UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - CAMPUS JOINVILLE

CENTRO DE ENGENHARIA DA MOBILIDADE

EMB 5708 PROJETOS DE NAVIO I








PROJETO DE NAVIO: SHUTTLE TANKER PETROLEIRO





ALUNOS

Hugo Luckmann Vidal
Jeff Eduard Blank
Lucas de Moliner











PROFESSOR DA DISCIPLINA
Luiz Eduardo Bueno Minioli









Joinville, 2013

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Sumrio

ndice de Figuras................................................................................................................................. 3

ndice de Tabelas.................................................................................................................................3

1. Objetivo e Motivao ................................................................................................................... 4
2. Metodologia ................................................................................................................................... 6
3. Definio do problema ................................................................................................................. 7
3.1. Requisitos do armador ........................................................................................................ 7
3.2. Embarcaes Semelhantes ................................................................................................ 8
3.3. Determinao de outros parmetros e estimativa de pesos ......................................... 9
4. Viabilidade Econmica .............................................................................................................. 12
5. Dimenses principais ................................................................................................................. 14
5.1. Definio da Casaria do Convs ..................................................................................... 15
5.2. Estimativa de Resistncia ao Avano ............................................................................. 16
5.2.1. Clculo do fator de forma 1+k .................................................................................. 17
5.2.2. Clculo da Resistncia de atrito ........................................................................ 18
5.2.3. Clculo da Presso adicional do bulbo RB ............................................................. 18
5.2.4. Clculo da presso adicional imerso de Transom RTR....................................... 19
5.2.5. Clculo da resistncia de onda RW .......................................................................... 19
5.3. Clculo da Potncia Requerida........................................................................................ 20
5.3.1 Margens consideradas .............................................................................................. 20
6. Arranjo geral inicial ..................................................................................................................... 22
6.1. Tanques de Carga ............................................................................................................. 22
6.2. Tanques de Lastro ............................................................................................................. 24
6.3. Casa de Bombas ................................................................................................................ 26
7. Bibliografia ................................................................................................................................... 27













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ndice de Figuras




Figura 1 - Espiral de Projeto - Murphy 1965.........................................................................6
Figura 2 Proposta de Rota para a Embarcao.......................................................................8
Figura 3 Ilustrao da Semelhana de Tringulos.................................................................16
Figura 4 Dimenses, pesos e capacidades do motor............................................................22
Figura 5 Divises de tanques.................................................................................................23
Figura 6 Arranjo dos Tanques de Carga................................................................................25




ndice de Tabelas




Tabela 1 Dez maiores consumidores e importadores de petrleo...........................................4
Tabela 2 Tabela de restries iniciais Canal de Suez..........................................................7
Tabela 3 Embarcaes semelhantes.......................................................................................8
Tabela 4 Equaes para determinar o peso morto - Parson 2003........................................10
Tabela 5 Principais Pesos da Embarcao...........................................................................11
Tabela 6. Dimenses Principais.............................................................................................14

















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1. Objetivo e Motivao

A transpetro (maior empresa do ramo, subsidiria de logstica da
petrobras), no ano de 2005 anunciou a encomenda de quarenta e nove
petroleiros a estaleiros no pas, previstos para entrega at 2016. Os navios
fazem parte do Programa de Modernizao e Expanso da Frota (Promef),
lanado em 2004 e criado para revitalizar a indstria naval brasileira, parada
h dcadas, torna-la competitiva no mercado internacional.
Apesar de o mercado nacional apresentar-se bastante competitivo,
observa-se um potencial ainda inexplorado ao observar a seguinte notcia
publicada em 21/04/2013: Um tero dos petroleiros da transpetro no tem
data prevista de entrega
1
. Essa renovao da frota brasileira uma
oportunidade nica quando se trata de um produto que possui ciclo de vida
elevado.
Para um pas denominado emergente e com alto potencial petrolfero,
o Brasil encontra-se na oitava posio de pases consumidores de petrleo,
essa justifica o alto potencial inexplorado brasileiro, porm, o Brasil no
aparece no ranking dos dez maiores importadores de petrleo, esses dados
podem ser observados na tabela 1.

Tabela 1 Dez maiores consumidores e importadores de petrleo


Vale ressaltar que os principais pases emergentes de territrio
continental, Brasil, China e ndia, aparecem nessa relao. Isso se deve ao
fato desses pases justamente estarem em desenvolvimento uma vez que faz
parte do processo de desenvolvimento de uma nao usar combustveis de
origem fssil, ou seja, combustveis no renovveis. Um pas de primeiro
mundo tem economia, tem tranquilidade para avanar em novas tecnologias
e, com certeza, encontrar uma forma de obter energia de recursos
renovveis.
Tendo como destino final a refinaria de So Sebastio, a meta desse
trabalho desenvolver um navio tanque do tipo aliviador para escoar o leo
bruto retirado das FPSP localizadas no mais distante que centro e trinta
quilmetros do destino final. A princpio um ciclo de trabalho do navio que
ser proposto no dever exceder sete dias, levando em conta que um ciclo
de trabalho abrange: Viagem de ida das proximidades da refinaria a
plataforma de extrao, posicionamento do navio plataforma de petrleo,
conexo do navio plataforma abastecimento de leo para o navio aliviador,

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abastecimento completo dos tanques de carga do navio, desconexo do duto
de abastecimento, trajeto de volta ao porto de So Sebastio e descarga do
leo dos tanques do navio para a refinaria
1
.













































1
Fonte: http://oglobo.globo.com/economia/um-terco-dos-petroleiros-da-transpetro-nao-tem-data-de-
entrega-8178681 (acessado em 02/05/2013)


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2. Metodologia

No projeto de embarcaes, de suma importncia que o projetista adote
uma metodologia para facilitar, posteriormente, a execuo do projeto. Como um
navio formado por um conjunto de sistemas interligados e complexos necessrio
realizar durante as etapas de projeto, alguns balanos verificando se aquela deciso
tomada realmente a melhor para o navio construdo. Algumas vezes tambm, o
projetista ter que optar por melhorar algum quesito e no poder melhorar, ou seja,
fazer um balanceamento de caractersticas, e para isso ter que olhar para os
requisitos de projeto ou usar sua experincia para determinar o parmetro.
Para que um navio seja projetado da melhor forma possvel, olh-lo como um
todo no usualmente possvel, ento deve-se ter uma viso sistemtica do
problema e muitas vezes colocar cada parte do todo na mo de especialistas,
integrando, aps, todas as partes.
Ter uma viso do sistema, algumas tcnicas foram propostas, como a espiral
de projeto proposta por Murphy em 1965. Na espiral de projeto esto todos os tipos
de anlises que devem ser feitas em cada subsistema, numa ordem imposta pelo
mesmo, para que ao chegar ao centro, tenha-se o melhor navio. Abaixo encontra-se
a espiral de projeto proposta por Murphy.

Figura 1 Espiral de Projeto - Murphy - 1965
Ao ir passando por cada volta da espiral, o projeto pode ser alterado e
melhorado. Por isso, fundamental o uso de uma tcnica racional e a
sistematizao do projeto.






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3. Definio do problema

3.1. Requisitos do armador

A embarcao proposta pelo armador deve aliviar o petrleo nos tanques das
plataformas de petrleo, o petrleo retirado da estao ser levado diretamente ao
porto de So Sebastio e levado as refinarias (numa distncia de aproximadamente
130km). Alm disso, o navio deve ser da classe Suezmax, para que o navio possa
talvez trocar seu lugar de operao. Com somente estes requisitos o navio j possui
algumas restries de geometria, como a boca, o comprimento e calado.

O canal de Suez possui restries de acordo com a tabela abaixo.

Tabela 2 Tabela de restries iniciais Canal de Suez


Ento o navio no pode ter uma boca maior do que 74 m e um calado maior
que 17m. A restrio de comprimento devido ao porto de So Sebastio, que tem
uma distncia entre margens de 300m, logo para o navio fazer a manobra de sada
ele no pode ser maior que trezentos metros.
Contudo, o armador pediu o mximo de petrleo possvel para ser carregado,
que o consumo de combustvel seja reduzido e que o navio seja embarcado com
alta tecnologia de posicionamento, controle, carregamento e descarregamento de
petrleo.
O navio deve ter um bom posicionamento dinmico, tripulao capacitada
para operar o navio, especialistas em motores, equipamentos eltricos, sistemas de
lubrificao, hidrulicos e controle, alm cozinheiros, faxineiras, mdicos e
enfermeiros. A quantidade ser determinada de acordo com o tamanho do navio, e
para cada um ser necessrio um quarto disponvel.
Sistema de sensores para levantamento das variveis que possam alterar
configuraes de potncia, direo de navegao. Os sensores so, de vento, de
tempo, de mars, de presso, vazo, giroscpio, acelermetro, VRS (localizador de
defeitos em circuitos eletrnicos), alm de alarmes para alertar a tripulao de
algum acidente ou de algum horrio.
O navio deve ter tambm capacidade de comunicao via satlite, rdio,
laser e sinal para falar ao telefone, sistema de comunicao completo.
A autonomia do navio deve ser de 1000 milhas para que o mesmo possa
alterar, posteriormente, sua rota.
Cabe agora aos projetistas achar a melhor soluo para este armador, que
possui dinheiro disponvel, mas que quer um custo de construo baixo.
Abaixo se observa o deslocamento da embarcao, desde a retirada de
petrleo na plataforma na regio da bacia de campos at o porto da cidade de Cabo
de So Tom, totalizando uma distncia de a distncia de 107 quilmetros.

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Figura 2 Proposta de Rota para a Embarcao


3.2. Embarcaes Semelhantes

O uso das medidas das embarcaes semelhantes serve para o projetista ter
uma orientao de quais so as medidas a tomar em seu barco, ou ento, ter as
noes das relaes entre boca, calado e comprimento (WATSON, 1998). Assim,
para incio de projeto, podem-se usar as mdias das medidas das embarcaes ou
as mdias das relaes entre comprimentos.

Tabela 3 Embarcaes semelhantes
NOME TIPO ANO COMPRIMENTO (m) BOCA (m) CALADO (m) VOLUME
1 SALLIE KNUTSEN SHUTTLE 1999 276,65 50,00 16,023 172887,7
2 BODIL KNUTSEN SHUTTLE 2011 284,95 50,00 15,923 175345
3 GRENA SHUTTLE * 277 46,00 17 165212,68
4 CATHERINE KNUTSEN SHUTTLE 1992 277,2 43,20 16,005 163578,8
5 COLUMBIA SHUTTLE * 313 56,60 19,44 251781,46
6 POLAR ENTERPRISE SHUTTLE * 272,7 46,20 16,31 161036,09
7 GERD KNUTSEN SHUTTLE 1996 276,87 44,44 17,185 169166,1
8 HEATHER KNUTSEN SHUTTLE 2005 277 46,00 17,021 162792,6
9 ARGO ELECTRA SHUTTLE * 315 57,20 18,6 264421,3
10 KAREN KNUTSEN SHUTTLE 1999 276,65 50,00 15,3 172887

284,702 48,96 16,8807
185910,87
3

* Dado no disponvel


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Com a tabela acima foi possvel obter os comprimentos iniciais do novo
projeto, sendo o comprimento de 284,7 m, a boca de 48,96 m e o calado de 16,88
m, todos dentro das restries definidas anteriormente. Uma aproximao para o
volume deslocado tambm foi obtida, com valor de 185.910,87 m
3
.

3.3. Determinao de outros parmetros e estimativa de pesos

Para seguir em frente com o projeto do navio necessrio estimar uma srie
de parmetros como, nmero de tripulantes, quantidade de carga, nvel de
automatizao, alm de outros.
O primeiro parmetro a ser estimado ser o nvel de automao do navio.
Para Watson, 1998, este parmetro varia de 0,5 1, onde 0,5 um navio muito
automatizado e 1 um navio pouco automatizado. Como foi dito nos requisitos do
armador, o navio deve ser altamente tecnolgico, logo o nvel de automatizao do
mesmo deve ser prximo a 0,5. Estima-se ento 0,55 para este coeficiente.
Segundo Watson (1998), o nmero de tripulantes depende do peso morto
total do navio e do nvel de automatizao. A equao determinada por ele para tal
estimao a que se descreve abaixo:


0,269
.int(1,142. )
tripulantes total
N NA DWT = (1)

Onde:

NA = Nvel de automao;
Int = funo que retorna o inteiro superior;
DWT = Peso morto total do navio.

Obtendo ento com esses valores, o nmero mnimo de 18 tripulantes.

Watson props tambm equaes para a estimativa de pesos. Com
equaes que estimam tanto o peso leve, que composto por:

- Peso da estrutura de ao;
- Peso do sistema propulsor;
- Peso de outfit (terceirizados);
- Peso adicional;
E o peso morto, que contm:

- Peso do carregamento;
- Peso de gua doce;
- Peso de combustveis e lubrificantes;
- Peso da tripulao;
- Peso dos alimentos.
A partir deste momento deve-se ento calcular todos estes pesos,
comeando pelo peso da estrutura de ao.

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Como proposto por Nowacki e Swift em 1970 no seu modelo, o peso
estrutural de ao pode ser estimado pela seguinte frmula:

( )
1
3
3
2
5 2
.
10 . . 5,11. 3. 2, 56. .
0,8
B
estrutural
C B L
P L B D
D

(
| | | |
= + +
( | |
\ . \ .

(2)

O peso estrutural de ao do navio, para um pontal de 25,32m, boca de
48,96m e comprimento de 284,7m foi de 29570,2 t.
O peso do motor deve ser obtido aps o motor j escolhido, a informao
parte da fabricante, como estimativa serve pegar um motor qualquer utilizado nos
navios semelhantes e utilizar o peso do mesmo. O peso estimado do motor foi de
13,1 t.

Para peso de outfit em petroleiros, Watson prope a seguinte equao:

outfit
P Co L B = (3)

Onde:

Co = -0,0006.L+0,38;

Obtm-se ento um peso de outfit de 2915,74 t.

O peso leve foi determinado, totalizando aproximadamente 32500 t. Agora
que o peso leve foi determinado, deve-se determinar o peso morto.
O peso morto dos itens so estimados, excetuando o peso morto de carga
que um requisito do armador, como o armador pediu o mximo de carga possvel,
pode-se levantar uma estimativa para este peso e depois otimiz-lo.
Segundo Parson (2003), as equaes para determinar os pesos de
tripulao, gua doce, leo combustvel, lubrificante e provises so as seguintes:

Tabela 4 Equaes para determinar o peso morto - Parson 2003


Tm-se ento os seguintes valores para todos os pesos:


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- Olo combustvel = 30068,02 t;
- Lubrificante = 20 t;
- gua doce = 8,5 t;
- Tripulao = 3,06 t;
- Provises = 0,5 t;

Para calcular a quantidade de carga disponvel no navio s subtrair o peso
morto total de todos os itens da tabela 5, ficando ento com uma quantidade de
carga de 160458,56 t.
Tabela 5 Principais Pesos da Embarcao


























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4. Viabilidade Econmica

Ao projetar um navio, tanto os custos de construo quanto os de operao
devem ser levados em conta. Estes custos so influenciados por vrios fatores e
podem sofre alteraes durante o ano. Os fatores que influenciam o custo podem
ser legislativas, ambientais, relativas ao mercado, tanto dos armadores quanto do
petrleo. Os custos ainda variam de estaleiro pra estaleiro e de pas pra pas.

Existem alguns modelos na literatura para estimar estes custos, que levam em
considerao custos diretos e indiretos, fixos e variveis. O engenheiro utiliza
dessas estimativas para reduzir o custo e assim tornar o projeto mais vivel.
Segundo Benford (1956), o custo total do navio diminui quanto maior sua potncia
de operao e quanto maior a quantidade de navios produzidos.

Para este trabalho sero considerados os itens do custo de construo:

Estrutura de ao;
Sistema de propulso;
Outfit;

Para o custo de operao sero considerados os seguintes itens:

Combustvel;
Manuteno;
Recursos humanos;
Operao diria;

O modelo utilizado para estimar estes custos ser o de Watson, proposto em
1998. Ele descreve que para o peso estrutural a seguinte frmula utilizada:

( 588, 03.ln( ) 7632, 4).
Ao Ao Ao
Custo Peso Peso = + (4)

Obtendo um custo de US$ 46.688.743,83.

O custo de outfit proposto tambm por Watson utiliza a seguinte frmula:

( 2451, 7.ln( ) 31948).
outfit outfit outfit
Custo Peso Peso = + (5)

Obtendo um custo de US$ 36.122.036,39.

O custo dos maquinrios para o sistema de propulso calculado segundo a
equao abaixo:
( 3190.ln( ) 33903).
Maq Maq Maq
Custo Peso Peso = + (6)

Obtendo um custo estimado de US$ 336.622,40.

E um custo total para construo de US$ 83.147.402,63, porm ainda h outros
custos relacionados questo de testes, consultorias e outros tipos de gastos que

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no foram citados. Os custos calculados acima consideram todo o transporte, mo
de obra e material para instalar no ou montar o navio.

Watson mostra tambm algumas equaes para estimar o custo de operao.
Porm para a aplicao delas necessrio que se estabelea alguns parmetros:

Anos de vida til = 25 anos;
Dias de operao por ano = 353;
Taxa de juros por ano = 12,5%.

O custo de combustvel pode ser estimado pela seguinte equao:

Custocombustvel = US$ 100,00*Pesocombustvel (7)

O custo de manuteno pode ser obtido pela seguinte frmula:

CustoManuteno= 100.000,00*(N propulsores + N de compartimentos de carga) (8)

O custo recursos humanos dado pela seguinte equao:

US$ 36.000,00*(N tripulantes*Anos de operao) (9)


E por ltimo o custo de alimentos e provises que dado por:

US$ 7,00*N tripulantes*Dias operao (10)

Obtendo um custo de operao total de:

3.006.802,00 + 700.000,00 + 12.960.000,00 + 44.478,00 = US$ 16.711.280,00

A taxa de juros por ano pode ser utilizada caso se queira saber quanto o custo da
embarcao ir aumentar a cada ano de construo.


















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5. Dimenses principais

Em questo de projetos de embarcaes, montar sem se basear em projetos j
existentes leva-se muito tempo, aumentando assim o custo total e acrescento ainda,
maior prazo de entrega da embarcao. Por isto conveniente se basear por
projetos e embarcaes j existentes no mercado.

O mtodo adotado que o mais utilizado para que se possa chegar a uma
definio das dimenses da embarcao, de navios semelhantes. Atravs de uma
coletnea das caractersticas principais desses navios, pode-se observar uma de
tendncia dessas grandezas para auxiliar a definio das dimenses principais. As
mudanas que so atualmente incorporadas ao projeto so provenientes das
inovaes tecnolgicas que surgem no mercado. Essas visam, na maioria das
vezes, melhorar o desempenho da embarcao fornecendo uma melhor
manobrabilidade.

Como mostrado na tabela 3, selecionamos 10 embarcaes, assim obteve-se a
seleo das dimenses principais da embarcao como se pode visualizar na tabela
6:

Tabela 6. Dimenses Principais



Para uma embarcao que transporta petrleo, o coeficiente de bloco (CB)
varia entre 0,80 a 0,85. Pelo mtodo de interseco de grficos pode-se calcular, a
partir do comprimento estabelecido e a velocidade requerida, o coeficiente de bloco
e, portanto, a relao C/B pelas formulas:

CB = 1,20 0,39(V/L/) para embarcaes do tipo super navios tanques (11)

A velocidade para a embarcao de 15,5 ns. Primeiramente foi escolhido
este valor por ser uma estimativa de velocidade de navios com base deste tipo de
navio e por atender os requisitos do armador.

Assim temos:

CB = 0,8417

Com este resultado, pode-se ver que o coeficiente de bloco est dentro da
mdia dos navios petroleiros. Para a determinao do pontal, assume uma relao
entre o pontal e calado igual a:
D/T = 1.2 (Esse valor utilizado posteriormente quando se calcula o espao
de carga disponvel no processo de balanceamento do navio).

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Utilizando o valor do calado da Tab. 5, pode-se calcular o valor do calado da
embarcao.

D = T. 1,2

Assim, o pontal da embarcao obtido :

D = 20,25 m

Considerando que o navio apresenta uma seo mestra cheia, de costado
vertical e fundo plano, Parson (2003) fez diversas relaes para estimar o
coeficiente do plano da linha dgua em funo do coeficiente prismtico ou
coeficiente de bloco, neste caso, ser utilizada a frmula mais recente. O valor de
CB foi obtido por:

CWL = CB / (0,471 + 0,551CB) (12)

CWL = 0,8972 Onde,

CWL: coeficiente do plano da linha dgua;

CB: coeficiente de bloco.

5.1. Definio da Casaria do Convs

Para a determinao da casaria, o comprimento de rea escura (comprimento
de C at A menos o comprimento da embarcao) deve ser duas vezes o
comprimento da embarcao ou 500 metros, o que for menor. Os requisitos da
MARPOL 73/78 determinam o mnimo calado tem condio de lastro com a seguinte
condio:

Tm = 2 + 0,02 x LWL (13)

Tm = 7,68 m

Para a altura total da casaria est localizada a 0,85 x LWL da proa. Considere
os dois tringulos da figura 2 abaixo definidos da seguinte maneira:

-Um vrtice na ponte de governo, outro na interseo de uma perpendicular
traada a partir deste vrtice com a linha de flutuao e o ltimo vrtice na
superfcie do mar sendo o alvo a ser visto desde a ponte de governo;

-Um vrtice na proa e os outros dois vrtices definidos no tringulo anterior.

Esta calculada a partir da semelhana de tringulo como visto na Fig. 3.

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Figura 3 Ilustrao da Semelhana de Tringulos



Assim, a altura da casaria pode ser calculada por:

Hv = (0,85LWL/OASS) x (D Tm + HDK) + HDK + 1,5 (15)

Onde,

OASS: 2xLWL ou 500 m (deve ser o menor valor);

HDK: altura entre cada deck na casaria em metros;

Hv: altura total da casaria em metros.

Portanto

Hv = 7,57 m.


5.2. Estimativa de Resistncia ao Avano

Antes de qualquer assunto, este mtodo trata-se da predio da resistncia
ao avano total, como uma estimativa para clculos futuros. O modelo de
equacionamento proposto o mtodo de Holtrop e dado pela seguinte
formulao:

RT = RF*(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA (16)

Onde:

RT = Resistncia total por Holtrop
RF = Resistncia de atrito
RAPP = Resistncia de apndices
RW = Resistncia de onda
RB = Presso adcional bulbo
RTR = Presso adcional imerso da Transom
RA = Resistncia Modelo
1+k = Fator de forma

primeira vista, o equacionamento parece ser mais simples do que, na
verdade, , mas para cada uma das resistncias decompostas acima se tem uma
srie de clculos que sero demonstrados a seguir.

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5.2.1. Clculo do fator de forma 1+k

O primeiro clculo que foi realizado foi o do fator de forma, foi necessrio
utilizar a relao: calado - comprimento

.

1 + =
13
[ 0,93 +
12
(

)
0,92497
(0,95

)
0,521448
(1

+ 0,0255 )
0,6906
] (17)

12
= (

)
0,22284

> 0,05 (18)

= ,

13
= 1 +0,003 (

= 10 (19)

= ,

=
185910

(20)

E,

= 20710,2
2

= 772,725
2


= 284,7

Portanto:

= ,

= 0,513 (21)

= ,

Com os valores acima obtidos, enfim, voltamos equao (17):

1 + =
13
[ 0,93 +
12
(

)
0,92497
(0,95

)
0,521448
(1

+ 0,0255 )
0,6906
]

1 + = 1,03 [ 0,93 + 0,5884 3,23 0,2616]

+ = ,






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5.2.2. Clculo da Resistncia de atrito

O clculo da resistncia de atrito se d pela seguinte formulao:

=
1
2

2

(21)

=
0,075
(log 2)
2
(22)

= ,

Ento,

= ,

Portanto,

= ,


5.2.3. Clculo da Presso adicional do bulbo RB

essa altura dos clculos vale ressaltar que a rea da seo transversal do
bulbo ABT foi obtida atravs de comparao entre embarcaes semelhantes a
embarcao que est sendo estudada.

= 0,11
3

1,5

1
1+

2
(23)

E,

=
0,56

1,5

(24)

E,

0,25

) +0,15
2

(25)

Seguem os dados retirados do relatrio:

= 20
2

= 7,97

= 25
2

= 16,88

= 6

= 0,8972

Obtm-se portanto,

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= ,

= ,

E, finalmente,

= ,



5.2.4. Clculo da presso adicional imerso de Transom RTR

=
1
2

2

6
(26)

6
= 0,2 (1 0,2

) (27)

( +

(28)
Temos,

= ,

= ,

= ,

Assim, obtemos:

= ,


5.2.5. Clculo da resistncia de onda RW

O clculo da resistncia de onda pode ser considerado o mais trabalhoso,
visto que, vrios desses coeficientes tiveram suas equaes omitidas apenas para
simplificao. O clculo da resistncia de onda leva em considerao o ngulo de
incidncia da onda , o nmero de Froude Fr, a acelerao da gravidade g, a
densidade d gua do mar , e vrios outros coeficientes que, por exemplo, levam
em considerao o bulbo projetado para o navio, cuja principal funo a
diminuio da resistncia de onda.

=
1

5
(
1

+
2
cos(

2
) ) (29)

1
= 6,808
1
= 2,0716 = 0,9

2
= 0,7555
2
= 1,69385

= 0,1508

5
= 0,97929 = 1,047421

Logo,


Pgina 20

= ,

Tendo em vista que:

RAPP = 0 e RA = 0

Pois no foi levada em considerao a colocao de apndices no navio, menos
ainda a fabricao de um modelo em escala para obter a resistncia RA. Sendo
assim, podemos estimar a resistncia ao avano pela equao da resistncia ao
avano Holtrop (16).

RT = RF*(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA

Para tanto,

= ,


5.3. Clculo da Potncia Requerida

O clculo da potncia requerida est relacionado com a velocidade que a
embarcao ir atuar e com a resistncia que o casco ir sofrer nesta velocidade,
ou seja:

EHP = RT x V [HP] (30)

Onde,

EHP = Potncia Efetiva Total (HP)

Com as eficincias de hlice, casco e transmisso possvel calcular o BHP, estes
valores foram obtidos anteriormente.

(31)

(32)

Sendo:

= ,

O BHP estimado ento foi de:

=




5.3.1 Margens consideradas

Pgina 21


Usualmente trabalha-se com trs principais margens no projeto do sistema
propulsivo, so elas:

5.3.1.1. Margem hlice

Para a margem hlice estimam-se valores entre

MH 2% a 5% da rotao

5.3.1.2 Margem operao

Para a margem operao utiliza-se MO igual a 10% da potncia

Para a escolha do motor ento a potncia deve ser:

= ,

5.3.1.3 Margem mar

Ainda deve ser levada em considerao a margem mar que ocorre devido s
vrias condies de corrente, de onda. Uma mdia entre as margens dos oceanos
sugere uma utilizao de 15% a 25%.

Usou-se neste MM de 20%

Por fim, o motor dever ter:

=

Motor selecionado: MAN 7S65 ME C8.2 TII


Figura 4 Dimenses, pesos e capacidades do motor


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6. Arranjo geral inicial


Em geral, um navio petroleiro pode ser dividido em trs partes (ver Figura 5): a
extremidade dianteira, a rea de carga e a extremidade traseira. Um aspecto
importante da extremidade dianteira a sua forma otimizada para o fluido dinmico,
ou seja, hidrodinmica envolvida para manter a resistncia gua a menor possvel.
A rea de carga contm os tanques de leo. A casa de mquinas, o tanque de
combustvel, o compartimento da bomba e a superestrutura do navio esto
localizados na extremidade posterior. Essa descrio se d sobre a estrutura de
meia nau, uma vez que esta a maior rea de carga do navio. [1]



Figura 5 Divises de tanques

6.1. Tanques de Carga

Os principais pesos da embarcao so mostrados na tabela 5 e o
deslocamento total do navio aliviador foi obtido atravs da comparao de navios
semelhante, Sendo assim, pode-se estimar o peso de leo cru que o navio ter
capacidade de transportar para, enfim, dimensionar os tanques de carga. Portanto,
se pode traar, em linhas mais gerais, o arranjo geral da embarcao, localizando e
posicionando os diferentes elementos que a compem. Dentre os elementos mais
importantes vale ressaltar a posio do motor principal, das bombas de carga, da
superestrutura, dos tanques de carga e dos tanques de combustvel alm dos
consumveis.

Com o valor do peso de leo que a nossa embarcao ser capaz de
carregar (160458,56 t.), pode-se determinar as dimenses dos tanques de carga,
porm antes deve-se atentar para a densidade do petrleo, uma vez que se utiliza a
escala API para calcul-la.

O Grau API (em ingls, API Gravity) uma escala arbitrria que mede a
densidade dos lquidos derivados do petrleo (http://pt.wikipedia.org/wiki/Grau_API)

=
141,5
60/60
131,5 (33)

Como uma fonte de informao mais, segue notcia direta da Petrobrs: o
petrleo tem 29 graus API (escala de densidade do petrleo), e considerado de

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boa qualidade
2
. A densidade API da maioria dos petrleos normalmente varia entre
26API e 45API. A densidade API da gua 10.

Para obter a densidade relativa 60/60 do petrleo a partir de sua densidade
API basta isolar o termo na equao (33):


60/60 =
141,5
+131,5
(34)



Finalmente, utilizando a equao (34), a concluso de que o petrleo que
ir ser transportado possui densidade de 0,88162 g/cm ou 0,88162 t/m. De posse
disso, podemos calcular o volume do tanque de carga necessrio para a
embarcao, basta dividir o peso da quantidade de carga de 160458,56 t pela
densidade obtida.

.
=
160458,5
0,88162
3

(35)

.
= ,

A essa etapa do projeto, com o valor do volume de carga obtido, se deve
obedecer algumas normas e regulamentos referentes a tanques de carga, para,
enfim, dimensionar os tanques de carga de forma segura.

Na seo mestra do navio, de acordo com os regulamentos da MARPOL
73/78, tem os seus compartimentos atendendo os seguintes regulamentos:


Regulamento 24(2): Os tanques de carga dos petroleiros devero ser de
tamanho e arranjos tais que os vazamentos hipotticos Oc ou Os em
qualquer local do comprimento do navio, no excedam 30.000 m3 ou
400*(DWT)1/3, considerando o maior dos dois, sujeito a um mximo de
45.000 m3.

Regulamento 24(3): O volume de qualquer tanque lateral de carga de um
petroleiro no dever exceder 65% dos limites do vazamento hipottico de
leo referido anteriormente. O volume de qualquer um dos tanques centrais
de carga no dever exceder de 50.000 m3.

Regulamento 24(4): O comprimento de cada tanque de carga no dever ser
superior a 10 m ou a um dos seguintes valores abaixo, considerando o que
for maior. Sabendo que este navio apresenta duas anteparas longitudinais,
ento as frmulas de interesse so as seguintes:


2
Fonte: http://www.acessepiaui.com.br/pol-tica-brasil/petrobr-s-descobre-mais-petr-leo-na-bacia-de-
campos/21393.html

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Tanques Laterais: os tanques laterais no devem ser maiores do que 0,2L =
58.4 m.

Tanques Centrais: os tanques centrais no devem ser maiores do que 0,2L =
58.4 m.

Regulamento 22(1): Para fins de clculo do vazamento hipottico de leo dos
petroleiros, avarias de extenso tridimensional, com forma de paraleleppedo,
no costado ou no fundo do navio so admitidos como se segue.

Portanto, haver dez tanques de carga com a capacidade de 15801 m e dois
tanques na proa com capacidade de 11997 m totalizando os 182004,2 m. Para
uma anlise do arranjo geral inicial a figura 4 serve como parmetro para observar a
distribuio dos 12 tanques de popa a proa na nossa embarcao.



Figura 6 Arranjo dos Tanques de Carga


O arranjo e a distribuio dos tanques de carga foram dimensionados de tal
forma que o resultado obtido (volume de cada tanque) mostrou-se condizente,
dentro das normas e regulamentos acima descritos.



6.2. Tanques de Lastro

Os tanques de lastro desta embarcao no apresentam divises na linha de
centro e so segregados, como se segue os regulamentos 13 da MARPOL 73/78:

- Regulamento 13(1): Todo petroleiro novo de tonelagem igual ou
superior a 70.000 toneladas de porte bruto ser provido de tanques de
lastro segregado.

- Regulamento 13(2): A capacidade dos tanques de lastro segregado
dever ser, pelo menos, tal que em qualquer condio de lastro em
qualquer parte da viagem, incluindo as que consistam de peso leve

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acrescido somente de lastro segregado, os calados e o trim possam
preencher cada um dos seguintes requisitos:


1. O calado moldado a meio navio (tm) em metros (sem levar em
considerao qualquer deformao do navio) no dever ser
inferior a tm, sendo:

tm = 2.0 + 0.02L (36)

tm = 7,694 m.

2. Os calados nas perpendiculares AV e AR devero corresponder
aos determinados pelo calado moldado (tm), em associao com o
trim pela popa no superior a

C = 0,015L (37)

C = 4,27 m.


3. Em qualquer caso, o calado na perpendicular AR no dever ser
menor do que aquele necessrio para obter a imerso total dos
hlices.

- Regulamento 13(3): Em nenhum caso a gua de lastro ser
transportada nos tanques de leo, exceto em condies de tempo to
severas que, na opinio do Comandante, seja necessrio transportar
gua de lastro adicional em tanques de leo, para a segurana do
navio.


Sendo assim, se pode ter uma ideia inicial do arranjo de tanques de lastro para
a embarcao, contudo, nenhum clculo de posicionamento foi discutido at esse
momento, visto que, iremos dar procedimento a esse tipo de anlise quando formos
estudar a estabilidade da embarcao.















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6.3. Casa de Bombas

A casa de bombas ou tambm chamado de Cofferdan so espaos que visam
evitar o risco de contaminao entre alguns tanques, por exemplo, tanques de leo
vegetal, leo mineral e gua doce. De acordo com a International Conference on
Maritime Pollution (MARPOL 73/78), estes espaos tambm separam os tanques de
leo lubrificante com outros tanques e so colocados a vante e a r dos tanques de
leo mineral de carga. Neste caso, a praa de bombas e os tanques de lastro
podem servir como cofferdans.
O tanque de leo combustvel pesado pode ficar adjacente ao tanque de leo
mineral de carga. As acomodaes, cozinha e motores no podem ficar adjacentes
a tanques de leo mineral de carga, por causa do risco de vazamento de gs. [5] A
casa de bombas tem o comprimento de 4 m e sua localizao estar definida no
estudo de estabilidade.





































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7. Bibliografia

Benford H. Engineering Economics in Tanker Design. University of Michigan,
November 1956

C.B. Barrass, Ship Design and Performance for Masters and Mates,1975.

IMO, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 1973,
1978, 1997.

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<http://www.mandieselturbo.com/download/project_guides_tier1/printed/s70mcc8.pd
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<http://www.mandieselturbo.com/0000002/Home.html> acesso em: 20 de maio de
2013.

Murphy, R.D.; Sabat, D. J.; Taylor, R. J. Least Cost Ship Characteristic by
Computer Techniques. Marine Technology, Vol. 2, N 2, April 1965.

Nowacki, H.; Swift, P. M. Tanker Preliminar Design: An Optimization Problem
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Parson, Michael. G. Parametric Design. Ship Design and construction, edited by
Lamb T, 2003.

Porto de So Sebastio. Caractersticas, Localizao e Acessos. Disponvel em
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TRANSPETRO. Petrobras Transporte S.A. Disponvel em
<http://www.transpetro.com.br/TranspetroSite/appmanager/transpPortal/transpIntern
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Watson, David. G. M. Pratical Ship Design. Elsevier Ocean Engineering Book
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