PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA MG IPUC ENGENHARIA MECNICA NFASE MECATRNICA DISCIPLINA: ELEMENTOS DE MQUINAS

FREIOS Prof. Dr.Perrin Smith Neto

SUMRIO
1. 2. INTRODUO........................................................................................................ 3 FREIOS DE FRICO............................................................................................ 4 2.1. MATERIAIS DE FRICO............................................................................ 4 Revestimento Orgnico ............................................................................................ 4 Revestimento Semimetlico ..................................................................................... 5 Revestimento Metlico ............................................................................................. 5 2.2. CONCEITOS GERAIS DE FRICO............................................................ 5 2.3. CONSIDERAES SOBRE FREIOS EM VECULOS................................. 7 2.4. FREIO A TAMBOR......................................................................................... 9 2.5. FREIO A DISCO............................................................................................ 15 2.6. FREIOS FLEXVEIS ..................................................................................... 20 2.7. FREIO ABS.................................................................................................... 22 Sensores de Velocidade nas rodas e Rotores Dentados.......................................... 22 Atuador Hidrulico ................................................................................................. 23 Mdulo de Controle................................................................................................ 23 Operao do ABS ................................................................................................... 23 3. CONSIDERAES SOBRE PRESSO E DESGASTE...................................... 24 Desgaste uniforme .................................................................................................. 25 Presso uniforme .................................................................................................... 26 4. CONSIDERAES SOBRE ENERGIA............................................................... 26 5. CONSIDERAES SOBRE TEMPERATURA NO FREIO ............................... 28 Calor de Entrada ..................................................................................................... 29 Variao de Temperatura........................................................................................ 29 6. ACIONAMENTO DE FREIOS ............................................................................. 31 6.1. OPERAO A VCUO SUSPENSO .......................................................... 31 6.2. OPERAO DE AR SUSPENSO................................................................. 31 6.3. OPERAO DA BOMBA HIDRULICA .................................................. 31 6.4. OPERAO ELETRO-HIDRULICO ........................................................ 32 7. CONCLUSO........................................................................................................ 33 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................... 34

1. INTRODUO Os freios so elementos associados rotao, e tm como funo armazenar energia rotativa. O escorregamento ocorre devido a dois elementos que esto movendo a diferentes velocidades, dissipando energia durante essa ao.

O torque transmitido durante a frenagem nos freios de frico est relacionado fora atuante, ao coeficiente de frico e geometria do freio.

2. FREIOS DE FRICO 2.1. MATERIAIS DE FRICO Um material de frico no freio deve possuir as seguintes caractersticas:

Um alto e uniforme coeficiente de frico; Condies impermeveis para o meio; A habilidade para suportar altas temperaturas, junto com uma boa condutividade trmica; Boa resilincia; Alta resistncia para o desgaste, descamao e risco.

A manufatura de materiais friccionais um processo altamente especializado, e aconselhvel consultar catlogos de fornecedores a fim de selecionar materiais friccionais para aplicaes especficas.

Os materiais utilizados para se construir um freio devem ser selecionados de acordo com a anlise do revestimento. O revestimento determinado pela mistura dos materiais que iro compor o freio e pela seqncia de produo dos componentes. Existem, basicamente, trs tipos de revestimentos. Revestimento Orgnico Esse tipo de revestimento geralmente composto por seis ingredientes bsicos:

Asbestos: pela resistncia trmica e pelo alto coeficiente de frico Modificadores de frico: por exemplo, leo para dar uma frico desejada Preenchimento: por exemplo, goma de borracha para controlar os rudos Agentes de cura: para promover as reaes qumicas requeridas durante a manufatura Outros materiais: por exemplo, chumbo em p, lascas de lato e alumnio em p para aumentar a performance durante a frenagem Materiais coesivos: resinas fenlicas para unir ingredientes

Asbestos tm caractersticas que fazem com que sejam encaixados nas aplicaes de frico: estabilidade trmica e resistncia adequada ao desgaste. Por essas razes foi encontrada uma aceitao universal como ingrediente bsico nos materiais que compem os freios. Revestimento Semimetlico Esse tipo de revestimento substitui parte dos asbestos e dos componentes orgnicos da dureza orgnica por ferro, ao e grafite. As razes para essa substituio so:

Aumento da estabilidade friccional e perfomance a alta temperatura; Excelente compatibilidade com o rotor e resistncia ao desgaste a alta temperatura, para temperaturas maiores que 230oC; Alta performance com rudos minimizados.

Revestimento Metlico Esse tipo de revestimento recebeu ateno pelas aplicaes especiais envolvendo grande dissipao de calor e altas temperaturas. Materiais de frico sinterizados de cermicametalica so aplicados com sucesso em freios de jatos e em carros de corrida.

Dois mtodos so usados para fabricar esse tipo de revestimento de freio weaving e moldagem. Ambos so feitos basicamente com asbestos com materiais coesivos para manter as fibras de asbestos unidas. O tipo moldado mais utilizado.

2.2. CONCEITOS GERAIS DE FRICO Os conceitos gerais de frico, tem sido desenvolvidos ao longo dos anos. Como ao e ferro fundido so aplicados no revestimento dos freios, as fontes principais de frico so:

Adeso: Com o movimento do revestimento sobre o tambor ou a superfcie do rotor, seus constituintes metlicos unem-se ao material do rotor e do tambor. O cisalhamento dessa juno produz a fora friccional.

Deformao por cisalhamento: O coeficiente de frico cresce medida que a temperatura cresce, sugerindo que a deformao seja um fator importante pois a resina amacia-se com o crescimento da temperatura. Acredita-se que o efeito da deformao ocorre a partir da formao de uma onda de deformao e no a partir de uma perda por histereses.

Sulcos: Durante o processo de movimento tangencial entre as superfcies, protuberncias no disco do tambor encadeia-se com partculas dos ingredientes, desarranjando-as. Quando a tenso ltima excedida, ocorre a ruptura no polmero e as partculas so perdidas. Para que no ocorra a perda dessas partculas, longos amiantos ou fibras de ao fornecem a tenso mecnica necessria para evitar perdas excessivas de material durante a abertura dos sulcos.

Histereses: A energia perdida que est envolvida com a tenso elstica, produz uma fonte muito pequena de frico no freio. Filmes da superfcie: A contaminao da superfcie com material de revestimento decomposto afeta muito o coeficiente de frico por reduzir a adeso e a deformao por cisalhamento.

A importncia de cada componente de frico discutida acima, variar de acordo com a vida do revestimento. A operao inicial do sistema pode envolver grandes ranhuras devido alta rugosidade original da superfcie. medida que a rugosidade vai diminuindo com o uso, o efeito positivo do crescimento da adeso vai ficando mais importante assim como o efeito negativo da contaminao das superfcies.

O coeficiente de frico para o material de freios com frico em ferro fundido uma funo da carga, velocidade e temperatura. A expresso da fora pode ser escrita como: F = K(T)Pa(T)Vb(T)

Onde

K(T) = Constante, dependente da temperatura; P = Carga normal; a(T) = Expoente da carga dependente da temperatura; V = velocidade de escorregamento; b(T) = Expoente da velocidade dependente da temperatura.

Pela influncia da carga, velocidade e temperatura para um material de frico como o amianto, percebe-se que o aumento da carga ou da velocidade causa um decrescimento no coeficiente de frico. Entretanto, anlises como essas devem ser feitas com cuidado devido grande influncia que a temperatura da superfcie causa no coeficiente de frico. 2.3. CONSIDERAES SOBRE FREIOS EM VECULOS Um freio de frico transforma a energia cintica em calor, entretanto, devido ao projeto dos veculos, esse calor dissipado no distribudo igualmente a todas as rodas. O calor dissipado em cada freio ser uma funo da distribuio esttica e dinmica do peso sobre as rodas e do design do sistema de freio. A carga dinmica ser dependente do design do veculo (distribuio esttica do peso, a altura do centro de gravidade e a base do volante) e da desacelerao. A soma das foras durante a frenagem, mostra que a desacelerao do veculo em porcentagem da acelerao da gravidade g menor ou igual ao coeficiente de frico entre o pneu e o cho. Esse coeficiente de frico depender do tamanho e da construo do pneu, da superfcie do cho, e do escorregamento relativo entre o pneu e o cho.

Se o peso est uniformemente distribudo da direita para a esquerda, a carga dos pneus da frente e de trs (LF e LR) pode ser escrita como:

LF = W(F = h/d) LR = W(R = h/d)

Onde: F: carga esttica da roda da frente = dR/d; R: carga esttica da roda de trs = dF/d; d: base da roda; dF: distncia do centro de gravidade roda da frente; dR: distncia do centro de gravidade roda de trs; : coeficiente de frico; h: distncia vertical do cho ao centro de gravidade.

Essa expresso pode ser usada para estimar a mudana no carregamento devido s foras de frico no cho durante a frenagem. Uma transferncia de peso significativa ocorrer para veculos altos e curtos. Para veculos baixos e longos, porcentagens menores do peso sero transferidas.

O balano da frenagem entre a frente e a traseira um fator importante no projeto. O sistema de freio poderia ser projetado de forma que os freios da frente produzam um torque 4 vezes maior que o de trs. Entretanto, em condies molhadas, o coeficiente de frico reduz bastante, resultando em um balano no sistema de freio de 80% na frente e 20% atrs que causaria um escorregamento das rodas da frente. Se o sistema de freio fosse balanceado para uma desacelerao dinmica de distribuio de peso mais baixa, as rodas de trs escorregariam primeiro durante a desacelerao mxima para condies secas.

Para decidir a respeito do projeto do balano do freio, a influncia do escorregamento da roda no controle do veculo tem que ser considerada. O controle do veculo est relacionado com o escorregamento da roda no seguinte sentido: Travando apenas as rodas de trs resulta na perda parcial ou total do controle do veculo. Dependendo de suas caractersticas essa situao levaria o veculo a rodar. Travando apenas as rodas da frente resulta em um movimento retilneo do veculo onde h perda quase total do

controle do volante. Conclui-se que para a maioria dos veculos, melhor um balano do sistema de freio favorecendo primeiro o travamento das rodas da frente.

Para um melhor controle do veculo durante o frenagem, sistemas de freio ABS foram desenvolvidos. Esses sistemas medem a velocidade relativa da roda e do veculo e modela a presso do freio para manter cada roda no limite de adeso sem escorregar. O coeficiente mximo de frico para os pneus na estrada ocorre a uma pequena porcentagem de escorregamento que esta mais perto das condies de rolamento que de escorregamento. Assim, um sistema ABS de freio pode ser projetado para produzir um torque mximo durante o frenagem. 2.4. FREIO A TAMBOR

A sapata interna do freio consiste essencialmente de trs elementos: a superfcie de frico, os meios de transmisso do torque para as e da superfcies e o mecanismo atuante. Dependendo do mecanismo de operao, esses freios so classificadas como anel de expanso, centrfugo, magntico, hidrulico ou pneumtico.

O anel de expanso do freio muito usado em mquinas da indstria txtil, escavadoras e em ferramentas onde o freio pode estar localizado dentro da polia de transmisso. Os anis de expanso do freio tm vantagens devido aos efeitos centrfugos; transmitem um alto torque, mesmo em baixas velocidades; requerem engrenamentos positivos e uma fora de afrouxamento suficiente.

O freio centrifugo usado principalmente para operaes automticas. Se molas no so usadas, o torque transmitido proporcional ao quadrado da velocidade. Isso particularmente til para acionamentos de motores eltricos onde, durante a partida, a mquina acionada adquire velocidade gradativamente. Molas tambm podem ser teis para prevenir o engrenamento at uma certa velocidade ser atingida mas choques podem ocorrer.

Os freios magnticos so particularmente teis para sistemas automticos e com controle remoto. Tais freios tambm so teis em acionamentos sujeitos a ciclos de carga complexos.

Freios hidrulicos e pneumticos so teis tambm em acionamentos que tem ciclos de carga complexos e em mquinas automticas ou em robs. Nesse caso o fluxo do fluido pode ser controlado remotamente por vlvulas solenides. Esses freios so encontrados tambm em forma de disco e pratos mltiplos.

Em sistemas de freios, a sapata interna ou freio tambor usada principalmente para aplicaes automotivas.

Para analisar o mecanismo de uma sapata interna, olhar Fig 1, no qual mostra uma sapata com o piv no ponto A, e a fora atuante agindo no outro lado da sapata. No possvel admitir que a distribuio de foras uniforme devido ao longo comprimento da sapata. O mecanismo no permite presses aplicadas no salto. A presso nesse ponto considerada zero.

Figura 1 sapata interna

Para uma distncia pequena do salto muito comum omitir o material de frico na prtica. Isso elimina interferncias, e de qualquer forma o material poderia contribuir muito pouco para a performance. Em alguns projetos, o pino articulado feito mvel para prover presso adicional do heel. Isso promove o efeito de uma sapata flutuante.

Considerando uma unidade de presso p agindo sobre um elemento de rea do material de frico localizado no ngulo a partir do pino articulado. A presso mxima pa est localizada no angulo a a partir do mesmo ponto. No considerada a hiptese de que a presso nesse ponto proporcional distncia vertical a partir do desse ponto. Essa distncia vertical proporcional ao seno e a relao entre as presses : p pa = sen sena sen sena

p = pa

Observa-se que p mximo quando = 90 ou quando o ngulo do ponto livre 2 menos de 90 ento p ser mximo no ponto livre. Quando = 0 a equao acima mostra que a presso zero. Por contribuir muito pouco na ao de frenagem, material de frico localizado no salto, pode ser omitido tambm. Um bom projetista concentraria o mximo possvel do material de frico na vizinhana do ponto de mxima presso. Tal desenho mostrado na Fig 2. Nessa figura, o material de frico comea no ngulo 1, medido a partir do pino articulado no ponto A, at um ngulo 2. Qualquer arranjo como esse resutar em uma boa distribuio do material de frico.

Figura 2 foras na sapata

A fora atuante F tem componentes Fx e Fy e opera a uma distncia c do pino articulado. Uma fora normal diferencial dN age em qualquer ngulo a partir do pino articulado e sua magnitude dN = pbr d

onde b a largura da face (perpendicular ao papel) do material de frico. Substituindo o valor da presso, a fora normal : pabrsend sena

dN =

dN = (pa br sen d)/sena

A fora normal dN tem componentes horizontais e verticais dN cos e dN sen respectivamente. A fora de frico f dN tem componentes horizontais e verticais cuja magnitude f dN sen e f dNcon respectivamente. Aplicando as condies da esttica, calculado a fora F, o torque T, e as reaes no pino Rx e Ry. A fora F calculada fazendo soma de momentos no pino articulado e igualando a zero. A distncia das foras de frico para o clculo do momento r-acos. O momento Mf dessas foras friccionais : fp a br sen a

M f = fdN (r a cos ) =

sen (r a cos )d

No qual obtida substituindo o valor de dN. conveniente integrar acima para cada problema. A distncia da fora normal dN para o clculo do momento a-sen. Chamando o momento das foras normais MN e fazendo o somatrio desses momentos no pino articulado, obtm-se: pa bra 2 sen 2 d sen a 1

M N = dN (asen ) =

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A fora atuante F deve balancear esses momentos: MN M f c

F=

Fazendo MN = Mf a condio de self-locking obtida e nenhuma fora atuante requerida. Assim, necessrio obter as dimenses para uma ao de auto energizao. Para que isso ocorra, a deve assumir um valor tal que MN > Mf. O torque T aplicado no tambor pela sapata do freio a soma das foras de frico f dN vezes o raio do tambor. fp a br 2 (cos 1 cos 2 ) sen a

T = frdN =

fp a br 2 sen a

send =

As reaes no pino articulado so calculadas pela soma das foras horizontais e verticais. Assim, para Rx e Ry:
2 p a br 2 2 sen cos d f sen d Fx 1 sen a 1

Rx = dN cos fdNsen Fx =

R y = dNsen + fdN cos Fy =

2 pa br 2 2 sen d + f sen cos d Fy 1 sen a 1

A direo da fora de frico reversa se a rotao for reversa. Assim para rotaes no sentido anti-horrio, a fora atuante : MN +M f c

F=

E como os momentos tem o mesmo sentido, o efeito auto energizante perdido e para o sentido anti-horrio de rotao, o sinal dos termos friccionais nas equaes para as reaes no pino mudam para:

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Rx =

2 pa br 2 2 sen cos d f sen d Fx 1 sen a 1

Ry =

2 p a br 2 2 sen d + f sen cos d Fy 1 sen a 1

Simplificando:
2

A=

1 sen cos d = sen 2 2 1

B=

2 1 sen d = sen2 2 4 1

Para rotaes no sentido horrio: pa br ( A fB ) Fx sen a p a br (B + fA) Fy sen a

Rx =

Ry =

Assim para rotaes no sentido anti-horrio: pa br ( A + fB ) Fx sen a pa br (B fA) Fy sen a

Rx =

Ry =

Usando essas equaes, o sistema de referncia esta sempre na origem no centro do tambor. O eixo x atravs do pino de articulao considerado positivo. E o eixo y positivo sempre considerado na direo da sapata.

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As seguintes suposies so feitas para uma anlise precedente:

1. A presso em qualquer ponto da sapata considerada proporcional distncia do pino articulado, onde o zero est no salto, considerando que o padro de presses, que so especificado pelos fabricantes, usa a mdia e no a mxima.

2. O efeito da fora centrifuga foi negligenciado. No caso dos freios, as sapatas no esto em rotao portanto no existem foras centrfugas. No desenho da embreagem, o efeito dessa fora tem que ser considerado na hora de aplicar as equaes da esttica.

3. A sapata considerada rgida. Como isso no ocorre na verdade, alguma deflexo ocorrer, dependendo da carga, presso e dureza da sapata. A distribuio de presso resultante pode ser diferente da considerada.

4. Toda a analise foi baseada no coeficiente de frico que no varia com a presso. Na verdade, o coeficiente pode variar com vrias condies, incluindo temperatura, desgaste, e ambiente. 2.5. FREIO A DISCO

O conceito de freio a disco um dos mais antigos. O primeiro projeto foi patenteado em 1902. Mas devido a sua falta de auto energizao, freios a disco foram aplicados apenas em avies at 1940. Aps a segunda guerra, o desenvolvimento dos freios a disco foi acelerado devido ao aumento do peso e velocidade dos veculos: era necessrio um freio com melhores condies de dissipar calor.

Foi visto que os discos de tambor podem ser projetados por auto-energizao. Apesar desse fato ser importante por reduzir o esforo requerido do freio, tem suas desvantagens. Quando freios de tambor so usados em veculos, somente uma mudana mnima no coeficiente de frico, causar uma grande mudana na fora do pedal para frear. Uma reduo de 30% no coeficiente de frico devido mudana de temperatura ou umidade, pode resultar em 50% de mudana na fora requerida pelo pedal para obter

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o mesmo torque de frenagem. O disco de freio no tem auto-energizao e no susceptvel mudanas no coeficiente de frico.

Mecanismos operacionais podem ser classificados como:

Solenides; Alavancas; Articulaes com molas de carga ; Hidrulico e pneumtico;

Figura 3 sapata externa

A notao para sapatas com contraes externas est mostrada na Fig 3. Os momentos das foras normais e de frico no pino articulado so os mesmo que para as sapatas internas de expanso. As equaes so as mesmas: fp a br sen a

Mf =

1 sen (r a cos )d

MN =

pa bra 2 2 1sen d sen a

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Ambas as equaes fornecem valores positivos para momentos no sentido horrio quando usadas para sapatas de contrao externa. A fora atuante deve ser grande o bastante para balancear os momentos: MN +M f c

F=

As reaes horizontais e verticais no pino articulado so calculadas da mesma maneira que para as sapatas de expanso interna: Rx = dN cos fdNsen Fx R y = dNsen + fdN cos Fy Simplificando: pa br ( A + fB ) Fx sen a p a br ( B + fA) + Fy sen a

Rx =

Ry =

Se a rotao anti-horria, o sinal do termo de frico em cada equao reverso. Assim a equao para a fora atuante : MN M f c

F=

E o auto-energizamento existe para rotaes anti-horria. As reaes horizontais e verticais so calculadas da mesma maneira que antes: pa br ( A fB ) Fx sen a

Rx =

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Ry =

p a br ( B fA) + Fy sen a

Deve ser notado que quando projetos de contrao externa so usados como freios, o efeito da fora centrfuga diminuir a fora normal. Assim, quando a velocidade aumenta, um valor maior requerido para a fora atuante F.

Um caso especial quando o piv simetricamente localizado e colocado de tal maneira que os momentos das foras de frico no piv so iguais a zero. A geometria de tal freio ser similar ao da Fig 4(a). Para obter-se a relao da distribuio da presso, considerado que os revestimentos de uso permanecero em sua forma cilndrica. Isso significa que o desgaste x na Fig 4(b) constante independentemente do ngulo . O uso radial da sapata r = x cos. Se em uma rea elementar da sapata, for considerado que a energia ou perda friccional proporcional presso radial, e se for considerado que o uso diretamente relacionado perda de frico, tem-se a analogia:

Figura 4 (a) freio com piv simtrico

Figura 4 (b) desgaste do revestimento do freio

p = pa cos A p mximo em = 0. Observando a Fig 4(a) tem-se:

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dN = pbrd = pa br cos d

A distncia a at o piv de tal maneira que o momento das foras de frico Mf zero. Simetricamente significa que 1 = 2 e:
2

M f = 2

( fdN )(a cos r ) = 0

Substituindo:
2

2 fp a br

(a cos

r cos d = 0

No qual: 4rsen 2 2 2 + sen2 2

a=

Com o piv localizado de acordo com essa equao, o momento no pino zero e as foras de reao horizontais e verticais so: p a br (2 2 + sen2 2 ) 2

Rx = 2 dN (cos ) =
2 0

Devido simetria:

fdNsen = 0
R y = 2 fdN (cos ) =
2 0

p a brf (2 2 + sen2 2 ) 2

Onde:

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 dNsen = 0
Tambm devido simetria. Note que Rx = -N e Ry = -fN, como deveria ser esperado a partir da escolha particular de a Entretanto, o torque : T = afN 2.6. FREIOS FLEXVEIS Freios flexveis so usados em escavadoras, guinchos e outras mquinas.

Figura 5 - foras em um freio flexvel

Pela Fig 5, a fora atuante P2 menor que a reao sobre o pino P1 devido frico e rotao do tambor. Qualquer elemento em um comprimento angular d, estar em equilbrio sobre a ao das foras mostradas na figura. Fazendo o somatrio na direo vertical obtm-se:

(P + dP )sen d + Psen d dN = 0
2 2 dN=Pd

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Para ngulos pequenos sen(d/2) = d/2. A partir do somatrio de foras na horizontal, obtm-se:

(P + dP )cos d P cos d fdN = 0

2 2 dP-fdN=0

Substituindo e integrando:
dP = f d 0 P

P2

P 1

ln

P1 = f P2

P1 = e f P2

O torque pode ser obtido a partir da equao: T = (P1 P2) D/2

A fora normal dN agindo sobre um elemento de rea da largura b e comprimento r d : dN = pbrd

Ento: Pd = pbrd P 2P = br bD

p=

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A presso proporcional tenso na dobra. A presso mxima pa ocorrera na extremidade livre e vale: Pa = 2P1/(bD) 2.7. FREIO ABS

Muitos dos atuais modelos de veculos esto equipados com o sistema de freio antibloqueamento - ABS. Esse sistema utiliza componentes eletrnicos e hidrulicos, que ajudam a prevenir o bloqueamento das rodas durante perodos de forte frenagem. O sistema anti-bloqueamento garante a segurana dos ocupantes do veculo, mantendo o controle direcional enquanto oferece mxima eficincia na frenagem. O sistema hidrulico do freio atua reduzindo a presso a fim de evitar o travamento das rodas, mantendo o atrito entre as rodas e a pista num valor timo. J o sistema eletrnico do ABS age recebendo sinal dos sensores e enviando sinais de comando para o atuador hidrulico.

Os componentes do ABS so:

Sensores de velocidade nas rodas; Coroa dentada; Atuador hidrulico; Mdulo de controle Electronic Control Unit (ECU).

O sistema pode ser aplicado nas duas rodas traseiras ou nas quatro rodas. Sensores de Velocidade nas rodas e Rotores Dentados

Esses sensores so utilizados para determinar a razo de rotao das rodas. A extremidade do sensor est localizada perto do coroa dentada, que geralmente preso ao eixo do veculo ou na articulao guiada e gira na mesma velocidade das rodas. Quando o rotor gira, uma tenso induzida no sensor. O mdulo e a freqncia dessa tenso varia em relao velocidade da roda.

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O sensor de velocidade pode vir montado em cada roda ou na carcaa do eixo ou ainda na transmisso. Atuador Hidrulico

O atuador hidrulico a unidade que tem a capacidade de aumentar, diminuir ou manter a presso no freio. Ele age baseado em sinais recebidos do mdulo de controle. O atuador hidrulico consiste basicamente nos seguintes componentes:

Conjunto bomba/motor, que supre o acumulador com fluido de freio pressurizado; Acumulador, que recebe o fluido de freio altamente pressurizado; Conjunto de vlvulas bloqueadoras, que contm as vlvulas solenides hidrulicas.

No sistema intregrado ABS, o conjunto cilindro mestre/elevador de presso uma parte integral da unidade hidrulica. Nesses sistemas, o acionamento assistido provido pelo fluido de freio pressurizado que suprido pelo acumulador. Em um sistema no integrado, um conjunto convencional cilindro mestre/bomba usado.

Alguns veculos so equipados com atuadores que utilizam motores eltricos ao invs de vlvulas hidrulicas para regular a presso do freio. Mdulo de Controle

Um mdulo de controle anti-bloqueamento um computador que usa sinais dos sensores de velocidade da roda para determinar quando e como o sistema antibloqueamento deve operar em uma determinada situao. Quando a roda est prxima uma condio de bloqueamento, o mdulo de controle emite sinais para o atuador hidrulico para regular a presso do fluido que afeta a roda em questo. Operao do ABS

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Durante o perodo de frenagem normal, ao poro anti-bloqueamento do freio no opera. Apesar disso, os sensores continuam monitorando a velocidade de rotao das rodas e enviando sinais para o mdulo de controle. Quando o pedal do freio pressionado, fluido de freio escoa do cilindro mestre, atravs do atuador hidrulico, at o freio.

Quando o mdulo de controle detecta que a roda est aproximando do bloqueamento, ele emite sinais para a vlvula solenide no atuador hidrulico para bloquear a passagem de fluido entre o cilindro mestre e o freio da roda em questo. A presso do fluido do cilindro mestre no pode, assim, escoar atravs da vlvula solenide, e, a presso do freio, na roda afetada, mantida constante.

Quando o mdulo de controle detecta um bloqueamento completo, ele comanda o atuador a diminuir a presso na roda afetada. Para realizar isso, a vlvula solenide no atuador move-se para interromper a presso de fluido vinda do cilindro mestre e permite que o fluido, atuando no freio, escoe para o reservatrio do acumulador. No mesmo instante, a bomba contida dentro do atuador, fora o fluido do acumulador de volta ao cilindro mestre. Quando isso ocorre, a presso atuante na roda diminui.

Quando todas as rodas esto girando normalmente, a vlvula solenide no atuador retorna sua posio original e o sistema de frenagem convencional volta a funcionar. Se for necessrio, um sistema tpico anti-bloqueamento pode repetir esse ciclo por volta de 15 vezes por segundo. 3. CONSIDERAES SOBRE PRESSO E DESGASTE Uma freio axial o qual os membros de frico so movidos na direo paralela ao eixo. Contudo, exceto por instalaes relativamente simples, ele vem sendo desbancado pelo freio a disco, empregando-se um ou mais discos nos membros operacionais. Nas vantagens dos freios a disco est a liberdade proporcionada pelos efeitos centrfugos, a grande rea de frico que pode ser instalada em um espao pequeno, as superfcies mais efetivas na dissipao do calor e a favorvel distribuio de presso.

Supondo um disco de frico com dimetro externo D e dimetro interno d. Para obter a fora F necessria para produzir um torque T e uma presso p, dois mtodos podem ser

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usados, dependendo da construo do freio. Se os discos so rgidos, o maior uso ocorrer primeiro nas reas de fora devido ao maior trabalho de frico nessas reas. Aps o certo desgaste, a distribuio de presso ira mudar permitindo um uso mais uniforme. Essa a base do primeiro mtodo.

O outro mtodo de construo, emprega molas para obter uma presso uniforme sobre a rea. Desgaste uniforme Aps um primeiro desgaste e um uso dos discos at o ponto em que o uso uniforme fique possvel, a maior presso deve ocorrer em r = d/2 para que o desgaste seja uniforme. Para a presso mxima pa, obtm-se: d d ou p = pa 2 2r

pr = pa

No qual a condio para ter-se a mesma quantidade de trabalho realizado no raio r e no raio d/2. Considerando um elemento de rea de raio r e espessura dr, a rea desse elemento 2r dr fazendo com que a fora atuante no elemento seja dF = 2rp dr. Variando r de d/2 a D/2 e integrando F obtm-se: p ad (D d ) 2

F =

D/2

d/2

2pr = p a d

D/2

d /2

dr =

O torque obtido pela integrao do produto da fora de frico e do raio : fp ad 2 D d2 8

T =

D/2

d /2

2fpr 2 = pa d

D/2

d/2

rdr =

Substituindo:

T=

Ff (D + D ) 4

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A equao que fornece a fora atuante para a presso mxima pa valida para qualquer quantidade de pares de frico ou superfcies. A outra equao fornece a capacidade de torque para apenas uma superfcie de frico. Presso uniforme Quando pode-se considerar uma presso uniforme sobre a rea do disco, a fora atuante simplesmente o produto da presso pela rea.

F =

2 pa D2 d 2 4

Como antes, o torque obtido, integrando o produto da fora de frico e o raio: 2fp 3 D d3 24

T = 2fp

D/2

d /2

r 2 dr =

Para a presso mxima pa: Ff D 3 d 3 T= 3 D2 d 2 Essas equaes so vlidas para o torque em um nico par de unio de superfcies. Deve-se multiplicar o nmero de superfcies em contato para o caso de mais de uma.

4. CONSIDERAES SOBRE ENERGIA Quando os membros rotativos de uma mquina so freados, a energia cintica de rotao deve ser absorvida pelo freio. Essa energia aparece no freio na forma de calor. Energia cintica absorvida, durante a mudana de velocidade, pelo freio, sendo transformada em calor.

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Foi visto como a capacidade de torque do freio depende do coeficiente de frico do material e de uma presso normal segura. Entretanto, a carga deve ser tal, que se o valor do torque for permitido, o freio deve ser destrudo pelo seu prprio calor gerado. A capacidade da engrenagem limitada por dois fatores: as caractersticas do material e sua habilidade de dissipar calor. Se o calor gerado mais rapidamente que dissipado, tem-se um problema de aumento da temperatura.

Para um melhor esclarecimento do que ocorre durante a frenagem, simula-se um modelo matemtico de dois sistemas inerciais conectados por um freio. Os momentos de inrcia I1 e I2 possuem velocidades angulares iniciais w1 e w2. Durante o acionamento do freio, ambas as velocidades angulares mudam e se tornam iguais. Assume-se que os dois eixos sejam rgidos e que o torque seja constante.

Escrevendo a equao de movimento para a inrcia 1: I11 = -T

(a)

Onde 1 a acelerao angular de I1 e T o torque. Uma equao similar para I2 : I22= T

(b)

Pode-se determinar as velocidades instantneas 1 e 2 de I1 e I2 depois de um perodo de tempo t pela integrao das Eqs. (a) e (b). T t + w1 I1 T t + w2 I2

1 =

2 =

A diferena das velocidades, conhecida como velocidade relativa,

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 I + I2 = 1 - 2 = w1 w2 T 1 I I 1 2

A operao de acionamento da embreagem completa no instante em qual as duas velocidades angulares 1 e 2 se tornam iguais.Considerando o tempo requerido pela inteira operao igual a t1. Ento = 0 quando 1 = 2, ento a equao acima fica: I 1 I 2 ( w1 w2 ) T (I1 + I 2 )

t1 =

Essa equao mostra que o tempo requerido para o operao de frenagem diretamente proporcional diferena de velocidade e inversamente proporcional ao torque.

Considerando o torque constante, acha-se, atravs das equaes acima, a razo da dissipao de energia durante a frenagem: I1 + I 2 )t ] I1 I 2

U = T = T [ w1 w2 T (

A energia total dissipada durante a ao da embreagem obtida integrando a equao acima:

t1 t1

E = udt = T [ w1 w2 T (
0 0

I1 + I 2 )t ]dt I1 I 2

I 1 I 2 ( w1 w2 ) 2 = 2( I 1 + I 2 )

Note que a energia dissipada proporcional ao quadrado da diferena de velocidades e independente ao torque.

5. CONSIDERAES SOBRE TEMPERATURA NO FREIO

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A temperatura atuante na interface rotor-revestimento fundamental para a frico e desgaste e est associada com os materiais em questo. nessa interface que o calor causado pela frico gerado e onde atuam as mais altas temperaturas. A temperatura do material da presilha determina o modo de desgaste e o filme presente na superfcie que influencia no coeficiente de frico. O equilbrio da temperatura relacionado com o calor de entrada (proporcional ao peso do veiculo, velocidade inicial e freqncia de parada) e a magnitude do calor dissipado. O calor perdido atravs da conduo para o conjunto de freio assim como por conveco e radiao para a vizinhana. Calor de Entrada A entrada instantnea de calor no freio q igual a mudana da energia cintica no veculo: 1 KE = mv 2 t t 2

q = KE =

onde q = razo de entrada de calor no freio, Btu/s KE = energia cintica do veculo, Btu m = massa do veiculo, peso/32,2 ft/s2 v = velocidade instantnea do veiculo, ft/s

O design do sistema de freio ir determinar a porcentagem do total de calor gerado que ir se dissipar em cada roda. Variao de Temperatura O aumento de temperatura no conjunto do freio pode ser aproximado pela clssica expresso: H cW

T =

onde T = aumento de temperatura, oF

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c = calor especfico, Btu / (lbm.oF) W = massa do freio, lbm Uma equao similar pode ser escrita no SI: E cm

T =

onde T = aumento de temperatura, oC c = calor especfico, J/ kg. oC m = massa do freio, kg

As equaes acima podem ser usadas para explicar o que acontece quando o freio opera. Entretanto, existem vrias variveis envolvidas, ento no de se esperar que tais anlises se aproximem de resultados experimentais. Por essa razo, tais anlises devem ser utilizadas, em ciclos repetitivos, onde tem-se um melhor efeito na performance.

Um objeto aquecido a uma temperatura T1, esfria at uma temperatura ambiente Ta de acordo com a relao exponencial abaixo: Ti Ta = (T1 Ta )e ( AU / WC ) t onde Ti = temperatura instantnea no tempo t, oF; A = rea de transferncia de calor, ft2; U = coeficiente de superfcie, Btu/(ft2.s.oF).

A temperatura do freio depois de repetidas frenagens vai depender de quanto do calor gerado perdido devido conduo, conveco e radiao. Outro fator significante ser o torque residual no freio. Esse torque residual no gera altas temperaturas, mas reduz a perda de calor do freio, mudando efetivamente o equilbrio da temperatura aps mltiplas frenagens.

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6. ACIONAMENTO DE FREIOS

Os acionamentos usados em carros de passeio so quatro; vcuo suspenso, ar suspenso, hidrulico e eletro-hidrulico. O mais usado o de suspenso a vcuo. 6.1. OPERAO A VCUO SUSPENSO

Na posio neutra, ambos os lados do pisto de acionamento e do diafragma simples do acionamento vcuo so abertos e ar entra no coletor a vcuo. Quando o freio requisitado, ar admitido em um lado do pisto e do diafragma. Imediatamente, presso do ar atmosfrico move o diafragma e fora o pisto para frente, causando o movimento para frente da barra de presso que age no pisto do cilindro mestre e aciona os freios.

Alguns veculos grandes so equipados com diafragmas em srie. A operao similar a unidade nica de diafragma, com ar sendo admitido em um lado de cada diafragma promovendo uma assistncia ao acionamento. 6.2. OPERAO DE AR SUSPENSO

Na posio neutra, ambos os lados do pisto de acionamento esto sob presso atmosfrica. Quando o freio aplicado, o coletor a vcuo admitido em um lado do pisto, diminuindo a presso desse lado. Imediatamente, a presso atmosfrica atuante no outro lado causa o movimento do pisto, forando a barra de presso para frente, acionando o pisto do cilindro mestre que, por sua vez, aciona os freios. 6.3. OPERAO DA BOMBA HIDRULICA

O mecanismo de bombeamento causa uma presso hidrulica requerida para acionar o freio.

Esse mecanismo combina uma vlvula de bobina central aberta com o cilindro hidrulico em uma nica carcaa. Esse mecanismo hidrulico possui tambm um reservatrio, chamado acumulador, que armazena o fluido sobre presso para promover assistncia ao freio em caso de queda de presso.

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Na posio neutra, o fluido escoa da bomba, passando atravs da vlvula, para o mecanismo de engrenagem, e volta para o reservatrio.

Quando o freio aplicado, a vlvula fecha o retorno do fluido vindo do compartimento da bomba e admite fluido entrando nesse compartimento. O fechamento da vlvula tambm restringe o escoamento do fluido para o mecanismo de engrenagem, causando o bombeamento a fim de aumentar a presso do fluido.

Enquanto a presso hidrulica no compartimento de bombeamento aumenta, ela age no pisto, que, por sua vez, move para frente o pisto do cilindro mestre para acionar o freio.

Se existir uma perda de presso, a presso no pedal do freio atua na vlvula da bobina para abrir a vlvula acumuladora. A presso na bomba fornece, ento, uma reserva de suprimento de energia ou fluido. Quando o suprimento se esgota, o sistema reverte para a operao manual. A operao manual ocorre quando existe uma falta de assistncia durante a aplicao do freio. Isso aumenta o esforo necessrio para acionar os freios. 6.4. OPERAO ELETRO-HIDRULICO

Compe este sistema: bomba eletro-hidrulica, um fluido acumulador, chave de presso dual e uma bomba hidrulico. A bomba opera entre uma faixa limite de presso para manter a presso do fluido satisfatria para o acionamento do elevador de presso. Quando o pedal do freio acionado, o fluido acumulador sob presso, age sobre o pisto da bomba para que o cilindro mestre entre em atuao.

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7. CONCLUSO

Freios a disco oferecem uma vantagem bsica em relao aos freios a tambor fazendo com que seja mais usado. Os freios de tambor so muito sensitivos mudanas no coeficiente de frico e a influncia do coeficiente de frico est relacionada com a razo da fora de frico com a fora atuante definindo a efetividade do freio. Uma pequena mudana no coeficiente de frico requer o dobro da fora normal na sapata para o mesmo torque. O freio a disco no tem esse problema porque seu torque desenvolvido linearmente proporcional ao coeficiente de frico e uma pequena mudana no coeficiente no o afeta tanto. Contudo, o principal problema do freio a disco no ocorre no freio a tambor que a falta da auto-energizao. Devido a esse problema o freio a disco necessita de maior potncia.

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8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

Toboldt, William K. Jonhson, Larry. Gauthier, W. Scott. Automotive Encyclopedia. The Goodheart-WillCox Company. 1995.

Rothbart, Harold, A. Mechanical Design Handbook. McGraw-Hill. 1995.

Shigley, Joseph Edward. Mechanical Engineering Design. McGraw-Hill. 1989.

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