arquitectura

naval
estabilidade, cálculos, avaria e bordo livre

José Paulo F. Saraiva Cabral, M.R.I.N.A., Eng. Construtor Naval

Por

Professor da Escola Náutica de 1974 a 1979

© Copyright. Todos os direitos para

a língua portuguesa adquiridos pelo
Centro do Livro Brasileiro.
 ÍNDICE

NOTA DO AUTOR
SIMBOLOGIA

1. O NAVIO i
1 .1 . Geometria do Navio 1
1 .2. Dimensões Principais 5
1 .3. Coeficientes de Forma 7

2. INTRODUÇÃO MATEMÁTICA 11
2. 1 . Forças 11
2.2. Momentos 12
2.3. Centro de gravidade 13
2.3. 1 . Retirar e adicionar pesos a um sistema 15
2.3.2. Mudança de pesos 17
2.4. Primeiro e segundos Momentos de Á rea.
Centro de Á rea 18
2.5. Regras N u m éricas de Integração 24
2.6. Regras de Simpson
para Cálculo dos Momentos de Á rea 30

3.
35
HIDROSTÁTICA
3. 1 . Deslocamento, Volume de Querena
e Centro d e Querena 35
3. 1 . 1 . Curvas de l?onjean 36
3. 1 .2. Curva das Areas das Linhas de Á gua 38
3.2. Deslocamento U nitário, TPCm.
Centro de Flutuação 39
3.3. Efeito das variações
de densidade no calado 40
3.4. G ráfico de Querenas Direitas 42
4. ESTAB!IJDADiE T�ANSVERSAl
45 6.6. 1 . Mudança de pesos a bordo 1 04

4. i.
6.6.2. Embarque e desembarque
M etacentro 45
de pesos pequenos 1 06
4.2. Esta bilida de posi tiva, nega tiva e nula . 6.6.3. Embarque de um peso sem alterar o calado
 ngulo Crítico 47
a ré. Pontos de I ndiferença 112
50
Cálc ulo da Altura Meta cênt rica
4.3. i.
4.3. 6.6.4. Determinação dos calados a vante e a ré,
50
· 4.3.2 .
Cálculo de KM conhecido o deslocamento
Cálc ulo da orde nada 52
e a abcissa do centro de gravidade 115
do Cen tro de Gra vida de � ca
.
53
6.6.5. Determinação do deslocamento e centro
Factores que afectam a Altu ra M etacentn
4.4. ·1.
4.4. de gravidade a partir dos calados
54 a vante e a ré 1 18
Peso suspenso
55 6.6.6. Embarque e desembarque de pesos 1 20
4.4.2. Espelho líquido
o 58
Mov imen tação tran sversal de peso s a bord
7.
4.5.
4.6. Prova de Estabilidade 60 ESTABILIDADE EM AVARIA 1 27

5. iE:STAIBiliDAD�IE T�ANS\IE�SAl
7. 1 . Docagem e Encalhe 1 28
A GRANDIES ANGUlO!li
69 7.2. Alagamento 1 37
7.3. Cálculos de Flutuabilidade 1 41
69
5.1. Braco de Esta bilid ade. Fórm ula de Attwood 71
7.3. 1 . Método da Massa Adicionada 147
5.2 . Dia g rama de Esta bilid ade 72
7.3.2. Método da Perda d e I mpulsão 1 56
5.3. G ráfico de Que rena s Incli nada s 7.4. Estabilidade do navio alagado 1 62
5.4. Fórmula aproximada 7.5. Subdivisão 1 63
76
para o braç o de esta bilida de 81
7.5. 1 . Definições 1 63
5.5. Â ngul o Críti co de Estabilid ade .. 7.5.2. Comprimento Alagável 1 64
ade 81
5.6. Efeit o da Boc a e Bord o Livre na Esta bilid 7.5.3. Factor de Su bdivisão 1 67
M ovim enta ção tran sversal de um peso . 7.5.4. Estabilidade 1 68
5.7. 84
Carga a granel 7.5.5. Outros requisitos 1 70
86
8.
5.8. Estabilidade Dinâmica
5.9. Influência do Vento na Estabilidade 89 CÁLCULOS DE QUERENAS 1 71

S. ESTABil!DAIJJIE lONGITUDINAl
97 8. 1 . Cálculo de Q uerenas Direitas 171
8. 1 .1 . Á reas das l i n has de Á g ua:
97 LCF, TPCm, MTCm , BM e BML 1 72
6.1. Caimento
Coo rden adas long itudi nais 8.1 .2. Á rea das secções. Curvas de Bonjean 1 76
6.2.
do Cent ro de G ravid ade, Cent ro de Que rena 8. 1 .3. Volume de querena e centro de querena
e Centro de Flutuação. por integração vertical 1 78
98 8.1 .4. Volume de querena e centro de querena
M o men tos de Caim ento
99 por integração longitudinal 1 80
6.3. M etacentro Lon gitu dina l
Dist ribuicão do caim ento pelo s cala dos 8.1 .5. Coeficientes de Forma 1 82
6.4.
a vant e e a ré. Cala do méd io verd adei ro
1 00 8. 1 .6. Superfície Molhada.

193
Un itário 1 02 Deslocamento na ossada e no forro 1 82
6.5. M ome nto de Caim ento
6.6. APLICAÇÕES 1 04 8.2. Cálculo de Q uerenas Inclinadas
 1 93
8.2. 1 . Métodos de cálculo
1 96
8.2.2. Método do Integrador
8.2.3 . Método do integrador com secções
1 99
Tchebycheff
203
8.2.4. Método !soclínico
207
8.2.5. Apêndices
8.3. Cálc ulos de qu erenas com calc ulad oras 210
prog ramá veis

ISOI'!!lJO UVIf!IE
21 5
9.
216
9.1 . Nota Histórica NOTA DO AUTOR
217
9.2. Marcas de Bord o Livre e Defin içõe s 221
9.3. Req uisit os para a atri buiç ão do Bord o Livre
224 Este livro destin a-se a oficiais da Marinha Mercante
9.4. Cálc ulo do Bordo Livre
Correcção para navi os e de G uerra, engenheiros navais e outros técnicos rela­
9.4. 1 . 225
de com prim ento até 1 00 metros cionados com cálculos de Arquitectura N aval. Resultou
l 225 in icialmente d e uns apontamentos feitos para a cadeira
9.4.2. Correcção para o coef icien te de fi nura tota 225
com pri m ento /pon tal de Estabilidade na Escola N áutica I nfante D. H en ri q u e
9.4.3. Correcção para a razão 226
Correcção para as supe rstruturas o n d e teve uma "rodagem" de quatro a n o s e f o i objecto d e
9.4.4 . 229
Correcção para o tosa do sucessivos aperfeiçoamentos, resultado da experiência
9.4.5. 233 e sugestões dos alunos e colegas. Posteriormente resol­
9.4.6 . Altu ra míni ma da proa
Outras Linhas de Carga 234 veu-se incluir material que o completasse como ferra­
9.5.
menta útil ao projectista e ao desenhador de Constru­
241 ção N aval, cobrindo os aspectos práticos dos cálculos
Problemas de querenas e bordo livre. Assim, o livro é dividido em

e conceitos básicos relativos ao navio, no cap. 11, u m a

Pequeno Vocabul ári o Português-Inglês 253 nove capítulos: no cap. I , apresentam-se as definições
257
Bibliog rafia introdução breve aos conceitos de Matemática e Física
Í ndice Alfabético 259 fundam entais, nos cap. 0' I I I a VI a estabilidade d o navio
propriamente com i ncidência e m problemas d e carga e
descarga, n o cap. Vil trata-se a estabi l idade em avaria
e a compartimentagem, no cap. VI I I , os cálculos de q u e­
renas direitas e inclinadas, com relevância particular
para o uso de calculadoras programáveis e, finalmente
no cap. IX, o bordo livre, com referência á C onvenção
da IMCO de 1 960; uma série d e problemas de estabili­
dade é incluída, destinando-se fundam entalmente ao
aluno dos cursos de oficiais da Mari n h a Mercante; no
final apresenta-se u m pequeno vocabulário Português­
-Inglês dos termos mais frequentes de Arquitectura Naval.
 SIMBO LOGIA

AF Á rea da flutu acão (m2)

Am Á rea de casa m estra (m2)
As Á rea seccional ( m2 )
Aw Á rea da l i n h a de água (m2)
AR A ré
AV A vante
AAD Acréscimo para água doce (cm)
fim
A bibliografia geral é apresentada no fim d o livro e no AD Á g u a doce
de certos capítulos é referida a bibliografia a eles AS Á g u a salgada
partic u l armente aplicável, habilitando o leitor a apro­ B Centro d e querena
fundar um ou outro assu nto. B Boca (m)
Um dos desejos fundamentais de qualquer autor será Bmld Boca n a ossada (m)
o de que a sua obra seja útil. Assi m aconteceu neste BB B o m bordo
caso: pretendeu-se abordar os assuntos c o m o grau de BM Raio metacêntrico transversal (m)
profu ndidade julgado útil, e não tanto divulgar apenas B ML Raio metacêntrico longitudinal (m)
a teoria e os métodos de cálculo deste domínio da Arqui­ b Braco de caimento (m)
tectura N aval. Ao leitor caberá evidentemente avaliar Cb C oeficiente de finura total
d o êxito deste objectivo. Ao leitor é pedida também a Cm Coeficiente de finura da secção mestra
compreensão e, desde j á se apresentam as desc u lpas Cp Coeficiente prismático
antecipadas, para um ou outro erro d e revisão que eve n ­ Cw Coeficiente de finura da flutuação
tualmente encontre, e a colaboração c o m sug estões e D Pontal (m)
criticas que entenda relevantes. d Calado (por vezes i mersão) (m)
Os meus agradec i mentos vão para todos os que, de dm l d I mersão (m)
u m a forma ou doutra, me encorajaram neste trabalho, EB Estibordo
m u ito particularmente para os a l u nos d a Escola N áutica ED Estab i lidade d i nâmica (t. m . rad.)
dos anos 7 4 a 78, de cujo co ntacto m u ita experiência F Centro de fl utuacão
que a q u i tentei concretizar, retirei. Finalmente, um muito G Centro d e g ravida de
simples agradecimento ao Editor, cuja "aventura" de u m GM Altura metacêntrica transversal (m)
livr o "tão técnico", escrito e m português, é d e acari n h ar, G ML Altura metacêntrica longitudinal (m)

mulante encerra.
quanto mais não fosse pelo que de in ovador e esti­ GZ Braço de estabilidade (m)
GCD G ráfico d e querenas direitas
.�['•I
-�::l �-'i Gráfico de q u erenas i nc l i n adas ML Metacentro longitudinal
n Eq uidistância entre ordenadas de Simpson (m) MA Massa adici onada (t)
ME M o mento d e estab ilidade (t.m.)
IL
Segu ndo m o mento de área (m4)
M o m ento de i n érci a longitudinal (m 4) MS M u ltiplicador d e Si mpson
lT
, ,
M o mento de i nércia transversal (m4) MTCm M omento d e caimento u n itário (t.m./cm)
Me
}(
!"MCO l n ter Maritime Consu ltative O rgan isation M om ento de caimento (t.m.)
Eixo da q u i l h a S S u perfície molhada (m2)
KB O rdenada d o centro de querena (m) TCG Coord enada transv ersal do centro de gravid ade

KfVl
"�
f\.l._;) Ordenada d o centro d e gravidade (m) do navio (m)
O rden ada d o metacentro transversal (m) TPCm Deslo camento u n itário (tlcm)
f<ML Ordenada d o metacentro longitudinal (m) t Caimento (cm)
Bracos de estabil idade à q u i l h a (m) tcg Coord enada transv ersal do centro de gravid ade
i'"-.g
KN

!_
•/
Orde nada do centro de gravidade de u m peso (m) de um peso (m)
Comprimento (m) xu Aun; ento u n iforme de calad o (cm)
LFF Comprimento de fora a fora (m) XAR Acr� sc1mo de calado a ré devid o a caime nto (cm)
Lpp Comprimento entre perpendiculares (m) XAV Acres c1mo de calad o a vante devid o a caime n-
l\1\fL Comprimento na flutuação (m) to (cm)
LA Linha de água y O rden adas da l i n h a de água
LB Linha base (meias-bocaduras) (m)

v
LC Linha de construção ll Deslocam ento (t)

ót
LCB Abcissa do centro de q uerena (m) Vol u m e d e querena (m3 )
LCF Abcissa do centro de flutuação (m) Variaç ão d e caime nto (cm)
ÓXAR Variaç ão de calad o a ré devid a a variac ão d e
I
LCG Abcissa do centro de gravidade d o navio (m) ·

Abcissa do centro de flutuação à perpend icular caimento (cm)

ÓXAV Variaç ão de calad o a vante devido a variac ão
1cg
a ré (m) ·

Abcissa do centro de gravidade de um peso (m) de caimen to (cm)

p
�
lcgF Abcissa do centro de gravidade de u m peso e m Densidade (t/m3 )

<l
Permeabilidade
fv1
relacão
' a o centro de flutuacão ' (m)
3 4 Linha d e Centro
(generic ame nte) M o mento (t.m.) ou (m ) ou (m )
M Metacentro transversal J![ M eio-navio
 1. O NAVIO

1.1. Geometria elo Navio

A forma de um navio é definida n u m desenho a que se

chama Plano Geométrico ou Lin has do N avio, que mais
não é d o que a representação d o casco nas três vistas:
horizontal, vertical e transversal, fig. 1 .1 . Para tanto,
utilizam-se g rande n úmero de planos auxil iares e pro­
jectam-se nos planos de referência, as intersecções
destes planos com a su perfície d o casco.
Os planos de referência são:
Plano horizontal : Paralelo ao plano de flutuação.
Os planos auxiliares paralelos a
este intersectam o casco defi­
nindo as " l i n has de água", (LA) ;
Plano longitudinal: Perpendicular ao anterior, divi­
(ou pi. de mediania) dindo o navio e m d u as partes s i ­
métricas. O s planos paralelos a
este definem os cortes longitu­
dinais, (CL);
Plano transversal: Perpendicular aos outros dois.
Os planos paralelos a este inter­
sectam o casco definindo as sec­
ções.
Sendo o navio simétrico em relação ao plano de me­
dian ia, só se representam metade das lin has aci m a
 O NAVIO 3

�� ��l �
lt
__.�
- i n d icadas, tanto n o plano horizontal como n o das sec­
ções. Por convenção, as secções de v ante represen­
iJ
\\\ [;}" tam-se do lado d i reito e as de ré, do lado esquerdo.

�
!)
;;
:I"'
Além destas l i n h as teóricas de definição do casco,
g
;P.
são ta m bé m representadas no Plano G eométrico as
I
'Li
'
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�'\c- projecções d a l i n h a do convés (à borda e a meio) e a
o
© ' borda falsa. E m certos casos, no meadamente em barcos
w [' ' [ [ <

8
cL
[') à vela, é a i n d a frequente utilizar outros planos auxilia­
\
m G '
.
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"
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G
"' "' �
-llllir/-ftl • res, "mais o u menos" perpend i c u lares às secções na
G c " " " sua parte mais c u rva, com o objectivo d e melhor definir
1
--:� "
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U:::Q,
E "
" &
.,
'
3
' a forma do casco. Chamam-se a estes planos "diago­
iS _J _J "' "' u
nais".
" !1#!1 I III' As l i n has d e refe rência d o Plano Geométrico são:

i
I
LINHA D E CONSTRUÇÃ O (LC), também chamada

-�
L I N HA DA QUILHA, é definida pela intersecção d o plano
da media n ia c o m a face superior d a quilha. E m n avios
_g o
de madeira a l i n h a d e construção é defin i d a pela pro­
"
jecção da aresta inferior do alefriz no p lano de mediania,
� como se i l ustra n a fig. 1 .2 . .
I " -'e\ !1-H-+1-1 ...
•

· co
lodo

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calado
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Fig. 1.2.
c::':::.l
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i:
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o AÇO lfundo <h otol
E
H o
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LINI-IA DE CONSTRUCÃO

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<:>' Q ""<O_ "'<:;>
�"" •o -cr- '•-
 CJ NAVIO
O NAVIO 5

A VANTE, PPAV, é u m a l i n h a vert i cal

:JéoSse.nclo pelo
Em navios metálicos, por ser relativamente pequena

,:;,:}rn 2; roda ds pros.;

ponto d e i ntersec ção da l i n h a d8 água a espessura d a chapa do forro, o Plano G eo m étrico

F'ERPEf\\ D�CUL/�R A RÉ, PPAR, é a !inha vertical

representa a forma do navio na ossada, isto é, a su per­

o:Jes.sE pela ·fa ce do ré do cadaste o u , quando este

que fície definida pelas faces exteriores das balizas. Em na­

::::·:�s
não vios de madeira, por a espessura d o forro ser relati­
oelo elxo da madre elo !eme; v amente gran de, representa a su perfície no forro, isto é,
l!I ) , é a perpendi cu lar
A MEIO (
éjc'S as:?, a Igual d i stâ n ci a
PERPE!,iO!CUU\R a superfície exterior do casco.
das perpen d i c u l ares de vante

� .2.
E: G!3 :)U seja, que divide a meio o chamado compri­

�--�HH/\ BPBE (LB), é a l i n h a de ref e r ên c i a da repre­

msn : o entr& perpendiculares. Dimensões IP'rillcipais

gBoméi:rica da f o rm a do n avio. N o plano l o n ­ C O M P R I M ENTO ENTRE PERPEN D I C U LA R ES , Lpp, é

resuaa. da intersecção do plano de mediania o com primento d o navio medido entre as perpe n d icula­
_:-;·,--; :.) pJc.;�;o hodzonta!, �assan d o pelo ponto de i nter-
cia linilE• de co nst ruç ão com a perpendi cular a
res a vante e a ré.

--1-::.;lo-;·;svio; re pr e se n t a assim o eixo dos XX. N o plano

C O M P R I M ENTO DE FORA A FORA, L F F , é o com pri­

resui"ra d a i nte rs e cçã o d o mesmo plano

mento de extremo a extremo do navio.

;�·o:t:c..:::n.:; s..l GO("r! e plano t r a n s ve is a ! a meio-nav io; define

COMPRIMENTO NA FLUTUAÇÃ O , LW L , é o com pri­

'ci.;:, (c'" ··:Y. Poi' vezes a linha base é defi n i d a pelo

mento medido no plano de flutuação entre a roda de

·
proa e a popa.

:::-�� cons·;:;-u.ção com a perpendicular a meio, mas

,,, :: ':: passanclo, n§.o pela intersecç ão da BOCA, B , é a largura máxi ma, v u lgarmente a meio­

da Hnt1a de construçã.o com a per­

- <;' ·
navio, fig. 1 .3.

":.. .,.;:•:.;t.d:::r 2: t'-�;. Esta tipo de representação é frequente interior das ch apas do costado ou, o que é o mesmo, à
�:<��c::
·
BOCA NA OSSADA, B m l d , é a boca medida à face

::�'/ic:s ·3 s rrli-J ar caçõ e s de pesca.

.-:·�-· TlO:"'.ioi·is dos planos geométricos a iinha d e cons­
face exterior das balizas.

c:ofn::.:ide c'Jrn a � i nha base; em certos casos,

PONTAL DE C O N STRUÇ Ã O , D, também chamado

em navios mais pequeno s, a li n h a d e

PONTAL NA OSSADA, é a d istância vertical entre a ·race

('lC•C)l'WJ>.n ÉJ ÍilCÍÍfl2cia e m relação à l i n ha base, dizen-

superior da q u i l h a e a l i n h a da face i nferior do convés
na borda, medida a mei o-navio, ou, mais genericamente,
tem CAIM ENTO DE TRA- e a linha
·�.�';
)'.)0 nesie caso oue o navio a distância vert i cal entre a l i n h a de construcão '

8 2 dJs·t§ncia v e rt i ca l entre os topos da linha

de traçado exprime-se vulgarmente recta do v a u m e d i d a a meio-navio.

l"':ES perpendiculares a vante e a ré.

·.-.. s CALADO, d , é a distância vertical entre o plano d ef i ­

CENTRO {0..) é de·finida pe!a ! ntersecç ão

nido p e l a face inferior d a q u i l h a e o p l a n o de flutuação.

d·3 �-nsclianla com o plano transvers al a meio­

D i sting ue-se o calado a mei o-navio d:m , o calado a
ré dAR , m e d i d o na perpen dicular a ré e o calado a
silélmaclo M E I A-NAU ( 1U! ) É o eixo
iL'
, vante, d AV. m e d i d o na perpen d i c u lar a vante; são estes

-c.. :-:�::,':,_,:! f:.\ r:;o \f/-\U nu ma. secção transversa! é a e outro bordo, à proa e à popa.
dois últimos que se enco ntram marcados no navio a u m

,,;- .. ,._:·: :;j·i:s c-s Don-tos de ir rte rseccã '

o do contorn o da I M ERSÃ O ou CALADO NA OSSADA, d m l d , é a d istân­
-

?8.C0.: ir;·ferior do COnVéS à borda, fig . 1.3.

' ,,,_.,, :..:;o;·n ��� co ntorno superior do vau, ou, o que é o cia vertical entre a l i n h a de construção e o plano d e
·-· -.:,:-.;·�
. ., ·· ,:· flutuação. D i sti n g ue-se portanto d o calado p o r n ã o i n ­
c l u i r a espessura da q u i l h a. I denticamente se define
3 O NAVIO

irnersáo a v a. nt e, a ré e
O NAVIO 7
a me io-nav io. � usual repres entar
a i mersã o apena s pela letra "d", pelo que a distinç ão
entre calado e i m ersão terá de ser feita m u itas vezes
roda de proa, e o ponto de intersecção da mesma super­
ern funçào da ·fórmu la ou conte xto em q u e está
inseri da. fície com a face posterior do cadaste, ou n o caso deste

TOS,&,OO é a distân cia de qualq uer da l i n h a da não existir, o eixo da madre do l e me.

borda a o plano horizo ntal, passa

ponto
mais BOCA DE S I NAL é a boca máxima fora do forro na
'Jai;co dessa l i n h a . O tosad o do
ndo pelo ponto
navio é vul garm ente secção a meio do comprimento de sinal.
PONTAL D E SINAL é a distância vertical medida no
'Jrns. curva parabólica.
plano diametral a meio-navio entre a face superi o r da
caverna, o u tecto do duplo fundo, e a face s u perior

1-
� do vau.

� 3 Cl\lleficielltes de IFI\llr ma
:i Lich:;:�:
lI·
, ,

. )'. '/T
I . flecha.
do vau
Acabámos de ver que a forma do navio é rigorosa­
I
· --,-

mente definida no Plano G eométrico. É no entanto

II
·�
útil em Arqu itectura N aval caracterizar analiticam ente,
I
-

n a medida do possível, a forma do navio, a fim de se

&
I
[j
'
poderem estab elecer comparações entre a forma dos
diversos navios. Com este objectivo se definem os
. I
_/ "
coeficientes de forma, que podem ser as Razões das
\,..
'
D i mensões e o s C o eficie ntes de Fin ura.
�
�--
I . Os coeficientes de forma q u e iremos defi n i r, j u nta­
fc,
mente com outros coeficientes q u e vêm sendo criados
ao longo de estudos experi mentais de propulsão, são

Fig. 1.3.
particul arm ente úteis para a previsão cada vez mais
correcta das características hid rod i n â m i cas d os navios.
As razões das dimensões vu lgarmente util izadas são
Acabámos de ver as d i m e n sões q u e carac
teriza m a as segu intes:
·forn:a geométrica do LIB ; B/d ; L/d, em que: L = C o m primento,
casco e q u e são util izadas no
ot·ojecto e construcão do uti­ B = Boca n a ossada,
i!zam-se as cllam <Í.das D I M EN S ES DE S I NAL
navio . Para efeito s legais
Õ ou D E d = I mersão.
amen te a bordo
sen1
"\EGISTO, as quais são medid as direct
neces sidade do plano geom étrico . São estas di­
mens ões q u e define m e identi ficam o navio nos regist os
c: e propr;edade, das capita nias, etc., e que para
o mesm o COEFICIENTE DE F I N U RA TOTAL, C b
s de
b-:):'ÔiO.
e·feh:o ·figura m nos certif icados e outros docu mento
É a razão entre o volume de deslocamento, isto é , o
da rnedianla, e n t re o ponto de inters ecção da
COMPRJMENTO DE SINAL é a distân cia, medid a no volume da parte i m e rsa, e o vol u m e do para l e l i p ípedo
circunscrito, fig. 1.4.
supadfcte exterior do convés com a. "face anter ior da íj
L.B.d
Cb
 8 O N/WIO O NAVIO 9

B . d
Am

�
���
�
-
Cm =

�·· 8

A
.·

� /./
-- � [8 1
'j
/1
I'

�/ / ' · l!T
��-�
� il
;'? ��
I �===--� /_.r
. i�
� �

' ' ' ' !>�-=-.<--- �-�' �

�
,'

'··

�
1'. '
!.---�
I
Fig. 1.6.
'> .,

fjg. ".1.4.

'"·:()EFICJ Pl::JSM/\T\CO, Cp
COEFICIENTE DE FINURA DA FLUTUAÇÃ O,Cw
:� s. razão entre o volume de des!ocamento e o volume
-:::!·::: cilindro circ�mscri·to cuja directriz é a secção mestra; É a razão entre a área da linha de água, (Aw), e a área
\(
do rectângulo circunscrito:

·fig. 1.5 ..
L.B
em que Am=área da secção mestra, Aw
f\ "'""
r'. 1 �, •
!
'- Cw= -­

"""
.
'I ,

- ��A��iS
1-
� .

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��1- -- 1\ Aw """''·I1! ) ,.-,.

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"""' /
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I
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í -------
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./ ��
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/
�==---�/ !
I
'/,: ' <..--�
'-�-
',
J\GJ� .
,r/

Fig. 1.7.
�-' I
��=
·.

����-
Fig. ·t.5.
- �
Das definições acima dadas é fácil verificar que:

.::C':CF!C''�\!TE ·y=. F!NURf\ DA SECÇÃO 1\!IESTRA,Cm

Cp. Cm = Cb
RAZÃO COMPRIMENTO/DESLOCAMENTO LI/'!., é um

�·a:-:·,;:-.
.
::: :·s ::: E'.c en ::-·,;::. �
c: te:. n:::::crrtc:
érea cls: secção mestra e a área do coeficiente de forma bastante utilizado em hidrodinâ.­
mica.
 11

2. INTRODUCÃO
MATEMÁTICA

2.1. f()rças

Uma força é defi n i d a pelos segui ntes parâmetros: valor

absoluto, ponto d e apli cacão, direccão e sentido. Em
representação vectorial, fi g . 2. 1 . o v é ctor F representa
uma força de 1 O N, com ponto de apli cação em O e a
direcção e sentido definidos por OA
Q uando temos um sistema de d u as ou mais forças
apl icadas, podemos achar a RESULTANTE do sistema,
isto é, a força q u e por si só produziria o mesmo efeito
que o sistema de forças consi derado, com auxílio da
"regra do paralelogramo", como se i l ustra n a fig. 2.2.

v i!

,, ''
,
...........
- ..........
.. ...
R ',

o X .,. .... ,.. ... /""'

,
,

Fig. 2.1. Fig. 2.2.

 · ;2 INTRODUÇÃO MATEMÁ TICA
INTRODUÇÃO MATEMÁ TICA 13

.suas cornponentes, segundo direcções determi nadas.

i�'Jersamente, podemos decompor uma força nas Fisicamente, o momento de uma força em relação a um
!\.js\ -rl·;J. 2.3., deccmpus·amos a ·força F seg u nd o as direc­
eixo, representa a capacidade dessa força em rodar o
ções )( e Y do refe re n c i al ortogonal; podemos verificar
sistema a que está aplicada, em torno desse eixo.
Costuma convencionar·se que o momento é positivo ou
v�
;=�(
que:
negativo consoante tende a rodar o sistema no sentido
= � cos;:?
-
�

dos ponteiros do relógio ou no sentido inverso; por

= t- sen 't:J.

l
exemplo, na fig. 2.4., o momento é negativo.

2.3. Cemtw de Grawi<tlla<dle

�I
��--����

A' . /
··I· -
Centro de G ravidade de um corpo é o ponto no qual
1
� //.
:-v I
se pode assum i r toda a sua massa concentrada, ou
.,..1 .
i
t�d 6 seja, o ponto de aplicação da resultante das forças
,, da gravidade que sobre ele actuam. O Centro de G ravi·
- ___ __
r; C!
�-·-J. "
o F:' .

da de é portanto o ponto de equil íbrio em relação ao qual

}\ deccmpos�qãc- eis "forças é muito importante na me­
a combinação de todos os momentos inerentes ao
cl:da em que, perante um problema envolvendo grande
,
corpo se anulam. Exprimamos matematicamente esta
afirmacão:
'
psnTl��e 1"eduzHo s um p ro bl e m a envolvendo apenas
íl',:m1ero de ·forças de diversas d irecções e sentidos,
Con sidere·se num corpo, fig. 2.5., um elemento de
ss cor11pon�::rrles segundo duas (ou três) direcções
peso muito pequeno, dp, à distância x do eixo passando
c!etsi-mlnadas ('!U!garmeni:e os ei xos c o o rde nados) .
pelo seu Centro de G ravidade. A regra acima é equiva·
lente a dizer que o somatório dos momentos de todos
os elementos de peso que constituem o corpo, em rela·
�(OJITiJíl®VUik©éJ
ção ao eixo que passa por G , é igual a zero,
i.é M G = jctp x = O ( 2 . 1 .) "

o produto do va!or a bso l u t o da força pela distâ.ncia da

Deflne-se momento de uma ·força em relação a um eixo,

_SL�a 11nha d e acção ao eixo ( braço), fig. 2.4.

O m orn e rrto de F em re lação a O é dado por.
,c:-í h
( _Jj
Jl/l.Q = F b
/
t7
. (Nm). G

L.
'•\
�
'[O) .o

\
r:\
...
'\ "
_J
Fig. 2.5
/,./
\Dtrn) //f{fj) ...,_)/

2<:· .
\ /// Para se calcular as coordenadas do centro de gravidade
\� .....
�·
de um determinado sistema de pesos, recorre·se à defi·
...
nição de centro de gravidade: por exemplo, para cal·
 INTRODUÇÃ O MATEMA TICA 15

2.3.1. !Retirar e adicil:mar !)es©s a

'14 INTRODUÇÃ O 1\i/ATEMÃ T/CA
sistems
cuiar- a
111111

em relação ao eixo O, fig_ 2.6., temos_

distância do centro de gravidade do corpo de Como aplicação da regra enunciada, vejamos o efeito
peso P, que tem retirar ou adicionar pesos, na posição do centro
Momento do corpo em reiação a O. de gravidade d e um sistema. Consideremos por exem­
,-.,
Mo =r- · ..-1
u plo, uma barra homogénea de peso P apoiada a meio,
c: 'J
isto é, na vertical do seu centro de gravidade, como se
Mo
iTl8S
= /,,
" ��
j
indica na fig. 2.7. A barra está em equilíbrio. Imagine­
mos agora que se corta um bocado da barra de peso p,
/,
... cl
à distância d do centro de gravidade, fig. 2. 7.b. O sistema
p p
:\;1n
!.,.._,, ..:::::; d·p
�
(2.2.) deixa de estar em equilíbrio, uma vez que, ao retirar
o peso p, se introduziu um momento:
d {?�I MG = p . d
�

'I Lr! '�

( Note-se que retirar p é equivalente a aplicar uma força
vertical de baixo para cima igual a p}.
.:·';

1\ [ G

+
I
j
I

I I I I

p
11 I G

:[] I 'í'I .'1·

CD)O
(a)

., 11 L "ii

'\ LU
''--4:•.1-f.
'\

'; !i'll'l
',\ J

f--d ·I -r
I <o ·,
), ' J
oG
'r-� JTi7
- ---

dp Fig. 2.6 --1-�-_:

c onc!ui que, num corpo homogéneo G coin­
(b)

cide com o

"'[
Daqui se
seu centro geométrico. No caso prático de
tema, a expres§ao 2.2. diz-nos que a distância do centro
termos um número finito de pesos constituindo um sis­
I I
c!e gravidade desse sistema em relação a um eixo de
p_p
;-e·ierência é dada por:
2: Pi çU Fig_ 2.7.
(c)

E Pi
.-! \
mom. do peso P i em q u e P i di
(2.3)
= =
em reiaçã.o ao O centro de gravidade da barra, por sua vez, já não
eixo. está em G mas sim em G 1 , fig_ 21c., isto é, o novo corpo,
s·[o 9, o soínErtório dos momentos de todos os pesos
de peso P - p; tem um momento em relação a G dado por:
que constituern o sistema, dividido pelo peso totaL
O cálcu�o da altura do centro de gravidade do navio
M G = (P - p) - G G 1
servirá cfe exernpío a esta r egra.
 16 INTRODUÇÃ O MATEMÁTICA INTRODUÇÃ O MATEMÁTICA 17

E.s-te momento de "deseq\Jilíbrio" em relação ao G gravidade em G ; seja p um peso que se retira (-) ou
an'tigc não é rnais que o momento de "deseqUilfbr�o" adiciona (+); d a distância ao centro de gravidade do
introduzido, p.d, navio; G G 1 a movimentação do centro de gravidade.
= (P - p) . G G 1
A figura ilustra que quando se retira um peso do fundo,
Lé MG =p.d o centro de gravidade do navio sobe. Por raciocínio
.. UU! - (P -
�'"' - � idêntico concluiríamos que quando se embarca um peso
p)
(2.4.) alto, o centro de gravidade sobe, quando se embarca
um peso em baixo, o centro de gravidade desce, etc.
enu11ciamos:
Este e)(emplo ilustra uma regra muito importante que
2.3.2. !\lh.ndaniifa de �esos
"Quando um peso é RETIRADO a um sistema de pesos,
centro de gravidade do novo sistema desloca-se
a direcçã. o
e
Consideremos agora uma barra de peso P - p, com
c�e gravidade dÓ sisterna ao centro de gravidade do
definida pela linha que u ne o centro um peso móvel p, como se indica na fig. 2.9. O peso total
paso ra t i rado no SENTIDO OPOSTO àquele de onde
é portanto P. Desloquemos o peso móvel uma distân­
,

se retlrou o peso, uma distância dada por 2.4.".

ggi . O momento imprimielo ao sistema é dado por:
M = P. 9g1
"Quando um peso é ADICIONADO a um sistema de
Por raciocínio absol uta men te idêntico, concluiríamos:

.
p

pesos, o centro de gravidade do novo sistema des­

i w i
· o centro ele gravidade do sistema ao centro ele gravidade
loca-se segundo a direcção definida pela linha que une
cio peso adic io n ado, no MESMO SENTIDO de onde se
•
adicionou o peso, uma distância dada por:
�I?
I I
p) r-:Q:---r
Gi
p .d (2.5.) p
(P + [g_�L_]
,

r
--·--! I �
l,
!1 � I?
I
�
Fig. 2. 9.
G, �
I
G· •

!I
G 6! Por sua vez o centro de gravidade do conjunto des­
,
1'
I loca-se para G 1 , e o novo sistema fica com um momento
I i em relação ao antigo ponto de equilíbrio, G , dado por:
i i·
MG = P . G G 1
1
''\ ;
.
\
logo
;Cir1
•;::�.
'? n
&..0. p. 991 = P. G G 1
ou
!\PUCAÇAO: Retirar e adicionar pesos no navio. p. 9g 1
p
':;ons:del'ernos o navio da f!g. 2.8. com o centro de G G1 = (2.6.)
-;s INTRODUÇÃ O MATEMÁTICA

Deste ex em pl o se retira igualmente uma regra com

INTRODUÇÃ O MATEMÁ TICA 19

aplicação em problemas relacionados com a movimen­ Identicamente ao que se fez em 2.3. para o centro
taçáo ele pesos a bordo: de gravidade de um corpo, define-se centro de área,
"Quando se desloca um peso inerente a um sistema ao ponto tal que:
')ma certa distância, o centro de gravidade do sistema A.h = A h dA
ciesloca-se paralelamente e no mesmo sentido uma dis­
iií.ncia dada por 2.6.".
/\PUCAÇAO: M udança de pesos a bordo. Ao deslocar­ __flt!x_ A /x .dA
...h= (2.8.)
rnos um peso p, sucessivamente para as posições 1,2 e 3, A A
nlêtrte, como se indica na fig. 2. 1 O.
o centro de gravidade do navio desloca-se paralela­

h
"

i ''-
rl;=-- �
X )(" .9
p

dA L
r -Ef1-,
1 1 '

:I lt:
If"!>í' G1
Ali
:_j1 i
I I
A
I
,,

I
·. G
q
(] _iC
I j_
,
I I

:j G3•"t""'oz l
:
!i 1 \ i
_lP
I. " v
G--
I
�
I

-t ----o---8:)1
p

Fig. 2.1 O.
lg

Fig. 2. 11.
-�-

)(

SEG U N DO MOMENTO DE UMA ÁREA

:i'. é�, iF'lfnHill®Olf© ® :§e���rnl!ll© M©m®iroit@S ©l® Áwe!ll. Define-se segundo momento de uma área ou momento
IÇ®o�ftm @® á;,lf®®. de inércia, em relação a u m eixo (fig. 2.11.), o integral:
m o m e nto de uma área em relação a u m
si)<O
De·fine-se
o integral: A.fx. dA
IX = 2. (2.9 .)
= !'"ri·� (2• 7 •}' isto é, o somatório dos produtos de todos os elementos
!s·(o é, o somatório dos produtos de todos os elementos
1\ ._,/ •
"
i-\ .
de área pelo quadrado da sua distância ao eixo. Tem
d-s área pe!a sua distância ao eixo. Note-se que este uma dimensão l inear à quarta, por exemplo m 4 ou
cm 2 m 2. N ote-se que sendo h a distância do centro
u m peso ern re!ação a um .eixo, existindo uma analogia
conceito é precisamente idêntico ao do momento de
da área ao eixo, o momento de inércia NÃO é igual
entre peso a área; ( imaginemos, por exemplo, que a A.h 2
2 , área re p re se n ta uma chapa de espessura constante.
temos a a n a l o g ia concretizada). A sua dimensão
Demonstremos seguidamente u m teorema de apli­
é Hílear ao cubo, por exemplo m 3 ou cm 2 m .
cação muito i m portante, conhecido pelo Teorema do
Consideremos o eixo gg, passando pelo centro da
Eixo Paralelo.
20 INTRODUÇÃ O MATEMÁ TICA INTRODUÇÃ O MATEMÁ TICA 21

área, e paralelo ao nosso eixo de referência, XX. Desi­

gnemos por xl, a distância de cada elemento de área Aplicando agora o teorema do eixo paralelo, teríamos:
di\ a esse eixo, fig. 2.1 í. l gx = lx - A.h 2
Pela de"finição temos:
1 d 2 1
lx =
= -b.d 3 - b.d. ( - b. d3
/;c2.d.A -
) = (2. 1 2)
3 2 12
y
A
Substituindo x por h - x 1, temos:
h1(' = ''/h2.d!-\ (xi 2.dA- 2.h /xl.dA
A I
+
A" A
O primeim integral é igual a h 2 A ( note-se que h é I
constante). O seg undo integral, é o momento de inércia
gy �
da área em relação ao eixo gg, tal como foi definido
pela expressão 2.9. O terceiro integral é o momento
ela área em relação ao eixo gg, que passa pelo seu L_

toma então a forma:

centro, q ue, logicamente, se anula. A expressão anterior
X

Fig. 2.12.
b

J ;-. = nz.A + lg g
:�, (2. í 0.)
y
em que lgg , é o momento de inércia da área em relação Por caminho semelhante poderíamos demonstrar:
O teorema pode então enunciar-se:
30 eixo que pass3 pelo seu centro. Triângulo:
__1_
"O mom é nto de inércia de uma área em relação a um
lg x - .a.c3 (2. 1 3.)
eixo é ig u a l ao m omento de i nércia dessa área em rela­
36
- 1
ção ao eixo paralelo passando pelo seu centro, mais lg y - _ .a 3 .c (2. 1 4 .)
o produto da área pelo quadrado da distância entre
y
36
os eixos".

11'-.i;3;-1/..3ia �
APLICAÇÕES:
I IVIOMENTO DE INÉRCI A D E ALGUMAS F IGURAS
GEOMÉTRICAS X
Ilgy
a
Rectângulo, íig. 2. 1 2: L
Consideremos a área elementar dA = b . dy.
Momento de inércia de dA em relação a X: Fig. 2.13.
dlx = b.dy.y2 Fig. 2. 14.

i\Jiomento de inércia da área total em relação a X: Círculo:

d
1
1
(2. 1 1 .)
lx = .n.d4 (2. 1 5)
o·
I b.y2 dv = - b.d 3 64
3
�
22 INTRODUÇÃ O IVIATEMÁTICA INTRODUÇÃ O MATEMÁ TICA 23

!I MOMENTO D E INÉRCIA D E UMA ÁREA L IMITADA POR o momento de inércia de uma área composta por várias
UMA CURVA figuras geométricas simples.
Considere a curva y = f (x), fig. 2. 1 5. Seja dA u m ele­
mento de área infin itésima!, dA = y dx. Pela definição
EXEMP L O 2. 1 .
dada, temos que o momento de inércia da área abaixo Calcular a área, a posição do centro de área em relação
c1a curva em re!ação ao eixo OY é dado por: aos eixos OX e OY, o momento de inércia transversal,
J
(em relação ao eixo paralelo a OX passando pelo centro
loy =
de área) e o momento de inércia longitudinal (em rela­
jx2.y.dx (2.1 6) ção ao eixo paralelo a OY passando pelo centro de
o área), da fig. 2. 1 6.
v
O momento de inércia da área elementar dA em relação
a OX é:

,. 'I 2.Q
c>�ox = ----;-- .y3 .ax
.
ú

(note que tratámos dA como um rectângulo, e aplicá­ j,_C?

mos o resultado obtido em 2. 1 1 .) . O momento de inércia
da área tota! em relação a OX vem então : 3.0[nf---j---�---
X
2

= -;- /- y 3
.,

(2.1 7)
I
chr

o
·,;,
v Fig. 2.16.
4.0
�,; ,A ""f.:�Atl
-,

� (�g) ( �2J + Ah:z

y A BRAÇO,b. A.�:l rov �
_(_m__
< J!!'.1.._
4.0 1
(1) 2.17 8.68 18.84 {36} X 4x23"" 0.89 19.73
1
(2) � 0.00 0.00 0.00 {12)x4x33=9.00 9.00
16.0 8.68 28.73

1-v-dA
Área totai,A = 1 6.0 m 2
A r-
Y,T lo Distãncia do C.A. a OX,h
M_x 8 . 68
= 0.543 m
A 1 6.00

Fig. 2.15.
Ql i l'í dx
Momento de inércia transversa l,
I r = lxx - A h 2
= 28.73 - 1 6.0 x 0.543 2 = 24.01 m 4
}{
X

I
L ongitudinal:
Iii (�g) JoYg(��)+Ah2
MOMENTO D E INÉRCIA D E UMA FIGURA G EOMÉ­ Af��,A SRAÇO,b
___j::i_
My D Ab "'

TRiCA COMPOSTA � �
(1) 4.0 1.33 5.32 7.08 ( ds> x2x43"' 3.56 10.64

com o auxílio do teorema do eixo paralelo, determinar

Il ustraremos com o exemplo que se segue o método de, 12.0 2.00 48'.00
1
(1'2)x3x43""16.00
{2) � 64.00
16.0 29.32 74.64
24 INTRODUÇA O MATEMÁTICA INTRODUÇÃ O MATEMÁ TICA 25

Distância do C.,A.. a OY,b = �y 29.32

1 6.00
= 1 .83 m
M o mento de inércia longitudinal,
lL
= loy- Ab 2 = 74.64 - 53.58 = 2 1 .06 m 4
2U3. M'1le!l}Will!l ���méwic!ll!l ldle �Ul�éil!lJWillÇi<!'l>
A integração matemática para ac . h ar áreas e mo­
mentos é raramente utilizada em Arquitectura Naval,
uma vez que exigiria a definição matemática das lin has
do navio, o que, actualmente, não está suficientemente
divulgado. Assim, utilizam-se regras numéricas que, a
partir de valores de ordenadas e respectivo espaça­
mento, nos dão com boa aproximação as áreas, os mo­
mentos e momentos de inércia de que necessitamos.
A regra numérica mais simples para achar uma área
é a regra dos trapézios, cuja aproximação consiste em
considerar a curva de uma determinada funcão consti­
tuída por um número finito de segmento s de recta,
indicada, de x = O a x = 2h, é aproximadamente dada
fig. 2.17. Assim, por exemplo, a área abaixo da curva
Evidentemente que quanto mais pequenos forem os in­
tervalos h, melhor será a aproximação. Presentemente,
com a vulgarização do uso do computador, a regra dos
trapézios é frequentemente utilizada em cálculos de
Arquitectura N aval, produzindo resultados absoluta­
mente satisfatórios. As regras numéricas mais utilizadas
são, no entanto, as regras de Simpson, cuja aproxima­
ção conseguida no cálculo manual é perfeitamente
aceitável. Embora não tão divulgadas, utilizam-se ainda
as chamadas regras de Tchebycheff a que faremos refe­
rência no cap. VIII.
1 .8 REGRA DE SIMPSON
Utiliza-se quando dispô mos do valor de três ordena­
das a intervalos constantes, h, fig. 2. 1 8. A aproximação
da regra consiste em assumir que a linha definida pelas
três ordenadas, Yo , Y1 e Y2· é uma parábola do 2° grau
da forma:
y = a o ·+ a 1 x + a 2 x 2
v

pela soma da área dos dois trapézios de altura h, isto é:

yl � Vo
v,
Vz

Fig. 2. 1 8.
Yo Y; y2 X
Y3 h h

Fig. 2. 17.
A área abaixo da curva é dada por:
)( 2 h
A = /Y dx
h[( YO ; Y1) ( Yi : Y2) ]
h h h

A= + o
2h
h = /( ao + a 1 x + a 2 x 2) dx
=-;:::
L
(Yo. + 2 Y1 + Y2)
o
26 INTRODUÇÃ O MATEMÃ TICA INTRODUÇÃ O MATEMÃ TICA 27

= [ ao
a x2
+ 1
2
x
+
a2 x3 2h
3 o J h h
A = 3 ( Yo + 4 Y1 + Y2) + '3 ( Y2 +
= 2 ao h + a1 2h2 + a 2 8h
3 h
3 + 4 Y3 + Y4) + 3 ( Y4 + 4 Y5 + Y6)

= h ( 2 a0 + 2 a í h +
8 a 2 h2 h
< 4 + 2y 2 + 4 Y3 + 2y a + 4y 5 + Y6)
3 ) 3 Yo + Y1
=-

Os coeficientes ao. a1 e a2 da função y devem ser tais v

(2. 19.)

de x iguais a O, h e 2h respectivam ente, ou seja:

que a função tome os valores YO · Y1 e Y2 para os valores

�
( Yo =
Yí =
ao
ao + a1 h + a 2 h2
L Y2 = ao + 2 a1 h + 4 a2 h2
que, resolvendo para ao , a1 e a2 , daria:
Fig. 2. 1 9. I· 1, J
h;--1
� ,. � :)(

ao = Yo A generalização consiste portanto em afectar as

ordenadas dos coeficientes: 1 ,4,2,4,2,4,2, .... ,2,4, 1 .
- 3 YO + 4 Yí - Y2
8.[
Concluímos que a primeira regra de Simpson é abso­
= --· L �l lutamente adequada para calcular o integral de uma
"n

"'"' -
_
YO - 2 Y1 + Y2
2 h2
função definida por ordenadas equidistantes, desde
que o desenvolvimento da curva entre cada três orde­
nadas seja aproximadamente representável por uma
Substituindo na expressão da área, temos: parábola do 2.Q grau. Uma selecção adequada da equi­
distãncia das ordenadas permite assim obter resultados
A= h [ 2 YO + 2 h.
(-3 YO + 4 Y1 - Y2) com grande rigor.
2h + Com este objectivo, nomeadamente quando se cal­

]
culam as áreas das linhas de água, que na vizinhança
-'-8 h2 ( YO -2 y 1 + y 2) dos extremos variam mais bruscamente de curvatura,
, . é necessário incluir ordenadas intermédias a fim de não
3 2 h2
ou
comprometer o rigor do cálculo. No caso de dividir
a meio o intervalo, fig. 2.20, teríamos:
/A
/hy dx = h3 ( h/2 h
=

J Yo + 4 Yí + Y2l (2. 1 8.) A = 3 ( Yo + 4 y y, + y 1 ) + 3 ( Y1 + 4 y 2 + Y3)

o
h
Podemos facilmente generalizar para o caso de = 3 (0 .5 YO + 2 YY, + 1 .5 Y1 + 4 Y2 + Y3) (2.20.)
termos um número ímpar superior a três de ordenadas
(5,7,9, .. . etc.). Por exemplo, para 7 ordenadas teríamos,
uma subdivisão ainda maior do intervalo h.
Facilmente generalizaríamos este raciocm1o para
2. i9.:
28 INTRODUÇÃ O MATEMÁ TICA INTRODUÇ Ã O MATEMÁ TICA 29

'f 2.' REGRA D E S I M PSON

Utiliza-se q uando dispômos de quatro ordenadas
a intervalos constantes, h, fig. 2.22. A aproximação
da regra pressupõe que a função defi nida pelos quatro
Y3
pontos é parabólica até ao 3.º grau; poder-se-ia de­

Y2
monstrar que o integral é dado por:
v

Fig. 2.20.
){
I h/2 h/2 h h

EXEMPLO 2.2. Yo
Achar a área abaixo da curva indicada na fig. 2.2 1 . jYs
Fig. 2.22.
Ordenadas e m metros; i ntervalo constante, h = 1 .45m.
__j
VI
I h l---h
X

I3h
"

3
i A = y dx = s h ( Yo + 3y 1 + 3y 2 + Y 3l (2. 2 1 .)
I
fig. 2.21'
kf;�ss 12.21 Poderíamos generalizar para 7, 1 O, 1 3, 1 6, ... , ordenadas
por caminho idêntico ao que utilizámos na primeira
H
0/2 X
regra. O bteríamos o seguinte resultado:

(m) M.S. l(área)

3
Y A = h (Y Q + 3 Y 1 + 3 Y2 + 2 Y3 + 3 Y4 + 3 Y 5 +
0.00 0.00
S
0.5
1 .05 2 2. 1 0 + ... + Y nl (2.22.)
1 .68 1 .5 2.52 3.' REGRA DE SIMPSON
2.21 4 8.84 Utiliza-se q uando dispômos de três ordenadas e
2.22 2 4.44 pretendemos achar a área entre duas delas, fig. 2.23.
2.22 4 8.88 v
1.92 1 .5 2.88
1.48 2 2.96
0.63 0.5 0.32
32.94
. h YQ
Area, A = 3 l(área)
Y1
Y2
Fig. 2.23.
1 45
= ·3 x 32.94 = 1 5.92 m 2
X
h h
30 /IVTRODUÇÃ O MA TEMÃ TICA INTRODUÇÃ O MATEMATICA 31

é parabólica do
A regra assume q u e a curva passando pelos três pontos P o r analogia, teremos:
2..9. g ra u ; a expresssão d a área é:
,h
h
Momento da área em relação a OY

�2 (
/ x. y dx = 3 (x 1 Y 1
/\ = I y d x = 5 Yo 8 Y 1 - Y2l X3
o
+ (2.23.) h
•.
I Mo y = + 4x 2Y 2 + x 3y 3) (2.24.)
i\! otar que o c oe f ici en t e -1 afecta a ordenada não
X1
adjacente à área que se pr et end e dete rmi nar. Mo mento e m relação a OX:

2.Q. !Pl®!l)m$ o:: â icl!i<1l>

X3
<dle SimB:DS<1l>!"fi BlJóll Wiill
1
M a x = -z I y 2 dx 1 h
- - (y 1 2 + 4y 2 2 + y 3 2)
�<1l>:S ©]®
=
ilil<1l>s m<1l>m<!m­
2'3
IÍIW<Eliill X1 (2.25.)
As reg ras de integ ração descritas podem também ser Momento de inércia em relação a OY:
uii iizadas para efectuar outras integrações, nomeada­
mente para achar mom entos e momentos de inércia X3
das áreas. loy = / h
x 2 y d x = 3 (x 1 2 Y 1 + 4x2 2 Y 2 + x 3 2 Y 3)
;c = :: ·! e x = x 3 , ·ri g . 2.24., é dada por:
F; acordemos q u e a área abaixo da c u rva entre
Xi (2.26.)
X3
/ � ( Y1
��
Momento de in ércia e m relação a OX:
4Y2 Y3)
)( •j
,0, =
y dx =
+ +
X3 1 h
l ox 1_ I y 3 dx = 3 ·3(y 1 3 + 4y 2 3 + Y3 3)
Xi
=

y
3
(2.27.)

-�
-
�

v
r- EXEMPLO 2.3.

Y121
v, -r"' Yz
Calcule a área, os momentos e m relação a OY e OX
Y3 e as coordenadas d o centro d a área d a fig. 2.25. O rde­

h = 1 .50 m .
nadas em metros; espaçamento de ordenadas,
o I " j
-
I X
;n " ld"
[ )(2 v
I "'

h h
2.08 12,09 j2.09 12.08

Fig.
Fig. 2.25. 1.87'
2.24. X
32 INTRODUÇÃ O MATEMÃTICA INTRODUÇÃ O MATEMÃ T/CA 33

{1} i2) {3} (4) ( 5) (6)

1' {mj1
coordenadas do centro de área:
- !{área) braço/h I(Mov l I(Mox >
1 . 76
MS
!':'1Dx
·4
·r 1 . 76 -3 - 5.28 3. 1 0 xc = �
A YC = A
2.09
2.08 8.32 -2 - 1 6.64 1 7.31

4
2 4. 1 8 - 5.235 1 7.3 1 5 �
o
-1 - 4. 1 8 8.74 = - 0.306 m 1. 01 1 m

4. 1 6
2.0'8 8.36 -26. 1 0 1 7.47 1 7. 1 3 1 7. 1 3

'! .3 7' 4
2.08 2 1 4. 1 6 8.65
O.OD •[ 0.00
7.48 2 1 4.96 1 3.99 EXEMPLO 2.4.
3 0.00 0.00
34.26 S u ponhamos que as coordenadas y, abaixo indi­
1 9. 1 2 69.26 cadas, representam as meias bocadu ras de uma l i n h a
- 6.98 d e á g u a de u m navio para as diversas secções. Calcule
Notas aos cálculos: a área, a abcissa do centro de área e os momentos
de i nércia transversal e longitudinal. Espaçamento entre
ordenadas, h = 6.90 m .
= (:2) X !["� )
= braços x ·1 , x 2 . etc./ h (por conveniência de cálculo)
= { � ) X (2) X (4) = (3) X (4)
131) x '\\. � )
___!!_IQyL � � ___!!!rL
= \�t•1" j'1 2 x' \l'-�tl
o
'"' ' "" =
,,, "' ,,, ,,, '" {6) f7) {8) {9)
� � � f{ârea) breço �
0.000 0.5 0.00 -5 0.00 0.00 0.00 0.5 0.00
� 0.200 2 0.40 -4.5 1 .80 8.10 0.01 2 0.02

r\ - � ;;{ ' ,. )
'
1 0.603 1.5 0.90 -4 3.62 14.47 0.22 1.5 0.33
'? 1 ,a1ea
,; .,c,...,
c�J v o,,r 2 1.491 4 5.96 -3 1 7.89 53.67 3.31 4 13.26

·l hO
0 3 2.332 2 4.66 -2 9.33 18.66 1 2.68 2 25.36
4 2.662 4 1 1 .45 -1 1 1 .45 1 1 .45 23.44 4 93.77

�
5 3.010 2 6.02 o -44.09 0.00 27.27 2 54.54
= x 34.26 = 1 7. 1 3 m2 6 3.016 4 1 2.06 1 12.06 1 2.06 27.43 4 109.73

a
v 7 2.935 2 5.87 2 1 1 .74 23.46 25.28 2 50.57
8 2.569 4 10.28 3 30.83 92.48 16.95 4 67.82

momento em re l a ção OY: 9 1 .535 1.5 2.30 4 9.20 36.82 3.61 1.5 5.41

h
9)1, 0.597 2 1.19 4.5 5.36 24.10 0.21 2 0.43

Mo v
10 0.000 0.5 0.00 5 ___Q,QQ_ ----º'º--º 0.00 0.5 0.00

= -;:;: . h . ·r <M ov> 61.10 69. 1 9

+25.10
295.29 421.24

1 . 50
6

= -� -x 1 .50 x (- 6.98) = - 5.235 m 3 Notas aos cál culos :

{3) = ( 1 ) X (2)
0

momento em relação a O X : {4) = braços X i ,xz,x3 , ... etc./ h

...o'(
'Vi· ·:..n 3 ' f(Mov
=- -
1 h
) (5) = ( 1 ) X (4) X (2) = (3) X (4)
(6) = (1 ) X (4)2 X (2) = (3) X (4)2
'
/\
2

1 (9) = ( 1 ) 3 X (2) = (7) X (8)

:2 3
1 . 50
= -x -- x 69.26 = 1 7 .3 1 5 m 3
3ti INTRODUÇÃO MATEMÁTICA
35

Araa da n n h a de água: {2 x área de meia L.A.)

h
"
!4. �
'./ = 2 x -;;- . f(área)
"'

6.9
= 2 x3 x 61 .10 = 281 .06 m 2
M orn e n t o e m relação a OY (meio navio):

HIDROSTÁTICA
h2
= 2 ;(� · f\Moy) 3.
6 c:2
0

= 2 :< --;--- - X (+ 25. 1 0) = + 796.7 rn 3

Abc!ssa d o ce11tro de área:
0

fv1 (1 v 3.1 . Deslocamento, Volume ll:ie Querena e Centro

=--�::::
" " 'N
de Querena
+ 796.7 Um navio a flutuar livremente na água é regido por
+ 2.835 rn
28í .06 duas leis fundamentais:
a ordenada do centro de área é zero, po r (a) O peso do navio é igual ao peso do volume de água
2 L.i\. ser s i m é tr ! c a em re l ação a 0)()
igual a
deslocada - Arquimedes.
(b) O centro de gravidade do navio e o centro de gra­
q a r a t e l o a. O Y passando pelo centro
M omento cie inércia longitudinal (em relação ao eixo vidade da massa de água deslocada estão na mesma
Ao peso do navio chama-se D ESLOCAMENTO, b., e à
de área): vertical.
h
k-;v
'-" ' = :2 x ---;:, x r(loy)
' ,..., �
nL )< forca
" hidrostática oposta, igual ao peso do volume
..j
de água deslocada, chama-se I MPULSÃO. A impulsão
3
·5.9 é assim a resultante das forças de pressão hidrostática
= 2 )( X 6.9 2 X 295.29 = 64 670.3 m4 que actuam sobre o casco, e o ponto de aplicação desta
1 � = Loy
- .�E\,.. xc ?-
resultante é o centro de impulsão ou CENTRO DE
QUERENA, B, o qual coincide com o centro de gravidade
= 64670 - 281 .06 x 2.835 2 = 62 4 1 1 .4 m 4 da massa de água deslocada, ou seja, o centro geomé­
trico do volume i m erso. A ordenada ou altura em relacão
'
'Vi omento de inércia transversal (em relação a OX): à quilha do centro de querena é representada por KB
lT = 2 x 3 " por v o volume da querena, podemos enunciar os prin­
h e a abcissa em relação a meio navio por LCB. Designando
_2__
" ·? x f(!T)

-� :5.9
·�
cípios acima da seguinte forma:
= ? '' (a) b. = p V, em que p (ti m 3) = densi dade da água
'- 3 3
" -- ·.r -- - ,, L'2 ' 2� = 645 9 m4
. ;. . ' . t •

- (b) G e B estão na mesma vertical.

3ô HIDROSTÀ TICA HIDROSTÁ TICA 37

A
dens idade média da água salgada, PAS 1 .025 = cuja base é o c omprime nto do navio, e as ordenadas
11m3, é o valor que se convencio nou utilizar e m todos representam as áreas seccionais como se i n dica na
as cálculos. Assim, a expressão anterior toma a forma: fig. 3.3. Obtemos a c u rva de áreas seccionais do navio
fj,
para a linha d e água LA.
= 1 .025 v (3. 1 .) Seja Ax a fun ção que representa esta c u rva. Para
um determinado valor de x,A x dx, é o volume de u m
Jl.U íC!D�W<il1> ((ii ®
elemento d e comprimento dx, d o navio, n a abcissa x.
O integral entre x = O e x = L representará portanto o
iEl©õ'ijõ!<lil

fig.
Considere a secção de u m navio representada na volume total i m e rso quando o navio flutua a LA, isto é :

'V
3. 1 . A área desta secção até à linha de água L 1 A 1 L
Dode ser achada, seja com o auxílio do planímetro, = 1
A x d x = área abaixo da curva d e áreas
seja por i ntermédio das reg ras n u m é ricas de integração. 0 secionais entre O e L (3. 1 .)
Calado
(m)
���--+---___,

L2_;L
--r�

.
'i
'-1 "--
i
����-;-�����­

--- -+- -­
f---A2
--o/'

�<>.,
·� f v vvv�rrNT
0 1 2 3 4 �

Fig. 3.2.
ô 7 fl 9 (6

�
I Aj
.

"�-�+-----:Fig.

Vln l' l l
-:-·
: 3.1. Area (m�)

mesma horizonta l e n u m a escala apropriaa a d e áreas

Represent emos esta área A 1 n o gráfico adjacente , n a

1------ x- ---------f+zx
O f 2 3 .f S 6' 7 e' S 10 :JC
em abcissas. Se repetirmos a operação para diversos
calados, obtemos u m a c u rva que nos dá o valor da Fig. 3.3.
área secc i onal em funcão do calado. Se tracarmos as
curvas das áreas sec c ionais para todas as secções Q u e r isto dizer q u e a curva de áreas seccionais para
d o navio, obtemos um conjunto a q u e se dá o nome uma determinada linha de flutuação, representa o volu­
de C U RVAS DE BONJEAN que é habitual represent ar me imerso por unidade de comprime nto, e a área abaixo
como se i ndica na fig. 3.2. As curvas de Bonjean servem dessa curva é igual ao volume total imerso. Se aten­
ção, a área da parte i m ersa de cada secção do navio.
portanto para obter, para determinad a linha de flutua­ tarmos n a relacão que existe entre volume i merso e
·
i mp u lsão, cons tatamos q u e a c u rva representa, m u lti­
S u po n h amos agora que, para u m a linha de água LA, p licando a escala das áreas pela densidade da água
secções do navio e as represent amos n u m diagrama
3.2., retiramos os valores das áreas das diversas salgada, o valor da impu lsão por u n idade d e compri­
mento. Sendo o centro d e q uerena coincidente com
38 H!DROSTÁTíCA HIDROSTÀ TICA 39

centro
' menta e coordenadas do centro de qu erena, para uma
centro de área da curva de áreas seccionais é igual
o geométrico do volume i merso, a abc issa do
determinada condição.
é: abcissa cio centro d e querena do navio (LCB) para
assa i!roha de água, ou seja (ver expressão 2.8.) :
3.2. Deslocamento U111 i tário, TPCm. Centro de
LCS =
M omento da área e m relação a OY (3 . 2.) flutuação.
Area total
Consideremos um navio a flutuar à l i n h a de água
LA, fig. 3.5. Define-se DESLOCAMENTO U N I TÁ R I O o u ,
{Li] .2. iCI\WWitl <ôl (l]$ âW<!'Jill $ dilll $ iüll1h!il$ d!e ôÍI!JjlliJ(l] mais vulgarmente, TON ELADAS P O R CENT Í M ETRO,
TPCm, o peso necessário para aumentar u n iformemente
integração, a c h a r o valor das áreas das lin has de água.
Podemos, com o auxílio das regras n u méricas de de 1 cm, o calado do navio; isto é , o peso necessário para
afundar o navio para a linha de água L 1 A 1 paralela e a
·iarmos graficamente o valor dessas áreas em função
como fizemos para as áreas seccionais, represen­ 1 cm de distância de LA.
d0 caJado, obternos u m a "curva de áreas das l i n has
da água"� ng. 3A·.

6�o
Calado (m)

4.0 /-------7
1 �· ci*
Fig. 3 . 5 .
�''"
.i'.Of------1
201-----..J Q uando o navio passa de LA para L 1 A 1 , desloca u m
1-----,/
volume adicional dado por:
•.o

Fig. 3.4. O 1==-=::::

Aw ( m 3), em que Aw = área da l i n h a
Áreas LA(m2) v =
� 1 00 de água (m 2)

P o r rac ioc í n i o análogo ao que fizemos para a curva

de áreas seccionais, concluímos que a área l i m itada
O peso deste volu m e é precisamente o deslocamento
por esta curva até um certo calado é igual ao volume de
u n itário, TPCm, ou seja:

de s ta área é igual
( 3 .4.)
deslocamento para esse calado, e a ordenada do centro Aw
TPCm = 1 .025 (tlcm)
l'\B , o u seja:
à ordenada do centro de querena, 1 00
O estipularmos que o calado au menta u niforme­

•,'(�j
mente, isto é, q u e L 1 A 1 é paralela a LA, obriga
,

·
�

=
M o m . da área em rei . a 0)( (quil ha)
' (3 . 3.) a adicionar o peso num ponto tal que não introduza
Area total qualquer momento de inclinação longitudinal. Esse
Estamos neste momento habil itados a
:-ná�odos de integração numéri ca,o valor
calcular por ponto terá portanto que estar na vertical do centro
do desloca- de imp ulsão do volume A D I C I O NAL que, para a ordem
40 i-1/o,qosrÀ TI CA HIDROSTÁ TICA 41

de grandeza dos i n cre m entos de calado considerados,
pode ass u m i r-se coincidente com o centro de área
da l i n h a de água, o qual se designa CENTRO DE FLU­
TUAÇ Ã O . Poderíamos ainda verificar que o centro de
flutuação é o ponto da área da linha de água por onde
passam os eixos de rotacão do navio, tanto transversal
como longitudinal. A s u a abcissa em relação a meio
navio é representada por LCF.
Podemos dar agora uma definição mais correcta
de Deslocamento U n itário:
"É o peso e m tonel adas que, adicionado ao navio
na vertical q u e passa pelo centro de flutuação da linha
de água consi derada, a u menta o calado 1 cm".
Uma das aplicações imed iatas do conceito de Deslo­
Façamos a demonstração desta fórmu l a :
Q uando a densidade da água varia, o deslocamento,
que é o peso do navio, mantém-se, variando apenas
o volume imerso, isto é, designando por AS e AD á g u a
salgada e água doce respectivamente:
11 � 1 .025 V AS
11 � 1 . 000 V AD
1 .025 V AS � 1 .000 V AD
Seja v o acréscimo de volume, isto é:
v � VAD - VAS· ou VAD � VAS + v
1 . ooo v v As<1 .025 - 1 . ooo)
1 . 025 'liAS � 1 . 000 ( VAS + v)
�

came nto U n itário é saber a variacão de calado q l'le um 1 .025 - 1 .000

peso q u a l q u e r P, adicion ado (o Ú retirado) na vertical v � V AS
1 .000
do centro de flutuação, provocaria:
p
q ue, resolvendo, dá:
Variação de calado, x -�- cm (3.5.) '��AS
TPCm v �
40

:3l.:3l. !Eff®ito dlas variações d e densidade no calado

este volu me, por sua vez, é igual ao produto d a área da
l i n h a de água pela altura AAD :
O utra das aplicações do conceito de deslocamento v � Aw. (AAD)
u n itário é calcular a variação de calado provocada por logo:
V
u m a variação da densidade da água. Sabemos que a Aw . (AAD) � AS
d e nsidade d a água varia com a sal in idade e com a tem­ 40
peratura, o valor 1 .025 t/m 3 não sendo mais do que VAS
AAD � m
u m valor médio convencional. Por esta razão, é de Aw.40
esperar q u e u m navio em serviço encontre situações
diversas no q u e se refere à densidade da água onde ou, multiplicando n u merador e denomi nador por 1 .025
flutua, diferenças essas q u e irão afectar o calado. t/m 3 e m u ltiplicando por 1 00 para converter e m cm,
temos:
N o caso mais si mples de o navio passar de água
salgada ( PAS 1 .025 t/ m 3) para água doce ( PAD � 1 .000
� VAS X 1 .025 X 1 00
tim 3) , o u vice-versa, o calado au menta (ou dimi nui) um AAD � cm
Aw X 40 X 1 . 025
valor con hecido por ACR É SCIMO PARA Á GUA DOCE, 1 .025 X Aw
AAD, dado por: mas VAS x 1 . 025 � 11 e � TPCm
!1 !1
1 00

40
A/'<D � cm (3 6.) . · . AAD cm
TPCm 40 TPCm
'!2 HIDROSTÁ TICA HIDROSTÁ TICA 43

í'i o caso mais geral em q u e o navio passa de água fin u ra, deslocamento, volume de q uerena, coordenadas
de densidade P 1 para P 2 · pode achar-se a variação d o centro de querena, deslocamento u n itário e centro
de ca!ado, x, por s i m p l e s proporção: de flutuação. Verificamos que todos eles dependem
1 .025 - 1 . 000
da forma d a parte imersa do casco, a qual, por sua vez,
-
AAD depende d i rectamente do calado a que o navio flutua.
P 1 - P2 X Assim, por exemplo, o TPCm é função da área da l i n h a
d e á g u a (expressão 3.4.) , a q u a l varia consoante o
= AAD x P 1
- P2
J( calado. Q uer isto dizer que, para cada calado, existe
0.025 um conj unto destas grandezas q u e designaremos
" -
" 8.
PAR Â METROS H I D R OSTÁTICOS, que dependem exclu­
. To cm
x < ,o "! - P 2 l (3. 7.) sivamente da forma d o volume i merso.
Nota: deve ter-se em atencâo o sentido da variacão
� �
O valor de todos os parâmetros h idrostáticos d e que
calado, se a u menta, se d i m i n u i .
' do até agora falámos e outros que adiante introduziremos,
são representados graficamente no chamad o G R Á FICO

tudinal,
Veremos, q u an d o estudarmos a Estabilidade Longi­
que o caimento d o navio é também ligeira­
mente afectado pelas variações de densidade.
EXEMPLO 3. 1 .
S u p o n h a q u e u m navio flutua em água salgada,
P tl S= 1 .025 ti m 3 , com um calado d = 4.20 m a que
co'rresponde TPCm = 4. 1 5 t/cm e /':, = 1 ,300 t.
.A que calado flutu aria n u m rio em que a densidade
D E Q U ER ENAS D I REITAS ou CURVAS H I D R OSTÁTICAS
do navio, fig. 3.6.
O método de trabalhar com o g ráfico é imediato:
se sou bermos o calado a que o navio flutua, traçamos
uma h o rizontal por esse ponto na escala do calado,
e lemos, com a escala adequada, os valores dos parâ­
metros que nos i nteressam. I nversamente, se souber­
mos o deslocamento, entramos com esse valor n o ponto

da água fosse p = 1 .0 1 O t/m 3 ?

apropriado da escala, traçamos uma vertical até encon­
trar a curva respectiva e, novamente segundo a hori­

aum ento
zontal, achamos o calado e demais parâmetros.
de calado, x = (AAD) P1 - P2 _ cm

/':,
AAD = cm EXEMPLO 3.2.
4 o TPCm
Para o navio a que se referem as c u rvas hid rostáticas
1 ,300 dadas, estando ele a flutuar a um calado de 4.00 m,
= 7.8 cm teriamos:
40 X 4. 1 5
1 .025 - 1 .0 1 0
· .
x = 7.8 x = 4.7 cm (aumento) TPCm = (3.75 x 1) = 3 . 75 tlcm
0.025

íf = ( 1 5.8
4.20 + 0.05 = 4.25 m
KB = ( 1 1 .0 x 20) 220 cm 2.20 m
novo calado, d 1 = = =

= 1 , 1 85 m 3
!Giwáfico <dle Ouerenas D i reitas /':, = ( 1 6.2
X 75)

( 5. i
X 75) 1 , 21 5 t
Até LCF
2 cm = 0.02 m AV de 1m:
agora introduzimos certo n ú mero de conceitos = x 20) 1 02 c m = 1 .02 m AR de Jm:
··9!acionados com o navio, tais como coeficientes de LCB = ( O. 1 x 20) =
 45

I=1
����c=:t+
I �
+-+
i 7 ,
' CAPÍTUlO IV
1/
I' �
I
� ./ � 4. ESTABIUDADE
I -

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TRANSVERSAl
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Pode definir-se ESTABILI DADE como sendo a pro­

I / �
f' va"'" � {el; m" priedade que o navio tem de se manter direito o u
1 rr
1 - � 7 j�
_/
a tendência e m regressar a essa posição quando, por

I r:::> :: J/ / '� .? III <D

M
causas exteriores, dela for afastado. N este capítulo

.l�
estudaremos os factores que afectam esta propriedade.
� /
4.1. Metacentro
�
-'/ �
l
/ �
L _�
·F;<,_ 1 �
A / Consideremos u m navio a flutuar à l i n h a de água LA,
>< /"\, g
com o centro de querena em B e o centro de gravidade

�
e m G, fig. 4. 1 .a. S u po n h amos que qual q u er causa exte­
!( �<v<� """" rior obriga o navio a inclinar-se um ângulo 0, como
s
I 'ifY se indica na fig. 4. 1 . b. Q uando o navio se i n c l i na, não h á
"'
""'
"
! � •'

o�
- "' "
variação d e volume imerso, h á s i m u m a variação n a sua
I
I

ii
�
� distribuição, o que leva o centro d e q uerena B a des­

. '- � lU;;
l ocar-se para uma nova posição B 1 , centro geométrico
�
- �---

· � r-.,_ .. d o novo volume imerso. O centro d e gravidade mantém

.,0� ", �
� a sua posição, uma vez que não alterámos a d istribuição
� w

="·
�:::.-
.- �
w
de pesos a bordo. Se observarmos nesta condição as
forças presentes, constatamos que existe um m omento,
�
�
ª
formado pelo peso d o navio actuando pelo centro de
-�
� �
w
gravidade, e a impulsão actuando pelo centro de que­

l
' . m;r ©

o
rena, à d istância GZ, que tende a rodar o navio para
"' a posição i n icial. Este m omento, a que se �hama
i
'
ii:
.q M O M ENTO E N D I REITANTE o u M O M ENTO ESTATICO

;!)
� D E ESTABI LIDADE, é dado por:
oa \11 \!'J!
::J
! - �"w ���
� "]
o �

"' ., ME = LI.GZ t.m (4. 1 .)

46 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABILIDADE TRANSVERSAL 47

por B 1
Supo ndo que o ângu lo de inclin ação é infinit
amen te acréscimo infinitesimal do ângulo de incl inação . Ao
CJeque no, ao ponto M onde a vertic al que passa lugar geométrico dos metacentros assim definidos
irrt arsec ta a i i n h a de centr o cham a-se M ETAC ENTR O. para os diversos ângulos se chama EVOLUTA M ETA­
:': assim o pon!o d a linha de centr o onde se pode con­ CÊNTRICA.
sidera r aplica da a impu lsão. Sendo o braço GZ a característica determinante da
estabilidade do navio para um certo deslocamento,
'"i como resulta da expressão 4. 1 ., concluímos que, para
pequenas inclinações, a característica determina!lte
é a distância GM a que se chama ALTURA M ETACEN­

�
Í- yu
·�

--,\c.;-·--
A
TRICA TRANSVERSAL. Para ângulos superiores a 1 5' ,
a expressão 4.2. deixa de ser válida e o estudo da esta­
bilidade tem de se fazer valer de outros recursos, como
L veremos na próximo capítulo.
I �3 B,

4.2. !Estabilidade Positiva, Negativa e ii!M!iill .

!,
\_
(a) (b) �
Fig. 4. 1 .
!(
:z:

dt
Ângulo Critico.

Imaginemos um navio com o centro de gravidade

A posiç ào cio metac entro do navio varia com
o des­ acima do metacentro, como se indica na fig. 4.2.a.
iocam e nto e mas para um determ inado calado Se o navio se inclinar um pequeno ângulo 0 i , verifi­
é um p o n t o fixo, depen dente exclus ivame nte da forma
o caiad o,
; camos que o sistema de forças em presença constitui
é p o rt a nt o mais um parâm etro hidros tática cujo valor um pinário que tende a inclinar mais o navio. Estamos
ela orden ada, KM, pode ser calcul ado e repres
entad o em presença de ESTABILIDADE N EGATIVA. O navio só
no gráfic o de quere nas direitas·. deixa de se inclinar quando encontra um ponto de
Para â n g u l o s maior es, contu do não exced
endo os equilíbrio, o que acontece a um ângulo 0 2 , em que
, 5' e para efeito s prátic os que o braço de estabilidade GZ se anula, fig. 4.2.b. A este
o m e t ac e n t ro
. p o d e consid erar-s
,

se manté m na mesm a posiçã o fixa. Este
"facto c o n duz-n os a que, para ângulo s até 1 5', o braço
do m o m ento endire itante é dado p o r.
GZ G M se n e
= (4 .2.)
Deve s a l i e n tar-se que o metacentro se refere ao
navio direito e
é definido para u m ângulo infinitesimal,
embora para efeitos práticos de cálculo se possa consi­
c:erar um ponto fixo até ângulos da ordem dos 1 5'. Na
quar ângulo, co mo ponto de intersecção da vertical
rea l i d ade, p oder-se-la definir o metacentro, para qua­
2 c3sse â n g u i o passando pelo centro de querena, com
s. 'c&i"t i c 2 i passando p e l o centro de querena após um
ângulo 0 2 , em que um navio com estabilidade negativa
atinge o equilíbrio, chama-se ÂNGULO CRÍTICO DE
ESTABILIDADE. N ote que NA REALIDADE o centro de
querena não está verticalmente abaixo do metacentro
i nicial.
Para além do ângulo 0 2, o momento de estabilidade
formado pelo deslocamento e a impulsão tende já
a rodar o navio no sentido de o levar à sua posição
de equilíbrio (0 2) , como se pode ver na fig. 4.2.c.
Pelo que acabámos de dizer, e tendo em conta que
para um dado deslocamento o metacentro é um ponto
fixo, só se pode cair numa situação de estabilidade
negativa, logo de ângulo crítico, se ao carregar o navio
48 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABILIDADE TRANSVERSAL 49

se deixar subir o centro de g ravidade acima do meta­ ângulo 0, o navio não gera qualquer momento endirei­
centro. N esta situação o navio não consegue estar tante, devido à ausência de braco . GZ, estando n u ma
direito, estando sim inclinado a um ou outro bordo, situação de equilíbrio neutro, ou ESTABILIDADE N ULA.
indiferentemente, um ângulo igual ao ângulo crítico.

I
Z�G .,

M)l,; I
r
L1
L
A1 L2 1 --.___,
, k 1
1 Az
=A

"' "f)
"'
I
Fig. 4.3.
K

Ter
I
� Podemos sintetizar as consideracões acima da se-
·

K
K guinte forma:
{a) {b) (a) G M > O (G abaixo de M) - estabilidade positiva
(b) G M O (G M)
I
= - estabilidade nula
(c) GM < O (G acima de M) - estabilidade negativa.
=

Vimos que a altura metacêntrica GM é uma das

'j �I
�j
c3 I ftA3
;L ._j:3
(c)
K J-o,-+
I nteressa salientar que o ângulo de adorno resultante
de estabilidade negativa NADA tem a ver com carga
assimetricamente distribuída, pelo que tentar compen­
sar u m ângulo crítico de adorno com lastro em tanques
laterais, além de revelar poucos conhecimentos de
estabilidade, pode ter consequências assaz "desagra­
dáveis".
Suponhamos agora um navio carregado de tal ma­
neira que o centro de gravidade esteja coincidente com
o metacentro, isto é, GM = o. como se i ndica na fig. 4.3.
Neste caso constatamos que, ao inclinar um pequeno
características fundamentais no estudo da estabilidade,
visto determinar, para pequenos ângulos, o valor do
momento de estabilidade. Logicamente, quanto maior
for o G M , maior será a estabilidade, isto é, mais energica­
mente reagirá o navio quando desviado da sua posição
de equilíbrio. Se o GM é muito pequeno ou nulo, o navio
Fig. 4.2. reagirá suavemente, tendo tendência a "adormecer"
aos bordos, e se o GM é negativo, o navio mantém
mesmo um ângulo de adorno (0 crítico) que, por si só,
sugere pouca segurança. Daqui se conclui que um navio
deve ter um GM nem demasiado baixo que ameace
a segurança. nem demasiado elevado que obrigue
o navio a reagir tão energicamente que o torne inabi­
tável; é por esta razão que a altura metaoêntrica de um
navio de passageiros é cuidadosamente calculada e
mantida em limites que assegurem o máximo de con­
forto, sem prejuízo, obviamente, da segurança. Os
valores mínimos para a altura metacêntrica do navio
são estipulados nos chamados Critérios de Estabilidade
de que os da IMCO são um exemplo.
50 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABILIDADE TRANSVERSAL 51

4.3. Cálculo da Altura Metacêntrica, GM. a linha g1 g 2 , logo, também BB 1 , perpendicular à linha
de centro do navio; daí vem:
BB 1 v. g 1 g 2
Mj BM �
I
tane V . tane

G)
I -

1
Bl

"
I
" .../
Fig. 4.4.
413Y yrane
Temos, fig. 4.4.:

G M � KB + B M - KG ou Fig. 4.5.
Fig. 4.6.
GM � KM - KG (4.3.)
Se y for a "meia-bocadura" da linha de água em questão
4.3. 1 .
num ponto do comprimento do navio à distância x de u m
Cálculo de KM. dos extremos, e tendo em atenção que a área seccional
As ordenadas do centro de querena KB e a posição de cada uma das cunhas é dada por (Y,).y.y.tane e os
do metacentro, BM, são calculadas simultâneamente seus centros estão à distância 2.(%).y, temos (ver
com os outros parâmetros hidrostáticos, e o seu valor fig. 4.6.):
vem dado, em função do calado, no g ráfico de querenas
direitas. Analisemos no entanto a relação entre BM e a v . g1 g2
/L 1 2
y.y.tane . ( 2. 3 y ) dx
carena do navio. o 2
Quando o navio é inclinado um pequeno ângulo e,
fig. 4.5., a nova linha de água L 1 A 1 intersecta a antiga LA ou:
na linha de centro; há a transferência do volume v, com
V . g 1 g2 �
L
centro de gravidade em g 1 , da cunha emergente, para 2
J y3 dx
a cunha i mergente, com centro de gravidade em g 2 · tan e 3 o
Esta transferência de volume provoca a movimentação
do centro de quere na de B para B 1 , numa trajectória mas:
paralela a g 1 g 2, uma distância dada por (ver § 2.3.2.): L
2
j y3 dx � Ir
v. g 1 g 2 3 o
v
BB 1
em que Ir é o momento de i nércia da área da linha de
Sendo o ângulo E> muito pequeno, pode considerar-se água em relação ao eixo OX, designado por momento
52 ESTABILIDADE TRANSVERSAL
ESTABILIDADE TRANSVERSAL 53

de i nércia transversal; (ver expressão 2. 1 7 . do número EXEMPLO 4. 1 .: Calcular o KGfinal de u m navio com
2.4.; note que o número 2 resulta de a linha de água !:. leve = 1 0,000 t e KG leve = 7.00 m no qual se efectua
ser constituída por duas metades iguais) . o seguinte embarque:
Daqui se conclui que: PESO (t) ORDENADA DO C.G.(m)

Convés ... . .... . ... . .. 1 ,000

í/
B M = li_ (4.4) 1 0. 0
Porões . . ..... ......... 3,000 3.5
o que nos confirma que a posição do metacentro é Combustível .. . . .. 1 ,000 1 .0
exclusivamente dependente da forma da carena.
Resolução:
4.3.2. Cálculo da ordenada do Centro de Gravi­ ll (I) KG (m) Momenlo K (t.m)
dade, KG.
1 0,000 7.0 70,000
A posição do centro de g ravidade do navio depende 1 ,000 1 0.0 1 0,000
da distribuição dos pesos que o constituem, nomeada­
mente o peso de chaparia, máquinas, equipamento, 3,000 3.5 1 0,500
carga, combustível, tripulação, etc. Destes pesos, uns 1 ,000 1 .0 1 ,000
são fixos e outros são variáveis. Chama-se DESLOCA­ L P = 1 5,000 L MK = 9 1 ,500
M ENTO LEVE ao peso do navio pronto a navegar mas
SEM carga, passageiros, combustível, água de arrefe­
cimento dos motores, água potável, mantimentos e
lastro (excepto o lastro fixo), isto é, o peso total do navio L MK 9 1 ,500
com todos os acessórios, instalações e máquinas, mas KG = 6. 1 0 m
rP 1 5,000
completamente descarregado (*). A este deslocamento
corresponde uma ordenada do centro de gravidade
designada por KG 1eve a qual se determina experimen­
talmente através da Prova de Estabilidade, como 4.4. Factores que afectam a Altura Metacêntrica,
adiante veremos.
Temos portanto um peso que é fixo e a respectiva GM.
ordenada do centro de g ravidade. Ao embarcarmos Acabámos de ver que o metacentro é um ponto ine·
novos pesos,· criamos um novo sistema de pesos, cujo rente ao navio. Assim, a altura metacêntrica só varia se
centro de gravidade terá de ser determinado com o a ordenada do centro de g ravidade do navio, KG, variar.
auxílio de momentos em relação a um eixo auxiliar como Podemos resumir da seguinte forma: adicionar pesos
se indicou no § 2.3.; utilizando OX (o eixo da quilha) acima ou retirar abaixo do centro de {lravidade, ou
como eixo auxiliar, a aplicação da expressão 2.3. con­ movimentá-los para cima, provoca uma subida d o centro
duziria a: de gravidade, logo, diminuição de G M ; adicionar pesos
abaixo ou retirar acima do centro de gravidade, ou
L M o m e n to s d e to d o s o s p es .o.=.:.:
K G = .:::..:=c:.=:..:.:c::c=-=:.:::::'::C::c=;-=-=:.::cc.:.=.== :.:_:r:.e::c:l._ca=· --.:q,_,u:_:i:.1:.h:.:::
s e:.:.
:m a:
movimentá-los para baixo, provoca uma descida do
L Todos os pesos centro de gravidade, logo, aumento de G M .
( 4 . 5 .)
(*) A condição "Navio Leve" difere por vezes ligeiramente desta,
Além destes factores, existem dois casos particular-
pelo que s e deve sempre verificar entre os desenhos d o navio
qual EXACTAMENTE a condição LEVE.
54 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABIL/DADE TRANSVERSAL 55

mente importantes em que a altura metacêntrica do metacêntrica real do navio, isto é, houve uma subida
navio diminui. São eles suspender pesos e os espelhos do centro de gravidade uma distância:
líquidos ou superfícies livres. p.h
GG 1 = (4. 6.)
---;;:

4.4. 1 . Peso Suspenso Se atentarmos nesta expressão, constatamos que

O navio de deslocamento 11 tem um peso suspenso
a uma altura h do convés, fig. 4.7. Ao inclinar-se um
pequeno ângulo e. o peso p desloca-se horizontal­
mente uma distância h.sene, de modo a manter a verti­
cal. O momento endireitante é como vimos dado por.
M E = 11 GZ
= 11 G M . sene
O facto de p se ter deslocado horizontalmente cria,
por sua vez, um momento inclinante dado por:
MI = p.h. sene
nos dá a variação da posição do centro de g ravidade
do navio, quando se movimenta o peso p uma distân­
cia h. Quer isto dizer que, para efeitos de calcular
a subida do centro de gravidade do navio, suspender
um peso é equivalente a deslocá-lo para o seu ponto
de suspensão.
APLICAÇÃO: Quando um peso p do convés, fig. 4.8.,
é suspenso a uma altura h, o centro de g ravidade do
navio sobe uma quantidade dada por 4.6.
h

Gj
I
I
Fig. 4.8.

4.4.2. Espelho L íquido

Fig. 4.7.
Quando temos um tanque parcialmente cheio, como
se indica na fig. 4.9., dizemos que forma uma superfície
livre ou espelho líquido. Nestas condições, quando
Quer dizer que o efeito combinado destes dois momen­ o navio se inclina um ângulo e , o líquido no tanque
tos é que é, de facto, o momento endireitante, ou seja: mantém a horizontal e o seu centro de" g ravidade que
M E = ll .GM .sene - p.h.sene estava e m b passa para b 1 . Isto equivale a uma movi­
p.h mentação transversal do peso de líquido no tanque, p,
= ll.(G M ) .sene
- de b para b 1 . Seja m o metacentro do espelho líquido,
T isto é, o ponto onde a vertical, passando pelo novo
A expressão ( G M - p.h/fl) é que representa a altura centro de gravidade b 1 , intersecta a vertical original.
 56 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABILIDADE TRANSVERSAL 57

Podemos observar que o peso de líquido no tanque Por esta expressão se conclui que a subida virtual
actua através deste ponto m, isto é, tudo se passa como do centro de gravidade do navio devido à presença
se esse peso estivesse aplicado em m e não em b. de um espelho líquido não depende do peso de líquido
Este facto provoca necessariamente uma subida virtual no tanque, mas sim da geometria da superfície livre.
li
do centro de g ravidade do navio dada por (ver 2.3.2) : Por exemplo, um tanque com mais largura que compri­
GG 1 - /:;-
_p.bm mento tem um momento de inércia transversal mais
-
elevado do que se for sobre o comprido. Com o objectivo
de reduzir o efeito do espelho líquido, certos tanques
excessivamente largos têm anteparas interiores lon­
r 1i.:--L 1·
LJ I ---...__ / A1 gitudinais.
EXEMPLO 4.2.
Um navio com 11 = 8,000 t,KG = 6.20 m e KM = 7.1 O m
embarca num tanque do duplo fundo a uma altura
Fig. 4.9. kg = 0.80 m,300 t de combustível de densidade p = 0.80
t/m 3 , enchendo parcialmente o tanque. A superfície
Por caminho idêntico ao que utilizámos para demons­ livre do tanque tem um momento de inércia transversal,
trar que a distância do centro de querena do navio ao ir = 200 m4 . Calcule a altura metacêntrica corrigida,
metacentro era dada por BM = lrhJ, poderíamos igual­ assumindo que KM se mantém constante.
mente provar que:
bm = .!L RESOLUÇÃO:
KG (m) M K (t.m.)
v
LI (I)
em que ir é o momento de inércia transversal da área
da superfície livre do tanque (em relação ao eixo longi­ 8,000 6.20 49,600
tudinal passando pelo centro de área) e v é o volume 300 0.80 240
de liquido no tanque. Assim a expressão para a subida 8,300 49,840
virtual do centro de g ravidade toma a forma:
p.ir 49,840
GG1 = KG = = 6 · 00 m
v.n 8,300
mas p/v é igual à densidade do líquido (p) correcção para o espelho líquido:

. . GG 1 = /:;
p .ir GG 1 = L.!J:
/:;
. (4.7.)
-

em que: p = densidade do liquido (tfm 3) 0.80 X 200

= = O · 02 m
ir = mom. de inércia transversal 8,300
da superfície livre (m 4) KG corrigido = 6.00 + 0.02 = 6.02 m
11 = deslocamento (t) G M = 7. 1 0 - 6.02 = 1 .08 m
58 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABILIDADE TRANSVERSAL 59

4.5. Movimentação transversal de pesos a bordo
Vimos em 2.3.2. que qualquer movimentação de
pesos a bordo provoca uma movimentação correspon­
dente do centro de gravidade, movimentação essa que
altera as condições de equilíbrio do navio. Considere­
mos um navio a flutuar direito com um peso p a bordo,
como se indica na fig. 4. 1 O.a. Desloque-se o peso no
sentido transversal uma distância d. Esta movimentação
imprime ao navio um momento inclinante dado por p.d,
o qual corresponde a deslocar o centro de gravidade
do navio de G para G 1 uma distância TCG, tal que:
l!. . TCG � p.d
I
d
__,
I
.---.,
1 5° , e m que M está também nessa vertical, teremos
que o ângulo de adorno é dado por:
TCG
El � are tan (4.8.)
GM
Vemos assim que para se calcular o ângulo de adorno,
seja por movimentação transversal seja por embarque
de um peso assimetricamente no navio, temos de cal­
cular a coordenada transversal do novo centro de gra­
vidade, e a altura metacêntrica G M .
EXEMPLO 4.3.
Um navio com l!. � 6,000 t,KG � 6.70 m e KM � 7.30 m
flutua d i reito. Movimenta-se transversalmente um peso
.- d
p de 60 t uma distância de 1 2.0 m. Calcular o ângulo
de adorno.
:T9G

·t�
G
RESOLUÇÃO:
T��
G

ângulo de adorno, El : tan El �

.r G M � KM - KG
I � 7.30 - 6.70 � 0.60 m
J---KT
-____ :��:tantâneo) p.d
l!.
(a) K! (b)
__
TCG �
I �� -----
60 X 1 2
0. 1 2 m
6,000

El
0. 1 2
tan � � El 1 1 .3°
0.60

Fig. 4. 1 0.
(c)
Este momento (fig . 4. 1 O.b) inclina o navio até que
o centro de querena retome a posição de equilíbrio,
verticalmente abaixo de G, fig. 4. 1 0. c. Para ângulos até
EXEMPLO 4.4.
Um navio com l!. � 9,000 t,KG � 6.oo m e KM � 7.00 m
·
flutua d ireito. Embarca-se um peso de 750 t a uma
altura da quilha, kg � 8.50 m e à distância de 2.00 m da
linha de centro para bombordo. Calcule a altura meta­
cêntrica e o ângulo de adorno, assumindo que KM se
mantém praticamente constate.
 60 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABILIDADE TRANSVERSAL 61

RESOLUÇÃO: momentos em relação ao eixo da quilha, a ordenada

do centro de gravidade. Sendo o navio um sistema
(a) cálculo de KG : de pesos de tal maneira complexo, é natural que este
li (t) KG (m) MK (t.m.) cálculo seja efectivamente apenas uma estimativa,
pelo que se torna necessário estabelecer experimen­
9,000 6.00 54,000 talmente, uma vez o navio completo, a verdadeira
750 8.50 6,380 posição do centro de g ravidade "leve". É este o objectivo
da PROVA DE ESTABILIDADE e é por esta razão que
9,750 60,380 ela é obrigatória por Convenção I nternacional.
.J
60,380
KG - - 6 . 20 m
9,750 -
d d

I
-+
G M = 7.00 - 6.20 = 0.80 m
�"
\ p
. M'
• p
(b) cálculo da coordenada transversal do C.G.:
li (t) TCG (m) Moz (t.m)
I
9,000
75 0
0.00
2.00 88
0.0
1 , 500.0
Gl ·
a

9,750 1 ,500.0
•
�- �ala ��o· ·.::o

1 ,500
TCG = 0.1 54 m 88
Fig. 4. 1 1 .
9,750
ângulo do adorno, 0 :
A prova de estabilidade consiste basicamente em
0
0. 1 54
tan = TCG 0. 1 92
transportar u m peso conhecido de um bordo a outro
do navio uma distância determinada, medir os ângulos
GM 0.80
de inclinação provocados e, a partir daí, determ inar
0 = 1 0.9° 88 o valor da altura metacêntrica. O método é como
se segue:
1 . O navio é equilibrado direito com pesos (p) conhe­
4.6. Prova de Estabilidade cidos a cada bordo, a uma distância medida, d , fig. 4. 1 1 .
Na fase de projecto de um navio, além do cálculo dos 2. Transporta-se um peso p a distância d , o que
vidade uma distância GG 1 = p.d/ LI., em que LI. é o deslo­
parâmetros hidrostáticos inerentes à querena, faz-se provoca a movimentação paralela d<!, centro de gra­
também uma estimativa da posição do centro de gra­
vidade do "navio leve". O método utilizado consiste camento do navio na "condição da prova", determinado
basicamente em considerar o navio como um sistema a partir dos calados, com o auxílio do G ráfico de
de pesos constituído por chaparia, tanques, máquinas, Querenas D i reitas.
deflecção 8, devida à inclinação provocada.
aprestos, revestimentos, mobiliário, etc., e determinar 3. N u m pêndulo longo de comprimento I, lê-se a
pelo método já nosso conhecido (§ 2.3.), calculando
 62 ESTABILIDADE TRANSVERSAL
ESTABILIDADE TRANSVERSAL 63

GM I
� = -
O que se descreveu ilustra os princípios que regem
GG 1 a a determinação experimental da ordenada do centro
I de gravidade do "navio leve". Na prática, com o objectivo
a
GM = GG 1� de tornar os resultados o mais rigorosos possível,
p.d .- 1
tomam-se certas precauções importantes: faz-se um
GM a inventário rigoroso de todos os pesos a bordo, com
=
mas -= tan 0
o objectivo de saber quais os pesos que se devem em­
11 a I
barcar e desembarcar para obter o navio leve; reduz-se
p.d ao mínimo necessário o pessoal a bordo na altura
GM (4.9 )
11 . tan 0 da prova, e procura-se que ocupe a região da mediania
do navio quando das leituras no pêndulo; utilizam-se
4. A partir deste valor de G M , determinado experi­ dois ou três pêndulos em pontos diferentes que se
mentalmente, com o valor de KM correspondente ao lêem simultâneamente; os pêndulos estão mergulhados
calado da prova, calcula-se o valor de KG KM - G M . =
em óleo para lhes amortecer as oscilações; repete-se
Este é o valor de KG na "condição da prova", que ideal­ a prova duas ou três vezes a cada bordo; efectua-se
mente deveria ser a "condição leve". No entanto, esta a prova em condições calmas de tempo (em doca, num
condição é uma condição teórica, sendo para efei­ dia sem vento) ; medem-se rigorosamente os calados
tos práticos inatingível, pelo que se torna necessário a vante e a ré e determina-se a densidade da água;
fazer um cálculo em que se "desembarcam" os pesos evitam-se os espelhos líquidos esvaziando ou enchendo
que não fazem parte do deslocamento leve, como sejam, completamente os tanques. Estes alguns dos aspectos
o pessoal dentro do navio durante a prova, equipa­ importantes a ter em conta para realizar uma prova
mentos de medida, os pesos da prova e outros, e, de estabilidade.
inversamente, se "embarcam" os pesos que, fazendo Um método experimental de calcular aproximada­
parte do deslocamento leve, não estavam a bordo na mente a altura metacêntrica do navio, em qualquer
altura da prova. Esquematizando o cálculo, teríamos: condicão, utiliza a relacão entre o Período N atural
ll (!)
de BaÍanço do navio e o G M :
KG (m) � (t.m) K
Condição da prova Período =
( 4. 1 0)
11 p KG p M Kp .; G M
Pesos a desembarcar p1 kg 1 m k1
kg z
Na altura da Prova de Estabilidade, mede-se o período
Pz m k2 natural de balanço do navio e resolve-se a equação
(4.1 0.) para K. Uma vez determinado o valor de K,
Pesos a embarcar o valor de GM em qualquer condição pode ser calculado
P1Q kg 1 0 m k1 0 medindo o período de um ciclo completo de balanço
p1 1 kg 1 1 m k1 1 e aplicando a fórmula 4.1 O. Existem' várias maneiras
de induzir balanço ao navio na condição da prova;
-
a mais insólita é, sem dúvida, ter um grupo de homens
M Kieve l1 1 eve M K ieve a correr de u m bordo ao outro em sincronismo com
KG I eve =
o período natural de balanço, até que o navio "balance"
11 leve mesmo!
64 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABILIDADE TRANSVERSAL 65

Uma relação aproximada para a expressão 4.1 O. correccão para o espelho líquido:
é a seguinte: P ir
{j
GG 1 =

0.243 B
Período segundos em que B = boca (m)
.fGM =
0.82 x 220
= 0. 1 45 m
1 ,24 1
EXEMPLO 4.5.
KG corr. = 3.069 + 0. 1 45 = 3.2 1 4 m

{
Considere o navio a que se refere o gráfico de
querenas direitas a flutuar a um calado médio de 2.50 m Do gráfico de querenas direitas para
com KG = 3.20 m. Efectuam-se as seguintes operações
de carga: ó = 1 ,241 t � d = 4.1 O m
Peso (!) kg (m)
KB = 2.24 m
EMBARQUE: BM 1 .66 m =

Porão n.' 2 600 2.80 G M = KM - KG

Tanque D . F . comb. 70 0.80 = 2.24 + 1 .66 - 3.2 1 4 = 0.686 m
DESEMBARQUE:
EXEMPLO 4.6.
Tanque de lastro n.' 1 .......... 1 00 0.75 O navio indicado na fig. 4. 1 2. com ó = 9,900 t,KM =
O tanque do duplo fundo de combustível ficou parcial­ = 7.30 m e KG = 6.40 m tem ainda que carregar dois
mente cheio ( p = 0.82 tfm 3 ; ir = 220 m 4) . Calcule pesos de 50 t com o pau real. Estes pesos vão ser colo­
o calado médio e a altura metacêntrica corrigida para cados n o convés a uma altura da quilha, kg = 9.00 m
esta condição. a uma distância da linha de centro de 6.00 m.

{
Resolução:
Do gráfico de querenas direitas para 12.011>

.r-·- �
d 2.50 m
=
KB = 1 .37 m
�

B M = 2.45 m
{j = 67 1 t
i rtT
'

- '!�
� KG (m) MK (t.m) l i 1- , __ l ll
!
67 1 3.20 2,1 47.2 I """
8.5 1• 1-,--+---,--,
600 2.80 1 ,680.0
Fig. 4. 1 2.
70 0.80 56 .0
- 1 00
��
0.75 - 75.0
1 ,241 3,808.2
3,808.2 (a) Calcule o ângulo máximo de adorno do navio d u rante
KG = 1 , 24 1
3.069 m a manobra.
66 ESTABILIDADE TRANSVERSAL ESTABILIDADE TRANSVERSAL 67

(b) Considere os dois pesos já a bordo na pos1çao (b) para ter o navio direito, isto é, para 0 = O, é neces­
kg = 9.00 m e tcg = 6.00 m. Calcule o peso de água que sario que o braço TCG se anule:
Moz (l.m)
teria de ser embarcado no tanque lateral do duplo fundo 11 (I) TCG (m)

(c) Calcule a condição final do navio: b. e G M .

para colocar o navio direito.
9,900 0.0 o
Assuma que K M s e mantém constante ao longo
de todas as operações e ignore espelhos l iquides. 50 6.0 300
50 6.0 300
Resolução: p3 - 5.5 - 5.5 P3
(a) O ãngulo max1mo de adorno ocorrerá quando o 1 0,000 + p 3 600 - 5.5 p 3
primeiro peso j á estiver na sua posição no convés
e o segundo peso for suspenso. Calculemos o ãngulo 600 - 5.5 p 3
TCG
de adorno nessa condição: 1 0,000 + p 3
cálculo de K G : TC G = O 600 - 5.5 P 3 = O P3 = 1 09 t
M K (l.m)
� �

11 (I) KG (m)

(c) Condição final do navio:

M K (l.m)
9,900 6.40 63,360
50 9.00 450 11 (t) KG (m)
50 1 5.00 750
�-
9,900 6.40 63,360.0
1 0,000 64,560
50 9.00 450.0
64,560
KG = 6.456 m 50 9.00 450.0
1 0,000 1 09 0.50 54.5
G M = 7.30 - 6.456 0.844 m
�-

= 1 O, 1 09 64, 3 1 4.5
cálculo de TCG:
11 (I) TCG (m) Mozu ml KG =
64' 3 1 4 · 5
= 6.362 m
1 O, 1 09
9,900 o
0.00 G M = KM - KG
50 6.00 300
= 7.30 - 6.362 = 0.938 m
---=5-=0 1 2.00 600
1 0,000 900
900
TCG = 0.09 m
=

1 0,000
ângulo de adorno 0 :
TCG 0.09
tan 0 = (3M 0. 1 07 � 0 = 6. 1 '
0_844
 69

5. ESTABILIDADE
TRANSVERSAL
A GRANDES ÂNGULOS

5. 1 . Braço de Estabilidade. Fórmula de Attwood.

N o capítulo anterior vimos que o M omento Estático
de Estabilidade era dado, para um certo deslocamento,
por:
M .E. = l:l . GZ
Para â n g u los pequenos (ate 1 5") t í n h a m o s q u e
GZ = G M .sene. d a í que a altura metacêntrica G M
pudesse, para esses ângu los, caracterizar a Estabi lidad e
do navio. A partir de ângulos su periores a 1 5° a vertical
que passa pelo centro de q uerena já não intersecta
a l i n h a de centro no metacentro. pelo q u e a altura
metacêntrica deixa de ser um critério válido de Esta­
bilidade.
Consideremos o navio da fig. 5. 1 . in clinado a um
ângulo e da vertical. Sendo LA e L 1 A 1 as l i nhas d e água
correspon dentes, respectivamente, ao navio d i reito
e i n c l i nado, o volume da c u n h a emergente LSL 1 é
igual ao d a cunha i m ergente ASA 1 . N ote-se que o ponto
S de intersecção das duas lin has de água está ligeira­
mente desviado da linha de centro. o que é devido
70 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS ESTABILIDADE A GRANDES ÂNGULOS 71

ao facto de o costado do navio não ser vertical na zona

5.2. Di agrama de Estabilidade
dos extremos. H o uve portanto uma transferê ncia do
volume v, com centro de gravidade e m g e , para g i · Se, para uma determinada condição de carga d o
navio (!J. e K G ) , representarmos n u m gráfico o valor
d o braço de estabilidade GZ em função d o ângulo
de inclinacão, obtemos o chamado DIAG RAMA D E
ESTABILID A DE para essa condição, fig. 5.2. Deste gráfico
podemos i mediatamente retirar as segui ntes caracterís­
/ J
Lt 0�l 7i ):At ticas de estabilidade:
I
GZ (m)
L201

as� -....
I.DO

:_;;;.;;-- 1
Fig. 5.2.

Fig. 5. 1.
/ 0.60'
o-io1

lv 1 60
0.2•

<o 21J 3a ;o 5a

Esta transfe rência provoca a movime ntação d o centro
de querena de B para B 1 , n u m a trajectória paralela
a g e g i (ver 2.3.2.) . Seja h e h i a compon ente segundo
a horizontal desta transferência de volume. A com­
ponente horizontal B R da movime ntação correspon­
pondente do cen tro de querena vem:
'V
heh i
B R = '!._·
O braço de estabilidade é dado por:
GZ = BR - BG.senE>
donde:
v . h e h·1
-
1 rad 57,3°
1 . GAMA D E ESTABI LIDADE, o domínio d e ângulos
em q u e a estabilidade é positiva, na (fig. 5.2., de
O a 87.5°) ;
2. Â N G U L O D E PERDA D E ESTABI LIDADE, o â n g u l o
a partir d o q u a l o navio deixa de ter estabilidade e se vira
irremediavelmente, (na fig. 5.2. 87.5°) ;
3. BRACO D E ESTAB I LI DA D E M ÁX I M O , correspon­
dente ao m áximo da curva de estabilidade, (fig. 5.2.,
GZ max = 0.80 m correspondente a aprox. 52°) ;
4. ALTURA M ETAC ÊNTRICA. O diagrama de estabi­
lidade na origem ( e = O) é tangente á l i n h a que se
obtém u n i n d o a origem com o extremo da vertical

igual à altura metacêntrica. Façamos <;� demo nstração:

GZ = - BG .senE> ( 5. 1 ) entrada ao ângulo de 1 radiano (57.3°) e de com primento

Esta expressão é conhecida por Fórm ula d e Attwood

Para ângulos pequenos temos:
e permite calcular os braços de estabilidade para os
G Z = G M .senE>
vários ângulos de inclinação, sendo para tanto neces­
O declive da tangente à curva, na origem é dado por:
[ dGZ]
sário calcular o volume das cu n has v, e a compon ente
h e h i · Este cálculo é extremamente laborioso e é moder­
namente feito com o auxílio do computador. d E> 0=0
[
= G M cos e ] 0=0
= GM
72 ESTABILIDADE A GRANDES ÂNGULOS

G eo m etricamente esse decl ive é igual a AB/O B ; ·

1,;1� I g, I I
17 I � I �
se O B for a u n idade ( 1 rad), temos : AB = G M . \>,
Por exem plo, n u m navio com altura metacêntrica
n u la, a curva de estabi lidad e é, na origem, tangente :!0
"'

ao eixo horizontal. I d e nticamente, um navio com esta­ lgl)

bilidade inicial negativa ( G M < 0) terá um diagrama de
estabi lidad e do tipo i n d icado na fig. 5.3.
�� c

GZ (m)

I
�
o

li I�
o,
u:
&7..':1.
40 ,. 110 eo
GM

Fig. 5.3.
o

I
o
�
5.3. Gráfico de Querenas Inclinadas. ..
<(

I
c
Também chamado C URVAS CRUZADAS D E ESTAB I ­ <(
LIDADE, o G R Á FICO D E Q U ERENAS I N CL I NADAS é ·Z
_,
constituído por u m a série de curvas que representam, I (J
z
para cada â n g u l o de incl inação, o valor do braço de
estabilidade G AZA (ou KN) em função do Desloca­
I
..
<(
mento, fig. 5.4. O braço de estabili dade G AZA é u m
I o z

I� \t I - +=t
"'

1
braço fictício q u e assu m e q u e o centro de gravidade d o o
"' a:
III
navio está n u m ponto fixo G A , o que, evidentemente, :I

I
é um pressuposto errado, visto que, como sabemos, d
a posição do centro de gravidade do navio varia con­ "'

I"&� I·� �I I h T--?+-----t--,

Q
soante o carregamento, fig. 5.5. Podemos, no entanto,
�
com facilidade, determinar o verdadeiro braco de esta­ o
b i l idade GZ a partir do braço G AZA dado n as curvas
-+--t--1
I

r---+---- -+--- -+-- -t-

I { W ) N>l S0)\1�91
...
cruzadas. Temos (fig. 5.5.) :
I
-- - •<(
J I I Io a:
GZ = G AZA - G A H o
o
o
�
o
o
o
�
o
o
o
�
o
o
o
"'
(,')

= G AZA - G G A. sen0 ( 5.2.) � � � � � . "' o

 74 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS ESTABILIDADE A GRANDES ÂNGULOS 75

em que G G A = KG - KG A , sendo G A a posição arbi­
trariamente ass u m ida do centro de gravidade para o
gráfico de q uerenas inclinadas, e G a verdadeira posição
do centro de g ravidade do navio na cond ição de carga
r--_
/
consid erada.
A1
Estamos assim habi litados a achar, para u m a deter­
minada condição de carga d o navio, o valor dos braços
de estabili dade para cada ãngulo de inclinação, o u
seja, a determinar o s pontos da curva do diagrama
de estabil i d ade d o navio para essa cond ição.
EXEMPLO 5. 1 .
O navio a que se refere o gráfico de q uerenas i n c l i ­
/1
nadas d a d o está n u m a condição de carga tal que:
= 1 ,500 t e KG = 3.80 m ; traçar o diagrama d e estabi­
lidade para esta condição.
RESOLUÇÃO: Para este deslocamento retiramos do
G ráfico de Querenas I n clinadas o valor dos braços KN
e aplicamos a correcção d a expressão 5.4.:

GZ KN -
=

8' KN (m) KG.sen8 (m) - KG.sen8 (m)

N
Fig. 5.5.
o 0.00 3.80 X 0.000 = 0.00 0.00
15 1.10 3.80 X 0.259 = 0.98 0. 1 2
Vemos assim que os braços de esta b i l i dade do navio, 30 2. 1 0 3.80 X 0.500 = 1 .90 0.20
para uma determ inada condição de carga {/1 e KG) , 45 2.85 3.80 X 0.707 = 2.69 0. 1 6
podem ser determ i nados a partir do gráfico de querenas
60 3.38 3.80 X 0.866 = 3.29 0.09
i n c l i n adas, entran d o com o valor do deslocamento
e aplicando a correcção G G A -sen0 in d i cada na expres­ 75 3.72 3.80 X 0.966 = 3.67 0.05
são 5. 1 . N ote-se que se o verdadeiro centro de gravidade 90 3.70 3.80 X 1 .000 = 3.80 - 0.1 0
do navio, G , estiver abaixo do centro de gravidade
assu mido G A , isto é, se KG < KG A , a correcção seria
Podemos i n c l u i r n o diagrama o valor d e G M . Para isso

�{
a somar:
retiramos do gráfico de querenas direitas deste navio,
GZ = G AZ A + G G A -sen0 (5.3.) o valor de K M para este deslocamento:
Daqui se conclui que sendo G A um ponto arbitraria­ 11 = 1 ,500 t KB = 2.64 m
mente assumido, nada impede que, para representar B M = 1 .47 m
as curvas cruzadas de estabilidade, se consi dere o KM = 4. 1 1 m
centro d e gravidade assu m i d o na q u ilha, isto é em K, ·''

fig. 5.5. É o que se faz em n u merosos navios, passando G M = KM - KG

neste caso as curvas cruzadas a representar os braços = 4. 1 1 - 3.80 = 0.31 m
KN. Para se obter o verdadeiro braço de estabilidade,
teríamos: A curva d o diagrama deve, n a origem, ser tangente
à linha que une O ao valor de GM introduzido em
GZ = KN - KG sen0 (5.4.) 0 = 57.3' (1 rad); fig. 5.6.
76 ESTABILIDADE A GRANDES Á NGULOS ESTABILIDADE A GRANDES Á NGULOS 77

M o mento d o volume transfer ido

881 =
GZ (m)
Volume total

v
O.
= v. g g 1

90 8' A1

/', � 1, 500 t ; KG � 3.80 m

Fig. 5. 6.

G Z

5.4.
Fig. 5. 7.
Fórmula aproximada para o Braco
de Estabilidade. ./

�·
Foi dito em 5. 1 . que quando se inclina u m navio u m
certo ângulo de L A para L 1 A 1 , fig. 5.7., h á u m a transfe­
rência d e volume i merso v, de L 1 O L para A 1 OA, estando
o ponto O l i g eiramente desviado da l i n h a de centro,
devido à forma d o navio. No caso de uma forma parale­ l ,Yt«rG
l i p ipédica, o ponto O estaria, de facto, na l i n h a de centro. 3
Fig. 5.8.
A fórm u l a aproximada para o braço de estab il i dade que Fig. 5.9.
introduziremos neste n ú mero considera que o navio
se comporta como um paraleli pípedo, isto é, que as d uas
l i n has de água LA e L 1 A 1 se intersectam na l i n h a de Se considerarmos estes deslocamentos segundo as
centro. Esta aproximação é aceitável, n a prática, para suas componentes horizontal e vertical temos:
â n g u los que não excedam o ângulo de imersão da l i n h a Compo nente de 8 8 1 segundo a horizô ntal, (fig. 5.8.):
d o convés na água. m omento d o volume transfe rido segund o a horizon zal
A o inclinar o navio de LA para L 1 A 1 , fig. 5. 7., o centro a= volum e total
de qu erena desloca-se de 8 para 8 1 n u ma trajectória
paralela à transferência do volume v da cunha LOL 1 = -
v hvh 1
-
.

para A 1 OA u m a distância dada por (ver 2.3.) :

 78 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULO S ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS 79

C o mp o nente de B B 1 seg u n d o a vertical: A componente horizontal, a, da movimentação do centro

moment o d o volume transfer ido segundo a vertical de querena de B para B 1 , virá:
b
M horiz. tan 0 . Ir
'l 'l
v o l u m e total
a =

- v.(gh + h 1 g 1 )
'i/
v.2gh
'i/ 1�
_

mas = BM (§ 4.3 . 1 . ) , l o g o :

C o n s i d eremos u m elemento genenco dx d o compri­ a = BM . tan 0 (I)

mento d o navio, com meia-bocadura y, fig. 5.9., e
caracterizemos os momentos dos volu mes transferidos:
Segundo a VERTICAL, temos que o momento res u l ­
. 1 tante d a transferência d o v o l u m e da c u n h a LOL 1 para
Area A 1 0 A = 2- y 2 tan0
AOA 1 e, para o elemento de comprimento dx:

Volume de cada c u n h a de comprimento elementar dx: d M vert. = dv. (2.gh)

1 1
d v =-. y 2 . tan0 . dx mas g h = 3- tan 0 . y , donde:
2
1 1
O momento resultante da transferência deste volume dM vert. = y 2 . tan 0 . dx.(2.3. y . tan 0 )
segundo a H O RIZONTAL é:
2·
d M h o riz . = dv.hh 1 ' 1
4 = tan 2 0 . 3. y 3 . dx
mas (fi g . 5.9.), h h 1 = 3 · y
logo: o momento resultante da transferência do volume
1 4
dM horiz. =2 . y 2 . tan0 . dx . (3 . y ) TOTAL da cunha L 1 0 L para A 1 OA, s e g u n d o a VERTICAL,
será:
=3" . y3 .
2
tan0 . dx L
1
O moment o resultan te da transfer ência do volume M vert . = tan 2 0 � / y 3 . dx
TOTAL seg u n d o a HO RIZONT AL será: o
L
�
2
M h o riz. tan 0 · 3· J y 3 dx _!_
mas . j 3 . dx = _Ir_ , em q u e Ir é o momento de i n é rcia
=

o 3 o 2

mas � � . / 3 dx = Ir, momen to de i nércia transve rsal da

transversal da área da l i n h a de água em relacão
l o n g i t u d i n a l (§ 2.4.)
. ao eixo · , '

o Ir
M vert. = tan 2 0 . 2
área d a l i n h a d e á g u a em relação ao eixo longitudinal,
(§ 2.4.).
A componente vertical, b, d a movimentação d o centro
. · .
M hor iz. = tan 0 . I r de queren� de B para B 1 , virá:
 80 ESTAB ILIDA DE A GRANDES Â NGUL OS
ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS 81

M vert. tan 2e . Ir
b = 5.5. Ângulo Crítico de Estabilidade.
v 2 . V
Uma das aplicações i!:Jlediatas d a. expressão 5.5.

mas Ir i v = B M (§ 4.3. 1 .} , lo g o :
é determ i n a r o valor do A N G U LO CRI TI CO DE ESTA­
B I LID A D E d e u m navio n u m a condição de estab i l idade
negativa. Por definição, â n g u l o crítico é o â n g u l o de
e q u i l íbrio de um navio com estabilidade negativa, ou
tan 2 e . BM (li) seja, o â n g u l o a q ue corresponde u m braço de estabi­
b = ='---'--
-= �
2 lidade n u l o ; na fig. 5.3., o ponto onde a c u rva intersecta
o eixo horizontal. Para GZ = O , temos:
Tendo as componentes a e b da movim entação d o
1
centro de querena, podemos, com o a ux í lio da trigono­ G Z = ( G M + 2 B M tan 2e ) sene = O
metria, achar o valor do braço de estabilidade, GZ,
(fig. 5.8.): Esta equação tem d u as s ol uções:
BR = a cose + b sene, sen e = O � e = O , que corresponde ao navio
ou tendo em atenção o s resultados I e 1 1 : d i reito, solução que não nos i nteressa, visto que um
navio com estabilidade negativa não pode, na prática,
2 estar d i reito. A outra s ol ução corresponde a:
S R = S M tane cose + tan e B M . sene
2
( G M + - B M tan 2 e ) = O
1
2
1
= B M sene + - B M tan 2e sene
2
tane = /;C2GM
BM-- (5.6.)
GZ = S R - S G sene N ote-se q u e o sinal negativo dentro do radical desa­
parece visto que GM < o .

= S M sene + -
1
2
SM tan 2e sene - SG sene
5.6. Efeito da Boca e Bordo Livre na Estabilidade.
[ (BM - S G ) + + S M tan 2 e ] . sene Critérios de Estabilidade.
Para i l ustrar o efeito da boca e bordo livre na estabi­

( GM + +s M tan 2 e )
GZ = . sene (5.5.)
C h egámos a u m a expressão que nos dá o valor
aproximado do braço de estabilid a d e em função d o
ân gu l o de i n c l i n ação. P o d e m o s observar q u e para
â n g ul o s pequenos o termo em tan 2 e torna-se m uito
pequeno, e a expressão 5.5. toma a forma já nossa
conhecida: GZ = G M sene .
lidade, consideremos o navio A (a cheio na fig. 5 . 1 O.a.)
n u m a condição d e carga a que corresponde o di agrama
d e estabi l idade representado (a cheio n a f i g . 5.1 O.b.).
e iA é o â n g u l o de imersão da l i n h a do convés na á g u a.
I m ag i nemos agora u m navio S ( a tracejado), semelhante
ao anterior mas com maior boca. Ao inclinar este navio,
as "transferências" de volume da cunha emergente
para a c u n h a i m e rgente são m a i o res, o q u e tem
como resultado provocar u m a movimentação maior
 82 ESTABILIDADE A GRANnFS ÂNGULOS
ESTABILIDADE A GRANDES ÂNGULOS 83

do centro de q uerena e, consequ entemente, um au­ ESTABI LIDADE que, de uma forma o u de outra, esti­
mento do braço de estabili dade GZ. Este facto vem pulam os valores mínimos admissíveis para o s braços
ilustrado no respectivo diagrama de estabilidade por de estabili dade aos diversos â n g u l os de inclinacão,
uma curva de maior decl ive inicial, um braco '
" máximo assi m como valores m ínimos para a altura metacênt rica
O â n g u l o de i m ersão da l i n h a do convés na água e iB
su perior e u m a gama de estabilidade mai s extensa. e a gama de estabilidade. Deve notar-se, no entanto,
que o que efectivamente quantifica a estabilidade
ocorre mais cedo. I maginemos agora um navio seme­ estática d o navio é o momento d e estabilidade (LI.GZ)
l h ante ao i n icial, com bordo livre su perior (C). Consta e não apenas o braço GZ. É frequente, por exemplo,
tamos q u e até ao â n g u l o de imersão da linha do convés u m navio na "cond ição leve" ter u m diagrama de estabi­
d o navio A na água, as curvas de estabilidade dos dois lidade apresentando valores de GZ mais elevados
navios são coincidentes, continuando no entanto a do que na condição carregado, não corres pondendo
curva d o navio C , a partir desse ângulo, a crescer, devido necessariamente esse facto a que o navio tenha mais
ao facto d e as transferências de volume e m questão estabilidade leve d o que carregado. Presentemente,
passsarem a ser maiores, tendo como consequência e apesar das suas l i m itações, o critério mínimo de
um braço máximo su perior, ass i m como uma maior estabilidade utilizado pela I M C O (l nter-Maritime Consul­
gama de estabilidade. tative O rgan ization) é o seg u i nte:
i
' - -.J<: .
(a) A altura metacêntrica GM não pode ser inferior
r---------�----
a 0. 1 5 m (0.35 m para barcos de pesca);

· _//�
'' ' '
I (b) O braço GZ máximo entre 25' e 35' d e inclinação,
não pode ser inferior a 0.20 m . ;
-=
: / � iI --
o.
� � _ ,. .. o,, :I
� I GZ (c) A área abaixo d o diagrama de estabilidade até
I
I
'

' I
A IB
::: ....- _ _ _ _
ao ângulo de 30' é no mínimo igual a 0.055 m . rad.;
a---

'
_

I
;
(d) A área abaixo d o diagrama de estabilidade até ao
,;;�
'i
,

/
\ ângulo de 40' é no mínimo igual a 0.09 m.rad. (*) ;
'

I
'

'"' 0'
Para se determinarem as áreas referidas e m (c) e (d)
'"'
podem utilizar-se as regras d e S i m pson (§ 2.5.) .
Fig. 5.10.
EXEMPLO 5.2.

Os casos que acabámos de ver são, evidentemente, C o nsidere um navio no qual se efectuou um carre­
fictícios, pois na prática qualquer alteração nas dimen­ gamento após o qual o navio ficou na segui nte cond ição:
sões do navio altera também a ordenada do centro de LI = 1 0,000 t; KG = 6. 1 9 m . Para este deslocamento,
gravidade o que, por sua vez, influencia o braço de o gráfico d e querenas direitas d á os seguintes valores:
estabilidade. No entanto, estes exemplos i l ustram bem KB = 3.40 m ; BM = 2.68 m . Calcule o â n g u l o crítico de
estabilidade se o houver. .,
a influência d a boca e bordo l ivre na estabilidade,
e permitem compreender a i m portância destes factores RESOLUÇ Ã O :
na seg u rança do navio.
Aquilo a que se chamaria "estabilidade adequada" Altura m etacêntrica:
para um determ inado navio é extremamente difícil GM = KM - KG = 3.40 + 2.68 - 6. 1 9 = - 0. 1 1 m
de estabelecer. Existem os chamados CRIT É RIOS D E
da IMCO, nomeadamente para carga a granel e para navios
(') Nota: Este é o critério básico. Existem outras recomendações

em águas polares (formação de gelo nas superstruturas)

·

a q u e é fundamental obedecer.
84 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS
ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS 85

Z (m)
 n g u l o crítico

tan 0 /- 2 GM
Y- B M
= =
/ 2 x 0.1 1
2.68
= 0.287 m

.·. e = 1 60

Fig. 5. 1 2. eo
5.7. Movimentação transversal de um peso.
Carga a granel. O braço de estabi lidade é pois reduzido· para u m dos
bordos do navio, sendo obviamente aumentado para
Já vimos em 4.5. que quando se desloca transversal­ o bordo o posto. Se representarmos no diagrama de
mente u m peso p uma distância d a bordo de um navio, estabilidade, fig. 5. 1 2., o valor da componente G G 1 cose
o seu centro d e gravidade desloca-se paralelamente d o braço do m omento i n c l i nante impri m i d o pela movi­
uma distância dada por: mentação do peso, obtemos os pontos B e C de inter­
secção das duas curvas. O J)onto B corresponde ao
/:;
p . d
GG 1 -
- -­ ângulo de equilíbrio d o navio, e m que o braço do
momento i n c l inante é igual ao braço d o m o mento
de estabil i dade. O p o nto C corresponde ao ângulo a
partir do qual os braços do momento incli nante são supe­
riores aos d o end ireitante, isto é, ao ângulo d e perda
de estab i l idade. A gama de estabi l idade, assim como
o braço máximo, são drasticamente reduzidos. D aqui
se conclui d a importância de evitar a movimentação
transversal de pesos a bord o , assim como a presença
jG1 1z
·J-D.,
d e carga assimetricamente colocada.
Uma apli cação m uito i mportante deste estu d o rela­

/ Ki��fJhde
ciona-se com o transporte d e carga a granel. Os porões
do ••�<
d o navio são vulgarmente cheios até acima, no entanto,
arr1� após certo tempo d e viagem, devido ao acamar da carga,
Fig. 5. 1 1 . ''"'
acaba por se formar u m a s uperfície livre. Todas as
cargas de grão, m i n ério, etc., têm um certo â n g u l o
máximo de repouso, t a l que, s e o n a v i o se i n c l i n a mais
Este facto, por sua vez, provoca u m a redução n o braço d o que esse ângulo, a carga pode correr a �m bordo e lá
de estabilidade GZ, dada por G G 1 cose , como se pode permanecer. É um caso típico de movimentação de u m
ver pela fig. 5 . 1 1 . Q u e r dizer, o verdadeiro braço de peso a bordo, q u e t e m como consequência o navio
estabilidade após o peso se ter deslocado vem: tomar um â n g u l o constante d e adorno e , ao mesmo
tempo, reduzir su bstancialmente a gama d e estabil idade
p.d
G Z corr. = GZ -
T
. cose (5. 7.) e o braço máximo. M u itos navios se perderam devido
a este fenómeno, e é por esta razão que hoje em dia
86 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS
ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS 87

se tomam todas as precauções para evitar que se o trabalho necessário para incl i n ar o navio até esse ân­
formem su perfícies livres de carga a granel. gulo. Consideremos o gráfico da fig. 5. 1 4., represen­
Estudemos um pouco mais detalhadamente este tando, para uma dada cond ição de carga, o M O M ENTO
caso. S u ponhamos q u e a carga correu a um bordo D E ESTAB I LIDADE (11 . GZ) em função d o ângulo de incli­
e tomou a posição indicada na fig. 5. 1 3. ; o peso p nação. Ao inclinar o navio do ângulo El para o ângulo
da cunha N O N 1 deslocou-se para COC 1 . A movimen­ El + dEl , o trabalho realizado é igual ao produto do mo­
de G para G 1 · segundo as compon entes transversal
tação correspondente d o centro de gravidade d o navio mento pelo deslocamento angular produzido, ou seja,
11 . GZ . dEl , que por sua vez é n u mericamente igual à área
e vertical, vem: sombreada de El a El + dEl. O trabalho necessário para
p . b p . h inclinar o navio de El = O para um determinado ângulo El 1 .
Y -
_ z _
11 •
-- - --
isto é, a estabilidade dinâmica do navio para esse ângulo
11 vem:
. El j
ED = j 11 . GZ . dEl
o

� t 14 1 �
El j
= 11 / GZ . dEl (5.9.)

�z
o
= 11 . (área abaixo d o diagrama d e estabilidade
·

até El j )
11 GZ (t.m)

I
Fig. 5. 1 3.

O braco
' de estabilidade corrigido para este desloca­
mento de carga virá então:
G 1 Z 1 = G Z - Y . cose - Z . senEl (5.8.)
5.8. Estabilidade Dinâmica.
Até agora temos consi derado a estabilidade d o navio
um problema estático d e equi líbrio de forças e momen­
tos, embora, na realidade, seja u m problema d i nâmico.
Q u ando se i n cl i n a u m navio da sua posição d i reito
para um determ inado ãngulo, realiza-se TRABALHO
contra os m o mentos endireitantes gerados. Define-se
ESTABILIDADE D I NÂMICA d o navio a um certo ânguloEl 1 ,
eo
�de
Fig. 5. 1 4.
Daqui resulta que, para acharmos a estabilidade
dinâmica do navio até u m certo ângulo; temos apenas
d e calcular a área abaixo do diagrama de estab i l idade
até esse â n g u l o (em m.rad}, e m u ltiplicar esse valor
pelo deslocamento.
A estabi l idade dinâmica d o navio a um determ inado
ângulo representa assim, a energ i a potencial que o
navio possuí a esse ângulo, se considerarmos o navio
 88 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS 89

direito como o zero de energia potencial; ao longo eo GZ M.S. !(área)

o
d a gama de estabilidade, representará a e nerg ia poten­
cial máxima que o navio possui; quer isto dizer que, 0.00 1 0.00
se apl icarmos uma força que i m prima ao navio mais 10 0.07 4 0.28
energ i a do que esta en ergia potencial máxima, o navio 20 0. 1 5 2 0.30
vira-se. 4 0.80
30 0.20
EXEMPLO 5.3. 40 0. 1 8 1 0. 1 8
Consid ere o navio a que se referem os gráficos 1 . 56

11 = 1 , 500 t ; KG = 3.80 m . Calcule a estabilidade dinâ­

de qu erenas dados na cond ição do exemplo 5. 1 . : h
. .
are a = 3· f(area)
m i ca a 30° e a 40° . Verifique se o navio nesta condicâo
'
obedece ao critério I M C O .
=
0.175
x 1 . 56 = 0.09 1 m.rad
RESOLUÇ Ã O : Para esta condição traçámos n o exemplo 3
5. 1 . o diagrama de estabilidade donde iremos retirar ED a 40° = 11 . (área abaixo de GZ)
os braços GZ aos diversos ângulos.
= 1 , 500 x 0.09 1 = 1 36.5 t.m.rad
(a) Á rea abaixo do diagrama d e estabilidade até 30°
(2.' reg ra de S i m pson): Critério d e estabilidade I M C O :
eo GZ
--
M.S.
--
!(área) (a) G M do navio para esta cond ição (ex. 5 . 1 .) = 0.30 m ;

o
(GM m i n = 0. 1 5 m)
0.00 1 0.00 (b) GZ max = 0.20 m e ocorre a 0 33° (fig. 5.6.);
=

10 0.07 3 0.21 (mínjmo G Z max = 0.20 m entre 25 ° e 35°)

(c) Area abaixo de GZ até 30° = 0.056 m . rad; (área
20 0. 1 5 3 0.45 mínima = 0.055 m.rad).
30 0.20 1 0.20 (d) Á rea abaixo de GZ até 40° = 0.091 m.rad; (área
mínima = 0.090 m.rad).
--

0.86

área = � . h . f(área) O navio satisfaz o critério I M C O .

em que h = intervalo constante entre ord.

= 1 0° = ( 1 0 rr/ 1 80) = 0. 1 75 rad 5.9. Influência d o vento n a Estabilidade.
. 3 U m a das aplicações i mportantes do conceito d e
area =
8 x 0 . 1 7 5 x 0.86
= 0.056 m.rad Estabilidade D inâmica é o estudo d a influência do vento

11
sobre a estabilidade do navio, p roblema que se p õ e
ED a 30° = . (área abaixo de GZ) m uito particularmente para os barcos à vela e , hoje
em dia, para os navios de contentores e outros com
= 1 ,500 x 0.056 = 84.4 t.m.rad
grande área lateral exposta.
(b) Á rea abaixo do diagrama de estabilidade até 40 ° Q uando o vento sopra sobre um navio, como se i n d ica
( 1 .' regra de Simpson): na fig. 5. 1 5. , a força gerada sobre a área exposta
 90 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGUL OS
ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS 91

é equilib rada pela força h idrodinâmica produzida devido Representemos o valor deste m o mento inclinante
ao moviment o lateral i m primido ao navio. Pode consi­ devido ao vento, no gráfico do m o mento de estabilidade,
derar-se que a resultante das forcas do vento actua fig. 5 . 1 6.:
no cen tro da área lateral expost a, acima da linha 'E
de á g u a, enq uanto q u e a resistência hidrodinâmica "
se pode consid erar, e m primeira aproximação, como
actuando a meio calado. Se estas duas forças estiverem
à distân cia h , e a área exposta for A, quando o navio
i n c l i n a u m â n g u l o e , a área projectada sobre o plano
perppendicular ao vento (vertical), varia aproximada­
mente para A.cose , en qu anto o braço h , para h . cose ;
(isto só seria rigorosamente verdadeiro se a área ex­ eo
posta fosse plana). A força do vento é também propor­
cional ao quadrado d a velocidade, e assim pode expri­
m i r-se esta força da segu inte forma:
Fig. 5. 1 6.
P = k . A . v2 cose .

e m que k é u m a constante e m pírica, A a área exposta Por este g ráfico concl uímos que e m A o navio estaria
acima da l i n h a de água e V a velocidade do vento. em equilíbrio estático, u m a vez que os m omentos
i n c l i nante (vento) e endireitante (estabilidade) são

I I
iguais. Em B seria o ângulo de perda de estabilidade
e a gama d e estabilidade estaria red uzida a o domínio

I
de ângulos de A a B.
Forca do
I
J Supon hamos agora que o momento devido ao vento
era aplicado instantaneamente, até ao ângulo corres­
I I
vento
pondente a o ponto A; a energia assim apl icada ao navio
I seria representada pela área DACO, en quanto que
a energia absorvida pelo navio até esse â n g u l o seria
I h
apenas a representada pela área OAC, inferior portanto
I à energia aplicada. Este excesso d e energia, represen­
tado pela área DAO, vai inclinar o navio até um ponto H ,
d I Resistência tal q u e a s áreas D F H O e O E H sejam i g uais, ou seja,
hidrodinâmica
I Lateral até ao ponto em que as energias aplicada e absorvida
( \,_
d/2
I
Fig. 5. 1 5. sejam iguais. Se o ponto H ocorresse porventura a u m
_/ ângulo superior a B , o navio virar-se-ia. Após o i m pulso
ini cial, se o vento mantivesse a velo c idaêie constante,
O m o mento criado pelo binári o F orça d o Vento - o navio regressaria log icamente à posição A, de equi­
- Resistência H idrodinâmica Lateral virá então: líbrio estático.
M = k A v2 . cose . (h . cose) EXEMPLO 5.4.
= k
. .

. A . h . v2 . cos 2e Considere o navio a que se referem o s gráficos

92 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS ESTABILIDADE A GRANDES Â NGUL OS 93

eo
de q uerenas dados n u m a condição de carga tal que KN (m) KG.sene (m) GZ (m)
!J. = 657 t e KG 3.26 m . Efectua-se o seguinte
=

EMBARQUE: o 0.00 3.40 X 0.000 0.00 0.00

Peso (t)
=

K g (m) 15 1 . 02 3.40 X 0.259 = 0.88 0. 1 4

-- ---
2.07 3.40 X 0.500 1 . 70 0.37
30 =

1 80 4.00 45 2.99 3.40 X 0.707 = 2.40 0.59

80 3.20 3.40 X 0.866 = 2.94 0.70
(a) Calcule a cond ição final d o navio (d, !J. e G M )
60 3.64
3.82 3.40 X 0.966 3.28 0.54
75 =

(b) Trace o d iagrama d e estabilidade e calcule a estabi­ 3.70 3.40 X 1 . 000 = 3.40 0.30
90
lidade dinâmi ca a 30' e 40'. Verifique se a estabilidade
d o navio cu mpre com os requisitos do critério I M C O .

(m)
(c) S u p o n h a que se transferem h o rizontalmente de u m GZ
tanque central para u m tanque lateral, à distância
de 2.50 m d o plano de mediania, 40 t de combustível. Q;>O
Calcule o â n g u l o de adorno provocado. Trace, no dia­
grama de estabilidade, o braço do m o mento incl i nante 0,60

produzido por esta mu dança, in dicando o ângulo perma­

0.50
ne nte d e adorno.
a4o
RESOLUÇ Ã O :
(a) Cálculo da nova con dição: 0.30

l> (t) KG (m) MK (t.m) 0.11'

657
1 80
3.26
4.00
2, 1 4 1 .8
720.0 O.ftzr. 1 ···�1. bk�J ..
70 !O 9'U eo
..
Fig. 5. 1 7.
�"' �n 'Jn .AO 50 60
80 3.20 256.0
..

917 3,1 1 7.8

�{
3 , 1 1 7. 8 Esta bilid ade D i n âm i ca:
KG 3.40 m Reg ra d e
917 Á rea aba ixo d a curv a de GZ até 30' ( 1 ."
para !J.
Simp son):
= 917 t d = 3.1 7 m
e GZ M.S. !(área)
KB =1 . 74 m --

BM =2.05 m o 0.00 1 0.00

GM = 1 .74 + 2.05 - 3.40 = 0.39 m 15 0. 1 4 4 0.56
30 0.3 7 1 0.3 7
(b) D iagrama de estabi l idade: Braços KN d o gráfico
de qu erenas inclinadas, para !J. = 9 1 7 t: 0.93
 94 ESTABILIDADE A GRANDES Â NGULOS ESTABILIDADE A GRANDES ÂNGULOS 95

. h n li (t) TCG (m) �(t.m)

Area = 3· f(área) h = 15 x = 0.262 rad.
1 80 0.00 0.0
917
0.262 -40 0.00 0.0
-- x 0.93 = 0.081 m.rad
3 +40 2.50 1 00.0
--

Estabilidade dinâm ica, 9 1 7 1 00.0

ED = 11 x (área abaixo d e G Z até 30') 1 00
TCG = = 0.1 09 m
= 9 1 7 x 0.081 = 74.5 t.m.rad 917
Á rea abaixo d a c u rva d e GZ até 40' ( 1 .' Regra de  ngulo d e adorno, (expressão 4.8.)
S i m pson) :
I(área)
TCG
e GZ M.S. tan 0
GM
o
-- -- --

0. 1 09
,1 o
0.00 1 0.00 = 0.208 0 = 1 5.6°
= �
0.09 4 0.36 0.39
20 0.2 1 2 0.42 O facto de o centro de gravidade do navio se ter
30 0.37 4 1 .48 deslocado para G 1 , uma distân cia TCG , exige uma
40 0.52 1 correcção ao braço d e estabili dade dada por, (5. 7.):
0.52
--

2.78 GZ co rri gid o G Z - TC G .co s0

=

incli­
.
Area =
h . n Pode ríamo s agora achar, para cada ângu lo de
3 . f(area) . h = 10 x
1 80
= 0.1 75 rad. naçã o, o valor deste braço de estab ilidad e corrig ido
diagr ama de estab ilidad e d e ma­
e const ruir u m novo
0. 1 75 neira seme lhant e à utiliza da n a alíne a (b) ; altern ativa
­
-- x 2.78 = 0.1 62 m.rad ente dia­
3 ment e, pode mos apen as sobre pôr no já exist
.cos0 ,
gram a da fig. 5. 1 7. o valor desta corre cção TCG
ED = 11 x (área abaixo d e GZ até 40')
Estabilidade dinâm ica, base do diagr ama,
e cons idera r esta l i n h a como a nova
em vez do eixo dos 0.
= 9 1 7 x 0. 1 62 1 48.3 t.m.rad
=
eo TCG.cose

o
Os valores achados para a altura metacêntrica,
o braço máximo e as áreas abaixo do diagrama de
0. 1 09 X 1 .000 = 0. 1 09
estabil idade até 30' e 40' c u mprem com os mínimos 15 0. 1 09 X 0.966 0. 1 05
=

estipu lados pelo critério I M C O . 30 0. 1 09 X 0.866 � 0.094

( c ) Ao transferir 40 t de u m tanque central para u m 45 0. 1 09 X 0. 707 0.077
=

tanque lateral à distância d e 2.50 m d o plano d e mediania 60 0. 1 09 X 0.500 = 0.055

varia-se transversalm ente a posição do centro de gra­ 0. 1 09 X 0.259 0.028
75 =

vidade do navio para u m a posição G 1 · Calculamos TCG

como segue: 90 0. 1 09 X 0.000 = 0.000
 96 ESTAB ILID AD E A GRANDES A
NG ULO S
97
Ver cur va tra çad a n o dia gra
ma da fig. 5. 1 7. Ve rific am os
q u e o âng ulo de ado rno pro
voc ado pel o des loc am ent o
da car ga é cer ca de 1 1 . 5°
e nâo 1 5.6 ° com o det erm i­
nám os a par tir da fór m u l a 4.8
. Esta dife ren ça dev e-s e
ao fac to de a fór mu l a 4.8 . só ser
efe ctiv am ent e rigo ros a
par a âng ulo s m uito peq uen os
em que o me tac ent ro é,
de fac to, um pon to fixo .

6. ESTABIL IDAD E
LON GITU DINA L

6.1 . Caimento.
Os princípios que regem o estudo da estabilidade
longitudinal do navio são os mesmos que foram utili­
zados para a estab i lidade transversal, sendo n o entanto
o estudo desta facilitado, visto os ângulos de incli n ação
longitud i n al serem relativamente pequenos. Também
por esta razão, e m estabilidade longitudinal, para quan­
tificar as inclinações, considera-se, não o ãngulo d e
incli nação, m a s sim a diferença d e calados a vante e a ré,
diferença essa a que se dá o nome de C A I M E NTO, t,
e se exprime habitualmente em c m :

�du
foc=:;
_ ( ��
I
;I

*
'A

Fig. 6. 1 .

Caim ento, t = dAV - d AR

em que: d AR = calado a ré
dAv = calad.o a vante
 98 ESTABILIDADE LON GITUDINAL
ESTABILIDADE LONGITUDINAL 99

Quando t < O diz-se que o navio tem caimento por ré pendente ao navio com caimento nulo, B o centro de
ou está derrabado; querena e G o centro de gravidade. O navio nesta
Q uando t > O diz-se que o navio tem caimento por vante situação não pode obviamente estar em equilíbrio, uma
ou está abicado. vez que existe um momento de caimento associado,
6.2. Coo rde nad as lon gitu din ais do
resultante do binário formado pelo peso e a impulsão
cen tro de gra­ à distância b. A posição de equilíbrio é atingida na
vida de, centro de que ren a e cen altura em que o centro de querena ficar verticalmente
tro de. flu­
tua ção . Mom ent os de caim ent o. abaixo do centro de g ravidade, o que é conseguido
Par a uma det erm inad a con dição através da inclinacão longitudinal do navio, ou seja,
long itud inal (abc issa ) do cen tro de de carg a, a pos ição uma variação de cáimento t, fig. 6.2.b. Veremos adiante
grav idad e do nav io como se determinam os calados AV e AR a partir do
des ig na-se por L CG e é a d istâ ncia do cen
dad e à per pen dicu lar a mei o-na vio, tro de g ravi ­ valor deste momento de caimento associado e de outros
fig.
tam bém ser dad a em rela ção à per pen 6.2. , (po de parâmetros que iremos introduzir.
As abc issa s do cen tro de que rena , L CB,dicu lar a ré).
de flut uaç ão, L C F , def inem -se de form a e do cen tro
idên tica e são ,
com o já vim os, cara cter ístic as hidr ostá tica 6.3. Metacentro longitudinal, (M L) ·
isto é, exc lusi vam ente dep end ente s da s do nav io,
form a da que ­ Consideremos u m navio com u m peso p a bordo
rena , que se repr ese ntam no g ráfic o a flutuar à linha de água L A, fig. 6.3. Se deslocarmos
dire itas em funç ão do cala do, pre ssu de que rena s
pon do sem pre o peso uma distância d, imprimimos ao navio um mo­
o nav io sem caim ent o. mento de caimento dado por p.d que inclina o navio

.s
até o centro de querena ficar verticalmente abaixo do

·:::�
� novo centro de gravidade , G 1 · Da mesma forma que

r
para estabilidade transversal, define-se metacentro
longitudinal, M L , o ponto de intersecção da vertical
que passa pelo centro de querena do navio inclinado
com a vertical original. A ordenada do metacentro
I a I fnstantânao
longitudinal representa-se por KML, assim como as
outras características de estabilidade longitudinal se
representam por B M L e GML·

l ,;l �<.
Tal como para a estabilidade transversal, em que

·! 'le:;; .
• 1 demonstrámos que B M = ITi v. em que IT = momento
1
F G

relação a o eixo longitudinal) (m 4) e V volume de

de inércia transversal da área da linha de água (em
, ;
'I'
=

querena (m 3) , poder-se-ia·provar que:

v
( b ) EqLIIfíbri<> final
IL
BML =- (m) (6.1 .)
Fig. 6.2.
em que: IL = momento de inércia longitudinal da
Consideremos agora um navio na condicão indicada área da linha de água (em relação ao
na fig. 6.2.a., em que LoAo é a linha de água corres- eixo transversal passando por F) (m 4)
 100 ESTABIL IDADE LONGITUDINAL
ESTABILIDADE LONGITUDINAL 101

M.

em que: I abcissa de F em relação à PPAR

=

L = comprimento entre PP. s (m)

t = caimento (cm)
Demonstração: ver fig. 6.4.
t = XAR + XAV

�\,· \jG �
Por semelhança de triângulos, temos:
�
_,- ;

� � -+ e XAV
,-l�
I
G 7 � X R =
. · . XAR = t = t - XAR

s.�--\s
p -
A,

7
/i
iA,
" -- --· - -::: =-
----�--- - - -x..v A

Fig. 6. 3. dA!
-·

•
N ote-se que quando o navio se inclina longitudi­
Fig. 6.4
nalmente, roda em torno de um eixo tal, que o volume
da cunha imergente, L F Lo. seja igual ao volume da Podemos também verificar que o calado médio verda­
cunha emergente Ao FA. Esse eixo terá pois que passar deiro, isto é, o calado correspondente a um determi­
pelo centro de g ravidade do volume onde ocorrem nado deslocamento assumindo o navio sem caimento
essas transferências, que é, para todos os efeitos (linha de água LoAol . é igual ao calado medido em F
práticos, coincidente com o centro de flutuação F da e não a meio navio, como é vulgar assumir:
linha de água, fig. 6.4.
d AR + dAy
calado a meio navio, d o KX
6.4. Distribuição do caimento pelos· calados a 2
vante e a ré. Calado médio verdadeiro. calado médio verdadeiro, d = KX + XY
Tendo em atenção que o navio quando se inclina Por semelhança de triângulos:
longitudinalmente roda em torno do eixb transversal
que passa pelo centro de flutuação, podemos veri­ -- =
XY -
t , (o fac_tor 1 00 aparece para reduzir
ficar que o caimento se distribui pelos caladós a vante FY 1 00 L
e a ré da seguinte forma, fig. 6.4.: o caimento a metros)
I t . LC F
XAR = t .- (cm) XY=

L 1 00 . L
(6.2.)
t . LC F
XAV =
t - XAR (cm) . . . d = do + o o . L (6.3.)
1
 1 02 ESTABILIDADE LONGITUDINAL ESTABILIDADE LONGITUDINAL 103

N otar que esta fórmula pressupõe a seguinte convenção
de sinais: se o caimento fõr por ré, o sinal de t é negativo;
se fôr por vante, o sinal de t é positivo. O sinal de L CF
é positivo ou negativo consoante F estiver a vante
ou a ré de meio-navio.
A expressão 6.3. leva-nos a concluir que o erro que
se comete ao assumir que o calado médio é igual à média
dos calados AV e AR é tanto maior quanto maior fôr o
caimento e a abcissa do centro de flutuação. N a prática,
esta correcção só se utiliza quando o L CF e o caimento
são elevados.
6.5. Momento de Caimento Unitário.
Define-se M O MENTO DE CAIM ENTO U NITÁRIO,
MTCm, o momento de caimento necessário para fazer
variar de 1 cm o caimento do navio.
d
Gt··1Gt
L
B imprimida. Se a variação de caimento fôr 1 cm, temos:
Consideremos o navio representando na fig. 6.5.a.
a flutuar à linha de água L A com um peso p a ré. Se des­
locarmos o peso uma distância d, o centro de g ravidade
do navio deslocar-se-à de G para G 1 uma distância
tal que:
ó. . G G 1 = p . d
Este momento de caimento inclina o navio u m ângulo 0
em torno de F, até que o centro de querena retome
a sua posição de equilíbrio, verticalmente abaixo de G 1 ,
fig. 6.5.b. Pela figura temos:
G G 1 = G M L . tan0
mas G G 1 = -1'>.- logo:
p.d
tan 0 = ó. .pG. Md L
mas tan 0 = � em que t é igual à variação de caimento

-- =
0.01 p.d
(a) Instantâneo M..
L ó. . GM L
o
Este momento de caimento p.d é portanto o momento
de caimento unitário tal como defin imos:
ó. . GM L
MTCm = (t.m/cm)
1 00 . L
Se atendermos a que BG é muito pequeno comparado
com G M L , podemos considerar, sem introduzir grande
Fig. 6. 5. erro, que G M L = BM L e a fórmula anterior toma a forma:
ó. . BM L
I P
MTCm = (t.m/cm) (6.4.) •

F t G, ou:
1 .025 . IL
MTCm = (t.m/cm)
1 00 . L
104 ESTABILIDADE LONGITUDINAL ESTABILIDADE LONGITUDINAL 1 05

A vantagem desta expressão sobre a anterior é ter Variação de caimento,

o valor do MTCm, independentemente da ordenada do
centro de g ravidade, dependente apenas de parâmetros Me 1 6,000
hidrostáticos, tornando-o assim um parâmetro hidros­ i5t = = 75.2 cm por ré
MTCm 2 1 2.8
tática que também pode ser representado no gráfico
de querenas d i reitas.
Uma aplicação imediata da definição de momento
Variação de calado AR,i5XAR = ot -&- em q u e I = distância
de caimento u nitário, é poder determinar a variação de F à PPAR.
��·�
de caimento do navio, quando submetido a um momento
de caimento Me conhecido (por exemplo, uma mudança ÓXAR = 75.2 X = 35.4 cm (+)
de peso a bordo). A expressão que dá a variação
de caimento será:
Variação de calado AV,
i5 t =
Me Ó XAV = i5 t - ÓXAR = 75,2 - 35.4 = 39.8 cm (-)
MTCm cm (6.5.)
Os sinais representam o sentido da variação ocorrida.
e m que: M e = momento de caimento impri­ Assim, sendo a variação de caimento introdutida por ré,
mido ao navio (t.m.). o calado a ré irá aumentar e o de vante diminuir.
Resumo d e calados:
6.6. Aplicacões:
AR (m) AV (m)
6.6. 1 . M udança de pesos a bordo.
Mudar um peso p uma distância d, fig. 6.5.a., é equiva­ Calado i nicial 9.300 9.000
lente a introduzir um momento de caimento, neste caso Variação + 0.354 - 0.398
por vante: Calado final 9.654 8.602
Me = p.d t.m AV
p.d
variação de caimento, i5 t cm AV EXEMPLO 6.2.
MTCm
O navio a q u e se referem os gráficos de querenas
EXEMPLO 6.1 . dados está numa condição de carga tal que dAR = 3.20 m
U m navio de 1 40.0 m a flutuar a d AV = 9.00 m e dAR = e dAv = 1 .54 m: Assumindo que o caimento ideal para
= 9.30 m tem os seguintes parâmetros hidrostáticos: o navio navegar é de 1 00 cm por ré, calcule o peso de
!J. = 1 8,500 t;LCF = 4.1 O m AR ; MTCm = 2 1 2.8 tm/cm. lastro que teria de trasfegar do tanque do duplo fundo
D esloca-se um peso de 200 t uma distância de 80 m no.2 (lcg = 4.38 m AR) para o tanque pique de vante
para ré. Calcular os calados finais. (lcg = 22.7 m AV) .
Resolução: Resolução:
Momento de caimento, 3.20 + 1 .54
d 2.37 m
M e = p . d = 200 x 80 = 1 6,000 tm por ré 2
 106 ESTABILIDADE LONG ITUDINAL
ESTABILIDADE LONGITUDINAL 107

G.C.D. � r = 636 t
b. N a fase 1 ., não h á introdução de qualquer momento
MT Cm = 8.7 0 tm/ cm
l LC F = 0.08 m AR
de caimento, apenas um aumento de deslocamento
a que irá corresponder um aumento uniforme de calado
dado por:
p
Caim ento inici al, t 1 3.20 - 1 .54 1 .66 m
=
= 1 66 cm AR
=

Caim ento pret endi do, t 2 = 1 00 cm AR X u = TPCm cm

Vari ação nece ssár ia, ót = 1 66 - 1 00 = 66
cm AV N a fase 2., o problema reduz-se ao caso anterior; não há
ót = M e qualquer variação de deslocamento, apenas varia o
MTCm caimento devido ao momento resultante de deslocar
M e = 66 x 8.70 = 574.2 t.m AV o peso de F para a sua posição.
Nota: D esigna-se por lcg a abcissa do centro de
M omento d e caimento resultante da transferência gravidade do peso em relação a meio-navio e por lcg F
do peso p de lcg = 4.38 m AR para lcg = 22.7 m AV: a mesma abcissa em relação ao centro de flutuação.
Me = p.d
: . 574.2 = p X 27.08 p = 2 1 .2 t �
EXEMPLO 6.3.
6.6.2. Embarque e desembarque de pesos U m navio de 1 40 m flutua a dAv 9.00 m e
=

direitas dá a seguinte informacão: b. = 1 8,500 t;LC F

pequenos. dAR = 9.30 m ; para esta condição o g ráfico de querenas
4. 1 o m AR ;TPCm 23.8 t/c m ;MTCm = 2 1 2.8 tm/cm.
=

Este problema pode reduzir-se em parte ao caso = =

anterior se considerarmos o embarque (ou desembar­ Supondo que se embarcam 500 t num ponto 20.0 m AV
que) em duas fases distintas, fig. 6.6.: de meio-navio (lcg = 20.0 m AV), calcule os calaçlos
1 . O peso é embarcado n a vertical do centro de flu ­ finais.
tuação;
2. O peso é deslocado de F para o ponto desejado. Resolução:
1 .' fase: peso na vertical de F .

-tCl t' i f··

Variação u niforme de calado,
p 500
Xu = = 2 1 .0 cm ( + )
:llr
TPCm 23.8

�i�� �' �'

li! Fase

[!]- ''' 2.' fase: movimentação do peso para lcg = 20.0 m AV

0
p

'�F d . .. u
� 4''N
7zt_ D istância, lcg F = 20.0 + 4.1 O = 24.1 m AV
Momento de caimento,

Fig. 6. 6.
:ltt
2 l! Fase
Me = p.lcg F = 500 x 24. 1 = 1 2,050.0 t.m AV
 1 08 ESTABILIDADE LON GITUDINAL
ESTABILIDADE LONGITUDINAL 1 09
Va riaç ão de cai me nto ,
Resolução:
ót = Me 1 2,0 50
Quando o problema envolve um g rande n úmero de
MT Cm = 2 1 2.8 = 56 .6 cm AV
pesos, o método mais prático consiste em calcular
var iaç ão de cal ado AR , o peso do conjunto e o respectivo centro de g ravidade.
Para calcular a abcissa do centro de gravidade do con­
ót . -
L
I 65.9 junto de pesos, seguimos método idêntico ao que
ÓX AR = =56.6 x --=26.7 cm (-) utilizámos para calcular a ordenada KG (§ 4.3.2.): acha­
1 40 mos momentos em relação ao eixo de meio-navio (OY) ;
Va riaç ão de cal ado AV , o somatório dos momentos a dividir pelo somatório
dos pesos dá a abcissa do centro de g ravidade do
ÓX AV ót - ÓXAR = 56. 6 - 26.7 conjunto. Convencionamos que os braços para vante
=
= 29.9 cm (+} de meio-navio são positivos e para ré são negativos.
Resumo de calados: A disposição deste cálculo é como se segue:
AR (m) AV (m)
Calado inicial 9.30 9.00 --- Moy (t.m)
Variação uniforme +0. 21 +0. 21 Peso (t) lcg (m) AR (-) AV (+)
Var. devida a t -0.267 +0.2 99
Calado final 600 -30.0 1 8,000
9.2 43 9.5 09
N ota : O nav io que tin ha um cai me 1 ,000 - 7.0 7,000
pas sou a ter um cai me nto de 26. 6 ntocm
inic ial de 30 cm AR 800 + 1 4.5 1 1 ,600
AV
isto é, hou ve um a var iaç ão de 56. (9.5 09 - 9.2 43) ,
6 cm para van te. - 700 -27.7 1 9,390
EXE MPL O 6.4. - --
840 +20.0 1 6,800

5.2 0 m. Par a est e cal ado mé dioa,doAv = 4.5 0 m

Co nsid ere um nav io de 1 1 2.0 m a flut 860 - 4 1 ,800 + 30,990
e d AR uar + 30,990
=

a seg uin te info rma ção : TPC m = 1 4. 1 G.C .D. dá - 1 0,81 0

t.m/ cm; LCF = 1 . 24 m AR. tlc m;M TC m = 96. 4
Efe ctu am -se as seg uin tes ope raç Abcissa do centro de gravidade da carga:
ões de car ga:
L M oy

{
__lc_g (m)
L p
"JL lcgcarga =
EMBARQUE 600 30.0 AR 1 0•81 0
1 ,000 7.0 AR = 1 2.57 m AR
860
800 1 4. 5 AV

{
DESEMBARQUE 700 Transformámos assim o nosso conjunto de pesos
27. 7 AR num único peso de 860 t com centro de gravidade
840 20.0 AV 1 2.57 m AR de meio-navio.
Calcule os calados finais.
1 .• fase: Peso na vertical de F :
 110 ESTA BILI DAD E LON GITUDINAL
ESTABILIDADE LONGITUDINAL 111

Variação uni for me de calado, x p Se analisarmos criticamente este método d e calcular

u - --
TPCm a variação dos calados devido ao embarque ou desem­
860 barque de pesos, constatamos que ele não pode ser
- = 61 cm (+) aplicado a pesos muito elevados, uma vez que os
14.1 -�

parâmetros hidrostáticos TPCm, MTCm e LCF variam

2.' fas e: Mov ime nta ção d o pes o para com o deslocamento, o que torna incorrecto utilizar
lcg = 1 2.57 m AR os parâmetros iniciais após uma variação significativa
r-1_._24 1!2
12.57 m
de deslocamento. Um refinamento deste método, que
o torna já utilizável para pesos elevados, consiste
.:J, F
__

P c. - - em trabalhar, não com os valores iniciais do TPCm

D istância, lcg F = 1 1 .33 m AR 1- /cgF = 1 1 .33 m _ ""
..I.U. e MTCm, mas sim com os valores médios destes mesmos
isto é:
M o mento d e caimento, parâmetros entre o calado inicial e o calado final,
M e = P. lcg F
= 860 x 1 1 .33 9,7 43. 8 t.m AR
=
TPCm 1 + TPCm 2
Variação de caimento, TPC m
2
ót Me km1 que: TPCm 1 = deslocamento unitário para a
= MT Cm condição inicial;
9,743.8 TPCm 2 = deslocamento unitário para a
96.4 1 0 1 cm AR condição final.
Variação de calado AR, MTCm 1 + MTCm 2
MTCm =
I 2
óxAR = ót .L
em que: MTCm 1 = momento de caimento unitário
para a condição inicial.
54.76
= 1 0 1 x -- 49.4 cm (+) MTCm 2 = momento de caimento unitário
1 12 para a condição final.
Variação de calado AV,
Veremos no exemplo 6.8 a utilização deste refi­
ÓXAV = ót -óxAR namento.
= 1 01 - 49.4 = 5 1 . 6 cm (-) Outra fonte de erro deste método, que é inerente
Resumo de calados: a qualquer método que utilize as curvas hidrostáticas,
AR (m) AV (m)
é devido ao facto de os parâmetros hidrostáticos serem
Cal ado inic ial dados no gráfico de querenas direitas para o navio
5.200 4.500 sem caimento. Se o problema envolve valores elevados
Variação uniforme +0.61 0 do caimento, introduzem-se obviamente erros, prove­
+0.61 0
Var. devida a caimento +0. 494 nientes das variações das características h idrostáticas
-0.51 6 da carena, com o caimento. Na prática este erro é igno­
Calado final 6.304 4.594 rado por ser relativamente laborioso eliminá-lo.
 ��t!i
:R
{/;
li:

·1'
1 12 ESTABI LIDADE L ONGITUDINAL ESTABILIDADE L ONGITUDINAL 1 13 ,

,'\1;
n,
,i'i

6.6.3. Embarque de u m peso sem alterar o calado
a ré. Pontos de I ndiferença.
Este é um problema particular de embarque de um
peso pequeno que surge quando, por motivo de restri­
Note-se que a abcissa do ponto de indiferença não
depende do peso que se embarca ou desembarca.
De forma absolutamente idêntica se chegaria a uma
expressão para a abcissa do ponto de indiferença
t
i; I
de vante; sugere-se que o leitor faça essa dedução. \

ções de calado num porto ou canal, se pretende embar­ Do que fica dito sobre pontos de indiferença, facil­ f
car um peso num ponto tal do navio que não altere mente conclu ímos que se embarcarmos um peso entre ;,11

o calado a ré. A este ponto chama-se PONTO DE INDI­
FERENÇA D E RÉ. Analogamente se define PONTO DE
INDI F ERENÇA D E VANTE: o ponto do navio onde um
peso embarcado não altera o calado a vante.
Suponhamos que temos um peso P a embarcar e pre­
tendemos saber a que distância para vante do centro
de flutuação, lcg F , o devemos colocar para que o calado
a ré se mantenha. Embarque do peso:
os dois pontos de indiferença, tanto o calado a vante
como a ré aumentam; se embarcarmos um peso a vante
do ponto de indiferença de ré, o calado a vante aumenta
e o de ré diminui; se embarcarmos o peso a ré do ponto
de i ndiferença de vante, o calado a ré aumenta e a vante
diminui.
�
•'

1 a fase: Peso na vertical de F

. p
EXEMPLO 6.5.
Um navi o de 1 20 m de com prim ento está num a con­
Aumento u n1forme de calado, X u = cm (+) m e d = 6.60 m;
TPCm diçã o de carg a em que AVd = 5.80 AR
tlcm ; MTC m = 300 t.m/ cm e LC F =
2.' fase: Movimentação para a sua posição (lcg F) TPC m = 1 5.0
M omento d e caimento, M e = P . lcg F t.m AV = 0. 1 0 m AR. t de tal
(a) Calc ule onde se deve riam emb arca r 1 00 cons tant e.
Me form a que o calado a ré se man tives se
Variação de caimento, ót cm AV se teria que emb arca r
MTCm (b) Que quan tidad e de lastr o a fim de
no tanq ue piqu e de vant e (lcg = 55.0 m AV)

T redu zir o cala do a ré para 6.50 m.

Variação de calado AR, óxAR = ót .

P . lcg F I cm Resolução:
= __ (-) (a) O que se pede não é mais que a abcissa do ponto
MTCm L de indiferença de ré, pelo que podemos aplicar directa­
Para que o calado a ré se mantenha, é necessário mente a fórmula 6.6.:
que a soma algébrica da variação u niforme e da variação
de calado a ré devida a caimento se anule, ou seja: MTCm L
P_ P . lcgF
_ lcg F = TPCm . --
�
=
TPCm MTCm . L
donde: = 300 x 1-
--
20
= 40. 1 m AV de F
15 59.9
Abcissa do ponto de indiferença, Alternativamente, e esse é o caminho que se aconselha,
MTCm L poderíamos efectuar o cálculo seguindo o raciocínio
I
lcg F = . - AV de F (6.6.)
TPC m que nos levou à fórmula 6. 6.:
 1 14 ESTABILIDADE LONG ITUDINAL ESTABILIDADE LONGITUDINAL 115

1 .• fase: 2." fase:

variação u niforme de calado, distância, lcg F = 55.0 + 0. 1 0 = 55.1 m AV
p momento de caimento,
X = ---

UTPCm
M e = P . lcg F
1 00
= -- = 6.7 cm (+) = P x 55. 1 t.m AV
15
2." fase: variação de caimento,
Me
variação de caimento, ót =
MTCm
p x 55 · 1
P . lcg F
ót =
MTCm = = O . 1 84 P AV
300
1 00 x lcgF
= = 0.33 lcg F AV variação de calado a ré,
300
I
variação de calado a ré, óxAR = ót ·T
I
ÓXAR = ót l 59.9
= 0. 1 84 P x 120 = 0.092 P cm (-)
59.9
= 0.33 lcg F x 120 = 0.1 66 lcg F cm (-) Para obtermos uma variação TOTA L de calado a ré
de - 1 O cm, teremos:
Para o calado a ré se manter constante, temos: X u + ÓXAR = - 1 0
X u + ó X AR = 0 0.0667 p - 0.092 p = - 1 0
6.7 - 0. 1 66 1 cg F = O donde:
p =
. · . lcg F = 6.7/0. 1 66 = 40.4 m AV de F, o que confere 10
com o resultado acima obtido. = 395 t
0.0253
6.6.4.
(b) Este problema segue raciocínio semelhante ao
utilizado na alínea anterior, com a diferença de que, Determinação dos calados AV e AR, conhe­
em vez de pretendermos uma variação nula de calado cido o deslocamento e a abcissa do centro
a ré, pretendemos uma variação determinada, neste de gravidade.
caso de 6.60 m para 6.50 m ou seja - 1 O cm.
A determi nação dos calados a vante e a ré, conhecido
1 ." fase: o deslocamento e a abcissa do centro de gravidade
variação u niforme de calado, do navio, faz-se com o auxílio do g ráfico de querenas
p p
direitas e o método é o seguinte:
x u = -- = - = 0.0667 P cm (+) 1 . A partir do deslocamento lê-se no gráfico de quere­
TPCm 1 5 nas direitas o valor correspondente do calado médio
116 ESTABILIDADE LONGITUDINAL ESTABILIDADE LONGITUDINAL 117

e das abcissas do centro de querena, LCB, e do centro
de flutuação, LCF. Estes parâmetros referem-se, como
sabemos, ao navio horizontal.
2. Se o centro de g ravidade do navio estivesse na ver­
tical do centro de q uerena, isto é, se LCB = LCG, o navio
estaria em equilíbrio, horizontal, ou seja, sem caimento,
e os calados a vante e a ré seriam iguais ao valor
do calado médio. Se, como é habitualmente o caso,
o centro de q uerena do navio horizontal estiver a uma
de 6,375 t e tem a abcissa do centro d e gravidade,
LCG = 0.80 m AR. Para este deslocamento, o gráfico
de querenas direitas dá os seguintes valores: calado
médio, d = 5.05 m; LCB = 1 .20 m AV; LCF = 1 .42 m
AV; MTCm = 88.5 t.micm. Calcule os calados a vante
e a ré para esta condição.
Resolução:

l 1 1B
certa distância n a horizontal, b, do centro de g ravidade, braço de caimento, b 0.80 + 1 .20 = 2.00 m
existirá um momento de caimento associado dado por:
M e = 11 . b . Ver fig. 6.2.a.

Gl
0.80 m 20 m
3. Este momento de caimento, por sua vez, imprime
um caimento ao navio dado por:
Me b = 2.00 m
t= cm
MTCm
momento de caimento,
Caimento este que se distribui pelos calados de vante
e de ré como se indicou em 6.4.: Me = 11 X b
I
.= 6,375 X 2.0 = 1 2,750 t.m AR
XAR = t ­L . Me
ca1mento, t =
MTCm
em que: I = abcissa de F em relação à PPAR;
1 2,750
L = comprimento entre perpendiculares. = = 1 44 cm AR
88.5
XAV = t - XAR
acréscimo a ré,
O único aspecto em que há que tomar m uita atenção
na aplicação deste método é a posição relativa entre I
o centro de querena do navio horizontal e o centro XAR = t ·T
de gravidade, uma vez que isso determina se o caimento
57.42
é por vante ou por ré: t será por ré se G estiver a ré de B; = 1 44 X 1j2 74 cm (+)
por vante se G estiver a vante de B. Por sua vez, o acrés­
cimo XAR será positivo e XAV negativo se o caimento acréscimo a vante, XAV = t - XAR
for por ré; XAR será negativo e XAV positivo se o
caimento for por vante. U m esquema com a posição = 1 44 - 74 = 70 cm (-)
relativa de B e G em relação a meio-navio é de grande calado a ré, dAR = d + XAR
utilidade. = 5.05 + 0.74 = 5.79 m
EXEMPLO 6.6. calado a vante, dAV = d - XAV
= 5.05 - 0.70 = 4.35 m
Um navio d e 1 1 2.0 m flutua com um deslocamento
 118 ESTABILIDADE LONGITUDINAL
ESTABILIDADE LONGITUDINAL 119

6.6.5. Determinação do Deslocamento e Centro

de Gravidade a partir dos calados AV e AR.
A partir dos calados a vante e a ré calcula-se a média
dos calados que, em primeira aproximação, pode ,ser
considerado o calado médio (ver § 6 .4.) . Com este
valor do calado recorremos ao g ráfico de querenas
direitas para obter os restantes parâmetros hidrostá­
ticos.
1 . Lemos no g ráfico o valor de LCF; se este valor
e o caimento forem relativamente elevados, devemos
efectuar a correcção referida no § 6.4., antes de prosse­
guir na leitura dos outros parâmetros hidrostáticos,
caso contrário a média dos calados pode ser tomada
como o calado médio.
2. Lê-se no g ráfico, para o calado médio, o valor da
abcissa do centro de querena, LCB, do momento de
caimento u nitário, MTCm, e do deslocamento, 11 .
3. Calcula-se o caimento, que ê a diferença dos calados
a vante e a ré: t � dAv - dAR · expresso em cm.
Este caimento é resultante do momento de caimento
associado ao navio horizontal, o qual é, por sua vez,
resultante do binário formado pelo peso e pela impulsão
à distância b, fig. 6. 7. Matematicamente temos:
caimento (conhecido), t � d AV - dAR
t� Me
cm
MTCm
:. Me � t . MTCm
4 . Conhecendo o valor do BRAÇO D E CAI M ENTO, b,
e a posição do centro de querena, LCB, localizamos
imediatamente o centro de gravidade, LCG. É conve­
relativa de 8 e G: se o caimento for por vante (como na
niente fazer sempre um esquema i ndicando a posição
fig. 6.7.), o centro de gravidade estará à distância b
de gravidade estará à distância b para RE de 8 .
para VANTE d e B ; se o caimento for po.r ré, o centro
EXEMPLO 6.7.
Considere o navio de 5 1 .0 m a que se referem
os gráficos de querenas dados a flutuar com dAR �
� 5.20 m e dAV � 4.80 m. Calcule, para esta condição,
o deslocamento e a abcissa do centro de g ravidade,
LCG.
Resolução:
calado médio aproximado,
d +d
d � AR 2 AV
5.20 + 4· 80 GC
� � 5.00 m _[? LCF � 1 .02 m AR
2
caimento do navio, t � 5.20 - 4.80 � 0.40 � 40 cm AR
Verifiquemos se para estes valores de t e LC F , necessi­
tamos de efectuar a correcção do §6.4. para achar
o calado médio verdadeiro:

�
G :
�
calado médio verdadeiro,

7·" r
A
��
d� d
d � AR
+ dAV t . LC F
J__
+
2 1 00 . L
�
(-40) X (-1 .02)
Fig. 6.7. � 5 OO +
11 .
·

1 00 x 51 .0
mas M e � b
� 5.00 + 0.008 � 5.008 m
:. braço de caimento, t . MTCm A diferença entre o calado médio verdadeiro e a média
b � _:_:_-"'--c..:"-
:..:_

!J. dos calados não é, de facto, significativa.

1 20 ESTABILIDADE LONGITUDINAL ESTABILIDADE LONGITUDINAL 121

Outros parâmetros hidrostáticos: 1 . Determinar a partir dos calados i niciais a vante

I
!J. ; 1 ,605 t e a ré a abcissa do centro de gravidade, LCG, como
GCD se descreveu em 6.6.5.
d ; 5.00 m � LCB ; 0.53 m AR 2. Calcular o NOVO deslocamento e abcissa do centro
MTCm ; 1 4.5 t.m/cm de gravidade APÓ S se ter efectuado o carregamento.
I
Momento de caimento correspondente ao caimento 3. A partir do novo deslocamento, ler no g ráfico de
de 40 cm por ré: querenas direitas o calado médio, a abcissa do centro
de querena, LCB, a abcissa do centro de flutuação, LC F,
M e ; t . MTCm e o momento de caimento u nitário, MTCm.
dição final (horizontal): M e ; !J. . b e, a partir daí, o novo
; 40 x 1 4.5 ; 580.0 t.m AR 4. Calcular o momento de caimento associado à con­
Este é o momento de caimento associado, ou seja, caimento: t ; Mc/MTCm.
o momento de caimento que o navio teria na horizontal: 5. D istribuir o caimento pelos calados a ré e a vante:
M e ; !J. . b
I
580.0 XAR ; t . ; XAV ; t - XAR
.'. b 0.36 m L
1 ,605
Como o caimento é por ré, o centro de g ravidade está EXEMPLO 6.8.
à distância b para ré do centro de querena: Suponha um navio de 1 40.0 m numa condição de
carga em que dAv = 3.37 m, dAR ; 4.90 m e KG ; 7.28 m.
0.36 m
O navio efectua o seguinte carregamento:

Gl �
B Lcg (m)
KG (m) li

LCG ; 0.89 m AR LCG "" 0.89 m

5.345 33.38 AV
:lU 932.5
6.6.6. Embarque e desembarque de pesos. 1 ,304.6 5. 1 58 1 1 .70 AV
1 ,045.6 5. 1 50 9.71 AR
Vimos em 6.6.2. um método de achar as variações
de calado a vante e a ré resultantes de um embarque 467.3 6.943 48.56 AR
ou desembarque de um peso pequeno. Pelas razões 9 1 .2 3.791 20.67 AR
apontadas, o método não é correcto quando aplicado 1 28.2 4.904 20.99 AR
a pesos elevados. N este n ú mero estudaremos outro 4.904 20.99 AR
método que nos permite resolver o problema de embar­ 1 28.2
que ou desembarque quer se trate de pesos pequenos 1 5.0 7.763 29.84 AR
ou elevados. Calcule a condição final do navio: !J. , dAV , d AR e G M .
Este método consiste basicamente em considerar
o navio horizontal, com caimento · nulo, e calcular as Resolução:
posições relativas do centro de querena e centro de calado médio (aprox.),
gravidade; a partir daí seguir o cálculo descrito em 6.6.4.
até à condição final. Podemos esquematizar o método 3.37 + 4.90
da seguinte forma:
d ; 4. 1 35 m
2
 122 ESTABILIDADE LONGITUDINAL ESTABILIDADE LONGITUDINAL 123

Entramos com este valo r no g ráfico de querenas direitas 76,263.2

do navio (não necessitamos da correcção para o calado KG = 6 · 598 m
1 1 557 8
L mome ntos em relac ão a meio- navio
.
'

médio verdadeiro por ser negligível) :

G C2 !:J. = 7,445.2 t LCG = deslo came nto final
d = 4. 1 35 m
L C B = 0.04 m AR
L C F = 0. 1 2 m AR -- - 1 5,045.0 - 1 .302 m = 1 .302 m AR
1 1 ,557.8
MTCm = 1 34.5 t.m/cm
O gráfico de querenas direit as deste navio deu os
Abcissa do centro de g ravidade: seguintes valores:
!:J. = 1 1 ,557.8 t
caimento, t = 4.90 - 3.37 = 1 .53 m = 1 53 cm AR G C2
M omento de caimento, d = 6.06 m
M e = t . MTCm LCB = 0. 1 8 m AR
L CF = 0.88 m AR
= 1 53 x 1 34.5 = 20,578.5 t.m AR
MTCm = 1 50.1 5 t.m/cm
.
Braço d e ca1mento, b = M e KM = 1 0.20 m
T
2.764 m 0.04 m Momento de caimento associado:
20,578.5
G 2.764 m
t LCG = 2.804 m 7,445.2
.ti
:. L CG = 2.764 + 0.04 = 2.804 m AR G0 = 1 . 1 22 m

Me = !:J. . b
m
Cálculo do novo deslocamento e coordenadas do centro
de gravidade: = 1 1 ,557.8 x 1 . 1 22 = 1 2,967.9 t.m AR
Moy (t.m)
Me
� KG (m) MK (t.m) LCG(m) AR (-) � caimento, t MTCm
932.5 5.345 4,984.2 +33.38 3 1 , 1 26.9
1 2,967.9
1 ,304.6 5. 1 58 6 ,72 9 .1 + 1 1 . 70 1 5,263.8
= = 86.4 cm AR
1 ,045.6 5. 1 50 5,384.8 - 9.71 1 0 , 1 52.8 1 50. 1 5
4 67. 3 6.943 3,244.5 -48.56 22,692.1
CARGA 91.2 3.791 345.7 -20.67 1 , 885.1
D istribuição do caimento pelos calados AR e AV :
1 28.2 4.904 628.7 -20.99 2,690.9 I
1 28.2 4.904 628.7 -20.99 2,690.9 XAR = t . L
1 5. 0 7.76 3 1 1 6.4 -29.84 447.6
-- ---
69. 1 2
= 42.7 c m (+)
4 , 1 1 2. 6 22,062.1 40,559.4
CON. JN. 7.445.2 7.280 54,20 1 . 1 -2.804 20,876.3
46,390.7
= 86.4 x
1 40.0
1 1 , 5 57. 8 76,263.2 - 6 1 ,435.7 + 46,390.7
+ 46,390.7 XAV = t - XAR
- 1 5,045.0 = 86.4 - 42.7 = 43.7 cm (-)
 ESTABILIDADE LONGITUDINAL 125
124 ESTABILIDADE LONGITUDINAL

MOY (t.m)
Calados finais:
p (!) Mk(t.m) lcg(m) AR (-) AV (+)
AR (m) AV (m) KG(m )
3 1 , 1 26.9
+33.38
calado médio 6.06 6.06 932.5 5.345 4,984.2
1 5,263.8
6,729.1 + 1 1 . 70
variação devida a t + 0.427 - 0.437 1 , 304.6 5 . 1 58

1 0, 1 52.8
5,384.8 - 9.71
6.487 5.623 1 ,045.6 5.150
22,692.1
6.943 3,244.5 -48.56
467.3
Altura metacêntrica, 3.791 345.7 -20.67 1 , 885. 1
91.2

G M � KM - KG 1 28.2 4.904 628.7 -20.99 2,690.9

1 0.20 - 6.598 3.602 m 2,690.9

�
� �
4.904 628.7 -20.99
1 28.2

-29.84 447.6
1 5. 0 7.763
RESOLUÇÃO DO PROBLEMA PELO M ÉTODO ALTER­ U,062.1 - 40,559.4 +46,390.7

NATIVO D ESCRITO EM 6.6.2.: 4 , 1 1 2. 6

+ 46,390.7

O cálculo dos calados finais por este método pode + 5 , 8 :.:s 1 . 3

esquematizar-se como segue:
1 . Transformar o conjunto de pesos a embarcar num
único peso: cálculo da carga e respectivas coordenadas 22,062.1
KG carga 5.365 m
do centro de gravidade, Kg carga e lcg carga·
�
4,1 1 2.6
2. Embarque na vertical do centro de flutuação: aumen­ + 5,831 . 3
to uniforme de calado, retirado do g ráfico de querenas lcg ca r ga �
+ 1 .4 1 8 m � 1 .4 1 8 m AV
direitas ou, alternativamente, aplicando a fórmula x u �
4, 1 1 2.,6
� P/TPCm em que TPCm é a média entre os TPCm Parâmetros hidrostáticos:
inicial e TPCm final.
f::,.
condição inicial,
�
3. D eslocar o peso para a sua posição: Momento
de caimento imprimido igual ao produto do peso pela GCD 7,445.2 t �

d 4. 1 35 m LCF 0. 1 2 m AR
VARIAÇÃO de caimento, ót P. lcg I MTCm, em que MTCm
�

sua distância ao CENTRO DE FLUTUAÇÃO. �

� MTCm 1 34.5 t.m/cm �

é a média dos momentos de caimento unitários inicial

e final. condição final, t:. � 7.445.2 + 4, 1 1 2. 6 �

4. Distribuição da VARIAÇÃO de caimento pelos cala­

dos a vante e a ré; Resumo de calados. GC �
� 1 1 ,557 .8 t d 6.06 m �

LCF 0.88 m AR �

MTCm 1 50.2 t.m/cm �

aumento uniforme de calado,

Resolução:
Cálculo das coordenadas do centro de g ravidade da Xu =
dfinal - dinicial
carga: � 6.06 - 4. 1 35 1 .925 m (+)�
 127
126 ESTABILIDADE LONGITUDINAL

Variação de caimento:

Ft G
momento de caimento,

t-418
I
Q'ªª-rn
m
__ ____

2.298 m Jll
carga
• LcgF

M e = P lcg F
ESTABILIDADE
_

= 4,1 1 2.6 X 2.298 = 9,450.8 t.m AV 7.

variação de caimento, EM AVARIA
=
Me
ot em que:
MTCm
MTC m;n + MTC m fin
MTCm = Neste capítulo estudaremos dois aspectos prepon­
2
t.m I cm
1 34.5 + 1 50.2 derantes relacionados com a seg urança do navio, cons­
= = 1 42.4 tituindo a chamada ESTABILIDADE EM AVARIA: por um
2 lado a influência da docagem e encalhe na estabilidade,
· ot = 9,450 .8 66.4 cm AV
=
por outro a capacidade do navio em resistir ao alaga­
mento; este último aspecto, entre outros, tem sido
1 42.4
objecto de legislação internacional resultante de Con­
acréscimo a ré, venções da IMCO: actualmente em vigor está a Conven­
I ção de 1 960, ratificada por Portugal através do D ecreto­
OXAR = ótl -Lei n.' 47035 de 31 de Maio de 1 966, existindo já
a Convenção de 1 974 aguardando ratificação.
= 66.4 x 69. 1 2 = 32.8 cm (-) Apesar de serem o meio de transporte da actualidade
mais seguro, são conhecidos os desastres e vidas
1 40
perdidas em afundamentos de navios. Para além dos
acréscimo a vante, casos tristemente célebres do Titani c ( 1 9 1 2), (:mpress
OXAV = ót - oxAR of l reland ( 1 9 1 4) e Andrea Daria ( 1 956), todos resultado
= 66.4 - 32.8 = 33.6 cm (+) de alagamento extensivo motivado por colisão, os não
menos i mportantes que ocorrem em navios e embar­
Resumo dos calados: cações de todas as dimensões, aproximando um número
AR(m) AV(m) da ordem dos 1 60 por ano.
calado i nicial 4.90 3.37 Estas breves considerações poderão servir de estí­
variação uniforme + 1 .925 mulo tanto ao projectista, que de certa forma tem na mão
+ 1 .925 a segu rança intrínseca do navio, como ao oficial do mar
variação de caimento - 0.328 + 0.336 que tem na mão a sua segurança operacional, dois
calado final 6.497 5.631
 ESTABILIDADE EM A VARIA 1 29
128 ESTABILIDADE EM A VARIA

aspectos complementares do mesmo problema fun­ à distância KG do centro de gravidade do navio, provoca
damental. uma subida deste, tal que: (Cf. § 2.3. 1 .)
KG . P (7. 1 .)
GG 1 .ll - P
7. 1 . Docagem e encalhe
Este problema de estabilidade surge fundamental­ A ordenada do novo centro de gravidade virá então:
mente quando o navio entra em doca seca ou em KG 1 ; KG + GG 1
situacão
· semelhante resultante de encalhe. O navio
entra normalmente em doca com caimento pela popa, KG . P
formando a sua quilha um certo ângulo com o plano ; KG + .ll
-P
KG . A
dos picadeiros. À medida que o nível da água desce,
a quilha vai assentando, começando pela parte de ré, ;
até o navio ficar completamente assente. A força exer­ .ll - P
cida pelos picadeiros será em cada momento a dife­ A altura metacêntrica será:
rença entre o deslocamento do navio a flutuar livre­
mente e o deslocamento que corresponderia á linha KG . P (7.2.)
de água real quando assente. Esta força exercida na G 1 M ; G M - li - P
quilha é equivalente a retirar um peso igual da quilha t.-P
com a consequente subida do centro de g ravidade,
logo, redução da altura metacêntrica. Se esta perda
de G M for suficiente para criar uma situação de estabi­ M

l idade negativa, o navio adornará, podendo até deslocar­ A

-se dos picadeiros com as consequências desastrosas L A1
que se adivinham. Concluímos, portanto, que o navio
j,G,
deve entrar em doca com uma altura metacêntrica tal
que não seja possível cair na situação de estabilidade
negativa ao longo do período de assentamento da
quilha nos picadeiros. Estas considerações não se
aplicam obviamente nos casos de navios grandes onde
p.�:
existem várias fiadas de picadeiros de assentamento.
O problema da redução da altura metacêntrica pode Fig. 7. 1 .
ser abordado de dois modos:
(a) Considerando uma subida virtual do centro de MÉ TO DO (b)
ção da res ult ant e da s
g ravidade; A de sci da do po nto de ap lica
(b) Considerando uma descida virtual do metacentro. for ças de imp uls ão na linhfor a de cen tro , inic ialm ent e
ça P na qu ilha à dis tân cia
em M, de vid o a ap lica r um a á tal que :
M ÉTODO (a) KM des se pon to, fig . 7.2 ., ser
P . KM
A
A su bida virtual do centro de gravidade do navio (7.3.)
MM1 ;
resultante de aplicar uma força P na quilha, fig. 7. 1 .,
1 30 ESTABILIDADE EM AVARIA ESTABILIDADE EM AVARIA 131

A nova altura metacêntrica será: pela força P

caim ento resu lta d o mom ento imp rimi doemo de ré da
p . KM exer cida no prim eiro pica deir o do extr to em rela ção
GM1 = GM (7.4.) quil ha, fig. 7.3.; se a abc issa des se pon
ll. -P
!J.
ao cen tro de flutu açã o for lcg F , tem os:
r----..JL P . lcg F
t - MTCm ' ou..
_

p
L A t . MTCm (7. 5.)
L AJ lcg F

/{:
em que: t = caimento inicial do navio (cm)
MTCm = momento de caimento unitàrio (t.m/cm)
lcg F = abcissa do ponto de assentamento da quilha
P T. mais a ré, em relação ao centro de flu­
tuação (m)

J,.
Fig. 7.2.

Ambos os métodos são absolutamente correctos,

no entanto os valores de G M calculados pelas fórmulas
7.2. e 7.4. não são iguais. Deve notar-se que o que (
-c
r
--m· t1 D
efectivamente quantifica a estabilidade é o MOMENTO · -

DE ESTABILIDADE e não apenas a altura metacêntrica.

Sendo o momento de estabilidade proporcional a ll . G M !cg
f

e utilizando o método (a) u m deslocamento igual a (!J.-P)

e o método (b) um deslocamento igual a ll, para que Fig. 7.3.
haja identidade dos dois momentos é necessário que:
(ó - P).G 1 M = !J..GM 1 em que G 1 M e G M 1 são as alturas A força P assi m calc ulad a deve ser utilizada em
qua lque r
a met a­
metacêntricas efectivas calculadas pelos métodos (a) das fórm ulas 7.2. ou 7.4. para o cálc ulo da altur .
e (b) respectivamente. É esta relação que efectivamente cênt rica efec tiva na fase critic a de doca gem a P
se verifica entre as alturas metacêntricas calculadas U m méto do mais prec iso de calc ular esta forc ·

pelos dois métodos. pode esqu ema tizar-se da segu inte form a:
A FASE CRÍTICA DE DOCAGEM . isto é, o momento (a) Cal cula r o des loca men to e LCG do nav io, na con di­
em que a força P é máxima, ocorre quando a quilha cão de ent rada na doc a a flut uar livre men te.
assenta totalmente nos picadeiros. Se o navio tiver ent o pela pop a, um pon to
à entrada na doca um caimento por ré, t, em relação ao (b) Se o nav io tive r caim ar os pica deiros.
ao plano dos picadeiros (que pode não ser horizontal), de ré da quil ha serà o prim eiro adotoc nav io em rela ção
Cal cula r o mom ent o do pes o
esse momento ocorre precisamente depois de o navio do des loca men to pel a
a est e pon to, igua l ao pro dut o do
ter rodado longitudinalmente para vante um ângulo dist ânc ia seg und o a hor izon tal cen tro de g rav idad e
correspondente a esse caimento. Esta variação de
do nav io a ess e pon to.
1 32 ESTABILIDADE EM A VARIA
(c) Considerar várias linhas de água com uma incli­
nação em relação à quilha igual à inclinação do plano
dos picadeiros em relação à horizontal, cobrindo uma
gama de deslocamentos superiores e inferiores ao
deslocamento do navio l ivre. Calcular para cada linha
de água o deslocamento e o respectivo momento da
impulsão em relação ao ponto de ré de assentamento
da quilha. (Caso o plano dos picadeiros seja horizontal,
estas linhas de água serão paralelas à quilha).
(d) Construir em papel milimétrico u m gráfico, com
deslocamentos em abcissas e momentos em ordenadas.
Representar a curva dos momentos da impulsão em
relação ao ponto de ré da quilha e uma linha recta
horizontal correspondendo ao momento do desloca­
mento em relação ao mesmo ponto. O ponto de inter­
secção das duas l inhas corresponde ao deslocamento
no momento em que a quilha assenta totalmente nos
picadeiros. A diferença entre este deslocamento e o
deslocamento a flutuar l ivremente é o peso suportado
pelos picadeiros, isto é, a força P a que se referem
as fórmulas.
Este método de cálculo torna-se mais explicito se
pensarmos no problema em sentido inverso: o navio
está totalmente assente nos picadeiros e o nível da
água vai subindo; na altura em que o momento do peso
em relação ao ponto de ré da quilha, que é constante,
for igual ao momento da impulsão em relação ao mesmo
ponto, que vai aumentando à medida que aumenta
o volume de querena imerso, atinge-se o ponto em que
a água "pega" o navio, ou seja o ponto critico de assenta­
mento.
Raciocínio semelhante é utilizado nos cálculos do
lançamento do navio à água: o navio que inicialmente
está totalmente apoiado na carreira, vai progressiva­
mente estando cada vez mais apoiado pelas forças
de impulsão na parte de ré, até estas serem suficientes
para o elevar, passando o navio a ficar apoiado pelas
forças de i mpulsão e um ponto de vante na carreira.
Esta é também a fase critica do lançamento do navio
à água.
Os aspectos até agora focados para a docagem são
ESTABILIDADE EM AVARIA 133
relevantes para o problema do encalhe, podendo existir
neste último caso fenómenos mais complexos, sobre­
tudo derivados da multiplicidade de aspectos de que se
pode revestir uma situação destas: encalhe assimé­
trico, alagamento simultâneo, natureza do fundo, estado
do tempo, recursos disponíveis, etc. Deve no entanto
ter-se sempre presente este facto: a estabilidade do
navio diminui e esse facto associado a factores exte­
riores, como por exemplo o sentido da corrente e o
estado do mar, pode ter consequências graves. Num
encalhe típico em areia, por exemplo, é vulgar encher
os tanques de lastro dos duplos fundos durante a baixa­
-mar e esgotá-los perto da preia-mar: por um lado, para
aumentar a altura metacêntrica, por outro, para que
o navio se "enterre" ligeiramente, ficando mais apoiado,
menos susceptível portanto às acções exteriores do
mar, e simultaneamente mais baixo, oferecendo um
mai.or volume de quere na aquando da preia-mar.
E também devido a considerações de estabilidade
que um cabo de reboque para safar um navio em estado
critico de estabilidade (por exemplo encalhado lateral­
mente) deve ter o ponto de aplicação no navio o mais
baixo possível de modo a evitar a introdução de momen­
tos inclinantes significativos, num navio com fraca
capacidade de gerar momentos endireitantes.
EXEMPLO 7 . 1 .
= 8.58 m
U m navi o d e 1 40 m d e com prim ento entr a e m doc a
m, d = 2.78 m, KG
seca com d AR = 4.57 AV
diçã o o gráf ico
e LCG = 3.65 m AR. Para esta con elem ento s:
de que rena s dire itas dá os seg uint=es1 31 .3 tm/c m,
11 = 6,50 1 .3 t, KM = 1 0.75 m,
MTC m
LCB = 0.04 m AR. Calc ule a altu ra
LC = 0.02
F m AR,
de asse ntam ento
met acê ntric a efec tiva no mom ento
pica deir os, sab end o que
da tota lidad e da quil ha nos quil ha tem uma
o pon to de ré de asse ntam ento da
o no plan o
abc issa lcg = 63.0 m AR e os pica deiros estã
hori zont al.
 1 34 ESTABILIDADE EM A VARIA
ESTABILIDADE EM AVARIA 135

RESOLUÇÃO com o valor obtido em 1 . :

1 . Cálculo da força P exercida pelos picadeiros: (a) t. livre 6,50 1 .3 t; LCG = 3.65 m AR
Caimento inicial, t = 4.57 - 2. 78 = 1 . 79 m = 1 79 cm AR
=

(b) Momento do peso em relação ao ponto de ré de

t.MTCm assentamento da quilha:
P lcg F = 63.0 - 0.02 = 62.98 m
lcg F M p = llJivre· d p ; d p = 63.0 - 3.65 = 59.35 m
1 79 X 1 31 .3 = 6,50 1 .3 x 59.35 = 385,852 t.m
= 373.2 t
62.98 (c) Momento da impulsão:
2. Altura metacêntrica efectiva: Estando os picadeiros no plano horizontal, utilizamos
para abcissas do centro de querena os valores retirados
G M inicial = 1 0.75 - 8.58 = 2. 1 7 m directamente do g ráfico de querenas direitas do navio.
Subida de G , li (t) LCB (m) d1 (m) M1 (t.m)

_ KG.P 8.58 x 373.2 5,600 -0.048 62.952 352,531

GG 1 _

- !J. - P - (6,50 1 .3 - 373.2) - 0· 523 m

_

6,000 -0.042 62.958 377,748

6,400 -0.040 62.960 402,944
Altura metacêntrica efectiva, 6,800 -0.040 62.960 428, 1 28
G 1 M = G M - KG.P = 2. 1 7 - 0.523 = 1 .647 m
t. - p
em que:
d 1 = distância de B ao ponto de ré de assentamento
da quilha;
M 1 = Momento da impulsão em relação a esse ponto.
Alternativamente, poderíamos ter usado o método da
descida virtual de M :

I I J
P.KM
!J.
D escida d e M , M M 1
�· 1 l_! ��- I
.
· ·

!_i :
420000

373, 2 X 1 0.75 .
+ :I J-l i --t--1 �om'"".�r''' ", '
;
Q 61 7 m

1 I : )�·· �--·+t
·

6, 501 .3
Altura metacêntrica efectiva,
400000

,�
Í ___L_
� Iomen1o do p,,eso
:
. ' I
GM 1 = G M - M M 1 = 2.1 7-0.61 7 = 1 .553 m · .
I
1 �.
____J___ ' ;
r----- r----,·- ,I

Verifique-se que os resultados obtidos pelos dois

1 /r --+---�-r---
'
métodos estão de acordo: l--+
I /

(!J. - P).G 1 M = (650 1 .3 - 373.2) x 1 .647 = 1 0,093.0 t.m

380000

/ I I ' '
t.. G M 1 = 650 1 .3 X 1 .553 = 1 0,096.5 t.m 350000 V1 ��r-�-ur1 I I i '"'�"m;n.� .
3. Utilizemos o método gráfico descrito para o cálculo
Fig. 7.4.
5600 6000 6400 6800

da força P, para i lustração, e comparemos o resultado

 136 ESTABILIDADE EM A VARIA
ESTABILIDADE EM AVARIA 137

Do g ráfi co reti ra-s e u m des loc am ent

o L1 1 = 6, 1 30 t
P = 11 l ivre - 11 1 = 6,50 1 .3 - 6, 1 30
O embarque deste lastro vai alterar muito ligeira­
37 1 .3 t mente o valor de G 1 M previsto (0.30 m), por haver uma
=
mudança de deslocamento. Verifica-se que esta altera­
EXE MPL O 7.2. ção é praticamente negligível e pelo lado seguro, isto é,
G 1 M , fica ligeiramente superior.
U m nav io de 67.2 de com pri men to ent
com d AR ra em porto
nes ta con dicã o 11 = 1 ,302 t, KM c= 5.20 m,
2.67 m, d Av = 2.05 m e KG = 4.83
=

m; 7 . 2. Alagamento
AR, MTC m ;, LCF = 0.25 m Como se sabe, o navio é d ividido long itudinalmente
1 8.4 t.m/ cm. A abc issa do pon to de ré
de ass enta men to é lcg = 30.0 m AR. por anteparas estanques que, além da sua função
ser o KG inic ial com o o bjec tivo de aCal cule qua l dev eria
altu estrutural, têm a função de limitar a extensão de u m
efec tiva (pe lo mét odo de sub ida virtu alra met acê ntric a possível alagamento. O alagamento tem sempre asso­
crít ica de ass enta men to não ser infe de G) na fase ciado um embarque de água ou, se preferirmos, uma
A par tir des te resu ltad o, calc ule o pes rior a 0.30 m. perda de impulsão, que pode ter as seguintes conse­
teri a de emb arc ar nos tan que s do o de lastro que quências:
Kg = 0.40 m, com este obje ctiv o, ass umi dup lo fund o, (i) Aumento de calado;
emb arq ue não faz var iar o caim ent o. ndo que ess e (ii) Variação de caimento, se o compartimento alagado
estiver a vante ou a ré do centro de flutuação;
RESOLUÇÃO: (iii) I nclinação transversal, se o compartimento alagado
for assimétrico em relação ao plano de mediania ou se
caim ento i n icial , t = 2.67 - 2.05 = 0.62 m = a perda de estabilidade for tal que o faça cair numa
62 cm AR
t.MT Cm 62 x 1 8.4 situação de estabilidade negativa;
P
lcg F = 29.75
_

= 38 3 t
· (iv) Variação na estabilidade, devido tanto à variação
possível na ordenada do centro de gravidade, KG ,
Para G 1 M = 0.30 m, KG 1 = 4.90 m como às variações nos parâmetros h idrostáticos KB
KG 1 = KG . 11
e BM, ambos dependentes do calado, e este ú ltimo
também função da área intacta da l inha de água.
(11 - P) O efeito combinado destes factores é levar o navio
(11 - P).KG 1 a nova posição de equilíbrio, que pode eventualmente
11
.·.
KG = ( 1 ,302 - 38.3) x 4.9 não ser estável se corresponder a uma condição em
=

1 ,30 2 4 756 m ·

que o alagamento possa prosseguir através de zonas

Lastro a emb arcar para ter KG inic ial = 4.75 6 não estanques do navio. Vemos assi m que há efectiva­
(!)
m:
mente um limite para a condição final para além do q ual
11 KG (m) M K (t.m) o navio está perdido ou em sério risco de o estar. Esse
1 ,302 4.83 6,28 8.7 limite é d ifícil de estabelecer fundamentalmente devido
PL à influência de factores dinâmicos na estabilidade.
0.30 0.3 PL As Convenções I nternacionais i ntroduziram para os
1 ,302+P L 6,288. 7 +0.3P L navios que transportem mais de 1 2 passageiros um
6,288 . 7 + 0.3 P L critério empírico com o objectivo de estabelecer tal limi­
KG =
4.756 m, P L = 2 1 .6 t
�
te: basicamente estipula-se que em condição alguma
1 ,3 02 +
PL de alagamento admissível se pode submergir a LINHA
 ESTABILIDADE EM A VARIA 1 39
738 ESTABILIDADE EM A VARIA

ame nto de um
DE SEGURANÇA, que é uma linha imaginária traçada num a válv ula de fund o prov oca o alag açã o pod e ser
no costado 76 mm abaixo do pavimento estanque que com par time nto que em prim eira apr oxim prim ent o, larg ura
forma o topo superior das anteparas estanques, e que com
con side rad o um paralel ipíp edo de x 2.5 m, form and o
e altu ra, resp ect ivam ent e 1 0.0 x 8.0
o navio permanece com uma estabilidade mínima na
esp elho líqu ido, situ ado nas coo rde nad as: lcg = 7.5 m
condição de alagado: GM igual ou superior a 0.050 m rela ção ao pla no de
e o ângulo de adorno por alagamento assimétrico não AV, Kg = 1 .80 m e dist ânc ia em Cal cule os cal ado s,
su perior a 7.' me dian ia, tcg 0.6 0 m a EB.
ulo de ado rno apó s
=

O volume alagável de um compartimento raramente a altu ra met acê ntri ca e o âng bilid ade do com -
é i gual ao seu volume geométrico: por exemplo num o ala gam ent o, sab end o que a per mea
porão com carga, só a parte não ocupada pela carga partimento é � = 85%.
pode ser ocupada pela água; idênticamente, numa casa
da máquina existe um certo volume que não pode ser RESOLUÇ ÃO :
4. 1 0 3.50
alagado. Define-se PERMEABILIDADE de um compar­
Calado me' d '10, d = = 3.8 0 m
+
timento como a percentagem do volume desse com­ 2
partimento que pode ser ocupado pela água; identica­ 11= 1 , 1 40 t
mente se define PERMEABILIDADE DE UMA SUPER F ÍCIE
como a percentagem d essa su perfície que pode ser TPCm = 3.75 t/cm
ocupada. GCD MTCm = 1 2. 3 tm/cm
A extensão de um alagamento em altura pode ser LC F = 0.94 m AR
até ao nível exterior da água, se o pavimento estanque Peso embarcado,
estiver a uma altura superior ou, abaixo desse nível,
se existir um pavimento estanque inferior que limite P ( 1 0 X 8 X 2.5) X 0.85 X 1 .025
= = 1 74.3 t
a extensão vertical desse alagamento. No primeiro caso 1 . Cálculo dos calados:
o problema é de certa forma complicado, por se não
conhecer á partida o volume de água embarcado, Novo deslocamento, 11 = 1 , 1 40 + 1 74.3 = 1 ,3 1 4.3 t
.

exigindo cálculos de flutuabilidade que trataremos d 4.27 m =

adiante; no segundo, o alagamento pode ser tratado

como um embarque de água correspondente ao volume MTCm = 1 3.4 tm/cm
alagável desse compartimento de forma idêntica à já Elementos hidrostáticos LC F = 1 .05 m AR
abordada nos capítulos anteriores e que ilustraremos do GCD KB = 2.3 5 m
no exemplo seguinte. De referir que um embarque de B M = 1 .60 m
água deste tipo tanto pode encher totalmente o compar­
Aum ento unif orm e, x u = 4.27 - 3.80 = 0.47
timento, se o ar dentro dele tiver a possibilidade de se m
escapar, como formar um espelho líquido se o ar não
tiver essa possibilidade. Variação de caim ento ,
P.lcgF ; MTC m 1 3.4 + 1 2.3 1 2.85 tm/cm
EXEMPLO 7.3. ót =

2
MTCm
O navio de 5 1 .0 a que se refere o g ráfico de querenas 1 74.4 X 8.44 1 1 4.5 c m AV
= 4 . 1 o m e dA v = 3.50 m com KG = 3.60 m. Um acidente
direitas flutua direito numa condição em que dAR = 1 2.85
 140 ESTABILIDADE EM A VARIA
ESTABILIDADE EM AVARIA 141

à I 24.45
xAR - ot.L � 1 1 4.5 x 54.9 cm (-) Ângulo de inclinação,
51
tane -
_ TCG _0.0796 � 0.260 m EB, e � 1 4. 6
Ü XAV � ot - oxAR � 1 1 4. 5 - 54.9 � 59.6 cm (+) - o
GM 0.306
A R !!&_ A V {m)

d in icial 4. 1 00 73 . Cálculos de flutuabilidade

3.500 .

xu 0.470 0.470 Consideremos um pontão paralelipipédico com u m

variação de t compartimento central alagado, fig. 7.5. Este alaga­
-0.549 0.596 mento pode ser considerado uma MASSA ADICIONADA
d final 4.021 4.566 ou seja, u m embarque de água representado por BCFG
2. Altura metacêntrica: que leva o pontão para a l inha de água L 1 A 1 . A impulsão
necessária para equilibrar este embarque é represen­
6 (t) KG (m) MK (t.m) tada por L 1 A 1 AL. Para se calcular a massa adicionada
1 ' 1 40.0 BCFG, é necessário calcular primeiro a linha de água
3.60 4, 1 04.0 final L 1 A 1 , e daqui se conclui que para efectuar o
1 74.3 1 .80 3 1 3.7 cálculo se tem que i r por aproximações sucessivas até
1 ,31 4.3 4,41 7.7 se satisfazer a relação: nível de água no i nterior do
4,4 1 7.7 compartimento � nível de água no exterior. Estas
KG � 3.361 m aproximações tanto podem ser feitas iterativa como
1 ,3 1 4.3 graficamente.
C orrecção para o espelho líquido,
P ir
: 1 T � � x 1 0 x 8 3) x 0.85 � 362.7 m 4
GG 1 � T . 1
2
1 .025 x 362.7
� 0.283 m
1 ,3 1 4.::l
KG corr � 3.361 + 0.283 � 3.644 m
G M � KB + B M - KG MASSA ADICIONADA *
� 2.35 + 1 .60 - 3.644 � 0.306 m Fig. 7.5.
3. Inclinação transversal:
Coordena da transversa l do C.G., Podemos, no entanto, raciocinar de outra forma,
considerando o alagamento como a PERDA DE I M PUL­
P.tcg SÃO fornecida pelo compartimento D EFG que terá
t,
TCG �

de ser compensada pela impulsão adicional fornecida

pelos volumes i ntactos L1 BDL e CA 1 AE, fig. 7.6.
Este método tem a vantagem de permitir calcular
1 , 3 1 4.3
1 74.3 X .60 _
0.0796 m EB directamente o volume de impulsão perdida, q u e é até
à linha de água original. Para se calcular o aumento
 1 42 ESTABILIDADE EM AVARIA ESTABILIDADE EM A VARIA 1 43

de calado necessitamos do TPCm útil (ou área da linha acréscimos sucessivos ao nível interior da água no
de água Aw), isto é, excluindo a parte da linha de água compartimento, calculando o nível exterior resultante,
correspondente a DE. e identificando graficamente o ponto em que o nível
exterior da água for igual ao nível interior.
1 . Embarque de MA 1
'qz
J;�;0;/ ffffil"t t �cWfl;/'0@��
D
::; �
//7/ 77/ E
Consideremos como ponto de partida da massa
adicionada a massa de água até ao nível correspondente
à linha de água original:
Nível de água no compartimento calado inicial =
�

F "G � 4.50 m
PERDA DE I M PULSÃO W: MA 1 � ( 1 2 X 1 5 X 4.5) X 1 .025 = 8SO.S t
p
�
Fig. 7.6.
Xu 1 TPCm
Podemos também usar qualquer dos métodos para Aw. 1 .025 . 1 00 x 1 5 x 1 025 1 5.S8 t/cm
calcular a altura metacêntrica após alagamento: no TPCm - _ �

método da massa adicionada o problema é o de um 1 00 1 00

embarque de u m peso líquido com superfície livre; 830.3
no método da perda de impulsão, o deslocamento Xu 1 54 cm
1 5.S8
mantém-se bem como o KG , variando KB devido à
transferência de volume d o compartimento alagado Calado final, d 1 = 4.50 + 0.54 � 5.04 m
para a faixa compreendida entre as duas l inhas de água,
e BM devido à variação do momento de i nércia da área 2. Embarque de MA2
da linha de água que passa a não incluir a superfície O embarque de MA 1 aumentou o calado para 5.04 m.
alagada. C onsideremos agora um embarque de água no compar­
timento correspondente a um nível ligeiramente superior
a este, digamos 5.1 0 m.
EXEMPLO 7.4. N ível de água no compartimento 5.1 O m
�

Calcular o calado final e a altura metacêntrica de um MA 2 � ( 1 2 X 1 5 X 5.1) X 1 .025 � 941 t

p
pontão de 1 00 x 1 5 x 8 m de comprimento, boca e pontal,
respectivamente, que estava a flutuar sem caimento 94 1
a um calado de 4.50 m com KG 6.00 m, depois de um
�
X u2 TPCm - 1 5.S8
-- --
6 1 .2 cm
compartimento de 1 2.0 m de comprimento e a toda Calado final, d2 = 4.50 + 0.6 1 2 5. 1 1 2 m
�

a largura a meio navio ser alagado.

3. Embarque de MAs
RESOLUÇÃO : N ível de água no compartimento 5.20 m
�

MAs ( 1 2x 1 5x5.2) x 1 .025 � 959.4 t

p
A. M étodo da massa adicionada: �

Resolveremos o problema por aproximações suces­ 959.4

sivas , considerando um embarque i n icial, imprimindo xus -- �
62.4 cm
TPCm 1 b.S8
 144 ESTABILIDADE EM AVARIA ESTABILIDADE EM AVARIA 1 45

Calado final, d 3 = 4.50 + 0.624 = 5.1 24 m em que:

v = volume de água no compartimento;
Repre sentem os g raficam ente o nível de água no Aw = área da linha de água;
interio r do compa rtimen to em função do nível de água Aa = área da superfície livre do compartimento.
exterio r (igual ao calado nesse ponto), fig. 7.7. Ao ponto O volume de água após alagamento será tal que:
de interse cção da linha traçada com uma linha a 45', Calado = nível de água interior
obtemo s a igualda de dos níveis interior e exterio r da
água, isto é, o nível a que corresp onde a massa adicio­ v v
nada real. do + =

A a
--

Aw
N!VEL / v v
flR
I
520
� I/ 4 · 50 + -----"--- =
1 00 x 1 5 12 x 15
- - v donde v = 920.5 m 3, que corresponde a uma massa
i .. '

-b fI
de água de 943.5 t, o que está de acordo com o resultado
!
lin�a a 45
5.00 '
obtido graficamente.
i
i
I i /i
5. Cálculo de GM do pontão alagado:
- I Condição inicial:
71
'
I/
i
!
'
4.80

I 'V = 1 00 X 1 5 X 4.5 = 6,750 m3

/ I
I
1// I I
!J. = 6,750 X 1 . 025 = 6,91 8.8 t

-1-
'"

Fig. 7. 7.
4.50 //
t .; n 4.60 4.80 s.orr
CAL
5.20
D01mj IT =

12
X 1 00 X 1 53 = 28' 1 25 m 4

4 . Embarque de MA 28, 1 25
BM = 6 ' 750
= 4 . 1 67 m
D o gráfico obtemos: nível de água = 5 . 1 1 5 m
MA = ( 1 2 X 1 5 X 5. 1 1 5) X 1 .025 = 943.7 t d = 4.50
p
KB = 2 -- = 2.25 m

TPCm = 1 5.38
943 .7 2
xu = 6 1 .4 cm
Condição final:
Calado final, d = 4.5 + 0. 6 1 4 = 5 . 1 1 4 m MK (t.m)
� KG (m)
N OTA: Resolveu-se o problema g raficamente para il us­ 6.00 41 , 5 1 2.5
tração. N a realidade, poder-se-ia resolvê-lo mais sim­ 6,91 8.8
plesmente utilizando as relações: 943.7 2.557 2,4 1 3.5
Ca lad o = d o + v 7,862.5 43,926.0
Aw
.'!_
43,926.0
e nível de água interior =
KG = = 5.587 m
Aa 7,862.5
 146 ESTAB ILID AD E EM AVARIA
ESTABILIDADE EM AVARIA 147
C o rrec ção par a o esp elh o líqu
ido :
KB 1 = 2.25 + 0.307 = 2.557 m

b.
G G 1 =� · 1
i r = - x 1 2 x 1 5 3 = 3 375 m 4 O raio metacêntrico transversal vem alterado pelo
' 12 ' facto de ter variado a área da linha de água, logo I r :
1 . 025 x 3,375 I r ini cial = 28 , 1 2 5 m 4
= _

0 _ 440 m
7,8 62. 5
i r comp. = 3,37 5 m 4
KG corr = 5.5 87 + 0.4 40 = 6.0 27
m Ir área intacta = 28, 1 25 - 3, 375 = 24,750 m 4
d 5. 1 1 4
KB = � = = 2.5 57 m 24,750
2 2 B M intacto = 3.667 m
6, 750
_JL
V
_ 28, 1 25 x 1 . 025
BM - -
= 3_66 7 m G M = 2.557 + 3.667 - 6.00 = 0.224 m
7,8 62. 5
GM = 2.5 57 + 3.66 7 - 6.02 7 = 0. N ota-se desde j á uma diferença entre a altura meta­
1 97 m cêntrica calculada pelos dois métodos. Sendo ambos
B . M éto do d a p e rda d e i m correctos, os resultados para a estabilidade devem estar
p u lsã o:
V o l u m e tot al d a q u e ren a, V de acordo. Sabemos que o que quantifica efectivamente
= 6, 750 m 3 a estabilidade do navio é o m omento de estabilidade
P e rda d e v o l u m e de q u ere n.GZ, pro p orcional a n. G M . Ora se o método da massa
na (at é LA i n icia l),
= 1 2x 1 5x4 .5 = 8 1 0 m 3 adicionada utiliza o deslocamento (n + P) e o da perda
Á rea alag ada , Aa = de impulsão o deslocamento n, para haver ig ualdade
1 2 x 1 5 = 1 80 m 2 dos m om e ntos de estabilidade teremos: (n+ P).GM 1 =
Á rea úti l da l i n h a = n.GM 2 , e m que G M 1 e G M 2 são as altu ras metacên­
d e ág u a,
Aw u = Aw - A a = 1 00 x 1 tricas calcu ladas pelo primeiro e seg u nd o métodos
5 - 1 80 = 1 ,32 0 m 2 respectivamente; ou G M 2 = [(n+P)/n] . G M 1 . Daqui se
Au me nto d e ca lad o, X = v 810 conclui que a altura metacêntrica calculada pelo mé­
u -- = = 0. 6 1 4 m todo d a perda de imp ulsão é sempre superior ao da
Aw u 1 ,32 0
calculada pelo método da massa adicionada, na razão
1 4 = 5. 1 1 4 m, ó que est á
Ca lad o fin al, d = 4.5 0 + 0.6 dos dois deslocamentos.
de aco rdo com o res ult ad Esta conclusão está de acordo com os resultados
o ob tid o pel o mé tod o da ma
adi cio nad a. ssa obtidos no exemplo 7.4. e é apl icável ao caso de u m
Alt ura me tac ênt ric a: navio c o m u m compartimento alagado D ES D E Q U E
A ord ena da do ce ntr o SIM ÉTRICO E M RELAÇ ÃO AO PLAN O D E M ED I AN IA.
isto é, KG = 6.0 0 m . A sub de gra vid ad e ma nté m- se, Por esta razão se deve sempre mencionar qual o método
ida de B res ult a d'e tra nsf utilizado para o cálculo d o GM d e um navio alagado.
o vo lum e v de Kg = d/2 eri r
= 2.2 5 m par a a fai xa e"ntr
as linh as de ág ua ori gin al e
e fin al, isto é, par a Kg = 4.5
+ X u / 2 = 4.5 + 0 . 6 1 4/ 2 = + 7.3. 1 . Método da massa adicionada
4.8 07 m :
88 _ 8 1 0 X (4.8
07 - 2.2 5) _
Acabámos de ver os fun damentos deste método
1

gado a meio. No caso de u m navio com um comparti-

-

6,75 0 - 0.30 7 m através d o exemplo simples de um paralelipípedo ala­

1 48
149
ESTABILIDAD E EM A VARIA ESTABILIDADE EM A VARIA

mento qualquer alagado, consi dera-se em primeira EXE MPL O 7.5 .

aproximação que a massa adicionada corres ponde co mp rim en to flu tua co m
ao volume alagável do compartimento até à l i n h a de Um navio de 1 40 .0 m de
0 m, com KG = 7 . 1 20 m
cai me nto nul o a um cai ado de 4.6
água original, e efectuam-se o cálculo do calado e do est a con diç ão obt êm -se
e LC G = 0.0 6 m AR . Par a
ângulo de in clin ação como se d e embarque de u m peso os seg uin tes ele me nto s
hid ros tàt ico s: t::. = 8,4 00 t, V
conhecido se tratasse. A esta nova linha de água do grá fico de qu ere nas dire itas 8 , 1 95 m 3 , KB = 2.4 4 m .
= 2
co rres ponde um aumento da massa adicionada; calcula­
7 . 20 m , áre a d a rmh a d e águ a, Aw = 2,0 45 m .
BM =
-se de novo o calado e o ângulo d e incli nação conside­ 1 38 . 1 tm /cm , LC F = 0.2 6 m
rando o embarque deste acréscimo à massa adicionada, TP Cm = 2 1 .0 t/c m, MT Cm =
e o cálculo repete-se até obter a aproximação desejada. AR . LC B = 0.0 6 m AR . a na linh a de águ a é
U m co mp art ime nto cuj a áre
Este processo iterativo pode ser feito com auxílio do e lar gur a res pec tiva me nte
compu tador ou uma calculadora prog ramável, apre­ rec tan gul ar de com pri me nto 0 m a EB do pla no de
9.0
1 5.0 x 3.0 m, com cen tro
sentando a vantagem de permitir a utilização dos parâ­
e 40 .0 m a van te d e me io nav io, é ala gad o.
me dia nia
metros h i drostáticos do navio intacto. o até à l i n h a de águ a ori gin al
O vol um e do com par tim ent
Podemos também resolver o problema pelo método gra vid ade nas coo rde nad as:
é de 205 m 3 com cen tro de
gráfico: os acréscimos à massa adicionada são tentati­ AV e dis tân cia ao pla no
vamente atri bu ídos cobrindo o valor real, que depois Kg = 2.4 0 m, lcg = 40 .0 m
de me dia nia , tcg = 9.0 0 m a
EB.
se determina por meio de u m gráfico. D esignando abi lida de des te com par tim ent o
é v = 0.7 0, cal cul e os cal
Sab end o que a per me
por h, o n ível interior de água n o compartimento e por de ado s e o â n g u l o de ado rno
o calado no ponto correspondente ao centro geométrico tod o d a ma ssa adi cio nad a.
do compartimento, podemos esquematizar o método apó s o ala gam ent o, pel o mé
de cálculo da segu inte forma: RE SO LU Ç Ã O :
nte
sic a. M A · co rre sp on de
1 . Calcular a massa adicionada básica, para u m nível 1 . M as sa ad ici on ad a bá da até 1ao n íve l d o ca lad o
rca
h 1 igual a d co inicial; à ma ss a d e ág ua em ba
2. Calcular d c 1 após este embarque; a variação de d e i n i cia l (de = 4.6 0 m ) :
ime nto , h 1 = 4.6 0 m
é constituída pelas segui ntes compon entes: N íve l d e á g u a no co mp art
l x de nsi da de
(a) Variação u n iforme. x u ; MA 1 = vo lum e pe rm eá ve
47 . 1 t
(b) Variação devida a caimento, i5X t ; = 20 5 X 0.7 0 X 1 .02 5 = 1
(c) Variação devida a inclinação transversal, i5xi . 2 . Em ba rqu e de M A 1 :
Variação total d e calado = X u + i5xt + i5x i ca lad o,
(a) Va ria çã o u n ifo rm e de
d c 1 = d c o + x u + i5xt + i5x i 1 47 . 1
P 7 . 0 cm (+)
3. Consid erar acréscimos tentativas à massa adicio­ X u 1 = TPCm 2 1 .0
nada e repetir a operação 3. até obter u m valor de d e
,
inferior a h ; (b) Va ria çã o d e ca im e nto
4. Representar graficamente h em função d e de e retirar P .lcgF 1 47 . 1 x 40. 26 = 42.9 c m AV
do g ráfico o ponto em que h = de: calcular a massa ot 1 =
1 38 . 1
MTCm
7.8 .,
adicionada corres pondente;
Fa cilm ent e se ver ific a, pe lo esq u ema da fig .
5. Calcular os calados, altura metacêntrica e ângulo no pon to cor res pon den te
de adorno a p ós o em barque da massa adicio nada real. que a var iaç ão de cal ado
 150 ESTA BILIDA DE EM A VAR
IA
ESTABILIDADE EM A VARIA 151
ao ce ntr o d o co mp
art i me nt o, de vid a a
ca im en to , é tal qu e: va ria çã o de KG corr = 7.039 + 0.003 = 7.042 m
ll = 8,547. 1 , G C D KM = 9.58 m
G M = 9. 580 - 7.042 = 2.538 m

L==== rscc=n.·J,
Coordenada transversal de G :
1 47 . 1 x 9.00
LI I
P .tcg
L TCG = 0. 1 55 m EB
I PP.iR
lcg
ll
c
F 8,547 . 1
i
L
PPAI
 n g u l o d e adorno,
Fi g. 7.8.
O. o 6 1 1 , e 1 -
0.1 55
tan e 1 - 3. 5'
2.538
Ó Xt 1 O aum ento do calado exterior no ponto médio do
-- ___2tj_ compartimento, devido a incli nação transversal, óx i ,
lcg F L vem:(fi g . 7 .9.)
Ó Xt 1 42.9 X 40. 2 6
= i5t 1 �L 1 40. 0 1 2.3 cm (+)

(c) Va ria çã o no â n g u l o
de i n c li n aç ão tra nsv ers al:
tan e =
TC G
, (C f. § 4.5 .)
GM
em qu e: TC G = co ord en
ad a tra nsv ers al de G .
N ovo G M : � __ISCl_(_ m) 1
I
Fig. 7.9. IC9::9.00rn
M (t.m) K
8,400 . 0 7. 1 2 59,808 ÓX i 1 = tcg , tan e = 9.00 X 0.06 1 1 = 0.550 m
11Ll
�
2.4 0
8,547 . 1 Calado exterior n o ponto correspondente ao centro
60, 1 6 1 geométrico d o compartimento após o embarque de
60, 1 6 1
KG = = 7.03 9 m MA1 :
8,5 47 .1
Aumento total = x u 1 + 1iXt 1 + 1iX i 1 =
Es pe lho l íq u i do :
= 0.070 + 0 . 1 23 + 0.550 = 0.743 m
G G 1 =� 1
i r = - X 1 5 X 3 8 X 0. 70 d c 1 = 4.600 + 0.743 = 5.343 m .
ll 12 = 23 . 6 m 4
1 .02 5 X 23. 6 Representar n o gráfico fig. 7 . 1 O. este calado corres­
8,5 47 . 1 = 0.003 m pondente ao nível de água no interior do compartimento,
h 1 = 4.60 m
 1 53
ESTABILIDADE EM AVARIA
1 52 ESTABILIDADE EM A VARIA

,
3. Embarque de MA 2 : igu al ao ant eri or, 0.0 03 m
KG corr � 7.0 33 + 0.0 03 � 7.0
36 m

h. � 8,5 72 .9 t.G CD
Aqui teremos que fazer u m acréscimo tentativo à
massa adicio nada. Uma vez que o e m barque de MA 1 , K M � 9.5 64 m
correspon dente ao volume d o com partimento até à G M � 9.5 64 - 7.0 36 2.5 28 m
�

l i n h a de água original, causou u m au mento de calado

de O 7 43 m, tentemos um acréscimo ao n ível de água
. N ovo T C G :
interior d o compartimento l i g eiramente superi o r a este
�
P.tc g 1 72.9 X 9 �
O · 1 82 m
valor. I nvestiguemos p o r exemplo um acrésci m o de TC G 8,5 72.9
0.800 m em relação ao nível origin al: ll
N ível de água no compartimento, TC G 0. 1 82 �
0.0 7 1 9 , 8 2 � 4. 1 1 °
tan 8 2 � GM � 2 _528
h 2 4.60 + 0.80 5.40 m
� �

71 9 0.6 47 m
tcg . tan 8 � 9.0 0 x 0.0
�
�
M A2 M A 1 + (acréscimo de 0.800) àX i 2 �

+ Ó Xi 2 =
1 47 . 1 + ( 1 5 X 3 X 0.800) X 0.70 X 1 .025
�
Aum ento total � X u 2 + óXt 2
0.8 74 m
�
1 72.9 t � 0.0 82 + 0 . 1 4 5 + 0.6 47
�
1 47 . 1 + 25.8 �

d c 2 = 4.6 00 + 0.8 74 �
5.4 74 m
(a) x u 2 � _P_ �
1 72.9 _

- 8.2 cm (+) fig . 7. 1 0.

TPCm 2 1 .0 Re pre se nta r n o grá fic o
de � 5.4 74 m pa ra h �
5.4 0 m
P.lcg F 1 7 2.9 x 40. 2 6
_ �
(b) ót 2 - 50.5 cm AV
MTCm 1 38.1 :
4. Em b arq ue de MA 3
on ad a,
lcg F 50.5 X 40.26 v rés cim o à ma ssa ad ici
ÓXt 2 � ót2 . 1 4. 5 cm (+) Co ns id e rem os no o ac au m en to do n íve l
L 1 40 r ex em plo co rre sp on de nte a um
po
to d e 0.4 0 m:
(c) I ncli nação transversal: int eri or no co mp art im en
art im en to ,
N ovo G M : N íve l de ág ua no co mp
0m
H á , e m relação a M A 1 , u m e m barque adicional d e h 3 5.4 0 + 0.4 0 = 5.8
�

o de 0.4 0)
25.8 t a uma altura d e 0.800/2 m acima d a l i n h a d e água MA 3 � MA 2 + (ac rés cim
o riginal, isto é, a Kg � 4.60 + 0.400 5.00 m . �
X 0.7 0 X 1 .02 5
,1 72 .9 + (1 5 X 3 X 0.4)
�

--""'.K_ (t. m)
=
1 72 .9 + 1 2.9 = 1 85 .8 t
�
p
KG (m)

X u3 � TP C m
1 85 . 8 �
8.9 cm (+)
8,547 . 1 7.039 60, 1 6 1 (a) � ""21.0
25.8 5.000 1 29

�
8,572.9 60,290 P.lcg F 1 8 5.8 X 40.2 6 54.2 c m AV
60,290 (b) ót 3 �

MTC m 1 38. 1
KG 7.033 m 40.2 6
8,572.9 I CgF X 1 5.6 cm (+)
�
àt 3 .
�
54.2 1 40
Ó X t3 L
Podemos ass u m i r G G 1 devido ao espelho líqu ido
 r

1 54 ESTABILIDADE EM A VARIA
ESTABILIDADE EM A VARIA 1 55

(c) I n c l i n ação transversal:

5. Massa adicionada real
N ovo G M : Do gráfico retiramos h � 5.4 7 m, isto é, um n ível 0.87 m
� (t) KG (m) MK (t.m) acima d o nível correspondente à l i n h a de água original
de 4.60 m .
8 572.9 '7.033 60,290.0
M A � 1 4 7 . 1 + ( 1 5 X 3 X 0.87) X o .7 0 X 1 . 025
1 2.9 5.600 72.2
� 1 47 . 1 + 28. 1 � 1 7 5.2 t (*)
8,585.8 60,362.2
60,362. 2 Condição final do navio:
KG � 7.030 m �
Calados:
p
8,585.8
1 75.2
11 � 8,585.8 t , G C D KM � 9.560 m
KG corr 7.030 + 0.003 � 7.033 m
�
Xu � 8.3 cm (+)
TPCm 2 1 .0
G M � 9.560 - 7.033 � 2.527 m P.lcg F 1 75.2 x 40.26
ót � � 5 1 . 1 cm AV
N ovo TC G : MTCm 1 38 . 1

[',
P.tcg 1 85.9 X 9.00 I 69.74
TCG � � 0. 1 95 m Ó XAR � ót T � 5 1 . 1 x 25.5 cm (-)
8,585.8 1 40
TCG 0. 1 9 5 Ó XAV � ót - ÓXAR � 5 1 . 1 - 25.5 � 25.6 c m (+)
tan 0 3 �
0.0772, 0 3 � 4.4°
GM 2.527
AR f!!'l AV (m)
6x i 3� tcg.tan0 � 9.00 x 0.0772 � 0.695 m
Au mento total X u 3 + 6X t3 + 6x i3
� �
d i n icial 4.600 4.600
� 0.089 + 0 . 1 56 + 0.695 � 0.940 m xu 0.083 0.083
d c3 � 4.600 + 0.940 � 5.540 m variação de t -0.255 0.256
R e p resentar n o gráfico fig. 7. 1 O
d final 4.428 4.939
de � 5.540 para h � 5.80 m Altura metacêntrica:
� (I) KG (m) MK (t.m)
580 '""
8,547. 1 7.039 60, 1 6 1 .0
28.1 5.035 141.5
8,575.2 60,302.5
60,302.5
KG � � 7.032 m
8,575.2
KG corr � 7.032 + 0.003 7.035 m
11
�

Fig. 7. 10. � 8,575.2 t ,GCD KM � 9.564 m

4601/
;� 500
I 4�An
I cbLAool
c""
G M � 9.564 - 7.035 � 2.529 m

(') Nota: Seria conveniente verificar de forma semelhante ao que

s e fez para MA 1 , MA2 e MA3, se embarcando MA, temos
h � d0
1 56 ESTABILIDADE EM A VARIA ESTABILIDADE EM AVARIA 157

I n cl i nação transversal:

TCG =
P.tcg
!;,
=
1 7 5.2 X 9.00
8,575.2
0.1 84 m
s=Nd0�dZ//2?//MZc � I·�·//h?it-7 ,/
/'i:-/
/.///
I
�
�
*
tan e o . o 727, e = 4. 1 6°
TCG 0. 1 84

4--. - � ) --
GM 2.529
- · -- --·---
·•
'

732
. . . Método da perda de impulsão
Os fun damentos deste méto do, também conhecido
por M ÉT O D O DO D ESLOCAM ENTO CO NSTANTE, foram
apresentados através do exemplo simples de um para­
lelipípedo alagado a meio. Para um navio com u m
com partimento q u a l q u e r alagado o esquema de cálculo
é o seguinte:
1 . Cálculo d o volume permeável do compartimento
até à l i n h a de água original;
2. Cálculo d a área intacta, novas coordenadas do
centro de flutuação e novos raios metacêntricos trans­
versal e longitudinal, D ESCONTAN D O a área alagada.
Aparece aqu i o conceito de permeabilidade su perficial;
3. Cálculo do aume nto u n iforme de calad o resultante
da transferência do volume alagado para a faixa com­
preendida entre as l i n has de água original e final. Ima­
gin a-se que o navio é temporariamente impedido de
variar o caimento e a incli nacão " transversal;
4. Cálculo do deslocamento vertical, transversal e lon­
Fig. 7. 1 1 .
2. Á rea intacta, coordenadas de F, BM e B M L
Á rea da linha d e água original, Aw = 2,045 m 2
Á rea alagada, Aa = 1 5 x 3 x 0.70 = 3 1 . 5 m 2
Á rea intacta, Ai = 2,045 - 3 1 . 5 = 2,01 3.5 m 2
Para o cálculo das coordenadas transversal e l o n g i ­
tudinal d o centro de flutuação da área intacta e respec­
tivos m omentos de in ércia, util izaremos a forma tabular
já nossa conhecida § 2.4.
Transversal:
Momento de i nércia original,
Ir = B M X íJ = 7.20 x 8, 1 9 5 = 59,004 m 4
M o mento de inércia d o compartimento,

� x 1 5 x 33 ) x 0.70 = 23.6 m4
gitudinal d o centro de q uerena resultante da transfe­
rê ncia de volume; ire = (
5. Cálculo da nova altura metacêntrica; 1

, y (m 3)
6. Cálculo dos ângulos de adorn o e de caimento e a A (m 2) Y (m) A A . y2 ( m4) IGX (m4) lXX (m4)
partir daí dos novos calados a vante e a ré.
2,045.0 0.00 0.0 0.0 59,004.0 59,004.0
-31 . 5 9.00 -283.5 -2.551.5 - 23.6 - 2.575.1
2.013.5 -283.5 56,428.9
EXEM PLO 7 . 5.
RESO LUÇ Ã O PELO M ÉTODO DA PERDA D E I M PULS Ã O , D istância de F ao plano de mediania,
F ig. 7 . 1 1 . 283.5
TCF = = 0. 1 4 1 m B B
1 . Vo l u m e permeável, v 205 x 0.70 = 1 43.5 m 3
=
2.0 1 3 _ 5
1 58 ESTABILIDADE EM A VARIA ESTABILIDADE EM AVARIA 1 59

M o mento de inércia da área intacta, 3. Au mento u n iforme de calado:

I Ti = l xx - Ai (TCF) 2 volume alagado 1 43.5
xu = 0.071 m
área intacta 2,0 1 3.5
= 56,428.9 - 2,0 1 3. 5 X 0. 1 4 1 2
4. Deslocamento d o centro de qu erena:
= 56,388.9 m 4

6 . 881 m
Vertical, resulta d e transferir o volume do com parti­
_!n
1/
56,388 . 9
8 M ·I = = = mento com centro de gravidade a u m a altura Kg =
= 2.40 m, para a faixa com preendida entre as l i n has
de água original e final, isto é, com centro a u m a altura
Longitudinal:
/',.
de 4.60 + 0.07 1 /2 = 4.635 m.
_ 8ML 1 .025.1 L
MTCm - = v .g g 1
1 00.L 1 00.L 8 8 1 VERT =
v
MTC m . 1 00.L
O riginal I L 1 43.5 X ( 4.635 - 2.40)
1 .025
_
= 0.039 m
8, 1 95
1 38. 1 X 1 00 X 1 40
= 1 , 886,244 m 4 K8 1 = 2.44 + 0.039 = 2.479 m
1 .025
. 1 Longitudinal, resulta de transferir o volume d o comparti­
1 Lcomp = 12 x 3 x 1 5 3 x O. 70 = 590.6 m 4 mento com lcg = 40.0 m AV, para a faixa entre as duas

� �
lin has de água com centro em F intacto, isto é, para
A.x (m 3J A.x 2 (m4) IGY (m4) lyy (m4J
lcg = 0.89 m AR.
2,045 -0.26 - 53 1 . 7 1 38.2 1 ,886,244 1 , 886,382
v .gg 1
- 31.5 40.00 - 1 ,260.0 -50,400.0 - 591 -
50,991 88 1 LO N G
1 ,835,391
v
2,013.5 -1 ,791.7
1 43.5 X ( 40.0 + 0.89)
= 8, 1 95
= 0.7 1 7 m para ré
Distância d e F a meio navio,
1 ,791 . 7 LC8 1 = 0.06 + 0. 7 1 7 = 0.777 m AR
LCF = 0.890 m AR
2,0 1 3. 5
Transvers al, resulta de transferir o volume d o compar­
M o m ento d e i nércia da área intacta, timento com tcg = 9.00 m E8 para F, tcg = 0. 1 4 1 m 8 8 .
l l i = l yy - A i .(LCF) 2
V
v.gg 1
= 1 ,835,39 1 - 2,0 1 3.5 X 0.89 2 88 1 TRANSV =
= 1 ,833,796 m 4 1 43 . 5 x (9.00 + 0. 1 4 1 )
= = 0. 1 60 m para 8 8
l l i _ 1 , 833,796
_ 8, 1 95
8ML - v - 223.8 m
8 1 95 •
TCB = 0. 1 60 m BB
1 60 ESTABILIDADE EM A VARIA ESTABILIDADE EM A VARIA 161

5. N ovo G M : Resumo de calados:

A ordenada d o centro d e g ravidade mantém, variando
A R {m) AV {m)
apenas KB e B M , logo:
GM = (KB 1 + BM il - KG d i n icial 4.600 4.600

=
xu 0.0 7 1 0.071
= 2.479 + 6.881 - 7. 1 20 2.240 m
variação de t 0.232
- 0.226
d final 4.445 4.903
6. Â ngulos d e adorno e caimento:

tan 0 = TCG/GM e m que TCG era a distância transversal

Vimos n o § 4.5. que o ângulo de adorno era dado por Da análise d o método exposto e exemplificado reti­
ram-se certas concl usões relativas às suas l i m itações.
entre o centro de g ravidade e o centro de querena. Primeiramente deve notar-se que a altura metacêntrica
F acil mente se verifica que neste caso, em que o centro calculada d a maneira i n dicada não é real: a variação
de q u erena se desviou transversalmente uma distância REAL da altura metacêntrica resultante da perda de
BB 1 TRANSV, o â n g u l o d e inclinação virá: impulsão d e um compartimento é constituída pelas
seguintes componentes: (i) dimin u i ção de BM devido
à perda de área de linha de água; (ii) aumento de KB devido
B B nRANSV 0. 1 60
tan 0 = = = 0.07 1 5,0 = 4.09° a variação u niforme de calado; (iii) au mento de KB
GM 2.240 devido à variação de caimento; (iv) au mento de B M
devido à incli nação transversal (que aum enta Ir) ; K G é
ldênticamente para a variação do ângulo de cai­ constante. N o método exposto consideraram-se apenas
mento , 0r as componentes (i) e (ii). Concluímos que a ordenada
do metacentro KM calculada só representaria a condi­
B B 1 LONG ção real d o navio alagado se as compon entes (iii) e (iv)
tan 0 t fossem n ul as. A compo nente ( i i i) devida a variação
GML
2.479 + 223.8 - 7 . 1 20 = 2 1 9.2 m
de caimento é relativamente pequena e a componente
GML = (iv) devida a incl inação transversal é n u l a quando
o compartimento alagado for simétrico e m relação ao
tan 0 t 0. 7 1 7 plano de mediania; quer isto dizer que a ordenada KM
0.00327
2 1 9. 2 representa a cond ição real do navio quando o alaga­
mento é simétrico em relação ao plano de mediania
Caimento, e a variação de caimento não é excessiva. Neste caso,
t = L.tan0 t = 1 40.0 x 0.00327 = 0.458 m AV os resultados obtidos para a estabilidade pelos dois
métodos devem ser idênticos, ou seja, os m omentos
= t.
I endireitantes 11 GZ (ou 11 GM), devem ser iguais, como
XAR L I= 70.0 - 0.89 = 69. 1 1 m
referido no final do n ú mero anterior.
69. 1 1 O que s e expôs sobre os métodos da massa adicio­
= o . 458 X 0.226 m (-) nada e perda de i m pulsão i lustra os fundamentos destes
1 40 cálculos, sendo de notar no entanto, que são introdu­
XAV = t - XAR = 0.458 - 0.226 = 0.232 m (+) zidas em qualquer deles certas simplificações nomea-
1 62 ESTABILIDADE EM A VARIA
damente no relativo aos parâmetros h idrostáticos utili­
zados que se referem à linha de água original e são
tomados constantes ao longo das variações de calado,
caimento e inclinação transversal. Certo apuramento
neste domínio permite obter resultados mais correctos.
Sugere-se a ref. 1 4 para um tratamento mais profundo.
O método da perda de impulsão descrito é no entanto
satisfatório para o cálculo das variações dos calados
e inclinação transversal desde que estas não excedam
os valores que correspondem à intersecção das linhas
da quilha ou convés com o plano de flutuação, e os
ângulos de adorno não excedam 1 O'.
7 .4. Estabilidade do navio alagado
Acabámos de estudar os dois métodos fundamentais
de cálculo de alagamento. Ambos pressupõem as se­
guintes condições:
(i) O costado do navio e as anteparas do comparti­
mento alagado são planas na zona onde ocorrem as
variações;
(ii) Os ângulos de inclinação transversal e longitudinal
são tais que a teoria metacêntrica é válida;
(iii) A incli nação transversal e a variação de caimento
são tratadas separadamente, isto é, consideram-se
independentes entre si.
É oportuna uma reflexão final ao problema da estabi­
lidade do navio alagado. O ângulo de adorno produzido
após alagamento pode ser devido a estabilidade nega­
tiva ou à presença de impulsão intacta assimétrica.
No primeiro caso, transferir transversalmente pesos
para o bordo oposto ao da inclinação poderá agravar
a situação de instabilidade, produzindo um ângulo
crítico para o bordo oposto, aumentado pela acção incli­
nante do peso transferido. No segundo caso, tal trans­
ferência de pesos seria evidentemente recomendável
para diminuir o ângulo de adorno.
O utra questão importante no alagamento relaciona­
-se com a possibilidade de ter volume intacto submerso,
como por exemplo tanques do duplo fundo não afecta-
ESTABILIDADE EM AVARIA 1 63
dos. Este facto reduz o aumento uniforme de calado
e eventualmente a variação de caimento após alaga­
mento, mas reduz também a subida do centro de
querena o que implica em última análise uma redução
no GM. Assim poderemos concluir que se o navio se
encontra em situação de flutuabilidade crítica, que pode
resultar por exemplo de alagamento dos extremos,
o volume intacto submerso será útil ; se o navio se
encontrar em situação crítica no relativo a estabilidade,
por exemplo, com tanques laterais a meio navio não
afectados, o volume intacto submerso será inconve­
niente.
7.5. Subdivisão
A Convenção I riternacional para Salvaguarda da Vi,�a
Humana no Mar de 1 97 4 estipula o grau de SUBDIVISAO
ou COMPARTIMENTAGEM que um NAVIO DE PASSA­
GEIROS deve possuir, entendendo-se por navio de
passageiros todo aquele que transporte mais de 1 2
passageiros a bordo. Abordaremos de seguida este
tema, baseando-nos na referida Convenção, não utili­
zando necessariamente transcrições precisas das suas
regras.
7 .5. 1 . Definições
Certas definições constantes nas Regras são parti­
cularmente importantes para o cálculo da comparti­
mentagem:
LINHA DE CARGA MÁXIMA DE COM PARTIMENTAGEM,
é a linha de água correspondente à imersão máxima
autorizada pelas regras de compartimentagem apli­
cáveis, inclusive no relativo a estabilidade.
COMPRIM ENTO, é medido entre as perpendiculares na
interseccão da linha de carga com as extremidades.
PAVIM ENTO DAS ANTEPARAS, é o pavimento mais
elevado até ao qual se elevam as anteparas transver­
sais estanques.
LINHA DE SEGURANÇA ou LINHA MARGINAL, é uma
 1 64 ESTABILIDADE EM A VARIA
l i n ha traçada n o costado, 7 6 m m abaixo da face superior
do pavimento das anteparas à borda. D efine o l i mite até
onde o navio pode inclinar transversal ou lon gitudinal­
mente depois d e alagado.
PERMEAB I L I DADE, é a percentagem de u m espaço que
pode ser ocu pado pela água. PERMEABILIDADE SUPER­
F I C IAL, é a percentagem de área da linha de água que
pode ser ocupada pela água.
C O M P R I M ENTO ALAG ÁVEL num determ inado ponto
do navio, é a máxima extensão do compri m ento d o
navio, c o m centro nesse ponto, q u e pode ser simetri­
camente alagado sem �ubmerg i r a linha de segurança.
FACTOR DE SUBD IVISAO, é um factor empírico esti­
p u lado nas regras que funciona como factor de segu­
ranca da su bdivisão.
CO M P R I M ENTO ADM ISS ÍVEL, é o comprimento alegável
estipulado. O btém-se m u ltiplicando o comprimento ale­
gável pelo factor de subdivisão. Assim, se o factor
de s u bdivisão for 1 por exemplo, o compri m ento admissi­
vel é igual ao comprimento alegável; se for 0.5, o com­
primento adm issível é igual a metade do comprimento
alegável.
C R ITÉRIO DE SERVIÇO (Cs) , é um valor utilizado nos
cálculos que quantifica em que medida u m navio é de
passageiros. Um critério Cs = 23, corresponde a um
navio f u n d amentalmente de carga, com fraca capa­
cidade de alojamento de passageiros, enqu anto um
C s = 1 23, co rres ponde a um navio fundam entalmente
de passageiros, sem capacidade extra para carga.
O objectivo essencial das regras de compartimentagem
vel. Para isso é necessário calcular primeiramente
é estabelecer ao longo do navio o comprimento admissí­
o comprimento alegável , com base e m valores estipu­
lados da permeabi lidad e dos diversos espaços e pos­
teriormente calcular o factor de su bdivisão adequado
ao navio em questão.
�7,5.2.
Compri mento alagé1N!I
p o r dois
O cálculo do com primento alegável pode fazer-se
métodos: M ÉTODO D I RECTO e MÉTODO C O M -
ESTABILIDADE EM A VARIA 1 65
PARATIVO . O primeiro fundamenta-se nos conceitos
sobre alagamento atrás expostos: uma vez estabelecida
a linha de seg u rança, calcula-se para cada ponto ao
longo do compri m ento do navio, o volume da água que
seria necessário embarcar, para submerg i r essa linha
e a partir daí, o respectivo comprimento do comparti­
mento. O método de efectuar o cálculo em si, é relativa­
mente elaborad o, sugerind o-se a ref. 1 4 para um estudo
mais aprofu ndado.
Em qualquer dos métodos que se use, é essencial
dispor dos valores adequados da permeabi lidade, u m a
vez q u e esta determina efectivamente o vol u m e de água
de alagamento. A permeabi lidade real dos diversos
espaços não pode ser rigorosamente estabelecida;
no caso d e compartimentos d e carga, por exemplo,
varia de espaço para espaço e de tipo d e carga para tipo
de carga. Assim, n o cálculo do com primento alegável ,
ter-se-à q u e utilizar valores convencionais, o q u e irá
certamente reflectir-se no ri g o r dos resultados.
A Con venção de 1 974 determ ina que a permeabi­
lidade deve ser consi derada u n iforme ao longo d o com­
primento de cada u m dos segu intes espaços: (a) casa
das máqu inas; (b) parte a vante da casa das máqu inas
e (c) parte a ré desta.
(a) CASA DAS M Á Q U I N AS: a permeabilidade média
uniforme ao longo da casa das máqu inas deve ser cal­
culada através da fórmula:
� =
a-c
85 + 1 0 ( )
v
em q u e : a = volume dos espaços para passageiros,
situados abaixo da l i n h a de segurança den­
c = volume das cobertas, abaixo da linha
tro dos l i m ites da casa das máquinas;
de seg u rança, compreendido nos l i m ites
do espaço das máquinas e que são desti­
nadas a carga, carvão ou provisões de
bordo;
v = volume total do espaço das máquinas
abaixo da linha de seg u rança.

1 66 ESTABILIDADE EM A VARIA
(b) e (c) PARTES A VANTE E A R É DA CASA DAS
M Á Q U I N AS : a permeabilidade média u n iforme deve ser
determ inada pela fórm u la :
a Seja qual for o método de cálculo utilizado, é fre­
� = 63 + 35 -
v
em que: a = volume dos espaços para passageiros
situados abaixo da l i n h a de segurança a
vante (ou ré) d o espaço das máquinas;
v = volume total d a parte do navio abaixo
da l i n h a de seg u rança a vante (ou ré) d o
espaço das máquinas.
Estes valores da permeabili dade são alterados em
certos casos previstos, nomeadamente no caso do
navio autorizado a transportar passageiros em excesso
da lotação das embarcações salva-vidas. Podem tam­
bém ser alterados em casos especiais onde seja reco - .
men dável u m cálculo detalhado d a permeabilidade.
Dos M ÉTODOS C O M PARATIVOS de cálculo do com­
primento alagável, o mais conh ecido é o do Board of
Trade (Câmara de C omércio Britânica), em uso desde
os principies deste século. C o nsiste essencialmente
em consi derar um navio tipo para o qual se determinam
emp iricamente, a partir de u m diagrama, os valores
do com primento alagável. Estes valores são depois
corrig idos em funcão das diferencas entre o navio real
e o navio tipo, m Í s caracteristic às que têm influência
na variação de calado e caimento após alagamento,
nomeadamente: área da l i n h a de água; abcissa do
centro de flutuacão; mom entos d e i n ércia da linha
de água; coeficie n te d e finura da seccão
' mestra.
O diagrama básico fornece para 1 2 secções ao longo
d o comprim ento de compartimentagem os valores d o
com primento alagável para a s permeabilidades � = 60%
e � = 1 00%, em função do coeficiente de finura total,
razão bordo l i vre/calado e razão tosado a vante/calado.
As permeabilidades reais são consideradas, aplicando
aos valores obtidos do comprimento alagável para as
permeabilidades básicas de � = 60% e � = 1 00%,
o chamado factor de permeabilidade.
ESTABILIDADE EM AVARIA 167
O s métodos com parativos são evidentemente mais
expeditos e, embora não permitam um grau de rigor
igual ao do método directo, continuam a ser métodos
de cálculo aceites pelas autoridades marítimas.
quente representar graficamente o comprimento alagá­
vel na base do comprimento como se i ndica na fig. 7. 1 2.
Observa-se que a disconti n uidade da curva resulta
das diferenças da permeabilidade nas diversas partes
do navio. Nesta representação, as l i n has que l i m itam
o d iagrama, formam um ângulo de 63' 26 ' com a horizon­
tal, que é o ângulo da base de u m triân g u l o isósceles
cuja base é igual à altura. Assim, se a escala vertical do
comprimento alagável for a mesma do comprimento
d o navio, pela intersecção de duas l i n has paralelas
às l i n has dos extremos, traçadas a partir dos topos
de um c ompartimento qual quer, se observa facilm e nte
se o com primento do compartimento é superior o u
inferior a o comprimento alagàvel ( o u a o comprimento
adm issível): se a altura do triângulo isósceles assi m
formado for superior à ordenada d a curva d e compri­
mento alagável, o compartimento tem u m comprimento
superior a o comprimento alagável; se for inferior, o com­
primento do compartimento é inferior ao comprimento
alagável. Identicamente para o comprimento adm issível.
CO�PRI>'ONtO M.O.GAVI'c"
.
COMPRI...,NfO "'""IS5LY< � -
.\ I /
,'m••o\
'
\. I , �OfOR'S
PRIHCLPAJS
'
/
\/ "
Fig. 7. 1 2.
7.5.3. Factor de subdivisão
O factor de su bdivisão é como vimos o factor pelo
qual se deve multiplicar o comprim ento alagável para
 1 68 ESTABILIDADE EM A VARIA
c! o
obter o comprimento admissível dos compartimentos
navio. É portanto o parâmetro fundamental para o seu
cálculo. Um factor de su bdivisão d e 0.50 por exemplo,
sign ifica que se podem alagar dois compartimentos
contíguos sem se subme rg i r a l i n h a d e segurança.
O com primento adm issível é , e m princípio, o com pri­
mento máximo de u m compartimento, podendo n o
entanto o com primento máximo d e u m compartimento
ser superior ao com prime nto admissível, desde que,
a soma dos comprimentos desse e qualquer dos adja­
centes, seja inferior ao com primento alegável.
O factor de subdivisão depende fundamentalmente
do compri mento do navio e do critério de serviço e o seu
cálculo baseia-se na apl icação d e fórmulas empíricas,
não oferecendo dificuldade d e maior.
A c u rva de com primento admissível pode também
o com primento alegável, fig. 7. 1 2 .
representar-se graficamente, como se indi cou para
1 .!ii i �. iEfiltlilbi!idade
Os requisitos da Convençã o de 1 974 no relativo
a compartimentagem de navios de passageiros, e n globa
também a estabil idade. A estabilidade d o navio intacto
deve, em qualquer condição de serviço ser tal, que este
possa suportar a fase final de alagamento de qualquer
compartime nto principal que esteja 'dentro dos l i m ites
do compri m e nto alegável. Q uando o factor de sub­
a estabili dade deve ser tal que este possa suportar
divisão for igual ou inferior a 0.50, mas superi o r a 0.33,
o alagamento de dois compartimentos principais adja­
centes; quando o factor de subd ivisão for igual a 0.33,
a estab i l idade deve ser tal que ele possa suportar
o alagamento de quaisquer três compartimentos prin­
cipais adjacentes.
O capitão do navio deve dispor sem pre dos elemen­
tos necessários para manter uma estabili dade intacta
asse g u re que o navio suportará uma cond ição crítica
adequada, em quaisquer condições de serviço, que
de avaria.
ESTABILIDADE EM A VARIA 1 69
As permeabilidades (incluindo a su perficial) a usar
em cálculos de estabilidade devem ser as segu intes:
(%)
PERMEABILIDADES
ESPAÇOS
Destinados a carga, carvão
ou provisões 60
o ou 95
O c u pados por locais habitados 95
Destinados a líquidos
escolhendo destes dois últimos o que dê como resultado
exigências mais severas.
A extensão da avaria deve ser considerada a seguinte:
(i) Extensão longitudinal: o menor dos dois valores:
3.05 + 0.03L m ou 1 0.67 m . Se o factor d e su bdivisão
for igual ou inferior a 0.33, a extensão lon gitudinal deve
supor-se au mentada conforme for necessário, para
abranger d uas anteparas estanques.
(ii) Extensão transversal: 115 B a partir d o costado.
(iii) Extensão vertical: a partir da l i n h a base sem
limite superior
As condiç ões finais do navio após a avaria e no caso
de alagamento assimétrico, depois de terem sido toma­
das as medidas necessárias para o seu equi líbrio, devem
ser as segu intes:
(i) Em caso de alagamento s imétrico, a altura metacên­
trica residual, calculada pelo método d e deslocamento
constante (perda de i m pulsão), deve ser positiva, e não
inferior a 0.05 m.
(ii) N o caso d e alagamento assimétrico, o ângulo de
inclinação total não deve exceder 7', salvo e m casos
especiais, em que a administração pode aceitar u m
ângulo d e inclinação adicional devido à assimetria d o
alagamento, desde que a inclinação final não seja e m
caso algum superior a 1 5°.
(iii) E m caso algum a l i n h a d e segurança deve ficar
imersa na c o ndição final de alagamento. Se se consi­
derar provável que : durante uma fase i ntermédia do
alagamento, a l i n h a de seg u rança venha a ficar sub­
mersa, a administração pode exigir todos os estudos
e disposições que entenda necessários para a segu­
rança do navio.
 1 70

7.5.5.
ESTABILIDADE EM A VARIA

O utros requisitos
r 1 71

Para além dos requisitos geométricos e de estabili­

dade mencio nados, a C o nvenção reg ulam enta outros
aspectos relativos à segurança e resistência do navio
ao alagamento: o b rigatoriedade da existência de ante­
paras de col isão a vante e a ré e anteparas estanques
a l i m itar a casa das máqu i n as; existência de d u plo fundo:
para navios su periores a 76 m este é obrigatório em
toda a extensão do navio entre as anteparas de colisão;
solidez estrutural e testes d e estanquicidade das ante­ 8. CÁLCULOS
paras; aberturas e m anteparas estanques e respectivos
meios de estan q u icidade; aberturas abaixo da linha DE QUERENAS
de segurança; recursos em bombas de esgoto; obriga­
toriedade de o navio fazer prova de estabilidade para
dete rminar a posição co rrecta do centro de gravidade,
bem como o b rigatoriedade de fornecer ao comandante
todos os elem entos relativos à estabilidade do navio Já estudámos o s fundamentos teóricos d o s cálculos
necessários à sua operação seg u ra em qualquer condi­ de qu erenas direitas e inclinadas. Em ambos os casos
ção, estes requisitos também aplicáveis a navios de existem uma série de métodos de cálculo e a sua esco­
carga. lha depende dos recursos de que se dispõ e e, de certa
forma, da tradição e hábito de cada u m . Os cálculos são
relativamente extensos e campo fértil para erros, dai
BIBLIOGRAFIA C A P . VIl:
a i mportância extrema que se deve atri buir à apresen­
Rei.' 1 , 4, 1 0 . 1 4 , 1 5 , 1 7 , 1 8 .
tação e disposição dos cálculos.
Os esquemas de cálcu l o que se apresentam ilustram
os seus aspectos práticos e, simultâneamente, sug erem
um tipo de desenvolvimento que, com uma ou outra
modificacão e m funcão" do caso concreto a calcular,
são ade q uados para o cálcu l o com auxílio de calcula­
doras programáveis.
Tanto o computador como a calculadora prog ramável
são auxiliares preciosos de cálculo, não só pela econo­
mia de tempo que representam como pela redução
significativa da possibilidade de erros.

8. 1 . Cálculo de Querenas Direitas

O cálculo dos parâmetros h i d rostáticos referidos
ao longo d o s capítulos anteriores e constantes do grá­
fico de querenas d i reitas deve ser feito de forma tabular
1 72 CÁLCULOS DE QUERENAS CÁLCULOS DE QUERENAS 1 73

e apresentado seja na forma de u m caderno de cálculos, transversal e lon gitudinal passando pelo centro de
seja na forma de u m o u mais desenhos de formato flutuação. Designando por y as coordenadas da l i n h a
gran de. D eve em qualquer caso ser perfeitamente inte­ d e água (meias bocaduras) e por x a variável do com­
ligível e dispensar, na medida do possível, a execução primento, a formulação matemática é a seguinte:
de secções adicionais às do plano geométrico. Certos
cálculos ad icionais como sejam apêndices, etc., devem Á rea d a l i n h a de água, Aw = 2.
o
/ L
y.dx
ser o m itidos, apresentando-se apenas os resultados
devidame nte identificados. M om e nto em relação a OY (meio navio),
N os parágrafos segui ntes apresentaremos um cál­
culo típico relativo a u m a e m barcação de pesca de 1 6 Mo y = 2.
0
/ L
y.x.dx
metros, tentando il ustrar devidamente os princípios M oy
envolvidos e toda uma série de problemas que podem Abcissa do centro de flutuação, LCF
surgir ao longo deste cál culo. Aw
O s cálculos estão dispostos n u m desen h o esque­ Segundo momento e m relação a OY,
maticamente representado na fig. 8.4.: no quadro O
apresentam-se as d i m ensões principais da embarcação
e no quadro 1 a tabela das ordenadas das l i n h as de água;
l oy = 2
0
/ L
y.x 2.dx
nos quadros 2 a 1 O, de que se dão exemplos nas
Segundo m o mento em relação ao eixo transversal
figs. 8.6., 8.7. e 8.8., dispõem-se os cálculos relativos
passando por F, m o mento de i n ércia longitudinal,
às áreas das l i n has de água; nos quadros 1 1 , 1 2 , 1 3
e 1 4, fig. 8.9., apresentam-se os cálculos d o volume I L = l oy - Aw.(LCF) 2
de qu erena, ordenada e abcissa d o centro de querena
e área da casa mestra, para as diversas l i nhas de água; Segundo momento em relação a OX,
n o quad ro 1 5, fig. 8. 1 0., apresenta-se o resumo de cál­
culos e resultados. lox = -
2
J
L 3
y dx
A o l o n g o d os càl cu/os o sinal de menos designa 3 0
convencional mente "por ré" e o sinal de mais, "por Estando F no eixo OX, o m o mento d e i n ércia trans­
vante". versal vem:
' T = Jox
8.1 .1. Áreas das linhas de água: LCF, TPCm, Na fig. 8.6. exemplifica-se o cálculo destes elem entos
MTCm, BM e B M L · utilizando a primeira regra de Simpson.

As áreas das lin has d e água são u m parãmetro que AP ÊN D I CES

intervém directamente no cálculo de TPCm, Cw, LCF,
MTCm e , e m conju nção com o volume de querena,
no cálculo dos raios metacêntricos transversal, BM,
e longitudinal, BM L . É necessário determinar a área,
o primeiro m o mento em relação a um eixo transversal
OY (a meio navio) e a partir daí, a abcissa de F, e os
segundos m o m entos de área em relação aos eixos
Q uando a área se estende para além da ú ltima orde­
nada, como se exemplifica na fig. 8. 1 ., ou quando
o desenvolvimento da curva é tal que não permite
utilizar directamente a regra de Simpson, consid era-se
a área constituída por u m a parte principal q u e se calcula
pelas regras d e Simpson, e estes elementos são tratados
 r

1 74 CÁLCULOS DE QUERENAS
CÁLCULOS DE OUERENAS 1 75
como apên dices, calcu land o-se a área, primeiro e
segundos m o m entos separadamente, adicionando de­ Simpson, d e forma a poder utilizar no cálcu l o final
pois o seu valor aos valores obtidos para a parte prin­ a equid istância h. Exemplifiquemos para o cálculo da
cipal. A fig. 8. 7. exempl ifica um cálculo onde se utiliza área da fig. 8. 1 .( b) .:
este recurso: a l i n h a de água estende-se para além h'
da perpe n d icular a ré, com u m a confi g u ração aproxi­ A =3 · ( Y aO + 4 Ya 1 + Y 2l +
madam ente triangu lar; uma vez determinada a área
e a abcissa do seu centro, calculam-se os momentos h
de área e estes resultados combinam-se com os resul­ +3 · ( Y2 + 4Y3 + 2y4 + 4 Y5 + ...)
tados obtidos para a parte principal, como se i ndica
n a parte inferior da fig. 8.7. ou, colocando h/3 em evidência:
h
=- · [ h' h' h'

�
A ( - l Ya o + ( - 4 ) Ya1 + (h + 1 ) .
h h
]
3
· Y2 + 4Y3 + 2Y4 + 4 Y5 + ...

(a) , APENOICC ·--

�Rf< ""'"CIPAL
- Os coeficientes de YaO· Ya 1 e Y2 assim modificados,
�
·---
tomam em linha de conta que a equidistância n a parte
inicial da curva é h' e não h. Para o cálculo dos primeiro
e seg u n dos m o mentos de área os coeficientes são
os mesmos devendo além disso, no caso dos m o mentos

dC I· }
�· •. b
(b)
APtNOICt AMAPR'NO,PAC
Fig. 8. 1 .
A área dos apênd ices pode também ser calculada
por uma das regras de S i m pson e i n cl u íd a no cálculo
da parte principal. Na fig. 8 . 1 .(b), por exem pl o , a área
principal poderia ser calculada pela primeira regra d e
Simpson c o m u m a equidistância h , e o apêndice seria
também calculado pela primeira regra, mas com uma
equid istância h'. Para incluir o cálculo deste apêndice
no cálculo da restante parte da linha de água, o que tem
vantagens práticas, em vez de se considerar que a
equidistância foi reduzida de h para h ' , transfere-se esta
redução da equidistância para os coeficientes d e
em relação ao eixo transversal a meio navio, haver
o cuidad o de i n dicar correctamente as abcissas d o
apêndice. C o m raciocínio semelhante poderíamos cal­
cular os elementos relativos ao apêndice por meio
de outra das regras d e Simpson, modificand o os coefi­
cientes de forma a manter h/3 a multiplicar f (área).
Na fig. 8.8. exempl ifica-se este tipo de cálculo.
O s elementos hidrostáticos referentes às l i n has de
água são calculados e incluídos n o quadro 1 5, fig. 8 . 1 0 :
DESLOCAM ENTO U N IT Á RIO (Cf. 3.4.):
Aw
TPCm = 1 .025 . 1CJO
MOM ENTO D E CAIM ENTO U N I TÁ RIO (Cf. 6.4.):
1 .025 IL
MTCm =
1 00 L
RAIO M ETAC ÊNTRICO TRANSVERSAL (Cf. 4.4.) :

íJ
B M = ___!]:___
 7 76 CÁLCULOS DE OUERENAS
CÁLCULOS DE OUERENAS 7 77

RAI O M ETA C Ê NTR ICO L O N G ITU

DI NAL (Cf. 6. 1 . ) : O cálculo p ode ser efectuado com o a u xílio das
BML =
regras de Simpson, podendo no entanto existir o pro­
_IL_ blema da variação abrupta da curvatura na zona inferior
v
da secção, tornando a regra d e Simpson pouco correcta.
O cálculo de BM e B M L só pode ser feito depois
d e se determi n a r o volume de querena até à l inha
de água em questão.

8.1 .2 . Área das seccões. Curvas de Bonjean. LA2 �------�

A área das secções é necessária para calcular o coefi­
ciente de f i n u ra da casa mestra, C m , e as curvas de
B o njean (§ 3 . 1 . 1 .) . O m omento e m relação à l inha base
transversal pode também ser calculado para achar
a ordenada d o centro de área q u e é necessária para
Fig. 8.3.
o

o cálculo de K B , se se utilizar integração longitudinal

n o cálculo do deslocamento e coordenadas d o centro
de qu erena, como veremos no § 8 . 1 .4.
,..---
Para evitar este problema é habitual calcu lar a área
e momento da parte inferior da curva de O a LA 1 ,
fig. 8.3., seja com auxílio d o integrador e tratando este
lz elemento como um apêndice, seja util izando o artifício
is da O R D ENADA EQUIVALENTE: suponhamos que as

f=�=-=l:.;,
·

ordenadas d a secção representada na fig. 8.3. são as

que a seguir se i n dicam, e o intervalo entre as l i n has
de água é 0.6 1 0 m. A área calculada pela regra de

"::::.:--.j
Simpson seria:
Fig. 8.2.
L.(r& �
'h
y LA. f (área)
A form ulaç ão mat emá tica é a segu inte o 1 0.00
: 0.00
Á rea secc iona l até uma y, 3.02 4 1 2.08
altur a d,

As = 2 .
j"d
y.dz
1 3.67 1 3.67
0 1 5. 7 5
. h .
M omento e m relação a OY, Area = 2 ·3 . f (area)

Moy = 2 . .
0
/d y.z.dz = 2x
0. 6 1 0
x 1 5.75 = 6.41 m 2
3
O rdenada d o centro d e área = � Suponhamos que a área calculada c o m planímetro, por
As exemplo, é na realidade igual a 7.06 m 2 Daqui se depre-
 r

CÁLCULOS DE QUERENAS 1 79
1 78 CÁLCULOS DE OUERENAS

ende que o cálculo com a regra de Si mpson está no § 3 . 1 .2., por integração vertical das áreas das lin has
incorrecto. Assumamos então que a ordenada na quilha de água; m atematicamente temos:
é , não y = O mas Y e tal q u e a área pela regra de Simpson Volume de q u erena até uma imersão d,
fosse correcta, o u seja: (Y e + 1 2.08 + 3.67) x 2 x
x 0.61 0/3 = 7.06 m 2 . Calcula-se Ye = 1 . 6 1 m , que é
portanto a ordenada que deve ser utilizada a fim de a
íJ = / d Aw dz
regra de Simpson pro d uzir o valor correcto. O interesse M o mento do volume e m relação ao plano XOY, igual
desta ordenada equivalente é não tanto para achar a área ao integral dos produtos da área pela sua distãncia
mas sobretudo para calcular o m o mento em relação a XOY:
à l i n h a base transversal, mantendo uma disposição
de cálculo simpl ificada. /d
Para se calcular a área das seccões até às diversas M xy =
o Aw.z.dz
lin has de água, é necessário a p licar as regras de
Simpson repetidas vezes seg u n d o um esquema de cál­ O rdenada do centro de q u erena,
culo que, para l in h as de água equid istantes poderia ser jd
o seguin te:
íJ
O Aw.z.dz
1 . Efectuar os cálculos de LA O a LA 2 pela 1 .' regra K B = J':1.XY.. =
de Simpson;
2. Calcular d e LA 2 a LA 4 pela 1 .' regra e adicionar aos of
Aw.dz
M o mento d o volume em relação ao plano YOZ,
resultados obtidos até LA 2, obtendo os valores de
igual ao integral seg u n d o a vertical dos mo mentos
LA O a LA 4;
de área das l i n has de água em relação a OY:
3. Repetir a operação anterior de LA 4 a LA 6, de LA 6
a LA 8, etc., obtendo os valores até LA 6, LA 8, etc.,
até à l i n h a de água mais el evada; M yz = J
o
d
M oy . dz
4. Calcu lar pela 3.' regra de S i m pson (ou trapézios)
a área compreendida entre as duas ú ltimas l i n has de Abcis sa do centr o de quer ena,
água, digamos por exemplo entre LA 8 e LA 7 e su btrair d
ao valor calculado até LA 8, obtendo o valor até LA 7;
5. Calcular de LA 7 a LA 5 pela primeira regra e subtrair J'l1yz_ of
M oy .dz
LC B = d
of
aos resultados obtidos até LA 7, obtendo os valores v
Aw.dz
até LA 5;
= área das lin has de água;
M o v = mom ento de área da LA
6. Repetir a operação anterior de LA 5 a LA 3 e de em que: Aw
LA 3 a LA 1 , obtendo os valores até LA 3 e LA 1 .
N o q uadro 1 4 d a fig. 8.9. exempl ifica-se este esquema em relação a OY;
de cálculo para a área da secção mestra. M xy = m omento do volume em relação
ao plano XOY;
8 . 1 .3. Volume de querena e centro de querena M yz = momento do volume e m relação
ao plano YOZ.
por integração vertical

das regras n u méricas e calcula-se V , KB e LCB para

O volume de qu erena e respectivas coordenadas Na prática as integrações são feitas por intermédio
do centro de q uerena podem ser obtidos, como vimos
180 CÁLCULOS DE QUERENAS CÁLCULOS DE QUERENAS 181

as diversas l in has de á g u a seg u n do o esquema descrito

para as áreas seccionais e exemplificado nos q u adros
L
Mxy =
1 1 , 1 2 e 1 3 d a fig. 8.9. o/ Mo y . dx

O rd e n ada d o centro de querena,

APÊN D I C ES
L
Tal como n o caso das áreas poder-se-à ter que con­ � o / Moy .dx
siderar u m o u mais apêndices v o l u m étricos que tenham KB =
v
= [
de ser tratados i n dependentemente da parte principal
da querena. N este caso, uma vez calculado o volume o/ As.dx
e respectivas coordenadas d o centro, adicionam-se M om e n to do volume em relação ao p l a n o YOZ, i g u a l
os valores do volume e momentos aos valores cal­ a o integral dos produtos da área seccional pela distãn­
culados para a parte principal da querena. C o nstituem cia ao plano YOZ:
a i n d a apênd ices os volumes do leme, hélice e enchi­
mentos d o veio que são tratados desta forma. L
M yz =
of As.x.dx

8.1 .4. Volume de querena e centro de querena Abcissa do centro de querena,

por integração longitudinal L
O volume de q u erena e respectivas coordenadas o/ As.x.dx
'íJ
LCB = � = L
oJ
d o centro, podem também ser obtidos por integração
l o n g i t u d i n a l das áreas seccionais, (Cf.§3. 1 . 1 ) . Na reali­ As.dx
dade os cálculos relativos ao volume de querena são
em q u e: As = área seccional até à imersão
os mesmos que no caso anterior, variando apenas em questão;
Mo v = momento da área secci o n a l
a ordem de integração: no primeiro caso integrava-se
seg u n d o os XX para obtenção das áreas e momentos
em relação a O Y ;
M xv = momento d o volume em relação
das l i n has de água e posteriormente integrava-se
seg u n d o os ZZ para obtenção dos elementos relativos
ao plano XOY;
ao v o l u m e ; neste caso integra-se segundo os ZZ para
obtenção das áreas e momentos das secções e poste­ M yz = momento do volume em relação
ao plano XOZ.
riormente segu n d o os XX para obtenção dos elementos
relativos ao volume. A integração das áreas seccionais e respectivos
M atematicamente temos: momentos faz-se com auxílio das regras n u méricas
pode n d o também neste caso considerarem-se apên­
Vo l u m e de querena até à imersão d, dices v o l u métricos que se tratam i n dependentemente.
Dispomos assim de dois métodos para calcular o
V
L
= o/ As . dx volume d e querena e coordenadas d o centro de que­
rena. No cálculo manual é frequente disporem-se o s
M omento do volume em relação ao plano XOY, igual cálcu los d e forma a calcular os elementos d a querena
ao integral dos momentos das áreas seccionais em pelos dois métodos com o fim de detectar eventuais
relação ao eixo OY: erros. M o dernamente, com o uso das calculadoras pro-
 1 82 CÁLCULOS DE QUERENAS
g ramáveis, o n d e se red u z significativamente a possibi­
lidade de erros, util iza-se somente a integração vertical
das áreas das l i n has de água; é este o método que
utilizamos no exemplo que apresentamos.
8. � .5.
Coeficientes de forma
e o seu cálculo para as diversas i m ersões obtém-se
Os coeficientes de forma foram definidos no § 1 .3.
d i rectamente dos elem entos de área e volume cal­
culados, e m conj u n ção com as d i m ensões d o navio.
Deve notar-se q u e as d i mensões a utilizar no cálculo
dos coeficientes de forma devem respeitar à flutuação
e m q uestão: o com primento e a boca devem ser os da
linha de água e não as dimensões principais d o navio.
Esta regra é por vezes simpl ificada, utilizando-se o com­
prime nto entre perpen diculares e a boca do navio.
8. "l ©
. . Superficie molhada.
Deslocamento na ossada e no forro.
Define-se SUPERF Í C I E M O LHADA do navio a uma
dada imersão como a área total da qu erena em con­
tacto com a água o u , de outra forma, a área total das
obras vivas para essa i mersão. O conceito de superfície
mol hada é importante em cálculos de h idrod inâmica
tendo ainda outras aplicações práticas como sejam
o cálculo do peso de c haparia do casco, peso de tintas
necessário e, no caso particular da estabilidade, para
determ inar o volume deslocado pela chapa do forro.
Este cálculo é i m portante uma vez que, na maioria dos
casos, os cálculos de querenas são feitos para as lin has
do navio na ossada, desprezando portanto o volume
·
do forro.
Existem vários métodos de calcular a su perfície
m o l h ada de uma q uerena, (ref. 9), no entanto, para
efeitos do cálculo do volume do forro, é vulgar a utili­
zação das seguintes fórmulas, cuja aproximação é
perfeitamente aceitável para o fim a que se destinam.
CÁLCULOS DE OUERENAS 1 83
Para cargueiros e outros navios d e velocidade mode­
rada, com coeficientes de finura relativamente elevados:
v
S � 1 .7 L d + d Denny-Munford
em que: S �su perfície m o l hada (ft 2 ou m 2) ;
L �comp rimento entre PP(ft o u m)
V � volume de querena (ft 3 ou m 3) .
d �i m ersão (ft o u m) ;
Para n a vias mais rápidos d e forma usual e coefi­
cientes de fin ura relativamente baixos, tais como navios
de guerra:
S � C v'LfL Taylor
em que: S superfície mol hada da carena na ossa­
�
deslocamento n a ossada !::. tons (britâ­
da (ft 2) a flutuar em água salgada a u m
nicas) ;
L comprimento médio da parte i mersa
�
(ft} , em geral l i g eiramente inferior ao
comp rimento na flutuação ;
C coeficiente dependente d o coeficiente
�
de finura da casa mestra e da razão
boca/imersão. O seu valor para formas
Em u n idades métricas, (S em m 2, L em m e !::. em t)
normais anda à volta de 1 5.6.
e utilizando o s mesmos valores d e C , a fórmu l a de Taylor
tomaria a forma:
s
� 0 . 1 67 c ,!líL
Para s e obter o deslocamento n o forro para cada
imersão basta m ultiplicar a superfície m o l hada até
essa i mersão pela espessura média do forro e somar
ao valor do deslocamento na ossada. A influência d a
espessura d o forro n o s outros parâmetros h i d rostáticos
é praticamente negligível.
Q uando se não calcula directamente ou por fórm ula
o valor d a sup erfície mol hada, considera-se o volume
d o forro como uma percentagem d o volume n a ossada:
184 CÁLCULOS DE OUERENAS I CÁLCULOS DE OUERENAS 185
I
para u m navio soldado é vu lgar assu mir q u e esta per­

I
centagem é da ordem dos 0.5%, isto é : !J. forro =
= 1 .005 !J. m l d ·
N o quadro 1 5 da fig. 8. 1 0., apresenta-se o resu m o
d o s cálculos efectuados q u e podem agora representar­
-se graficamente com escalas adequadas. As curvas I' I�
)�
I'.
devem ser desempo l adas e esta característica permite
detectar um ou outro erro eventualmente feito d u rante
o cálculo. Torna-se portanto aconsel hável representar
os parâmetros h i d rostáticos à medida que se forem
I �
-
M
" �

obte n d o ; por exemplo, se em a l g u m a das curvas de LCF,

-
.
TPCm, MTCm o u Cw, respeitantes às l i n has de água,
�
�

-
aparecer u m ponto que saia d o desenvolvimento desem­ "
polado d a curva, que nâo possa ser explicado por uma o

'

-
irregu laridade d a forma d a própria qu erena, os cálculos
relativos a essa l i n h a d e água devem ser revistos antes � �
-
de prossegu i r para o cálculo do volume e restantes "
" �
w

"<i
parâmetros. .

- a:i
,
�
�
�
- o,
>

' u:
r: ' t i-=-
o

1: .!!
.
.
.

�
. .
•
>

'1
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-'1
o

'
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-
J J _;
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0
o .

I ;
" e

u w w �
J
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u d Q
 CÁLCULOS OE OUERENAS 187
186 CÁ LCULOS DE OUERENAS

I DIMENSÕES PRINCIPAIS Io I luNHA DE AGUA No. 4 ld= 0. 616 m I 6J

y3 M.S. r ( I ox li
COMPRIMENTO DE FORA A fORA Ff . 15,60 III SEC y M.s. f(Awl X f(MOY) X r( Ioyl
0.00

! l/2
COMPRIMENTO ENTRE PERPEND I CULARES PP - 12.76 m 0.000 o . s o . ooo 5 - 0.000 - 5 0.00 0 . 000 0.5
o
COMPRIMENTO NA flUTUAÇÃO LWL . 13.92 0.040 4 . 5 - 0.180 4. 5 0.81 0 . 000 2 0.00
ln
0.020 2

m
BOCA NA OSSADA mld . 4 . 1B 0.452 4 - 1. BDB 4 7.23 0,092 1 0.09
111
1 0.452 1
PONTAL DE CONSTRUÇÃO Dm1d . 2.05 m 2,330 3 . 5 - 8.155 3 . 5 28,54 1.581 2 3,16
1.165 2
lMERSAD DE PROJECTO dm1d . 1.40 m 3 - 7.269 3 21.81 4,212 1.5 6.31
7.760 - 2 -15.520 l=- 2
2 1.615 1 . 5 2.423
DESLOCAMENTO NA OSSADA d - 39.0 t 31.04 7.301 4 29.20
3 1 . 940 4
CAWENTO DE TRAÇADO 60 4.016 1 - 4,016 - 1 4.02 8.096 2 16.19
ta . • 4 2,008 2
7 . 760 o.oo 7.301 4 29.20
5 1.940 4 o o . ooo o
3,460 1 3.460 1 3.46 5.178 2 10.35
6 1. 730 2
5.580 2 11.160 2 22.32 2. 715 4 10.85
7 1.395 4
1.410 3 4,230 3 12.69 0.831 1.5 1.24
0, 940 1 . 5
!ME!AS-BOCADURAS
6
0 , 67
I I 0.695 2 1.390 3.5 4,865 3.5 17.03 0.336 2
6Y2
1 9 0.440 1 0,440 4 1,760 4 7.04 0.085 1 0.08
2 0, 370 4 . 5 1.665 4 . 5 7.49 0 , 006 2 0.01
9Y2 0,185
0 . 00

i�
1 2 3 4 5 o . ooo 0 . 5 0.000 5 0,000 5 0.00 O DOO 0.5
o 6 7 6 10
37.431 - 9.808 63.48 107.35
d 0,000 0,204 0.408 0. 612 0 . 816 1.020 1.224 1.428 1.632
o - -
0.000 o . ooo� 0.000 - 1.0SO 1.644 1.820
1/2 0 , 010 0 .000 0 .030 0.030 0.020 0.000 1.500 1 . 788 1. 914 h .. 1.276 31.84 m2
Aw • 2 Jf(Awl "" 2 x --- x 37.431 •

I 1 0.064 0. 064 0.064 0,184 0,452 1.315 1. 740 1.890 1.980 3

2 3 f(r1Qy
1 1/2 0.125 0.230 0.560 1. 165 1.690 1,885 1,960 2.030 1.276 2
o,o8o
2 0,130 0.280 0.580 1. 115 1.165 1.888 1.985 h2 (-9.808) -10,65 1!13
2.015 2.060 Moy"' l "' 2 X -- X '"

3 0 .180 0.664 1.278 1. 715 3

1 . 940 2.043 2.060 2.070 2.090
4 0.160 0 . 900 1.478 1.826 2,006 2.070 2,080 2.090 2.090
5 0.000 0.675 Moy -1o.6s
1.420 1. 750 1.940 2.020 2,045 2.060 2.060 0 . 334 m
\2.01!l
LCF '" A;;- "' � t+t
6 - 0 .670 1 . 220 1.535 1. 730 1.850 1.925 1.970
7 - 0.410 0.910 1. 195 1.395 1.530 1.675
1.760 1.840
-
0,140 0, 575 0.780 0 , 940 1.085 1.240
1.370 1.478 h3 1.276 3 163.48 .. 226,4 m4
6
IQY • 2J f( I oy ) ,. 2 . -- ·

8 1/2 - 0 .000 0.400 0.560 0.69S o.a2o 0. 960

1.090 1.20S 3
9 -
- 0.210 0.330 0,440 0.535 0.640
o . 770 0. 870
9 1/2 2
- - 0 .040 0.115 0.185 0.250 0.320
0,420 o . soo I L ., Ioy - Aw (LC F" ) = 226,4 - 31.84 x 0.334 2 = 222,9 m4
10 -
- 0.000 o.ooo o.ooo - o . ooo 0.060 lf 0.140
INTERVALO ENTRE SECÇÕES, h
_
'" 1�-� m ; NOTA; (fi) ordenads equivalente _
I r ,. -ª. � f ( t ox l = l x 1.276 x 107,35 .. 30.46 m4
3 3 3 3

Fig. 8. 5. Fig. 8. 6.
188 CÁ LCULOS DE QUERENAS CÁ LCULOS DE QUERENAS 189

I uNHA DE AGUA No. 6 Jd = 1 . 2 2 4_,.

j 8 J
\uNHA DE AGUA No. B \ d o l.6J2 m \ 10 l
"' AP�NDICE N
"' AP�NDJCE "'

Al.160 Efo"1�72l:�2
·��
02 o o

h-:'o.575 11'\
I I I

ir
0-60

y3 M.S. f ( I 0x l
SEC M.s. f(Aw) ' f ( Mo y l ' r0 0 y l
ÁREA PRINCIPAL y
5 . 9 0 - 4 . 248 5 . 90 25,06 4,096 0.45 1.84
02 1. 600 0,45 0.720
SEC M.5 f( Aw ) f ( MO y) f ( I oy l 3 . 4 5 -16.873 -5 .45 91.96 5 . 08 8 1.80 9.16
y ' ' y M.5 f ( Ioxl 01 1.720 1.8 3.096
o 1.050 0.5 5 - 8 . 645 - 5 4 3 . 23 6 . 02 9 0.95 5 . 73
0 . 525 - 2.625 5 13.13 1.158 0.5 o 1.820 0.95 l . 729
-5
0.56
77.52 7 . 012 2 14.02
1/2 1.500 2 3.000 4 . 5 -13.500 '4 . 5 60.75 3 . 375 2 1/2 1 . 914 2 3 , 828 - 4 . 5 -17.226 4 . 5
6 " 7.76
1 1. 740 1 1.740 - 4 1 1,980 4 - 7. 920 4 31.68 7.762 1
- 6. 960 -4 27,84 5.268 1 .1 1.980
5 27 16.73
1 2 1. 8 8 5 2 3 , 770 2 4 . 060 J . 5 -14 .210 3 . 5 49.74 8 . 365 2
3 . 5 -13,195 -3 . 5 46,18 6 . 698 1)2 2 , 030
2 1.1.4n
2 1.985 - 9 . 270 - J 27.81 8. 742 1.5 13.11
1.5 2 . 938 - 3 - 8 . 933 - 3 26 , 8 0 7.821 2 2.060 1.5 3.090 -J
1.5 11 "' 3 6 . 53
J 2.060 360 -2 -16.720 - 2 33.44 9.129 4
4 8.240 2 -16.480 -2 32.96 J 2,090 4 a.
8 , 742 4 34.,7 18.66
4 2 . 080 2 4 , 180 -1 - 4,180 - 1 4.18 9.129 2
4 . 160 - 1 - 4 . 160 1 4 . 16 8 . 999 4 2.090 2
2 lB nn 36.00
5 2.045 4 8 . 320 o 0 . 000 o o.oo B. 99'9 4
8 . 180 o o.ooo o 0.00 8. 552 5 2,080 4
4 34.21 16.24
6 1 . 925 2 4,020 1 4 , 020 1 4 . 02 8 , 121 2
3 . 850 1 3 , 850 1 3.85 7.133 2 6 2 , 010 2
14.?7
7 1 . 675 4 6 . 700 7.360 2 14.720 2 29.44 6.230 4 29.92
2 13.400 2 2 6 . 80 4 . 699 4 '' en 7 1.640 4
B 1.240 3 6 . 65 1 J 19.95 3.229 1.5 4 . 84
1.5 1 . 860 3 5 . 580 3 16 . 74 B 1.478 1.5 2.217
1. 907 1.5 2 86
B 2 0 . 96 0 J. 5 8 . 435 3. 5 29.52 1 .750 2 3 , 50
2 1. 920 3.5 6 . 720 3.5 23.52 BY2 1.205 2 2.410
o 88'i L77
9
,
4 3.480 4 13.92 0 , 659 1 0 . 66
0 . 640 1 o . 640 4 2 . 560 4 10.24 9 0 , 870 1 0,870
0.262 1 n " 0,25
1.000 4.5 4 . 500 4.5 20.25 0 , 125 2
9Y2 0 . 320 2 0.640 4.5 2 . 880 4 .5 12.96 0,033 2 0 . 07 9Y2 0,500 2
5 0 , 350 5 1 .75 0,003 0.5 0 , 00
10 0.000 o.s o . ooo 5 o . ooo 5 o.oo 0.000 0.5 0.00 10 0.140 0.5 0 . 070

�
48.223 30.863 305.93 162.92
1 276 x
Aw ., 2 f{Aw) : 2 X ' 4 8 . 2 2 3 "' 4 1 . 0 2 m 2 214.95

�loy "" 2 3 f ( M0 y ) = 2 x --- x ( - 3 0 . 8 6 3 ) = - 3 3 . 5 0 m3

5 7 . 310 -57.136 500.47
J 3

:
h 2 1.276 2
3 h 1.276 2
h 3 1. 276 3 Aw .. 2 3 f(Aw) 2 X -- X 5 7 . 310 = 4 8 , 7 5 m
3
I o y = 2 3 f ( I 0 y l = 2 x --- x 3 0 5 . 9 3 .. 4 23 . 7 m4

x 1 6 2 . 9 2 "' 4 6 . 2 0 m4
�
3
1 h 2 1 .276 2 2 3
h !.276
I r = 2 1 1 f ( I ox l = X
2 f ( M0y) "' 2 X - ,- X (-57 .136) = - 62,02 m
J "o v J

LCf .. ..!:lJ.r
-62.02
CÁLCULOS = � = 1.272 m f!.',
Aw
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ÁREA PRINCIP
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- 3 3 . 50
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423.
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4 6 . 20 I 0y •
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2 3 f ( l0y) "' 2 x --3
- x 500,47 = 6 9 3 . 2 m
4

AP�NCICE � 0 . 70 - 6.58 - 4 . 58 30.13 = o 30. 0.16

AP�r·J DICE N + IL c I o y - Aw (LCF)2 = 6 9 3 , 2 - 4 8 . 7 5 x 1 . 272 2 "' 6 14 , 3 m4
TIJTAL 4 1 . 72 - 38.08 453. 4 6 . 36
LCF - A . X/Aw - 0 . 91 2 h 1 . 276
2
-- X 2 1 4 . 9 5 = 6 0 . 9 5 m4

Fig. 8.8.
Aw. I LCf l 2 3 4 . 8j Ir " J ) f ( lox l " J X
- 3
IL "' · '!
Fig. 8.7.
 CÁLCULOS DE QUERENAS 191
190 CÁLCULOS DE QUERENAS

13 A. DA C. MEST. 12[
A'J,'12
liNHA VOLUME
Jl ORDENADA DO C.B.
12 A.BCISSA DO C.B.
M5 f ( Am )
DE
ÁGUA
Aw MS f( . ) v
( :n3)
z da L� Aw.z MS f(Mxy) Mxy KB
(m)
MQY MS f(Myz) Myz LCB
�m)
y
(ml

APtNOiCES

0,03
0 . 4 9 1,000
ATÉ O 0�49 -0�05 - 0 . 102 o.oo
3.6 o.ooo 1
o 1.32 1 1.32 0 . 000 o.oo 1 o.oo 3 . 62 1
-o.aT 4 J ,50
1 10.17 4 40 . 6 8 0.204 4 . 58 4 !8.32
2 .07 4 8 . 28 1.42
1.66 1.420 1
2 19.77 1 19.77 0.408 8 . 07 1 8 . 07 1 . 66 1
4 . 92 0,33
- 23 .6( - 1 . 6 [
O a 2 0 .204 X 61.77 4 .20 16.35 1.11 0.36
-,
- - 2 . 0 S -0.4 4
ATÉ 2 4 .69 1.06 0.226 1.42
1.66 1,420 1
2 19.77 1 19.77 0.408 8 . 07 1 8 . 07 1 . 66 1
1 . 7 5 0 <1 7 . 00
3 26.61 4 106.44 0.612 16.29 4 6 5 . 14 5.46 4 21.84
1.940 1 1 . 94
4 31.79 1 31.79 0 , 816 2 5 . 94 1 2 5 . 94 10 .62 1 10.62

2 a 4 j
O. D4 X 158.00 10.74 9 9 . 15 6 . 74
-34 . 12 - 2 . 3 2
1 . 06
- 4 , ll -0.286
ATÉ 4 15.43 7 . 80 0. 50(,
1 . 940 1 1.94
4 31.79 1 3 1 . 79 0.816 25.94 1 25.94 10.62 1 1 0 . fi2
2 . 020 4 a . oa

I
5 36.22 4 144 .a a 1 . 020 3 6 . 94 18.97 4 7 5 . Gt
4 147.77

X
2 . 045 1 2 . 05
6 41.72 41.72 1 . 224 51.07 1 3 8 . 08 1 J Q , OEl
1 51.07 0,62
12.07
4 6 0.204 2 18 . 3 9 14.85 224.78 -124 . 5 8 - B ,ll
a 15.29 1.86
j -12.8 -0.425
ATÉ 6 30.28 23.09 0 , 762
2 , 045 1 2 . 05
6 41.72 1 41.72 1.224 51.07 3 8 . 08 1 JB.oe
1 51.07 8 . 24
4 232.36 2 . 060 4
7 46.47 4 185.88 1.428 66.36 4 265.44 5 8 . 09
2,080 1 2.08
8 4 8 . 75 1 4 8 . 75 1.632 79.56 1 79.56 6 2 . 02 1 62.0
12 . 3 7 0 . 84

YlM
6 a 8 276 . 35 18 . 7 9 -332.4 -22 . 6
X 396.07 26.93 2 , 72
-35,4 -0.723
ATÉ B 49.07 50.02 1 . 019
2,080 5 10.40
8 48 .75 5 243.75 1.632 79.56 5 397.80 6 2 . 02 5 310.1
2 . 060 8 16.48
7 46.47 8 1 371.76 1.428 66.36 8 530.87 58.09 B 464.7
l 2 , 045 -1 -2.05
6 4 1 .72 -1 -41.72 1,224 38.08 -38 . 0
1204
-
51.07 1 -51.07 1
-0,42
2 4 . !3 3
8 a 7 0 5 7 J . 7 9 - 9 . 75 -736 . 7 +12.5
X 877.60 -14.92 2 . 30
ATÉ 7 -22.9 -0.584
39,32 3 5 .10 0 . 893
2 , 060 1 2 . 06
7 46.47 1 46.47 1.428 66 .36 1 6 6 . 36 5 8 . 09 1 58.0
2 . 045 4 B.Hl
6 41.72 4 166 . 8 8 1 . 224 51.07 4 204.26 3 8 . 08 4 152.3

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2 , 020 1 2 . 02
5 3 6 . 22 1 36.22 18 . 9 7 1 18 . 9

- 7 · " - 0 . 3 27
1.020 3 6 . 94 1 3 6 . 94
7 a 5 249.57 -16.98 3 0 7 . 5 6 -20 . 91 -230. 3 +15.6
12.26
�
L47
ATÉ 5 22.34 14 . 1 9 0.635
Q 2 . 020 1 2 , 02
'
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4 4 2 . <1 L 940 4
4 31.79 4 127.16 0 , 816 2 5 . 94 4 103.76 10.62

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L 750 1 1.75
3 2 6 . 61 1 26,61 0 . 612 16 . 2 9 1 16.29 5,46 1 5 .4
5 a 3 189.99 -12.92 156 . 99 -10.68 -69.91 + 4.5
11.53
�
0.69
ATÉ 3 3 9.43 3 . 51 0 . 372 - 2 . 75 - 0 . 292
1 . 750 1 1 . 75
3 26.61 1 26.61 0 . 612 16.29 1 16 , 2 9 5 . 46 1 5.4
l . l12 Q 4 5.68
2 1 9 . 77 4 7�1. Q[l 0.408 8.07 4 32,26 lo 66 4 6.6
0 . 875 1 0.88

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1 1 0 . 17 1 10,17 0 . 2 04 2.07 1 2.G7 4 . 58 1 4.5
8 . :n
3 a 1 0 . 204 X 115 . 8 6 - 7 . 8 8 5 [ • •:,?. - 3 . 44 -16.6 + 1-1
- 3
- o.1

Fig. 8.9 .
ATÉ 0.07 - 1.6 -1.045
1 1 . 55 0,045

(co nt.)
Fig. 8.9.
[
R E SUMO DOS CÁLCULOS
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LINHA DE ÁGUA No, o 1 2 3 4 5 6 7 8 }>.
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0 . 204 0.408 0 . 612 0 . 816 1.020 1 . 224
:;
HiE RSÃO, d (m) o . ooo 1.428 l . 632

ÁREA DA LINHA DE ÁGUA Aw ( m2 ) - 0 . 17 19.77 26.61 31.79 36.22 4 1. 72 46.47 4 8 , 75

o
( t ,m/cm) - 0,104 0 . 203 0 . 273 0 . 326 0 , 428 0 , 500 Cf>
-
lPCm "" 1.025 Aw/100 0 . 37 1 C , 4 76
MTCm = 1 . 025 IL/!OD . L ( t , m/cm) o
-
0 . 033 0 . 088 0 . 134 0 . 179 0.233 0 . 337 [) , 4 9 3
32
o .451
5
rn

�
V mld ( m3 ) 1.5 4.69 9.43 15,43 22.35 30.28 39 .
-
VOLUME OE QUERENA 49.07 o
DESLOCAMENTO, A mld 1 . 02 5 ( t) 4 .81 9 . 67 15,82 2 2 . 91 4 0 . 30
-
= 1 . 59 3 1 , 04 5 0 , 3::-

ORDENADA DO C.DE QUERE�A KB ( m ) 0.045 0 , 226 0. 3 72 0 . 506 0 . 63 5 0 .762 G .G93 1 . 0 19

BM o iT/V (m) - 1 . !48 2 . 02 8 2 . 14 4 1, 974 1. 745 1. 531 1 . 361 1 . 242
ORDENADA DE M , KM = KB + BM {m) - 1.193 2 . 2 54 2 . 5 16 2 . 480 2 . 380 2 . 2 93 2 . 25 4 2 . 261 Cf>

B'1. • lLJv (m) - 26.43 23,27 17.65 14 , 4 5 12 .96 13.84 14 . 2 6 12 . 52

ORDENADA DE M... , KM.. KB BM.. { m ) - 26.48 2 5 . 50 18 .02 14 . 96 13.60 14 . 6 0 1 5 . 15 13 . 54
- -1 .04 5
"' +

ABCISSA DO C . D E QUERE�l/\, LCB {m) -0,447 -0 . 292 - 0 . 2 8 6 -o . 327 J-0 .425 0 . 5 84 0 . 72 3

ABCISSA DO C . DE FLUTUAÇÃO, LCf ( m ) - -0 451 -0.084 -0 . 205 -0.334 -0. 524 - 0 . 9 1 3 1.250 1 . 272
-
.

ÁREA DA CASA MESTR A , Am/2 (mL) 0 . 13 0 , 36 0,69 1 . 06 1.47 l.AB 2,30 2 . 72

C rr. Am/B.d - - 0 . 62 1 0 . 644 0.670 o. 751 o . 782 0 . 80 1
- 8 3
.. o . 713
Cw Aw/L . B 0 . 5 81 0,608 747 0 , 76 8
-
0. 1 O . i329
-
• 0 . 651 0 . 694
,. G . 4 13
c.

-
Cb V /L.B,d 0.353 0 . 377 0.452 0.482 0 . 511
C . 5 85 0 . 6 16
0 , 455
Cp ,. Cb/Cm - 0 , 568 0 . 6 34 0 . 606 0 . 616 0 . 6 38
,{A L 63
-
SUP. MOLHADA (TAYLOR ) , S • 2.6 (m) - 10 . 19.78 28.31 36 . 4 1 4 4 . 19 54 . 1 3 63.01 71 . 07
DE SLOCAI-lENTO FORA D O FORRO • 11 (t) 2 . 25 6 , 04 11 . 4 3 10 . 08 2 5 . 6S 34.40 44.21 54 o 71

Fig. 8. 1 0.

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(o)

cn m -.· o � o m
 194 CÁ LCULOS DE QUERENAS
i ntegrarmos longitudi nal mente os mom entos das áreas
seccionais, obtemos o m o mento do volume de querena
e m relação ao plano XX; dividindo o m o mento pelo
vol u m e achamos o braço KN.
Fig. 8. 1 2.
Repet i n d o este cálculo para quatro o u cinco l i n has
de água cobri n d o os deslocamentos possíveis do navio,
obteríamos a curva de KN para o ângulo em questão.
X
4 tro de querena segundo a horizontal é (Cf.§5. 1 .) : BR =
3 = v.h e h;/V. Calculando o valor d o volume transferi do,
2 v e a distância segu ndo a horizontal, h e h i , conhecido
o
Fig. 8. 1 3.
Podemos abordar o problema de outra forma: o navio
está a flutuar á l i n h a d e água LA inclinado u m certo
ângulo, fig. 8. 1 3. ; considerem-se várias l i n has de água,
CÁLCULOS DE QUERENAS 195
sendo a linha de água O tangente á querena. Calculem­
-se as áreas das flutuações e os respectivos momentos
em relação às l i nhas contidas no plano XX, para as
linhas de água 1 , 2, 3, etc. I ntegrando verticalmente
as áreas das flutuacões até à linha de água LA, obtemos
o volume de que re n a até essa l i n h a de água; integrando
verticalmente o s momentos obtemos o momento desse
volume em relação ao plano XX; dividindo o m o mento
pe.l o volume o btém-se o braço KN. Esta a base do
METODO ISOCLINICO q u e desenvolveremos adiante.
A
Fig. 8. 1 4 .
Poderíamos ainda abordar o problema de outra
forma: o navio in icialmente a flutuar à linha de água
L oAo . fig. 8 . 1 4., é inclinado u m certo ângulo, haven d o
a transferência d o v o l u m e v da c u n h a L o SL emergente
para a cunha ASA o imergente. O deslocamento do cen­
o volume d e qu erena (igual ao d o navio di reito) , obte­
mos a componente BR, logo a posição do plano que
contém o centro de querena para esse ângulo de
inclinação.
Esta a base de uma série. de métodos chamados
de C U N HAS de que o método d e SARN ES é o mais
conhecido.
Com base nestes princípios, existem uma série d e
métodos de cálculo q u e s e distin g ue m fundamental-
1 96 CÁ LCULOS DE QUERENAS CÁ LCULOS DE QUERENAS 1 97

mente pelos meios e artifícios utilizados para' realizar

as integrações. Em todos eles o cálculo é extremamente
extenso, razão por que é sistematicamente feito com
comp utador. Faremos referência ao M ÉTODO D O I N TE­
G RADO R que, apesar de exigir o integrador que é u m
aparelho caríssimo, e s e r m u ito laborioso, continua a ser
utilizado e m algumas salas de projecto, e ao M ÉTODO
ISOCL Í N I C O , que se afigura adequado para o cálculo
ll�c[o/r'l'
I/j ' /
/�
com comp utad or ou com auxílio de máqui nas de cal­
-��
cular programáveis.
� - IT · �
fo�
-"'
EiJ!O dos momentos_X, X

8.2.2. Método do integrador

O integrador é u m aparelho mecân ico inventado pelo
Professor Amsler no século XIX, que serve para cal­
cular a área e o m o mento de uma figura plana e m
relação a u m eixo. N a s u a versão mais sofisticada,

I
acha também o segundo m o mento de área em relação

lN
ao mesmo eixo. Ass u m i re m os que o leitor conhece

[w lo
o funcio name nto deste aparelho.
O método do integrad or é uma aplicação d i recta �

do primeiro método de cálculo descrito no n ú mero ante­

rior: integração longitudinal das áreas e m omentos das
seccões
' imersas.
p repara-se a partir do plano geométrico do navio
um plano de secções e m papel vegetal, representando
AMBOS os lados do navio, e desen ha-se a partir de u m
polo de referência (utilizaremos o ponto K d a linha base)
uma sérre de l i n has i nclinadas de O a 90° a intervalos
de 1 5°, fig. 8. 1 5. N u m a folha separada desen ha-se u m
eixo X X e perpen dicu larmente, quatro o u cinco lin has
de água com u m espaçamento tal, que quando sobre­
postas a u m a altura conveniente pelo plano de secções,
cu bram a gama de deslocamentos desejada. O eixo XX
é colocado coincidente com o eixo dos m omentos
do integrador. Podemos agora sobrepor o plano de
secções nas l i n has de água e variar o seu ângulo man­
tendo sempre o polo K sobre a linha de referência,
fig. 8 . 1 5. (não necessariamente no mesmo po nto).
Fig. 8. 1 5.
registando-se o s valores das leituras da área e m omento
de cada secção; é desnecessário multiplicar cada leitura
pela constante respectiva do aparelho; esta operação
pode ser feita após a integração longitudi nal. Se se
util izarem as reg ras de Simpson para a integração
longitud i nal, os cálculos dispõem-se da forma habitual
como se exemplifica na fig. 8.1 6.
Para o mesmo ângulo d e incli nação a operação
repete-se para as l in has de água 2,3,4, etc. Alterna­
tivamente a correr a totalidade de cada secção até
às diversas lin has de água, podem achar-se as áreas
e momentos ENTRE l in has de água e combinar estes
resultados, seja ainda na forma de áreas, seja já n a
forma d e volumes, com os valores obtidos para a l i n h a
d e água i nicial; este processo representa uma economia
significativa de tempo.

torno d e cada uma das secções até á linha de água 1 ,

Para uma dada inclinação corre-se o integrador em A operação é repetida para os vários ângulos de
inclinação obtendo-se assim todos o s elementos neces-
 198 CÁ LCULOS DE OUERENAS CÁ LCULOS DE QUERENAS 199

ÁREA SEC. sários á elaboração do gráfico de querenas inclinadas.

SEC. MS M AX
t1vl

o
(leitura) MS

o 0.5
f(Mv xl

o
(leitura)

o
Poderíamos também ter utilizado o integrador para
0.5 o
-- --

JS 27 2 54
a obtenção das curvas de B o njean que, como sabemos,
31 2 62
1 1 58 1 .5 237
mais não são que as áreas seccionais d o navio direito.
151 1 .5 227
2 218 4 872 1 93 4 772
3 297 2 594 289 2
8.2.3. Método do integrador com secções
578
4 375 4 1 500 355 4 1 420
Tchebycheff
5 383 2 766 367 2 734
6 369
A integração longitudinal das áreas seccionais e res­
4 1 476 348 4 1 392
7 281
pectivos mome ntos pode também ser feita com auxílio
2 562 250 2 500
8 207
de uma das regras d e Tchebycheff, representando certa
4 828 1 79 4 716
9 1 27
economia de cálculo.
1 .5 191 1 09 1 .5 1 64
9� 58 2 1 16 23 2 46
REG RAS D E T C H EBYC H EF F
10 o 0.5 o o 0.5 o
7, 1 96
A s regras . d e integração d e Tchebycheff u s a m u m
6,61 1
__

número variável d e ordenadas dispostas a intervalos

irregulares, de tal forma, que a área seja proporcional
V Xf(V)
h E 2 à SOMA das ordenadas.
=3 X KA X 1Q4 Considere-se uma parábola de 2." ou 3." ordem,
onde se pretende achar a área entre - p e + p, fig. 8. 1 7 .
y
h E3
M vx = 3 X f ( Mv )() X KM X 1()6
_.,..--
em que: KA e K M são as co nstan tes de área e mome nto
do aparelho; ['.
E = esca la do plano ; o s facto res 1 o 4 e 1 o 6 v, y2

reduz em cm 2 e cm 3 a m 2 e m 3 respe ctiva - -X1 +X1

mente. X

1 . 20 2 -" .n

v 3 X 7 , 1 96 25
X 0. 1 664 X 1Q4 = 29.9 m 3
Fig. 8. 1 7.

M vx =
1 . 20 2 53
3 x 6,61 1 x 1 .082 x 1 06 = 44.7 m 4 y = ao + a 1 x + a 2 x 2

= J:v1Jzx_
]
44.7
KN
v = 1 .495 m +p
a 1 x2 a2 x3 +p
29.9 Á rea = I y dx = [ ao X+
2
+
3
-p -p

Fig. 8. 1 6. = 2 a0 p + 2 a 2 73 (1)
 200 CÁ LCULOS DE QUERENAS CÁLCULOS DE QUERENAS 201

C o n s i d e rem-se d u as ordenadas Y i e Y 2 a igual dis­ +p

tância, x 1 d a origem e tais q u e a área entre + p e -p venha Área = Y dx =
-p/
n a forma:
Área = C ( Y J + Y 2l I =
[ ao x +
a 1 x2
+
a 2 x3
+
a3 x4 ] +p

2 2 3 4 -p
P a ra x = -x i , y = Y i = ao - a 1 x 1 + a 2 x 1
2
I 3
Para x = x 1 , y = Y2 = a o + a 1 x 1 + a 2 x 1
. 2
I = 2 ao p + 2 a 2 P
3
(3)

: . Area = C (2 ao + 2 a 2 x 1 ) (2)
Seja a área entre -p e + p da forma:

{ { {
Equacionando os coeficientes de a o e a 2 das expres­ Área = C (y 1 + Y 2 + YY
sões ( 1 ) e (2):
p = c p = c p = c Para x = -x 1 , y = Y1 = ao - a 1 . x 1 + a 2 x 1 2 - a3 x 1 3

p2 Para x = O , y = Y 2 = ao
x 1 2 = 3�C = T
p3 2 p3 p
3 = C x1 x 1 = ± -.f3 = ± 0.5773p 2
Para x = + x 1 , y = Y3 = ao + a 1 x 1 + a 2 x 1 + a 3 x 1 3
:. Área = C ( 3 ao + 2 a 2 x 1 2 ) (4)
Calculámos assim o espaçamento entre ordenadas e q u i ­
Equacionando os coeficientes d e ao e a 2 das expres­
distantes da origem t a l , q u e :

{
sões (3) e (4):
Área = p (Y1 + Y2l
2 p

{
P o d e m os fazer raciocmJo idêntico para três orde­ 2 p = 3 C C = -
3
nadas, ass u m i n d o que a função é representável por uma
parábola d e 3.' ordem, fig. 8. 1 8. 2 3 3 p2
P = 2 C x1 2 Xj 2 = =
y
3 :C 2

l
2 p

{ �:0
'
v, I'
o ± 0. 707 1 p
y2
±
-�
;,-
y3
.,.x,

X A área c o m três ordenadas d e Tchebycheff espa­

çadas em relação ao ponto médio, - 0.707 1 p, O e
n . n
+ 0.707 1 p virá:
. 2 p
Area = -- ( Y1 + Y 2 + Y 3l ·
Fig. 8. 1 8.
3
Poderíamos generalizar este raciocínio para 4 , 5, 6,
= ao + a 1 x + a2 x 2 + a x 3
y 3 . . . n nú m e ro d e ordenadas representáveis por uma pará-
 r
I

202 CÁLCULOS DE OUERENAS CÁLCULOS DE QUERENAS 203

bola de ordem n e chegariamos à s e g u inte regra geral:

L E3
( C O M P R I M ENTO DA BASE) M vx =- .
n
(L: m sl . K M · --:rõO
ÁREA x
( N Ú M ERO D E O R D ENADAS)
e o braço KN:
x (SO M A DAS O R D ENADAS)
M 17 X
em q u e as distâncias das ordenadas ao ponto médio KN
v
da curva expressas como fracções de metade do com­
primento da curva seriam as segu intes: em que: L =
comprimento;
n = n ú m ero de secções Tch ebycheff;
L a s e L m s , somatórios das LEITURAS d e
No. Oistãncia ao ponto médio da curva {fracções de 1 / 2 L) Grau da
de ords. curva
área seccional e momento até
2 ±0.5773
uma dada l i n h a de água;
3
3 o ; ±0.7071 3
KA e KM , constantes de área e mome nto do
o
4 ±0.1876; ±0. 794 7 5
5 ; ±0.37 45; ±0.8325 5 aparelho, respectivamente;
E = escala do plano de secçõ es,;, factor es
o
6 ±0.2666; ±0.4225; ±0.8662 7
7 ; ±0.3239; ±0.5297; ±0.8839 7 1 o4 e 1 o 6 para reduzir em cm" e cm 3 a
m 2 e m 3 respe ctivam ente.
o ; ±0.1679; ±0.5288; ±0.6010; ±0. 9 1 1 6
8 ±0.1 026; ±0.4062; ±0.5938; ±0.8974 5

A s i m p l ificação conseg u i d a utilizando um plano de

9 9

secções Tchebycheff resulta assim de nos dispensar

10 ±0.0838; ±0.3 1 27; ±0.5000·, ±0.6873; ±0.9 1 62 5

leituras intermédias das áreas e momentos de cada

12 ±0.0669; ±0.2887; ±0.3667; ±0.6333; ±0.7 1 1 3 ; ±0.9331 7

(nota: para 8, 1 O e 1 2 ordenadas a p l icaram�se duas vezes as regras
de 4,5 e 6 ordenadas, respectivamente)
APLICAÇÃO AO CÁLCULO DE Q U E R E NAS I N CL I NADAS
É frequente a utilização das regras de 7, 9 ou 1 O
ordenadas Tchebycheff para a integração l o n g itudinal
das áreas seccionais e momentos, obtidos com o inte­
grador. O plano d e secções é feito com u m espaçamento
entre secções correspondente à regra que se pretende
utilizar e, em vez de se l e r no integrador a área e mo­
mento de cada seccão até u m a dada l i n ha de água,
pode co rrer-se i n i nterru ptamente o integrador até à
l i n h a d e á g u a em q u estão ao l o n g o de todas as secções
e tomar apenas a leitura da SOMA das secções, q u e
para o caso, representa a soma das ordenadas
Tchebycheff da curva que se pretende integrar. O
vol u m e de q uerena e o momento desse vo l u m e virão:
(L a s ) . KA
L E2
V =n. 1Q4
secção p o r um lado, e por outro, reduzir o seu processa­
mento para calcular o volume e o momento. A desvan­
tagem associada a esta s i mpl ificação é q u e é mais fácil
fazer u m erro e posteriormente mais trabalhoso corri g i ­
-lo, s e se correr o integrador ao l o n g o de dez secções,
do que se se dividir o cálculo em pequenos passos.
8.2.4. Método lsoclínico
Já estudamos os fundamentos deste método que
basicamente d ifere do método do integrador n a ordem
de integração: o volume e momento obtêm-se por
integração vertical das áreas e momentos das flutua­
ções, em vez d e por integração l o n g i t u d i n a l das áreas
e momentos seccionais. Tentaremos i l ustrar devida­
mente os f u n d amentos práticos do cálculo e posterior­
mente, concen trar-nos-emos na sua execucão com
auxílio de calculadoras programáveis ou computador.
Como se poderá observar, a sua extensão é tal, q u e
 204 CÁ LCULOS DE OUERENAS CÁLCULOS DE QUERENAS 205

realizar este cálculo por u m processo manual d i recto À distância do plano XX ao ponto de tan g ência na
é praticamente i n c o m p reensível hoje em dia. linha de água O, chama-se braco KN ao deslocamento
Prepara-se n u m a escala conven iente u m plano de zero. Para as outras l i nhas d e água medem-se as orde­
secções representando a m bos os lados do navio e a nadas da flutu ação a um e outro bordo; por exempl o,
partir d e u m ponto da lin h a de centro, (util izaremos K na l i n h a de á g u a 4, a s ordenadas Y i do bordo I M E R G ENTE
como polo), dese n h a m -se várias l i n has i n c l i n adas de e as ordenadas Y e do bordo EMERG ENTE para as várias
O a 90' espaçadas 1 5' . N u m a folha de papel vegetal secções do navio. O bserve-se q u e o sinal da ordenada
separada, desenha-se uma l i n h a representando o plano emergente é N EGATIVO se esta for medi da para o lado
d e referência XX e 7 o u 8 l i nhas de água com espaça­ imergente do plano XX; é o que aconteceria por exem­
mento tal, q u e estas c u bram uma g a m a de desloca­ plo, com o Ye da secção 4, fig. 8. 1 9.
mentos de O a um deslocamento algo superior ao des­ A área e m o m ento da flutuação, em relação a u m a
locamento máximo do navio. Para o â n g u l o e m estudo, l i n h a no sentido proa-popa no plano X X vêm:
sobrepõem-se as l i n has d e água n o plano de secções L
de forma a q u e a l i n h a de á g u a O seja tangente à querena Af = o/ (Ye + Y il dx
e o ponto escolhido para polo (K) fique na l i n h a repre­
sentando o plano XX, f ig . 8. 1 9. Para maior clareza
1 .L
representam-se apenas 5 secções, as de ré a tracejado. M AX = 2 o/ (Y i 2 - Ye 2l dx

XI (Note q u e o m o m ento de uma área l i m itada por u m a

Fig. 8. 1 9. função y em relação a o eixo d o s XXs é d a d o por.

o /L y.(y/ 2) .dx -
_
112 o/ Ly2.dx, § 2.6.)

O cálculo destes integrais é feito por u m a das reg ras

'
'

numéricas d e integração como se exemplifica na

I
I

o,' fig. 8.20 utilizando a 1 ." regra de Simpson com dez

ordenadas e q u idistantes e duas intermédias a cada
'

extremo: f (área) = ( Yi + YeJ x M S ; f(M Axl = (y i 2 - Y e '2:j x

I
2
: /4
6 �
7/ /I
x MS = !(área) x ( Y i - YeJ .
f') Tendo feito para u m dado ângul o o cálculo das áreas
')(( /
I 7

I Ii 0' II
5
e momentos das flutuações às diversas l i n has de água,
// I
i iI '
7
/

estes integra m -se verticalmente para obter os v o l u m es

_ .... 7I

\ I T I 7 )/ 1 de querena, \l , e os m o mentos desses v o l u m es em

4 1 1 l,'e 1 1 / Yi

3 I / relação ao plano XX, Mvx. isto é:

/ / I LA
"'�/ 'i/ = At dz'
2
K - - I o/

0 --------�--�-
em q ue Z' é o eixo perpendicular às LAs.
LA
Mvx = o/ MA x dz'
 f
206 CÁ LCULOS DE QUERENAS
i CÁ LCULOS OE OUERENAS 207

para obtenção dos parâmetros da qu erena às diversas

í/
KN = �IZX_ linhas de água. N a parte inferior da fig. 8.25., exe m p l i ­
fica-se este cálculo.
Estas integrações fazem-se segundo u m esquema Uma pequena s i m p l ificação do que atrás se expõs
idêntico ao utilizado no cálculo de q ue renas direitas consiste em utilizar o plano de secções do próprio
plano geométrico, com as l i n has do convés nas secções
9= 300 ÁREA E MOMENTO DAS FLUTUAÇÕES devidamente desenhadas, sem recorrer a um pl ano de
secções completas especialmente feito para este cál­
culo. Se se i n c l i n a r o plano, q u e o mesmo é dizer,
SEC

o
Yi

2.6S
Ye

-D . S 2
Yi+ Ye

2 . 13
MS

o.s
f(A

1.07
F) Yi- Y e

3 . 17
(
f M AX

3.38
)
l
fi
as l i nhas de água, o mesmo â n g u l o para um e outro
bordo MANTEN D O FIXA a posição do polo K, podem
-0 . 3 3 obter-se os Y i e os Y e das secções de vante e d e ré.
t
Y2 2 .S9 2 . 26 2 4 . 52 2 . 92 13.20 l
l
1 2 . S4 0 .03 2.S7 l 2 . 57 2 . 51 6 . 45 t:'
1Y2 2 . 50 0 . 35 2 . 85 2 5 . 70 2 . 15 12 . 2 6
!:t 8.2.5. Apêndices
2 .4 6 0 . 57 3 .03 1.5 4 . 55
s dire itas , pod e-se
l . 89 8.59
Tal com o no cálc ulo de que rena
2.
2 . 44 o . 92 3 . 36 4
os a isso se é obr i·
1 3 . 44 1 . 52 20.43
o de cas
3
utiliz ar, e em gran de n ú mer
equ ivale ntes e apê n­
4 2 .42 l . DO 3 .42 2 6 . 84 1 . 42 9 - 71
gado, o recu rso d e orde nad as
sua utili zaç ão g e n éric a
5 2 . 39 l . DD 3.39 4 13.56 l. 39 1 8 . 85
dices de área o u volu mét rico s. A
end o aqu i estu dar o
6 0.88 3 . 60 2 7 . 20 l . 84 13.25
já foi dev idam ente trat ada cab
2.72
7 2.86 [; . 6 7 3 . 53 4 14 . 12 2 .19 3 0 . 92
q u e a part ir de cert os
caso part icula r d e su pers trut uras
8 2.51 0 . 38 2.89 1.5 4 . 34 2.13 9 . 23
ntam u m a i m p ulsã o adi­
ângu los de incl i naç ão repr ese
8Y2 2 . 15 0.19 2 . 34 2 4.68 1.96 9 . 17
u rva dos braç os d e esta bilid ade .
cion al q u e inte rfer e na c
9 1 . 62 - 0 . 03 1.59 l 1.59
cas o de u m cas telo de
Con side rem os por exe mpl o o
1.65 2 . 62

proa com o se in d ica na fig. 8. 2

9Y2 1 . 05 -0 . 3 0 0 . 75 2 1.50 1 . 3 ::� 2 . 03 1.
lO 0.59 -0.59 0 . 00 0.5 0.00 1 . 18 0 . 00

./:'
l%/Jf
1/
85.68 160 . 0 9

3.
�
. 1.276
3 - X 8 5 . 6 8 = 36 . 4 4 m2
h
Area = f( AF) = --

=z • 3 . = 2)(3
l h 1 . 276 -
MAX f(M 16 0 . 0 9 m3
8 9 10
AX )
-
o 2 3 4 5 6
x
2 4 2 4 2 4
MS: 1 4 2 4

APlND I C E S : ( Calculados n a f íg . B . 2 3 . )
Fig. 8.2 1 .

A = l . 89 m 2

3 Se se dispuser das áreas seccionais e se pretender

M = 2 . 74 m
efectuar a sua integração l o n g itudinal pela pri mei ra
regra de S i m p s o n , podem dar-se dois casos: a discon­
A = 3 6 . 4 4 + 1 . 8 9 = 3 8 . 3 3 m2 tinuidade do pavimento ocorrer precisamente n u m a
F

M = 34.05 2 . 74 = 3 6 . 79 m 3 Fig. 8.20. secção em q u e o m u ltiplicador de Simpson seja 2,

AX
+
 CÁLCULOS DE QUERENAS 209
208 CÁ LCULOS DE QUERENAS

por exemplo na secção 6, f ig . 8. 2 1 . , ou então essa

discontin u idade ocorrer noutro ponto qualquer. No pri­
m ei ro caso a regra de S i m ps o n é aplicada primeiramente
da popa à secção 6, o n d e a àrea e mom ento seccionais
são até à l i n h a d o convés e o MS �
1 , e posteriormente
aplicada desde a secção 6 i n c l u sive até à proa, sendo
a àrea e m o m e nto seccionais na secção 6 até ao pavi­

I II
mento do castelo e o M S 1 . Esta operação é equ iva­

f
�

lente a apl icar normalm ente a regra de S im pson ao longo

d e todo o compri m ento do navio, entrando com valores
" equ ivalentes" da àrea e m o m ento, i g uais aos valores
médios das áreas e m o m entos seccionais até ao convés I
e até ao pavimento d o castelo; isto é, para a área,
r-
I
1 A s e + 1 A ss � 2 x (A s e + A s SJ / 2 e para o momento
1 M sc + 1 M ss 2 x ( M sc + M s SJ i 2, em que os índices

rI
�
'
Fig. 8.22.
"s e " e "ss" designam "ao convés" e "à s u perstrutura"
I

respectivamente. Este raciocínio seria facilmente g e ne­ No exe m p l o q u e se apresenta existe u m castelo d e
ralizável se o m u ltipl icador d e S impson fosse 1 . 5 ou proa terminando 0.88 m a vante d a secção 6 . Para
qualquer outro proveniente d e dois 1 '; entrar-se-ia o ãngulo de 30° há discontinu ídade das flutuações
i g u almente com a média ponderada dos dois valores, a partir da LA 4. As áreas e m o mentos são calculados
como valor equ ivalente.
I como se a disco ntin uídade ocorresse na seccão 6,

t
I
No caso mais provável da discon t i n u i dade ocorrer
noutro ponto q u a lq u er, por exemlo entre as secções
6 e 7, far-se-ia o cálculo ass u m i n do o castelo prolongado
até à secção 6 e depois descontavam-se o volume
e m o m ento adicionais i n cl u ídos, fig. 8.22. Se o castelo
se estendesse até um ponto entre as secções 6 e 5,
o cálculo seria idêntico e a parte para ré da secção
6 tratada como apêndice positivo.
isto é, entra-se com a média das ordenadas ao éonvés
e à superstrutura, e posteriormente adicio nam-s e as
áreas e momentos do apêndice que falta i n c l u i r. U m
exemplo típico d e cálculo d e apêndices, i n c l u i ndo este
L ...
1--" 2,48

Problema sem e l h a nte s u rg e na integração das orde­

i.'J.O

nadas das flutuações o n d e haja transição do convés ·r

1-
úiscontmuidade
para uma s u perstrutura. Se a disco nti n u i dade ocorrer L
1�------�--,
2.12
n u m a secção em q u e M S seja proveniente de dois 1 '
ou m ú ltiplos, a regra de S i m pson é aplicada normal m e nte A "' 2. 3 1 0 m 2

entrando para ordenada d o ponto de discontinu idade M "' 3.890 m3

EXCESSO
com a m éd i a pond erada das ordenadas medidas ao A "' 0.422 m 2
M = 1 . 1 4 8 m3
convés e à s u perstrutu ra. Se a disco n t i n u i dade ocorrer Atotal "' 2.31 0 - 0.422 = 1 .888 m 2
fora de uma dessas secções, consideram-se i g ualm ente
apêndi ces de área positivos o u negativos, consoante
Mtotal = 3.890 - 1 . 1 4 8 = 2]42 m 3

o cálculo tenha excluído uma parte da flutuação ou Fig. 8.23.

i n c l u ído uma parte em excesso.
2 1O CÁ LCULOS OE QUERENAS CÁ LCULOS OE QUERENAS 211

tipo, é o q u e se apresenta na fig. 8.23. relativ� à LA 4

com o navio i n c l i nado a 30°. O cálculo total para esta
ILINH��I)� AGUA No. 7
l d= 1.428 •
I 9 I
flutuação é o da fig. 8.20. AP�NDICE "
"'

J ...
8.3. Cálculos de querenas com calculadoras pro­
gramáveis. mf I
,

U m a vez entendidos os fundamentos práticos dos cál­

....
.....
c u los d e q u erenas d i reitas e i n c l i nadas torna-se dese­
jável s i m p l ificar ao máximo a sua execução. O compu­
tador é sem dúvida o auxiliar mais poderoso neste
CÁLCULOS

d o m ín i o, no entanto, para o projectista q u e apenas ELEMENTO ��r.\ 1�\ ,�;� �..�; 1��) f�l\ ,;�,
dispõe da sua pequena calculadora programável, estes PROGRAMA: ADIT 12MIII 12Ma AoiT

cálculos podem também ser s u bstancialmente abre­ 475.21 51.15

viados, porventura red uzindo o tempo de execução
.(REA PRINCI� 43.18 - J S , 30
157.82 0.4 158.22 2,36
I AP�NDICE 3.29 -6.926 - 22.79
a um q u into do que normalmente seria necessário,
...
- - - - - - -
AP�NDICE AI
d i m i n u i n d o ao m esmo tempo a possibilidade de erros. 46,47 - 58.09 633.43 53,51
TOTAL

Para além da s u a capacidade de serem programáveis LCf' • A . X/Aw -1.250

-72 . 6 1
estas calcu ladoras dispõem v u lgarmente de um módulo
A w . ( LCf) 2
IL 560,82
d e s u brotinas o n d e eventualm ente existirá u m programa
de integração n u m érica pela 1 .' regra de S i m pson.
A própria elaboração de u m programa de Simpson é em si
relativamente s i m p l e s u m a vez c o n hecida a técnica Fig. 8.24.
d e programação, e torna-se por vezes mais vantajoso
fazer um programa à medida exacta das necessidades
do que u t i l izar um mais g eral q u e porventura j á exista.
Tomada a opção quanto aos d o m ín i os onde se u t i l i ­
zará o c á l c u l o programado, é essencial estabelecer u m
e s q u e m a de c á l c u l o sistematizado e claro. A própria
execução do programa deve ser extremamente clara,
assi n a l a n do devidamente q u aisquer artifícios utilizados.
O esquema d e cálculo de q u erenas direitas que se
apresentou, satisfaz estes requisitos e com uma modifi­
cação dos quadros 3 a 1 O, q u e podem ter a forma que
se i ndica n a fig. 8.24., afig u ra-se adequado ao fim em
vista.
Para o cálculo de q u erenas i n c l i nadas pelo método BIBLIOGRAFIA CAP. VIJI:

Ret 5 1, 6, 9 e 1 5.
isoclínico, pode util izar-se para cada â n g u l o d e i n c l i ­
nação o esquema condensado d a fig. 8.25., efectuando­
-se separadamente os cálculos dos apêndices neces­
sários.
 1 o= 3o" 1 CÁLCULO 8AS /\R [ ;,<:; [ I·IOI•,u·. roc; Qf,S rLUTc: <Çfit S , VOLU1·íES DE jU[Il[;,A, .-.�Ui·;UJ T C S E BH!1ÇOS KN

· DADOS DE ErJTRADA: E Q U I D I S T Â N C I A ENTRE SECÇÕES, 1 . 276 m ; E Q U I D I ST Â N C I A ENTRE L A5 , O . JO '"i PRCiJf1_�.J.IA:J A e MF a ML LO

"'
�

"'

I�
o 1 2 J 4 5 6 7
Y· ,, ,, Y, ,, ,, ,, Y, ,, Y, ,, Y, ,, Yo ,, o
c '• )>,
POPA 2 . 32 -1.64 2 . 6 5 -0.93 2 . 29 -0. 3<1 1 . 75 0 . 1[) r­
o
o o o 2 . 05 -2.05 2 . 56 -1.22 -0.52
2 . 65 2 . 18 0 . 00 1.61 0,43 ;;
o
Y2 o ..
o 2 . 20 - 1 . 9 1 2 . 65 -0.99 2. 59-0.3 3 2.09 o.14 1 . 51 0.58
tJ
1 o o 2.41 -1.17 2 . 71 -0 15
. 2 . 54 0.03 2 .03 o.4<1 1.44 0.76 rn
1' 2 o o 2 . 51 o . o o 2 . 76 0 . 07 2 . 50 0 .35 1 . 98 0.66 1.40 0 . 94 o
_D/z . Hl 0/1 , 2
�
2 2 . 54 0 . 13 2 . 77 0 . 30 2.46 0.57 1 . 92 0.87 1 . 36 1 .09

3 2 . 36 0 . 05 2 . 58 o . 30 2 . 79 o. 62 2.44 0 . 92 1 . 91 1.15 1 . 33 1. 27

�
4 1 .67 -1.67 2 . 48 G.UO 2 . 61 o . 36 2 . 81 0.70 2 . <1 2 1 . 00 1. 90 1 . 2C 1 . 31 1.29
5 2 . 33 -0. 1 5 2 . 58 0 . 32 2 . 80 0,70 2 .39 1 . 00 1. 82 1 . 1 9 1. 30 1.26
"'
6 2 . 13 -0.30 2.49 0.25 2 . 74 0.61 6 0.88 Y3 8 1. 04 ., 1 . 10
7 1 . 39 -0,50 2.18 0 . 17 2 . 57 0.49 2. 86 0 . 67 3 . 13 0.78 3.02 0,83
8 . 84./tJ o . 84--6 1.40 0.08 2.06 0.29 2 . 51 0.38 2 . {) 9 0.43 3 . 2 ll 0 .4 6

8Y2 o o o.n 0.01 1. 57 0 . 15 2.15 0 . 19 2 .64 0.20 3 . 11 0.21

9 o o 0.50 -0.04 1.07 -0.02 1.62 -0.03 2 . 18 -0.04 2 . 75 -0.06
9Y2 o o 0.18 -0.18 0.61 -0.22 1.05 -0.30 1 . SB -0.35 2 .21 -0.38
10 o o 0 . 18 -0.18 0.42 -0.42 0.5 9 -0.5 9 o . 93 -0.70 1 . 38 -0.75

ÁREA PRINC, - 14.38 25,22 ' 33.69 36.44 36,65 35.03

AP�NDICES - - 0.22 - 1,21 1. 89 1.39 1.04
ÁREA TOTAL - 14 . 16 25.22 34.90 38,33 38.04 36.07
HAX PRINC. - 16.71 30.81 37.56 34,05 28.12 22.83
RP�NDJCE5 - 0,10 - 2 . 29 2 . 74 0.42 - 3 . 23
MAX TOTAL - 16.61 30.81 39.85 36.79 28,54 19.59
-·- -- --

Fig. 8.25.

\ \ f( M 3 �� MS� f(�\v) MS f ( V ) f {�tvx>

�� �� 7!1
M5
7Y1 (�} ��f< ,:�
L A
L A ÃR�� Ms 'q l <:}'
lml) 1'.�� I
6 36.07 5 180.35 19,59 5 97.95
5 38,04 6 304.32 28,54 a 28.32

�
38,33 -1 -38.33 36,79 -1 36.79
0,30 X 446. 34 0,30 X 289.46 7.24
AT� O t--:- - 1,670 Ws ""12 �
40.01 12 42.24 1.056
o o.oo 1 0,00 0,00 1 o . o o 5 36,04 1 I 36.04 2 6 . 54 1 28.54
1 14.16 ]4{ 56.64 16.61 4 66.44 438,33 4 1153,32 36.r9Ti]i47.16
2 25.22 l l 25,22 30,81 1 30.81 334.09 1 34,0 9 �.as 1 39.85
0,30 X 225,45 215.55 21.56
o ' 2 0,30 X 81.86
�
97.25 9.73
� �
z s . 2 2 I 1 l 25,22
- 3· 17.46 20.68 1.185
ATÉ 2 --,-
8 , 19 9.7 3 1,187 ATÉ 3
2 30.81 1 30,61 3 34,09 1 34.09 39.85 1 39.65
o
3 34.90 4 1139.60 39,85 4 h.59 ,40 2 25.22 4 100.88 30,81 4 123.24 )>,
16.61 1 16.61 r­
4 36.33 1 36.33 36,79 1 36.79 1 14.16 1 14,16 o
:;:
0,30 X 149.13 179.70 17.97
I 28,51
22.70
2 ' 4
ATt 4
0.30 x 203.15 20.32
- ,
-
227.00
32.4 3 1.137 �
AT{ 1 3 2,55 � 2 . 71 1.063 o
' 38,33 1 38.33 36.79 1 1 36 , 79 I tJ
5 38.04 4 152.16 28.54 4 ua.l6 I m
6 36.07 1 36.07 19,59 1 19.59 I o
4 ' 6
lAró 6
0,30 X 226.56
3 � 51.17
170.54 17.05
49.48 0.967
1--- 1- �
�
"'

Fig. 8.25. (cont.) �

"'

w
 215

9. BORDO LIVRE

O conceito d e bordo livre resultou da necessidade d e

estabelecer u m a l i n h a d e flutuação máxima a q u e
o navio p u desse operar em condições de s e g u rança
dotando-o, por u m lado, de adequada reserva de flutua­
bilidade e estabilidade, por outro, assegurando a efi­
ciência da sua estrutura para operar ao referido calado.
BORDO LIVRE é a distãncia vertical da face s u perior
do convés à borda, i n c l u i n d o revestimento, à l i n h a
de flutuação máxima, medido a meio navio. E m certos
navios, nomeadamente nos tipos shelter-deck e passa­
geiros, o bordo livre legal pode ser medido não em
relação ao convés, mas sim a um pavimento inferior,
ficando neste caso o bordo livre real em excesso do
mínimo legal.
A obrigatoriedade de atribuição de bordo livre é
estabelecida para todos os navios excepto navios d e
guerra, navios de comprimento inferior a 2 4 metros,
barcos de recreio e navios de pesca. Não sendo abran­
gidos pela C o n venção, para estes últimos o bordo livre
deve ser tal que o navio em todas as condições d e ser­
viço previstas: a) c umpra com o critério I M C O d e esta­
bilidade; b) apresente s e g u rança adequada para o
pessoal; c) disponha d e meios estanques q u e i m possi­
bilitem a entrada de água para espaços fechados.
216 BORDO LIVRE
9 . 1 . Nota Histórica
A necessidade d e estabelecer u m a l i n h a de flutuação
máxima para um navio remontará aos primórdios da
navegação comercial. D u m lado o interesse eco n ó m ico
a pressionar os armadores a carregar os navios o mais
possível; do outro, a segu rança d o navio, tripulação
e carga, a pressionar n o sentido i n verso. N a ausência
de quaisquer n o rmas, a solução do problema era dei­
xada à i n t u ição e experiência dos capitães. A intensifi­
cação da navegação comercial depressa PROVOU a
necessidade de estabelecer normas q ue i m pedissem
os navios de ser carregados exageradamente: são
co n hecidos os i n ú meros naufrágios de navios portu­
g u eses no comércio da Í n d ia. Esta necessidade come­
çou então a ser t i midamente atacada, e neste co ntexto
é interessante referir o primeiro regulamento c onhecido
sobre l i n has de carga ( 1 2) : " . .. mando aos mestres que
fizerem as ditas naus, assi m neste Reino, como na Í n d ia,
ponham qu atro cavilhas, duas de cada banda em proa
e em pôpa nas partes o n d e l h es parecer, para que até ali
se carregue a dita nau e s e meta debaixo de água não
passando da dita cav i l h a e s i n al ... " (sistema dos Reg i­
mentos, t o m o 6.', P-23, Fevereiro 1 604, regimento sobre
se não carregarem as naus da Í n dia) . Posteriormente
a I n glaterra veio a l iderar o processo: a primeira atri­
bu ição de bordo livre c o n h ecida, entrou no Livro de
Registo da Lloyd's em 1 774, sem no entanto haver
referência a quaisquer regras para a sua determinação.
As etapas se g u i ntes, nas primeiras décadas d o século
XIX, consistiram e m estabelecer regras q ue exprimiam
o bordo l ivre e m fu nção da altura do porão: 2 a 3 pole­
gadas por pé d e altura d e porão. Mais tarde, em 1 867
a l nstitution of Naval Arch itects reconheceu o interesse
de i n c l u i r o com primento como parâmetro interveniente
no cálculo do bordo l ivre. Uma C o m issão Real Britânica
coordenada por Samuel P lim s o ll abordou o problema
e m 1 87 4, estabelecendo normas definidas para atri­
b u i ção do bordo livre, normas estas que foram tornadas
Lei. Os desenvolvimentos sequentes f undame ntaram-se
nos princípios s e g u i ntes: (0 existência de um volume
de reserva acima d a linha d e água, numa proporção
BORDO LIVRE 217
mínima do volume imerso; (iO altura mínima da "plata­
forma" exposta; (iíO construção sólida do navio e meios
eficazes d e fecho de todas as abertu ras expostas.
O assunto passou a constitu i r matéria de Lei para os
diversos países, sendo a breve trecho evidente a neces­
sidade de estabelecer critérios u niformes. É esta· ne­
cessidade que está na base da Convenção de L i nhas de
Carga d e 1 930, que foi o c u l m i nar de um longo processo
de tentativas de u niformização.
A evolução da construção naval, tanto no aspecto
do projecto como de produção, aum entou s i gn ificati­
vamente a integridade dos navios à i ntempérie. Assim,
nova Convenção sobre L i n has de Carga tem lugar em
Londres, em Março de 1 966. Esta Convenção foi
subscrita por Portugal, e está concretizada na Lei interna
do País no decreto-lei n.' 49.209 de 26 de Agosto
de 1 969, actualmente em vigor.
Hoje em dia as Sociedades Classificadoras são
também entidades reco n h ecidas pelas Autoridades para
atribuição de bordos lives.
9.2. Marcas de Bordo Livre e Definições
A regra 3 do anexo I da Convenção dá a definição
PRECISA dos termos utilizados ao longo dos anexos.
Aqui se transcrevem al guns dos mais relevantes.
"COMPRIMENTO: - O comprimento (L) é i gual a 96 por
cento do c o m p ri m ento total medido sobre uma l i n h a
de água traçada a 85 p o r cento d o m í n i m o pontal de
construção medido da face superior da q u i l ha, o u
o comprimento medido d a face de vante d a roda de proa
até ao eixo da madre do leme naquela l i n h a de água,
se este for maior. Nos navios projectados com diferença
de imersão, a l i n h a d e água na qual é medido este
comprimento será paralela à l i n ha de água carregada,
prevista.
PONTAL NA OSSADA:
(a) O pontal na ossada é a distância vertical medida da
face superior d a q u i l ha até à l i nha recta do vau do pavi­
mento do bordo l ivre. N os navios de madeira e nos
 218 BORDO LIVRE
de construção mista. o pontal é medido desde o canto
inferior do alefriz da q u i l ha. Q uando o navio tem secção
mestra reentrante na parte inferior, ou q u ando as tábuas
de resbordo são m u ito espessas. o pontal é medido
desde a intersecção d e uma das faces laterais da q u i l ha
com o prolo n g amento da parte chata do fundo;
(b) N u m navio com tri ncaniz arredondado, o pontal na
ossada deve ser medido até ao ponto de intersecção
do prolongamento das l i n has na ossada, do vau e da
baliza. sendo esse prolo n g amento feito como se o
. trincaniz fosse de q u i n a viva;
(c) Q ua n do o pavimento de bordo livre tiver salto e a
parte levantada desse pavimento se encontrar acima
do ponto em que o pontal na ossada deve ser deter­
m i nado, este deve ser medido até uma l i n h a de refe­
rência q u e é o pro l o n gamento da l i n ha da parte baixa
do pavimento paralelamente á parte levantada do
mesmo.
PONTAL DE B O R D O LIVRE:
(a) O pontal de bordo livre (D) é o pontal na ossada
medido a meio navio a u m e ntado da espessura das
chapas dos trincanizes. se os houver, e aumentado ainda
do val or T(L-S) / L se o pavimento d e bordo livre exposto
tiver revestimento. Nesta fórmula:
T é a espessura média da parte exposta do revesti­
mento fora das aberturas do pavimento; e
S é o comprimento total das superstruturas como
está definido no parág rafo 1 O) . d) . da presente
regra.
(b) O pontal de bordo livre (D) d e u m navio q u e tenha
trincaniz arredondado com u m raio superior a 4 por cento
da boca (B) ou q u e tenha obras mortas de forma não
habitual, é o pontal de bordo livre de um navio que tenha
a m u radas verticais e a flecha e área transversal d a parte
alta i g u a l á da secção mestra do navio real.
B O R D O LIVRE: - O bordo livre fixado é a distância
medida verticalmente a meio navio desde o bordo supe­
rior da linha do pavimento d e bordo livre até ao bordo
BORDO LIVRE 219
superior da faixa horizontal q u e representa a l i n ha de
carga adequada.
PAVI M ENTO D O BORDO LIVRE: - O pavimento do bordo
livre é normalmente o pavimento completo mais ele­
vado, exposto à intempérie e ao mar. que poss u i r dis­
positivos permanentes para fechar todas as aberturas
situadas na parte descoberta e abaixo do qual as aber­
turas praticadas no costado possuírem dispositivos
permanentes de obturação estanque. N u m navio com
pavimento de bordo livre descontínuo, toma-se como
pavimento do bordo livre a parte mais baixa do pavi­
mento exposto e o seu prolongamento paralelamente
à parte alta do mesmo pavimento. Se o armador o dese­
jar e sob reserva de aprovação pela a d m i nistração. um
pavimento inferior pode ser designado como pavimento
de bordo livre desde que seja completo. permanente.
contínuo no sentido transversal e contínuo no sentido
longitudinal e n tre a zona das máqui nas e as anteparas
dos piques. Q uando este pavimento inferior apresentar
saltos. consid era-se como pavimento de bordo livre
a parte mais baixa e o seu prolongamento paralela­
mente à parte mais elevada do mesmo pavimento.
Quando u m pavimento inferior é designado como pavi­
mento do bordo livre. a parte do casco acima desse
pavimento considera-se como uma superstrutura. no
que diz respeito às condições d e atribuição do bordo
livre e respectivos cálculos. E a partir desse pavimento
que o bordo livre é calculado.
ESTANQ U E À INTEMPÉRIE: - Um dispositivo diz-se
estanque à intempérie quando em quaisquer condições
encontradas n o mar não deixa penetrar a água."
MARCAS: - Na fig. 9. 1 . apresentam-se as marcas de
BORDO LIVRE e da L I N H A DO CONVÉS, com as res­
pectivas d i mensões e posição relativa no navio.
Além da marca de bordo-livre que defi ne a L I N H A
D E VERÃO(S) . são definidas a s s e g u i ntes marcas rela­
tivas às outras condições de navegação:
LINHA DE I NVERNO (W)
L I N HA D E I NVERNO N O ATLÂNTICO N ORTE, (WNA)
 220 BORDO LIVRE
BORDO LIVRE 221

L I N H A TRO PI CAL , <n

TROPICAL - I n cidência de ventos de forca Beaufort 8
L I N H A D E Á G UA D O C E , (F) . A distân cia entre a l i n
ha ou mais, não s u perior a 1 % . Não ocorrência d e mais
de verão e a l i n h a de á g u a d o c e é dada pelo
do que uma tempestade tropical por cada 1 O anos n uma
acrés cimo para á g u a doce (AAD) defi nido pela
área de 5° q u adrados e m um q u a l q u er mês d o ano.
expr essã o 3.6.

tr
Em certas áreas, e por razões práticas, este critério

�
L I N H A T R O P I CAL DE ÁGUA D O C E (TF) é de certa forma abrandado.

�� Linh!�nvés Uoh• d Além d o bordo livre até agora tratado, pode atri b u i r-se
��--- o a um navio u m bordo livre especial quando o navio
�

transporte madeira no convés e satisfaça outras condi­

� 300mm
ções d e segurança. N este caso existirá uma marca a ré
da de Plimsol, como se i ndica n a f i g . 9. 1 . O seu cálculo
é semelhante ao do bordo livre normal, encontrando-se

r f=
devidamente tratado nas Regras.

o
�i�h� "'é'i 3
9.3. Requisitos para atribuição do Bordo livre
A atri buição do bordo livre está condicionada ao c u m ­
-

primento d e certos requisitos relativos à s o l i d ez estru­

CONVÉS tural do navio e à eficácia dos seus meios de estan q u i ­

BORDO
cidade. Navios· construídos de acordo com as regras

LTF LIVRE
para transporte de

de uma sociedade classificadora c u mprem i n variavel­

LT LF
mente com os requisitos estruturais exigidos. No as­

L>
pecto da integridade d o navio ao embarque d e água,

LW _ T:�:- ·-
é fundamental tudo quanto diga respeito à protecção
das aberturas no casco e superstruturas e os meios

L WN A - -�WNA
de escoamento de águas em pavimentos expostos
(tosado e rebo rdos) .
Além destes requisitos, está subjacente ( R e g . 1 O)
I 540mm I 540mm I o pressuposto que o comandante dispõe dos e l ementos
"' I I>J suficientes que lhe permitam efectuar o carregamento
(espessura das marcas
ou lastragem de forma a evitar a criação de tensões
exageradas na estrutura d o navio, bem como assegurar
25 mm )

Fig. 9. 1 . uma estabilidade adequada.

TOPOS DAS S U PERSTRUTURAS (REG. 11 e 1 2)
As zonas e períodos sazonais relevantes para as
diversas l i n has de carga são defi n i d os n u m mapa no
É estabelecido q u e as anteparas dos extremos das
a n exo l i das R e g ras, fundam entando-se essencialmente superstruturas devem ser d e construção eficiente. As
no s e g u i nte critério: portas d e acesso devem ser e m aço o u material equ iva­
lente e estanques, e terem a possibilidade de ser ope­
VERÃO - I n c idência de ventos de força Beaufort
(34 nós) ou mais, não s uperior a 1 O% .
8 radas de ambos os lados. A braçola não deve ser infe­
rior a 380 m m .
222 BORDO LIVRE
ESC OTILHAS ( R E G . 1 3, 1 4, '1 5, e i 6)
Devido à sua d i mensão, as escotilhas são as aber­
a segurança do navio. As Regras estipulam, em função
turas que potencialm ente mais perigo apresentam para
a ré, a altura das braçolas, 600 mm ou 450 m m respecti­
da sua posição relativa no navio mais a vante ou mais
vamente, a construção das tampas, os meios de fecho
alternativos permitidos (pranchões de madeira, encer­
rados, etc.) e os respectivos acessórios. A altura das
ou material equival ente, e os meios de fecho assegu­
braçolas pode ser reduzida se as tampas forem de aço
rarem estanquicidade em qual quer situação de mar.
AB ERTU RAS NA CASA DA M Á Q U I N A ( R E G . i 7)
As aberturas na casa da máquina em zonas expostas
dos pavim entos do bordo livre ou superstruturas devem
ser protegidas por casotas de aço de construção sólida
e p rovidas de portas de aço. As braçolas devem ter
o grau de exposição ao mar.
u m a altura m iníma de 600 mm ou 380 mm consoante
O UTRAS AB ERTURAS ( R E G . 1 8 a 23)
a
D u m a maneira geral todas as aberturas conducentes
espaços abaixo do pavimento de bordo l ivre devem
ser devidamente protegidas com braçolas de altura
adequada e meios temporários de fecho.
O s VENTILADO R ES devem ter uma altura m ínima
c!ependente do seu grau de exposição, e ser dotados
c!e dispositivos eficazes de fecho estanque.
Os RESPIRADO RES têm também uma altura miníma
c o nsoa nte o grau d e exposição: 760 m m se no pavi­
m e nto do bordo livre, 450 mm se no pavimento de
s u p erstrutura.
f',s D ESCARGAS À BORDA provenientes de espaços
abaixo do pavimento do bordo livre devem ser providas
c!e u m a válvu l a automática de retenção com meios
efectivos de ser fechada a partir de um l o cal situado
acima do pavimento do bordo livre; alternativamente
ern certos c a s o s ,de duas válvulas automáticas d e
BORDO LIVRE 223
retenção sem a exi gência referida anteriormente para
meios de fechar.
As VIG IAS devem ser de construção sólida e equi­
padas d e portas d e tempo.
RESBORDOS (REG. 24)
Com o objectivo de dotar o navio de meios eficazes
para o escoamento da água embarcada em zonas
expostas, a borda falsa é provida de resbordos cuja
área de abertura deve ter um valor minimo estipulado
em fórmulas empíricas. Em navios sem tosado, onde
o escoamento é portanto mais difícil, esta área é aumen­
tada em 50% .
PROTECÇ Ã O D A TRIPULAÇ Ã O (REG. 25)
Devem existir BALAUSTRADAS ou B O RDAS FALSAS,
com altura não inferior a 1 000 mm, nas zonas expostas
e deve ser garantida protecção à tripulação nas suas
idas e vindas entre os alojamentos, a casa das máquinas
e quaisquer outros locais utilizados no serviço n o rmal
do navio, seja por meio de balaustradas, passadiços
ou outros dispositivos satisfatórios.
Na regra 26 estabelecem-se certos requisitos espe­
ciais aplicáveis a navios de transporte de cargas líquidas
a granel (navios de tipo B) .
VISTO RIAS (ART. 1 4) :
Com o objectivo d e assegurar que o navio cum pre com
os requisitos estruturais e de estanquicidade, são efectua­
das, além da vistoria inicial antes de o navio entrar em
serviço, vistorias periódicas a intervalos máximos de cinco
anos. Além destas, são também feitas inspecções anuais
que confirmem que o navio não sofreu alterações no casco
ou superstruturas que de alguma forma pudessem afectar
os cálculos feitos para o bordo livre, assegurando assim
a boa condição dos meios para: (i) protecção de aberturas;
(ii) balaustradas; (iii) portas de mar e (iv) acesso aos
espaços da tripulação.
224 BORDO LIVRE
9.4. Cálculo do Bordo Livre<•)
As regras para o cálculo do bordo livre não se funda­
mentam e m pr incípios científicos exactos. São resultado
de u m a evolução onde a a n á lise da experiência em
grande n ú mero d e navios desempenhou papel prepon­
derante. São assim constituídas por uma série de fór­
m ulas e tabelas e m píricas.
O método de cálculo é de natureza comparativa: para
um dado comprimento é apresentado o valor do bordo
livre q u e seria adequado para um navio tipo, com valo­
res determinados d o coeficiente d e f i n u ra total C b ,
razão comprimento/ pontal, extensão de s u perstruturas,
tosado e altura da proa. Este valor básico é depois
C O R R I G I D O e m função dos desvios d o navio real em
relação ao n a vio t ip o .
D isti n g u em-se d o is t ip o s d e navios:
TIPO A: - Um navio d e tipo "A" é um navio que foi
projectado p a ra transportar somente cargas líqu idas
a g ranel, e n o qual os tanques de carga têm u n icamente
aberturas de acesso d e pequenas d imensões e essas
aberturas são fechadas p o r tampas estanques, d e aço
ou de material equ ivalente, providas de j u ntas. Um tal
navio possui necessariamente as s eg ui ntes caracte­
rísticas:
a) G ra n de integridade d o pavimento exposto, e
b) Elevado g ra u de s e g u rança ao a la g amento, devido
à baixa permeabilidade dos com partimentos carregados
e ao g rau de com partimentagem d e que geralmente
são dotados.
TIPO B: - Todos o s navios que não satisfaçam as
prescrições relativas aos navios d o tipo "A", serão
considerados como pertencendo ao tipo " B " .
B O R D O LIVRE BÁSICO: - O bordo livre básico d e u m
navio do tipo A obtém-se pela tabela A (Reg. 28) .
O bordo l ivre básico de u m navio do tipo B obtém-se
pela tabela B (Reg. 28) . Este bordo livre pode no entanto
ser reduzido, para um navio d e com primento su perior
a 1 00 m que satisfaça certos requisitos especiais relativos
à protecção da tripulação, meios de descarga de água,
(*) A s presentes notas pretendem apenas ilustrar os conceitos
básicos deste cálculo, omitindo certos detalhes; de forma alguma
substituem as Regras d a Convenção.
BORDO LIVRE 225
escotil has e s u bdivisão que assegure o equilíbrio em
certas condições de alagamento (Reg. 27-7) ; inversa­
mente pode ser a u mentado, se as tampas das escotilhas
não satisfizerem certos requisitos de resistência estru­
tural (Reg. 1 5-7) . O a u mento neste úl ti mo caso é dado,
em função do comprimento, n u m a tabela (Reg. 27-1 0) .
U m a vez defi nido o bordo l i vre básico, torna-se
necessário efectuar as correcções que tomem em l i n h a
d e conta as d iferenças entre o navio real e o navio tipo,
9.4. 1 . Correccão para Navios de Comprimento
até 1 00 m {Reg. 29}
O bordo livre tabular de um navio do tipo " B " de
comprimento (L) compreendi do entre 24 m (79') e 1 00 m
(3 28') , cujo c o mprimento efectivo (E) das s u perstruturas
não exceda 35 p o r cento do c o m p rimento do navio,
deve ser a u m entado da s eg u i nte q u a ntidade:
7.5 ( 1 00 - L) (0.35 - �) em m i l ímetros
em q ue:
L é o com primento do navio, em metros;
E é o com primento efectivo das s uperstruturas, em
metros, tal como definido na regra 35.
9.4.2. Correcção para o Coeficiente de Finura
Total {Reg. 30}
O coeficiente de fi nura total do navio tipo é i g u a l
a 0.68. Se o coeficiente do navio real f o r superior a este
valor, o bordo liv re básico deve ser m u l t i p l icado pelo
valor. C b + 0.68
1 .36
9.4.3. Correccão para a Razão Comprimento/
/Pontal {Reg. 3 1 }
Quando o pontal D for superior a U 1 5, o bordo livre
226 BORDO LIVRE BORDO LIVRE 227

deve ser a u m e ntado d e ( D - U 1 5) R m m em que: comprimento será modificado pela relação b/Bs, onde b
R = U 0.48 para comprim entos inferiores a 1 20 m é a largura da s u perstrutura a mei o do seu comprimento
e R = 250 para comprimentos s u periores. e Bs a boca d o navio nesse ponto, fig. 9.2.
Q u a n d o D for inferi o r a U 1 5, não se fará qualquer
redução a não ser q u e o navio tenha u m a superstrutura
fechada q u e c u b ra pelo menos 0.6 L a me io navio,
caso em que se a p l ica a mesma correcção, em sentido
i n verso.
\j f """.;"_"' 1
I I
9.4.4. n o.s 1 2
Correcção para as Superstruturas
/ .

�-
.
Por definição u m a s u p e rstrutura é u m a construção
li,
::=,:...:;.- -- -

que se ergue sobre o pavimento do bordo l ivre, é fechada

\
NÃO SUPERIOR A 0.04 8

por um pavimento s u perior e se estende de um a outro ----1- ·--- · -- -- ·- ___ ____ b1 I 1Bs 8

bordo ou tem o s lados recol h idos em relação ao costado

do navio não mais de 4 por cento da boca (B) . Um convés
subido a ré é considerado como superstrutura (Reg. 3-10).
11
I 12

ALTURA N O R MAL DE UMA SU PERSTRUTURA (REG. 33)

'I

A altura n o rm a l de u m a superstrutura é a q u e f i g u ra
na tabela s e g u i nte: Fig. 9.2.

b) A altura da s u perstrutura for inferior à altura

normal, caso e m que o comprimento será reduzido
Convés subido Quaisquer outras
L
a ré superstruturas
Metros
(m) (m) na razão da altura real para a altura normal.

30 ou inferior 0.90 1 .80 DEDUÇÕ ES PARA SUPERSTRUTURAS E TRONCOS

75 1 . 20 1 . 80 (REG. 37)
1 25 o u su perior 1 .80 2.30 1) Quando o comprimento efectivo das s uperstru­
turas e dos troncos for i g u a l a L, a redução do bordo
Para comprimentos intermédios do navio, as alturas livre deve ser a da tabela s e g u i nte:
normais obtêm-se por i n terpolação l i near.

C O M P R I M ENTO EFECTIVO DE UMA SUPERSTRUTURA Comprimento Redução

do navio do bordo livre
( R EG . 34) (m) (mm)
O comprimento efectivo E de u m a superstrutura 24 350
85 860
é i g u al ao com primento m é d i o da s u perstrutura, salvo se: Para comprimentos intermédios,

1 22 1 070
a) O s lados da superstrutura estiveram recolhidos os valores obtêm-se por interpo­
mais
e m relação ao costado do navio, caso em que esse
ou lação.
228 BORDO LIVRE
BORDO LIVRE 229

2) Quando o compri m e nto efectivo total das su pers­ e m q u e f é o comprimento efectivo do castelo
truturas (e troncos) for inferior a L, a reducão corres­ de proa.
poncle à percentagem i n d icada n uma das d Ú as tabelas
segu intes:
Percentagem de redução para os na vios do tip o "A " 9.4.5. Correcção para o Tosado (Reg. 38)
Comprimento total efectivo das superstruturas O tosado é def i n i d o pela distância do pavimento
e dos troncos
à borda a uma l i n h a horizontal, passando pelo ponto
Percentagem de
redução para to- j j j
O o . 1 L 0.2L o.3L oAL 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1 L mais baixo desse pavimento. O navio tipo tem um tosado
o 1 2 1 1 31
formado por d o i s ramos parabólicos, um a v ante e outro
! 14
dos os tipos de
superstruturas . 7 41 52 63 75.3 87.7 1 00
a ré, os quais são definidos pelas ordenadas de sete
Percentagem de redução para os navios do tipo "B " secções e q u i d istantes ao l o n g o do comprimento do
navio: três ordenadas a ré e três ordenadas a vante.
Se o tosado do navio real for I N FERI O R ao do navio
Com primento total efectivo das superstruturas
e dos troncos
Linha
tipo, o bordo l ivre básico é AUM ENTADO; se for SUPE­
O 0 . 1 L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L10.7L O.SL 0.9L 1L
RIOR e H O UVER SUPERSTRUTURA FECHADA a mei o
Navios c/ castelo navio, o b o rd o livre é REDUZI DO .
de proa e sem

o
castelo centra!
destacado ... i 5 10 1 5 23.5 32 46 63. 75.3 87.7 1 00 TOSADO DO NAVIO TIPO
f\-J avias c/ castelo
O tosado d o navio tipo é definido pelas ordenadas
da tabela se g u inte:
d e proa e c! cas-

lo
tela central des-
tacada .......... " 6.3 1 2.7 1 9 27.5 3 6 46 6 3 75.3 87.7 1 0 0
'--- Ordenadas
- Coefi-
Para c o m p ri mentos i ntermédio s de superstruturas,
Posição
cientes
Em milímetros
os valores obtêm-se p o r i nterpolação l i n ear.
3) P a ra os navios do t ip o "B" Perpendicular a ré ...... 25 ( � + 1 0) 1

a) S e o comprimento efectivo d e u m castelo central

cobrir menos do q u e 0. 1 L a vante e 0. 1 L a ré
1 .
5L a partir da pp.AR 1 1.1 ( � + 1 0) 3

de meio navio, as percentagens serão obtidas

por interpolação l i n ea r entre as l in has I e 11.
�
Metade d e ré
3La
1 .
partir da pp.AR 2.8 ( + 1 0) 3

b) S e o com primento efectivo d e u m castelo d e proa M e i o . . . . ............ o 1

for su perior a 0.4L, as percentagens são obtidas M e i o ....... ............ . ....... o 1

na l i n h a 1 1 ;
c) S e o com primento efectivo d e u m castelo de proa
3 L a partir
1 .
� 3

for inferior a 0.07L, as percentagens serão d i m i ­

da p p .AV 5.6 ( + 1 0)

-lJ L a partir da pp.AV 22.2 (�

Metade de vante

nu ídas da s e g u inte quantidade:

+ 1 0) 3

5 " 0.07L - I Perpendicular a vante 50 ( � + 1 0) 1

"
0.07L
230 BORDO LIVRE
C O M PARAÇÃO DO TOSADO DO NAVIO TIPO
::: DO NAVlO REAL
A c o m paração entre o tosado do navio tipo e o navio
c!os d o i s t os a d o s, calculados com auxílio da 2.' Regra
real é ·r eita com base nas áreas abaixo das l i n has
d e S imps o n ( i 3 3 'I) :
a) S e a l i n h a d o tosado diferir da normal, as quatro
ordenadas de cada l i n h a na metade de vante ou de ré
devem ser multipl icadas pelos factores i n dicados na
t a b e l a das ordenadas. A diferença entre a soma dos
às ordenadas normais, dividida por oito, mede a defi­
respectivos produtos e a dos produtos correspondentes
o u na ele ré. A média aritmética do excesso ou defi­
c i ê ncia ou excesso d o tosado na metade d e vante
ciênda nas metades d e vante e de ré mede o excesso
ou de"f!c i ê n c í a do tosado.
b) Se metade de ré da l i n h a do tosado for maior do
que a normal e a de vante for men or, não se atende
à pa rte em excesso e só a deficiência deve ser medida.
c) Se a metade de vante da l i n h a do tosado exceder
a n o rmal e a de ré não for inferior a 75 por cento da
da ré fm m e n o r elo que 50 por cento da normal, não
:·w r m a i , eleve atender-se à parte em excesso; se a parte
d a v e considerar-se o excesso do tosado a vante.
cento ela n o rmal, pode ser feita uma correcção
E:e a parte el e ré da l i n h a do tosado ficar entre 50 a 75
n'le rm édi a por excesso do tosado a vante.
CJ�SOS PARTjCULARES
A e xistê n c i a
:< u m "bene'ficio"
de superstruturas pode co nverter-se
ao tosado nas con dições seg u i ntes:
2) Nos navios com u m a superstrutura de altura
n o rm a ! , a q u a l se estenda por todo o comprimeRto
c!o p a v i m e n to cio bordo livre, o tosado deve ser medido
n o ·pavimento da superstrutura. Se a altura exceder
a n o r m a l , a menor diferença (Z) entre a altura real e a
e.itura n o rm a l será adicionada a cada uma das ordenadas
s;(trernas. D a m es m a maneira, as ordenadas intermédias
BORDO LIVRE 231
situadas à distância de L/ 6 e L/3 de cada uma das per­
pendiculares serão aumentadas, respectivamente, de
0.444Z e de O. 1 1 1 Z .
b) S e o pavimento superior de uma superstrutura
fechada tiver pelo menos o mesmo tosado que a parte
'e xposta do pavimento do bordo livre, o tosado da parte
coberta do pavimento do bordo livre não será tomado
em consideração.
c) Se u m castelo de popa ou u m castelo d e proa
fechados tiverem uma altura normal e u m tosado maior
que o pavimento do bordo livre o u se a sua altura for
superior à normal, far-se-á u m aum ento n o tosado
do pavimento do bordo livre obtido pela fórmula:
1 L'
s y -
L
� -
3
na qual:
s é o suplemento de tosado a deduzir da insufi­
ciência de tosado ou a j u ntar ao excesso;
y é a diferença entre a altura real e a altura normal
da superstrutura na extremidade da l i n h a do
tosado;
L' é o com primento médio da parte fechada do
castelo de popa ou d e proa, sem exceder 0.5 L ;
L é o comprimento do navio.
CORRECÇÃO PARA A VARIAÇÃO DE TOSADO
(REG . 38- 1 3)
A correcção devida ao tosado deve ser igual à defi­
ciência ou excesso de tosado obtidos na com paração
referida multiplicada por O. 75 - S/2L em que S é o com­
primento total das superstruturas fechadas:
a) ADIÇÃO POR FALTA D E TOSADO ( R E G . 38- 1 4)
Quando o tosado for menor do que o normal,
a correcção por deficiência do tosado deve ser adicio­
nada ao bordo livre.
232 BORDO LIVRE BORDO LIVRE 233

b) D E D U ÇÃO P O R EXCESSO D E TOSADO Excesso admi ssível de tosado AI = 27.5 x 0.8676 = 23.9
(REG 38- 1 5) 4 . D eficiência de tosado i g u a l à médi a aritmética
Nos navios com uma s u p e rstrutura fechada que do excesso ou deficiência nas metades de v ante e de ré.
c u bra O. "i L para vante e O . i L para r é de meio navio, NAVIO TIPO NAVIO REAL
a correcç ã o por excesso de tosado calculada deve ser (1) ( 2) (3)
d-eduzida do bordo livr-e; nos navios em q u e não há
s u p e rstn..rt ura f-achada que cubra a secção a meio navio,
Tosado Coef. Prod. Tosado Coef. Prod. Dlf./8 Dlf./8Adm.

não deve fazer-se q u a l q u e r d ed u çã o no bordo livre;

PPAR 1416 1 1416 1015 1 1015
L/6 629 3 1 887 450 3 1 3 50
nos navios em q:Je u m a superstrutura techada cob rir
m e n o s do q u e O. ·1 L p a ra vania e O. i L para r é de meio
U3 1 59 3 477 115 3 345

navlo, a corr e c ç ã o é o btida por interpolação l i n ear.

Meio o 1 o o 1 o

A ded ução m á x i m a por excesso de tosado deve ser

3780 2 7 1 0 - 1 33.8 - 1 33.8

i' e i ta na razão ele i 25 mm por cada '1 00 m de compri­

Meio o 1 o o 1 o

rr ento.
U3 318 3 954 325 3 975
U6 1 258 3 3774 1 295 3 3885
C o rre cç ã o para o tosado de u m navio 2832 1 2832 2920 1 2920
a ré.
EXEl\•l PLO 9 . 1 . PPAV
com d e "f i c ! ência de tosado 7560 7780 + 27.5 .+23.9

G o m p r! m en�o de bordo iivre d o n a vi o, L

- 1 09.8/2 -55 (4)
:;:;: 1 40 m ·
:=

S
C o m p d rn e n t o tota! das superstruturas fechadas,
:. Deficiência d e tosado = 55 -
O rd e n a d a s cio
= 7f:. rn
Correcção para a variação d e tosado (Reg. 38- 1 3) .
s
tosado:
75
PP A .H. L/ .a Li 3 M e io (
55 x (0. 7 5 - 55 x 0.75 -
L/3
) = 2 x 1 40 )
jF
2L
o
L/6 PPAV
(m m) -! 0 -1 5 c{ 50 .o 325 1 29 5 2920 = 26.5 m m (+)

R ESOLUÇÃO: - O cálculo é feito de forma tabular.

valor q u e terá de ser ADI CI O NADO ao bordo livre

!'l otas aos cálc u l o s da tabela seguinte:

básico.

! . ;\!esta coluna são incluídos os valores do tosado do

navio tipo através das ·rórmulas da tabela: (L/3 + 1 0) x 9.4.6. Altura M ínima da Proa
'' 25, x ·1 ·t . ·: , l< 2.8, eic . . ( R e g . 38-8) .
... .. A altura da proa, defi ni da como a d istãncia vertical
2. N esta c o l u n a são incluídas as diferencas da soma medida na perpendicular a vante desde a l i n h a de água
cios ;Jrodutos di vididas por 8, (Reg. 38-9) .
'
correspondente ao bordo l ivre de Verão atribuído ao
3. O tosado c!a metade d e vante é em excesso
navio e ao c a im e nto previsto, até à parte mais alta
,_:;n q u e.rrt o que o da de ré é i nferior. Tosado a ré em per­
do traço do pavimento exposto com o costado, não pode
centagem do tosado d o navio tipo = ( 27 1 0/ 3780) x i OO =
ser inferior a:
= 7 1 .69% , q u e está compreendido entre 50% e 75% Para navios de comprimento inferior a 250 m;
d o n cl e a íracção admissível de excesso de tosado Ai
1 . 36
cb + 0.68
7 1 .69 - 50 56L ( 1 - (em m i l ím etros)
( reg. 38-"J ·n vem
25
0 . 8676 . --'=--
500
>
234 BORDO LIVRE BORDO LIVRE 235

Para navios d e compri m e nto igual ou superior a 250 m: Ordenadas do tosado, a intervalos d e U 6 a partir da

8 ( m 1 11metros)
1 . 36 perpendicular a ré: 1 220 mm, 545 m m , 1 35 m m , O,
..
7
305 mm, 1 240 m m , 2745 m m . Espessura da chapa
C b + 0. 6
, 000

em que L é o comprimento do navio em metros, C b é o

do trincaniz, 1 6 mm.
Superstruturas (fechadas): Castelo da po pa: altura,

rado inferior a 0.68.

coeficiente de finura total, o qual não deve ser conside­ 2360 m m , compri mento de PPAR à antepara de vante,
1 0.5 m; castelo central: altura, 2440 m m , compri mento
da antepara de ré a meio navio, 1 2.0 m , meio navio

lfJJJ). (hntw�:s lirnha:s de Cargta

à a.ntepara d e vante, 6.0m; castelo da proa: altura,
2285 m m , compri m ento da antepara de ré a PPAV,
Acabámos de ver como se calcula o bordo livre de u m 1 2.75 m.
navio. Este bordo l ivre defi ne a L I N H A D E CARGA D E Meios de fecho das escotilhas: coberturas móveis com

de carga, cuja posicão é determinada da maneira que

VER Ã O . Além desta, como vimos, existem outras l i n has vedação estanque de encerados e trancas [não cum­

s e passa a i n d icar.
prindo com (Reg. 1 5- 1 7) ] .
RESOLUÇÃ O
LINHA DE Á GUA DOCE, ( F) : - marcada ACIMA da
linha d e Verão a uma distância AAD = [j} 4 TPCm m m
e m q u e 1:!. = deslocamento d o navio à l i n h a de Verão;
BO RDO LIVRE B ÁSICO
Para L = 1 20 , Tabela B (Reg. 28-2) 1 690 m m
TPCm = deslocamento u n itário correspondente.
aumento para escotilhas (Reg. 27- 1 0) + 84 m m
Lii\I HA TROPICAL, (D: - marcada ACIMA da linha
1 774 m m
p o n d e nt e à linha de Verão.
de Verão a uma distância igual a 1 / 48 da imersão corres­
CORRECÇ ÃO PARA O COEFICI ENTE D E FIN URA
LINHA DE I NVERNO , (\III) : - marcada ABAIXO da l i n h a
d e Verão a u m a distância igual a 1/48 da i m ersão corres­
(REG. 30)

p o n d e nte à l i n h a de Verão.
1 2 500
cb = = 0.7246
1 20 X 1 6. 5 X 8.5 X 1 .025
L I N H A D E I NVERNO NO ATL Â NTICO N O RTE, (WNA):
- marcada 50 mm ABAIXO da l i n h a de I nverno. c b + o .68
•

Factor d e correcçao = = 1 . 0333

L I N H A TRO PICAL DE Á G UA DOCE, (TF): - marcada 1 .36
ACIMA da l i n h a tropical T a uma distância dada por AAD bordo livre corrigido = 1 . 0333 x 1 77 4 = 1 833 mm
tal como defi nido para F .

EXEM PLO 9.2. NAVI O C O M SU PERSTRUTURAS DES­ CORRECÇ Ã O PARA LI D (REG. 3 1 )

TACADAS
Calcule o bordo livre do navio com as caracteristicas Pontal na ossada 1 0.000 m
seg u i ntes: Chapa do trincaniz ( 1 6 mm) + 0. 0 1 6 m
C o m primento d e bordo livre, L = 1 20 m ; Boca na ossada, Pontal de bordo livre, D 1 0.0 1 6 m

L é medido, 0.85 x 1 0.0 = 8.5 m ; deslocamento corres­

B = 1 6.5 m; Pontal na ossada, D 1 0.0 m. Calado onde
=

p o n d e n te, !!. = 1 2,500 !.

L 1 20
15 = 1S = 8.0 m
236 BORDO L/ViiE BORDO LIVRE 237

·'....: orreccao = L \ H = 250

CORRECÇ Ã O PARA O TOSADO
15I
' .• R (D - � ( L > i 20 m)
1 40
1

L 50
- + 1o + 1o =

3
=

3
-

= 250 ( 1 0. 0 1 6 - 8.0) = + 504 m m

NAVIO TIPO NAVIO REAL
Tosarln Cnef. Prod. Tosado Coei. Prod. Dif./6 Dlf./8 Adm. ( 1)
COHFlECÇÃO PARA SUPERSTRUTURAS
Altura normal (Reg. 33) 2.25 m 1 250 1 1 250 1 220 1 1 220

i é, nào h á s u pers t r uturas c o m altura abaixo do

� PPAR
L/6 555 3 1 665 545 3 1 63 5

n o rm a l .
( reg .
L/3 1 40 3 420 1 35 3 405
Melo 1
34):
o ___ o o 1 o
s o m p r i rnento electivo, E - 9.4
3335 3260 - 9.4
::
, = ·: o.5 + ·1 2.0 + 6.0 + 1 2. 7 5 = 41 .25 m Meio o 1 o o 1 o
L/3 280 3 840 305 3 915

1°/-\RA
L/6 1 1 io 3 3330 1 240 3 3720

�
DED UÇi\0 S U PERSTRUTURAS (REG. 37)
2745 1 2745
PPAV 2500 1
. -- 4 1 .25 6670 7380

L
+ 88.8 + 88.8

0.34 3 7
= 79.4 / 2 39.7
- 12o =

18
( 1 ) Tosado a re em percentagem d o tosado a re d o navio tipo "" (3260/3335) x 1 0 0 ""
Ecasteio da proa
0 . 1 5 < 0.20
97.8% > 75% logo deve atender·se ã totalidade do excesso a vante (Reg. 38·1 1 } .
=
�----

'
,_ í 20 Excesso de tosado = 39. 7.

! nterpolaçáo entre as l i n has I e l i da tabela (Reg. 37-2) Au mento devido a altura das superstruturas em
excesso d o no rmal (Reg. 38-7 e 1 2) .
E/ L o.�� % 1 23.5 % 11 27.5
0.3 { 1 5.0 { 1 9.0
Castelo de popa:

di�
. .� .
1 1 0. 5
8.5 8.5 S 3x (2360 - 2250) x
3.21
1 20
= =

)( 0.0437 3. 7 1 3.71
0. 1
Castelo d e proa:

s =
0.34 37 'i 8 . 7 '1 22. 7 1 1 1 2. 7 5
(2285 - 2250) X = 1 . 24
3 1 20
-

Percentagem de reduçã.o =
Excesso d e tosado = 39.7 + 3.21 + 1 .24 = 44. 1 5

= 'i 8 . 7 'i + �·.�� (22.71 - 1 8. '7 1) = 21 .71%

Correcção para variação d e tosado: (Reg. 38- 1 3)
s
) = 44. 1 5
Para i .0,
44. 1 5 X (0.7 5 -
2L
X
ded ução (Reg. 3 1 - 1 ) 1 059 m m
correcção para superstrutu ras ]
E/L
o
= =

1 059 x 0.2i 7 1 = [ ( 1 0. 5 + 1 8 + 1 2. 7 5)
�-=-2_:JQ_i_n n:l__
=

X . 75 25.52
2 X 1 20
 238 BORDO LIVRE BORDO LIVRE 239

6/ í 20 0.05 L, donde a correcção anterior deve ser

Mas o castelo central para vante cobre apenas Deslocamento ao calado igual a 85% d o pontal na
= ossada, 1 1 ,400 t.
i nterpolada (Reg. 38- 1.5) . Meios de fecho das escotilhas: escotilhas na Posição 1

o
cumprindo com Reg. i 5-7.
'1 5
25.52 · x -= 1 9. 1 4 m m
0 .20 RESOLUÇÃO:
correcção 1 9 mm
= -

BORDO LIVRE B Á SICO:

RESU M O D E CÁLCULOS
Para L = 1 28 m , Tabela B (Reg. 28-2) , 1 859 mm
Bordo Livre = 1 833 + 504 - 230 - 1 9 = 2088 mm
i 0. 0 1 6
aumento para escotilhas
!0ontal de bordo livre (cumpre e/ Reg. 1 5-7) --=-0 mm
B o rd o livre - 2.088 1 859 mm

{
i m ersão de Verão, 7.928 m Ã
/l
CORRECÇ O PARA O COEFICI ENTE DE F I N URA
GCD
Para d = 7. 928 m =
1 1 ,460t; i i ,400
0.6725 < 0.68
�

TPCm = 1 6. 6tlcm Cb = - =
i .025 1 28 19
:. não há correcção.
X X X

OUTRAS LIN HAS D E CARGA:

ll
F:
1 1 460 CORRECÇ Ã O PARA LID
A.".D = _

-
4 x 1 6_ 6
= 1 72 mm ( - )
4TPCm Pontal na ossada 8.00 m
T:
48
d 7.928 Chapa do trincaniz 0.01 m
0. 1 65 = i 65 m m ( - )
48 Pontal de bordo livre 8.01 m
W:
=
1 65 mm ( + )
21 5 mm ( + )
Correcção = R (D - �5 ) R = 250 (L > 1 20 m)

TF:
WNA: i 65 + 50
- 1 65 - 1 72 = 337 m m ( - )
=
1 28
250 (8.01 - 15 ) = 1 3 1 mm (-)
EXEMPLO 9.3. 1\I AVIO C O M A SUPERSTRUTURA
COM PLETA CORRECÇ Ã O PARA SUPERSTRUTU RAS
Calcule o bordo livre do navio com as características Altura normal, 2.30 m (Reg. 33)

Comprimento de bordo livre, L = 1 28 m; Boca na

seguintes:
.
ossada, B = 1 9.00 m ;
!. ._ = 1 . 0
L
Ponta! na ossada: a o pavimento superior (su perstru­ Correcção (Reg. 37-1) = 1 0 70mm (-)
tura) = 1 0.90 m; ao convés, D = 8.00 m. CORRECÇ Ã O PARA O TOSADO
Ordenadas do tosado medidas no pavimento da
Excesso de altura das superstruturas,
1 320, 595, 1 50, O, 275, 1 1 25, 2555 mm. Espessura da
superstrutura a intervalos de L/ 6 a partir da PPAR:
1 0.9 - 8.0 - 2.30 = 0.60 m = 600 m m
chapa do trincaniz (convés) , 1 O mm.
240 BORDO LIVRE 241

NAVIO TIPO NAVIO REAL

PROBLEMAS i :
HIDROSTÁTICA
Tosado
Tooudo Coaf. Prod. Tosado Acresc: Efect. Coaf. Prod. Dlf./6 Dlf./8 Adm.
1 . 1 . Um navio flutua em água salgada ( p = 1 .025 ti m 3J
1317 1 1317 1 320 600 1920 1 1920
a um calado d e 4.30 m a que correspon de o desloca­
PPAR

L/6 585 3 1 755 595 266 861 3 2583

mento de 20,000 t e TPCm = 20 t/cm. A que calado
L/3 1 47 3 441 1 50 67 217 3 651
flutuaria se a densida de da água fosse 1 .007 ttm 3.
Meio o 1 o o o o 1 o (4.48 m)
3513 5 1 54 +205 +205

Meio o 1 o o o o 1 o
1 .2. Considere o paralelipípe do d e madeira homo g éneo,
l..f3 295 3 885 275 67 342 3 1026 de densidade O. 78 tlm 3 , indicado na figura. A que calado
L/6 1 1 59 3 3507 1 1 25 266 1391 3 4 1 73 flutuaria em água de densidade 1 .026 tl m 3 . Calcule
PPIIV 2634 1 2634 2555 600 3155 1 ·3155 também o deslocamen to 11 ordenada d o centro de
•

7026 8354 + 1 66 + 1 66 querena KB e o deslocamen to u n itário TPCm.

3 7 1/ 2 - 1 8 6
(0. 1 52 m; 0.078 t; 0.076 m; 0.0051 tlcm)
(�} O excesso d e altura de superstrutura é distribuído parabolicamente (Reg. 38-5),
isto é 600 r. 1.00 a PPAR, 600 x 0.444 a L/6 e 600 x 0. 1 1 1 a L/3; igual a ré e a vante.

C o rrecção para o tosado ,

s 1 28
1 86 (0.75 -
2L
) = 1 86 )( 0.75 - ( 2 x 1 28 )
= 47 mm(-)

RESUMO D E C Á LCULOS
Bord o livre = 1 859 - 1 3 1 - 1 070 - 47 = 6 1 1 mm
Pontal d e bordo livre 8.01 O
Bordo livre 0. 6 1 1
I m ersão d e verão, d = 7.399 m 1 .3. O navio a que se referem as curvas hidrostáticas
dadas navega em água salgada de densidade 1 .025
O UTRAS L I N HAS D E CARGA tf m 3 , a um calado médio de 4.00 m. Qual será o novo
Para d = 7.399 m, t. = 1 2,550!; TPCm = 1 9. 7tl cm calado médio ao entrar numa doca em que a densidade
t.
da água é 1 .0 1 O ti m 3 .
F:
1 2, 5 50
AAD = =
= 1 59 mm ( - ) (4.051 m)
4 TPC 4 X 1 9.7
d
T:
7.399 1 .4. O navio a que se referem as curvas hidrostáticas
- =
0. 1 54 m = 1 54 m m (-) dadas navega em água de densidade 1 .000 tl m 3 a u m
48 48
calado d e 4.00 m . Calcule, para este navio e m água
salgada (p = 1 .025 ti m 3J , o valor dos seguintes parâme­
tros hidrostáticos: TPCm; KB; LCB; LCF; í! e t:..
W: = 1 54 m m (+)
= 204 m m (-)
TF:
\IV NA: 1 54 + 50
- 1 54 - 1 59 = 3 1 3 m m ( -) (3.8tlcm; 2. 1 6 m ; 0.05 m AV; 0.99 m AR; 1 1 63 m 3; 1 1 93 t)

BIBLIOGRAFIA CAP. IX:

Ref.S 2, 3, 1 2, 1 3, 1 6 , 1 9 .
242 PROBLEMAS I
243

1 . 5. O navio a q u e PROBLEMAS li :
d i reitas dado, flutua
se refere o gráfico de querenas
a um calado d e 4.50 m ern água
tf m 3. A que calado flutuaria em
de densidade 1 . 0 1 2
ESTABILIDADE TRANSVERSAl
égua de densidade i .032 tfm 3 ? 2. 1 . Considere o paraleli pípedo homogéneo de madeira
(4.43 m) de densidade O. 78 tf m 3 i ndicado na figura ju nto, a flutuar

a altura metecêntrica GM, (Sug estão: calcule d , 1'1 ,KB,

em água salgada d e densidade 1 .025 tf m 3 . Calcule
·1 .6. C o nsid ere o navio a q u e se referem as curvas
llidrostáticas dadas a flutuar ao calado d = 3.80 m. BM e KG) .
Embarca-se u m peso de 1 50 t na vertical do centro de (0. 1 1 3 m)
flutuação. Calcule o novo calado e deslocamento.
(4.20 m; 1 , 294 t)

1 . 7. Considere o navio a que se refere o gráfico de

q uerenas dado a flutuar ao calado d = 4.1 O m. Desem­
barcam-se 1 20 t de um tanque d o duplo fundo cujo
centro de gravidade fica verticalmente abaixo do centro

menta.
de flutuação. Calcule o novo calado e o novo desloca-

(3. 78 rro ; í ,1 i 8 1)
·1 .8. O navio a q u e se refere o gráfico de querenas
2.2. U m navio com KG = 5.75 m a flutuar ao calado
dado "fl u tu a a um calado de 3.60 m. Qual o peso que cos: 1'1 = 6,450 t; KM = 6 . 1 O m. Efectua-se o segu inte
d = 5.00 m, tem os segu intes parâmetros hidrostáti­
se deve e m barcar e a que distância de meio-navio,
Peso f!L (m)
EMBARQUE:
com o iim de a u m entar u n iformemente o calado para 1\:g
3.80 m .
5. 60
( 7 5 t; 0.92 m ."- R)
Porão no. 2 300

1 . 9. O navio a q u e se referem as curvas hi drostáticas

Tanque de lastro 50 0.80
Tanque de combustível 30 0.75

a desembarcar e a q u e distância d e mei o-navio, com

dadas flutua a um calado de 4.80 m. Qual o peso Convés 60 1 0.20
o 1'i m de reduzir u n iformemente o calado para 2.90 m. Calcule a altura metacêntrica para esta condição, assu­
mindo que KM se mantém praticamente constante.
( 7 1 3 t; 0.77 m AR)
(0.375 m)

2.3. Considere o pontão paralelipipédico, ôco, com as

dimensões ind icadas na figura, a flutuar em água sal­
gada ( p = 1 .025 tf m 3) , co m o peso !'1 = 5.0 t e i<G = 1 .00 m.
Suponha que s e enche com água doce (p = 1 .000 ti m SJ
até ao nível de 0.50 m acima do fundo. Calcule o calado,
a altura metacêntrica corrigida para o espelho líquido
244 PROBLEMAS 11
PROBLEMAS 11 245

2' fiutuar d i reito? J u stifique. Despreze espessuras de

u n itário. Poderia este po ntão estar
está numa con dição de carga e m que: !l = 1 ,725 t;
e o d esl o ca m ento 2.6. O navio a que se refere o gráfico de qu erenas dado

c h apa, refon;:os, etc. KG = 3 . 1 95 m .

(0.731 rn ; - 0.1 23 rn ; 0.205 tlcm) (a) Calcu l e, para esta condição, o calado e o G M .
( b) Calcu l e o novo calado e altura metacêntrica,
após se terem efectuado os segui ntes C O N SUMOS:
Pe� K!! {m)
4.0 5.50
0.9 3.70
1 1 .5 0.36
1 7.3 2.30
1 2.8 3.60

2.&1-. Urn navio n a

(5.28 m; 1 .065 m ; 5. 1 8 m ; 0.985 m)
.ô
con dição d = 6.50 m , KG = 6.80 m,
8,950 t, K M =
ção d e carga tal que: d = 9 . 1 O m , !l = 1 8, 500 t,
= 7.03 m , efectua as seguinte s opera- 2.7. Um navio à chegada a um porto está n u m a condi­
ç;oes oe carga:
.. '

l'eso (I) Kg (m) KM = 9.00 m , rPCm = 23.8 ti cm, KG = 8. 1 9 m .

Suponha q u e se efectuam a s seguintes operações
Por§. c
EMBARQUE:

Peso (!) �
700 5.00 de carga:
C o m b u stive! 100 0.90 EMBARQUE:
/.à, gua doca 70 3.80 250 0.7 1 0
DESEM BARQUE: 300 0.760
Lastro do D. F. 500 0.70 1 00 0.500
Sabendo que o tanque de com bustível ficou parcial­
mente cheio ( p c o m b = 0.82 ti m ; i r = 150 m ) . çalcule
D ESEMBARQUE:
3 4
a altura metacênt rica corri gida para esta cond ição.
Lastro 200 0.600
O tanque de lastro estava parcialmente cheio de água
Assum a KM consta nte. salgada (p = 1 .025 tfm 3 ; ir = 700 m 4) e ficou completa­
(O. 1 ·t í m) mente vazio. Calcule a condicão final d o navio (d, ll
2.5. O na v i o
e GM) . incluindo o BENEF Í C I O obtido ao elimi nar o
a q u e se referem as curvas hidrostáticas espelho liquido d o tanque de lastro. Assuma que as
dadas flutua a um calado médio d = 2.38 m com características hidrostáticas se mantêm constantes.
elo ianque piq u e a ré ( Kg = 2.50 m) para o tanque do D.F.
C:G = 3.259 rn . Trasfegam-se 1 2. 6 t de combustível
(9.29 m; 1 8,950 t; 1 .025 m)
n o . 2 (Kg = 0.42 m) . Qual a nova altura metacêntrica
do na.v�o.
em que: d = 7.93 m, /!,.
2.8. Considere um navio n u m a condição de carga
( 0 . 6(32 23.6 tl cm. Embarcam-se 1 00 t
1 5,925 t, KG = 7.60 rn ,
=

KM = 8.75 m, r P C m =
 247
'Jtf.B Pi'I08LEfviA.S li

combustível ( p = 0.878 tim 3J n u m tanque lateral
do d u p l o f u n d o (Kg = 0.80 m; tcg = 8.00 ·m 8 8 ;
c':"
: ., = 1 ,000 m4) . Supondo q u e o tanque n ã o fica total­
�ilente cheio, calcule o ângulo de adorno provocado.
(2.5"1 °)
PROBlEMAS m :
ESTAB!UDADIE A GRAII!DIES ÂNGUlOS
3. 1 . O navio a que se referem os gráficos de querenas
dados está n u m a condição em que d = 4.00 m e
KG = 3.95 m .

Considere o navio i n dicado n a figura ajacenie

(a) Trace o diagrama de estabilidade para esta
n u m a condição de carg a e m que: ll = 8,950 t, KG =
2..9.
condição, representando a altura metacêntrica.
= 5.80 m, l<fv1 = 7.03 m.
( b) Indique a gama de estabilidade e o braço má­

�. -�_]�.l/1
ximo. ( N ota: O valor d o ângulo crítico calculado não

- I
I coincide com o obtido graficamente; esta diferença

i
deve-se certamente a u m a incorrecção no traçado

"' I
de um dos gráficos de q uere nas) .
-

1!
( -0.07 m ; aprox. 1 6° a 72°, 0. 1 27 m)

dados está n u m a condição e m que !::, = 1 ,400 t e

3.2. O navio a que se referem os gráficos de querenas

KG = 3.50 m . Embarcam-se 1 00 t de combustível

"' t
C a l c u i e o ângulo de adorn o . que o navio toma
;, o momen to em que suspen de o peso de 20 t.
Q u e peso d e lastro se deveria embarc ar no tan­
que cio d u p l o 'fundo elo bordo oposto (Kg = 1 .00 m,
= 4.00 m) a !im de que esse â n g u l o não excede sse
') O
(p = 0.80 tlm 3J n u m tanque do d u plo fundo (Kg = 0.40 m;
i r = 60.0 m 4) as quais enchem PARCIALMENTE o tanque.
(a) Trace o diagrama de estabilidad e representando
GM corr. e GZ max ·
( b) Verifique se o navio cumpre com o critério d e
estabilidade I M C O .
(0.745 m; 0 . 5 3 m)
3.3. O mesmo navio está . numa condição e m que
d = 3.50 m e K G = 3.40 m . U m acidente num macho d e

"! 8
fundo provoca alagamento n a casa da m á q u i n a o qual,
n ·�;:·\
. � em primeira a p roximação, se pode consid erar u m parale­

:2. ·1 O. O navio a que se relere o gráfico de querenas

lipípedo de com primento, largura e altura, respectiva­

d i rei·t3s cl a d o flutua ao calado de 4.20 m com KG =

mente 1 3.0 x 9.0 x 0.40 m .

= ::<J\0 m . Devido a carga assimetricamen te distribuída,
o navio tem u m àngulo de adorno d e 3°. Que quantidade
c!e Jasüo deveria TRAS F EGAR dum tanque central do
fundo (Kg = 0.50 m) para o tanque lateral adja­
csn'le (Kg = 0.50 m; tcg = 3.40 m) com o objectivo de
o navlo.
{ · ; D. 7' ·o
(a) Calcu l e a altura metacêntrica d o navio nesta
condição e trace o diagrama de estabilidade indicando
o braç:o máximo e a gama.
(b) Calcule a estabilidade d i nàmica ao longo de toda
a gama de estabil idade.
(- 0. 1 99 m; 0. 1 5 m; aprox. 13 ° a 69°; aprox. 86 t.m.rad)
 .2L,18 PROBLEMAS Iii
éL''· . C o n s i dere o mesmo navio com um
C: a carga a g railel com 11 = 1 ,000 t e KG = 3.45 m .
carregamento
0.09 m e il4o = 0.06 m
Determ i n o u -se, c o m base na parte B das regras IMCO
psra 2s o l·cJenadas a o o e 40° respectivamente� d o braço
para carga a g ra n e l , os valores llo = Considere um navio de 1 40.0 m de compri m ento
2SSc! rn ido c!o rro o m e n t o i ncli nante devido ao desloca­
satisíe.z o critério iMCO para a carga a granel, cujo estrato
m e rr� o da carga. Verifique se o navio nesta con dição
ihe Sarety oí Life at Sea, 1 974, I M CO. Este l ivro D EVE
reieva;l\e se ap;·esenta. (l nternational Convention for
existir em T O D O S os navios):
. � . (b) A estabilidade
cmga 2 g ra n e cisve, ao l o n g o
intacta de um navio com
de toda a viagem, cumprir
m.snü;s i n c n nantes criados devido ao deslocamento
C • o m a s s e g u n t e s req u i sitos, tendo e m conta os mo­
cJa c�crQet, como se i n d i ca na parte B destas regras.*
(i) 0 i\ n g u i o d e adorno devido ao
c:a cai·ga não p o d e exceder 1 2°.
deslocamento
i\! o d i a g no m a de estabilidade, a área residual
c! o braço de es t a b i l i dade GZ, até ao menor dos seguintes
entre e. c u rva do braço d o m omento inclinanie e a curva
.§, n g u !os: ii n g u i o de i n cli nação a que corresponde a má­
/im21 di·f er.s n ç a. entre ordenadas das duas curvas; 40°;
lo de al aga m e n to (Elf) ; deve, em todas as cond ições
!\ a l t u ra rnetacêntrica corri gida para espelhos
ele carga, ser ig u a l ou maior que 0.075 m . rad.
l i q u�dos n ã o pode ser i nferior a 0.30 m".
!\.l a parte B d a s regras i n d ica-se o método d e calcular o braço
2•. ssum iclo d o momento incli nante devido a deslocamento da carga,
e m função da geometria d o porão e escotilhas. O valor deste braço
c!o m o m e n t o inclinante e representado n o diagrama d e estabilidade
por uma recta definida pela ordenada ÀQ ao angulo G = 0° e l\40
& n g u l o G = 40°.
249
PROBLEMAS IV :
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
a flutuar a dA R = 7.40 m e d Av = 7.20 m. Para este
guinte informação: 11 = 1 2,500 t; TPCm = 25.0 ti cm;
calado médio o gráfico de querenas d i reitas dá a se­
MTCm = 200 t.ml cm; LCF = 1 .00 m AR . (Assuma q u e
estes parâmetros s e mantêm constantes ao l o n g o das
variações de calado dos problemas) .
4. 1 . TRASFEGAM-SE 500 t de combustível d o tanque
central do d u p l o fundo n.0 3 (lcg = 7.0 m AV) para
o tanque central do D. F. n.0 6 (lcg = 6 1 .0 m AR) . Calcule
os novos calados
(8.24 m; 6.34 m) .
4.2. O navio DESEMBARCA um peso de 650 t de lcg =
= 30.0 m AR. Q u e peso d e lastro deverá ser EMBAR­
CADO no tanque pique de ré (lcg = 70.0 m AR) com
o objectivo d e manter o caimento em 20 c m por ré.
(273.3 t)
4.3. O navio EMBARCA 550 t de combustível no tanque
central d o D.F. n.0 1 (lcg = 69.0 m AV) e 600 t no tanque
do D.F. n.0 6 (lcg = 6 1 .0 m AR) . Estima-se consumir
durante a viagem, 450 t de combustível do tanque do
D.F. n.0 6. Calcule o peso de combustível que se deverá
TRASFEGAR do tanque n." 1 para o n.o 6 para o navio
chegar ao porto com caimento nulo.
( 1 96.9 t)
4.4. O navio DESEMBARCA: 400 t de lcg = 30.0 m AR
e 300 t de lcg = 65.0 m AV; EMBARCA: 450 t a lcg = 2.0 m
AR e 250 t a lcg = 1 5.0 m AV. Q u e peso de lastro se devia
embarcar no tanque pique de vante (lcg 67.0 m AV)
=
com o objectivo de imprimir ao navio u m caimento de
30 cm por ré.
(39.6 t)
de espaço na coberta n.0 6 (lcg = 35.0 m AR) e n a coberta
4.5. O navio tem ainda que embarcar 1 ,000 t e dispõe
 .250 PF?.OBLEfVIAS !V 251

::l o n . 0 :2 ( l c g
·�i :�v:s:·ia e rn i}arcar em cada coberta com o objectivo
40.0 m AV) . Calcule que peso
=
PROBlEMAS V :

de t :"n p d m � r ao na.v!o um caimento de 40 cm por ré.

CÁLCULOS D E ESTABIUDADE
C ;:; ; c u � e os calados ·f inais.
condição de carga: ll = 1 5,925 t; dAv = 6.62 m; dAR =
Um navio de 70.0 m de comprimento está na seguinte
t; 400 t; 7.899 rn ; 7.499 m) .
= 9.24 m; KG = 7.590 m; KM = 8.750 m ; r PCm = 23.6
ti cm; M rC m = 1 34.5 t.m/ cm; LC F = 0. 1 2 m AR:
..:.J�. D navio d..s 5 1 .0 m
c: r::; C]'Jerenss
a que se referem os gráficos
dados f!utua a d A R =
:-(2 3.08
4. 70 m e d Av = 4.25 m 5. 1 . r rasfegam-se 1 00 t de combustível do tanque
-:� -:::· :T<
= central do D . F . n.' 2 (lcg = 1 0.0 m AV; Kg = 0.80 m;
C a i c u : e a abcissa do centro de gravidade (LCG)
rn.
capacidade = 1 00.0 t; ir = 1 , 200 m 4) para o tanque
pan:-1 ss"ta c: o n cii çã.o.
central do D.F. n.0 5 (lcg = 20.0 m AR; Kg = 0.80 m;
CYectuam-se as seguintes operações de carga:
capacidade = 200 t; ir = 2,000 m 4) flUe estava completa­
�(g (m) lcg (m}
mente vazio (Pcomb. = 0.878 tf m 3) . ·
!P t.p
(a) Calcu le os calados finais a vante e a ré e o novo
EfvJ B/J-, RQUE:
1 60 8.0 AR4. 00
GM corrigido para o espelho líquido.
1 7.0 AV
D r:::S E l·Jl 8ARQlJE: 40
"1 00 1 .70 (b) Suponha que por qualquer razão desconhecida
8.00 4.0 AR o navio ficou inclinado 3' a BB. Que quantidade de lastro
Cslcuie 2 condiçã.o final do navio: fi, LCG, d AV · d AR
deveria EMBARCAR no tanque lateral do D. F . n.' 4 EB
"' 3 \\il e trace o diagrama de estabilidade.
(Kg = 0.80 m; braço à linha de centro = 8.00 m) para
endireitar o navio.
Considere o navio novamente na condição ini­
c i 2 i . Preteilde-se embarcar no convés a Kg = 7.00 m (6.50 m; 9.34 m; 1 .05 m; 1 09.5 t)
eis 50 ·;: n u m ponto tal que o calado a ré fique
a � - 75 rn . Calcule a abcissa desse ponto em relação 5.2. r rasfegam-se 1 50 t de lastro ( p = 1 .025 ti m 3) do
2 rn e i o-n2vio e os calados finais após esse embarque.
tanque central do D . F . n.' 1 (cheio) (lcg = 1 8.0 m AV;
7 1 8 rn 1\P; ·; ,326.3 t; 0.264 m AR; 5.21 m; 4.90 m;
Kg = 0.80 m; capacidade = 250 t; ir = 1 , 500 m 4) para
4 . 025 m; 3.24 m /\V; 4.75 m; 4 . 5 0 m)
o tanque pique de vante (lcg = 33.0 m AV; K� = 1 . 80 m;
capacidade = 2 1 0 t; ir (com 6 0 t) = 600 m ) que con­
O n a v i o c1 e 5 1 . 0 rn a que se referem os gráficos de
tinha 60 t.
que:·ensJ.s dsdos Bstá numa condição em que d = 4.471 m,
•-} .

L.C3 = 0.7 1 .2 m p,R , KG = 3.046 m.

(a) Calcule os calados finais a vante e a ré e o novo
GM com as c orrecções devidas para as variações nos
C a ! c u ! e o caimento e os calados a vante
espelhos líquidos.
[_a)
E"fsctuam-se as seguintes operações de
e a ré. (b) Que quantidade de lastro seria necessário
carga:
{�) i{g (m) icg (m)
DESEMBARCAR do tanque pique de ré (lcg = 3 1 . 5 m AR)
P com o objectivo de, após as operações de trasfega
D ESEMBARQUE:
referidas, o navio ficar com um calado a ré de 9.00 m .
AR
E�!l B/-\RQUE:
697.8 2.60 1 .00
(6.71 m; 9. 1 6 m; 1 .093 m; 1 06 t)
20.0 3.50 '1 8.95 AR
Caiou: e ccnc!içã.o Iinal: /1, LCG,
da est abilida d e.
<: d AV· dAR e G M e trace
-, -\; ..., ,.... ,,.,.... ,_��
252 PROBLEfvlAS V 253

5.3. O navio de 5 1 .0 m a que se referem os gráficos de PEQUENO VOCABU LÁRIO

ouerenas dados está na condicão "EM L ASTRO À
R
C H EGADA": d Av = 1 .5 1 9 m; dA = 3.235 m; KG = Português - Inglês
= 3.259 m.
Efectuam-se as seguintes operações de carga:
�

{
___E_ill_ lcg (m) acréscimo para água doce fresh water af/owance
afundamento sinkage
alagamento f/ooding
Lastro 8.7 2.00 22.65 AV
altura metacêntrica metacentric height

{
DESEMBARQUE: Lastro 50.3 0.42 1 3.30 AV ângulo d e adorno heel, /ist
Lastro 58.5 0.36 1 . 1 0 AV ângulo critico angle of lo//
ângulo de perda d e estabilidade ang/e of vanishing stability
Porão n.0 i 1 58.2 4.00 1 3.90 AV
ângulo d e repouso ( d e uma carga) repose ang/e
EMBARQUE: Porão n.0 2 6 9 1 .2 3.40 0.90 AR antepara bulkhead
A. doce 1 6.0 3.50 23.90 AR antepara d e colisão collision bulkhead

Falta embarcar 50 t de combustível (p = 0.85 tf m 3) ,

apêndice appendage
ãrea intacta d a linha d e ãgua intact waterplane

dispondo-se para o efeito do tanque alto (capacidade = Arquitectura Naval

aumento uniforme d e calado
Naval Architecture
parai/e/ sinkage
= 25 t; Kg = 2.30 m; lcg = 1 0. 7 m AR; iT = 60 m4) e do
lcg = 7.0 m AV; iT = 1 00 m 4)
tanque do D.F. n.' 3 (capacidade 45 t; Kg = 0.36 m; balaustrada guard rail
balaústre stanchion

(a) Como deveria distribuir o combustível pelos

baliza trame
boca breath
boca na ossada mou/ded breath
tanques, com o objectivo de imprimir ao navio um cai­ bomba d e esgoto bilge pump

(b) Calcule a condição final do navio após a alínea

mento nu!o. borda falsa bulwark

anter ior: A; d Av: d AR ; G M corr ) .

bordo livre freeboard
bordo livre, pavimento d o . freeboard deck
braço de caimento trimming /e ver
(c) Verifique se o navio satisfaz o critério de esta­ braço d e estabilidade righting /e ver

bilidade I MCO. braço {de momento) /e ver

( 1 5. "1 t; 34.9 t; 1 ,435.4 t; 4.60 m; 4.55 m; 0.379 m)

braço mâximo de estabilidade GZ maximum
braço la coaming

cadaste stern trame

caimento trim
NOTA: A solução deste problema não é exacta, resultando pequenas caimento por ré trim by the stern
diferenças, consOante o método de cálculo utilizado. caimento por vante trim by the bow
calado draught
calado médio verdadeiro true mean draught
calado a vante forward draught
calado a ré aft draught
câlcu!os d e flutuabilidade f/oatation ca/culations
cálculo d e querenas direitas hydrostatic ca/cu/ations
cálculo d e querenas inclinadas cross curves ca/culation
carga cargo
carga a granel grain cargo
carregamento /oading
casa d a máquina machinery roam, eni]Jfle roam
casco hui/
castelo central bridge
 equidistância (entre ordenadas) common interva/
castelo d e popa poop escotilha hatchway
castelo de proa forecast/e escotilha, braçola da hatch coaming
centro d e flutuação centre of floatation escotilha, tampa da hatch co ver
c en tro d e flutuação, abcissa do longitudinal centre of f/oatation espelho liquido free surface
centro d e gravidade centre of gravity estabilidade stability
centro de gravidade, abcissa do longitudinal centre of gravity estabilidade e m avaria damage .stabifity
centro d e gravidade, ordenada do vertical centre of gravity estabilidade d i n â mica dynamica/ stabifity
centro d e querena centre of buoyancy estabilidade longitudinal longitudinal stability
centro d e querena, abcissa do longitudinal centre o f buoyancy estabilidade transversal transverse stability
ce ntro d e quere na, ordenada do vertical centre of buoyancy estanque watertight
chaparia plating evoluta metacêntrica metacentric evolute; isova/
coberta twe e nd ec l<
coeficiente de finura fineness coefficient factor d e subdivisão factor of subdivision
coeficiente d e finura d a flutuação waterline area coefficient fase crítica d e docagem critica/ stage
coeficiente d e finura da secção mestra midship area coefficient flecha do vau camber
coeficiente de finura total block coefficient flutuabilidade buoyancy
coeficiente de forma form c oe fficie nt forro s h e ll
coeficiente prismático prismatic coefficient
combustível tuel oi/ gama de estabilidade stability range
compartlmentagem subdivision gráfico d e querenas direitas hydrostatic curves
comprimento admissivel permissible length gráfico d e quere nas inclinadas cross curves of stability
comprimento alagãvel f/oodab/e /ength
comprimento de fora a fora /ength overa/1 hélice screw prope//er
comprimento na flutuação waterline /ength
comprimento entre perpendiculares length between perpendiculars imerso imersed
condição d e carga Joading condítíon imersão mou/ded draught
convés decl< impulsão buoyancy
coordenada transversal do c . g . transversa centre of gravity inclinação transversal he e/
corpo cilíndrico do navio parai/e/ middle body (abrev.: PMB) integrador, método do integrator method
corpo d e popa after body integridade à intempérie weathertightness
corpo d e proa tore body isoclínico, método isocline method
cortes longitudinais buttocks (abre v.: Btk)
critério d e estabilidade stabílity criteria lastro ba/Jast
critério d e serviço (para s u b divisão) criterion of service numeral lançamento do navio â água Jaunching
curva de áreas seccionais sectional area curve leme rudder
linha d e água water/ine
descargas à borda scuppers and discharges linha de base base fine
desempolada, curva fair curve linha de carga /oad line
deslocamento disp/acement linha de centro centre line
deslocamento constante, método do /ost buoynacy method linha de construção kee/ line
deslocamento fora do forro fui/ disp/acement linha do convés deck Jine
deslocamento leve light displacement linha de segurança margin line
d e s l oca mento u n it á rio tonnes per centimetre
diagrama d e estabilidade stabi/ity diagram madre do l e m e rudder axis
d i m e nsões na ossada moulded dimensions máquinas machinery
d i mens õ es de registo registered dimensions massa adicionada, método da added mass method
docagem docking meia·bocadura half-ordinate
d u p l o fundo doub/e bottom meio-navio midships
metacentro metacentre
e m b a rcação boat momento d e área first moment of area
emerso emerged momento d e caimento trimming moment
encalhe grounding momento d e caimento unitário moment to change trim one centimetre
e n c e rado s tarpau/ins momento endireitante righting moment
e n c h i m e n t o s ( d os ve i o s) b o s sings momento estático d e estabilidade moment of statical stabílity
momento d e inércia moment o! inertia
navio ship
navio leve /ight ship BIBLIOGRAFIA
gangway
passadiço
deck
pavimento 1.
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pavimento das anteparas
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meta centric radií
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midshíp section
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second moment o f area
segundo momento (de área)
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superfície molhada
s u perstrutura
sup erstructure 1 7. Decreto-lei n.� 47035 de 3 1 de Maio de 1966 (Ratificação
da Convenção Internacional para Salvaguarda
upper deck da Vida Humana no Mar, 1 9 60)
tombadi\ho
sheer
tosado 18. IMCO, lnternational Conference on Safety of Life at Se a, 1 97 4
gunwale
trincaniz 19. IMCO, lnternational Convention on Load Unes, 1 966,
crew
tr'lpulação Her Majesty's Stationary Office, London
non-return valve
válvula de retenção forward (abre v.: Fwd)
vante
transverse
vau
ventí/ator
ventilador
side scuttle
vigia
survey
vistoria
r da capsize
virar- se (navi o), em giria: "faze
q u i l h a porta ló"
disp/acement volume
volum e d e quere na