UNIVERSIDADE PAULISTA – UNIP

ENGENHARIA CIVIL TURMA EC8P30/EC9P30

PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

PGV: ESTUDO DO TAGUATINGA SHOPPING

Alunos:

Keynerson Santiago Silva 582129-0

Prisco Gomes S. Lucas 581235-6

Matheus Pereira Papa 574686-1

Igor Vila Verde 574744-9

José Lau Neto 574693-0

BRASÍLIA 2011
 UNIVERSIDADE PAULISTA – UNIP

ENGENHARIA CIVIL TURMA EC8P30/EC9P30

PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

PGV: ESTUDO DO TAGUATINGA SHOPPING

Relatório sobre o estudo do pólo gerador de

viagens, Taguatinga Shopping, realizado
para a Universidade Paulista - Campus
Brasília, como parte dos requisitos para
obtenção do título de graduação em
engenharia civil.

Professor: Keila Bento

BRASÍLIA 2011
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Foto Taguatinga shopping.........................................................................................07

Figura 2: Inter-Relação dos Temas Trata....................................................................................11

Figura 3. Evolução do no de shopping centers no Brasil (Fonte: adaptado de ABRASCE,
2005) ...............................................14
Figura 4. Imagem Google earth ..............................................................................................18
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Resumo das possíveis classificações de shopping cen..................................................16

Tabela 2 Distribuição de viagem por isócrona obtida por Goldner (1994).................................20
Tabela 3. Entradas e Saídas na Sexta-Feira (CET-SP, 2000)......................................................24
Tabela 4. Entradas e Saídas no Sábado (CET-SP, 2000).............................................................25
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.................................................................................................................. .06
1.2 INTRODUÇÃO DO TAGUATINGA SHOPPING..........................................................07
2. OBJETIVO......................................................................................................................... ..10
3. ELEMENTOS DE ANÁLISE................................................................................................... .11
4. PÓLOS GERADORES DE VIAGENS.................................................................................12
5. PADRÃO DO PGV................................................................................................................... .13
6. DIMENSÃO ESPACIAL...........................................................................................................18
6.1 ÁREA DE INFLUÊNCIA.........................................................................................................19
7. PADRÃO DE VIAGENS..........................................................................................................21
7.1 DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS.............................................................................................22
8. DIMENSÃO TEMPORAL........................................................................................................23
9. CONSIDERAÇÕES FINAIS. ...............................................................................................26
10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ......................................................................... ....27
 06

1 INTRODUÇÃO

O grande fluxo de pessoas e de transportes nos centros urbanos incentivam o surgimento

e a proliferação de empreendimentos de grande porte. E oferecem atividades variadas, em
ambiente confortável e seguro, esses empreendimentos acabam exercendo forte atração sobre a
população em seu entorno, atraindo, conseqüentemente, um elevado volume de viagens. São, por
isso, chamados de Pólos Geradores de Viagens (PGV).

Entre os pólos geradores existentes estão os shopping centers, que deixaram de ser
simples centros de compras e se tornaram complexos centros comerciais e sociais,
concentrando em local compartilhado, atividades de comércio, lazer e serviços. Esses centros
atraem um grande número de viagens, alterando as condições de circulação de pessoas e veículos
no seu entorno imediato, bem como modificando o padrão de viagens em sua área de influência.

O shopping para estudo neste caso foi o Taguatinga shopping, que possui três
pavimentos de lojas, duas torres com quatorze pavimentos comerciais e faculdade. Todo o
empreendimento tem como objetivo de atrair o maior número de pessoas ao local. Para isso, deve-
se notar vários pontos fundamentais para o funcionamento do estabelecimento, pontos esse que
visam o conforto, a facilidade, lazer e facilitar ao máximo a vida do visitante.
 07

1.2 INTRODUÇÃO DO TAGUATINGA SHOPPING

Figura 1. Foto Taguatinga shopping

Inaugurado em novembro de 2000, o Taguatinga Shopping é um empreendimento

realizado pelas Organizações PaulOOctavio e pela JC Gontijo Engenharia. É o mais importante
centro de compras dos moradores das regiões de Águas Claras, Vicente Pires, Park Way,
Ceilândia, Samambaia, Riacho Fundo, Guará, além da própria Taguatinga. Sua área primária de
influência conta com mais de 42% da população do DF, que totaliza aproximadamente 1 milhão
de pessoas.

A pujança econômica da região consolida o Taguatinga Shopping como um dos

maiores centros comerciais do DF, com média de tráfego de 1,4 milhão de pessoas por mês,
alcançando a expressiva marca de 46 mil clientes/dia. Tais índices resultam em consequentes
recordes de vendas a cada ano, tendo como principal reflexo a geração de 2,5 mil empregos
diretos.

A área total construída do empreendimento – que engloba shopping center, duas

torres com 330 salas comerciais e seis pisos de estacionamentos – totaliza a marca de 160 mil
m². Com 100% de ocupação das lojas, o Taguatinga Shopping oferece área bruta locável de
43,2 mil m² que abrigam qualificado mix com 240 operações comerciais, distribuídas em quatro
pisos com importantes marcas nacionais, regionais e locais. Entre elas, as sete maiores lojas de
departamento do Brasil e outras cinco importantes empresas de eletroeletrônicos e móveis.
 08

O centro de compras oferece, ainda, amplo estacionamento com 2,5 mil vagas fixas
distribuídas em seis pisos, sendo cinco deles cobertos. Além disso, o shopping é referência em
segurança, sendo equipado com moderno circuito fechado de TV, que monitora toda sua área
interna e estacionamentos.

O Taguatinga Shopping atua com 40 operações na área de alimentação, distribuídas

entre restaurantes, fastfood, cafeterias e bomboniéres. Sua confortável e ampla praça de
alimentação tem capacidade para 1,2 mil lugares. Para a comodidade dos frequentadores, o
estabelecimento oferece variados serviços. Entre eles, estão: balcão de informações, espaço
especial do cliente (SAC), achados e perdidos, fraldário, guarda-volumes, empréstimo de
carrinhos de bebê e cadeiras de rodas, telefone para deficientes auditivos, brinquedoteca,
banheiro infantil, sala de curativos, caixas eletrônicos e agência do Banco Regional de Brasília.

Dados importantes do Taguatinga shopping:

Área Bruta Locável: 43,2 mil m²

Pisos: 4, com total de 240 operações

Torres: 2, com total de 330 salas comerciais

Estacionamento: 6 pisos, sendo 5 cobertos, com capacidade de 2,5 mil vagas fixas

Âncoras: C&A, Riachuelo, Marisa, Otoch, Ricardo Eletro, Lojas Renner, Novo
Mundo, Lojas Americanas, Ponto Frio, Casas Bahia, Faculdade Anhanguera, CTIS,
Centauro e Livraria Leitura

Lazer: Complexo Cinemark com nove salas de projeção e Magic Games

Alimentação: 40 operações entre restaurantes, fastfood, cafeterias e bomboniéres,

oferecidas em confortável e ampla praça de alimentação com capacidade para 1,2 mil
lugares

Serviços: Balcão de informações, espaço especial do cliente (SAC), achados e

perdidos, fraldário, guarda-volumes, empréstimo de carrinhos de bebê e cadeiras de
rodas, telefone para deficientes auditivos, brinquedoteca, banheiro infantil, sala de
curativos, caixas eletrônicos e agência do Banco Regional de Brasília
 09

Público estimado: 1,4 milhão de clientes/mês, totalizando a média de 46 mil

clientes/dia, sendo a contagem eletrônica realizada por meio do sistema Feixe

Empregos diretos gerados: 2,5 mil

Empreendedores: Organizações PaulOOctavio e JC Gontijo Engenharia

 10

2. OBJETIVOS

O objetivo é mostrar o estudo do pólo gerador de viagem escolhido pelo grupo, o

Taguatinga Shopping. Através de pesquisas no Shopping, site do Shopping, internet e outros,
encontramos informações de estudo desse grande pólo gerador de viagens, todo o trabalho foi
realizado de acordo com as orientações do caderno do Rede Íbero-Americana de Estudos em Pólos
Geradores de Viagens.

Os tópicos deste trabalho, são:

• Levantar os dados dos impactos causados por pólos geradores de tráfego;

• Verificar diferenças existentes no padrão de viagens realizadas pelos clientes e

pelos funcionários do Taguatinga shopping e outros;

• Verificar a aplicação dos estudos pré-existentes para estudos de

impactos do Taguatinga shopping.
 11

3. ELEMENTOS DE ANÁLISE

De acordo com Andrade (2005), fundamentado em Portugal & Goldner (2003),

define cinco grandes dimensões e suas relações com o processo de produção de
viagens. Tal como mostra a Figura 1.

Padrão da Viagem
Quantidade
Distribuição Modal
Padrão do PGV Categoria
Tipo Propósito
Porte Objeto transportado

Dimensão Metodológica
Abordagens
Obtenção de Dados
Variáveis Explicativas
Geração de Viagens
Elementos da Amostra Fenômeno e Métodos de Estimativa
Data da Pesquisa

Dimensão Espacial Dimensão Temporal

Localização
Dia/Hora de Projeto
Área de Influência
Permanência
Entrada e Saídas

Figura 2: Inter-Relação dos Temas Tratados

 12

4. PÓLOS GERADORES DE VIAGENS

É o grande volume de viagens gerado pelos empreendimentos, bem como os

impactos negativos causados no sistema viário e de transportes decorrentes da implantação dos
pólos.

A definição mais completa sobre PGV é apresentada pela Rede Ibero-Americana de

Estudo em Pólos Geradores de Viagens (REDE..., 2005), que os define como locais ou
instalações de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um
porte e escala capazes de exercer grande atratividade sobre a população, produzir um
contingente significativo de viagens, necessitar de grandes espaços para estacionamento,
carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo, conseqüentemente, potenciais
impactos negativos e também positivos.

Dentre os efeitos indesejáveis produzidos pelos PGV, citados pelo Departamento

Nacional de Trânsito, DENATRAN (2001), pode-se mencionar:

a) aumento do tempo de deslocamento dos usuários do empreendimento e daqueles

que estão de passagem pelas vias de acesso ou adjacentes, além do aumento dos
custos operacionais dos veículos utilizados;
b) impactos ambientais na área de influência do empreendimento, resultando em
degradação da qualidade de vida dos cidadãos, devido ao aumento da poluição
atmosférica, sonora, entre outros;
c) redução da capacidade da via pelo uso irregular para estacionamento;
 13

d) conflitos entre o tráfego de passagem e o que se destina ao empreendimento e

dificuldade de acesso às áreas internas destinadas à circulação e ao
estabelecimento;
e) redução do nível de serviço e de segurança viária na área de influência.

Ainda segundo o DENATRAN (2001), os PGV costumam ser classificados segundo

a natureza das atividades neles desenvolvidas, área construída do empreendimento,
quantidade mínima de vagas de estacionamento necessárias ao atendimento da demanda,
número de viagens geradas na hora de pico, localização perante o centro urbano, entre outros.

Os seguintes empreendimentos são exemplos de PGV: shopping centers e lojas de

departamentos, hipermercados e supermercados, edifícios de escritórios, centros de
convenções, escolas, universidades, hospitais, conjuntos habitacionais, estádios, ginásios de
esportes, aeroportos, etc. Atualmente, conforme estudos de Colorado/Wyoming Section
Technical Commitee - Trip Generation (1987), Datta et al. (1998), Cybis et al. (1999),
Macêdo et al. (2001) e Cavalcante et al. (2003), verifica-se a tendência de implantação de
empreendimentos de uso misto, que apresentam atividades de mais de uma natureza no
mesmo local.

5. PADRÃO DO PGV

Para análise do padrão do PGV é definido o tipo e o porte. Entre os PGV mais comuns
destacam-se os shopping centers, cujo número de empreendimentos tem verificado sensível
acréscimo nos últimos tempos, e tem atraído grande parcela dos esforços de planejadores e
gestores de tráfego.

No Brasil, os primeiros shopping centers começaram a aparecer por volta da década

de 70. Hoje, segundo a Associação Brasileira de Shopping Centers (ABRASCE, 2005), existem
262 shopping centers, sendo que 164 destes são filiados à essa entidade. A evolução do total de
shopping centers no Brasil ao longo dos anos é ilustrada na Figura 1
 14
.

Evolução do n o de shopping centers

300
262
250 240

200

150 147

100 90

50 34
1 2 8 16
0
1966 1971
1976 1981 1986 1991 1996 2001 2005
Anos

Figura 3. Evolução do no de shopping centers no Brasil (Fonte: adaptado de ABRASCE,

2005)

Definições de shopping centers

O International Council of Shopping Center (ICSC..., 2004) e o Institute of

Transportation Engineers (ITE, 1991) definem shopping center de maneira semelhante, como
sendo um conjunto de estabelecimentos comerciais unificados, que é planejado, desenvolvido,
administrado e pertencente a uma unidade operacional, com oferta suficiente de
estacionamento no próprio local. Geralmente, o tamanho e o ramo de atividade estão
relacionados com as características de sua região de entorno (área de mercado).

A Asociasón Española de Centros Comerciales (AECC), conforme Portugal e

Goldner (2003), incorpora a esse conceito a questão de que os shopping centers deixam de ser
simples centros de compras e tornam-se um lugar de encontro, em cujo espaço aberto, o
público busca satisfazer suas necessidades, tanto de consumo como de lazer e relação social.

A ABRASCE (2005), por sua vez, reconhece como shopping center os

empreendimentos que apresentem as seguintes características:

a) sejam constituídos por um conjunto planejado de lojas, operando de forma

integrada, sob administração única e centralizada;
b) sejam compostos de lojas destinadas à exploração de ramos diversificados ou
especializados de comércio e prestação de serviços;
 15

c) estejam os locatários lojistas sujeitos a normas contratuais padronizadas, além de

ficar estabelecido nos contratos de locação da maioria das lojas cláusula prevendo
aluguel variável de acordo com o faturamento mensal dos lojistas;
d) possuam lojas-âncora, ou características estruturais e mercadológicas especiais,
que funcionem como força de atração e assegurem ao shopping center a
permanente afluência e trânsito de consumidores essenciais ao bom desempenho
do empreendimento;
e) ofereçam estacionamento compatível com a área de lojas e correspondente
afluência de veículos ao shopping center;
f) estejam sob controle acionário e administrativo de pessoas ou grupos de
comprovada idoneidade e reconhecida capacidade empresarial.

No entanto, BNDES (1996) menciona que o conceito de shopping center atualiza-se no

tempo, através da alteração de seu perfil ou de propostas diferenciadas de atuação.

Tipos de shopping centers

Com base na principal publicação internacional sobre o setor, a ICSC (2004), nas
definições da ABRASCE (2005) e BNDES (1996) foram levantadas as possíveis
classificações para shopping centers, apresentadas a seguir:

a) Shopping de vizinhança: reúne lojas de conveniência, para suprir a demanda do

dia-a-dia dos clientes de sua vizinhança imediata, e geralmente tem como âncora
o supermercado. Sua área construída varia entre 3 mil e 15 mil m2;
b) Shopping comunitário: grande oferta de vestuário e mercadorias em geral. Tem
como âncora lojas de departamento ou de descontos, supermercados ou
hipermercados. Sua área construída varia entre 10 mil e 35 mil m2;
c) Shopping regional: oferta de mercadorias em geral (grande parte são lojas
satélites de vestuário) e serviços variados. Tradicionalmente, as lojas estão
dispostas internamente ao longo de corredores comuns, e o estacionamento
localiza-se ao longo do perímetro externo. Pelo seu porte só é viável nas grandes
cidades e para um público consumidor das classes A e B. Sua área construída
varia entre 40 mil e 80 mil m2;
d) Shopping super-regional: similar ao shopping regional, recebeu esta designação
por apresentar maiores dimensões. Neste caso, o estacionamento costuma ser
 16

mais estruturado para absorver o aumento de demanda. Sua área construída é

superior a 80 mil m2;
e) Especializado/Temático: composto por lojas especializadas/temáticas como
modas, decoração, material esportivo, etc., geralmente sem lojas âncoras. É
direcionado para as classes A e B e onde as compras são geralmente planejadas e
não por impulso do cliente. Sua área construída varia entre 8 mil e 25 mil m2;
f) Outlet Center: constituídos por lojas de fábricas e off-price que oferecem preços
mais baixos. Possui como âncoras grandes lojas de fábricas. Os valores de
aluguéis são menores, devido ao custo de construção ser mais reduzido por causa
das diferenças de acabamento. Está dirigido principalmente para as classes B e C
para cidades com população acima de 300 mil habitantes Dispõe de áreas
construídas que variam de 5 mil a 40 mil m2;
g) Power Center: reúne um conjunto de lojas âncoras normalmente constituídas por
category killers (oferecem uma vasta diversidade de produtos, nas mais diferentes
categorias, com preços bastante competitivos), lojas de departamento, lojas de
desconto, ou off-price, e com reduzido número de lojas satélites. Ocupa áreas
construídas entre 8 mil e 25 mil m2;
h) Discount Center: composto normalmente por lojas que trabalham com grandes
volumes de produtos vendidos a preços reduzidos. Possui área construída entre 8
mil e 25 mil m2;
i) Festival Mall: comporta somente lojas dedicadas ao lazer, à cultura e
restaurantes, sendo dirigido às classes A e B nas grandes cidades. Com áreas
construídas entre 8 mil e 25 mil m2

A Tabela 1 traz um resumo das características de cada classificação de shopping

center, onde ficam mais visíveis as principais diferenças.

Tabela 1 Resumo das possíveis classificações de shopping centers

Classificação
Conceito Loja âncora Área
Shopping de
Vizinhança De 3 mil a
Conveniência Supermercado
15 mil m2
Shopping Lojas de departamento
Comunitário ou de descontos, De 10 mil a
Mercadorias em geral
supermercados e 35 mil m2
hipermercados
 17

Classificação
Conceito Loja âncora Área
Lojas de departamento
Shopping completas, lojas de
Regional Mercadorias em geral, departamento júnior, De 40 mil a
principalmente lojas de vestuário lojas de departamento 80 mil m2
de descontos e
Shopping Super- hipermercados
regional Similar ao shopping Superior a
Similar ao shopping regional
regional 80 mil m2
Especializado/ Especializado em um ramo como
Temático Em geral não possui De 8 mil a
moda, decoração e material
âncora 25 mil m2
esportivo
Lojas de fábricas e off-price,
Outlet Center preços baixos, lojas mais simples Grandes lojas de De 5 mil a
com aluguéis mais baixos e custo fábricas 40 mil m2
de construção reduzido
Category killer, lojas
Power Center Conjunto de âncoras com poucas de departamentos ou De 8 mil a
lojas satélites de desconto, clubes de 25 mil m2
compras, off-price
Discount Center Lojas que trabalham com
De 8 mil a
grandes volumes de produtos a
25 mil m2
baixos preços
Festival Mall De 8 mil a
Restaurantes, lazer, cultura
25 mil m2
Fonte: ICSC (2004); ABRASCE (2005); BNDES (1996)

O Taguatinga Shopping se enquadra nos parâmetros do shopping regional, pois

congrega o mais variado mix de lojas, serviços e opções de lazer e cultura.
 18

6. DIMENSÃO ESPACIAL

O Taguatinga Shopping é o mais importante centro de compras dos moradores das

regiões de Águas Claras, Vicente Pires, Park Way, Ceilândia, Samambaia, Riacho Fundo,
Guará, além da própria Taguatinga. Sua área primária de influência conta com mais de 42% da
população do DF, que totaliza aproximadamente 1 milhão de pessoas.

Segundo (GOLDNER, 1994), tentou-se fazer equações distintas para shoppings dentro
ou fora da malha urbana, o que incorporaria a Localização como variável explicativa. Todavia,
só se conseguiu apenas um shopping fora da malha. A Área de Influência é estudada,
utilizando-se linhas isócronas, e são oferecidos os valores apresentados na Tabela 1.

Tabela 1: Área de Influência (GOLDNER, 1994)

Isócrona Fora da Área Urbana (%) Dentro da Área Urbana (%)

Até 10 min 48,3 55,4

De 10 a 20 min 20,1 36,2

De 20 a 30 min 18,3 7,2

Mais de 30 min 13,3 1,2

Figura 4. Imagem Google earth

 19

A avaliação dos impactos no sistema viário e de transportes é feita a partir de um

estudo de impacto, que é desenvolvido por uma equipe técnica contratada sob
responsabilidade do empreendedor. Este estudo especializado tem a função de prever os
impactos no tráfego bem como propor soluções mitigadoras.

Alguns pontos que são fundamentais para o estudo do PGV contemplem dois planos
distintos de análise:

1º) Análise dos impactos causados pela demanda gerada pelo empreendimento sobre
a oferta viária e o sistema de transportes existente, em termos de nível de serviço

e segurança viária, bem como pela diferença entre a oferta e demanda por
estacionamento;

Que levando em consideração o Taguatinga shopping veio a acarretar uma grande

mudança no trânsito em decorrência do shopping, ocasionando alteração e inclusão de
ônibus coletivo, e facilitação de acesso ao shopping para todos os veículos.
Ocasionando engarrafamento nos horários de picos.
2º) Análise do projeto arquitetônico do empreendimento, referente às características
geométricas dos acessos, vias internas de circulação de veículos e pedestres,
número de vagas de estacionamento, etc.
Na expansão do shopping foi realocada as entradas e saídas dos carros individuais e
de carga para agilizar o transito local.

6.1 ÁREA DE INFLUÊNCIA

De acordo com Grando (1986) e Marco (1994 apud PORTUGAL; GOLDNER, 2003),
definem área de influência, também chamada de área de mercado, como sendo a área geográfica
de onde se originam 80 a 90% dos clientes do shopping center.

O objetivo da definição da área de influência pode variar segundo dois pontos de

vistas: para o empreendedor, o conhecimento da área de mercado permite conhecer o perfil
sócio-econômico de seu público-alvo, permitindo maior foco nas definições estratégicas de
mercado; para as instâncias públicas responsáveis, a área de influência permite prever
impactos no uso do solo e no sistema de transportes, que resultem no agravamento das
 20

condições de segurança dos pedestres e veículos no entorno do empreendimento, além de

prever os principais focos de congestionamento da rede viária local (Ary, 2002).

Com base em diversos estudos, que serão apresentados a seguir, constata-se que a
área de influência costuma ser dividida em área primária, área secundária e área terciária. As
principais características destas áreas são (CORRÊA, 1998):

a) área de influência primária é a região geográfica onde o shopping center está

instalado, e exerce forte atração sobre a população residente em seu entorno;
b) área de influência secundária se estende logo após a área primária, porém o
shopping center continua sendo o principal empreendimento da região;
c) área de influência terciária é a região mais afastada do pólo, e pode contemplar
potenciais concorrentes ao shopping center em estudo.

Em seus estudos, a autora obteve, a partir de entrevistas com usuários, a distribuição de

viagens por isócrona para dois shopping centers na cidade do Rio de Janeiro, classificandoos em
“central” e “periférico”, conforme a localização com relação ao centro urbano. De acordo
com a Tabela 2, os percentuais obtidos refletem que em shoppings localizados dentro da área
urbana, a parcela de viagens atraídas de zonas mais próximas é maior do que nos shoppings
periféricos, justamente pelos shoppings centrais estarem localizados em regiões densamente
povoadas e com grande oferta de transporte público

Tabela 2 Distribuição de viagem por isócrona obtida por Goldner (1994)

Tempo da isócrona Shopping center periférico Shopping center central
Até 10 min 48,3% 55,4%
De 10 a 20 min 20,1% 36,2%
De 20 a 30 min 18,3% 7,2%
Superior a 30 min 13,3% 1,2%

Fonte: Goldner (1994)

 21

7. PADRÃO DE VIAGENS

Uma das etapas do padrão de viagens é a etapa de geração de viagens, que

consiste na estimativa da quantidade de viagens (pessoas ou automóveis) que serão
atraídas ou produzidas por um determinado empreendimento, por unidade de tempo
(mês, dia ou hora). Esse volume estimado de viagens por automóvel é também utilizado no
dimensionamento do número de vagas para estacionamento.

Através da coleta de dados em empreendimentos já existentes, no país e no exterior,

foram desenvolvidos modelos capazes de estimar a geração de viagens, principalmente para
viagens por automóvel, que afetam mais diretamente a capacidade do sistema viário.

Existem diversos fatores que influem na geração de viagens. Entre eles destacam-se:

a) porte do empreendimento;
b) tipologia dos estabelecimentos constantes do empreendimento;
c) localização do empreendimento;
d) condições de acessibilidade;
e) características sócio-econômicas da região;
f) uso do solo no entorno;
g) existência na proximidade de empreendimentos concorrentes.

O uso da ABL como variável explicativa para a geração de viagens de shopping

centers tem como base a idéia de que, intuitivamente, considera-se que quanto maior for a
área de lojas, e conseqüentemente de oferta de produtos e/ou serviços, maior será o volume de
viagens atraídas pelo empreendimento.

Mohamed e Hokao (2000) e Fehribach e Fricker (1991) apresentam alguns cuidados

que devem ser tomados na etapa de geração de viagens de novos empreendimentos, para
melhorar a qualidade dos resultados obtidos. Entre as precauções mencionadas estão:
considerar aspectos particulares de cada empreendimento; verificar o horário de projeto, para que
ele coincida com o tráfego no entorno; e, verificar o volume de viagens novas geradas e de
viagens com base domiciliar.
 22

7.1 DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS

A próxima etapa do processo de análise da demanda de um shopping center envolve a

distribuição espacial das viagens atraídas pelo empreendimento, que foram estimadas pelos
modelos de geração de viagens.

Segundo ITE (1991b), existem diversos modelos que podem ser utilizados na
estimativa da distribuição de viagens na área de influência: os mais simples são mais
adequados para curto prazo, ou seja, estudos táticos onde não são previstas grandes alterações
no padrão da acessibilidade da rede viária; outros, mais complexos, são desenvolvidos para
responder melhor às mudanças da rede viária, e por isso são mais indicados para projetos de
longo prazo ou estudos táticos que envolvem significativas mudanças com relação ao custo
generalizado da rede viária.

A distribuição das viagens atraídas pelos PGV pode ser influenciada por vários
fatores, entre eles:

a) características do empreendimento proposto e da área de onde serão atraídas as

viagens;
b) existência de pólos concorrentes na área de influência do empreendimento
proposto;

c) características do uso do solo e da população na região do entorno;

d) condições do sistema viário adjacente.

A seguir são apresentados alguns procedimentos sugeridos pela bibliografia para

realizar a distribuição das viagens geradas pelos PGV.
 23

8. DIMENSÃO TEMPORAL

O estudo da CET-SP (2000), se destaca quanto à quantidade de informações dentro

da Dimensão Temporal, tendo como referencia os shoppings centers. Apesar de não revelar,
este possivelmente obteve dados sobre a Permanência para o cálculo das vagas necessárias.
Além disso, traz índices de Entradas e Saídas a cada 30 minutos, como mostram as Tabelas
7 e 8. Suas estimativas são direcionadas para as sextas-feiras e os sábados. Veja tabela na
próxima página.
 24

Tabela 3. Entradas e Saídas na Sexta-Feira (CET-SP, 2000)

Horário Entrada (%) Saída (%)

09:30 1,25 0,09
10:00 2,86 0,42
10:30 3,18 1,14
11:00 3,51 1,6
11:30 3,54 2,36
12:00 4,27 3,22
12:30 4,62 2,84
13:00 4,76 3,21
13:30 3,98 3,36
14:00 4,41 4,42
14:30 4,27 4,13
15:00 4,85 2,99
15:30 3,94 3,83
16:00 3,22 4,18
16:30 3,73 4,49
17:00 2,91 4,43
17:30 3,85 4,76
18:00 4,39 3,22
18:30 5,03 4,56
19:00 6,93 4,81
19:30 5,95 4,64
20:00 4,78 5,46
20:30 5 5,63
21:00 3,36 5,49
21:30 1,41 6,99
 25

Tabela 4. Entradas e Saídas no Sábado (CET-SP, 2000)

Horário Entrada (%) Saída (%)

09:30 1,57

10:00
2,71 0,52
10:30 3,88 1,14
11:00 3,35 1,84
11:30 3,72 2,03
12:00 4,35 2,67
12:30 4,19 3,11
13:00 4,6 3,65
13:30 4,25 3,26
14:00 4,88 4,26
14:30 3,84 3,27
15:00 5,24 4,33
15:30 4,53 4,64
16:00 4,58 4,56
16:30 3,82 4,18
17:00 4,35 4,16
17:30 4,69 4,77
18:00 4,39 5,22
18:30 4,19 4,96
19:00 3,99 3,87
19:30 4,48 4
20:00 4,38 3,77
20:30 4,77 4,12
21:00 3,8 4,6

2,03

4,35
 26

9. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A avaliação dos impactos de um shopping center no sistema viário e de transportes

envolve a análise de diversos aspectos. Com relação à análise da demanda atraída pelos
shoppings, as principais questões a serem tratadas envolvem a definição da área de influência,
geração de viagens, distribuição de viagens, escolha modal e alocação de viagens.

Além disso, conhecer o padrão de viagens para no caso do Taguatinga shopping

shopping é útil para o planejamento dos transportes, pois contribui para a formulação de medidas
disciplinares mais adequadas, com vistas à organização do sistema de transporte e das atividades
urbanas.
 27

10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

REDE Ibero-Americana de Estudos em Pólos Geradores de Viagens. Disponível em:

<http://redpgv.coppe.ufrj.br>. Acesso em: 23 nov. 2005.

DENATRAN - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Manual de

procedimentos para o tratamento de pólos geradores de tráfego. Brasília:
DENATRAN/FGV, 2001. 84 p.

ABRASCE - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE SHOPPING CENTERS. Disponível em:

<www.abrasce.com.br>. Acesso em: 23 nov. 2005.

CORRÊA, M. M. D. Um estudo para delimitação da área de influência de shopping

centers. 1998. 191 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) - Curso de Pós-Graduação em
Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Cantarina, Florianópolis, 1998.

PORTUGAL, L. S.; GOLDNER, L. G. Análise das metodologias de previsão do número de

viagens geradas pelos shopping centers: o caso do Norte Shopping/RJ. In: CONGRESSO DE
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MOACYR, G. B. Shopping center: Atualidade brasileira da tendência mundial. [199-].

Disponível em: <http://www.senac.br/informativo/BTS/232/boltec232e.htm>. Acesso em: 23
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