C-130 Tese

Anlise Estrutural Asa da aeronave
Lockheed Martin C-130H

Yoann Eras Lage

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em
Engenharia Aeroespacial

Jri
Presidente:
Orientador:
Vogais:
Prof. Fernando Lau (DEM)
Prof. Filipe Szolnoky Ramos Pinto Cunha (DEM)
Prof. Pedro da Graa Tavares Alvares Serro (DEM)

Janeiro 2009

I

Resumo

Na procura de aumentar a disponibilidade do ciclo de vida das aeronaves, as empresas
de manuteno procuraram desenvolver mtodos e solues capazes de garantir seu perfeito
desempenho, mantendo elevados nveis de segurana.
Este prolongamento da vida das aeronaves s possvel graas ao incessante
trabalho de investigao dos engenheiros, prevendo, simulando e solucionando qualquer tipo
de futuros problemas possveis de ocorrerem.
Atendendo a estas circunstncias, o presente trabalho consiste no desenvolvimento de
um modelo em elementos finitos de uma asa, mais precisamente a asa lateral do Locked
C-130H, para uma simulao computacional de carregamentos e identificao de zonas
crticas da estrutura.
Para uma melhor compreenso dos tipos de carregamentos existentes na asa da
aeronave, feito um estudo dos parmetros aerodinmicos com o auxlio do programa PSW
(Personal Simulation Works), baseado na teoria dos painis.
O modelo em elementos finitos criado em ambiente Ansys e os clculos de esforos
so baseados no mtodo das deformaes.
Estes programas foram escolhidos atendendo a formao acadmica leccionada no
Instituto Superior Tcnico da Universidade Tcnica de Lisboa e ao facto dos mesmos serem
disponibilizados pela prpria universidade. A realizao deste trabalho tambm s foi possvel
graas cooperao da empresa OGMA, a qual demonstrou inteira disponibilidade e forneceu
o acesso s plantas estruturais.
Para este trabalho foram estudados diferentes tipos de carga, tentado recriar esforos
produzidos pela aeronave em condies similares ao seu envelope de voo.
Atendendo aos resultados obtidos, tanto no caso dos parmetros aerodinmicos como
na anlise estrutural, foram identificadas algumas zonas crticas da asa, onde os valores de
esforo se mostraram bastante elevados e que requerem algum tipo de ateno por parte de
quem as inspecciona. Sendo uma estrutura que opera h mais de 30 anos e estando provada a
sua fiabilidade, voltou a confirmar-se aqui os seus limites possveis de operao.

II

Abstract

In a search to increase the disponibility of airplanes life cycles, the maintenance
companies attempted to develop methods and solutions capable of guarantee a perfect
performance, keeping the high levels of security.
This prolongation of the airplanes life is only possible thanks to the incessant
investigation work of the engineers, predicting, simulating and solving any kind of possible
future problems. Considering these circumstances, the present work consists in the
development of a finite elements model of a wing, more precisely, the Locked C-103H side
wing, for a computerized simulation of loads and identification of structure critic zones.
For a better comprehension of the load types existing in the airplane wing, a study of
aerodynamic parameters is performed with the help of PSW (Personal Simulation Works)
program, based on the panels theory.
The finite elements model is created in Ansys Program and the stress calculations are
based on deformations method.
These programs were chosen attending to the academic formation teached in Instituto
Superior Tcnico of Universidade Tcnica de Lisboa and the fact that they are provided by the
University itself. The completion of this work also was made possible through the cooperation of
the company OGMA, which has provided the full availability and access to structural plants.
Different types of load were studied for this work, trying to recreate the efforts produced
by the airplane in similar conditions of it flight envelope.
Given the results, regarding aerodynamic parameters and also structural analysis, we
identified some critical areas of the wing, where the values of stress were very high, and
therefore requiring special attention from those who inspects. As a structure that operates at
more than 30 year with its reliability in evidence, this study confirmed its operation limits.

III

Agradecimentos

Desejo em primeiro lugar agradecer ao Professor Filipe Szolnoky Ramos Pinto Cunha
que aceitou ser meu orientador cientfico e por ter permitido desenvolver este trabalho em
parceria com a empresa de manuteno aeronutica OGMA.
Gostaria tambm de agradecer aos engenheiros da OGMA, nomeadamente Eng. Rui
Pereira, Eng. Mrio Silva e Eng. Carlos Rodrigues pela disponibilidade e apoio.
Por fim agradeo aos meus amigos pelo companheirismo e apoio, e tambm a minha
me Martine Lage e ao meu pai Manuel Lage, sem os quais nada disto seria possvel e pelo
constante apoio ao longo dos meus anos de universitrio.

IV

Contedo

Resumo .......................................................................................................................................... I
Abstract ......................................................................................................................................... II
Agradecimentos............................................................................................................................ III
Lista de Figuras ............................................................................................................................ VI
Lista de Tabelas ......................................................................................................................... VIII
Nomenclatura ............................................................................................................................. VIII
Captulo 1 - Introduo .................................................................................................................. 1
1.1. Enquadramento.................................................................................................................. 1
1.2. Instituies envolvidas ....................................................................................................... 1
1.3. Objectivos do trabalho ....................................................................................................... 2
1.4. Estrutura da tese ................................................................................................................ 2
Captulo 2 - A aviao ................................................................................................................... 4
2.1. Apresentao da aeronave Lockheed C-130 .................................................................... 4
2.2. O papel do C-130 na Fora Area Portuguesa ................................................................. 5
Captulo 3 - Envelhecimentos das aeronaves / Manuteno ........................................................ 8
3.1. Introduo .......................................................................................................................... 8
3.2. Envelhecimento aeronaves - Sntese ................................................................................ 9
3.3. Custos do ciclo de vida .................................................................................................... 10
3.4. Engenharia inversa no processo de manuteno ........................................................... 11
Captulo 4 - Aerodinmica e mecnica de voo ........................................................................... 13
4.1. Viso geral ....................................................................................................................... 13
4.2. Efeitos escoamento subsnico ........................................................................................ 14
4.2.1. Perfis ......................................................................................................................... 14
4.2.2. Propriedades das asas ............................................................................................. 18
Captulo 5 - Cargas em estruturas aeronuticas ........................................................................ 20
5.1. Introduo ........................................................................................................................ 20
5.2. Noes bsicas ................................................................................................................ 21
5.3. Cargas em vo ................................................................................................................. 25
5.3.1. Configurao estrutural das asas ............................................................................. 25
5.3.2. Tipos de estrutura de asa ......................................................................................... 26
5.3.3. Localizao das nervuras e longarinas .................................................................... 26
5.4. Cargas impostas em aeronaves ...................................................................................... 27
5.4.1. Condies gerais ...................................................................................................... 27
5.4.2. Condies bsicas de voo ........................................................................................ 27
5.4.3. Cargas aerodinmicas numa aeronave.................................................................... 29
5.4.4. Factores de carga no movimento de translao ...................................................... 30
5.4.5. Diagrama V-n ............................................................................................................ 32
Captulo 6 - Mtodo de Elementos Finitos .................................................................................. 33
6.1. Introduo ........................................................................................................................ 33
6.2. Estudo comparativo de programas .................................................................................. 34
6.2.1. Sistema dinmico ..................................................................................................... 34
6.2.2. Elementos finitos ...................................................................................................... 36
6.2.3. Problema exemplo .................................................................................................... 37
Captulo 7 - Anlise asa C-130 ................................................................................................... 42
7.1. Introduo ........................................................................................................................ 42
7.2. Desempenho da aeronave ............................................................................................... 42
7.3. Apresentao da asa ....................................................................................................... 46
7.4. Estudo aerodinmico da asa C-130 ................................................................................ 48
7.4.1. Anlise dos Mecanismos Geradores de sustentao .............................................. 49
7.5. Modelo numrico para clculo estrutural da asa do Lockheed C-130 ............................ 59
7.5.1. Aproximao tcnica. ............................................................................................... 59
7.6. Teste efectuados a estrutura ........................................................................................... 64
7.6.1. Anlise de convergncia a malha............................................................................. 64
V

7.6.2. Anlise a flexo/toro ............................................................................................. 65
7.6.3. Anlise para as quatro principais condies de voo ................................................ 73
7.6.4. Anlise modal ........................................................................................................... 79
Captulo 8 - Concluses .............................................................................................................. 86
Sugestes para trabalhos futuros ............................................................................................... 87
Referncias bibliogrficas ........................................................................................................... 88
Anexo A - JavaFoil ...................................................................................................................... 90
Anexo B Relatrio C-130E ....................................................................................................... 92
Anexo C Geometria C-130H .................................................................................................... 93

VI

Lista de Figuras
FIGURA 2.1 LOCKHEED CONSTRI O PROTTIPO C-130S EM BURBANK, CALIFRNIA .......................... 4
FIGURA 2.2 IMAGEM DA NASA E LOCKHEED MARTIN PARTNERS NO C-130 TECHNOLOGY .................. 5
FIGURA 2.3 LOCKHEED C-130 H ...................................................................................................... 6
FIGURA 3.1 CARGA HORRIA DE MANUTENO (PYLES, 1999) ........................................................... 9
FIGURA 3.2 DISTRIBUIO DO CUSTO DE CICLO DE VIDA POR UM PERODO DE 30 ANOS .................... 10
FIGURA 3.3 B-29 ........................................................................................................................... 11
FIGURA 3.4 TU-4 ........................................................................................................................... 11
FIGURA 4.1 ILUSTRAO DE UM PERFIL ........................................................................................... 14
FIGURA 4.2 FORAS E MOMENTOS NUM PERFIL ............................................................................... 15
FIGURA 4.3 CURVA GENRICA DE COEFICIENTE DE SUSTENTAO VS NGULO DE ATAQUE ................ 15
FIGURA 4.4 CURVA GENRICA DE MOMENTO DE PICADA ................................................................... 16
FIGURA 4.5 CENTRO AERODINMICO DO PERFIL .............................................................................. 17
FIGURA 4.6 TPICA DISTRIBUIO DE PRESSO NUM PERFIL ............................................................. 18
FIGURA 4.7 CARACTERSTICAS DA GEOMETRIA DA ASA FINITA .......................................................... 18
FIGURA 5.1 ETAPAS DA FASE DE PROJECTO .................................................................................... 20
FIGURA 5.2 RELAO ENTRE VELOCIDADE ...................................................................................... 22
FIGURA 5.3 ETAPAS DO CLCULO DE CARGAS ................................................................................. 23
FIGURA 5.4 DISTRIBUIO DE SUSTENTAO AO LONGO DA ENVERGADURA E DA CORDA ................... 23
FIGURA 5.5 FONTES DE CARGA NA CASA TENSES E MOMENTOS ...................................................... 24
FIGURA 5.6 VARIAO DO CENTRO DE GRAVIDADE DE UMA AERONAVE ............................................. 24
FIGURA 5.7ILUSTRAO DAS QUATRO CONDIES BSICAS DE VOO ................................................. 28
FIGURA 5.8 VARIAO DE CL COM ............................................................................................... 29
FIGURA 5.9 REPRESENTAO DOS FACTORES DE CARGA................................................................. 31
FIGURA 5.10 ILUSTRAO DE UM DIAGRAMA V-N ............................................................................. 32
FIGURA 6.1 VIGA DISCRETIZADA EM ELEMENTOS ............................................................................. 37
FIGURA 6.2 ESQUEMA DA VIGA ....................................................................................................... 37
FIGURA 6.3 PRIMEIRO MODO NATURAL DE VIBRAO ....................................................................... 39
FIGURA 6.4 SEGUNDO MODO NATURAL DE VIBRAO ....................................................................... 39
FIGURA 6.5 TERCEIRO MODO NATURAL DE VIBRAO ...................................................................... 39
FIGURA 6.6 FRF PARA O N 6 ........................................................................................................ 40
FIGURA 6.7 FRF PARA O N 11 ...................................................................................................... 40
FIGURA 7.1 ANLISE EM ELEMENTOS FINITOS DA ASA CENTRAL ........................................................ 43
FIGURA 7.2 DIAGRAMA V-N DA AERONAVE C130E .......................................................................... 45
FIGURA 7.3 MODELO 3D DO C-130H CRIADO EM SOLIDWORKS ILUSTRANDO A ASA EM ESTUDO ........ 46
FIGURA 7.4 ESTRUTURA INTERNA DA ASA LATERAL DO C-130H ....................................................... 47
FIGURA 7.5 EVOLUO DE C
P
NO EXTRADORSO NA RAIZ DA ASA ...................................................... 50
P
NO INTRADORSO NA RAIZ DA ASA ....................................................... 50
P
NO EXTRADORSO A MEIO DA ASA........................................................ 51
P
NO INTRADORSO A MEIO DA ASA ........................................................ 51
P
NO BORDO MARGINAL DA ASA ............................................................ 52
P
NO BORDO MARGINAL DA ASA .......................................................... 52
FIGURA 7.11 COMPARAO DE C
P
PARA ALPHA=4 NAS DIFERENTES SECES................................. 53
FIGURA 7.12 DISTRIBUIO DE C
P
PARA LPHA=4 PRXIMO DO BORDO DE ATAQUE E A MEIA CORDA 53
FIGURA 7.13 DISTRIBUIO DE PRESSO SOBRE O EXTRADORSO E INTRADORSO .............................. 54
FIGURA 7.14 EVOLUO DO C
L
VS ............................................................................................... 55
D
VS LPHA ....................................................................................... 55
FIGURA 7.16 COMPARAO DE CP PARA =4 NAS DIFERENTES SECES ....................................... 56
L2D
................................................................................................... 57
FIGURA 7.18 EVOLUO C.C
L
/C
MED
................................................................................................. 57
FIGURA 7.19 FACTOR DE EFICINCIA DE OSWALD PARA DIFERENTES NGULOS DE ATAQUE ............... 58
FIGURA 7.20 MODELO NMERO DA ASA EM ANSYS .......................................................................... 59
FIGURA 7.21 GEOMETRIA DO ELEMENTO BEAM188 ......................................................................... 60
FIGURA 7.22 GEOMETRIA DO ELEMENTO SHELL99 .......................................................................... 60
FIGURA 7.23 GEOMETRIA DO ELEMENTO SHELL63 .......................................................................... 60
FIGURA 7.24 VISTA COM MALHA DA SECO LS-5004 ..................................................................... 61
VII

FIGURA 7.25 VISTA 3D DA VIGA LS-5004 ....................................................................................... 61
FIGURA 7.26 TIPOS DE SECES UTILIZADOS PARA CRIAR O MODELO ............................................... 63
FIGURA 7.27 VISTA 3D DE UMA SECO AMPLIADA DA ASA .............................................................. 63
FIGURA 7.28 VISTA DA ASA COM COBERTURA DOS PAINIS .............................................................. 64
FIGURA 7.29 GRFICO DE CONVERGNCIA ...................................................................................... 65
FIGURA 7.30 DISTRIBUIO DE CARREGAMENTO AO LONGO DA ENVERGADURA ................................. 66
FIGURA 7.31 ILUSTRAO DO ENCASTRAMENTO E PONTOS DE APLICAO DAS FORAS .................... 66
FIGURA 7.32 DESLOCAMENTO PARA 2.5G ...................................................................................... 67
FIGURA 7.33 DESLOCAMENTO MAX VS FACTOR DE CARGA ............................................................... 67
FIGURA 7.34 DISTRIBUIO DE TENSES PARA 2.5G ....................................................................... 68
FIGURA 7.35 VISUALIZAO DO PONTO DE TENSO MX .................................................................. 68
FIGURA 7.36 PONTOS ESCOLHIDOS PARA ANLISE DE TENSO ......................................................... 69
FIGURA 7.37 GRFICO DA EVOLUO DE DESLOCAMENTO EM 73 ..................................................... 69
FIGURA 7.38 GRFICO DE EVOLUO DE DESLOCAMENTO EM 102 ................................................... 70
FIGURA 7.39 GRFICO DE EVOLUO DE TENSO EM 73 E 102 ........................................................ 70
FIGURA 7.40 DESLOCAMENTO DEVIDO A TORO DA ASA M=150000 (LBF.IN) .................................. 72
FIGURA 7.41 TENSES NOS PAINIS DEVIDO TORO DA ASA ........................................................ 72
FIGURA 7.42 CARREGAMENTO E ENCASTRAMENTO NA CONDIO PHAA ......................................... 74
FIGURA 7.43 DISTRIBUIO DE CARREGAMENTO PHAA .................................................................. 74
FIGURA 7.44 DISTRIBUIO DE TENSES NA ASA PHAA .................................................................. 75
FIGURA 7.45 DISTRIBUIO DE CARREGAMENTO PLAA ................................................................... 76
FIGURA 7.46 DISTRIBUIO DE TENSES PLAA .............................................................................. 76
FIGURA 7.47 DISTRIBUIO DE CARREGAMENTO NHAA .................................................................. 77
FIGURA 7.48 DISTRIBUIO DE TENSES NHAA ............................................................................. 78
FIGURA 7.49 DISTRIBUIO DE CARREGAMENTO NLAA ................................................................... 78
FIGURA 7.50 DISTRIBUIO DE TENSES NLAA .............................................................................. 79
FIGURA 7.51 VISUALIZAO DOS DIVERSOS MODOS DE VIBRAO, ASA SEM COBERTURA .................. 81
FIGURA 7.52 TUBO ENSAIO COMPARATIVO ................................................................................... 82
FIGURA 7.53 VISUALIZAO DOS DIFERENTES MODOS DE VIBRAO, ASA COM COBERTURA .............. 85

VIII

Lista de Tabelas
TABELA 6.1 PROPRIEDADES DO MATERIAL ...................................................................................... 37
TABELA 6.2 QUATRO PRIMEIRAS FREQUNCIAS NATURAIS ............................................................... 38
TABELA 6.3 COEFICIENTES PARA O CLCULO DAS FREQUNCIAS EXACTAS ....................................... 38
TABELA 7.1 HORAS DE VOO POR MISSO ........................................................................................ 44
TABELA 7.3 CARACTERSTICAS DA ASA CENTRAL C-130H ................................................................ 47
TABELA 7.4 CARACTERSTICAS DA ASA LATERAL C-130H ................................................................ 47
TABELA 7.5 ANLISE DE CONVERGNCIA......................................................................................... 64
TABELA 7.6 TABELA DE CLCULO DE RIGIDEZ A TORSO .................................................................. 71
TABELA 7.7 FREQUNCIAS NATURAIS DA ASA SEM COBERTURA ........................................................ 80
TABELA 7.8 FREQUNCIAS NATURAIS DA ASA COM PAINIS .............................................................. 83

Nomenclatura

CAD Desenho auxiliado por computador
FAR Federal Aviations Regulations
JAR Joint Aviation Requirements
ngulo de ataque
C
l
Coeficiente de sustentao
C
d
Coeficiente de resitncia
C
m
Coeficiente de momento de picada
c Corda aerodinmica
q Presso dinmica do escoamento
R
e
Nmero de Reynolds
e Coeficiente de Oswald
x
ac
Posio do centro aerodinmico
x
cg
Posio do centro de gravidade
P
Presso do escoamento ou de referncia

V
Velocidade do escoamento ou de referncia

ngulo de flecha da
b Envergadura da asa
S Superfcie da asa
Afilamento da asa
FS Factor de segurana
n Factor de carga
a Acelerao
L Fora de sustentao
IX

T Fora de propulso
D Fora de resistncia
W Peso
g Acelerao da gravidade
PHAA Elevado ngulo de ataque positivo
PLAA Baixo ngulo de ataque positivo
NHAA Elevado ngulo de ataque negativo
NLAA Baixo ngulo de ataque negativo
[M]
Matriz de massa total
[K] Matriz de rigidez total
{Q(t)} Vector de foras
{x} Vector de deslocamentos nodais
[] Matriz modal
[Z] Matriz de rigidez dinmica
[C] Matriz de amortecimento total
W
n
Frequncias naturais
FRF Funes de resposta em frequncia

1

Captulo 1 - Introduo

1.1. Enquadramento

Este projecto, denominado por Anlise Estrutural da asa do C-130, surgiu de uma
proposta feita pela OGMA Industria Aeronutica Portuguesa S.A. ao Instituto Superior
Tcnico, como tese final do curso em Mestrado Integrado em Engenharia Aeroespacial. Esta
tese enquadra-se nas necessidades de uma empresa de manuteno aeronutica, como
soluo para a falta de informao sobre determinada estrutura e um estudo aprofundado da
mesma.
Um dos programas importantes desta empresa a manuteno de aeronaves do tipo
Lockheed C-130, da a necessidade de um projecto deste tipo. O projecto teve uma parte inicial
de estudo e um contacto directo com a estrutura, proporcionado pela OGMA, a qual tambm
disponibilizou os recursos necessrios a sua realizao.
O projecto foi assim orientado por membros do Instituto Superior Tcnico e da OGMA
Industria Aeronutica de Portugal.
Serviu de base ao projecto um conjunto de conhecimentos, mtodos e anlises na rea
de mecnica computacional, estruturas aeroespaciais, aerodinmica e vibraes e rudo, tendo
em vista uma aplicao em projecto aeroespacial.

1.2. Instituies envolvidas

A empresa OGMA Indstria Aeronutica de Portugal, S.A. uma empresa de
actividade aeronutica fundada em 1918 e que desde esta data se dedica fabricao e
manuteno de aeronaves. Em 2003, no sentido de tornar a empresa mais competitiva
escala mundial, o governo portugus at a detentor da empresa, decidiu privatizar a quase
totalidade do seu capital. A empresa passou a pertencer predominantemente EMBRAER e
EADS, que nos ltimos anos tm vindo a melhorar e a aumentar o volume de negcios da
empresa.
Esta empresa compete tanto no mercado da aviao civil como militar, possuindo os
certificados FAR 145 e EASA 145 Repair Station, AQAP 2110 e ISO 9001-2000 Quality
Management, e est autorizada em manuteno para produtos de diversos fabricantes
(OEMs), como sejam a Lockheed Martin, a Embraer, a Rolls-royce, a Turbomeca e outros.
2

Presta servios, como manuteno, reviso e modernizao de aeronaves, motores e
componentes, fabricao e montagem de estruturas.
Sendo do interesse da OGMA e do Instituto Superior Tcnico formar engenheiros mais
qualificados e preparados para o mercado de trabalho, as duas entidades tm vindo a formar
uma forte ligao, proporcionando melhor ensino, investigao e o desenvolvimento de
projectos no mbito de Engenharia Aeroespacial.

1.3. Objectivos do trabalho

A presente tese tem como objectivo o estudo de uma estrutura aeronutica,
nomeadamente a asa do Lockheed C-130. Com a colaborao da empresa OGMA e segundo
as necessidades da empresa relativamente ao servio de manuteno prestado pela prpria a
este tipo de aeronave, estabeleceram-se os seguintes objectivos principais do projecto:

- Determinao de foras aerodinmicas aplicadas na estrutura, dentro do seu envelope de
voo;
- Construir um modelo numrico da estrutura, possvel de ser utilizado em programas
numricos comerciais;
- Estabelecer e efectuar um conjunto de anlises estrutura;
- Identificar os pontos crticos da estrutura e as margens de segurana;

Como tal, a tese foi desenvolvido segundo objectivos, servindo para o aprofundamento
dos conhecimentos em diversas reas, como mecnica computacional, estruturas
aeroespaciais, aerodinmica, vibraes e rudo, entre outras.
Para a elaborao do projecto, foi acordado entre os orientadores e o aluno, a utilizao
de programas numricos comerciais, disponibilizados pelo Instituto Superior Tcnico,
nomeadamente, MATLAB como base de tratamento de dados, Ansys para efectuar anlise
estrutura, PSW para estudo aerodinmico e SolidWorks como base de criao de modelos 3D.

1.4. Estrutura da tese

A presente tese encontra-se estruturada em 8 captulos.
O primeiro captulo serve para identificar a pertinncia do estudo, os seus objectivos e
a estrutura da dissertao.
No segundo captulo feita a apresentao da aeronave em estudo Lockheed C-130,
falando em traos gerais da sua histria e o seu papel na Fora Area Portuguesa, como a
nvel mundial.
3

No terceiro captulo referente a questo de manuteno de aeronaves e o seu
envelhecimento, feita uma sntese sobre o envelhecimento de aeronaves e cruzada com as
variveis de custo do ciclo de vida.
No quarto captulo so apresentadas os principais conceitos sobre aerodinmica e
mecanismos de voo, desde o efeito dos diferentes tipos de escoamento, caractersticas de
perfis e propriedades das asas.
No quinto captulo explicada a teoria referente a cargas em estruturas aeronuticas,
so aqui apresentadas as noes bsicas, tipos de estrutura de asas e sua configurao,
condies bsicas de voo e cargas aerodinmicas associadas, o conceito factores de carga e
diagrama V-n.
No sexto captulo apresentada uma breve introduo aos elementos finitos e feito
um estudo comparativo entre o programa comercial Ansys e um algoritmo criado em MatLab
com o mesmo objectivo, o estudo de sistemas dinmicos de vrios graus de liberdade.
No stimo captulo so apresentadas as diferentes anlises efectuadas a asa lateral do
C-130H, este divide-se em vrios subcaptulos, so apresentados os principais parmetros de
desempenho da aeronave, feito um estudo aerodinmico identificando os mecanismos
geradores de sustentao, apresentado o modelo numrico da asa criado e so
apresentados os resultados dos vrios testes estruturais efectuados.
No oitavo captulo defendemos as principais concluses do nosso estudo.
O trabalho termina apresentando algumas propostas para desenvolvimentos futuros,
referncias bibliogrficas e anexos.

4

Captulo 2 - A aviao

2.1. Apresentao da aeronave Lockheed C-130

Quando se fala da aeronave C-130 no se pode falar nela como se se tratasse de
apenas uma nica aeronave, mas sim na realidade de uma famlia com vrias geraes. A
famlia de aeronaves Lockheed C-130 uma das importantes referncias da aviao militar,
tendo o seu primeiro prottipo YC-130 deslocado a 23 de Agosto de 1954 nas instalaes da
Lockheed em Burbank na Califrnia. Esta aeronave conta com mais de 40 modelos que
operam em mais de 50 naes, e um recorde de mais de 50 anos de servio, demonstrando
fiabilidade e durabilidade. Ainda hoje utilizada nas mais diversas misses militares, civis e
mesmo de ajuda humanitria. O C-130 Hrcules foi uma das mais bem sucedidas aeronaves
construdas na histria da aviao, insupervel na sua versatilidade, desempenho e na eficcia
das misses.

Figura 2.1 Lockheed constri o prottipo C-130s em Burbank, Califrnia

O avio base, turbo-hlice (quatro motores) de asa alta que podemos observar na
figura acima, sofreu centenas de modificaes para diferentes configuraes, de modo a
satisfazer um ambiente em constante mudana e as exigncias de novas misses. As suas
primeiras verses C-130A, B, D foram retiradas de servio, mas novas verses continuam a ser
indispensveis na aviao dos dias de hoje. De entre as muitas verses fabricadas desta
aeronave enumeramos algumas delas:

5

prottipos YF-130, com motores T56-A-1 de 3 250 cv e radar APS-42, passando a
verso de srie;
C-130A primeira verso (iniciado com 216 exemplares) com 4 motores T56A-1A ou
T56-A-9 de 3 750 cv e radar APN-59;
C-130D melhoramento do C-130A e especializado para efectuar ligaes entre bases
no rctico (12 exemplares);
C-130B segunda verso (com 230 exemplares), 4 motores T56-A-7 de 4 050 cv ;
C-130E adaptao do C-130B com 2 reservatrios externos e reforo da fuselagem;
C-130H terceira verso de srie equipada com motores T56-A-15 de 4 910 cv;
C-130H-30 modelo para exportao, com um alongado da fuselagem de 4,57 m;
C-130K ou C Mk 1: Verso destinada Marinha Britnica (100 exemplares);
C-130J ultima verso modernizada;

A mais recente gerao do C-130, denominada por modelo "J". Comparando esta
nova verso com as anteriores, podemos afirmar que se trata de um salto tecnolgico,
mantendo a configurao de base idntica, tudo resto foi melhorado, desde a concepo do
cockpit, a controlo digital dos motores, sistemas automticos e melhoramento no desempenho
global. De seguida podemos observar uma foto do prottipo C-130J.

FIGURA 2.2 IMAGEM DA NASA E LOCKHEED MARTIN PARTNERS NO C-130 TECHNOLOGY

2.2. O papel do C-130 na Fora Area Portuguesa

A Fora Area Portuguesa opera vrias dcadas com a aeronave C-130H. A
aquisio deste tipo de aeronave e a sua entrada em servio foi em 15 de Setembro de 1977 e
so operadas pela Esquadra 501, da Base Area N 6. Esta aeronave continua nos dias de
hoje a ser uma das jias da Fora Area Portuguesa, executa misses primrias como o
6

transporte areo tctico e misses secundrias de busca e salvamento e transporte areo
geral. Foram muitas as misses efectuadas pela Esquadra 501, de alcunha Bisontes, aos
comandos do C-130 Hrcules.
FIGURA 2.3 LOCKHEED C-130 H

O modelo C-130H, tal como os outros apresenta, asa alta, trem retrctil e quadro turbo-
hlices, que lhe proporcionam um elevado poder de impulso. Apresenta uma abertura traseira
na fuselagem a qual permite o acesso ao compartimento de carga, que atravs de uma rampa
permite o fcil trnsito de cargas volumosas. Devido a sua enorme capacidade de carga a
verso C-130H permite o transporte de por exemplo 74 macas. O avio C-130 reconhecido
pelas suas excepcionais caractersticas operacionais (robustez, versatilidade, capacidade, raio
de aco e autonomia), que garantem a capacidade para a realizao de misses de
transporte areo tctico e transporte areo geral, de patrulhamento martimo, de busca e
salvamento, apoio logstico e mesmo operaes de combate a incndios florestais.
De seguida evidenciamos a principais especificaes da aeronave C-130H:

Motor:
4 motores Allison T-56-A-15
Dimenses:
Envergadura.................. 40,41 m / 40,41 m
Comprimento.................. 29,79 m / 34,36 m
Altura........................... 11,65 m / 11,65 m
Performances:
Velocidade mxima.......... 589 Km/h / 589 Km/h
Velocidade cruzeiro......... 547 Km/h / 547 Km/h
Raio de aco................ 6.480 Km / 6.480 Km
7

Tecto de servio............. 35.000 fts / 35000 fts
Peso vazio..................... 80.000 lbs / 85.000 lbs
Peso mx. descolagem..... 15.5000 lbs /15.5000 lbs
Peso mx. de carga......... 40000 lbs / 35000 lbs
Passageiros.................... 92 / 128
Tropas de infantaria......... 78 / 114
Pra-quedistas................ 64 / 92
Macas/paramdicos..... 70/6 ou 74/2 / 93/8 ou 97/4
Combustvel.................... 64000 lbs / 64000 lbs

8

Captulo 3 - Envelhecimentos das aeronaves /
Manuteno

3.1. Introduo

Este projecto surge segundo a necessidade de manter uma aeronave em operao e
adaptada a determinada misso. Fazemos ento neste captulo uma sntese dos principais
factores que pem em causa a viabilidade de um projecto deste tipo.
Antes de qualquer tipo de manuteno ou modernizao da aeronave so realizados
vrios estudos com o intuito de compreender onde se devem canalizar os recursos e avaliar a
fiabilidade do projecto. Tem por isso de haver um grande entendimento de todas as questes
envolventes, como o estado da aeronave, o seu desempenho na futura misso, o custo da
renovao da aeronave e qual o nvel de disponibilidade para o resto da vida til.
Compreendidas e respondidas estas questes, feita uma anlise sobre as alternativas
existentes, desde modernizao, manuteno e mesmo fim de vida da aeronave.
A modernizao e manuteno das aeronaves so processos minuciosos e extensivos,
muitas vezes realizados com falta de informao disponvel, o que leva a um estudo inverso do
de projecto. Todo este processo leva a um grande empenho por parte das empresas
contratadas e a utilizao de diversas metodologias.
A questo do envelhecimento das aeronaves fundamental neste tipo de anlise.
Como comum, na rea da aviao as frotas de avies so exploradas para alm do tempo de
servio para as quais foram projectadas. A idade avanada destas aeronaves traz grandes
desafios quer operao, quer manuteno, e deve definir-se uma estratgia para controlar
os custos face a um oramento restrito. Com esta estratgia as aeronaves conseguem ir alm
do seu normal ciclo de vida, sendo assim possvel dispensar a compra de novas aeronaves.
Contudo, o custo de manuteno deste tipo de aeronaves aumenta com a sua idade e embora
no possam ser evitados podem ser controlados, minimizando o seu crescimento. O controlo
dos custos de manuteno e operao, passa a partir dessa idade avanada da aeronave a ser
o principal objectivo das empresas. A figura abaixo demonstra esse crescimento de custo em
algumas aeronaves, comparado com a primeira manuteno geral, (Pyles, 1999):

9

Figura 3.1 CARGA HORRIA DE MANUTENO (PYLES, 1999)

Os encargos econmicos relacionados com a inspeco e reparao das aeronaves,
relativamente a fissuras por fadiga podem aumentar com a idade de tal modo que os custos de
manuteno e segurana tornem o projecto no vivel, comparando com a disponibilidade
dessas aeronaves. Outros custos relacionados com reparao de corroso e substituio de
componentes podem ser tambm decisivos na viabilidade do projecto.
Na manuteno deste tipo de aeronaves, variadssimos testes so efectuados de
maneira a garantir a segurana em operao e evitando que se atinja o limite crtico de
segurana levando a uma falha catastrfica.

3.2. Envelhecimento aeronaves - Sntese

Estabelecer um mtodo de gesto do envelhecimento das aeronaves o maior desafio
proposto para os operadores, manuteno e logstica. Mesmo com a anlise sistemtica do
estado das aeronaves e a projeco de requisitos possveis com o objectivo de aumentar a
vida de utilizao, haver sempre um risco associado ao inesperado e eventos futuros. Atravs
desta gesto dever ser possvel aumentar o tempo de utilizao da aeronave e intervir antes
que os custos se tornem incontrolveis.

10

3.3. Custos do ciclo de vida

Os custos do ciclo de vida incluem, investigao e desenvolvimento (I & D), custos de
produo e construo, operao e suporte (P & S) e custos de fim de vida e de eliminao
(Blanchard, 1998).
Existem diversas maneiras para avaliao de custos, uma delas a avaliao do custo
total, desde a aquisio, operao e suporte. " A experincia adquirida revelou que um
grande segmento do custo do ciclo de vida de um determinado sistema atribuda ao
funcionamento e actividades de apoio (por exemplo, um mximo de 75% do custo total)"
(Blanchard, 1998), como podemos observar, este tipo de custo no poder ser ignorado.

Figura 3.2 Distribuio do Custo de Ciclo de Vida por um perodo de 30 anos
(College, 1997)

Segundo (Seldon, 1979), estimativas do custo de ciclo de vida tm seis pontos
principais:
1) Longa gama de planeamento e oramentao.
2) Comparao de programas concorrentes.
3) Comparao dos conceitos logsticos.
4) As decises sobre a substituio de equipamentos envelhecido.
5) Controlo de um programa em curso.
6) Seleco entre os concorrentes contratantes.

um estudo deste tipo que fornece as informaes necessrias para o controlo de um
programa C-130 para vrios anos e que justifica a contnua manuteno da aeronave.

11

3.4. Engenharia inversa no processo de manuteno

Tratando-se o presente estudo de uma aeronave j com muitos anos de servio,
frequente que a informao disponvel e fornecida pela empresa que produziu a aeronave no
passe dos livros de manuteno. Essa informao pode no ser a mais adequada ou ento
insuficiente para a resoluo de determinado problema. Isto deve-se muitas vezes ao
alargamento do ciclo de vida das aeronaves e com ele o surgimento de novos problemas para
os quais no existem estudos nem solues possveis de aplicar. Quando tal acontece, o que
frequente quando se tratam de aeronaves construdas em 1977 (C-130H), a engenharia de
manuteno, obrigada a recorrer a metodologias de engenharia inversa de modo a obter a
informao desejada, para posteriormente serem efectuados os pretendidos estudos. Este
mtodo designado de engenharia inversa, tal como o nome indica o processo inverso do de
projecto.
Numa perspectiva mais histrica, encontramos imensos exemplos da aplicabilidade do
mtodo de engenharia inversa na engenharia militar. Durante a segunda guerra mundial e a
guerra-fria, era utilizada a fim de copiar tecnologia, dispositivos ou informao de outras
naes. Exemplos disso so o Tupolev Tu-4 sovitico, copiado do bombardeiro americano
B-29. Ambos so apresentados na Figura 3.3 B-29e Figura 3.4, nas quais so bem
evidentes as semelhanas entre as aeronaves. Poderemos dizer que este foi um excelente
trabalho de engenharia inversa, que atravs de uma aeronave existente foi possvel reproduzir
uma cpia muito fidedigna.

FIGURA 3.3 B-29

FIGURA 3.4 TU-4

Muita tecnologia tem vindo a ser copiada, desde avies a msseis e mesmo Rockets,
como os V2 que deram incio corrida espacial.
A engenharia inversa no uma metodologia especfica da mecnica ou estruturas,
tambm muito aplicada em software ou hardware para fins de interoperabilidade. Mas no
sendo esta a nossa rea, cingir-nos-emos mecnica.
12

Na presente tese, este mtodo no ser utilizado tal como conhecido na indstria,
no sero aqui aplicadas tcnicas de aquisio de dados 3D para a digitalizao da estrutura
em questo, mas ser sim aplicado o conceito de construir um modelo numrico a partir de
uma estrutura fisicamente existente. Ser ento necessrio construir um modelo CAD 3D da
asa do C-130H, representativo do modelo fsico e capaz de ser aplicado a programas de
clculo numrico para posteriormente efectuarmos as anlises pretendidas sobre a estrutura.

13

Captulo 4 - Aerodinmica e mecnica de voo

4.1. Viso geral

Ao contrrio daquilo que se poder pensar, a aerodinmica no s uma matria
aplicada na indstria aeronutica, embora seja o seu campo de aplicao por excelncia. Os
fenmenos aerodinmicos esto presentes em todos os processos envolvendo a interaco de
corpos e fluidos. Estes fenmenos podem ser encontrados tanto nos avies como em casas,
edifcios e veculos em que o estudo da aerodinmica fundamental.
A aerodinmica que pretendemos aqui apresentar, trata de fenmenos ocorrendo no
escoamento em torno de uma aeronave para diferentes condies de voo. Embora existam
vrios casos de estudos aerodinmicos todos eles so regidos pelos mesmos mecanismos
fsicos.
Tratando-se estes fenmenos de uma realidade muito complexa, estes so
aproximados por modelos simplificativos da realidade que melhor se adaptam a descrio
macroscpica.
A aerodinmica pode dividir-se em trs grupos distintos de anlise, aerodinmica em
escoamento subsnico, isto , a baixas velocidades que muitas vezes pode ser aproximada por
um modelo de meio contnuo e incompressvel, aerodinmica em escoamento transnico, em
que as velocidades se encontram prximas da velocidade do som, conhecido como a barreira
do som em que j no podem ser desprezados efeitos de compressibilidade e aerodinmica
em escoamento supersnico, caso em que o deslocamento da aeronave mais rpido que o
som e devido aos efeitos de compressibilidade se forma o fenmeno conhecido por onda de
choque e cone de mach.
Desde o inicio da aviao que os estudos aerodinmicos desenvolvidos ajudaram os
engenheiros a desenvolver aeronaves cada vez mais eficientes, mas foi com o surgimento dos
computadores e os modelos de clculo numrico que estes estudos tiveram um grande
impacto na aviao, nos dias de hoje podemos encontrar aeronaves com geometrias de alta
eficincia que h poucos anos pensaramos incapazes de voar.

14

4.2. Efeitos escoamento subsnico

4.2.1. Perfis

O principal objectivo dos perfis a produo sustentao suficiente para manter a aeronave
a voar. At uma simples placa plana colocada num escoamento com determinado ngulo de
ataque capaz de produzir sustentao, mas por outro lado o arrasto crido por esta
demasiado excessivo para poder ser utilizado numa aeronave. Para alcanar esse objectivo foi
preciso utilizar superfcies com outras formas e demonstrou-se que superfcies com curvatura
poderiam produzir mais sustentao do que arrasto. Imensos estudos de investigao foram
feitos para determinar os perfis com as melhores caractersticas de voo, chegando-se a
concluso que todos eles apresentam vantagens e desvantagens consoante o tipo de
operao. Todos os perfis podem ser caracterizados por seis termos principais:

O bordo de ataque
O bordo de fuga
A corda
A linha mdia
O extradorso (superfcie superior)
O intradorso (superfcie inferior)

A Figura 4.1 ilustra estes termos no perfil.

FIGURA 4.1 ILUSTRAO DE UM PERFIL (LAN, 1997)

Como podemos observar na Figura 4.1 a linha mdia no coincide com a corda, isto
porque se trata de um perfil assimtrico, no caso de as duas linhas coincidirem o perfil
simtrico, isto , o extradorso igual ao intradorso e a sustentao produzida com ngulo de
ataque 0 nula. Para o caso apresentado na figura teremos uma sustentao positiva mesmo
com ngulo de ataque nulo, para obtermos sustentao nula teremos de aplicar ao perfil um
ngulo de ataque negativo.
15

Ao colocarmos um perfil num escoamento so criadas vrios tipos de foras e
momentos, estas dependem de vrios parmetros, so eles a velocidade do ar, a densidade do
ar, a rea caracterstica, o coeficiente de viscosidade, a velocidade do som e o ngulo de
ataque. Esto representados na Figura 4.2 as foras originadas pela passagem do
escoamento em torno do perfil

FIGURA 4.2 FORAS E MOMENTOS NUM PERFIL (LAN, 1997)

Quando se trata da anlise de perfis devemos considerar alguns aspectos importantes,
os trs mais importantes e que determinam a escolha do perfil so:
Curva de sustentao: C
l
vs
Curva polar: C
l
vs C
d

Curva de momento de picada: C
m
vs ou C
m
vs C
l

So de seguida apresentados curvas tpicas das que podemos encontrar para perfis

Curva de sustentao

FIGURA 4.3 CURVA GENRICA DE COEFICIENTE DE SUSTENTAO VS NGULO DE ATAQUE (LAN, 1997)

A sustentao definida como a fora aerodinmica produzida pela superfcie na
direco normal ao vector velocidade. Analogamente, o drag a fora aerodinmica produzida
16

paralela ao vector velocidade. A sustentao pode ser expressa adimensionalmente pelo
coeficiente de sustentao C
l
, este representa a sustentao mas independente do tamanho
do perfil, da velocidade do ar ou da densidade do ar. C
l
ento apenas funo da forma e do
ngulo de ataque do perfil.

c V
L
C
l
2
2
1
=

4.1

Em que representa a densidade do ar, V a velocidade do ar e c a corda do perfil. Para o
caso de se tratar de uma asa, o C
L
dado substituindo na equao a corda pela superfcie S
da asa.

Curva de momento de picada

Figura 4.4 Curva genrica de momento de picada (Lan, 1997)

A magnitude do Coeficiente de momento de picada C
m
depende da localizao do
centro de referncia, normalmente o centro considerado a 0.25c do bordo de ataque.
Outro ponto de referncia e de grande importncia dos perfis o chamado centro
aerodinmico, este caracterizado por ser o ponto onde o coeficiente de momento com a
variao do ngulo de ataque zero.
17

FIGURA 4.5 CENTRO AERODINMICO DO PERFIL (LAN, 1997)

Este ponto pode ser determinado muito facilmente a partir da seguinte relao:

( )
|
\
|
+ =
+ =
c
x x
C C C
x x c q C c q C c q C
ac
l m m
ac l m m
x ac
x ac
2 2

4.2

Pela definio de
ac
m
C independente de

=
|
\
|
= =
x
x ac
m
ac
ac l
m m
C
c
x
c
x
c
x x C
C C
0

4.3

frequente o centro aerodinmico coincidir com um quarto da corda do perfil
25 . 0
c
x
ac

Distribuio de presso no perfil

O conhecimento da distribuio de presses no perfil de extrema importncia, pois
devido a esta distribuio que se conseguem calcular os carregamentos e momentos
existentes. Normalmente esta distribuio apresentada pelo coeficiente de presso C
p
e
definida da seguinte forma:

2
2
1
=
V
p p
C
p

4.4

Se utilizarmos a equao de Bernoulli incompressvel a equao acima pode ser
escrita na forma
18

2
1
|
|
\
|
=
V
V
C
p

4.5

Desta equao podemos retirar imediatamente o ponto de Cp=1.0, chamado de ponto de
estagnao onde V=0.
A distribuio tpica de presso num perfil apresentada na figura

FIGURA 4.6 TPICA DISTRIBUIO DE PRESSO NUM PERFIL (LAN, 1997)

4.2.2. Propriedades das asas

Anteriormente apresentamos as caractersticas do perfil que constitui a asa, nesta seco
apresentaremos as caractersticas gerais das asas. Em seguida apresentamos na Figura 4.7
as principais propriedades geomtricas da asa.

FIGURA 4.7 CARACTERSTICAS DA GEOMETRIA DA ASA FINITA (LAN, 1997)

Entre as propriedades geomtricas temos a area da asa, definida por S e que
corresponde a projeco da asa no papel, assim sendo a rea da asa pode ser dada por:
19

( )
t r
c c
b
S + =
2

4.6

Outros parmetros importantes na geometria de asa so a semi-envergadura A, o
afilamento
e a flecha
, definidos da seguinte forma:

r
t
c
c
e
S
b
A = =
2

4.7

Um dos parmetros importantes e utilizado em diversos clculos a corda mdia da
asa, a qual pode ser calcula a partir da frmula:

= =
2 /
0
2
2
. . .
b
dy c
S
c c g m

4.8

Anteriormente discutimos apenas situao 2D, no caso de se tratar de uma asa finita a
sustentao variar ao longo da envergadura tendendo para zero na ponta da asa e depender
de caractersticas como a evoluo de perfis, o afilamento, a flecha, entre outros.

20

Captulo 5 - Cargas em estruturas aeronuticas

5.1. Introduo

Nesta seco procura-se apresentar de forma simples e clara os conceitos modernos
definidos com as normas FAR/JAR Part 25 (Agency A. A., 2007). Esta seco serve de material
de apoio ao trabalho desenvolvido, que embora no se tratando de fase de projecto de
aeronaves, deve ter bem presente os conceitos e normas utilizados de maneira a ser possvel
a anlise dos parmetros mais importantes das estruturas aeronuticas.
Apresentam-se aqui formas simplificadas para o clculo de cargas em aeronaves com
boa preciso. Quando se trata da parte de projecto de aeronaves, a informao necessria
para a determinao de cargas aplicadas na aeronave proveniente de diversos sectores,
actuando estes em conjuntos na troca de informao de modo a obter informao suficiente em
quantidade e preciso. No presente caso de estudo no ser necessrio o projecto da
estrutura, uma vez que a aeronave j opera vrios anos, mas partindo do modelo existente
ser necessrio determinar as cargas envolvidas para a operao da aeronave.
Na figura seguinte esto ilustradas as relaes entre sectores de uma empresa na fase
de projecto da aeronave:

Figura 5.1 Etapas da fase de projecto

21

5.2. Noes bsicas

Antes de qualquer abordagem a cargas aeronuticas devem ter-se bem presentes
alguns conceitos importantes como:

Tipos de anlise a cargas;
Sistemas de referncia;
Nomenclatura de pesos;
Nomenclatura de velocidades;
Factores de segurana e de qualidade;
Regulamentos.

Passamos ento a descrever sucintamente cada um destes conceitos.

Tipos de anlise de cargas
Dentro dos tipos de anlise podemos ter anlise a esttica e a anlise dinmica. No
primeiro tipo de anlise a aeronave est em equilbrio, isto as foras externas aplicadas a
aeronave esto em equilbrio esttico. Na anlise dinmica as cargas podero variar ao longo
do tempo.

Sistemas de referncia
Existem mais do que um tipo de sistemas de referncia para cargas, mas o mais usual o
sistema cartesiano xyz fixo no centro de gravidade da aeronave. Este o sistema que est
referenciado em livros de aeronutica.

Nomenclatura de pesos
A aeronutica como em qualquer outra rea possui nomenclatura especfica para designar
a configurao de peso das aeronaves. De entre muitas configuraes destacamos as mais
importantes:

MTW Maximum Taxi Gross Weight: peso mximo que a aeronave pode ser
carregada no solo;
MTOW Maximum Takeoff Gross Weight: peso mximo no incio da corrida de
descolagem;
MLW Maximum Landing Weight: peso mximo na aterragem;
MZFW Maximum Zero Fuel Weight: peso mximo que a aeronave pode ser
carregada no solo sem combustvel utilizvel;
OEW Operating Empty Weight: peso da aeronave sem carga e combustvel utilizvel;
22

OEWmim Minimum Operating Empty Weight: peso da aeronave sem carga e sem
combustvel utilizvel mas com o mnimo de equipamento e tripulao para voo a
bordo.

Nomenclatura de velocidades
No que toca as velocidades da aeronave tambm temos uma nomenclatura especfica.
Sendo a velocidade medida em relao s condies do voo, podemos ter diferentes tipos de
velocidade, tais como:

IAS - Indicated Airspeed: a velocidade lida pelo piloto no instrumento que mede a
velocidade da aeronave;
CAS - Calibrated Airspeed: a velocidade que o instrumento de medio da velocidade
deveria realmente indicar, sem erros de leitura e de indicao do prprio instrumento;
EAS - Equivalent Airspeed: a velocidade calibrada sem os efeitos de
compressibilidade (que variam com a altitude);
TAS - True Airspeed: a velocidade equivalente sem os efeitos de altitude (densidade
do ar).

Em seguida ilustramos um esquema para melhor percepo das velocidades mencionadas.

FIGURA 5.2 RELAO ENTRE VELOCIDADE

Regulamentos
Quando se trata de clculo de cargas o conhecimento dos regulamentos que regem os
requisitos indispensvel. Em Portugal a validao das certificaes de aeronaves feita pelo
INAC (Instituto Nacional de Aviao Civil) que segue as directrizes emitidas pela EASA
(Agncia Europeia para Segurana da Aviao).

23

Etapas do clculo de cargas
Como foi dito anteriormente o clculo de cargas envolve vrias etapas, na tabela
seguinte resumimos estas etapas.

FIGURA 5.3 ETAPAS DO CLCULO DE CARGAS

Este processo sempre feito partindo das cargas totais para depois serem
decompostas pelas cargas nos componentes. A asa um dos principais alvos de estudo de
carregamentos, apresentamos na Figura 5.4 a carga de sustentao distribuda na asa ao
longo da envergadura e da corda.

FIGURA 5.4 DISTRIBUIO DE SUSTENTAO AO LONGO DA ENVERGADURA E DA CORDA

A carga aplicada na asa no s proveniente da sustentao, provem do peso do
combustvel, peso dos motores e o arrasto provocado. Este conjunto de cargas provoca
24

tenses de corte e momentos aos quais a asa ter de ser capaz de suportar para qualquer
condio de voo na qual tenha sido projectada.

FIGURA 5.5 FONTES DE CARGA NA CASA TENSES E MOMENTOS

A Figura 5.5 exemplo dos esforos e momentos provocados na asa.

Variao do centro de gravidade
O conhecimento do centro de gravidade da aeronave de extrema importncia para o
seu funcionamento. A estabilidade e o controlo da aeronave so fortemente influenciados pela
sua posio, o limite traseiro do centro de gravidade ser imposto de modo a conferir a
aeronave a estabilidade requerida e limite dianteiro imposto por critrios de sustentao em
manobras como a descolagem, aterragem e recuperao. O centro de gravidade de cada
aeronave varia com a sua condio de voo e expresso num diagrama em relao a um ponto
de referncia fixa, as condies limites de carregamento da aeronave delimitam esse grfico de
variao do centro de gravidade.

FIGURA 5.6 VARIAO DO CENTRO DE GRAVIDADE DE UMA AERONAVE

O centro de gravidade de uma aeronave pode ser obtido considerando o peso de cada
componente pela formula seguinte:
25

=
=
=
n
i
i
n
i
i i
CG
W
x W
x
1
1

5.1

em que W
i
representa o peso de cada componente da aeronave e x
i
a posio do centro de
gravidade das mesmas relativamente a uma ponto de referncia.
Geralmente o centro de gravidade expresso em relao a corda mdia aerodinmica
e apresentado em percentagem, para isso utiliza-se a frmula:

100 |
=
c
x x
x
c
CG
c
CG

5.2

Este tipo de informao ajuda a uma maior compreenso na parte de estabilidade e
controlo da aeronave.

5.3. Cargas em vo

5.3.1. Configurao estrutural das asas

Em consequncia da operao da aeronave so criadas foras actuantes nos diferentes
componentes da aeronave, essas cargas tem diferentes origens, um dos componentes
principais de criao de cargas so as superfcies sustentadoras. Dentro deste grupo de
superfcies encontram-se as asas, que tm como principal papel no voo a criao de
sustentao. Devido a sua funo a asa deve desempenhar vrios papis:

Deve transmitir a fora de sustentao criada para a fuselagem;
Deve suportar foras de toro e de corte criadas pela distribuio de presso ao longo
da corda e foras criadas pelas superfcies de controlo a ela acopladas;
Em muitos casos deve suportar carregamentos aplicados por trens de aterragem e/ou
motores;
E deve ser capaz de incorporar tanques de combustvel.

Estes so alguns dos requisitos impostos s asas, para alm das cargas adicionais dos
hiper-sustentadores e dispositivos de actuao. Para satisfazer estas necessidades em
projecto a estrutura principal da asa uma pea complexa e de difcil projecto.
Existem vrios tipos de estrutura de asa consoante os carregamentos, geometrias e tempo
de vida til pretendido, mas a maioria tem como base vigas ou longarinas (spar) ao longo da
sua envergadura e nervuras (ribs) ao longo da corda, formando estruturas em forma de caixa,
capazes de resistir tanto a momentos flectores e torsores como a cargas pontuais.
26

5.3.2. Tipos de estrutura de asa

Como mencionado acima podemos ter diferentes tipos de estrutura de asa principal. Uma
dessas estruturas formada por longarinas que suportam a maior parte dos esforos,
normalmente so colocadas duas longarinas formando uma caixa entre elas ou apenas uma na
zona de maior espessura formando uma caixa em forma de D com o bordo de ataque. Neste
tipo de estrutura considera-se que o revestimento s suporta tenses de corte. Um dos
problemas deste tipo de estrutura a estabilidade do revestimento que para carregamentos
fortes pode encurvar, por tal acontecer esta estrutura s deve ser aplicada para carregamentos
leves.
Para o caso de precisarmos de estruturas resistentes a grandes esforos, o revestimento
ter de ser reforado, para isso existe um tipo de estrutura de revestimento com reforos,
chamados de Stringers. Neste caso os momentos flectores passam a ser suportados
principalmente pelo revestimento do extradorso e do intradorso. O reforo com Stringers
longitudinais um grande melhoramento para uma estrutura tolerante a danos. A interaco
entre os diferentes componentes o grande problema deste tipo de estrutura, as nervuras no
podem interromper a transmisso de cargas por parte dos stringers e a quantidade de
componentes dificulta a colocao de tanques de combustvel, bem como a complexidade do
projecto e os custos de produo.
Existe ainda um tipo de estrutura importante utilizado para asas finas, trata-se de uma
construo com mltiplas longarinas tipo caixa de ovo egg box. Nestes casos, devido a
reduzida espessura so necessrias vrias longarinas de modo a resistir aos esforos, e com
isto, distribuir os esforos pelas vrias longarinas.

5.3.3. Localizao das nervuras e longarinas

A localizao das longarinas determinada pelas especificaes da asa, a longarina deve
ser colocada o mais prximo do bordo de ataque tendo em ateno a espessura necessria
para resistir aos momentos flectores e o espao necessrio para a colocao de elementos no
bordo de ataque. As restries para o posicionamento da longarina traseira so semelhantes
aos j mencionados. Tipicamente a longarina frontal posiciona-se entre 10%-15% da corda e a
traseira a 55%-70%. Relativamente ao dimensionamento das nervuras para o revestimento,
elas devem ser capazes de resistir as tenses de corte e o seu espaamento deve ser capaz
de manter a estabilidade do revestimento evitando a encurvadura e possibilitando a colocao
de tanques de combustvel, dobradias e pontos de ligao para superfcies de controlo,
motores e trem de aterragem. Elas devem ser posicionadas segundo a direco do
escoamento.

27

5.4. Cargas impostas em aeronaves

5.4.1. Condies gerais

Neste captulo apresentam-se os fundamentos e a terminologia usada pelos analistas de
tenses aplicadas a aeronaves. O nmero de condies de carregamento de uma aeronave
muito grande, as combinaes possveis so tantas que impossibilitam a investigao de todas
elas, assim sendo o grupo de cargas responsvel por analisar os casos crticos de
carregamento para cada componente.
Associado investigao e estudo dos casos crticos de carregamento da aeronave, as
agncias de certificao aeronutica estabelecem aos projectistas especificaes e requisitos
de acordo com a amplitude das cargas a serem usadas, de modo a garantirem segurana,
integridade estrutural e fiabilidade das aeronaves. As agncias de aviao estabelecem assim
dois tipos de cargas, cargas mximas e carga limite. Carga limite representa o valor mximo
para o qual a aeronave pode ser sujeita e a carga mxima representa a carga limite
multiplicada por um factor de segurana. A carga mxima imposta no projecto permite excluir o
elevado nmero de incertezas e aproximaes efectuados nas anlises tericas, propriedades
dos materiais, bem como prevenir acidentes ao exceder as cargas limites em caso de
manobras de emergncia. A carga mxima ento calculada com o factor de segurana (FS)
pela seguinte frmula:

Limite carga x FS = carga mxima
5.3

5.4.2. Condies bsicas de voo

Na literatura aeronutica existem quatro condies bsicas de voo que criam as tenses
mximas em elementos da asa da aeronave, so elas:

Elevado ngulo de ataque positivo (PHAA);
Baixo ngulo de ataque positivo (PLAA);
Elevado ngulo de ataque negativo (NHAA);
Baixo ngulo de ataque negativo (NLAA).

28

FIGURA 5.7ILUSTRAO DAS QUATRO CONDIES BSICAS DE VOO (DAVID J. PEERY, 1982)

Estas condies de voo representam manobras de voo simtrico. A primeira condio
(PHAA) representa uma subida forte da aeronave, limitada pelo ngulo mximo de ataque
permitido pela asa. Como podemos observar pela Figura 5.7(a) as foras de sustentao L e
de resistncia D so perpendiculares e somadas fornecem a resultante de foras R. A
resultante pode decompor-se em duas componentes uma paralela corda fora C, que ter
orientao para o bordo de ataque devido ao elevado ngulo de ataque e uma perpendicular a
corda fora N. Na fase de projecto teremos de considerar incertezas relativamente s
condies de voo, e uma vez que para voo estacionrio consideraramos o ngulo de ataque
mximo igual ao ngulo de perda da asa, neste caso teremos de introduzir uma correco para
os clculos. comum utilizar-se um ngulo de ataque correspondente a 1.25 do coeficiente
mximo de sustentao para condies estacionrias. Nesta condio de voo (PHAA),
analisando as resultantes das foras, conclumos que esta condio ser critica nas
compresses da regio superior e frontal e nas traces na regio inferior e traseira.
A condio PLAA corresponde a situao de menor ngulo de ataque, isto , mxima
velocidade. Este caso corresponder ao mergulho da aeronave, algumas das especificaes
requerem que a velocidade obtida no mergulho vertical do avio (velocidade terminal) seja a
velocidade para o qual a resistncia da aeronave iguala o seu peso. Normalmente esta
velocidade no ultrapassa 1.25 da velocidade de cruzeiro da aeronave. Os momentos flectores
produzidos por esta condio de voo originam grandes tenses de compresso no banzo
superior da longarina traseira e stringers adjacentes e tenses de traco na parte frontal e
inferior da asa.
29

O mesmo tipo de anlise se pode fazer as outras duas condies de voo, estas duas
condies de voo tambm representam importantes casos de estudo, mas neste caso os
factores de carga sero bem mais pequenos do que para ngulos de ataque positivos.
A condio de voo NHAA ocorre em manobras intencionais, nas quais as cargas
devido ao escoamento de ar so dirigidas para baixo ou na ocorrncia de rajadas no sentido
descendente em voo nivelado. Os momentos de flexo nesta condio produzem as maiores
tenses de compresso na regio inferior e posterior e de traco na superior e anterior da
seco transversal da asa.
A condio de voo NLAA ocorre no limite da velocidade de mergulho do avio, esta
condio origina tenses mximas de compresso na regio inferior e do bordo de fuga e
traces na regio superior de bordo de ataque.
Embora os factores de carga sejam menores para as duas ultimas condies no deixa de ser
crucial o seu estudo na fase de projecto de uma aeronave. Neste tipo de estudo tambm no
devem ser esquecida a influncia da posio do centro de gravidade da aeronave, devem ser
estudados os casos para a posio mais adiantada e recuada do centro de gravidade.

5.4.3. Cargas aerodinmicas numa aeronave

At aqui falamos nos diferentes tipos de anlise como se apenas o ngulo de ataque
pudesse variar, mas como o centro de gravidade da aeronave no fixo e depende da
distribuio de carga efectuada, o seu centro de gravidade pode variar. Assim sendo, os
coeficientes de foras e momento devero ser calculados para cada posio possvel do centro
de gravidade. Se mais de uma posio do centro de gravidade considerada na anlise,
necessrio calcular as curvas C
ma-t
, C
t
e C
za
para cada uma dessas posies, que representam
o coeficiente de momento de picada menos o estabilizador horizontal, coeficiente dimensional
do estabilizador horizontal e coeficiente da fora aerodinmica na direco z, respectivamente.
Estes valores podem agora ser representados em grficos e a partir deles extrapolar os
valores para dimensionamento estrutural, que representam valores acima da entrada em
perda.

FIGURA 5.8 VARIAO DE CL COM LPHA (DAVID J. PEERY, 1982)
30

O grfico apresentado na Figura 5.8 representa os coeficientes em funo do ngulo
de ataque em condies PHAA, e a linha a tracejado marca o ngulo de ataque
correspondente a 1.25 vezes o mximo valor de
a
z
C , aproximando assim as condies de um
pull-up instantneo.

5.4.4. Factores de carga no movimento de translao

Em algumas condies de voo, o movimento pode ser simplificado a apenas movimento de
translao, nestes casos temos de combinar as foras de inrcia com as foras gravticas. Para
isso o peso de cada componente multiplicado por um factor de carga e dependendo da
condio de voo esta somada ou subtrada as foras de inrcia e equilibradas por foras
externas.
Na situao em que a aeronave sofre uma acelerao vertical para cima, o peso W da
aeronave somado inrcia e equilibrada pela sustentao L produzida pelas asas. Obtendo-
se a seguinte relao que nos d o factor de carga n:

nW g a W g a Mg L Ma Mg L Ma Mg L = + = + = + = = ) / 1 ( ) / 1 (

5.4

g
a
n + = 1

5.5

No caso em que a aeronave efectua voo nivelado o factor de carga correspondente
ser n=1, uma vez que L=W o peso equilibrado pela sustentao.
Para a mesma situao temos tambm o caso em que a aeronave sofre uma
acelerao devido a foras propulsivas, o factor de carga horizontal criado chamado de factor
de carga propulsiva, e dado pelo equilbrio das foras horizontais propulsiva T e de
resistncia D:

W
D T
n
W n
g
a
w Ma D T
x
x
=
= = =

5.6

A acelerao em translao pode encontrar-se em vrios casos, mas o mais geral trata
de um vector de impulso no horizontal, o qual deve ser decomposto pelas componentes de
fora nos eixos x e z, como mostrado na Figura 5.9.

31

FIGURA 5.9 REPRESENTAO DOS FACTORES DE CARGA (DAVID J. PEERY, 1982)

Se combinarmos a carga inercial e o peso em cada elemento, a componente no eixo z
pode ser definida da seguinte maneira:

nW
g
a
W L a
g
W
W L
z
z
=
|
|
\
|
+ =
|
|
\
|
= cos cos

5.7

W
L
g
a
n
z
= + = cos

5.8

Segundo o eixo do x, obtm-se:

W n W
g
a
D T a
g
W
W D T
x
x
x
=
|
|
\
|
=
|
|
\
|
= + sin sin

5.9

W
D T
g
a
n
x
x
= = sin

5.10

Podemos ver que o resultado obtido para o factor de carga em n
x
, o mesmo que para
voo nivelado.

W
F
n
i
i
=

5.11

Entende daqui que a soma das componentes do peso e foras de inrcia tem de ser igual e
oposta soma das componentes das foras externas segundo o mesmo eixo.
32

5.4.5. Diagrama V-n

Os regulamentos aeronuticos, exigem que as combinaes de velocidade e factores de
carga possveis de suportar pela aeronave sejam ilustrados atravs de um diagrama chamado
Diagrama V-n. Neste diagrama so indicadas a velocidade indicada (IAS Indicated Air
Speed) uma vez que as carga geradas pelo escoamento so proporcionais a presso dinmica
q, o que faz com que este diagrama seja igual para qualquer altitude, quando desprezados
efeitos de compressibilidade. Os factores de carga so obtidos como anteriormente indicado e
podem ser devido tanto a manobras, como a rajadas.
Na Figura 5.10 apresenta-se um digrama V-n ilustrativo.

FIGURA 5.10 ILUSTRAO DE UM DIAGRAMA V-N (DAVID J. PEERY, 1982)

A que correspondem as fronteiras do diagrama V-n:

Fronteira esquerda depende das caractersticas aerodinmicas da aeronave,
sobretudo quanto aos limites de fora normal e peso.
Fronteira direita depende dos limites de velocidade de mergulho da aeronave e da
velocidade de uso de flaps.
Fronteira superior e inferior depende dos limites de carga mximos de manobra da
aeronave

33

Captulo 6 - Mtodo de Elementos Finitos
6.1. Introduo

Devido a complexidade da resoluo dos sistemas de equaes de derivadas parciais
que regem os fenmenos dos meios contnuos, quando aplicado a problemas no elementares,
foram surgindo novas tcnicas de simplificao e resoluo dos problemas. Uma das primeiras
foi a resoluo por diferenas finitas que substitua as derivadas exactas por aproximadas. O
inconveniente deste mtodo at ao aparecimento dos computadores era a grande quantidade
de equao lineares necessrias de resolver. Devido a este facto vrias tcnicas de relaxao
de resduos foram surgindo, mas sem o auxlio dos computadores tudo isto se revelava
demasiado moroso. Com o aparecimento dos computadores e o seu fcil acesso, o mtodo de
elementos finitos (MEF) sobreps-se aos mtodos existentes permitindo substituir o problema
por um semelhante e obter solues de geometrias complexas e para qualquer tipo de
material.
Existem hoje dois tipos de formulao do MEF, uma baseada no mtodo dos
deslocamentos ou em mtodos hbridos e mistos. O de maior simplicidade e versatilidade o
mtodo dos deslocamentos e ser este o abordado neste texto.
O MEF um mtodo muito poderoso na anlise estrutural, mas o modo como
formulado e aplicado depende das simplificaes inerentes a cada tipo de problema. O
utilizador ter de ser capaz de entender qual o tipo de anlise que melhor se adequa a
determinado problema. Poderemos efectuar anlise dinmica em que se consideram as foras
de inrcia, ou ento uma anlise esttica em que as aceleraes das massas so to
pequenas que se podem desprezar as foras de inrcia. Existir tambm a possibilidade de se
tratar de uma anlise linear ou no linear, o caso da anlise linear ser quando considerarmos
que as deformaes da estrutura so suficientemente pequenas e o estudo feito com base na
geometria inicial indeformada, para o caso de este tipo de simplificao no ser valida
designado de anlise no linear. Teremos tambm diferentes anlises relativamente ao tipo de
estrutura e de material.
Na maioria dos casos as estruturas aeroespaciais so estruturas complexas,
compostas por uma combinao de diferentes elementos estruturais (vigas, placas, caixas) e
diferentes tipos de materiais. Estas estruturas no podem ser descritas nem aproximadas por
uma equao matemtica devido a sua complexidade, por isso os mtodos clssicos de
anlise estrutural no podem ser aplicados. assim necessrio recorrer ao MEF capaz de
descrever estruturas de elevada complexidade decompondo-as em estruturas mais simples e
fceis de formular em equaes algbricas.

34

Este mtodo oferece vrias vantagens:

Capacidade para automatizao completa;
Fcil discretizao da geometria da estrutura;
A estrutura pode ser representada facilmente por um modelo matemtico composto por
vrios elementos estruturais;
Capacidade de estudar diversos tipos de materiais, exemplo material compsito;
Capacidade dos mais variados tipos de carregamentos.
Estas so algumas das imensas vantagens que este mtodo apresenta.

6.2. Estudo comparativo de programas

Neste captulo, faremos um estudo comparativo entre um programa comercial de
elementos finitos Ansys e um programa com base em elementos finitos desenvolvido em
MatLab. Para tal, apresentamos uma breve introduo sobre sistemas dinmicos e elementos
finitos e apresentamos um simples problema viga.

6.2.1. Sistema dinmico

Um sistema dinmico pode ser expresso por um sistema de equaes matemticas, que
descrevem a posio do sistema em qualquer instante. Atravs da resoluo dessas equaes,
obtm-se a resposta dinmica do sistema quando sujeito a solicitaes dinmicas. A
formulao dessas equaes a parte principal e a mais difcil de qualquer anlise dinmica
de sistemas e pode ser feita de diversas maneiras, de entre as quais evidenciamos a baseada
na 2 lei de Newton e no princpio dAlembert, que estabelece o equilbrio dinmico de todas as
foras que actuam no sistema. Outros procedimentos podem basear-se no trabalho e na
energia.
Uma vez obtidas as equaes do sistema dinmico, elas podem expressar-se na forma
matricial, obtendo-se a seguinte frmula:

[ ] [ ]{ } [ ] ( ) { } t Q x C x K x M =
)
`
+ +
)
`
. ..

6.1

em que[ ] M representa a matriz de massa do sistema, [ ] K a matriz de rigidez, [ ] C a matriz
de amortecimento, { } x as coordenadas e ( ) { } t Q o vector de foras.

35

Sistema com vrios graus de liberdade Sistemas discretos

Quando um sistema perturbado e libertado, este responde com um movimento que
se pode chamar de estado natural de vibrao. Tratando-se de um sistema de um grau de
liberdade, ele responder na sua nica frequncia natural, mas tratando-se de um sistema com
n graus de liberdade, dependendo da perturbao inicial o sistema poder responder em
qualquer das suas n frequncias naturais, a qual corresponder um modo natural de vibrao.

Frequncias naturais e modos de vibraes

Como mencionamos atrs a resposta do sistema perturbado, pode ser descrita por um
modo natural de vibrao. As frequncias naturais e modos de vibrao so propriedades
nicas do sistema, conseguindo-se atravs do seu conhecimento descrever o comportamento
do sistema.
Passemos ento a uma breve explicao.
Para um sistema no amortecido, teremos a equao de movimento:

[ ] [ ]{ } ( ) { } t Q x K x M = +
)
`
..

6.2

Para a determinao das frequncias naturais do sistema no precisamos do vector de foras
e sabendo que a soluo da equao homognea dada por
( ) { } { }
iwt
e X t x =
, em que
{ } X

representa a amplitude da resposta e independente do tempo, ficaremos com:

[ ] [ ] [ ]{ } { } 0
2
= X M w K

6.3

A soluo desta equao, no mais do que um problema de valores prprios e vectores
prprios, ento:

[ ] [ ] [ ] 0 det
2
= M w K

6.4

representar a equao caracterstica e a soluo as frequncias naturais do sistema. Os
vectores prprios
{ }
r
, sero a soluo
{ } X
para cada uma das frequncias naturais,
existiro tantos vectores prprios linearmente independentes como frequncias naturais.
A soluo completa ficar:

[ ]
(
(
(
(
(
(
=
2
2
2
2
1
`
2 `
0 0
0 0
0 0
N
r
w
w
w
w
K
M
O M M
K
K
e
[ ] { }{ } { } [ ]
N R
...
2 1
=

6.5

A partir daqui trabalharemos com estas propriedades nicas e muito interessantes do sistema.
36

Normalizando a matriz de modos de vibrao em relao a matriz de massa obtemos
[ ]

matriz modal, que no mais do que
{ } { }
r R R
=
e as seguintes propriedades:

[ ] [ ][ ] [ ]
[ ] [ ][ ] [ ]
`
2 `
r
T
T
w K
I M
=
=

6.6

Com estas propriedades efectuando uma srie de operaes na equao do movimento,
obtemos a equao simplificada:

{ } [ ] { } { } { } 0
`
2 `
..
= +
)
`
t q w t q
r
com { } { } [ ] { } { } t q t x =

6.7

Vrios graus de liberdade (MDOF) e resposta em frequncia (FRF)

Para o estudo presente, utilizaremos a seguinte formulao para representao das
FRF.

{ } [ ] [ ] [ ]{ } { } [ ]{ } { } [ ] { } { } [ ]{ } f H x f Z x x Z f x M w K f = = = =

, , ,
1 2

6.8

H
f
x
=
)
`

6.9

desta formulao, retiramos a matriz [ ] H que representa a matriz de rigidez dinmica do
sistema.

[ ] [ ] [ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ][ ]
[ ] [ ][ ]
[ ][ ] [ ] . ,
1
`
2 2 ` 1
1
`
2 2 `
1 2 1
`
2 ` 2
T
r
r
T
T
r
T
w w H Z H como
w w
I w w M w K Z

= =
=
= =

6.10

6.2.2. Elementos finitos

Para a discretizao em elementos finitos, dividiu-se a viga em elementos mais pequenos e
utilizou-se as propriedades do elemento barra com dois graus de liberdade, deslocamento em
yy e rotao.
37

Figura 6.1 Viga discretizada em elementos

Em seguida so apresentados as matrizes de rigidez e de massa do elemento viga:
(
(
(
(
(
=
2 2
2 2
2 2
3
4 6 2 6
6 12 6 12
2 6 4 6
6 12 6 12
Li Li Li Li
Li Li
Li Li Li Li
Li Li
Li
EI
Ki

(
(
(
(
(
=
2 2
2 2
4 22 3 13
22 156 13 54
3 13 4 22
13 54 22 156
420
Li Li Li Li
Li Li
Li Li Li Li
Li Li
ALi
Mi

Atravs do acoplamento das matrizes dos diversos elementos, obtm-se as matrizes globais do
sistema [ ] [ ] M e K , as quais podem ser substitudas na equao de movimento.

6.2.3. Problema exemplo

O problema proposto assume uma viga em alumnio de 1 m de comprimento, encastrada
numa das extremidades, como representado na figura seguinte:

FIGURA 6.2 ESQUEMA DA VIGA

O material utilizado para o estudo desta viga foi o Alloy 6061-T6, para perfil de barra quadrado
e com as propriedades apresentadas na Tabela 6.1.
Propriedades Alloy 6061-T6 e seco
Densidade 2700 Kg/m3
Tenso de cedncia

276 MPa
Mdulo de Elasticidade E 68,9 GPa
Coeficiente de Poisson 0,33
L comprimento 1 m
rea
2 3
10 . 5 , 2 m

I
4 7
10 . 21 , 5 m

Tabela 6.1 Propriedades do material
38

Anlise modal de viga

As frequncias naturais apresentadas na tabela seguinte, correspondem as quatro
primeiras frequncias do sistema em estudo, so apresentadas as frequncias exactas,
calculadas pelas frmulas indicadas abaixo e frequncias obtidas para uma discretizao de 10
elementos, tanto no programa Ansys como no programa desenvolvido em MatLab.
f
n1
(Hz) f
n2
(Hz) f
n3
(Hz) f
n4
(Hz)
Exactas 6.11 41.16 255.69 716.00 1403.21
Ansys (10) 40.79 254.89 710.56 1264.20
Erro(%) 0.89 0.31 0.76 9.91
MatLab (10) 40.81 255.75 716.26 1404.57
Erro(%) 0.85 0.02 0.04 0.10
TABELA 6.2 QUATRO PRIMEIRAS FREQUNCIAS NATURAIS

Como podemos observar pelos resultados obtidos, para uma discretizao de 10
elementos as frequncias naturais aproximam-se muito das exactas, verificando-se um erro
baixo. Observamos tambm que os resultados obtidos pelo MatLab, so mais exactos que os
do Ansys, necessitando assim uma menor discretizao da viga. No mtodo de elementos
finitos, o nmero de elementos utilizado crucial na preciso dos resultados, isto , quanto
maior o nmero de elementos em que a estrutura for discretizada, maior ser a preciso, tendo
isto um custo computacional que por vezes no satisfatrio. No caso em estudo, no so
apresentados os grficos de convergncia dos valores obtidos, mas efectuados testes de
convergncia, os valores para 10 elementos so escolhidos como bem aproximados.

As frequncias naturais exactas foram calculadas atravs de:

2
2
2
n
n
n
n
f e
A
EI
L
X
= =

6.11

com:
2
1
X

2
2
X

2
3
X

2
4
X

3.516 22.03 61.69 120.9
TABELA 6.3 COEFICIENTES PARA O CLCULO DAS FREQUNCIAS EXACTAS

Tambm possvel pela metodologia aplicada obter os modos de vibrar da viga,
tornando mais apurada a anlise dinmica da estrutura. So abaixo apresentados os trs
primeiros modos de vibrar da estrutura. Cada modo de vibrar corresponde a uma frequncia
natural do sistema, consequentemente o primeiro modo corresponder a primeira frequncia
natural.
39

So em seguida apresentados os trs primeiros modos de vibrao da viga, obtidos
atravs do programa Ansys.

FIGURA 6.3 PRIMEIRO MODO NATURAL DE VIBRAO

FIGURA 6.4 SEGUNDO MODO NATURAL DE VIBRAO

FIGURA 6.5 TERCEIRO MODO NATURAL DE VIBRAO

Como explicado na introduo deste trabalho, as frequncias naturais juntamente com
os modos de vibrao, constituem toda a dinmica de um sistema. Obtidas as frequncias
naturais e a matriz modal, ento possvel construir uma matriz que descreve o
40

comportamento do sistema, a matriz de rigidez dinmica. Desta matriz podemos obter a
resposta em frequncia do sistema, isto , as FRF do sistema. Os resultados seguintes
representam as FRF do sistema dinmico. Os grficos representam as respostas em
frequncia, obtidas pelo programa comercial de elementos finitos Ansys e pelo programa
desenvolvido no ambiente MatLab.
Apresentamos ento os grficos para os ns 6 e 11.

FIGURA 6.6 FRF PARA O N 6

FIGURA 6.7 FRF PARA O N 11

Os resultados apresentados evidenciam a coerncia dos dois programas utilizados. As
amplitudes aqui apresentadas em db, foram extradas do programa Ansys definindo uma
41

fora harmnica inicial. Esta fora foi definida como entrada no n 11 com valor unitrio, e os
grficos representam a resposta nos ns de leitura. No programa de MatLab, o facto de estar
uma fora de valor unitrio aplicada na extremidade da viga (n 11), corresponder a obter a
resposta a partir da ltima coluna da matriz de rigidez dinmica H (para o grau de liberdade y).
Sendo a matriz H(20x20), s respostas do n 6 e 11, corresponder H(9,19) e H(19,19). Os
grficos relativamente a fase, mostram que os valores tambm coincidem.
Os resultados obtidos pelos mtodos apresentados e pelos diferentes programas,
mostram coerncia entre eles e representam uma boa aproximao do problema proposto.
Conclui-se que os parmetros modais do sistema, conseguem descrever a sua
resposta dinmica e que atravs deles se poder determinar foras aplicadas e respostas do
sistema.
Os resultados apresentados tambm mostram a aplicabilidade do Mtodo dos
Elementos Finitos para o estudo de sistemas dinmicos, mtodo que nos dias de hoje
ferramenta indispensvel em projecto de engenharia.

42

Captulo 7 - Anlise asa C-130
7.1. Introduo

De modo a avaliar os factores de segurana da asa das aeronaves tipo C-130H em
manuteno pela OGMA, foi criado um modelo computacional da asa. Este modelo referente
a asa lateral da aeronave e referida neste documento por asa lateral. A asa lateral (Figura
7.3) foi testada por simulao numrica de modo a avaliar o seu desempenho aerodinmico e
estrutural, neste captulo so apresentados os resultados de uma srie de testes concebidos
para investigar efeitos de flexo esttica e condies de carga simulando manobras em voo.

7.2. Desempenho da aeronave

Como sabido a aeronave C-130H tem demonstrado ao longo das suas dcadas de
existncia grande eficincia e fiabilidade, o mrito e o prestgio desta aeronave no deixa de
parte a ocorrncia de alguns desastres ocorridos por falha estrutural. Engenheiros e empresas
de manuteno na tentativa de aumentar o ciclo de vida das aeronaves tentam assegurar um
diminuto risco de falha estrutural, aumentando os testes de inspeco e limitando a operao
da aeronave. O problema que por vezes estes testes e inspeces no so suficientes para
prevenir problemas at aqui desconhecidos.
Um destes problemas foi a falha estrutural por fadiga na asa central da aeronave C-130A
que causou o desastre com algumas aeronaves, sem se perceber o porqu, at serem
efectuadas as devidas inspeces: em 1994 deu-se um desastre com o tipo de aeronaves C-
130A perto de Walker, na Califrnia, um inqurito sobre o sucedido foi instaurado chegando-se
a concluso em 1997 que se devia a uma falha estrutural causada por fadiga levando a uma
ruptura em linha recta relativamente estao 53 da asa lateral direita (WS53R). WS significa
a Wing Station o comprimento ao longo da envergadura e a asa interceptada pela
fuselagem na WS61. A asa esquerda fracturou aproximadamente no mesmo local WS53L. Os
testes de fadiga efectuados revelaram a grande importncia da escolha dos materiais. A
fuselagem do prottipo C-130A foi construda em alumnio 7075-T6, este T6 temperado
demonstra grande resistncia a esforos, mas demonstra grande sensibilidade a efeitos de
fadiga. A Lockheed decide mudar a cobertura da fuselagem para um material menos sensvel a
fadiga 2024-T3 e redireccionar os esforos na fuselagem. Os fracos resultados revelados pelos
ensaios de fadiga na asa central, tambm originaram mudanas do tipo de material utilizado
nas verses C-130B/E e uma redistribuio de esforos reduzindo em 20% as tenses.
43

Entre 1995-2000 o Service Life Analysis (SLA) estuda a ocorrncia de ruptura por fadiga
nas asas do C-130E/H e estima o tempo de vida dessa estrutura, mas em 2001-2004
inspeces a inmeras aeronaves C-130E/H revelam que em 123 aeronaves so detectadas
rupturas por fadiga na asa central e que a sua ocorrncia, antes do tempo previsto dado pela
SLA. Devido a isto formada uma equipa de investigao de modo a validar o tempo de vida
da aeronave, determinar riscos associados e inspecciona 95% da rea inferior da asa central.
So tambm analisadas zonas de juno das asas por demonstrarem fissuras. Este foi um dos
principais problemas da famlia de aeronaves C-130, e necessitou para a sua resoluo do
empenho de vrias equipas de investigao e a participao de muitas empresas
demanuteno.

Figura 7.1 Anlise em elementos finitos da asa central

A Figura 7.1 representa um dos modelos numricos criados para os ensaios
efectuados a asa do C-130E.
Para efectuar este tipo de testes precisamos ter muita informao, quer sobre a
estrutura como sobre as condies de operao da aeronave. Sendo estes dados difceis de
obter devido a no disponibilizao dos manuais da aeronave por parte do fabricante,
recorremos a dados disponibilizados na internet. Os dados aqui apresentados so dados
recolhidos para condies de voo da aeronave C-130E (Larry E. Clay & W. Wallace Morton,
1965). Optamos por apresentar estes dados uma vez que nos do a perspectiva do tipo de
operao da aeronave que em grande parte idntica a aeronave estudada no presente texto.
Os dados aqui apresentados so relativos a um relatrio de informao de clculo do espectro
operacional de cargas do C-130E de um programa de cargas estruturais de 6317 horas de voo.
Para o referido relatrio foram instrumentados 35 avies distribudos por diferentes misses e
foram estudados quatro parmetros principais do voo: tempo, velocidade do ar, altitude e as
aceleraes do centro de gravidade da aeronave. Com este relatrio pretenderam provar que
nenhuma carga medida na aeronave ultrapassou os limites estruturais.
44

Foram ento estabelecidas quatro tipos de misso, representativas do normal
funcionamento em voo do C-130E. As misses foram:
Misso I Logstica de longo alcance
Misso II Logstica de curto alcance
Misso III Formao, treino
Misso IV Descarga area

Misso I refere-se a voo com mais de 5 horas, Misso II voos com menos de 5 horas. Os
voos de Misso III so voos de manobra (touch-and-go,). Voos de Misso IV so relativos a
voos de proximidade ao solo, carga e descarga em voo. Em seguida apresentada uma tabela
referente distribuio de horas de voo por misso e por grupo de aeronaves.

Tabela 7.1 Horas de voo por misso

Os resultados obtidos para as diferentes misses so apresentados sem seguida num
diagrama V-n, a tabulao da presente informao do diagrama pode ser encontrada em
anexo. O envelope de operao mostrado no diagrama V-n denota os limites de operao da
aeronave para um C-130E a voar com peso bruto de 50.000 Kg e condies ao nvel das
guas do mar.

45

Figura 7.2 Diagrama V-n da aeronave C130E

Segundo o relatrio publicado (Larry E. Clay & W. Wallace Morton, 1965) chegaram-se as
seguintes concluses:
Nenhuma das aeronaves instrumentadas durante a realizao do programa
ultrapassou o factor de carga de projecto de 3.0g. O valor mximo e mnimo de factor
de carga registado foi de 2.72g e -0.04g, respectivamente para manobra e rajada.
As quatro misses ordenadas por ordem de maior factor de carga so: Descarga
area, Treino, Logstica de curta distncia e Logstica de longa distncia.
Os factores de carga no C-130E igualam em magnitude os registados em C-130A/B
verses anteriores.
Os grandes factores de carga na aeronave C-130E devem-se a factores de carga de
manobra e no de rajada como acontece com os C-130A/B, isto deve-se ao facto de as
verses A e B voarem 50% do seu tempo a 5000 ft onde as rajadas so mais fortes,
enquanto o C-130E s voa 20% do seu tempo a essa altitude.

Esta ltima concluso permite-nos utilizar estes dados na nossa anlise com um certo grau
de confiana, utilizaremos ento o diagrama V-n aqui apresentado para retirar os factores de
carga para as quatro condies bsicas.
46

7.3. Apresentao da asa

Passemos ento a apresentao da estrutura em estudo. Como j referido anteriormente
trata-se da asa lateral da aeronave C-130H. A aeronave C-130 na sua maioria construda por
materiais em alumnio. Ao e titnio so usados apenas para fins especiais tais como
protectores de escape e membros estruturais bsicos. A configurao estrutural do C-130H no
Anexo C. A fuselagem desta aeronave foi concebida para ser pressurizada e esta selada
apenas pela cobertura da fuselagem e painis das portas. As asas foram concebidas para uma
elevada fora de sustentao, com tipo de construo cantilever em mesa plana suportada
por vigas transversais e incorpora seis tanques integrais de aproximadamente 6700 litros de
combustvel com opo para tanques adicionais externos de 1300 litros.
O grupo asa, apresentado no Anexo C, consiste numa asa central que se estende para
ambos os lados 220 estao e por duas asas laterais ligadas a central. Cada seco da asa
consiste numa caixa formada por uma longarina frontal e traseira cobertas por um painel
superior e inferior e seccionada por nervuras. Longarinas, painis de cobertura e nervuras
esto reforadas por stringers de modo a aumentar a sua rigidez.
Ilustrado na Figura 7.3 encontra-se a aeronave desenhada em CAD-3D no programa
SolidWorks, na qual podemos ver as diferentes seces da asa. O corte da asa ilustrado na
figura marca a seco que ser estudada na componente aerodinmica.

Figura 7.3 Modelo 3D do C-130H criado em SolidWorks ilustrando a asa em estudo

Em seguida so apresentadas numa tabela as principais caractersticas aerodinmicas
da asa. Trata-se de uma asa finita, constituda por perfis evolutivos, diedro e afilamento.

47

Asa Central
Perfil NACA 64A-318
Corda 192 in
Incidncia 3
Alongamento 220 in
Tabela 7.2 Caractersticas da asa central C-130H

Asa Lateral

Perfis evolutivos
Raiz Bordo marginal
NACA 64A-318 NACA 64A-412
Incidncia 3 0
Afilamento 0.52
Alongamento 561.96
Diedro 2.3
Tabela 7.3 Caractersticas da asa lateral C-130H

Na Figura 7.4 apresentado o desenho estrutural da asa lateral do C-130H, o modelo
numrico ser construdo a partir deste tipo de informao e informao disponibilizada nos
desenhos tcnicos pela empresa de manuteno OGMA.

Figura 7.4 Estrutura interna da asa lateral do C-130H

Podemos observar que a estrutura principal da asa lateral composta por duas
longarinas, reforadas por stringers e as nervuras na seco transversal compostas por painis
e ou trelias. Sendo este tipo de estrutura de elevada complexidade sero necessrios fazer
algumas simplificao estruturais no momento da criao do modelo numrico.

48

7.4. Estudo aerodinmico da asa C-130

A compreenso dos mecanismos geradores de sustentao muito importante, pois a
fonte principal de esforos na asa, responsvel pela criao de uma sustentao igual ao
superior ao peso da aeronave ter de ser capaz de suportar esses esforos.
Com o intuito de efectuar o estudo pretendido, utilizou-se a simulao numrica em
Mecnica dos Fluidos, conhecido por CFD Computacional Fluid Dynamics, que devido ao
aumento da velocidade dos computadores, bem como a sua capacidade de armazenamento,
representa nos dias de hoje uma poderosa ferramenta para a soluo de importantes
problemas aplicados a engenharia.
O estudo aerodinmico da asa tem como objectivo principal caracterizar a distribuio de
alguns parmetros como o coeficiente de presso, de sustentao, ou de arrasto. Estes
parmetros sero de grande importncia a quando da aplicao de cargas na estrutura,
atravs deles poderemos obter as foras resultantes para determinada condio de voo e
posteriormente aplic-la a estrutura.
O software de simulao e de anlise utilizado foi o Personal Simulation Works PSW,
que se revelou muito eficiente, com resultados muito consistentes e muito vantajoso
relativamente ao tempo de clculo. Este software constitudo por um mdulo de pr-
processamento Lofstman, no qual definida a geometria da asa, um mdulo de
processamento Cmarc para gerao de resultados e o ps-processamento Postmarc, para
visualizao de resultados. O mtodo utilizado pelo programa o mtodo dos painis
tridimensional que se caracteriza por ser uma ferramenta til e computacionalmente econmica
para anlise e projecto de perfis aerodinmicos.
O mtodo dos painis desde h vrias dcadas utilizado na indstria aeronutica,
representando um mtodo numrico simples e econmico do ponto de vista computacional. A
sua primeira implementao com sucesso foi conseguida em 1966 por John Hess e A.M.O
Smith, funcionrios da Douglas Aircraft Corporation actual McDonnell-Douglas.
Este mtodo, para o caso com sustentao, utiliza uma distribuio constante de fontes
e dipolos sobre o corpo fuselado asa, sendo as suas intensidades calculadas para se
satisfazer as condies de impermeabilidade do corpo. A intensidade dos dipolos resolvida
para satisfazer a condio de igualdade de presso no intradorso e extradorso do bordo de
fuga (condio de Kutta) do corpo com sustentao. A descrio detalhada do mtodo dos
painis pode ser lida na referncia (Bortolus, 2002).
ento efectuado o estudo computacional da asa do C-130H, asa finita, com afilamento
e constituda por perfis evolutivos, sendo levada a cabo a anlise das caractersticas
aerodinmicas da mesma.

49

7.4.1. Anlise dos Mecanismos Geradores de sustentao

O programa PSW efectua o clculo de C
P
com base na teoria de fluido perfeito e de C
D
com
base em consideraes de interaco fraca viscosa/invscida. Por conseguinte, os resultados
obtidos tero algumas limitaes face ao escoamento real.

Coeficiente de Presso C
P

No que diz respeito ao coeficiente de presso estudou-se o comportamento deste
parmetro para diferentes ngulos de ataque e um numero de Reynolds fixo de
6
10 3 Re = .
Esta anlise foi efectuada para trs seces ao longo da envergadura da semi-asa:
Raiz, ou seja, 05 . 0
b
y

Metade da semi-asa, 5 . 0
b
y

Bordo marginal, . 99 . 0
b
y

Nas figuras seguintes podemos observar a evoluo do coeficiente de presso C
P
vs
ngulo de ataque, ao longo da corda para cada uma das seces mencionadas. Comecemos
por mostrar a sua evoluo na raiz da asa.
50

Figura 7.5 Evoluo de C
P
no extradorso na raiz da asa

P
no intradorso na raiz da asa

Da anlise destas distribuies podemos identificar duas zonas muito importantes no
escoamento: o bordo de ataque onde normalmente existe um ponto de estagnao, isto ,
velocidade do escoamento nesse ponto nula e a zona de suco onde o coeficiente de
presso mximo em mdulo, isto corresponde a zona de presso mnima do escoamento e
velocidade mxima. Relativamente ao grfico de C
p
no extradorso pode-se verificar que, com o
aumento do ngulo de ataque, o pico de suco desloca-se na direco do bordo de ataque e
o seu valor aumenta, em mdulo, o que se explica pelo aumento da curvatura das linhas de
corrente. A intensidade do gradiente de presso adverso que se instala aps o pico de suco
tambm aumenta, com o aumento do ngulo de ataque, devido ao gradiente radial de presses
que varia com a curvatura das linhas de corrente em torno do perfil.
Para ngulos negativos denota-se a existncia de um ponto de estagnao que se
afasta do bordo de ataque com o aumento do ngulo.
Da anlise do grfico da distribuio de C
p
no intradorso verificamos que o
comportamento deste ser aproximadamente o inverso do descrito acima para o extradorso.
De seguida so apresentados os resultados obtidos para a seco a meio da semi-asa:
51

P
no extradorso a meio da asa

P
no intradorso a meio da asa

Relativamente ao C
p
localizado a meio da asa, constatamos que a evoluo em tudo
semelhante a anterior, mas constatamos tambm que o seu valor em mdulo ligeiramente
superior que na raiz, ao contrrio do que se poderia imaginar, este facto indica que o ponto
mximo de suco no se localiza na raiz, mas sim deslocado para o meio da semi-asa, como
ser apresentado mais a frente.
Grficos ilustrativos dos valores de C
p
prximo do bordo marginal:
52

P
NO BORDO MARGINAL DA ASA

P
NO BORDO MARGINAL DA ASA

Nos bordos marginais, o pico de suco continua elevado, mas a sustentao criada
nesta zona menor.
Tendo sido at aqui analisada a distribuio de C
p
nas diferentes seces
separadamente, passemos agora a uma comparao entre as seces. A Figura 7.11 ilustra a
distribuio de C
p
para as trs seces acima mencionadas. A Figura 7.12 ilustra a
distribuio de Cp ao longo da envergadura para o bordo de ataque e a meio da corda.
Em ambos os casos foi escolhido um ngulo de ataque de 4 e manteve-se fixo o
nmero de Reynolds
6
10 3 Re = .
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
C
p
x/c
Evo. C
p
extradorso bordo marginal da asa
-
8
-
4
0
4
8
Alpha
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
C
p
x/c
Evo. C
p
intradorso bordo marginal da asa
-8
-4
0
4
Alpha
53

FIGURA 7.11 COMPARAO DE C
P
PARA ALPHA=4 NAS DIFERENTES SECES

Do grfico anterior constatamos que a evoluo de Cp na raiz e no meio muito
idntica, isto deve ser ao facto de a asa ser constituda pelo perfil da raiz at cerca de 25% da
envergadura e s a partir da se dar transio suave para o perfil do bordo marginal.

FIGURA 7.12 DISTRIBUIO DE C
P
PARA LPHA=4 PRXIMO DO BORDO DE ATAQUE E A MEIA CORDA

Nas figuras anteriores pretendeu-se visualizar a distribuio do Cp ao longo da
envergadura, como era previsvel o Cp decai ao longo da envergadura da asa, isto acontece
devido as caractersticas geomtrica da asa. Podemos observar que no bordo de ataque o
comportamento de Cp monotonamente decrescente, mas que a meio do perfil o valor do Cp
aumenta ligeiramente relativamente ao valor inicial, isto deve-se ao aumento do ngulo de
ataque efectivo ao longo da envergadura devido a efeitos tridimensionais. Neste caso este
aumento deve-se somente ao afilamento da asa, este efeito faz-se sentir com mais intensidade
em asas com flecha positiva, o que no o caso.
Outro aspecto a ter em conta o facto de o Cp nunca ser unitrio o que revela que no
existe estagnao, isto deve-se existncia do afilamento da asa, o que provoca escoamento
transversal.

-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
C
p
x/c
C
p
nas diferentes seces
Raiz
extradroso
Raiz
intradroso
Meio
extradorso
Meio
intradorso
Bordo
extradorso
Bordo
intradorso
- - - intradorso
extradorso
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
C
p
y/b
C
p
ao longo da envergadura diferentes seces
B ataque
extrad
Meio extrad
B ataque
intrad
54

Na Figura 7.13 apresentada a asa com a sua distribuio de CP, representa-se a
sua variao para um ngulo de ataque de 4 e
6
10 3 Re = . O mapa de isobricas do
extradorso da asa, mostra que o pico de suco atingido na seco da raiz da asa onde o
perfil tem maior curvatura. U

Extradorso

Intradorso

FIGURA 7.13 DISTRIBUIO DE PRESSO SOBRE O EXTRADORSO E INTRADORSO

Coeficiente de Sustentao C
L
e de Resistncia C
D

Em seguida faz-se o estudo do comportamento do coeficiente de sustentao C
L
global
da asa para
6
10 3 Re = . O C
L
global da asa representa a componente normal a asa, que
obtido do vector resultante pela integrao do C
p
na asa.

55

L
VS

Da anlise do grfico podemos constatar a variao de C
L
vs linear. Este resultado
o esperado uma vez que o programa utilizado PSW efectua os clculos de fluido perfeito e
interaco fraca viscosa/invscida no prevendo separaes massivas. Sendo o C
L
calculado
para fluido perfeito, os efeitos viscosos no so considerados, pelo que a evoluo de C
L
vs
ser a mesma para os diferentes Reynolds, facto pelo qual no apresentado este grfico.
Mas ser de constatar que com o aumento de Re d-se um aumento do coeficiente de
sustentao mas tambm uma entrada em perda da asa antecipada para menores ngulos de
ataque (McCormick, 1995).
A recta do grfico apresenta declive
1
069 . 0

=
grau
C
L
, este valor inferior ao

obtido para fluido perfeito em 2D que de aproximadamente
1
10 . 0

grau
C
L
para ambos
os perfis como representado no anexo, isto deve-se geometria tridimensional da asa em
estudo.
Para o ngulo =0 embora seja pequeno, o C
L
diferente de zero devido a curvatura
assimtrica dos perfis e ao facto de a asa apresentar ngulo de incidncia na raiz de 3. O
ngulo de ataque para o qual a sustentao se anula ser =-4.

Anlise do C
D
vs

D
VS LPHA
y = 0.0674x + 0.2894
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
-20 -10 0 10 20
C
L
C
L
vs alpha
y = 4E-05x
2
+ 0.0008x + 0.0048
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
-20 -10 0 10 20
C
D
C
D
vs alpha
56

Da anlise do grfico de C
D
vs convm referir que C
D
aumenta tanto para ngulos
negativos como positivos, sendo maior para positivos, existindo uma assimetria, devida a
diferena de curvatura no extradorso e intradorso.
No apresentado o grfico da variao de C
D
com Re, visto ser de fcil entendimento
que o facto do nmero de Reynolds aumentar, far diminuir o C
D
, pois far diminuir a
espessura de deslocamento, resistncia de presso, coeficiente de tenso de corte superficial
e resistncia de atrito.
Em seguida passaremos a anlise da curva polar de resistncia Figura 7.16.
No Anexo A esto representadas as curvas polares dos perfis utilizados para diferentes Re.

FIGURA 7.16 COMPARAO DE CP PARA =4 NAS DIFERENTES SECES

A anlise deste grfico permite calcular: o coeficiente de planeio mximo em que temos
max
|
|
\
|
D
L
C
C
e o ponto correspondente maior autonomia
max
2
3
|
|
|
\
|
D
L
C
C
. Atravs da equao
0
/
=
|
|
\
|
L
D L
C
C C
com 0019 . 0 0072 . 0 009 . 0
2
+ =
L L D
C C C , obtemos os valores de C
L
e C
D

para o mximo coeficiente de planeio, respectivamente C
L
=0.4 e C
D
=0.00046 (Brederode,
1997)
Para a curva polar de resistncia, o parmetro de nmero de Reynolds far a curva
deslocar para a esquerda, isto devido a diminuio do C
D
, pelas causas j mencionadas
anteriormente.

57

Anlise da eficincia da Asa

Distribuio de L e C
L
ao longo da envergadura
A teoria da linha sustentadora verifica que uma asa plana com distribuio de
circulao de forma elptica tem a menor resistncia induzida. Por conseguinte, comparou-se
as distribuies de c.C
L
/c
med
, proporcional a L
2D
e circulao , da asa em estudo ao longo da
envergadura com a de uma asa de corda elptica. Os resultados obtidos so relativos asa em
estudo com um ngulo =8.

L2D

FIGURA 7.18 EVOLUO C.C
L
/C
MED

A Figura 7.17 mostra que evoluo de C
L2D
aproximadamente constante para
4 . 0 / s y e o mximo de C
L2D
ocorre para 7 . 0 / s y
A Figura 7.18 mostra que a circulao da asa muito semelhante distribuio elptica
(Brederode, 1997) (pg. 585). Um afilamento elevado, como o caso da asa rectangular,
provoca um carregamento maior na zona dos bordos marginais, enquanto uma asa com
afilamento muito baixo, como o da asa triangular, ter um efeito contrrio. Neste caso, uma asa
trapezoidal com afilamento 0.5 tem um efeito intermdio, ou seja, contribui para uma
distribuio da circulao prxima da situao elptica.

0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
C
L
2
D
/
C
L
3
D
Y/S
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Y/S
c
*
C
L
/
c
m
e
d
58

Factor de Oswald

O factor de eficincia de Oswald representa a distribuio da sustentao ao longo da
asa. Este parmetro afectado por outras caractersticas da asa, tais como o coeficiente de
resistncia induzida e o afilamento.
Este factor utilizado para definir o rendimento aerodinmico de uma asa, tendo como
referncia a forma a elptica, forma esta que para uma dada sustentao produz o menor valor
de resistncia induzida.
A expresso analtica para este factor a seguinte:

AR C
C
e
Di
L
2
=

7.1

Onde C
Di
definido como o coeficiente de resistncia induzida, C
L
o coeficiente de sustentao
e AR o alongamento.
Recorrendo aos valores de C
Di
e CL obtidos pelo PSW para a asa em fluido perfeito,
obtm-se o factor de eficincia de Oswald para os diferentes ngulos de ataque:

FIGURA 7.19 FACTOR DE EFICINCIA DE OSWALD PARA DIFERENTES NGULOS DE ATAQUE

Uma asa com afilamento de 0.5 bastante aproximada asa elptica (em termos de
eficincia) e por isso apresentar valores de factor de eficincia de Oswald muito prximo de 1,
a asa elptica apresenta um factor de eficincia de Oswald igual a 1. Na asa em estudo
verificou-se que o factor de eficincia de Oswald atinge valores muito prximos de 1, como
seria de esperar.

0.95
0.96
0.97
0.98
0.99
1
1.01
0 5 10 15 20
Factor de eficincia de Oswald
e
59

7.5. Modelo numrico para clculo estrutural da asa do
Lockheed C-130
7.5.1. Aproximao tcnica.

O presente trabalho em elementos finitos foi realizado com o auxlio do programa
computacional Ansys. O procedimento para efectuar a anlise de determinada estrutura em
elementos finitos segue normalmente trs passos fundamentais, em primeiro lugar feita a
descrio geomtrica da asa e escolhido o tipo de elementos finitos a utilizar, em segundo
so aplicados os carregamentos e constrangimentos estrutura consoante o tipo de estudo e
por ltimo definido o tipo de anlise e gerada a soluo.
O modelo criado aqui, tentou representar a estrutura o mais prximo possvel da realidade,
para tal recorreu-se aos desenhos de projecto da asa de modo a obter a correcta posio dos
diferentes componentes e tipos de seces, mas devido complexidade estrutural da asa
tiveram de ser feitas algumas aproximaes estruturais, elementos de ligao entre seces
no foram considerados, considerou-se que os elementos da estrutura estariam soldados.
A asa foi ento modelada por um conjunto de linhas e reas descrevendo a posio dos
diferentes componentes estruturais, esse modelo apresentado na figura seguinte:

Figura 7.20 Modelo nmero da asa em Ansys

Posteriormente aplicaram-se os painis de cobertura desta estrutura e os respectivos reforos,
conferindo estabilidade ao encurvamento dos painis.
Uma vez definida a geometria da estrutura necessrio aplicar em cada linha e rea
as caractersticas do correspondente componente. Para este tipo de definio estrutural so
utilizados no programa de elementos finitos trs tipos de elemento o Beam188 para definir viga
e o Shell99 e Shell63 para definir as superfcies. O elemento Beam188, Figura 7.21 um
elemento linear de 2 ns com seis graus de liberdade por n, deslocamentos x, y, z e rotao
em torno de x, y, z respectivamente, um elemento aplicado a vigas no qual possvel definir
60

qualquer tipo de seco atravs do comando criao de seces do programa e o qual permite
a orientao das seces atravs de um ponto de orientao definido pelo utilizador.

Figura 7.21 Geometria do elemento Beam188

O elemento Shell99, Figura 7.22 um elemento linear utilizado para aplicao de
camadas a um modelo estrutural shell com diferentes orientaes. Cada n deste elemento
tambm definido por seis graus de liberdade.

Figura 7.22 Geometria do elemento Shell99

O elemento Shell63 em tudo parecido com o elemento anterior, mas este permite sua
utilizao como uma membrana.

Figura 7.23 Geometria do elemento Shell63

Uma vez definido o tipo de elementos para as linhas e reas que descrevem a
estrutura necessrio definir as seces de cada uma delas. Este passo efectuado no
61

programa criando individualmente cada tipo de seces e armazenando a informao num
ficheiro com o nome da seco, constituindo assim uma biblioteca de seces que ser
carregada aquando da aplicao das seces na estrutura. De modo a clarificar este passo,
mostramos a criao da seco LS-5004. Na Figura 7.24 apresentada a criao da
geometria da seco e a correspondente malha, a seco armazenada no ficheiro LS-
5004.SECT. Na Figura 7.25 apresentada a seco aplicada ao longo de uma linha atravs
do elemento Beam188.

Figura 7.24 Vista com malha da seco
LS-5004

Figura 7.25 Vista 3D da viga LS-5004
Definindo as seces deste modo o clculo dos momentos de inrcia e produtos de
inrcia realizado automaticamente pelo programa.
Tendo sido feita a apresentao dos tipos de elementos utilizados e o processo de
criao das seces, passemos a apresentao das diferentes seces aplicadas na estrutura.

62

63

Figura 7.26 Tipos de seces utilizados para criar o modelo

Aplicando as seces apresentadas na estrutura seguindo as referncias da estrutura
original obtemos o modelo da asa. Na figura seguinte apresentada uma seco ampliada da
asa de modo a ser perceptvel a aplicao das seces.

Figura 7.27 Vista 3D de uma seco ampliada da asa

64

Depois de discretizada a asa pelas vigas que a constituem, chega a vez de aplicar os
painis de cobertura tanto do extradorso com do intradorso, efectuando essa operao o
resultado obtido apresentado na Figura 7.28, figura relativa a um dos ensaios efectuados.

Figura 7.28 Vista da asa com cobertura dos painis

7.6. Teste efectuados a estrutura

7.6.1. Anlise de convergncia a malha

De modo a analisar a validade da malha utilizada feito um estudo de refinamento de
malha. Para isso optou-se em considerar o tamanho do elemento como parmetro varivel no
refinamento devido ao diferente tamanho dos componentes estruturais. Consegue-se assim
diminuir muito o erro, podendo fazer-se uma escolha razovel da malha e o seu erro
associado. feita uma anlise de deslocamento para um ponto fixo da estrutura, pois o n
associado a este ponto variar com o refinamento da malha. Para uma carga constante,
analisaram-se 6 tipos de refinamento sendo as dimenses dos elementos 10in, 6in, 4in, 3in, 2in
e 1in respectivamente. A tabela com os refinamentos e o grfico de convergncia so
apresentados de seguida.
Dimenso
do
elemento
(in)
N de
elementos
criados
Deslocamento
mximo (in)
Erro relativo
%
10 11865 29.292 0.170986937
6 17796 29.274 0.109431639
4 25656 29.259 0.058135558
3 32202 29.255 0.044456604
2 61736 29.247 0.017098694
1 166346 29.242 0
Tabela 7.4 Anlise de convergncia
65

Figura 7.29 Grfico de convergncia

Assim, aps a anlise de convergncia escolhemos uma malha com elementos de 2in,
visto o custo computacional adicional para uma malha com elementos de 1in no justificar o
aumento de preciso nos resultados obtidos.

7.6.2. Anlise a flexo/toro

Condio fronteira e carregamento
Para o estudo de flexo mxima e rigidez torsional, a asa encastrada na base, isto , os
pontos de ligao entre a asa lateral e a asa central so impedidos de qualquer grau de
liberdade (deslocamentos e rotaes), impondo assim a condio de encastramento na base
da asa em estudo. Este tipo de condio de fronteira no o mais prximo do real, pois devido
a ele vo surgir pontos de elevada tenso junto ao encastramento. Este facto acontece, porque
a asa no consegue transferir as tenses para a asa central.

Flexo mxima
Para o estudo de flexo mxima ser imposta asa um carregamento em duas nervuras,
para estas duas posies fixas de carregamento a intensidade da carga ser linearmente
incrementada at ser registado o valor de tenso mxima num dos componentes da asa. Os
valores para cada carregamento vs deslocamento e carregamento vs tenso sero registados
e apresentados em grficos de modo a acompanhar o comportamento da estrutura.
Optou-se por aplicar as cargas em duas nervuras, uma a 0.6 da envergadura da asa e outra
na extremidade da asa, nervuras 22 e 33 respectivamente. A carga aplicada proporcional
distribuio de C
L
obtida nos ensaios aerodinmicos para voo nivelado. Do grfico de
distribuio de C
L
com a envergadura verificamos que a asa lateral suporta cerca de 70% da
carga aerodinmica, analisando um novo grfico s incluindo apenas a asa lateral Figura 7.30,
29.23
29.24
29.25
29.26
29.27
29.28
29.29
29.3
0 50000 100000 150000 200000
Deslocamento mximo
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

m
x

(
i
n
)
N de elementos na malha
66

retiramos a percentagem de carga a aplicar em cada uma das nervuras, que ser
correspondente a area do grfico a esquerda da nervura.

FIGURA 7.30 DISTRIBUIO DE CARREGAMENTO AO LONGO DA ENVERGADURA

A carga expressa em Gs, sendo 1g o peso da aeronave que de 155000 lbs para
peso mximo descolagem, como as duas asas laterais suportam 70% da carga, no nosso
caso 1g corresponder a 54250 lbs para cada asa lateral.

FIGURA 7.31 ILUSTRAO DO ENCASTRAMENTO E PONTOS DE APLICAO DAS FORAS

Sendo os limites do diagrama V-n de -1g e 2.5g, a estrutura dever ser possvel de
suportar estas cargas, embora no tenhamos a estrutura completamente definida faltando
reforos dos painis das nervuras e de alguns compondo as longarinas. A influncia destas
aproximaes pode ser constatadas nos resultados.
So apresentadas as imagens obtidas pela simulao numrica em Ansys para o
carregamento correspondente a 2.5G. A figura seguinte mostra a deflexo da asa com o
respectivo carregamento de 2.5G, observa-se uma deflexo mxima na ponta da asa de
aproximadamente 48 in. As corres distinguem pontos de maior deslocamento, sendo o azul o
mnimo e o vermelho o mximo.
67

Figura 7.32 Deslocamento para 2.5G

Figura 7.33 Deslocamento Max vs factor de carga

A figura seguinte mostra a distribuio de tenses na asa, podemos observar pela
imagem que as maiores tenses acontecem nos painis de revestimento da asa prximo da
raiz, zona mais a amarelo.
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
-1 0 1 2
Evoluo do deslocamento mximo
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
i
n
)
Factor de carga G
68

Figura 7.34 Distribuio de tenses para 2.5G

Nesta anlise de tenses registou-se um valor de 75172 psi, acontecendo como mostra
a Figura 7.35 num dos cantos de encastramento. Como podemos observar junto ao canto
existe um elevado gradiente de tenses, este provocado pelo encastramento que
impossibilita a transmisso dos esforos. Sendo este facto resultante da aproximao utilizada
na raiz da asa encastramento este valor no ser tido em conta para as anlises de tenso.

Figura 7.35 Visualizao do ponto de tenso mx

69

Pelo exposto acima utilizaremos para a anlise de tenses valores retirados da nervura
mais prxima da raiz, correspondendo a nervura nmero 2, a 18 polegadas da raiz da asa
lateral. Em seguida apresentamos a evoluo de deslocamento e tenso para os pontos 73 e
102 do modelo numrico localizados na nervura 2. O ponto 73 corresponde a um ponto na
cobertura superior da asa, como identificado na Figura 7.36 e o ponto 102 corresponde ao
localizado na cobertura inferior da asa.

Figura 7.36 Pontos escolhidos para anlise de tenso

Figura 7.37 Grfico da evoluo de deslocamento em 73

-2.50E-01
-2.00E-01
-1.50E-01
-1.00E-01
-5.00E-02
0.00E+00
5.00E-02
1.00E-01
1.50E-01
2.00E-01
-1 0 1 2
dx
dy
dz
dtotal
Evoluo do deslocamento no ponto 73
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
i
n
)
Factor de carga G
70

Figura 7.38 Grfico de evoluo de deslocamento em 102

Figura 7.39 Grfico de evoluo de tenso em 73 e 102

Dos grficos apresentados anteriormente podemos observar uma evoluo de
deslocamento e de tenses linear com seria de esperar e que no ultrapassa os limites
admissveis pelos materiais utilizados. Considerando para uma aeronave deste tipo um factor
de carga mximo de 2.5g (Agency A. A., 2007) e admitindo que a tenso mxima registada
ocorre a meio do encastramento e da nervura mais prxima e regista um valor de
aproximadamente 60000 Psi para este carregamento, constatamos que o factor de segurana
de 1.5 no satisfeito. Para este factor de segurana, seria necessrio atingir um
carregamento mximo de 3.75g, mas para o presente modelo este regista um carregamento
mximo possvel de 3.46g, assumindo a tenso ltima do material utilizando (Alu 7075-T6) de
83000 Psi. O factor de segurana obtido para este modelo neste tipo de ensaio de
aproximadamente 1.38.

Clculo da rigidez torsional

Este tipo de estudo servir para melhor compreender o comportamento da asa,
relativamente a distribuio de tenses quando sujeita ao diferencial de presso entre o bordo
-1.00E-01
-5.00E-02
0.00E+00
5.00E-02
1.00E-01
1.50E-01
2.00E-01
-1 0 1 2
dx
dy
dz
dtotal
Evoluo do deslocamento no ponto 102
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
i
n
)
Factor de carga G
-60000
-40000
-20000
0
20000
40000
60000
-1 0 1 2
Tenso 73
Tenso 102
Evoluo da tenso
T
e
n
s
o

(
P
s
i
)
Factor de carga G
71

de ataque e o bordo fuga. A diferente distribuio de presso ao longo da corda faz com que a
asa tora, este tipo de efeito ser estudado simulando um binrio de foras na ponta asa, ser
ento calculada a rigidez torsional da asa.
Existem vrias maneiras de calcular a rigidez torsional de estruturas, para este estudo
optou-se por aplicar um binrio foras, este aplicado em dois pontos da extremidade da asa,
as condies de fronteira atrs mencionadas sero mantidas.

O mtodo utilizado para calcular a rigidez torsional demonstrado de seguida:

|
|
\
|
=
brao
dY
arctg theta

Ento a rigidez torsional dada por:
theta
Binrio
RT =
7.2
As unidades so lbf.in/

dy corresponde ao deslocamento mximo segundo o eixo dos yy quando aplicamos o binrio
de foras.

Em seguida apresentamos os resultados de rigidez a toro:
Tabela 7.5 Tabela de clculo de rigidez a torso

As figuras seguintes correspondem a dois ensaios diferentes, a primeira
correspondente ao deslocamento devido a um de binrio de 150000 (lbf.in) e a segunda figura
corresponde a distribuio de tenses devido a um binrio de 17500 (lbf.in).
Binrio
(lbf.in)

Desloc.
(dy) (in)

Theta()

Rigidez Torsional (lbf.in/)
theta

|
|
\
|
=
brao
dY
arctg theta
1000000 0.235614 0.134645 7426933 7407592
1250000 0.294515 0.16845 7420618 7407663
1500000 0.353421 0.201968 7426933 7407610
1750000 0.412324 0.23623 7408019 7407630
72

Figura 7.40 Deslocamento devido a toro da asa M=150000 (lbf.in)

Figura 7.41 Tenses nos painis devido toro da asa

Como se pode constatar pela anlise de tenses, ao contrrio do que acontece no ensaio
de flexo (tenso mxima na cobertura), para este ensaio a cobertura apresenta uma
distribuio de tenses de valor muito baixo, este ensaio revela que devido a toro as tenses
mximas vo se localizar nas vigas internas que constituem as nervuras.

73

7.6.3. Anlise para as quatro principais condies de voo

Nesta seco ser estudado o comportamento da asa para as quatro principais condies
de voo. Com esse objectivo ser mantida a condio de encastramento da asa e sero
aplicadas as cargas correspondentes condio de voo. O tipo de carregamento aplicado na
asa ser obtido utilizando peso mximo descolagem 150000lbs e os factores de carga do
diagrama V-n da aeronave n. Estes dados sero relacionados pela frmula de factor de carga
que se segue, obtendo-se a fora resultante aplicada no centro de gravidade da aeronave.

W
R
n =

7.3

Para o caso de termos um factor de carga de 3g e peso mximo a descolagem,
teremos uma fora de normal igual a:
lbf lbf nW R 465000 155000 3 = = =
Obtida a fora resultante, as asas tero de ser capazes de equilibrar a componente normal
desta, isto :

W n W n F
z z
. ). cos( = =
7.4

Sabendo que as asas laterais so responsveis pela criao de 70% dessa fora, obtemos a
carga a aplicar em cada um das asas laterais, que corresponde a 35% da fora total.
A distribuio da carga na asa lateral corresponder a fora normal a asa e ser feita
tendo em ateno a sua variao ao longo da envergadura e da corda, ela ser distribuda por
29 pontos em cada nervura num total de 928 pontos. A distribuio ao longo da envergadura e
da corda feita considerando os dados obtidos no captulo de aerodinmica, ser ento
distribuda considerando a componente normal da fora resultante na asa, considerando uma
distribuio ao longo da corda e da envergadura para o respectivo ngulo de ataque da
condio de voo desejada. Na anlise das quatro condies de voo apenas se considerou a
componente normal da fora resultante, de fcil compreenso que a componente horizontal
da resultante provocar uma compreenso no bordo de ataque e traco no bordo de fuga
para condies em que a sua componente aponta para o bordo de ataque (condies PHAA e
NHAA) e o inverso quando aponta para o bordo de fuga (condies PLAA e NLAA). O
tratamento destes dados feito numa folha de Excel e posteriormente adicionado ao ficheiro
em ansys.
Figura seguinte ilustra o carregamento e o encastramento aplicado em ambiente Ansys
para a condio PHAA.
74

Figura 7.42 Carregamento e encastramento na condio PHAA

Elevado ngulo de ataque positivo (PHAA)

A condio PHAA corresponde a uma condio de elevado ngulo de ataque e um
factor de carga de 3g, como podemos observar no diagrama V-n da aeronave da mesma
famlia Figura 7.2. Tendo em considerao o efeito do elevado ngulo de ataque para a
distribuio de carregamento na asa, obtemos o seguinte grfico:

Figura 7.43 Distribuio de carregamento PHAA

Fazendo a anlise de tenses e deslocamento para o carregamento proposto, obtemos
as seguintes distribuies Figura 7.44 e um deslocamento mximo de 26.783 in.
75

Figura 7.44 Distribuio de tenses na asa PHAA

Da anlise das figuras obtidas para a distribuio de tenses podemos observar que
esta condio origina uma compresso nos painis superiores de revestimento e uma traco
nos painis inferiores, mas tambm que devido distribuio no uniforme da carga esta
origina um momento torsor negativo (sentido horrio observando da ponta da asa). A
combinao do momento flector e torsor originados por este tipo de carregamento faz com que
as maiores tenses sejam transmitidas a longarina frontal, mais especificamente ao banzo
superior da longarina frontal.
Para esta condio de voo registou-se uma tenso mxima de aproximadamente
57000 Psi fora do encastramento, correspondendo a um factor de segurana de 1.45.
A partir desta anlise identificam-se como zonas crticas, o revestimento da asa nas
regies mais prximas da raiz e frontais e elementos de ligao relativos a estes.

Baixo ngulo de ataque positivo (PLAA)

Correspondendo esta condio de voo a pequeno ngulo de ataque positivo e a
igualmente 3g de factor de carga, como podemos observar pela distribuio de carregamento,
este no ser to concentrado sobre a longarina frontal o que far diminuir a intensidade do
momento torsor criado.
76

Figura 7.45 Distribuio de carregamento PLAA

Figura 7.46 Distribuio de tenses PLAA

A distribuio de tenses para esta condio de voo assemelha-se ao ensaio de flexo
efectuado, mas conseguindo um melhor factor de segurana devido a distribuio da carga por
toda a asa. Para esta condio de voo tanto o deslocamento como a tenso mxima
mostraram ser inferiores ao registado para a condio PHAA. Embora o momento torsor seja
menor para esta condio ele existe. As tenses de compresso aparecero na parte superior
da asa e de traco na parte inferior. Caso se tivesse tambm considerado a componente
horizontal, neste caso ela teria sentido contrario ao da condio PHAA e originaria compresso
77

na longarina traseira e traco na longarina frontal. Transferindo assim as tenses mximas
para o banzo superior traseiro.

Elevado ngulo de ataque negativo (NHAA)

Para as condies de ngulo de ataque negativo a carga total aplicada muito inferior
as outras condies, esta estar associada a um factor de carga de -1g. A Figura 7.47 ilustra
a distribuio de carga para a condio NHAA, elevado ngulo de ataque negativo.

Figura 7.47 Distribuio de carregamento NHAA

78

Figura 7.48 Distribuio de tenses NHAA

Da anlise de tenses para esta condio constata-se que esta produz o oposto a
condio PHAA, isto , compresso na parte inferior da asa e traco na superior e um
momento positivo (anti-horrio, quando observado da ponta da asa). A componente horizontal
da resultante da fora far com que a tenso mximas sejam transmitidas para a frente da asa,
ocorrendo no banzo inferior frontal.

Baixo ngulo de ataque negativo (NLAA)

Esta condio trata de pequeno ngulo de ataque negativo com igualmente -1g de
factor de carga.

Figura 7.49 Distribuio de carregamento NLAA

79

Figura 7.50 Distribuio de tenses NLAA

Da anlise de tenses, identificamos tenses de compresso na parte inferior da asa e
traco na parte superior e um momento torsor de pequena intensidade no sentido positivo. A
componente horizontal desta condio transmitiria as tenses para a parte traseira da asa.

7.6.4. Anlise modal

Relativamente ao estudo das frequncias naturais da asa, deveremos garantir que estas
no se encontram dentro dos valores das frequncias de funcionamento de componentes do
avio, tais como os motores ou por fontes exteriores tais como rajadas. As principais fontes de
vibrao na asa do C-130 so os motores a ela acoplados, no modelo em questo os motores
operam numa gama entre 2500rpm e 13820rpm, o que corresponde a uma gama de
frequncias entre 40Hz e 230Hz. O hlice associado ao respectivo motor opera entre as
184rpm e as 1020rpm o que corresponde a 3Hz e 17Hz respectivamente.
As frequncias naturais da estrutura foram calculadas atravs do programa Ansys. So
mostradas as frequncias naturais da estrutura interna da asa sem revestimento e com
revestimento de modo tambm comparar a influncia deste. Em primeiro lugar so
apresentadas as frequncias naturais da asa sem revestimento, depois apresentamos as
frequncias naturais da asa com revestimento.

80

Frequncias naturais (asa sem revestimento)
Modo Frequncia (HZ)
1 1 Modo 0.038
2 2 Modo 0.078
3 3 Modo 0.106
4 4 Modo 0.126
5 5 Modo 0.146
6 Painel 0.18834
7 Painel 0.22317
8 6 Modo 0.24305
9 Painel 0.24658
10 Painel 0.25161
11 Painel 0.28161
12 Painel 0.31240
13 7 Modo 0.34117
14 Painel 0.37134
15 Painel 0.38839
16 Painel 0.39964
17 Painel 0.41478
18 Painel 0.42250
19 Painel 0.45050
20 8 Modo 0.45560
TABELA 7.6 FREQUNCIAS NATURAIS DA ASA SEM COBERTURA

Modos de vibrao

Modo 1

Modo 2

81

Modo 3

Modo 4

Modo 5

Modo 6

Modo 8

Modo 11

Modo 13

Modo 20

Figura 7.51 Visualizao dos diversos modos de vibrao, asa sem cobertura

82

Como podemos observar pelos resultados obtidos, algumas das frequncia naturais
no so relativas a estrutura, mais sim a componentes que a constituem. Os modos de
vibrao associados a essas frequncias so respectivamente o 6, 7, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 16,
17, 18 e 19 e representam as frequncias naturais dos painis das nervuras, que para o
presente modelo no fazem sentido ser considerados pois os painis no apresentam qualquer
tipo de reforo como os existentes no modelo real, este tipo de reforo faria aumentar a rigidez
e por sua vez as frequncias naturais desses painis. No modo 6 e 11 podemos observar o
primeiro e o segundo modo de vibraes desses painis em nervuras diferentes.
Os outros modos de vibrao apresentados correspondem as frequncias naturais da
estrutura, nos quais podemos observar qual o tipo de deformao que esta sofre. O facto de se
registarem valores de frequncia to baixa, na ordem de 0.03Hz para a primeira frequncia
natural, pode ser explicado pelo facto de a estrutura no estar completa, isto , faltar um
componente essencial que ser o revestimento da estrutura e que conferir a estrutura uma
maior rigidez. Ser de esperar para a estrutura com o revestimento valores na ordem de 1Hz
para a primeira frequncia natural, de modo a justificar estes valores estudado o
comportamento de uma estrutura com dimenses semelhantes mas composta unicamente
pelos painis. O facto de se encontrarem os painis de revestimento superior e inferior da asa
far aumentar muito a rigidez a flexo da asa. Poderemos comprovar isso com os resultados
seguintes:
Imagem 3D

Frequncias naturais
Modo 1 0.27238
Modo 2 0.45927
Modo 3 1.5229
Modo 4 2.1392
Modo 5 2.5254

Modo 1

Modo 2

Figura 7.52 Tubo ensaio comparativo
83

Tendo sido feita a anlise da estrutura sem cobertura, passamos a sua anlise com
cobertura. Como dissemos acima, aparecero entre as frequncias naturais da estrutura
frequncias naturais dos painis.

Frequncias naturais (com revestimento)
Modo Frequncia (HZ)
1 1 Modo 0.13745
2 2 Modo 0.26195
3 0.42551
4 0.53305
6 3 Modo 0.55062
14 4 Modo 1.0064
17 5 Modo 1.1202
19 6 Modo 1.1770
36 7 Modo 1.8546
43 8 Modo 2.0839
51 2.3879
53 9 Modo 2.4437
Tabela 7.7 Frequncias naturais da asa com painis

Modo 1

Modo 2

84

Modo 3

Modo 4

Modo 6

Modo 14

Modo 17

Modo 19

Modo 36

Modo 43

85

Modo 51

Modo 53

Figura 7.53 Visualizao dos diferentes modos de vibrao, asa com cobertura

Constatamos com este valores que as frequncias naturais da estrutura aumentaram
significativamente encontram-se a primeira frequncias natural em 0.14 Hz correspondente ao
primeiro modo de vibrao em yy e a segunda frequncia natural em 0.55 Hz, correspondente
ao segundo modo de vibrao em yy, como se pode observar pelas figuras.

86

Captulo 8 - Concluses
A complexa estrutura da asa obrigou a uma srie de aproximaes que revelaram ser
bastante satisfatrias. Para os ensaios propostos aproximou-se a condio fronteira na raiz da
asa por um encastramento, embora este no retrate bem a realidade, os resultados obtidos
mostraram ser de boa aproximao.
O modelo de asa criado em elementos finitos foi testado para diferentes ensaios:
Flexo mxima;
Rigidez a toro;
Principais condies de voo;
Modos de vibrao.
Os resultados obtidos encontram-se em boa concordncia com as condies de
operao da aeronave e validam o modelo numrico criado.
A condio de elevado ngulo de ataque positivo revelou ser a pior condio de voo,
originando elevadas tenses nos componentes da asa. Constatou-se que as zonas criticas
desta condio de voo esto situadas prximas do banzo superior da longarina frontal e nos
painis revestimento da asa junto a raiz.
Mesmo se tratando de um modelo em elementos finitos no completamente definido,
os ensaios efectuados revelaram que a estrutura capaz de suportar os esforos
aerodinmicos para a qual foi projectada, tendo sido calculado um factor de segurana para a
condio de voo mais exigente de 1.45.
Relativamente as frequncias naturais, os valores obtidos foram os esperados uma vez
que o modelo no se encontra completamente definido. Podemos ainda afirmar que nenhuma
das frequncias naturais se encontra no intervalo de operao dos componentes associados a
asa, nomeadamente os motores.
Novos aperfeioamentos devero ser efectuados ao modelo de elementos finitos de
modo a proporcionar uma melhor aproximao dos resultados com a realidade.

87

Sugestes para trabalhos futuros

Para trabalhos futuros o modelo poder ser analisado em ensaio de fadiga. Poder
tambm ser aumentado e incorporar superfcies de controlo e hiper-sustentadoras.
Poder tambm aperfeioar-se o modelo para problemas de aeroelasticidade tanto na
parte esttica, distribuio de cargas, divergncia e inverso de controlo, como na parte
dinmica, flutter, resposta dinmica e buffeting.
Em que na distribuio de carga e divergncia, seria estudado o efeito da deformao
da asa na redistribuio dos carregamentos. Na inverso de controlo seriam analisados os
limites a partir dos quais os efeitos so inversos. E por exemplo no flutter estudar-se-ia a
instabilidade dinmica do comportamento da asa elstica exposta a um escoamento.
Estes seriam alguns dos trabalhos futuros possveis de efectuar partindo desta primeira
verso do modelo em elementos finitos da asa do C-130H.

88

Referncias bibliogrficas

Agency, A. A. (2007). Certification Specifications for Large Aeroplanes CS-25.
Agency, E. A. (2007). Certification Specifications for Large Aeroplanes CS-25.
Azevedo, . F. (2003). Mtodo dos elementos finitos. Porto.
Blanchard, B. S. (1998). System Engineering Management (2nd editin). New York: John
Wiley & Sons.
Bortolus, P. O. (2002). Implementao computacional do mtodo dos painis para
anlise tridimensional de conjuntos asa-fuselagem. Society of Automotive Engineers,
Inc
Brederode, V. d. (1997). Fundamentos de aerodinmica incompressvel. Lisboa.
Bush, D. C. (2001). Evaluation of the structural response and failure of a full-scale
stitched graphite-epoxy wing. AHS Structures Specialists Meeting. Williamsburg, VA.
Bush, D. C. (1997). Structural Test Documentation and Results for the McDonnell
Douglas All-Composite Wing Stub Box. Nattional Aeronautics and Space administration
Langley Research Center Hampton, Virginia.
Cludio Barros, R. P. (2000). Uma metodologia para o desenvolvimento de aeronaves
leves subsnicas. Society of Automotive engineers, Inc.
College, D. S. (1997). Acquisitin Logistics Guide (3rd Edition). Fort Belvoir: Defense
Acquisition University.
David J. Peery, J. A. (1982). Aircraft structures. New York: McGraw-Hill.
Denis Rinaldi Petrucci, N. M. (2001). Um mtodo de painis eficiente baseado em
distribuies lineares de vrtices para anlise do escoamento em grades de
turbomquinas. 16th Brazilian Congress of mechanical engineering.
Donal Skinn, D. O. (1999). Statisitcal Loads Data for MD-82/83 Aircraft in Commercial
Operations. Virginia.
Eberhardt, D. F. (2001). Understanding Flight. New York: McGraw-Hill.
Filippone, A. (2007). Comprehensive analysis of transport aircraft flight performance.
ELSEVIER .
H. Lawrence Snider, F. L. (1972). Residual Strength and Crack Propagation Tests on
C-130 Airplane Center Wings with Service-Imposed Fatigue Damage. Georgia:
LOCKHEED-GEORGIA COMPANY.
Jonathan B. Duff, L. U. (2003). A service life analysis of U.S. COAST GUARD C-130
aircraft. Air Force Base, Ohio.
Lan, D. J.-T. (1997). Airplane Aerodynamics and Performance. Kansas:
DARcorporation.
89

Larry E. Clay & W. Wallace Morton, J. (1965). Structural Flight Loads Data From C-
130E Aircraft. AIR FORCE BASE, OHIO.
Lloyd, B. C-130 Center Wing Teardown Programs. NAVAIR. Integrated Systems
Solutions Inc.
McCormick, B. W. (1995). Aerodynamics Aeronautics and Flight Mechanics. New York:
Wiley.
NASA Administration, N. A. (1998). NASA and Lockheed Martin Partners In C-130
Technology. NASA Facts .
P. Christiansen, G. B. (2006). C-130 Center Wing MSD/MED Risk Analysis. 2006 USAF
Aircraft Structural Integrity Program Conference.
Pyles, R. (1999). Aging Aircraft: Implications for Programmed and Engine-Support Cost.
Ribeiro, D. E. Simulao numrica de aeroflios. Florianpolis -SC, Brasil.
Ribeiro, M. F. Mtodo Dos Elementos Finitos Na Simulao De Tenso E Elasticidade
Em Placas.
Sczibor, V. (2002). Comprehensive analysis of transport aircraft flight performance,
Comprehensive analysis of transport aircraft flight performance Comprehensive
analysis of transport aircraft flight performance. So Carlos.
Seldon, M. R. (1979). Life Cycle Costing: A Better Method of Government Procurement.
Boulder CO: Westview Press.
Talay, T. A. (1975). Introduction to the aerodynamics of flight. Washington, D.C.:
Scientific and Technical Information Office, NASA.

90

Anexo A - JavaFoil

Os dados apresentados neste anexo so retirados do programa JavaFoil, disponvel na
internet: http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javafoil.htm

Naca 64A-318
Forma do perfil e evoluo do Cp ao longo da corda

Cl vs Cd e Cl vs

91

Naca 64A-412
Forma do perfil e evoluo do Cp ao longo da corda

Cl vs Cd e Cl vs

92

Anexo B Relatrio C-130E
Estes dados so relativos ao relatrio apresentado na bibliografia (Larry E. Clay & W.
Wallace Morton, 1965)

93

Anexo C Geometria C-130H

Vista de detalhe de uma nervura.

C-130 Tese

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

C-130 Tese

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Anlise Estrutural Asa da aeronave

Lockheed Martin C-130H

Presso do escoamento ou de referncia

Velocidade do escoamento ou de referncia

, definidos da seguinte forma:

, este valor inferior ao

Você também pode gostar