-se chegar as equaes de movimento

do veculo e do piloto, a seguir.
+ + = 0
1 = 1 (1 1 ) 2 (2 2 ) + 3 (2 1 )
1 ( 1 1 ) 2 ( 2 2 )
= 2 (2 2 ) 1 (1 1 ) + 3 (2 1 )
1 ( 1 1 ) + 2 ( 2 2 )
2 = 3 (2 1 )
O ponto de referncia quanto ao movimento de pitch o centro de gravidade da
barra. Sendo o angulo pequeno, foi considerado que sin = .
Na forma matricial, temos:

= [0
0
2 + 1 + 3
= [1 2 + 3
3
2 + 1
= [1 2
0

0 0
0]
0
1 2 + 3
22 + 12 + 32
3
1 2
2 2 + 1 2
0

3
3 ]
3

0
0]
0

No Brasil, as lombadas devem obedecer resoluo 39/98 do CONTRAN,

podendo ser de dois tipos de tamanho. No tipo 1 devem ter as medidas de 8 cm de
altura por 1,5m de largura, no tipo 2 devem ter 10 cm de altura por 3m de largura,
ambos com o comprimento igual largura da rua.

Figura 6 - Geometria da Lombada

Independente da altura e da largura da lombada, foi definido que a mesma ter

sua forma baseada na seguinte funo:
=

0
[1 cos()]
2

Onde,
= e =

Sendo,
Altura da Lombada
Frequncia da passagem pela lombada
Tempo de passagem
Velocidade do veculo
Comprimento da lombada
Foi definido tambm que o veculo est uma distncia e da lombada. Isso
facilitar a visualizao da lombada sendo atingida no grfico.
Devido a distncia entre as duas rodas, elas encontraram a lombada em tempos
diferentes. Essa diferena de tempo definida pela distncia entre as rodas sobre a
velocidade do veculo. O mesmo feito para achar o tempo at o impacto do veculo
at a lombada, s que substituindo a distncia entre as rodas pela distncia entre o
veculo e a lombada.
Esses dois tempos foram adicionados na funo da lombada para cada roda.

2.4.

Parmetros Utilizados

Os parmetros utilizados foram vrios, para um melhor entendimento do

impacto de cada varivel de importncia no projeto. Foi decidido tambm trazer os
parmetros para dados mais palpveis para o autor, por isso foi utilizado
parmetros do projeto Baja SAE do CEFET/RJ.

Figura 7 - MudRunner Baja SAE - CEFET/RJ

O primeiro conjunto de parmetros o classificado como genrico. Nesse

conjunto de parmetros, as constantes elsticas e de amortecimento da suspenso
sero consideradas iguais. O piloto se encontra no CG, portanto ser considerado
c=0. Valores da constante de amortecimento do piloto e do momento de inercia do
veculo so fantasiosos. As dimenses da lombada sero as indicadas pelo
CONTRAN.
Tabela 1 - Parmetros Genricos

Varivel
Distncia do Veculo at a lombada
Largura da Lombada
Altura da Lombada
Distncia do CG ao Amortecedor-Mola Dianteiro
Distncia do CG ao Amortecedor-Mola Traseiro
Velocidade do veculo
Distncia do CG ao Passageiro
Massa do Veculo
Massa do Piloto
Constante Elstica Mola Dianteira
Constante Elstica Mola Traseira
Constante Elstica Piloto
Constante de Amortecimento Diateira
Constante de Amortecimento Traseiro
Momento de Inrcia do Veculo
Gravidade

Letra
e
d
yo
b
a
v
c
m
mp
k1
k2
k3
B1
B2
J
g

Valor
40
1,5
0,08
0,7374
0,5196
5
0
200
70
19380
19380
8000
3290
3290
24
9,81

Unidade
m
m
m
m
m
m/s
m
kg
kg
N/m
N/m
N/m
Ns/m
Ns/m
Kg/m
N/s

Agora, os parmetros seguintes apenas as variveis de interesse da anlise sero

modificadas. Portanto, no conjunto de parmetros seguintes, a varivel de interesse
do conjunto de parmetros anterior volta a ser a genrica.
No segundo conjunto de parmetros, ser avaliado a influncia da gravidade no
modelo.
Tabela 2 - Conjunto de parmetros 2

Varivel
Gravidade

Letra
g

Valor
0

Unidade
N/s

No terceiro conjunto de parmetros, ser avaliado a mudana da geometria da

lombada. Se aproximando de um obstculo enfrentado pelo projeto baja nas
competies.
Tabela 3 - Conjunto de Parmetros 3

Varivel
Largura da Lombada
Altura da Lombada

Letra
d
yo

Valor
1,5
2

Unidade
m
m

No quarto conjunto de parmetros, ser avaliado a mudana dos coeficientes

elsticos, deixando eles diferentes entre si. De acordo com a literatura, coeficientes
elsticos menores na dianteira e mais rgidos na traseira, proporcionam uma menor
variao tanto no eixo x, quanto no pitch.
Tabela 4 - Conjunto de Parmetros 4

Varivel
Constante Elstica Mola Dianteira
Constante Elstica Mola Traseira

Letra
k1
k2

Valor
12000
20000

Unidade
N/m
N/m

No quinto conjunto de parmetros, ser avaliado a influncia da constante

elstica do piloto. Essa constante pode ser relacionada a constante elstica do banco
em que o piloto est sentado, ou algum mecanismo para o controle dessa constante.
O resultado esperado que, aumentando a constante elstica do piloto, o sistema
como um todo vibre menos e durante menos tempo. Em compensao, o piloto sofre
maiores amplitudes, mas durante menos tempo tambm.
Tabela 5 - Conjunto de Parmetros 5

Varivel
Constante Elstica Piloto

Letra
k3

Valor
15000

Unidade
N/m

No sexto conjunto de parmetros, ser avaliado a influncia da mudana dos

coeficientes de amortecimentos. Para saber a real influencia ser testado 2
configuraes diferentes, j que uma das configuraes j est no conjunto de
parmetros genricos. Uma com o dianteiro maior que o traseiro e uma com o
traseiro maior que o dianteiro. S uma dessas duas configuraes ser mostrada
abaixo na tabela e nos resultados. A escolha se dar pela configurao que der o
melhor resultado.
Tabela 6 - Conjunto de Parmetros 6

Varivel
Constante de Amortecimento Dianteira
Constante de Amortecimento Traseiro

Letra
B1
B2

Valor
3290
6290

Unidade
Ns/m
Ns/m

3. Resultado da Simulao
A seguir sero mostrados os resultados das simulaes. Eles s sero analisados
no prximo tpico. Como o objetivo diminuir ao mximo a amplitude e a durao
das oscilaes, a metodologia da demonstrao dos resultados ser atravs de 4
grficos. Um com o deslocamento do veculo, um com o deslocamento do piloto, um
com os trs grficos anteriores juntos.

Parmetros Genricos

 Conjunto de Parmetros 2

 Conjunto de Parmetros 3

 Conjunto de Parmetros 4

 Conjunto de Parmetros 5

 Conjunto de Parmetros 6

3.1.

Anlises dos resultados no domnio do tempo

A seguir sero analisados cada caso em comparao com o genrico. Mas

inicialmente ser feita a anlise dos resultados da simulao com o conjunto de
parmetros genricos.

Parmetro Genrico
Primeiramente nota-se a ao da gravidade e o veculo se estabilizando antes de
encontrar a lombada, nos oito (8) primeiros segundos. Pode-se ver que o piloto o
que mais oscila.
Graus de Liberdade
Deslocamento Positivo Mximo Piloto
Deslocamento Positivo Mximo Veculo
Angulao do Veculo

Genrico
0,10 m
0,08 m
2,86

Parmetro Genrico x Parmetro 2

Sem a fora da gravidade, o comportamento do sistema no muda muito. Mas
os valores encontrados mostram uma modificao no deslocamento do piloto e na
angulao do veculo.
Graus de Liberdade
Deslocamento Positivo Mximo Piloto
Deslocamento Mximo Veculo
Angulao do Veculo

Genrico
0,10m
0,08m
2,86

P2
0,11 m
0,08m
1,7

Parmetro Genrico x Parmetro 3

Mudando a geometria da lombada pra um exemplo de obstculo exagerado.
Provavelmente esses dados so irreais, pois essas condies o pneu perderia
contato com o solo, o que no previsto pelo modelo.
Graus de Liberdade
Deslocamento Positivo Mximo Piloto
Deslocamento Mximo Veculo
Angulao do Veculo

Genrico
0,10m
0,08m
2,86

P3
2,2 m
1,5 m
45,8

 Parmetro Genrico x Parmetro 4

Nesse caso, o resultado ficou como o esperado. Houve uma diminuio
notvel no deslocamento do piloto e no ngulo de pitch.
Graus de Liberdade
Deslocamento Positivo Mximo Piloto
Deslocamento Mximo Veculo
Angulao do Veculo

Genrico
0,10m
0,08m
2,86

P4
0,04 m
0,08 m
0,86

Parmetro Genrico x Parmetro 5

Nesse caso, o resultado ficou como o esperado. Houve um aumento no
deslocamento do piloto. Mas o fator mais interessante nesse caso a diminuio do
tempo da oscilao. Passou de 8 segundos de oscilao para aproximadamente 4
segundos. Essa ferramenta utilizada para diminuir a oscilao em equipamentos
adicionando uma massa acoplada a uma mola com uma alta constante elstica.
Graus de Liberdade
Deslocamento Positivo Mximo Piloto
Deslocamento Mximo Veculo
Angulao do Veculo

Genrico
P5
0,10m
0,12 m
0,08m 0,075 m
2,86
1,72

Parmetro Genrico x Parmetro 6

Nesse caso, houve uma diminuio no deslocamento do piloto e do veculo.
Mas o tempo da oscilao aumentou bastante. No d para visualizar quando o
sistema se equilibra, tanto o piloto quanto o veculo.
Graus de Liberdade
Deslocamento Positivo Mximo Piloto
Deslocamento Mximo Veculo
Angulao do Veculo

3.2.

Genrico
0,10m
0,08m
2,86

P6
0,09 m
0,06 m
1,72

Frequncias e modos naturais de vibrao

As frequncias naturais s modificam se alguma constante elstica for

modificada, como nos casos 4 e 5.
Frequncia Natural Genrico
w1
5,63
w2
8,75
w3
15,63

P1
5,63
8,75
15,63

P2
5,63
8,75
15,63

P3
5,63
8,75
15,63

P4
5,52
7,7
14,49

P5
6,91
8,87
17,21

P6
5,63
8,75
15,63

4. Comentrios Finais
Esse estudo serviu ao propsito de investigar a influncia de cada varivel de
importncia do projeto. Mas essa anlise foi feita separadamente. A sugesto de
prximos trabalhos seria a anlise com todos os fatores modificados juntos. E
utilizando o prprio Matlab para otimizar a soluo. Outra simulao interessante
seria a utilizao de mais de uma lombada na mesma simulao.
Outro fator a programao no Matlab. O programa desenvolvido apresentou
alguns erros. Como por exemplo, a modificao da varivel velocidade do veculo
para uma velocidade um pouco acima de 8 m/s casou perda dos resultados,
deixando todos os grficos com os dados fixos em 0.
necessrio ento o aprimoramento na linguagem de programao do Matlab
para produzir uma soluo confivel.

5. Anexos

Programa utilizado

clear
close all
global a b bb d da db e g kb m mp yo vc
ngl=3;
m=200;
m2=24;
mp=70;
k1=19380;
k2=19380;
k3=8000;
B1=3290;
B2=3290;
da=0.5196;
db=0.7374;
dc=0;
e=40;
vc=5;
yo=0.08;
d=1.5;
M=[m,0,0;0,m2,0;0,0,mp];
g=9.81;
k=[k2+k1+k3,k1*db-k2*da+k3*dc,-k3;k1*dbk2*da+k3*dc,k2*da*da+k1*db*db+k3*dc*dc,-k3*dc;-k3,-k3*dc,k3];
B=[B1+B2,B1*db-B2*da,0;B1*db-B2*da,B2*da*da+B2*db*db,0;0,0,0];
kb=[k2,k1;-k2*da,k1*db;0,0];
bb=[B2,B1;-B2*da,B1*db;0,0];
a=[zeros(ngl,ngl) eye(ngl,ngl);-inv(M)*k B*-inv(M)];
b=[zeros(ngl,ngl);inv(M)];
tspan=[0,20];
y0=[0;0;0;0;0;0];
[t,y]=ode45('equacao',tspan,y0);
n=length(t);
x1=y(1:n,1);
teta=y(1:n,2);
x3=y(1:n,3);
w1=m^(-0.5);
kt=w1*k*w1;

[p,q]=eig(kt);
omega=sqrt(q);
for l=1:ngl
fprintf('Frequencia Natural w%g=%g.\n',l,omega(l,l))
end
figure(1)
plot(t,x1)
grid
xlabel('Tempo (s)')
ylabel('Deslocamento veculo (m)')
figure(2)
plot(t,x3)
grid
xlabel('Tempo (s)')
ylabel('Deslocamento piloto (m)')
figure(3)
plot(t,teta)
grid
xlabel('Tempo (s)')
ylabel('Pitch (rad)')
figure(4)
plot(t,teta,t,x3,t,x1)
grid
xlabel('Tempo (s)')
ylabel('(m/m/rad)')

Funo Lombada

function yp=equacao(t,y)
global a b bb d da db e g kb m mp yo vc
t1 = e/vc;
t2 = t1 + d/vc;
if t<t1
y1=0;
y2=0;
y1t=0;
y2t=0;
elseif t<t2
y1=(yo/2)*(1-cos((2*pi*vc/d)*(t-t1)));
y2=(yo/2)*(1-cos((2*pi*vc/d)*(t-((da+db+e)/vc))));
y1t=(yo/2)*((2*pi*vc/d)*sin((2*pi*vc/d)*(t-t1)));
y2t=(yo/2)*((2*pi*vc/d)*sin((2*pi*vc/d)*(t-((da+db+e)/vc))));
else
y1=0;
y2=0;
y1t=0;
y2t=0;
end
yy=[y1;y2];
yyt=[y1t;y2t];
Ft1=kb*yy;
Ft2=bb*yyt;
Ft3=[-m*g;0;-mp*g];
Ft=Ft1+Ft2+Ft3;
yp=(a*y)+(b*Ft);