2.

Terminais de Contineres
2.1. Operao de um Terminal de Contineres

Terminais

porturios

convencionais

especializados

podem

ser

diferenciados por suas caractersticas operacionais. Notteboom (2008) diz que enquanto num porto convencional a necessidade de rea no grande, num terminal especializado em contineres as atividades demandam grande espao fsico. Num porto convencional existe pouca automao e mecanizao de equipamentos, havendo forte dependncia de mo de obra. J num terminal de contineres observa-se forte mecanizao e automao de atividades com o objetivo de diminuir cada vez mais a dependncia de mo de obra. Um bom exemplo disto so os caminhes desenvolvidos para operarem sem motoristas, guiados por ondas de rdio e percorrendo rotas mapeadas via GPS (sistema de
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posicionamento global) dentro dos ptios. A improvisao e a adaptao so caractersticas bsicas da operao de um terminal convencional j que ele opera qualquer tipo de carga que se apresentar. Em um terminal especializado em contineres, tudo planejado com o auxlio de sistemas, o ptio segue organizao estrita a fim de reduzir custos e diminuir movimentaes desnecessrias de cada unidade. Usualmente, estes terminais costumam ter foco apenas em navios de contineres no operando outros tipos de embarcaes. Numa viso objetiva, um terminal de contineres um terminal porturio especializado na operao de carga, e descarga de navios, armazenagem e servios acessrios ligados a cargas conteinerizadas. Nele so operados navios especficos chamados de porta-continer ou conteineiros e que navegam por rotas prestabelecidas por seus proprietrios, transportando mercadorias diversas acondicionados em contineres entre os diversos terminais espalhados pelo mundo. Tais rotas podem ser diretas, isto o continer embarcado em um determinado navio na sua origem, permanecendo nele at o seu destino, ou indiretas quando para que ele atinja seu destino necessrio que em algum ponto seja transbordado de um navio para outro que segue a direo desejada. Os contineres chegam e saem do terminal porturio por via rodoviria, ferroviria ou martima. So diferenciados em funo do regime aduaneiro

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aplicado a eles: exportao, importao e cabotagem (navegao costeira). Operacionalmente a segregao das unidades dispostas no ptio se d por navio a embarcar, porto de destino, peso, tipo de carga e etc. Isto tem objetivo de diminuir a movimentao desnecessria dos contineres em terra evitando custos extras. Na via martima, os navios, de acordo com sua janela de operao (agendamento prvio junto ao operador porturio), chegam barra do terminal recebendo autorizao para atracao em determinado bero ou cais. Caso no haja bero disponvel, o navio deve aguardar fundeado ao largo da costa at que a autorizao para atracao seja dada. De maneira geral, quando atinge um limite superior pr-definido (baseado em clculo matemtico que demonstra que o valor total pago em multas para armadores por tempo de espera de navios para atracar compensa o custo de capital para investimento em ampliao da capacidade de atracao destes que, se ampliados antes do tempo, incorreriam em custos com
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ociosidade). Assim feita a comparao entre o custo com multas e o custo de capital atrelado ociosidade de beros, este tempo de espera o principal fator demonstrativo da necessidade de ampliao de capacidade de um terminal pela construo de novos beros. O planejamento de operaes do terminal, com conhecimento prvio do plano de carga (embarque e desembarque de contineres) j ter selecionado o quantitativo de pessoal de terra e equipamentos necessrios para a operao. Esta se inicia pelo desembarque de unidades e finalizada com o embarque, a fim de evitar remoes a bordo desnecessrias e garantir o menor tempo possvel de permanncia no porto para esta embarcao, o que essencial neste negcio, tanto para o armador, que tem como objetivo menor tempo possvel de permanncia atracado, como para o terminal, pois com o bero livre pode negociar outra janela de atracao com outros armadores. A figura 1 exemplifica um mapa de janelas, e o principal indicador dos servios atendidos pelo terminal (rotas de navios), sua consignao mdia por escala (percebida pelo espao entre os retngulos coloridos), seu intervalo de escalas e a disponibilidade de oferta para outros servios/armadores.

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Figura 1 Exemplo de mapa de janelas de operao de um terminal de Contineres - autor

Ainda no que diz respeito atracao de navios, a viagem que eles esto
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realizando, os portos de origem e de destino, seu tempo estimado de chegada barra, de atracao e de sada do terminal, o bero que devero atracar, o armador, o servio a que atendem so parte integrante do line up (figura 2). Embora os armadores utilizem os chamados prticos (profissionais especializados em pilotar o navio em guas abrigadas dentro de baa e ao longo do canal de acesso ao porto e atracar e desatracar as embarcaes) para conduzir o navio ao entrar na baa e at a atracao, estes no possuem influncia na programao dos navios, sendo solicitados pelo armador no momento em que a programao de atracao definida. Este documento disponibilizado pelos terminais, normalmente em suas pginas na internet, para que todos os interessados em cargas ou navios possam tambm se programar. A correta distribuio das viagens e horrios pelos armadores tem papel fundamental na viabilidade da utilizao do modelo de hub port, j que, para ele, o cumprimento de escalas e conexes tem implicao direta no tempo de trnsito das cargas transportadas. O exemplo da figura 2 retrata o line up real de um terminal porturio brasileiro, tendo sido por esta razo, substitudo seu nome pelas letras XXX.

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Figura 2 Exemplo de Line Up de navios em um terminal de Contineres - autor

No navio, os contineres so seqenciados de acordo com critrios prdefinidos como porto de destino, peso, especificidade da carga, (se houver, tais
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como refrigeradas, com contedo qumico ou explosivo, etc.), sempre com objetivo de evitar a movimentao desnecessria delas no prximo porto (escala), caso no seja este seu destino. Como equipamentos de cais podem ser usados portineres (comumente chamados de PT) ou mobiles harbour cranes (conhecidos como MHC). Ambos so guindastes especficos para embarque de contineres, o que confere a operao maior rapidez e produtividade do que se usados guindastes de bordo. O PT um guindaste auto-propulsor movimentado sobre trilho alimentado por energia eltrica, com capacidade de carga de 50 toneladas para contineres e 70 para cargas de projeto. Possui automao diversificada a qual o torna o equipamento muito mais rpido e confivel. J o MHC um guindaste autopropulsor sobre rodas e alimentado por combustvel (diesel), com capacidade de carga de 40 toneladas para contineres e 100 toneladas para cargas de projeto. Equipamento mais lento, porm, com a vantagem de se movimentar com uma maior mobilidade sobre o per. Muito indicado nas operaes que envolvam cargas de projeto acima de 60 toneladas. No cais os contineres so colocados diretamente em carretas especiais para o transporte interno de cargas que so direcionadas para os locais no ptio onde cada unidade dever ficar armazenada at sua sada do terminal, por terra se

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importao, ou por outro navio se transbordo. Nestes locais, equipamentos de terra como RSs (reach-stackers) ou RTGs (rubber tyred gantry cranes) tanto um quanto o outro espcies de empilhadeiras, retiram os contineres das carretas colocando-os no ptio e empilhando-os de acordo com o planejado. As RS so empilhadeiras com lana para movimentao de contineres, com capacidade de carga de 45 toneladas e de 5 alturas de empilhamento. Sua vantagem em relao ao RTG quando se refere agilidade de movimentao de contineres em locais diversificados do ptio. J os RTGs so guindastes sobre rodas para movimentao de contineres no ptio com capacidade mxima de carga de 45 toneladas e de 5 alturas de empilhamento. Sua vantagem em relao s RSs quando se refere movimentao de contineres nas ruas dos blocos, minimizando o nmero de remoes e tornando o ptio mais compacto, isto , adensando a rea e promovendo seu aumento de capacidade. A este processo dado o nome de carrossel e o nmero de mquinas de retro-rea e de carretas
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definido de acordo com o nmero de contineres que sero movimentados pelo equipamento de cais e seu posicionamento no ptio. O nmero de mquinas de cais alocadas a cada navio depende da disponibilidade de praa, ou da concentrao de carga a bordo e da diviso feita pela rea de planejamento de acordo com a produtividade desejada para este navio e o nmero de movimentos totais planejados. Todo o processo controlado por sistemas informatizados e gerenciado pelos participantes, normalmente via rdio. Na via terrestre, os contineres podem chegar ou sair do terminal. As portas de entrada, ou sada, so chamadas de portes ou gates e do acesso aos caminhes que vm retirar cargas desembarcadas no terminal ou depositar unidades que sero embarcadas por ele. Para o transporte de cargas vindas de terra so utilizados caminhes ou trens, que podem ou no retornar carregados. Para atendimento s composies ferrovirias h planejamento prvio, sendo destinadas a essa operao pessoal e equipamentos de retro-rea necessrios de acordo com o nmero de unidades. J para caminhes este atendimento feito por ordem de chegada no porto de acesso. Se em momentos de pico o ritmo de chegada estiver maior que o de atendimento formada uma fila de caminhes que esperam sua vez de serem atendidos. Com objetivo de minimizar este evento, os

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terminais mais modernos j trabalham com um sistema de agendamento via internet, onde, de acordo com o nmero de equipamentos e pessoal disponveis, so definidos os horrios para atendimento com intervalo determinado para cada carreta. Exemplo: em determinado horrio, podem ser agendados atendimentos para at 04 carretas por vez, a intervalos de 20 minutos. Em outro horrio, apenas 02 carretas por vez a intervalos de 25 minutos e assim sucessivamente. Desta maneira, os transportadores conseguem por sua vez planejar melhor suas atividades, reduzindo o tempo de espera e o terminal gerencia melhor seus recursos de acordo com as premissas estabelecidas. Para melhor gerenciar a operao, administrando os recursos disponveis em cada atividade importante que sejam definidos indicadores ou pontos essenciais de acompanhamento do funcionamento de um terminal de contineres como os exemplos apresentados na tabela 1. Os dados provm de uma pesquisa
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desenvolvida por Rios e Maada (2003) com executivos do setor e so usados para estabelecimento de prioridade na elaborao e planejamento de operaes de um navio. Esto ordenadas pelo seu grau de importncia para deciso. Na seo 2.3 so apresentados exemplos de indicadores operacionais, alm de suas frmulas de clculo, de acordo com o interesse da administrao, eles podem ser ordenados por prioridades como demonstram as tabelas 1 e 2.

Tabela 1 Ordenao das variveis (bero) segundo seu grau de importncia para deciso conforme Rios e Maada (2003)
Importncia para a Deciso Mais importantes Importncia Intermediria Menos importantes Variveis Tempo Mdio de Operao de Navio Nmero de Guindastes Mdia de contineres por ano Nmero de beros Tempo mdio para atracao Taxa de ocupao dos beros Nmero de Caminhes Nmero de navios por ano Mdias 6,27 6,23 6,13 5,50 5,37 5,23 5,13 4,83

A tabela 2 contm indicadores referentes operao de ptio que, embora receba menos ateno, to ou mais importante que a operao de navios, j que ela responsvel por todo o processo de organizao e preparao de reas para recebimento de contineres e para embarque daqueles destinados a cada navio que

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ser atendido. Alm de apoio a navios, esto includas na atividade de ptio o gerenciamento de contineres vazios at seu escoamento, atendimento a carretas externas para depsito ou retirada de contineres e atendimento inspeo alfandegria.

Tabela 2 Ordenao das variveis (ptio) segundo seu grau de importncia para a deciso conforme Rios e Maada (2003)
Importncia para a Deciso Variveis Layout do ptio Tamanho do ptio para contineres Tipos de equipamentos no ptio Tempo de continer de exportao no ptio Nmero de equipamentos no ptio Nmero (altura) de contineres na pilha Tempo de continer de importao no ptio Tempo mdio de operao dos equipamentos de ptio Nmero de caminhes Tempo mdio de operao dos caminhes Tipos de contineres Mdias 6,20 5,93 5,90 5,73 5,73 5,43 5,03 4,73 4,50 4,27 3,97

Mais importantes

Importncia Intermediria

Menos importantes
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Entretanto, cabe ressaltar que uma vez que cada terminal possui suas especificidades, a determinao de indicadores deve ser feita de forma criteriosa para que sejam definidos aqueles que a empresa realmente necessita acompanhar e que, se bem gerenciados, traro ganhos reais.

2.2. Tamanho e Operao de um Hub Port A principal diferena entre um porto padro e um hub port reside no objetivo deles. Enquanto o porto padro tem sua movimentao pautada em cargas com origem ou destino geograficamente prximo a ele, o hub port movimenta cargas de diversos destinos e origens, recebendo navios de grande porte, tambm conhecidos como navios me, desembarcando as unidades de transbordo e transferindo-as aos diversos navios de menor porte. Estes navios sero os responsveis por distribu-las ao longo da costa regional e tambm realizam o movimento inverso, isto , recebendo as unidades advindas dos diversos navios menores que escalam ao terminal, armazenando-as e, posteriormente, embarcando-as novamente nos navios maiores que faro as

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viagens intercontinentais. Num sistema organizado idealmente, no outro extremo da viagem do navio de grande porte haver tambm um porto com caractersticas similares que atuar da mesma maneira, tornando a utilizao destes navios a mais adequada. Caractersticas de navios de grande porte so: transportar um volume acima de 4.800 TEUs (twenty-feet equivalent unit), reduzindo seu custo unitrio; navegar por longas distncias, aproveitando sua vantagem em termos de velocidade e autonomia; operar com o menor nmero de escalas possvel; manter em tempo mnimo o perodo de atracao de modo a alcanar os resultados de economia de escala previstos na ocasio da deciso de investimento em um navio de grande porte. O nmero e o tamanho de hubs em uma regio ou continente so definidos pelo volume total movimentado. Na figura 3 pode-se entender melhor como so classificados os terminais no mundo. Portos do tipo feeder so aqueles menores,
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com pouco volume movimentado que no atraem rotas de longo curso direcionadas para eles e que por isso recebem e escoam cargas com apoio de hubs. Portos de rota direta so aqueles que, em funo do volume ou de algum acordo comercial possuem rotas de longo curso direcionadas para eles, o que no o impedem de utilizar o apoio de portos concentradores quando existam cargas cujo destino final no so atendidos pelas rotas que escalam estes terminais. Hubs subregionais, regionais e Mega ou Globais so terminais que funcionam efetivamente como hubs, com a nica diferenciao por volume movimentado e, como conseqncia disto, pelo nmero de rotas que escalam cada um deles.

Figura 3 Estrutura hierrquica dos portos - conforme Korpela e Lehmusvaara (1999)

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Embora nada impea um terminal hub de operar cargas que o tenham como origem ou destino final, o mercado interno dos hubs no possui relevncia. A tendncia que a nfase operacional e comercial seja dada a cargas de transbordo, uma vez que, se movimentassem todos os tipos de carga, tornar-seiam competidores de terminais que pela especificidade de atuao, devem ser seus parceiros. Tal ao descrita como o princpio da complementaridade, descrito por Yap (2006). Esta aproximao entre os terminais de uma mesma regio traz benefcios para todos, j que os portos concentradores significam a obteno dos ganhos de escala pretendidos pelos armadores. Aos terminais satlites (aqueles que localizados ao redor, ou na rea de influncia, do hub port) cabe servir s indstrias dentro de sua esfera de atuao, de modo a importar ou exportar produtos acabados ou matrias-primas para elas, gerando cargas adicionais. Estas, posteriormente, sero transportadas para o hub, onde sofrero transbordo para outro navio, para ento seguirem para seus destinos finais. Ao mesmo tempo estes
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terminais adjacentes agregam valor para seus clientes, ofertando os servios acessrios de armazenagem e ova/desova. Por outro lado, a existncia de uma quantidade razovel de carga atrelada a um terminal hub interessa a seus administradores, uma vez que, como as cargas de transbordo no possuem vnculo com o porto concentrador, os armadores podem modificar rotas, alterar escalas, e distribuir seus navios para outros terminais que sejam mais competitivos ou que ofeream melhores condies comerciais. Estas cargas, conhecidas como carga ncora, contribuem sobremaneira para reteno dos servios regulares no terminal. No porto especializado em transbordo a receita obtida pela movimentao dos contineres, uma vez que cada transbordo representa um potencial mnimo de 4 movimentos: descarga do navio me, carregamento no navio distribuidor, descarga deste navio no retorno e novo carregamento no navio me. O custo decorrente de movimentaes adicionais compensado com a economia de combustvel dos navios e o de arcar com rotas diretas para todos os portos da regio, nem todas escalas sendo viveis. Evidente que nem todas as rotas e cargas so balanceadas assim, ocorrendo em muitos casos prticos a necessidade de logstica reversa para suprir demanda de contineres vazios em um local e retirada deles de outro aonde chegaram carregados, mas no foi possvel

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encontrar carga para retorno. No intervalo de tempo entre os embarques e desembarques, a armazenagem destas unidades feita em ptio especfico para isto e tambm gera receita. As receitas advindas das cargas ncora so proporcionalmente menores, mas como so garantidas tambm contribuem para o resultado financeiro do terminal. Ademais, investidores potenciais e armadores buscam por terminais que apresentem potencial de crescimento constante, logo, cada nova escala ou servio conquistado tem muito valor para a consolidao do terminal que almeja tornar-se um hub port, pois como elos cada escala adiciona oferta do terminal outras conexes, capilarizando cada vez mais sua abrangncia territorial e sua rea de influncia econmica. Pode-se ainda avaliar o estabelecimento de tarifas cobradas atreladas produtividade. No mercado, o usual que sejam assinados contratos com metas pr-estabelecidas para produtividade de navios. Uma alternativa a isso seria o estabelecimento de cobranas por patamares. Os armadores provavelmente teriam interesse, j que a
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diminuio do tempo de porto , para eles, ponto fundamental. Outra fonte de receita para o terminal porturio so as operaes de contineres vazios, que podem ser feitas na prpria rea do terminal, em rea de apoio adjacente ou mesmo por um prestador de servios terceirizados com base de apoio prxima ao porto. Um dos maiores desafios de armadores gerenciar seus contineres. O fluxo de movimentao deles ao redor do mundo nem sempre coincide com as rotas e agendas dos navios, j que os contineres no ficam o tempo inteiro a bordo. So retirados do porto levados ao cliente para serem carregados ou descarregados, necessitam de manutenes ou mesmo podem ficar armazenados em depsitos a espera de utilizao. O objetivo principal que se tenha em todas as localidades unidades disponveis para atender aos clientes. Para isto os hubs tambm se constituem num ponto de alta eficincia para armazenagem das unidades vazias, j que diversas rotas escalam o porto e a demanda por vazios pode ser atendida com maior rapidez, j que a distribuio facilitada pelo volume de operaes. J as operaes de bunkering, ou abastecimento de navios, alm de agregarem valor aos servios prestados pelo terminal que possui esta vantagem, tambm contribuem para reter os armadores, uma vez que cada vez mais este servio visto como um diferencial. Com a evoluo dos controles ambientais e o

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risco implcito para os terminais de serem associados a desastres ambientais em caso de vazamento de leo para o mar ou terra, alm do prmio de seguro ser mais elevado quando h abastecimento de navios em um terminal, nem todo porto permite que sejam feitas operaes deste tipo em suas dependncias. Logo, aqueles que estiverem capacitados para oferecer este servio tero vantagem competitiva com relao aos que no oferecem. Ao realizar tanto as operaes de carga e descarga de contineres e de abastecimento num s local, os armadores reduzem o tempo parado de seus navios e tambm eliminam o deslocamento at o local especfico para serem abastecidos. Como ser demonstrado no captulo reservado reviso bibliogrfica, geograficamente a escolha dos hubs por sua localizao definida de forma estratgica, de acordo com: as matrizes de origens e destinos de cargas dentro das rotas estabelecidas, a proximidade com as principais rotas de modo a evitar
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grandes desvios; distncia mdia para os portos distribuidores; condies geogrficas de calado do canal de acesso; beros abrigados de ventos; disponibilidade de mquinas, equipamentos especializados e pessoal para cumprimento das operaes. Alm disto, a eficincia na operao e gesto, os custos para operao e nvel de servio, acessibilidade e a qualidade apresentada so requisitos fundamentais para a formao de um porto concentrador de cargas. A informatizao fator preponderante no sucesso ou fracasso de um hub e a utilizao de sistemas especializados condio necessria para que o gerenciamento do processo seja feito de acordo com os padres mundiais. Dentre os principais sistemas conhecidos no mercado podem ser citados: Cosmos, Navis, que possui o sistema SPARCS e o N4, mais moderno e completo, e o Jade. Todos eles permitem o gerenciamento das operaes de cais, ptio e de portes de entrada e sada terrestre de cargas. Na dinmica envolvendo rotas, conexes e elos desta cadeia logstica de navegao que engloba rotas de longo curso e de cabotagem bastante complexas, confiabilidade e pontualidade so requisitos chave neste mercado. Desta forma, o tamanho, velocidade desejada e capacidade de carga dos navios variam de acordo com as condies de navegao nos portos de escala, freqncia dos servios e rotas pr-definidas.

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Armadores disputam entre si rotas de maior lucratividade, ou de interesse estratgico para eles, alguns optam por rotas diretas entre hubs que permitem uso de navios maiores, j outros, preferem operar rotas de distribuio de cargas a partir dos hubs e nos portos do seu entorno. A princpio, quanto maiores as embarcaes, mais capacidade tm de atingir maiores velocidades, que obviamente aumentam os custos tambm, principalmente com combustvel, mas, em contrapartida, reduzem o tempo de viagem. Esta uma das atividades principais do planejador de navios em um armador, controlar os navios em suas rotas, verificando constantemente se esto adiantados ou atrasados, enviando orientaes quanto velocidade ideal de cruzeiro. Tal item to importante que em casos extremos algumas escalas intermedirias so cortadas do planejamento inicial, e somente na viagem de volta os navios param no porto cortado durante a ida.
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Ao analisar diversos portos especializados em operao de contineres, verifica-se que pode ser qualificado como um porto eficiente aquele em que a permanncia do navio a mnima necessria para cumprimento da demanda de servios de carga e descarga. A este tempo tambm somado aquele de espera at receber autorizao para atracao e o tempo de navegao (ida e volta) no canal de acesso ao porto. A eficincia porturia tambm avaliada segundo o desempenho operacional (alcance de produtividade contratada, por exemplo), a qualidade da mo de obra (ndice de acidentes e avarias) e o grau de segurana associado operao.

2.3. Parmetros de Desempenho Operacionais e Financeiros Em terminais porturios, como em outras indstrias, a avaliao de medidas de desempenho para melhoria do gerenciamento se inicia no cho de fbrica, ou nvel operacional. Estas medidas so usualmente representadas por um nmero que quantifica um ou vrios atributos de um processo, objeto ou produto cuja comparao e avaliao com benchmarks, parmetros e /ou dados histricos permita a obteno de concluses acerca da eficincia da atividade. De acordo com Bichou (2007), uma mtrica de desempenho pode ser classificada em uma das trs categorias (individualmente ou em conjunto) de input: tempo, custo ou

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recurso. De output: produo resultado ou lucro. Ou medidas compostas, tambm bastante difundidas: produtividade, utilizao e disponibilidade. Pode-se discutir o termo eficincia com foco financeiro ou operacional. A eficincia de custo (baixos custos de produo) e eficincia de capital (baixos investimentos ou custo de capital abaixo da mdia dos concorrentes). J na rea de produo, este termo usualmente decomposto em eficincia alocativa, de distribuio e eficincia tcnica. Onde eficincia alocativa se reflete na habilidade de alocar melhor os recursos e tecnologias disponveis. E eficincia tcnica significa a habilidade de produzir o nvel mximo de resultado considerando certo nvel de ferramentas. Nos estudos de eficincia de alocao, considera-se os custos de produo, preos finais e busca-se sempre a melhoria da margem do negcio, seja por minimizao de custos ou maximizao de resultados. J a eficincia de distribuio trata da otimizao do bem estar ou da escolha de consumo, Wheelwright (1978) apud Bichou (2007).
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Entretanto, cada terminal tem suas particularidades e objetivos. Estes fatores devem ser compreendidos antes da definio de que medidas de desempenho sero acompanhadas e qual sua real necessidade. Segundo Bichou (2007), a maior dificuldade encontrar e definir parmetros ideais para cada terminal, de forma que os dados sejam realmente comparveis e possam contribuir para o desenvolvimento daqueles que troquem informaes. Como exemplo de intercmbios, pode-se citar: melhores prticas em design de terminais e lay out de ptios e instalaes. Seguem-se alguns indicadores de desempenho utilizados em terminais especializados na movimentao de contineres (obtidos em um dos terminais pesquisados, mas aplicados em vrios deles), suas frmulas e como so utilizados. Estes so de conhecimento geral e sua aplicao se d para facilitar o gerenciamento das operaes e auxiliar o planejamento do terminal, tanto em termos de movimentao quanto em termos de necessidade de investimentos para adequao. Observa-se que sua utilizao geral e que servem tambm de parmetro para comparao entre terminais.

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Taxa Mdia de Ocupao

Unidade de medida: % (por cento) Frmula de clculo: somatrio do tempo atracado em horas / (365 * 24) * (100) n de beros Utilidade: Verifica o nvel de utilizao das instalaes do terminal ou conjunto de beros

ndice Mdio de Conteinerizao

Unidade de medida: % (por cento) Frmula de clculo: total em toneladas dos contineres movimentados * (100) total em toneladas de carga geral movimentada Utilidade: Indica a taxa de utilizao deste tipo de contentor ou embalagem,

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podendo caracterizar o perfil do terminal ou do porto

Atendimento ao Trfego
Unidade de medida: % (por cento) Frmula de clculo: total de contineres movimentados no terminal * (100) total de contineres movimentados no porto Utilidade: Indica a importncia relativa de cada terminal ou conjunto de beros na movimentao contineres em relao movimentao total de contineres no porto

Tamanho Mdio de Consignao

Unidade de medida: unidades/navio Frmula de clculo: somatrio das unidades movimentadas n de atracaes Utilidade: Indica a caracterstica do tamanho de navio que freqenta o porto, para movimentao de continer, em cada terminal ou conjunto de beros

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Prancha Mdia
Unidade de medida: unidades/h Frmula de clculo: somatrio das unidades movimentadas tempo atracado em h Utilidade: Indica a produtividade mdia de cada terminal ou conjunto de beros, medida em relao ao tempo de atracao dos navios, tomado como tempo de atendimento.

Desbalanceamento
Unidade de medida: % (por cento) Frmula de clculo: total em unidades exportadas * (100) total de unidades movimentadas Utilidade: Indica o desbalanceamento entre Importao e Exportao de

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contineres cheios do terminal ou do porto.

Relao Cheio/Vazio
Unidade de medida: % (por cento) Frmula de clculo: total em unidades de contineres cheios * (100)

total em unidades de contineres movimentados Utilidade: Indica a quantidade til de unidades movimentadas no terminal ou no porto

Tempo Mdio de Espera

Unidade de medida: h (hora) Frmula de clculo: somatrio do tempo de espera de atracao dos navios quantidade de atracaes Utilidade: Indica o tempo gasto em espera para atracao dos navios portacontiner, para cada terminal ou conjunto de beros

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Quantidade de Atracaes
Unidade de medida: unidades/perodo de tempo Frmula de clculo: quantidade de atracaes (no perodo) Utilidade: Indica a quantidade de atracaes que compe a amostragem para o clculo dos indicadores de desempenho para continer num determinado perodo de tempo

Quantidade de Contineres
Unidade de medida: unidades / perodo de tempo Frmula de clculo: quantidade de contineres (no perodo) Utilidade: Indica a quantidade de contineres que compe a amostragem para o clculo dos indicadores de desempenho num determinado perodo de tempo

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Notadamente, existem outras maneiras de se medir a eficincia da operao porturia. Itho (2002), apud Guedes et al (2008), ao analisar a eficincia operacional de oito portos japoneses, baseou-se num modelo com inputs divididos em trs categorias: infraestrutura (rea do terminal, nmero de beros), superestrutura (nmero de guindastes) e nmero de funcionrios e um output (TEUs movimentados por ano). Criando indicadores a partir destes itens. No mbito financeiro, conforme Pizzolato (2008), um ndice desta natureza oferece contribuies para o entendimento do funcionamento, das operaes, da rentabilidade dentre outros aspectos de uma empresa qualquer. Como ndices tradicionais podem ser citados: os de liquidez, de endividamento, de atividade ou eficincia operacional e os de rentabilidade e lucratividade. Cada um com seu objetivo, a anlise destes indicadores em conjunto permite uma viso bastante apurada da real situao econmica da empresa, principalmente se tal anlise se der ao longo no s de um perodo, mas tomando por base a srie histrica de dados de balano de determinada empresa. Ainda de acordo com Pizzolato (2008), em funo da globalizao, empresas com foco nos mercados internacionais ou que possuem capital aberto passaram a utilizar alguns ndices comuns nestes mercados. Esta atitude facilita o entendimento sobre a situao financeira da empresa e atrai investidores estrangeiros. So eles:

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- EBITDA, sigla em ingls que significa lucro antes de juros, impostos (sobre o lucro), depreciaes e amortizaes. - NOPAT ou lucro operacional lquido aps imposto de renda e contribuio social. - EVA ou valor econmico adicionado. - MVA ou valor de mercado adicionado.

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