A ESTRADA E O DESENVOLVIMENTO ECONMICO: A ESTRADA SO PAULO - SANTOS (*) 1

FRANCISCO VIDAL LUNA (1) IRACI DEL NERO DA COSTA Professores da FEA-USP

INTRODUO De modo geral observa-se paralelismo muito sugestivo entre as grandes fases da economia paulista e as reformulaes tcnicas que condicionaram o evolver de nossas vias de comunicao. Este fenmeno evidencia-se claramente com referncia ligao So Paulo-Santos entre as mais sensveis aos impulsos transformadores da economia paulista. A cada uma das grandes mudanas operadas nas atividades socioeconmicas de So Paulo, correspondeu, a nosso ver, esforo dirigido no sentido do encontro de solues aos problemas cruciais de comunicaes e transportes que suscitava a interligao do planalto interior com o porto de Santos. Via de regra, incorporaram-se novas e mais sofisticadas tcnicas de construo nas oportunidades em que se viu transformado o aludido caminho. No estudo vertente objetivamos evidenciar a inter-relao aqui postulada; para tanto fazse necessria a anlise histrica dos elementos acima referidos. * * *

Ao tomar contato com a terra, o desbravador luso, como o mameluco, puderam se beneficiar, desde logo, de um longo e rduo trabalho de reconhecimento das passagens e rotas naturais, realizado pelo ocupante, muito mais antigo, que os precedera. Assim, as trilhas utilizadas secularmente pelo ndio, foram as primeiras grandes rotas de penetrao dos colonizadores na obra de explorar e povoar o territrio brasileiro. Os primeiros povoadores lusitanos, sediados em So Vicente, ao fazerem exploraes no sistema natural de canais da baixada -- denominado Enguaguau pelo indgena -depararam-se com duas trilhas que subiam a Serra do Mar: uma pelo vale do rio Quilombo demandando o vale do Paraba , a outra -- caminho do Perequ -- iniciava no Rio Cubato, seguia pelo vale do Rio Perequ, galgava a serra e, no planalto, depois de transpor os rios Pequeno e Grande, alcanava os campos de Piratininga. Por esta ltima, orientado por Joo Ramalho, transps a serra em 1532, Martim Afonso de Souza em seqncia s tarefas inerentes sua misso nas terras recm-descobertas. Ainda por este caminho subiram Manuel da Nbrega, em 1553, e os jesutas encarregados de fundar o Colgio de Piratininga.

Artigo publicado nos Anais do IX Simpsio Nacional da Associao dos Professores Universitrios de Histria Tema: O Homem e a Tcnica, So Paulo, Vol. II, ANPUH, p. 551 567, 1979.

A esta imemorial via de comunicao, acrescentou-se outra, aberta por ndios dirigidos pelo padre Jos de Anchieta. Esta rota, chamada Caminho do Padre Jos, foi rasgada entre 1556 e 1560. Na baixada persistia a viagem em canoas pelos canais, atravs do largo do Cane; na serra seguia-se o vale do Rio das Pedras; no planalto utilizava-se uma rota fluvial atravs dos rios Pequeno, Grande, Jurubatuba e finalmente o Pinheiros. Contudo, as caractersticas das vias mencionadas no diferiam, como pistas rudimentares vencendo relevo acidentado e em plena floresta densa e mida. Como sugestivamente a descreveu, em 1560, o padre Simo de Vasconcelos, "o caminho feito por arte, ali tal, que pe assombro aos que ho de subir, ou descer. O mais do espao no caminhar, trepar de ps, e de mos, aferrados s razes das rvores, e por entre quebradas tais, e tais despenhadeiros que confesso de mim, que a primeira vez que passei por aqui por aqui, me tremeram as carnes, olhando para baixo. A profundeza dos vales espantosa: a diversidade dos montes uns sobre outros parece tirar a esperana de chegar ao fim..." (2) O Caminho do Perequ tornou-se perigoso pelas freqentes incurses dos ndios Tamoio -- inimigos dos portugueses e aliados dos franceses. Tais atritos justificaram o relativo abandono desta trilha (3), ordenado por Mem de S em 1560. O Caminho do Padre Jos, mais consolidado desde o incio do sculo XVII, foi a via palmilhada pelos poucos mercadores e autoridades administrativas que demandavam a vila paulistana, transportados, pelos ndios, em redes ou cadeirinhas. As atividades de apresamento do silvcola e as de minerao que as seguiram, significaram grandes correntes de interiorizao na Colnia. Impunha-se a abertura de vias inter-regionais, relegados a segundo plano os contatos entre a marinha e o planalto paulista. Tomaram-se vitais as vias entre o Rio de Janeiro e as Gerais e, com os descobertos em Gois e Mato Grosso, aquelas que garantiam as comunicaes entre o Rio de Janeiro e So Paulo, para o escoamento dos impostos devidos Coroa; evitavase, assim, a viagem martima Santos-Rio de Janeiro, exposta aos ataques de estrangeiros. A decadncia da Capitania aps sua separao com referncia das Minas do Ouro, em 1720, no estimulou os contatos entre So Paulo e seu porto. Destarte, a interligao de carter rudimentar, desempenhou plenamente sua finalidade de servir ao relacionamento decorrente do apoucado trato comercial e administrativo. Embora no descurada pelos sucessivos governadores da Capitania, a via So PauloSantos manteve-se precria e no sofreu qualquer remodelao significativa at fins da dcima oitava centria At ento, as mudanas restringiram-se a melhoramentos na baixada e no planalto; o trecho da serra permaneceu praticamente intocado. Assim, no princpio da segunda metade do sculo XVIII, o percurso no planalto -- que se percorria em canoas -- viu-se duplicado por um caminho terrestre, capaz de suportar o trnsito de carros. Possivelmente este segmento correspondia a uma trilha, pr-existente, utilizada por caminhantes que, a transportar reduzido volume de carga, optassem pela via terrestre. * * *

A Calada de Lorena -- designao que homenageava o governador e capito general da capitania de So Paulo, Bernardo Jos de Lorena, que a mandou construir -implantada em pouco menos de dois anos (1788-1790), representou a primeira grande reformulao nos meios de transporte, correspondendo primeira fase importante da lavoura paulista: a produo canavieira destinada ao preparo do acar. As razes internas deste soerguimento da economia paulista acham-se assentadas em perodo imediatamente anterior. Embora a atividade agrcola houvesse sido estimulada desde a restaurao da capitania de So Paulo, em 1765, pelo governador e capito

general Luis Antnio Botelho de Souza Mouro, o Morgado de Mateus (4), no logrou a atividade econmica da capitania -- em seu tempo de governana -- ultrapassar as condies que a caracterizavam como economia de subsistncia, limitada quase exclusivamente s trocas locais.Por outro lado, no causa estranheza que, no elenco das tarefas para o soerguimento econmico da capitania de So Paulo -- no qual se empenhou o Morgado de Mateus --, estivesse entre as prioritrias, o melhoramento do caminho do mar. Tal assertiva deriva-se imediatamente do bando de 17 de fevereiro de 1770, no qual o Morgado de Mateus descreveu as pssimas condies em que se encontrava o aludido caminho e os prejuzos da decorrentes, a justificar a ordem para que fosse ele recuperado. (5) Em que pese o empenho do governador Lus Antnio Botelho de Souza Mouro, as deficincias dessa rota no se viram superadas. Lobo Saldanha -- governador da Capitania entre 1775 e 1782 e sucessor do Morgado de Mateus --, afirmou, ao fim de sua governana, ter encontrado uma estrada "to estreita que no cabia mais que uma pessoa ou animal ... quase invadvel e se no transitava sem que fosse aos ombros dos ndios e sempre em evidente perigo de vida, por se passar por uns apertos to fundos, nascidos da primeira picada que os primeiros habitantes tinham feito." (6) Com o aumento da demanda externa, propiciado pelas novas condies internacionais, suscitadas desde o fim da dcada dos setenta da dcima oitava centria, a produo do acar transformou a vida econmica paulista. A medida bsica para dar vitalidade e importncia via So Paulo-Santos foi a concentrao do comrcio exportador da capitania no porto de Santos, ordenada por Bernardo Jose de Lorena (7) em 1789. A decadncia e runa dos demais portos do litoral de So Paulo, tiveram a contrapartida no florescimento do porto de Santos, a canalizar todo o produto dos engenhos de So Paulo. Fazia-se indispensvel equiparar ao nvel da poca e dos novos estmulos econmicos a tcnica dos transportes e comunicaes entre o planalto e Santos. O transporte de cargas no dorso dos ndios, caracterstico de todo o perodo antecedente, tornou-se inoperante; a mula sobressaia como o animal de carga privilegiado, tanto pelo volume suportado como pela resistncia. A estrada, como afirmava Bernardo Jos de Lorena, "pela sua antiga aspereza era uma barreira contra o comrcio, no s para os habitantes, em particular, e principalmente para a fazenda de S. Mge." (8), Sua afirmativa de que "o fazer praticveis e conservar cmodos os caminhos absolutamente necessrio para aumento do comrcio" (9), vale por uma filosofia de governo. A velha trilha, sob a orientao do Governador, transformou-se em uma estrada revestida de pedra na parte da Serra (nove quilmetros de extenso e trs metros de largura), a famosa Calada de Lorena (posteriormente conhecida como a Estrada da Independncia) da qual restam ainda hoje alguns trechos perdidos na floresta. Os trabalhos de terraplenagem, mudana da declividade e de proteo conferiram via maior segurana e facilidade de trnsito. O maior problema enfrentado consistiu em vencer a Serra -- trecho entre o Rio das Pedras e o Rio Cubato. Lobo Saldanha (10) imaginara haver superado definitivamente tal obstculo com a construo de um caminho que se caracterizava, conforme suas prprias palavras, como "o melhor de toda a Amrica e ainda da Europa tendo-se lhe formado infinitas pontes das mais durveis madeiras, confessando este povo que em um sculo, nem estas, nem o caminho podero ser arruinados..." (11) No entanto, essa via, em menos de dez anos. tornara-se praticamente intransitvel, por no suportar o alto ndice pluviomtrico que alimentavam as enxurradas destruidoras dos
3

cortes, aterros, pontes e do prprio leito da via. justamente o que se depreende da descrio de Frei Gaspar da Madre de Deus relativa estrada anterior de Lorena: "Um caminho, ou para melhor dizer, uma caverna tortuosa, profunda, e to apertada que nos barrancos colaterais se viam sempre reguinhos abertos pelos cavaleiros, os quais no podiam transitar, sem irem tocando com os estribos naqueles formidveis paredes; caverna na qual permaneciam em todo tempo degraus de terra escorregadia, e alguns to altos que s bestas era necessrio venc-los de salto quando subiam e arrastando-se quando desciam; uma viela lodosa, quase toda cheia de atoleiros, que sucediam uns aos outros, com breves interpolaes de terreno povoado de pedrinhas facilmente deslocveis, que mortificavam os viajantes de p, e constituam aos animais um perigo evidente de escorregarem e caindo arrojarem os cavaleiros, e cargas, como sucedia muitas vezes; uma passagem rodeada de despenhadeiros, que obrigavam aos caminhantes irem com muito tento para se no precipitarem; enfim um passo laboriosssimo, uma srie contnua de perigos foi a serra noutro tempo." (12) As obras ordenadas por Lorena superaram as adversas condies geogrficas e climatolgicas. Para tanto, concorreu o trabalho efetuado, sob a orientao do engenheiro militar Joo da Costa Ferreira, pelos oficiais do Real Corpo de Engenheiros que conseguiram uma extraordinria faanha, ou seja, estabelecer um traado sem cruzar, uma nica vez, cursos d'gua. Isto se deveu ao levantamento topogrfico da rea que, pela primeira vez, se realizava. Lorena, ao reportar -- em 15 de fevereiro de 1792 -trmino da obra, a Martinho de Melo Castro afirmava: "est finalmente concludo o Caminho desta Cidade at o Cubato da Vila de Santos, de sorte que at de noite se segue viagem por ele, a serra toda calada, e com largura para poderem passar tropas de bestas encontradas sem pararem; o pssimo caminho antigo, e os precipcios da serra bem conhecidos eram o mais forte obstculo contra o comrcio, como agora se venceu, tudo fica mais fcil." (13) As qualidades superiores das obras empreendidas por Lorena podem ser aferidas pelos relatos do Frei Gaspar da Madre de Deus (14), John Mawe (15), Gustave Boyer (16) e Luiz d'Alincourt. (17) Ao sucessor de Lorena, Capito General Antnio Manuel de Melo Castro e Mendona (18), coube melhorar a estrada em seu segmento de So Paulo raiz da serra. Construiu, ainda, ranchos para abrigo dos tropeiros e suas cargas e deu inicio s obras de colmatagem entre Cubato e Santos, visando a suprimir a viagem em canoas pelos canais do Lagamar e pelo Largo do Cane. Estas obras, no entanto no chegaram a ser concludas; somente a partir de 1824, na gesto do primeiro presidente da Provncia de So Paulo (Lucas Antnio Monteiro de Barros) deu-se reincio ao aterro, que foi aberto ao trnsito em fevereiro de 1827. Por ele passaram a transitar as tropas e deixaram de se realizar as viagens em canoas.

As condies especiais requeridas para o deslocamento de passageiros e cargas em veculos de rodas foram satisfeitas cerca de um quarto de sculo mais tarde; o transporte por meio de tropas j no atendia ao desenvolvimento econmico paulista, que tinha no Caminho do Mar o seu mais importante escoadouro e na praa de Santos a grande porta para o comrcio internacional e de cabotagem. No trecho da serra fazia-se necessria uma nova estrada que desse passagem a carros de eixo mvel. Tobias de Aguiar e Gavio Peixoto realizaram os estudos preliminares da nova via, cuja abertura foi executada pelo Senador Vergueiro. Em 1841 deu-se inicio
4

obra que recebeu a denominao de "Caminho da Maioridade" em homenagem ao advento do reinado de Pedro II. Seu traado abandonava a diretriz da "calada do Lorena" e seguia ao longo do caminho -- anterior ao de Lorena -- que acompanhava o Rio das Pedras. Carros de eixo mvel j transitavam pela nova estrada em 1844. Jos Vergueiro, entre 1862 e 1864, a remodelou, vista do pssimo estado em que se encontrava a aludida via; melhorou o traado do planalto, macadamizou o aterro de Cubato a Santos, calou e apedregulhou o trecho da serra. Contudo, a partir do meado do sculo passado -- quando o caf, atingido o planalto, configurava perspectivas cada vez mais amplas para a economia paulista -- comeou a evidenciar-se, pelas precrias condies de trfego, a tomada de conscincia -- como decorrncia do problema posto pelo volume aumentado das safras, da obsolescncia do caminho ento existente. De fato, as culturas cafeeiras que vinham em progresso pelo vale do Paraba, alcanaram a rea de Campinas cerca de 1850, alastraram-se rapidamente em demanda das manchas de terra roxa e impuseram mudana radical dos meios de transporte e comunicao entre as reas produtivas e o porto de Santos. Parecia aos coevos que somente a estrada de ferro -- a maior inovao nas tcnicas dos transportes terrestres do sculo passado (39) -- seria compatvel com a capacidade e rapidez de trfego requeridas pela crescente produo cafeeira. Por outro lado, o preo de mercado do caf, viabilizava o advento das novas tcnicas das vias de comunicao e transporte, implantadas base do concurso do capital e engenharia procedentes da Inglaterra. Ao Marqus de Monte Alegre, ao Conselheiro Jos Antnio Pimenta Bueno e ao Baro de Mau, em 1856, concedeu-se o direito de incorporao, no exterior, de uma sociedade com o objetivo de construir uma estrada de ferro que ligasse Santos a So Paulo e se estendesse at Jundia. Aos concessionrios ofereceram-se inmeras vantagens, comuns a outros empreendimentos ferrovirios coevos quais sejam: iseno de direitos para que se importassem os equipamentos necessrios, privilgios de zona na rea de cinco lguas para cada lado da estrada, garantia de juros de 7% sobre o capital aplicado; bem como direitos de explorar as minas existentes na zona de privilegio, de desapropriar os terrenos necessrios passagem da linha e de obter terras devolutas nos temos mais favorveis permitidos por lei. Conforme anotou Odilon Nogueira de Matos: "A necessidade da construo da grande artria era reconhecida por todos quantos se interessavam pelo progresso de So Paulo. Em 1855, o Conselheiro Jos Antnio Saraiva, presidente da provncia, calculava em dois milhes e meio de arrobas a produo do caf, acar e outros gneros que deviam escoar pela estrada projetada e em um milho de arrobas a quantidade de gneros importados; portanto, trs milhes e quinhentas mil arrobas transportveis pela via frrea: No clculo no se inclui o carrego de passageiros, cujo nmero seria avultado, pois transitavam anualmente pela barreira do Cubato cerca de quarenta mil cavaleiros" (20). Segundo o Conselheiro Saraiva, na mesma fala acima aludida, as vantagens do grande empreendimento seriam: "o desenvolvimento econmico do comrcio de Santos, o desenvolvimento do trabalho livre e da colonizao espontnea, a reduo do preo dos transportes a uma tera parte do que se paga atualmente, o melhoramento dos processos industriais, o aumento do valor das terras, a cessao das despesas pblicas com a estrada que tem de ser substituda pela linha frrea, a influncia da facilidade das comunicaes sobre o estado moral e poltico da Provncia e a criao do esprito de empresa" (21). A outorga referida tornou vivel a organizao, em Londres, da So Paulo Railway; em junho de 1860 foram aprovados os estatutos da Companhia da Estrada de Ferro Santos a Jundia e, em novembro do mesmo ano, deu-se incio s obras; em 1866 a via atingiu So Paulo, e, no ano seguinte, chegou a Jundia. Esta estrada de ferro exigiu um nvel
5

de tcnica de modo a converter em realidade a vitria sobre as dificuldades impostas pelo relevo. Significou, portanto um extraordinrio empreendimento de engenharia, tanto pelo traado, como pelas obras de arte: tneis, viadutos e muros de arrimo. Utilizou-se, ademais, o sistema funicular em planos inclinados, escalando-se, em oito quilmetros, uma altura de pouco menos de oitocentos metros. (22) A rota carrovel que precedera a ferrovia viu-se rapidamente superada pela concorrncia do novo sistema; em 1896, afirmava-se no primeiro plano de viao de rodagens do Estado de So Paulo: "Assim a estrada de Santos foi substituda em grande parte e inutilizada pela So Paulo Railway Company." Apesar disso, a velha estrada do Vergueiro ressurgiu, em conseqncia da introduo de um novo veculo, destinado a conquistar o futuro, o automvel. Washington Lus, em 1913, quando presidente do Automvel Club de So Paulo, recomendava a macadamizao daquela via, ou, alternativamente, que se construsse nova estrada para funcionar como auxiliar e complementar da estrada de ferro, de modo a permitir o trfego do automvel (23). Na mesma data iniciou-se a reconstruo do caminho do mar. A estrada em seus trechos mais difceis revestiu-se de macadame, em 1920, por iniciativa de Artur Rudge Ramos; em 1926 inaugurou-se a primeira estrada de concreto da Amrica do Sul, ou seja, os oito quilmetros na Serra do Mar, o mais rduo de todo o seu traado. Concomitantemente, efetuava-se a duplicao do caminho ferrovirio com o estabelecimento de novo traado -- ligao Mairinque/Santos, linha da Sorocabana -que exigiu, como o fizera a So Paulo Railway, enorme esforo de engenharia. Iniciada na dcada dos 20 e inaugurada em 1937, representou a quebra do monoplio exercido pela So Paulo Railway e permitiu a comunicao, pela igualdade da bitola (excetuada a Companhia Paulista), das demais ferrovias do interior com o porto de Santos; contribuiu, pois, para que se escoasse mais facilmente a produo cafeeira.

O estabelecimento, em 1926-28, do Caminho do Mar, no significava, ainda, a emergncia do caminho, mas apenas do carro de motor a exploso para o deslocamento de passageiros. Na realidade, o expandir do uso de caminhes, veio a ser significativo da fase do desenvolvimento industrial paulista. A versatilidade do veculo a motor deu-lhe, de imediato, lugar preeminente entre os meios de transporte. Seu corolrio foi o ressurgimento da estrada de rodagem, cujos condicionantes tcnicos evoluram sob o impacto das mltiplas funes que vieram a desempenhar aqueles veculos. Com sua caracterstica maleabilidade, vinham a contribuir para a integrao de reas produtivas relativamente isoladas, como complementares das ferrovias, a minorar a rigidez destas. Entretanto, havia a vencer a resistncia psicolgica de governos e do povo, imbudos da crena que afirmava o primado exclusivo da ferrovia. O ano de 1913 marcou a emergncia de nova fase no entendimento do problema dos transportes, com a publicao do livro de Clodomiro Pereira da Silva, no qual props o "Plano de viao para So Paulo. Representou o primeiro trabalho a atribuir s estradas de rodagem existncia e importncia autnomas. J na dcada dos vinte advogava-se a construo de uma estrada de rodagem para o trfego intenso e pesado entre a capital e o porto de Santos (24). Contudo, no seria esta a primeira rodovia moderna do Estado, pois, em maio de 1921 inaugurava-se a estrada So Paulo-Campinas, primeiro trecho de um plano racional de viao terrestre independente de trilhos, projetado, construdo e adaptado de forma peculiar ao trnsito de veculos auto-motores. No mesmo ano criavase em So Paulo a Inspetoria de Estradas de Rodagem --. origem de todos os departamentos de estradas de rodagem do pas, mesmo no plano federal -- e se estabelecia o Plano de Viao de Rodagem do Estado de So Paulo. Passaram a predominar as linhas tronco radiais, a partir da capital, em divergncia com as diretrizes

anteriormente vigorantes que privilegiavam as ligaes transversais. No primeiro lustro dos anos trinta, estudos evidenciaram que a antIga estrada no comportava, pelo seu traado e pavimentao, o crescente nmero de passageiros e o multiplicado volume de carga. Em 1934 as estatsticas demonstravam a intensidade do trfego de veculos pelo Caminho do Mar, com a mdia mensal de 18.537 auto-motores entre os quais contavamse 6.706 caminhes. (25) Entre os numerosos estudos efetuados no perodo, a justificativa de Augusto de Lima Pontes assinalava que as "pssimas condies tcnicas da serra e a falta de uma pavimentao duradoura no planalto, alm de dificultar e encarecer o trfego, exige uma soma de esforos inauditos e permanentes para uma conservao medocre e de custo o mais elevado... Entre, pois, a manuteno com somas vultosas das precrias condies da atual estrada ou a construo de uma auto-estrada com todos os requisitos da tcnica, quer quanto ao conforto e segurana como economia e rapidez, o intercmbio entre So Paulo e o seu grande porto exige, pela sua grandiosidade, a construo de nova estrada." (26) Estas assertivas lastreiam os termos do decreto que autorizou construir e pavimentar o que se pode chamar a primeira verso do traado do que viria a ser a nossa conhecida via Anchieta (1935): "o regime de trfego, as condies tcnicas da estrada, acarretam, para o governo, despesas de conservao de enorme vulto e, para a economia paulista uma evaso de capitais com excesso de gastos de gasolina, pneumticos e outros, o que ao governo cumpre evitar." (27) A partir dos anos trinta o desenvolvimento industrial de So Paulo passou a condicionar as vrias e sucessivas remodelaes da rota So Paulo-Santos, para ajust-la ao seu relevante papel de canal para o relacionamento da economia paulista, em rpido crescimento, com o exterior. Num primeiro momento (1939-47), concluiu-se a via Anchieta, complementada, em 1953, pela segunda pista da serra. Estende-se por cinqenta e cinco quilmetros, em pista dupla, dos quais trinta no planalto, treze na serra e doze no trecho da baixada. Conta, no segmento da serra, com cinco tneis, onze viadutos na via ascendente, treze na descendente e trs quilmetros de pontes e lajes. No trecho do planalto apresenta raio mnimo de 300 metros e rampa mxima de 5%, na serra o raio mnimo cai a 100 metros e a declividade mxima atinge 6% na pista ascendente e 7% na descendente. Esta rodovia, pavimentada em concreto, caracterizou-se pelo emprego das mais avanadas tcnicas disponveis na poca. Posteriormente, vista da saturao das alternativas existentes, implantou-se a rodovia dos Imigrantes, com padres tcnicos que garantem nvel de fluidez de trfego ainda maior do que o oferecido pela via Anchieta.

A anlise das relaes entre as vicissitudes econmicas da sociedade paulista e as tcnicas utilizadas para superar a barreira natural da Serra do Mar, no deixa dvidas quanto correspondncia entre as respostas encontradas para os problemas de transporte e as necessidades impostas pela atividade produtiva. Seria interessante verificar at que ponto as formas de comportamento observadas so peculiares aos fenmenos suscitados pelo crescimento econmico, ou se elas configuram
7

caractersticas prprias de reas subdesenvolvidas. O espao cronolgico entre a emergncia dos problemas e suas solues, possivelmente condicionado , entre outros fatores, pelo nvel tcnico em disponibilidade, pela carncia de recursos e pelas tentativas aleatrias, talvez derive da estruturao de nossa vida econmica e social, a divergir daquela historicamente observada nos pases hoje altamente industrializados.

NOTAS

*
1

Comunicao apresentada na 4a. Sesso de Estudos, Equipe B, no dia 21 de julho de 1977 (Nota da Redao). Os autores agradecem as valiosas criticas e sugestes da Profa. Alice Piffer Canabrava. VASCONCELLOS (Smo de). Crnica da Companhia de Jesus, do Estado do Brasil, vol. 1, Lisboa, 1865, p. 87. "O caminho do Perequ, quase abandonado, s serviu durante anos para o trnsito de gado e cavalos: uma proviso do ouvidor geral, de 1620, j o denominava de 'caminho velho'", PRADO (Paulo), Paulstica, 2a. edio, Rio de Janeiro 1934. Lus Antnio Botelho de Souza Mouro, o Morgado de Mateus, governou a capitania de So Paulo no perodo 1765-1775. "Porquanto so notrias as runas e precipcios com que acha desbaratado o caminho do Cubato, e to grandes as dificuldades que nele experimentam, que tem afugentado dele os viandantes, transportando o comrcio a outras partes com notvel detrimento do bem comum dos povos, o que constitui uma das maiores causas da decadncia e pobreza desta Capitania. Alm disso, acha-se o dito caminho to interrompido e embaraado que por ele se faz impraticvel o transportar as munies e petrechos que preciso mover repetidas vezes para as expedies do real servio. Vejo que tudo necessita de uma pronta e eficaz providncia, para que cessem totalmente os danos e inconvenientes que se padecem h tantos anos", SOUZA MOURO (Lus Antnio Botelho de), Bando de 17 de fevereiro de 1770, citado por COSTA E SILVA SOBRINHO, Do caminho do Padre Jos Via Anchieta, Revista do DER, Set. 1949, vol. 15, n. 56, p. 98-100. WENDEL (Guilherme), Caminhos Antigos na Serra de Santos, Anais do Congresso Brasileiro de Geografia, Rio de Janeiro 1952. Bernardo Jos Maria de Lorena foi governador da capitania de So Paulo de julho de 1788 a junho de 1797. Documentos Interessantes, vol. 45, Duprat do Comp., So Paulo, 1924, p. 75-76. Idem, ibidem. Lobo Saldanha governou a capitania de So Paulo de 1775 at 1782 e foi sucedido por Cunha Menezes (1782-86), e por Gama Lobo (1786-88). Apud, WENDEL (Guilherme), op. cit.
8

10

11

12

MADRE DE DEUS (Frei Gaspar da), Um indito de Frei Gaspar da Madre de Deus, Ensaios da Histria Paulistana (Anais do Museu Paulista), tomo X, Imprensa Oficial do Estado/USP, So Paulo, 1941, p. 92. Ofcio de 15 de fevereiro de 1792, assinado por Bernardo Jos Maria de Lorena e dirigido a Martinho de Melo Castro. "uma ladeira espaosa, calada de pedras, por onde se sobe com pouca fadiga, e se desce com segurana... evitou-se a aspereza do caminho com engenhosos rodeios, e com muros fabricados junto aos despenhadeiros se desvanecem a contingncia de algum precipcio... Eu desejara, no para abonar a minha veracidade, mas para se formar a justa idia desta grande obra, que junto ao caminho reformado se conservasse sempre o antigo" MADRE DE DEUS (Frei Gaspar da), op. cit., p. 93. "Poucas obras pblicas, mesmo na Europa, lhes so superiores, e se considerarmos que a regio por ande passa quase desabitada, encarecendo, portanto muito mais o trabalho, no encontraremos nenhuma, em pas algum to perfeita, tendo em vista tais desvantagens" MAWE (John), Viagens ao Interior do Brasil, ZIio Valverde, Rio de Janeiro, 1944, p. 71. "... poucos trabalhos desta natureza na Europa podem se considerar superiores a este... " BOYER (Gustave), Ligeiras notas de viagem do Rio de Janeiro Capitania de So Paulo, Revista do Instituto Histrico e Geogrfico de So Paulo, vol. XII, Dirio Oficial, So Paulo, 1908, p. 284. "... tem este caminho a vantagem de ser todo calado, obra utilssima e que saneou a dificuldade do trnsito principalmente em tempo chuvoso", d'ALINCOURT (Luiz), Memria sobre a viagem do Porto de Santos Cidade de Cuiab, Comisso do IV Centenrio da Cidade de So Paulo, So Paulo, 1953, (Biblioteca Paulista, vol. 8), p. 32. O Capito General Antnio Manuel de Melo Castro e Mendona foi governador da Capitania de So Paulo no perodo 1797-1802. "Ao se iniciar a segunda metade do sculo passado, porm, o panorama rodovirio comeou a mudar por inteiro, no Brasil. Apossou-se de todos, desde o mais modesto cidado, o que hoje j se chama 'a febre da estrada de ferro'. Diante da morosidade e incerteza da trao animal, a nica conhecida na poca, era natural e lgico -- foroso at que todos voltassem suas atenes, cuidados e esforos para a rpida e possante locomotiva com os seus vages. E assim no se abriram mais novas estradas de rodagem, enquanto as existentes eram largadas ao abandono, quando, por excelentemente construdas, no se prestavam a que sobre elas se assentassem os trilhos de uma estrada de ferro, como se fez em bom trecho da 'Unio e Indstria'. Quem, ao fim do Segundo Imprio, considerasse a situao dos transportes terrestres no Brasil no fugiria a considerar a estrada de viao comum como j desaparecida ou fatalmente condenada a desaparecer do ambiente do nosso progresso". NETTO (Amrico R.), Sete fases da evoluo das rodovias no Brasil, Boletim do DER, n. 4, vol. 3o., ano 3, outubro de 1937, p 706. MATOS (Odilon Nogueira de), Vias de Comunicao, In: HOLANDA (Srgio Buarque de), (org.), Histria Geral da Civilizao Brasileira, tomo II, 4o. vol., DIFEL, So Paulo, 1971, p.54. "Discurso do Conselheiro Jos Antnio Saraiva na Abertura da Assemblia
9

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Legislativa da Provncia de So Paulo em 1855", Apud BAPTISTA (Jose Luiz), Surto ferrovirio e seu desenvolvimento, Anais do Terceiro Congresso de Histria Nacional, outubro de 1938, 6o. vol., Imprensa Nacional, Rio de Janeiro, 1946, p. 496.
22

A extenso total da ferrovia alcanou 139 km; em bitola de 1,60 m, com declividade mxima de 2,5% nos trechos de simples aderncia e de 10,22% nos planos inclinados. Washington Lus, dirigindo-se ao Secretrio da Agricultura, afirmava, com referncia ao automvel: "Sabendo que esse veculo no um concorrente perigoso da estrada de ferro, e antes um auxiliar direto, devemos concluir que fazer boas estradas, para todo o ano, que permitam o trnsito de automveis, um dever geral, neste momento de progresso da Viao e de que um dever particular nosso o da fazer j, macadamizada ou por sistema equivalente, a Estrada do Vergueiro". Apud, D'ALLESANDRO (Alexandre), Retrospecto do Rodoviarismo Paulista, Revista do DER, set.-dez. de 1967, ns. 103/104, vol. 28, p. 25. L-se, nas concluses finais do 1o. Congresso Paulista de Estradas de Rodagem (31 de maio a 7 de junho de 1917): "O Governo do Estado, para garantir as facilidades da vida e bem estar desta grande e bela aglomerao, que j a cidade de So Paulo, praticaria um ato de previdncia patritica se mandasse construir desde logo as estradas modelares, ligando a capital a Santos, a Taubat, a Campinas e a Sorocaba, dominando assim um raio aproximado de cento e cinqenta quilmetros da regio capaz de abastecer So Paulo, garantindo-o contra paredes eventuais das estradas de ferro que a servem e permitindo penetrao mais eficaz aos produtos de que ela necessita diariamente para a sua vida sem subordinao de horrios." Apud, BITTENCOURT (Edmundo Regis), Como se Desenvolveu o 1o. Congresso Paulista de Estradas de Rodagem, Revista do DER, ano 33, set.-dez. de 1967, ns. 103/104, vol. 28, p. 19-20. Conforme estudos realizados, em 1934, pelo engenheiro lvaro de Souza Lima as mdias mensais de trfego apresentavam os seguintes valores: autos particulares, 10.861; autos de carga, 6.706; nibus, 858; motocicletas, 111; passageiros transportados, 72.324; tonelagem lquida deslocada, 12.086 mil quilos. Dados reproduzidos por PONTES (Augusto de Lima), A Via Anchieta - elementos estatsticos justificando sua construo, Boletim do DER, n. 19, vol. 6o., ano 6, abril de 1940, p. 134. PONTES (Augusto de Lima), op. cit., p.143. Decreto n. 7.162 de 24 de maio de 1935 que "Autoriza o poder Executivo a construir e pavimentar uma estada de rodagem entre So Paulo e Santos", reproduzido no Boletim do DER, ano 12, abril-julho-outubro de 1946, p. 12.

23

24

25

26

27

10