Komet Me 163

Um caça muito à frente de seu tempo

Em julho de 1944, os aviadores e tripulações de bombardeiros americanos, que

realizavam missões sobre os céus alemães, passaram a ter suas aeronaves
atacadas por algo que parecia muito mais uma bola de rugby com asas do que um
caça. Essa aeronave movia-se mais rápida do que tudo que eles já tinham vistos,
e subia num ângulo tão íngreme quase impossível de se acreditar. Esse atacante
era o caça Messerschmitt Me 163B Komet.

O Komet era uma aeronave jato-puro, e o primeiro avião sem profundor a equipar
um esquadrão de caça e a entrar em combate. Num ponto de vista atual, era uma
estranha combinação de soluções avançadas com arcaicas. Suas asas em forma
de flechas, eram de madeira com as superfícies móveis enteladas. Voava quase a
velocidade do som, mas pousava como um planador. Foi a aeronave mais veloz
da 2º Guerra Mundial, mas sua autonomia de vôo era tão curta que ele nunca
podia aventurar-se, muito longe de sua base de origem.

Aerodimanicamente falando, o Me 163 era o ápice de uma longa estória de

experiências com aeronaves sem profundor, conduzidas por Alexander Lippisch,
iniciada em 1927 com o planador Storch 1. Apesar de tudo isto, suas qualidades
de vôo eram excelentes. Era estável em todos os eixos, e os pilotos adoravam sua
manobrabilidade e facilidade de pilotagem.

A aeronave possuía, como já dito, uma asa em forma de flecha e nenhum

profundor. Os elevons eram entelados e controlavam tanto a inclinação lateral
como o rolamento. As asas eram em forma de flecha para melhorar ainda mais o
momento de inclinação dos elevons, do que para aumentar o número crítico da
velocidade Mach. De fato, o ângulo de 23,3° das asas já era, provavelmente, o
suficientemente alto para melhorar as características de alta velocidade do
pequeno aeroplano.

Um sistema de flaps era necessário, por que a aeronave possuía pouco arrasto
aerodinâmico. Por causa de sua aerodinâmica limpa, o ângulo de planeio era raso,
fato este que dificultava em muito a pilotagem durante o pouso, já que aeronave

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não perdia altura. O Komet tinha a ainda a tendência de flutuar devido ao efeito do
solo, quando da fase final do vôo. Se estivesse um pouco mais veloz do que o
necessário, ele simplesmente não para de voar

Messerschmitt Foi nenessário então adicionar um flap de pouso ou

Me 163B freio aerodinâmico, de modo a diminuir a velocidade
do avião e facilitar a pilotagem, permitimdo que o piloto
Envergadura: 30 ft., 7 in. colocasse a aeronave no ponto de toque correto. Mas
colocar flaps no Komet não era uma tarefa fácil. O
Comprimento: 19 ft., 2 in.
pequeno braço de momento dos elevons fazia com
Velocidade Max.: 596mph
que o uso de flaps convencionais fosse impossível.
entre 10,000 and 30,000 ft. Eles não eram potentes o suficiente para compensar a
Tempo de vôo após decolar atitude de nariz baixo causada pelos flaps. A solução
e atingir 495mph: 2 1/2 foi posicionar os flaps de pouso no bordo de ataque,
minutos. na metade central das asas. Eles podiam ser abertos
sem afeta o momento de rolagem.
Peso Max. Decolagem:
8,707 lb.
Enquanto que os caças à pistão encontravam
Razão de subida inicial: problemas com o fenômeno de compressibilidade do
16,000 ft. per min. ar, quando atingiam velocidades próximas a do som,
principalmente nos mergulho, o Komet foi a primeira
Armamento: Dois canhões aeronave a voar em velocidades transônicas sem
de 20mm ou de 30mm. problema. Quando o ar flui sobre um objeto, ele muda
de velocidade. Próximo ao nariz, a velocidade do ar é
menor do que a velocidade da aeronave, e próxima à
cauda, é o contrário, ou seja, a velocidade do ar é maior do que a velocidade da
aeronave. Quando a velocidade da aeronave aproxima-se da velocidade do som,
em alguns locais da superfície da mesma, o ar ultrapassa a velocidade do som. O
número Mach crítico é a velocida da aeronave na qual o fluxo de ar nas asas
atinge a velocidade supersônica.

Quando se está voando acima do número Mach crítico, mas abaixo da velocidade
do som, a aeronave está no que denominamos, regime transônico de vôo. A
velocidade no ar é menor do que Mach 1.0, mas existem locais em que a
velocidade do ar já ultrapassou esse número. O número Mach crítico varia de
avião para avião, e também depende da configuração de cada aeronave. Quanto
mais fina for a asa, mais o ar é acelerado ao passar por ela. Alguns caças da
2ªGuerra, notadamente o P-38 Lightning, atingiam o fenômero transônico quando
voavam a apenas 0,68 (68%) da velocidade do som. O Komet possuia um
número mach crítico de 0,84.

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Quando ar começa a fluir supersonicamente na asa ou na cauda de uma
aeronave, o centro aerodinâmico de gravidade move-se em direção à cauda,
causando uma tendência de nariz para baixo. Conforme a velocidade aumenta,
uma onde de choque forma-se na parte de trás desse centro de gravidade.
Quando essa onda de choque aumenta o suficiente, ela faz com que o fluxo de ar
se descole da superfície, causando uma redução do empuxo. Essa condição é
denominada “estol de choque”

No Me 163, a combinação do movimento do centro de gravidade com o estol de

choque, causava uma situação perigosa, denominada, Mach Tuck. Se a
velocidade ultrapassasse Mach 0,85, a aeronave começaria a baixar seu nariz, por

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si só. O piloto naturalmente reagiria, puxando o manche e defletindo os elevons
para cima. Isso causaria a formação de uma onda de choque na parte de baixo da
asa, junto aos elevons. Os elevons então entrariam em estol, não sendo efetivos e
elevando o nariz da aeronave, fazendo com que a aeronave entrasse num
mergulho forte. A única eperança para o piloto era esperar que a aeronave
atingisse uma altura menor, onde a velocidade do som é maior, reduzindo o
número mach crítico, e fazendo com que os elevons passasse, a funcionar.

Após a guerra, britânicos e americanos redescobriram essa deliciosa

característica das aeronaves com assas finas e sem profundores, quando a
elevadas velocidades. O avião britânico de pesquisa de Havilland D.H. 108
Swallow, possuía esta mesma característica, tendo matado três pilotos de teste.

Tamanho relativo entre o

Me 163 Komet e o
P-51D Mustang

Embora não tenha matado tanta gente quanto o D.H. 108, o avião americano
Northrop X-4 encontrou as mesmas dificuldades em vôo. Após pesquisas, as
aeronaves de combate passaram a ser beneficiadas do que se aprendeu com o
Komet, com o D.H. 108 e com o X-4, ao serem projetadas com assas finas e
elevons capazes de produzir momento, nessa fase critica do vôo.

Alexander Lippsich, projetista do Me 163, sabia desse problema, e tentou projetar

a aeronave operacional na versão B, possuindo um número mach crítico, o mais

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elevado possível. Para isto, as asas teriam que possuir pouco washout. As asas
são projetadas de tal modo torcidas, para que as pontas tenham um angulo de
ataque menor do que a parte junto a fuselagem. Esta torção é o que denomina-se
washout. A asa é então projetada para que a parte mais próxima a fuselagem
estole antes, permitindo que o resto da mesma ainda tenha empuxo, não
causando perda de sustentação. O washout é muito importante em asas
enflexadas.

O problema enfrentado por Lippisch com o Komet foi que o washout utilizado
causava estol de choque na parte inferior da asa a altas velocidades. Como o
washout tinha que ser mantido o mínimo possível, ele foi obrigado a utilizar bordos
de ataque fixos (chamados C-slots), de modo a retardar o estol das pontas das
asas.

O Komet foi uma ousadia tecnológica em se tentar colocar num caça tal nível de
desempenho. Ironicamente, o Komet, juntamente com outras armas avançadas
alemães, foram simplesmente massacradas pelas forças aliadas equipadas com
equipamento arcaico, tecnologicamente falando.

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