Você está na página 1de 89

UNIMAR - UNIVERSIDADE DE MARLIA

FACULDADE DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E TECNOLOGIA

PAVIMENTAES DE ESTRADAS I
ANOTAES DE AULA
CARLOS EDUARDO TROCCOLI PASTANA. Sugestes: pastana@flash.tv.br MARLIA. Revisada em 2006.

NDICE
CAPTULO 1
1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA ............................................................. 1 1.1. PLANO DIRETOR OU PND: ...................................................................................... 1 1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA: .................................................. 1 1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA: ................................................................ 2 1.3.1. Estudos preliminares: .................................................................................... 2
1.3.1.1. Planejamento de transporte: .................................................................................. 2 1.3.2.1. Detalhe sobre reconhecimento: ............................................................................. 3

1.3.2. Estudos para anteprojeto:.............................................................................. 2 1.3.3. Projeto: ......................................................................................................... 4

1.4. TRABALHO PRTICO - PRIMEIRA ETAPA ............................................................... 5

CAPTULO 2
2. ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO: ..................................................................... 7 2.1. VELOCIDADES:...................................................................................................... 7 2.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ:......................................................... 7 2.1.2. - VELOCIDADE DE OPERAO:....................................................................... 8

2.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S CONDIES TCNICAS. ..................... 8 2.3. - PROJETO GEOMTRICO ....................................................................................... 9 2.3.1. - VECULOS DE PROJETO: ............................................................................... 9

2.4. ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL:.......................................................... 11 2.4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL: ...................................................................... 11 2.4.2. ALINHAMENTO VERTICAL:............................................................................ 12

2.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS: ................................................................................ 13 2.6. FAIXAS DE DOMNIO:........................................................................................... 14 2.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS: ........................................................................ 14 2.7.1. ATERRO:...................................................................................................... 14 2.7.3. MISTA:......................................................................................................... 14 2.7.2. CORTE:........................................................................................................ 14 2.8.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE. ............................................................................. 15

2.8.1.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA OU FRENAGEM: ............................ 15


2.8.2.1- DISTNCIA (d1): .................................................................................................. 18 2.8.2.2- DISTNCIA (d2): .................................................................................................. 19 2.8.2.3- DISTNCIA (d3): .................................................................................................. 19

2.8.2.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM: ...................................... 18

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

2.8.2.4- DISTNCIA (d4): .................................................................................................. 19

2.8.2.5- TABELAS COM AS DISTNCIAS DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM: ................. 19

2.9. CLASSES DAS RODOVIAS: .................................................................................... 20 2.10. CLASSIFICAES DAS REGIES: ......................................................................... 20 2.11. TRABALHO PRTICO SEGUNDA ETAPA:............................................................ 21

CAPTULO 3
3. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS:.......................................................... 23
3.1.- RUMOS, AZIMUTES, COMPRIMENTOS E NGULOS DE DEFLEXES DOS ALINHAMENTOS: ..... 23

3.1.1.- RUMOS E AZIMUTES: .................................................................................. 23 3.1.3.- DEFLEXES: ............................................................................................... 24

3.1.2.- COMPRIMENTOS DAS LINHAS: .................................................................... 24 3.2. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL: ........................................................ 24 3.3. GREIDES: ............................................................................................................ 25 3.4. TRABALHO PRTICO TERCEIRA ETAPA: .............................................................. 26

CAPTULO 4
4. CURVAS HORIZONTAIS......................................................................................... 27 4.1. ELEMENTOS GEOMTRICOS ................................................................................. 28 4.1.1. TANGENTE (T):............................................................................................. 28 4.1.3. GRAU DA CURVA (G): ................................................................................... 28 4.1.2. DESENVOLVIMENTO (D):............................................................................... 28 4.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm): ........................................................................ 29 4.1.5. ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS : .............................................................. 29 4.2. RAIOS MNIMOS PARA CURVAS HORIZONTAIS:...................................................... 32 4.2.1 CONDIES DE ESTABILIDADE: ..................................................................... 32 4.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES SUCESSIVAS:.................. 29

4.2.1.1 VALORES LIMITES DA SUPERELEVAO:................................................................. 34

4.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO: ................................................. 35 4.2.1.3 PARALELOGRAMO DOS VALORES ACEITVEIS PARA A SUPERELEVAO:................ 36 4.2.1.5 EXERCCIO: ........................................................................................................... 39 4.2.1.4 CRITRIO PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAO NO TRECHO CIRCULAR: ................ 37

4.3. EXERCCIOS PROPOSTOS: .................................................................................... 44

4.2.2 CONDIES MNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS ............... 41

4.4. TRABALHO PRTICO QUARTA ETAPA................................................................. 46

CAPTULO 5
5. PERFIL LONGITUDINAL ......................................................................................... 47 5.1 - DESENHO DO PERFIL:......................................................................................... 48 5.2 - RAMPAS: ........................................................................................................... 50 5.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS

RAMPAS:................................................................................................................ 50

5.2.2 CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO: ...................................................... 51


5.2.2.2. - COMPRIMENTO CRTICOS DE RAMPAS: .............................................................. 51

5.2.2.1 INCLINAES MXIMAS E MNIMAS DAS RAMPAS: .............................................. 51

5.3 - CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL: ............................................................ 53 5.3.1 - CURVAS VERTICAIS USUAIS:........................................................................ 53 5.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA SIMPLES ........................... 54
5.3.2.2 COTAS E ESTACAS DO PCV E PTV ....................................................................... 56

5.3.2.1 CLCULO DO PONTO DE ORDENADA MXIMA OU MNIMA ................................. 55

5.4 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CONVEXAS: ................................ 57 5.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L): ............................................................................... 57 5.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L): ....................................................................................................... 59 5.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A

5.3.3 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA DE SEGUNDO GRAU COMPOSTA ..... 56

5.5 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CNCAVAS: ............................... 62 COMPRIMENTO DA CURVA (L): ............................................................................... 62 5.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO 5.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO DE CURVA DA CURVA (L): ....................................................................................................... 63 CNCAVAS E CONVEXAS:....................................................................................... 65

5.6 EXERCCIOS SOBRE CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL:................................ 65 5.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2. GRAU DA CURVA

5.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS: ........................................ 66 VERTICAL SIMTRICA: ............................................................................................ 66

5.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM:..................................... 67 5.7 EXERCCIOS PROPOSTOS .................................................................................... 68 5.8 TRABALHO PRTICO QUINTA ETAPA: ............................................................... 69

CAPTULO 6
6. TERRAPLANAGEM: ............................................................................................... 72 6.1. CLCULO DOS VOLUMES: .................................................................................... 72 6.1.2. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS: ............................................................. 73
6.1.2.1.- PROCESSO SIMPLIFICADO: .................................................................................. 73

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

6.2. CADERNETA DE RESIDNCIA: ............................................................................... 75

6.3. CLCULO DOS VOLUMES PROPRIAMENTE DITO: ................................................... 75 6.4.1. PRINCPIOS DO DIAGRAMA DE MASSAS:........................................................ 76

6.4. DISTRIBUIO DO MATERIAL ESCAVADO. ............................................................ 76


a.1. Primeiro princpio (da construo do diagrama): ........................................................ 76 a.2. Segundo princpio (da linha de distribuio): ............................................................. 76 a.3. Terceiro princpio (dos emprstimos e bota-foras): ................................................... 76

a.4. Quarto princpio:........................................................................................................ 77 a.5. Quinto princpio:........................................................................................................ 77 a.6. Sexto princpio:.......................................................................................................... 77

6.5. EXERCCIO: ......................................................................................................... 79 6.5.1. VOLUMES TOTAIS: ....................................................................................... 80

6.4.2. EXECUO DO DIAGRAMA DE MASSAS OU DE BRUCKNER: ............................ 77

6.5.2. VOLUMES COMPENSADOS E TRANSPORTE: ................................................... 80 6.5.3. VOLUME DE EMPRSTIMO:............................................................................ 81 6.5.4. MOMENTOS DE TRANSPORTE (m3 x dam). .................................................... 81 6.5.6. VOLUMES COMPACTAR (ATERROS): ........................................................... 81 6.6. EXERCCIO PROPOSTO......................................................................................... 81

6.5.5. VOLUMES ESCAVAR (CORTES): .................................................................. 81 6.5.7. DISTNCIA MDIA DE TRANSPORTE (dam).................................................... 81

6.7. TRABALHO PRTICO SEXTA ETAPA: ................................................................... 82

CAPTULO 1
ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA
1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA
Economistas, Gelogos, Arquitetos, Advogados, Engenheiros Agrnomos, Civis e Cartgrafos e, em alguns casos especficos, Socilogos, todos contribuem com seus conhecimentos para a construo de uma moderna rodovia. Muito antes de construda, a rodovia j est no papel, representando uma pequena parte do planejamento global do Governo, basicamente composto dos seguintes blocos:

1.1. PLANO DIRETOR OU PND:


O Plano Diretor objetiva a soluo da infra-estrutura de transportes de uma maneira geral, isto , no a soluo estanque de determinado sistema, mas a conjugao que atenda aos critrios econmicos. Quer dizer que o Plano Diretor, mais recentemente os Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND), decide se melhor para o pas o transporte rodovirio, o ferrovirio, o martimo ou fluvial ou o areo.

1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA:


Um Plano Diretor no pode deixar de lado a Viabilidade Tcnico-Econmica, que so estudos econmicos e de engenharia que objetivam definir a alternativa do traado. Enquanto o PND estabelece a necessidade, por exemplo, de uma estrada ligando Salvador a So Luiz, o Estudo de Viabilidade definir por que locais a rodovia dever passar. Tambm nestes estudos se decidir se a estrada ser pavimentada ou sem pavimento, atravs dos critrios econmicos e tcnicos, tais como: a Custo/Benefcio: Quanto se gastar e quanto se recuperar; b Ano timo de abertura: Ano da entrega ao trfego; c Taxa de retorno do investimento. A primeira etapa, para a construo de uma estrada, realizar o Estudo de Viabilidade Tcnico-Econmica dos trechos rodovirios assinalados nos Planos Diretores ou nos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND), contratando-se empresas de consultoria que sero encarregadas de elaborar estes estudos. 1

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Com o estudo pronto, j se pode partir para a etapa seguinte, a do projeto, caso tenham sido satisfeitas as exigncias tcnico-econmicas.

1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA:


O projeto de Engenharia destina-se exclusivamente construo da rodovia. Ou seja, nele sero desenvolvidas as solues analticas que foram passadas para mapas, grficos, quadros esquemticos e sobretudo, notas de servio para implantao da obra. Nesta fase, portanto, feita uma licitao, normalmente atravs da concorrncia pblica, das empresas em condies de elaborar os projetos. Basicamente para o projeto de uma rodovia a ser construda o plano de trabalho dever constar de trs fases:

1.3.1. Estudos preliminares:


1.3.1.1. Planejamento de transporte: A fase preliminar se caracteriza por uma etapa de coleta e anlise de dados existentes, de forma a comprovar e confirmar as informaes contidas no Estudo de Viabilidade Tcnico-Econmica, realizando-se os seguintes estudos: a - Estudos de trfego, geolgicos e geotcnicos; So feitos estudos de trfego (quantos carros passaro pela estrada durante o perodo para o qual ela est sendo projetada), levando-se em considerao possveis variaes de volume ou mesmo de caractersticas que o trfego possa sofrer durante a vida til da estrada. Especial cuidado deve ser dado projeo de necessidades futuras do trfego. estudos geolgicos (solo) e estudos geotcnicos (fundao). b - Estudos hidrolgicos e topogrficos; c - Relatrio de impacto ambiental, dentre outros.

1.3.2. Estudos para anteprojeto:


A fase do anteprojeto aprofunda as concluses obtidas na etapa anterior, no sentido de escolher a alternativa do traado a ser detalhada. Na eleio do local por onde passar a estrada todos os fatores que possam influir no custo da estrada devero ser analisados e balanceados, para permitir a escolha de um local onde se possa construir uma boa estrada com um custo mnimo. A topografia da regio o fator predominante, a escolha de traados sobre regies topograficamente desfavorveis acarreta grandes movimentos de terra e consequentemente altos custos para a execuo da infra-estrutura da estrada. Condies geolgicas e geotcnicas dos locais por onde a estrada vai passar tambm so importantes, as obras adicionais necessrias estabilizao de cortes e aterros executados em terrenos desfavorveis podem, em alguns casos, representar custos adicionais significativos. 2

A hidrologia da regio um terceiro fator importante, a escolha de um traado ruim pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem desnecessrias em um traado mais adequado. A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriao da faixa para construo da estrada, assim, sempre que possvel, devero ser escolhidos traados que atravessem terrenos de baixo valor. 1.3.2.1. Detalhe sobre reconhecimento: Quando desejamos estudar um traado de uma estrada, temos necessidade de inicialmente estabelecer a sua diretriz geral. A diretriz geral definida como sendo a reta que liga os pontos extremos do traado. Os pontos extremos do traado so geralmente pr-escolhidos tendo em vista a situao da nova estrada no contexto geral da regio. Os pontos extremos da diretriz geral so definidos, em primeira aproximao, pelo PND. Se entre os pontos extremos no for possvel o estabelecimento de um traado reto, por exemplo, devido existncia de linha de montanhas, formadas de picos e gargantas, temos ento que pesquisar pontos mais favorveis que permitam a transposio fcil dos macios. Esses pontos so as gargantas. Suponhamos que se deseja construir a ligao rodoviria entre os dois pontos A e B de uma regio, pontos denominados extremos de ligao. A reta AB ligando estes pontos denominamos direo geral da estrada ou eixo diretriz, sendo esta a soluo ideal (mais curta). Esta ser possvel apenas em condies excepcionais de terreno, e caso no haja nenhum ponto intermedirio de interesse (poltico ou econmico) que force o desvio da estrada do seu traado ideal. Pode entretanto existir pontos importantes, p. exemplo, a cidade "C" e o porto "D" que devam ser servidos pela estrada a construir, alm de que as condies topogrficas podem impor a passagem da estrada por determinados pontos, tais como a garganta "G", que permitir construo de greide mais suave, e o ponto "E" no rio "R", cujas margens, natureza do leito, etc., permitem solues tcnicas simples e construo econmica. Estes pontos chamam-se pontos obrigatrios de passagem, e estes ltimos, sua escolha constituem problema tcnico que exige critrio e discernimento (figura 1.1).

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

(figura 1.1) Diretriz geral de uma estrada (Fonte: GLAUCO)

Com esse conjunto de informaes iniciado o lanamento dos anteprojetos da estrada sobre as plantas topogrficas das faixas escolhidas. O lanamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqncia: 1 - Escolha dos pontos de intersees das tangentes (PIs) em planta; 2 - Definies das coordenadas dos PIs ; 3 - Marcaes das tangentes entre os diversos PIs e clculos dos comprimentos das tangentes; 4 - Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a estrada topografia da faixa, evitando os obstculos conhecidos; 5 - Clculos das estacas pontos notveis da curva circular: Ponto de Comeo (PC) e Ponto de Trmino (PT); Desenvolvimento da Curva (D) e demais elementos necessrios; 6 - Clculos dos estaqueamentos do traado, estacas de 20 metros; 7 - Levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido; 8 - Escolha dos pontos de interseo das rampas (PIVs) em perfil; 9 Determinaes das cotas e estacas dos PIVs; 10 - Clculos das rampas resultantes: inclinaes e extenses; 11 - Escolhas das curvas verticais: Clculos das cotas e estacas dos Pontos de Comeo Vertical (PCV) e Pontos de Trmino Vertical (PTV); 12 Calculo do movimento de terra.

1.3.3. Projeto:
Paralelamente a execuo do anteprojeto geomtrico so tambm iniciados os estudos da infra-estrutura e superestrutura da estrada objetivando principalmente o levantamento de problemas que podero mostrar a convenincia de alterao do anteprojeto geomtrico escolhido. Da elaborao do projeto devem constar: 4

a. - Estudos topogrficos; b. - Estudos geolgicos e geotcnicos; c. - Estudos hidrolgicos (cursos dgua); d. - Projeto geomtrico; e. - Projeto de terraplanagem; f. - Projeto de pavimentao; g. - Projeto de drenagem; h. - Projeto de obra de arte especial (pontes e viadutos); i. - Projeto de intersees, retornos e acessos; j. - Projeto de sinalizao, cercas e defesas; k. - Projeto de paisagismo; l. - Projeto de desapropriaes; m. - Projeto de instalaes para operao de rodovia; n. - Oramento dos projetos e plano de execuo. O projeto final da estrada o conjunto de todos esses projetos complementado por memrias de clculo, justificativa de soluo e processos adotados, quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramento.

1.4. Trabalho Prtico - Primeira Etapa


Providenciar uma planta em restituio aerofotogramtrica, de preferncia em escala 1: 10.000. Fixar dois pontos em locais convenientes e, baseando-se na topografia, escolher um traado ligando os referidos pontos. Traar o perfil do terreno, em papel milimetrado, usando os dados das curvas de nvel e interpelando quando necessrio. Observao: a escala vertical do perfil deve ser sempre 10 vezes maior que a escala horizontal; sugesto - escala horizontal 1:10.000 e vertical 1:1.000. Na planta do exerccio anterior, escolher outro traado ligando os mesmos pontos. Traar o perfil do terreno como no exerccio anterior e comparar os dois perfis. Analisar os dois perfis dos exerccios anteriores e ver se existe um traado melhor, aproveitando parte de um e parte de outro, ou modificando um dos traados em locais onde o perfil no ficou bom, ou outra soluo qualquer. Lembre-se que deve ser procurada uma soluo boa em planta e perfil ao mesmo tempo.

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

CAPTULO 2 ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO


2. ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO:
Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes, baixa eficincia e obsolescncia precoce da estrada, devendo portanto os elementos do projeto geomtrico ser escolhidos de forma que a estrada possa atender aos objetivos para o qual foi projetada, isto , segurana, conforto e eficincia. No Brasil as caractersticas tcnicas a ser adotada nas estradas de rodagem so estabelecidas pela PORTARIA no. 19, de 10 de janeiro de 1.949.

2.1. VELOCIDADES:
A velocidade com a qual um determinado veculo percorre a estrada depende das caractersticas do veculo, vontade do motorista, qualidade da estrada, condies climticas do momento, volume condies de escoamento de trfego do momento, caractersticas geomtricas do traado.

2.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ:


a velocidade bsica para fixao das caractersticas tcnicas do traado, tambm a mxima velocidade admissvel, mantidos o conforto e segurana do usurio. A velocidade de projeto ou diretriz (V) poder ser varivel ao longo do trecho, entretanto sempre aconselhvel adotar a velocidade diretriz nica em todo trecho. Os valores da velocidade de projeto ou diretriz (V) esto relacionadas na Tabela 2.1 em funo da regio e da classe da estrada e dever ser observada na fase de projeto, para determinao do Raio mnimo (Rmin) das curvas horizontais.
REGIO Plana Ondulada Montanhosa Escarpa ESPECIAL 100 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h CLASSE I 100 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h CLASSE II 80 km/h 60 km/h 40 km/h 40 km/h CLASSE III 60 km/h 40 km/h 30 km/h 30 km/h

Tabela 2.1 Raios mnimos para curvas horizontais - Portaria no. 3.602, de 14/10/69

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

2.1.2. - VELOCIDADE DE OPERAO:


Chama-se velocidade de operao (Vm) a mdia de velocidades para todo o trfego ou parte dele, obtida pela soma das distncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. menor que a velocidade diretriz (V); os valores de velocidades considerados esto relacionados na Tabela 2.2. varivel com a intensidade de trfego, e funo tambm da velocidade diretriz, pois melhores condies tcnicas acarretam maior segurana a maiores velocidades.
V (km/h) Vm (km/h) V (km/h) Vm (km/h) V (km/h) Vm (km/h) 30 30 30 30 30 30 PARA VOLUME DE TRFEGO BAIXO 40 50 60 70 80 90 40 47 55 63 70 77 PARA VOLUME DE TRFEGO MDIO 40 50 60 70 80 90 40 42 50 59 67 73 PARA VOLUME DE TRFEGO ALTO 40 50 60 70 80 90 40 40 47 52 56 59 100 85 100 79 100 60 110 91 110 85 110 60 120 98 120 85 120 60

Tabela 2.2 Velocidades mdias de Operao (Fonte: AASHTO, 1995, p 156)

2.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S CONDIES TCNICAS.


As principais caractersticas geralmente consideradas nesse tipo de classificao so aquelas que relacionam diretamente com a operao do trfego: velocidade; rampas; raios; larguras de pista e acostamento; distncias de visibilidade; nveis de servio, etc.

Estas, por sua vez, so restringidas por consideraes de custos, condicionados especialmente pelo relevo.

As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na tabela 2.3:


CLASSES DE PROJETO O A I B II III IV A B CARACTERSTICAS Via Expressa Controle total de acesso Pista dupla Controle parcial de acesso CRITRIO TCNICA DE CLASSIFICAO

Deciso administrativa Os volumes de trfego previstos ocasionarem nveis de servio em rodovia de pista simples inferiores aos nveis C ou D Pista simples Volume horrio de projeto > 200 Controle parcial de acesso Volume mdio diria (VDM) > 1400 Pista simples VDM entre 700 e 1400 Pista simples VDM entre 300 e 700 Pista simples VDM entre 50 e 200 Pista simples VDM < 50 Tabela 2.3 - Classes de Projeto (reas Rurais)

2.3. - PROJETO GEOMTRICO


a fase do projeto de estradas que estuda as diversas caractersticas geomtricas do traado, principalmente em funo: das leis do movimento; caractersticas de operao dos veculos; reao dos motoristas; segurana; eficincia das estradas; volume de trfego.

2.3.1. - VECULOS DE PROJETO:


o veculo terico de certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas das maioria dos veculos existentes nessa categoria. Existem quatro grupos bsicos de veculos a serem adotados conforme as caractersticas predominantes do trfego. Na tabela 2.4 esto s caractersticas dos veculos de projeto (VP; CO; O e SR). No Brasil, adota-se normalmente o veculo CO (figura 2.1): VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares. CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas. SR: Veculo comercial articulado, composto normalmente de unidade tratora simples e semi-reboque.

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e de turismo, e caminhes longos.

TABELA 2.4 Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m) Fonte: DNER

Na figura 2.1 tem-se os raios mnimos e mximos para o veculo CO levandose em considerao a trajetria do balano dianteiro, trajetria da roda dianteira esquerda e trajetria da roda traseira direita.

Figura 2.1 Veculo de projeto (cm)

10

2.4. ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL:


2.4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL:
A estrada um ente tridimensional que deve ser confortvel e esteticamente agradvel ao motorista que a percorre, composto basicamente de trechos retos concordados por curvas, e dever ser coerente com a topografia da regio. Um alinhamento fluente, bem ajustado topogrfica, desejvel do ponto de vista esttico, construtivo e de manuteno. Segundo o DNER, um critrio que pode ser usado limita a extenso das tangentes a um percurso de 1,5 minutos percorrido velocidade diretriz V, equao (6.1). Esta configurao reduz a sensao de monotonia para o motorista e problemas de ofuscamento noturno, alm de ajustar-se mais favoravelmente topografia, podendo reduzir o movimento de terra causado pela terraplenagem. Verificando: Tempo de percurso = 1,5 minutos = 90 segundos;

T = 90 V
Portanto:

1000 = 25 V 3600
(6.1)

T = 25 V
Onde:

V = Velocidade diretriz em km/h.


T = Trecho em tangente em metros. A seguir, apresentamos algumas das principais recomendaes do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), relativas ao alinhamento horizontal de rodovias: indesejvel a existncia de duas curvas sucessivas no mesmo sentido quando entre elas existir um curto trecho de tangente, pois a maioria dos motoristas no espera a existncia de uma outra curva no mesmo sentido. Quando no for possvel substituir por uma curva de raio maior, adotar para a extenso T da tangente intermediria um percurso de aproximadamente 15 segundos percorrido velocidade diretriz V, conforme equao (6.2):

T = 15 V

1000 4 V 3600
(6.2)

T = 4 V

11

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Curvas de transies sucessivas em sentidos opostos devero ter suas extremidades coincidentes ou separadas por extenses curtas em tangente calculadas conforme equao (6.2). O traado deve ser o mais uniforme e homogneo possvel.

Evitar curvas fechadas no fim de longas tangentes, pois so pontos potencialmente de acidentes. Quando em regies planas ou onduladas, o raio mnimo de curvatura horizontal entre dois alinhamentos retos, sendo um deles maior que o estipulado pela equao (6.1), calcular o raio mnimo (Rmin) para uma velocidade diretriz de 140 km/h. Para ngulos centrais pequenos as curvas devem ter grandes raios de forma que os seus desenvolvimentos no sejam muito pequenos, a fim de evitar a aparncia de dobras. Os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia quanto possvel, devendo os ngulos de deflexo (I) estarem situados entre 10 e 35. Para deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de tal forma que o desenvolvimento da curva (D) ser dada pela equao (6.3). Portanto:

D 30 (10 o I o )
Onde: D = desenvolvimento da curva, em metros; 30 = constante (metros graus menores que

(6.3)

).

Deflexes horizontal.

15dispensam

concordncia

com

curva

Deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores que 5.000 metros, por exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu percurso pelos motoristas.

2.4.2. ALINHAMENTO VERTICAL:


Desenhadas geralmente nas escalas (H-V; 1:100; 1:200), a figura geomtrica obtida pela interseo de um plano vertical perpendicular ao eixo da locao de um plano vertical perpendicular ao eixo da locao, com o terreno natural e plataforma da estrada. Recomendaes quanto ao traado em perfil: O projeto do greide deve evitar freqentes alteraes de menor vulto nos valores das rampas. Estas devero ser to contnuas quanto possvel. Devero 12

ser evitadas sempre que possveis curvas verticais no mesmo sentido separadas por pequenas extenses de rampa. Nos trechos em corte ou em seo mista, deve-se projetar o greide com declividade igual ou superior a 1,000 %; rampas inferiores requerem cuidados especiais quanto drenagem; o mnimo permitido de 0,350 %, limitado a uma extenso de 30,00 m. Nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas de sinais contrrios, para evitar problemas com a drenagem superficial. Em regies planas, o greide deve ser preferencialmente elevado.

Em trechos longos em rampa, conveniente dispor as rampas ngremes na parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar proveito do impulso acumulado no segmento plano ou descendente anterior subida. As rampas tm grande influncia sobre a capacidade das rodovias, especialmente naquelas de duas faixas e mo dupla. A tabela 2.5 resume os valores mximos recomendados para as rampas das diferentes classes de rodovias. TABELA DE RAMPAS MXIMAS (%) RELEVO PLANO ONDULADO MONTANHOSO 3 4 5 3 4,5 6 3 5 6 3 a 4(1) 5 a 6(1) 7 a 8(1) 4 6 8 6 8 10(2)

CLASSE DE PROJETO Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV-A Classe IV-B

Tabela 2.5. Inclinao Mxima das Rampas (%) (Fonte: DNER)

(1) Valor mximo absoluto. (2) A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 metros contnuos

2.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS:


Os elementos geomtricos que compem a seo transversal e suas dimenses so escolhidos em funo da classe da rodovia, conforma Tabela 2.6. LARGURA DAS FAIXAS DE TRFEGO (m)
REGIO ESPECIAL CLASSE I CLASSE II CLASSE III Plana 3,75 3,50 (3,60) 3,50 3,50 Ondulada 3,75 3,50 (3,60) 3,25 - 3,50 3,00 - 3,50 Montanhosa 3,75 3,50 (3,60) 3,25 3,00 Tabela 2.6. Largura das Faixas de Trfego (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 30)

13

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

2.6. FAIXAS DE DOMNIO:


a faixa de terra destinada construo da estrada, definida em funo das caractersticas tcnicas das estradas, conforme valores definidos na tabela 2.7. LARGURA DAS FAIXAS DE DOMNIO (m)
REGIO ESPECIAL CLASSE I CLASSE II CLASSE III Plana 60 30 30 Ondulada 70 40 40 Montanhosa 80 50 50 Tabela 2.7. Largura das Faixas de Domnio (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 24)

2.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS:


2.7.1. ATERRO:

Figura 2.2. Seo Transversal Tpica de Aterro (Adaptado: GLAUCO)

2.7.2. CORTE:

Figura 2.3. Seo Transversal Tpica de Corte (Adaptado: GLAUCO)

2.7.3. MISTA:

Figura 2.4. Seo Transversal Mista (Adaptado: GLAUCO)

14

2.8.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE.


A estrada deve oferecer ao motorista que a percorre, em qualquer ponto, condies mnimas de visibilidade para parar o veculo com segurana, em virtude de obstculos que possam surgir no seu percurso. Cuidados especiais devem ser tomados nos pontos de cruzamentos, acessos estrada, etc. Consideram-se na prtica 2 valores de distncia de visibilidade a saber: Distncia de visibilidade de parada ou frenagem; Distncia de visibilidade de ultrapassagem.

2.8.1.-

DISTNCIA

DE

VISIBILIDADE

DE

PARADA

OU

FRENAGEM:
a distncia desejvel para que um veculo, que percorra a rodovia velocidade diretriz, consiga parar o veculo com segurana, recorrendo ao freio, e sem atingir um obstculo surgido na sua frente, mesmo em condies chuvosas. A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas, conforme mostrado na figura 2.5. A primeira parcela D1 , relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepo e reao). A segunda parcela, D2, relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.

figura 2.5 - Distncia de visibilidade de parada (Fonte: GLAUCO)

A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso de valor de 1,5 segundos para o tempo de percepo, adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de frenagem (1,0 seg.), teremos portanto o tempo total de percepo e reao de t = 2,5 segundos. Logo:

D1 = v.t = 2,5.v
Com v em m/s e D1 em metros. Como em projeto geomtrico de estradas comum o uso de velocidades em km/h, torna-se necessrio compatibilizar as unidades da seguinte maneira:

15

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

D1 = 2,5.v (m / s ) = 2,5.

V (km / h ) = 0,7.V 3,6

(2.1)

onde: V = velocidade de projeto, em km/h. D1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, em m. A Segunda parcela corresponde distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a imobilizao do veculo. Esta distncia chamada de Distncia de Frenagem (D2). Para o clculo de D2, basta aplicar alguns conceitos da fsica. A energia cintica do veculo no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem. Assim temos:

E c = a
1 .m.v 2 = m.g . f L .D2 2 v2 D2 = 2.g . f L

(2.2)

Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s2, a equao (2.2) fica:


D2 = (V 3,6) V2 = 2 9,8 f L 255. f L
2

(2.3)

Quando o trecho da estrada considerada est em rampa, a distncia de frenagem em subida ser menor que a determinada pela equao (2.3), e maior no caso de descida. Para levar em conta o efeito das rampas usada a equao abaixo: V2 D2 = 255.( f L + i ) Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:

DP = D1 + D2
V2 DP = 0,7.V + 255.( f L + i ) onde: DP

(2.4)

i V fL

= distncia de visibilidade de parada, em metros. = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente). = velocidade de projeto ou de operao, em km/h. = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento. 16

Observou-se que o coeficiente fL varia com o tipo, presso e condies dos pneus do veculo, tipo e estado da superfcie do pavimento, e especialmente se o pavimento est seco ou molhado. Na tabela (2.8), o coeficiente (fL) exprime a atuao do processo de frenagem, seja a eficincia do sistema de frenagem, seja o esforo reativo longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, considerando o pavimento molhado, em condies superficiais razoveis.

V (km/h) fL

30 0,40

40 0,37

50 0,35

60 0,33

70 0,31

80 0,30

90 0,29

100 0,28

120 0,25

Tabela 2.8 - Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento (Fonte: DNER)

Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada, recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar. Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade (Dd) a distncia mnima necessria para que dois veculos, que percorrendo a mesma faixa de trfego em sentidos opostos e velocidade de projeto, no se choquem recorrendo aos freios. Ela utilizada no projeto de curvas verticais convexas de concordncia, podendo ser calculada pela expresso (2.5).

V2 Dd = 2.0,7.V + 255.( f L + i )

(2.5)

A distncia dupla de visibilidade fornece os elementos mnimos para o clculo da concordncia vertical dos greides para os traados rodovirios. REGIO Plana Ondulada Montanhosa Escarpa DISTNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE (m) ESPECIAL CLASSE I CLASSE II 400 300 200 300 200 130 200 130 70 200 130 70 CLASSE III 130 70 50 50

Tabela 2.9 Distncia Dupla de Visibilidade (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 18)

Nos clculos das distncias duplas de visibilidade, a velocidade

V a velocidade diretriz correspondente classe e acidentao, exceto para a


classe especial onde a velocidade considerada ligeiramente superior a 4 velocidade diretriz, isto , V1 = V . 3

17

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

2.8.2.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM:


a distncia que dever ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis de segurana e conforto. recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada 1,50 a 3,00 quilmetros e to extenso quanto possvel. A figura 2.10 mostra o esquema de ultrapassagem.

figura 2.10 - Manobra de ultrapassagem - (Fonte: GLAUCO)

Onde: d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao inicial, d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta, d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra, d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido oposto.

2.8.2.1- DISTNCIA (d1): Esta distncia depende dos seguintes fatores: tempo de percepo e reao e tempo para levar o veculo 1 desde sua velocidade forada posio de ultrapassagem.

a t1 t1 d1 = v m + 2 3,6
Onde: v = velocidade mdia do VECULO 1, em km/h. m = diferena de velocidades entres os VECULOS 1 e 2, em km/h. 18

(2.6)

t1 = tempo necessrio para percorrer a distncia d1, em segundos. a = acelerao mdia do VECULO 1, em km/h/s.
2.8.2.2- DISTNCIA (d2): Esta distncia calculada pela equao:

d2 =

1 v t2 3,6

(2.7)

Onde: v = velocidade mdia do VECULO 1, em km/h. t2 = tempo em que o VECULO 1 ocupa a faixa oposta, em segundos. 2.8.2.3- DISTNCIA (d3): Distncia de segurana, variando de 30 a 90 metros. 2.8.2.4- DISTNCIA (d4): Distncia percorrida pelo veculo 3, que vem em sentido oposto. Seguindo orientaes da AASHTO, esta distncia calculada:

d4 =
2.8.2.5TABELAS COM AS

2 d2 3
DE VISIBILIDADE

(2.8)

ULTRAPASSAGEM: Uma srie de observaes do comportamento dos motoristas durante as manobras de ultrapassagem, levou a AASHTO a criar quatro grupos de velocidades e adotar valores para cada um dos grupos conforme tabela 2.7:
GRUPO DE VELOCIDADES (km/h) VEL. MDIA DE ULTRAPASSAGEM (km/h) manobra inicial a = acelerao mdia (km/h/s) t1 = tempo (s) d1 = distncia percorrida (m) t2 d2 d3 Ocupao da faixa da esquerda = tempo (s) = distncia percorrida (m) espao de segurana = espao (m) 50 - 65 56,2 2,25 3,6 45 9,3 145 30 95 315 66 - 80 70,0 2,30 4,0 65 10,0 195 55 130 445 81 - 95 84,5 2,37 4,3 90 10,7 250 75 165 580 96 - 110 99,8 2,41 4,5 110 11,3 315 90 210 725

DISTNCIAS

DE

Veculo que trafega no sentido oposto d4 = distncia percorrida (m)

Du = d1 + d 2 + d 3 + d 4

(m)

Tabela 2.10 - Valores adotados pela AASHTO - (Fonte: PIMENTA)

19

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

J foram propostos muitos outros critrios para o clculo da distncia de ultrapassagem. Na tabela 2.11 apresentamos os valores adotados pela AASHTO e na tabela 2.12 os valores adotados pelo DNER.
VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 VELOCIDADES ADOTADAS Veculo veculo que Ultrapassado ultrapassa (km/h) (km/h) 29 44 36 51 44 59 51 66 59 74 65 80 73 88 79 94 85 100 91 106 DISTNCIA DE ULTRAPASSAGEM (m) 217 285 345 407 482 541 605 670 728 792

Tabela 2.11 - Distncia de ultrapassagens tabelados pela AASHTO - (Fonte: PIMENTA)

Os valores recomendados pelo DNER esto resumidos na tabela 2.12, no cabendo para velocidades maiores que 100 km/h. S aplicveis a rodovias de pista dupla.
V (km/h) Du (m) 30 180 40 270 50 350 60 420 70 490 80 560 90 620 100 680

Tabela 2.12 - Distncia de ultrapassagens tabelados pelo DNER - (Fonte: GLAUCO)

2.9. CLASSES DAS RODOVIAS:


As estradas so classificadas em 4 categorias ou classes, levando em conta o seu mximo volume de trfego dirio, esperado ao final de 10 anos (art. 59o., art. 5o - pargrafo 2o.).
CLASSE VMD Especial VMS > 3.000 I 1.000 < VMD 2.000 II 500 < VMD 1.000 III VMD 500 Tabela 2.13 Classes das Rodovias

2.10. CLASSIFICAES DAS REGIES:


As regies atravessadas pelas estradas podero ser classificadas em 1a. aproximao em:
REGIO DESNVEL AO LONGO DA DIRETRIZ Plana i < 10 m/km Ondulada 10 m/km i < 40 m/km Montanhosa i 40 m/km (constante) Escarpa i > 40 m/km Tabela 2.14 Classificaes das Regies

20

2.11. TRABALHO PRTICO SEGUNDA ETAPA:


Considerar para o trabalho prtico, os seguintes parmetros: Volume mximo dirio (VMD) = 1200.

De posse do perfil longitudinal, classificar a regio em plana, ondulada, montanhosa ou escarpa. Determinar a Velocidade de Projeto ou Diretriz e a Velocidade de Operao considerando que o Volume de Trfego Baixo. Calcular a Distncia de Visibilidade de Parada e compar-la com os valores tabelados. Calcular a Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem e compar-la com os valores tabelados.

21

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

22

CAPTULO 3 ELEMENTOS GEOMTRICOS PARA ESTRADAS


3. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS:
A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em planta e pelos perfis longitudinal e transversal. A figura 3.1 resume os principais elementos geomtricos de uma estrada.

Figura 3.1 - Elementos geomtricos de uma estrada (Fonte: GLAUCO)

3.1.- RUMOS, AZIMUTES, COMPRIMENTOS E NGULOS DE DEFLEXES DOS ALINHAMENTOS:


3.1.1.- RUMOS E AZIMUTES:
Como norma geral, para evitar confuses, deve-se utilizar sempre o rumo da linha, cujo valor absoluto e obtido pela frmula 3.1: = arctg
X Y

(3.1)

23

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

onde: = valor absoluto do rumo da linha, em graus e dcimos de graus; Para se obter o quadrante, observar a Tabela 3.1 que apresenta tambm a converso de rumo para azimute. X = X i +1 X i Y = Yi +1 Yi
X X X X
>0 >0 <0 <0

(3.2) (3.3)

Y Y Y Y

o Azimute = Rumo NE > 0 1 . QUADRANTE = o . QUADRANTE = Azimute = 180 - Rumo 2 SE <0 o Azimute = 180 + Rumo < 0 3 . QUADRANTE = SW o Azimute = 360 - Rumo > 0 4 . QUADRANTE = NW Tabela3.1 - Tabela de converso de rumo para azimutes

3.1.2.- COMPRIMENTOS DAS LINHAS:


Os comprimentos das linhas so dados pela Lei dos co-senos, conforme equao 3.4. d i ( i +1) = X 2 + Y 2 (3.4)

3.1.3.- DEFLEXES:
O ngulo de deflexo (I) entre dois alinhamentos de azimutes conhecidos igual a diferena entre eles (equao 3.5), sendo a deflexo direita ou esquerda, se o resultado for positivo ou negativo, respectivamente.
I i = Azimute( i +1) Azimute( i )

(3.5)

3.2. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL:


De forma simplificada o traado em planta de uma estrada composto de trechos retos concordados com curvas circulares. Curvas horizontais so usadas para desviar a estrada de obstculos que no possam ser vencidos economicamente. Sem desprezar o princpio de que uma estrada deva ter o traado mais curto possvel, a experincia na escolha de traados tem mostrado que a estrada deve ter as curvas necessrias para harmoniz-la com a topografia da regio gerando um traado agradvel que permita um bom paisagismo. Essas curvas podem ser classificadas em: 1. SIMPLES: quando se emprega apenas arco de crculo;

24

2. COMPOSTAS COM TRANSIO: quando so empregadas as radiides na concordncia dos alinhamentos retos. No nosso curso no estudaremos as curvas de concordncia horizontal com transio. 3. COMPOSTAS SEM TRANSIO: so utilizados dois ou mais arcos de crculo de raios diferentes.

3.3. GREIDES:
A apresentao de um projeto em perfil tambm constituda por uma srie de alinhamentos retos (elementos altimtricos), concordados por curvas de concordncia vertical. O perfil longitudinal do terreno a representao no plano vertical das diferenas de nvel, cotas ou altitudes, obtidas do nivelamento feito ao longo do eixo da estrada. A curva normalmente usada para essas concordncias a parbola de 2.grau. A Figura 3.2 mostra as classificaes dos greides de uma estrada.

Figura 3.2 - Tipos de greides (Fonte: GLAUCO)

No lanamento do greide de uma estrada, algumas condies importantes devem ser observadas: 1. Minimizaes das rampas longitudinais. A principal limitao ao emprego de rampas suaves reside no fator econmico, traduzido pelo aumento do custo de construo em regies topograficamente desfavorveis; 2. Deve-se garantir um vo livre de 5,50 m para passagem sobre rodovia federal, de 7,20 m sobre ferrovia e de 2,00 m sobre a mxima enchente verificada nos cursos dgua; 3. Otimizao das massas. O greide deve ser uma linha que minimize os volumes de cortes e aterros, equilibrando-os;

25

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

4. Cuidados com a drenagem superficial. Evitar que pontos de cota mais baixa fiquem situados dentro de cortes, assim como trechos com declividade menor que 1%; 5. As curvas verticais devem ser suaves e bem concordadas com as tangentes verticais. Freqentes quebras no greide devem ser evitadas; 6. Nas rampas ascendentes longas prefervel colocar rampas maiores no incio e diminu-las no topo, tirando proveito do impulso acumulado no segmento anterior subida; 7. Harmonizar os projetos geomtricos horizontais e verticais. Sempre que possvel, as curvas verticais devem estar contidas nos trechos de curva horizontal. Isto, alm de oferecer melhor aspecto esttico tridimensional, aumenta as distncias de visibilidade em alguns casos; 8. Onde houver rampa de comprimento acima do crtico e se o volume de trfego de veculos lentos for considervel, deve-se prever uma 3. faixa para uso destes veculos; 9. Para maior facilidade no clculo das ordenadas da curva vertical, deve-se projetar os greides retos de forma que o PIV coincida com estacas inteiras ou intermedirias (+10,00); 10. Garantir amplas condies de visibilidade; 11. Evitar cortes profundos, principalmente em rochas.

3.4. TRABALHO PRTICO TERCEIRA ETAPA:


Determinar no trabalho prtico: As Coordenadas dos pontos PIs. Os Azimutes das Linhas. O comprimento das Linhas. Os ngulos de deflexes.

26

CAPTULO 4 CURVAS HORIZONTAIS


4. CURVAS HORIZONTAIS
Para concordar dois alinhamentos retos, foi h muito, escolhida a curva circular, devido simplicidade desta curva para ser projetada e locada. O estudo da curva circular fundamental para a concordncia (figura 5.1).

Onde: PC = ponto de comeo T = tangente externa PT = ponto de trmino O = centro da curva PI = ponto de interseo das tangentes E = afastamento D = desenvolvimento da curva G = grau da curva I = ngulo de deflexo c = corda AC = ngulo central da curva d = deflexo sobre a tangente R = raio da curva circular Figura 5.1 Curva Horizontal Circular Simples.

27

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

4.1. ELEMENTOS GEOMTRICOS


4.1.1. TANGENTE (T):
Segmento de reta que une os pontos de curva (PC) e de tangente (PT) ao ponto de interseo (PI). I (4.1) T = R. tan 2

4.1.2. DESENVOLVIMENTO (D):


o comprimento do arco de crculo, desde o (PC) at o (PT). .R.I D= 180 o (4.2)

4.1.3. GRAU DA CURVA (G):


o ngulo central que corresponde a uma corda de comprimento (c). O grau independente do ngulo central. 180 o.c (4.3) G= .R Quando se faz a substituio do comprimento do arco de uma curva pela sua respectiva corda se comete um erro, cuja grandeza passa a ser mais significativa medida que se aumenta o comprimento da corda. Utilizando uma corda c = 20 metros, a equao (4.3) fica: 1145,92 G20 = R

(4.4)

Para facilitar a locao de uma curva horizontal, adotar para o grau da curva G, valores mltiplos de 40. Na tabela 4.1 apresentamos uma seqncia para determinao de valores mltipos de 40 : 1 Adota-se R (provisrio) > Rmin. 2 Calcula-se
G 20 =

1145,92 20 ; R

3 Adota-se G, mltiplo de 40, prximo a G,

com G<G;
4 Calcula-se R =

1145,92 que ser o valor G 20

adotado para a curva horizontal


Tabela 4.1 (Tabela prtica para determinao do raio R)

28

4.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm):


o ngulo formado entre a tangente T e uma corda de comprimento c = 1,00 metro que parta do PC. Aplicando alguns conceitos de geometria, pode-se verificar facilmente que os valores da deflexo sobre a tangente so dados por: G d 20 = 20 (4.5) 2 Para o clculo da deflexo por metro, basta dividir a deflexo sobre a tangente pelo valor da corda c= 20 metros: d G d m = 20 = 20 (4.6) 20 40 Recomenda-se adotar valores inteiros para a deflexo por metro, para facilitar as leituras dos ngulos de deflexo para a locao da curva.

4.1.5. ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS :


1. - Estaca do PC 2. - Estaca do PT
E ( PC ) = E ( PI ) (T ) E ( PT ) = E ( PC ) + ( D )

(4.7) (4.8)

4.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES SUCESSIVAS:


A deflexo sucessiva aquela correspondente a cada estaca isoladamente, ou seja, o ngulo que a visada a cada estaca forma com a tangente ou com a visada da estaca anterior. A primeira deflexo obtida pelo produto da deflexo por metro (d1) pela distncia do PC primeira estaca inteira. Para demonstrar o processo de locao de curvas circulares por deflexes sucessivas, nada melhor que resolver o exerccio a seguir: EXERCCIO: Em uma curva circular so conhecidos os seguintes elementos: Azimute da tangente inicial = 850000; E(PI) = 148 + 5,60 m; AC=I=22.36 e R=600,00 m. Calcular a tangente (T), o desenvolvimento (D), o grau da curva (G) e as estacas E(PC) e E(PT), sendo uma estaca igual a 20 metros. Preparar tambm a Tabela de Locao. Resoluo: 1 Adota-se R (provisrio) = 600,00 m. No exemplo no foi verificado se R satisfaz a condio de ser > Rmin. Na prtica devemos efetuar tal verificao. 2 Clculo de G e adotar G, mltiplo de 40, menor que G. 29

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

G'20 =

1145 ,92 1145 ,92 o Adotan dosemltiplo de40", sempre menor = = 1 54'36" 1o54'00" R' 600

3 Clculo do novo raio, tangente e desenvolvimento.

R=

1145,92 1145,92 = o = 603,12m G 1 54'00"

22 o 36' I T = R. tan = 603,12 tan = 120,52m (6 estacas + 0,52 m) 2 2

D=

.R.I
180o

603,12 22o 36'


180o

= 237,90m (11 estacas + 17,90 m)

4 Clculos das estacas dos pontos notveis. ESTACA (PI) - (T) ESTACA (PC) + (D) ESTACA (PT) = = = = = 148 6 142 11 154 + + + + + 5,60 m 0,52 m 5,08 m 17,90 m 2,98 m

PI

T 143
d20 d20

144
C

145
C

146

20

20 20

30

4 Tabela de locao da curva pelo mtodo das deflexes.


(1) ESTACAS
PT = 154 + 2,98 154 153 152 151 150 149 148 147 146 145 144 143 PC = 142 + 5,08

(2) DEFLEXES SUCESSIVAS


0 08' 29" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 57' 00" 0 42' 31" -

(3) LEITURA
96 18' 00" + 1 96 09' 31" 95 12' 31" 94 15' 31" 93 18' 31" 92 21' 31" 91 24' 31" 90 27' 31" 89 30' 31" 88 33' 31" 87 36' 31" 86 39' 31" 85 42' 31" -

(4) AZIMUTE NA TANGENTE


107 36' 00"

85 00' 00"

SOMATRIA

11 18' 00"

IMPORTANTE: Verificar que a somatria das DEFLEXES SUCESSIVAS deve ser igual a metade do ngulo de deflexo (I).

G20 1O54'00" d 20 = = = 0 57' 00" 2 2 d d14,92 = 14,92 20 = 0 42' 31" (Distncia entre Est[142 + 5,08m] e Est [143]). 20 d d 2,98 = 2,98 20 = 0 08' 29" (Distncia entre Est[154] e Est [154 + 2,98m]). 20
Clculos: Azimute na tangente PC = + d14,92 LEITURA EST 143 + d20,002 LEITURA EST 144 ... LEITURA EST 154 + d2,98 LEITURA EST 154+2,98
+ 1

85 0000 00 4231 85 4231 00 5700 85 4231 96 0931 00 0829 96 0931 11 1800 107 3600

(4) (2) (3) (2) (3) (3) (2) (3) (2) (4)

Azimute na tangente PT =

NOTA: Quando a curva for direita (deflexes positivas) deve-se adotar o sinal (+) para a coluna (2). Para curvas esquerda (deflexes negativas) deve-se adotar o sinal (-) para a coluna (2)

31

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

4.2. RAIOS MNIMOS PARA CURVAS HORIZONTAIS:


A escolha do raio a ser adotado para uma determinada curva de um traado depende da anlise de diversos fatores especficos da curva e da harmonia do conjunto de elementos que constituiro a planta da estrada. Problemas locais (p.ex.: Serra) obrigam s vezes, adoo de raios de curvas pequenos, sendo estes limitados por dois fatores determinantes (Rmin). Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que podem ser percorridas em condies limite com a velocidade diretriz e a taxa mxima de superelevao admissvel, em condies aceitveis de segurana e de conforto de viagem. Dois fatores principais limitam os mnimos valores dos raios a serem adotados. 1.- Estabilidade dos veculos que percorrem a curva com grande velocidade; 2. - Mnimas condies de visibilidade.

4.2.1 CONDIES DE ESTABILIDADE:


Todo veculo em movimento curvilneo forado para fora da curva pela fora centrfuga (Fc). Esta fora compensada pela componente do peso do veculo (P) devido superelevao da curva e pelo atrito lateral (Fa) entre os pneus e a superfcie do pavimento (Figura 4.1).

Figura 4.1. Foras atuantes num veculo em curva. (Fonte: GLAUCO)

Da figura 4.1. observa-se que a equao de equilbrio de foras, no plano paralelo ao da pista de rolamento, pode ser representada por:

Fc . cos = P.sen + Fa

(4.9)

32

Quando a fora centrfuga vence a dos atritos dos pneus com o pavimento, o veculo perde a estabilidade. Para colaborar com o atrito dos pneus, aumentando a fora de resistncia eleva-se a parte externa da pista (superelevao da pista), ou seja, inclinao transversal da pista em relao ao plano horizontal. Pode-se observar que, para uma dada velocidade de percurso e para um mesmo raio de curvatura, quanto maior for a superelevao menor ser a participao da fora de atrito no equilbrio das foras laterais, diminuindo portanto a intensidade da resultante das foras laterais que atuam sobre os passageiros e sobre as cargas. A fora centrfuga que atua sobre o veculo, nas condies representadas na figura 4.1 pode ser calculada por:

m.v 2 P.v 2 = Fc = R g.R


Onde: Fc P m v g R Fora centrfuga (N); Peso do veculo (N); Massa do Veculo (kg); Velocidade tangencial do veculo (m/s); Acelerao da gravidade = 9,8 m/s2; Raio da curva circular (m).

(4.10)

A fora de atrito (Fa) pode ser calculada, considerando a metodologia convencional da fsica (mecnica) clssica por:

Fa = f .( PN + FcN )
Onde:

(4.11)

Fa Fora de atrito (N); (PN + FcN) Fora de contado entre pneu e o pavimento, perpendicular superfcie de contado (N); f Coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento (adimensional); Na expresso (4.11) o valor de FcN resultar muito pequeno perante PN para as inclinaes transversais normalmente empregadas. Para fins prticos, despreza-se a fora FcN , simplificando a expresso (4.11) por:

Fa = f .PN = f .P. cos

(4.12)

33

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Substituindo as expresses (4.10), (4.12) j vistas na equao de equilbrio das foras que atuam lateralmente (4.9) sobre o veculo, na seo transversal, temse, no plano paralelo ao da pista:

P.v 2 . cos = P.sen + f .P. cos g.R

(4.13)

Dividindo todas as parcelas por P. cos , adotando g = 9,8 m/s2 e convertendo as unidades para expressar a varivel velocidade (V) em km/h e raio (R) em metros , chega-se a:

v2 = tan + f g .R
Mas, a superelevao calculada pela expresso:

(4.14)

e = tan

(4.15)

Em (4.14), entrando com a velocidade em km/h e obtendo o raio em metros, temos:

V 3 , 6 R= 9,8.(e + f ) V2 R= 127.(e + f )
Onde: e V R f superelevao (m/m); Velocidade tangencial do veculo (km/h); Raio da curva circular (m); Coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m); (4.16)

Adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, pode-se calcular o valor do raio mnimo admissvel, para uma dada velocidade. A expresso para clculo de Rmin a seguinte:

Rmin =

V2 127.(emx + f mx )

(4.17)

4.2.1.1 VALORES LIMITES DA SUPERELEVAO: Os valores mximos adotados para a superelevao so determinados, no Brasil, em funo dos seguintes fatores:

34

Condies climticas, isto , freqncia de chuvas; Condies topogrficas do local; Localizao: rea rural ou urbana; Velocidade mdia do trfego. A superelevao limitada a emin = 2%. O DNER resume na Tabela 4.1 os valores de emx. CASOS DE EMPREGO emax 12% Mximo absoluto em circunstncia especficas. 10% Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe 0 e Classe I em regies planas e onduladas 8% Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regies montanhosas e rodovias das demais classes do projeto. 6% Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em geral sujeitando o trfego a redues de velocidade de parada. 4% Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo adjacente.
Tabela 4.1. Taxas mximas de superelevao admissvel. (Fonte: DNER)

4.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO: A fora de atrito aparece como conseqncia do atrito transversal entre o pneu do veculo e o pavimento. Vimos na introduo, que essa fora, que o produto da fora normal pelo coeficiente de atrito (expresso 4.3), aumenta medida que solicitada, at um valor mximo, quando o veculo comea a deslizar. As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes mximos admissveis para fins de projeto, os transcritos diferentes velocidades diretrizes. 40 50 60 70 80 90 V(km/h) 30 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 fmx de atrito transversal na Tabela 4.2 para 100 110 0,13 0,12 120 0,11

Tabela 4.2. Valores Mximos Admissveis do Coeficiente de atrito. (Fonte: DNER)

A AASHTO recomenda as equaes (4.18) e (4.19), com V em km/h, para os seguintes intervalos de velocidades e resumo na Tabela 4.3. Para 30 V < 80km / h.

f mx = 0,19
Para 80 V 120km / h.

V 1600 V 800
90 0,13 100 0,12 110 0,10

(4.18)

f mx = 0,24
V(km/h) 30 0,17 fmx
40 0,17 50 0,16 60 0,15 70 0,15

(4.19) 120 0,09

80 0,14

Tabela 4.3. Valores Mximos Admissveis do Coeficiente de atrito. (Fonte: AASHTO)

35

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Analisando-se as Tabelas 4.2 e 4.3 pode-se concluir que para as velocidades variando de 50 km/h at 80 km/h apresentam valores iguais. Para velocidades inferiores a 50 km/h e superiores a 80 km/h a tabela 4.2 (DNER) apresentam valores do coeficiente de atrito superiores aos da tabela 4.3 (AASHTO). Tambm o coeficiente de atrito limitado inferiormente, para uso em projetos, pelo valor zero apesar da possibilidade de ocorrer atrito negativo que aquela que segura o veculo que tem tendncia de deslizar em direo ao centro da curva. 4.2.1.3 PARALELOGRAMO DOS VALORES ACEITVEIS PARA A SUPERELEVAO: Do rearranjo das equaes (4.4) e (4.16) podemos tirar as seguintes concluses:

V 2 .G20 V2 e+ f = = e = K .G f g.R g.1145,92


Onde K =

(4.20)

V2 constante. 1145,92.g

Para um dado valor de f, a superelevao proporcional a G (grau da curva), ou seja, se fixarmos f, a relao entre e e G linear. Isto nos permite traar o grfico de e em funo de G para um coeficiente de atrito nulo. uma reta V2 passando pela origem, cujo coeficiente angular . (figura 4.2). Da 1145,92.g mesma forma, se quisermos o atrito mximo, teremos uma reta paralela primeira, cortando o eixo das ordenadas em f mx .
e f=0 0

f=fmax G

-fMAX
Figura 4.2. Relao entre e e G. (Fonte: PIMENTA)

36

Qualquer reta paralela s duas nos d a relao entre e e G para um determinado f que pode ser interpolado entre zero e f mx. Impostas as limitaes ao coeficiente de atrito e superelevao, o grfico de e em funo de G fica reduzido a um paralelogramo (figura 4.3), sendo que, para todos os pares de valores cuja representao grfica fica fora do paralelogramo, no se pode garantir a segurana do veculo.

Figura 4.3. Paralelogramo dos Valores Aceitveis (Fonte: PIMENTA)

4.2.1.4 CRITRIO PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAO NO TRECHO

CIRCULAR: Uma vez estabelecida a velocidade de projeto e a superelevao mxima para o trecho (Tabela 4.1), fica determinado o raio mnimo e, consequentemente o grau mximo. Para uma curva qualquer, desde que o raio seja maior que o mnimo, portanto G G mx , existe uma infinidade de valores aceitveis para a superelevao, desde que corresponda a um ponto interno ao paralelogramo. necessrio estabelecer um critrio para a escolha do valor mais conveniente. Vamos analisar os quatro critrios mais usados para determinao da superelevao das curvas circulares. CRITRIO 1: Oferece o mximo conforto possvel aos veculos que trafegam na velocidade de projeto. Quanto menor o atrito, maior o conforto dos passageiros e a estabilidade do veculo por ser menor a tendncia ao deslizamento. O maior conforto possvel ocorre quando o ponto cai sobre a reta AB do paralelogramo da figura 4.3 (f=0). Utilizar este critrio seria escolher a superelevao de maneira que o ponto caia sempre sobre as retas AB e BC. CRITRIO 2: Consiste em escolher a superelevao de forma a dar o conforto mximo para o veculo que percorra a estrada na velocidade mdia de operao Vm, isto ,

37

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

escolher a superelevao de forma que o ponto caia sobre a reta AE ou ED na figura 4.4. A reta obtida nas condies V=Vm e f=0 tem equao:

Vm .G e= g .1145,92

(4.21)

CRITRIO 3: Escolher a superelevao da maneira que o ponto caia sempre sobre a diagonal maior do paralelogramo (figura 4.4). Neste critrio, a superelevao e o coeficiente de atrito variam sempre na mesma proporo. Oferece mais conforto que os critrios 1 e 2, para veculos que tm velocidade abaixo da mdia. Este critrio tem sido adotado em projetos de estradas onde significativo o trfego de veculos pesados ou so esperados altos volumes de trfego com freqncia. O critrio foi adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes. CRITRIO 4: O critrio conhecido como mtodo da AASHTO consiste em traar a reta AE da figura 4.4 (mesma reta do critrio 2) e concord-la com a reta EC, no ponto C (Gmax), atravs de uma parbola. A linha assim obtida (linha 4 da figura 4.4) nos dar a superelevao em funo do grau. Este mtodo d maior conforto para os veculos que trafegam prximo da velocidade mdia de percurso Vm nas curvas horizontais de raios grandes ou de raios pequenos. Para curvas de raios mdios, d valores intermedirios entre os critrios 2 e 3. O mtodo da AASHTO o critrio mais utilizado em projetos de estradas.

Figura 4.4. Critrios para escolha da Superelevao (Fonte: PIMENTA)

38

4.2.1.5 EXERCCIO: 1 Dados V=60 km/h e emx = 10%, traar o paralelogramo dos valores aceitveis de e=f(G). Traar a reta correspondente ao atrito nulo, considerando-se a velocidade de operao, e esboar a curva da AASHTO. RESOLUO: Substituindo a equao (4.4) em (4.16) e desenvolvendo temos:

V 2 .G e= f 145.531,80
Onde: V Velocidade tangencial do veculo (km/h); Sabemos que, pelo CRITRIO 1, o coeficiente de atrito pneu x pavimento (f = 0), temos a condio mxima de conforto para os veculos que trafegam velocidade de Projeto (V). Portanto: Para V = 60 km/h e f = 0, temos:

e = 0,025 G20
Se quisermos o atrito mximo, teremos uma reta paralela primeira. Para V = 60 km/h e f = fmax = 0,15 (Tabela 4.3), temos:

e = 0,025 G20 0,15


Sabemos que, pelo CRITRIO 2, a superelevao consiste em dar conforto mximo para os veculos que trafegam velocidade mdia (Vm) e o coeficiente de atrito pneu x pavimento (f = 0). Portanto:
2.2Trafego mdio Para V = 60 km/h Tabela Vm = 50 km/h e f = 0, temos:

e = 0,017 G20
Sabemos que, pelo CRITRIO 3, devemos escolher a superelevao de maneira que o ponto caia sempre sobre a diagonal maior do paralelogramo. Critrio adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes.
5.23) ndo Para e = 10% = 0,10 ( 0,10 = 0,025.Gmx 0,15 desenvolve Gmx = 10 o

Portanto temos:

e = 0,010 G20
39

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Sabemos que, o CRITRIO 4, mtodo da AASHTO, o critrio mais utilizado em projetos de estradas para escolha da superelevao no trecho circular.

Sabe-se que:

d2y = r = cte dx d 2 y dy dx = dx = rx + c x=0 dy = tg1 c = tg1 dx

Integrando:

Mas, tg1 obtida fazendo-se Vp=Vm. Da Tabela 2.2, para V=60 km/h, para volume de trfego mdio, tem-se Vm = 50 km/h. Portanto:

K=

V2 = tg1 = 0,017 145.542

Ento:

dy = rx + 0,017 dx x=L dy 0,017 = tg 2 = 0 0 = rL + 0,017 r = dx L


dy 0,017 = x + 0,017 , Integrando novamente dx L
2 dy 0,017 x . + 0,017 x + c1 dx = y = L 2

Portanto:

Para x = 0 y = 0 c1 = 0 .

y =

Do grfico, tem-se:

0,017 2 x + 0,017 x 2 .L y = e 0,03 x = G 1,76 L = 10 1,76 = 8,24


40

Substituindo em (E) tem-se:

e = 0,00103 .(G 1,76 ) + 0,017 (G 1,76 ) + 0,03


2

Portanto: G20 E (%) 1,76 3,0 2 3,4 3 4,9 4 6,3 5 7,4 6 8,4 7 9,1 8 9,6 9 9,9 10 10,0

e(%)
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
0 1

y 1

tg1

2 tg2

f=0

f=fmx

3 x

1,76 4,12

5,88

G(graus)
L

Figura 4.5. Figura para valores possveis da superelevao, para V=60 km/h e emx=10%

4.2.2 CONDIES MNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS


Todas as curvas horizontais de um traado devem necessariamente atender s condies mnimas de visibilidade, isto , assegurar uma distncia de visibilidade no inferior distncia de visibilidade de parada. Definido o raio mnimo quanto estabilidade para o projeto de uma estrada, devemos ainda verificar para cada curva horizontal se o valor do raio adotado para essa curva satisfaz s condies mnimas de visibilidade.

41

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Assim, todas as curvas horizontais de um traado devem necessariamente assegurar a visibilidade a uma distncia no inferior distncia de frenagem ou de parada (DP) conforme definido na equao (2.9). Distncia de frenagem (DP) a mnima distncia necessria para que um veculo que percorra a estrada na velocidade de projeto possa parar, com segurana, antes de atingir um obstculo na sua trajetria.

V2 DP = 0,7.V + 255.( f L i )
onde: DP V fL i = distncia de frenagem (m). = Velocidade diretriz (km/h). = coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento. = inclinao longitudinal do trecho (rampa).

O sinal positivo (+) para as rampas em subida e negativo (-) para as rampas em descida. Assim, em cada curva, a visibilidade dever ser verificada em funo dos obstculos visibilidade existente, ou no caso de curva dentro de cortes, em funo da posio e inclinao dos taludes adotados. Analisando para a situao mais desfavorvel, ou seja, uma curva horizontal em corte.

Figura 4.6. Curva Horizontal em corte. (Fonte: GLAUCO)

42

Condio mnima de visibilidade:

AB DP
Da figura 4.6, temos:

R M cos = M = R.1 cos R 2 2


Na condio limite, o comprimento do arco AB igual distncia de visibilidade (DP). Da geometria, temos:

) AB DP (radianos ) = = R R
Substituindo o valor de (em radianos) na equao (4.22), obtm-se: D M = R.1 cos P 2 .R
D Desenvolvendo a expresso cos P em srie de potncia, temos: 2R

(4.22)

DP DP DP DP 2R 2R 2R 2R DP + + ... 1 cos =1 2! 4! 6! 2! 2R
Logo, a equao (4.15) pode ser escrita da seguinte maneira: DP 2 D M = R.1 cos P = R.1 1 + 8.R 2 2.R

D M = P 8 .R

Definindo-se o valor de M, calcula-se o valor do Raio R que ser igualado ao Rmin.

R min

D = P 8.M

(4.23)

43

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

4.3. EXERCCIOS PROPOSTOS:


1 (Glauco) Calcular o raio R da curva circular da figura abaixo:

2 (Glauco) Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da figura abaixo. Calcular tambm os ngulos de deflexo:
6000 d1 d2 4000
PI-1a PI-2a

I1

3000 LATITUDE (Y)

PI-1b

PI-3a

d3 1000 1000 3000

PI-2b

d4 I2 6000 11000
PI-3 b

LONGITUDE (X)

3 (Concurso DNER) O azimute o ngulo, no plano horizontal, de uma direo qualquer com o meridiano. O rumo de 76 30 SE de uma visada a vante corresponde ao azimute de: a) 103 30 b) 166 30 c) 256 30 d) 283 30 4 (Concurso DNER) Nos projetos de estradas de rodagem, os perfis longitudinais so desenhados em papel quadriculado ou milimetrado, em escalas horizontais (distncias) e verticais (cotas), que normalmente guardam uma proporo de: a) 10:1 b) 2:3 c) 1:10 d) 3:2 5 (Concurso DNER) Na planta de um projeto, a indicao de escala 1:500 (horizontal) significa que 1 cm no desenho equivale, no terreno, a uma distncia de: a) 50 m b) 5 m c) 0,50 m d) 0,05 m 44

6 (Concurso DNER) Numa rodovia de 3.000 metros de comprimento, a numerao final da ltima estaca : a) 30 b) 60 c) 150 d) 300 7 (Glauco) Dados I = 30 12 e G20 = 2 48, calcular T e D. 8 (Glauco) Usando os dados do problema anterior, e assumindo que E(PI) = 42 + 16,60 m, calcular as estacas do PC e do PT. 9 (Glauco) Dados I = 22 36 e G20 = 4, E(PC) = 40 + 15,00m. Construir a tabela de locao da curva. 10 (Glauco) Dados I = 47 12, E(PI) = 58 + 12,00m. Calcular R, T e D para G20 = 6. Calcular tambm E(PC) e E(PT). 11 (Pimenta) Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme esquema abaixo, desejando-se fazer R1 = R2: Qual o maior raio possvel? Qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de 80 metros entre a curvas?

12 - Uma estrada foi projetada com velocidade de projeto Vp = 90 km/h (emx = 12%). Uma curva circular de raio Rc = 450 metros est em um corte com declividade longitudinal de i = 1% e seo transversal dada na figura. Verificar o valor do raio da curva quanto estabilidade (ou seja, verificar se R Rmin). Verificar tambm se a condio mnima de visibilidade de parada satisfeita. Considerar: linha do percurso do olho do motorista = eixo da pista.

13 (Exame Nacional de Cursos 1997) No projeto bsico de um trecho da BR-101, a primeira tangente fez uma deflexo direita de 90, com o objetivo de preservar uma rea de mata Atlntica. Originou-se o PI-1, localizado na estaca 81 + 19,00 m. Para a concordncia horizontal necessria a essa deflexo, usou-se uma curva circular de raio igual a 600,00 metros. Quais as estacas dos pontos notveis da curva (PC e PT)? 45

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

14 (Glauco) Dadas as curvas reservas da figura, calcular o comprimento do trecho entre os pontos A e B e os raios das curvas.

15 (Glauco) Calcular o comprimento do circuito.

4.4. TRABALHO PRTICO QUARTA ETAPA


Determinar para o trabalho prtico: O raio mnimo para as curvas circulares horizontais, levando-se em considerao condies de estabilidade e visibilidade. Determinar as estacas dos pontos notveis (Est. PC; Est. PT) para cada curva. Determinar o comprimento real da estrada, aps incluses das curvas horizontais. Preparar a tabela de locao para cada curva horizontal.

46

CAPTULO 5 PERFIL LONGITUDINAL


5. PERFIL LONGITUDINAL
O projeto de uma estrada representado em folha nica (planta e perfil), estando estas etapas intimamente ligadas, ou seja, no se deve primeiramente definir ou aquela etapa, mas ao se definir o traado em planta, h tambm a mentalizao do perfil, procurando sempre obter-se um projeto com boas caractersticas tcnicas tanto em planta como em perfil. O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma tal que permita, aos veculos que a percorrem, uma razovel uniformidade de operao, estando intimamente ligado ao custo da estrada, especialmente ao custo da terraplanagem. No podemos deixar de levar em consideraes as condies geolgicas e geotcnicas das reas atravessadas pela estrada que vo ter grande influncia na escolha do perfil, pois, tanto na execuo dos cortes como dos aterros, condies desfavorveis do solo natural podem exigir a execuo de servios especiais, geralmente caros em relao ao custo normal da terraplanagem, como: Escavaes em rocha; Obras especiais de drenagem; Obras de estabilizao de taludes de cortes altos; Servios complementares necessrios reduo de recalques ou garantias da estabilidade de aterros pesados executados sobre solos moles. Analogamente ao projeto em planta sempre desejvel que o perfil seja razoavelmente homogneo, isto , que as rampas no tenham grandes variaes de inclinao e que as curvas de concordncia vertical no tenham raios muito diferentes; entretanto a existncia de variaes acentuadas na topogrfica da regio atravessada obriga, muitas vezes, a execuo de trechos de perfil com caractersticas tcnicas bem diferentes.

47

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

5.1 - DESENHO DO PERFIL:


Ao contrrio da planta, o perfil representado sobre o desenvolvimento de uma superfcie cilndrica gerada por uma reta vertical, superfcie essa que contm o eixo da estrada em planta (figura 5.1)

Figura 5.1 Perfil Longitudinal (Fonte: PEIXOTO)

O perfil do projeto (greide) composto de rampas ascendentes ( + ) e descendentes ( - ), figura 5.2, considerando sempre o sentido do estaqueamento; as rampas se interceptam em pontos denominados PIV, e so concordadas por curvas de concordncia vertical. As medidas no perfil longitudinal, so tomadas sempre na horizontal, para obteno da extenso. Os pontos notveis das curvas de concordncia vertical so: - PCV = Ponto de Comeo da curva Vertical. - PTV = Ponto de Trmino ou de final da curva Vertical.

tg = i1 =

h .100% l

Figura 5.2. Perfil de uma estrada. (Fonte: GLAUCO)

48

As curvas clssicas de concordncia empregadas em todo o mundo so as seguintes: Parbola do 2 grau; Curva circular; Elipse; Parbola Cbica.

O DNER recomenda o uso da parbolas do 2 grau no clculo de curvas verticais, de preferncia simtricas (figura 5.3 a). Entre as vantagens da parbola do 2 grau, podemos citar: A equao da curva simples; A transformada da parbola devido s 2 escalas no perfil tambm uma parbola; A taxa de variao da declividade da parbola constante; O PCV e o PTV podem ser locados em estacas inteiras ou + 10,00, como convm no projeto e no perfil definitivo; desnecessrio o uso de tabelas ou gabaritos para desenhar a curva no projeto.

Figura 5.3. Parbolas de 2. Grau: (a) simples; (b) composta.

Nos estudos de curvas verticais muito utilizada a expresso i1 i2 , que a variao total da declividade do greide: 49

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

g = i1 i2

(5.1)

A expresso i1 i2 algbrica. Na utilizao da expresso 5.1, os sinais das rampas i1 e i2 devem ser mantidos. Pelo sinal de g podemos dizer se a curva cncava ou convexa. Quando g > 0 a curva ser convexa e se g < 0 a curva ser cncava. A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia. Por isso, usual referir-se ao valor do raio Rv da curva vertical, que deve ser entendido como o menor raio instantneo da parbola. A equao 5.2 relaciona Rv e L.

L = Rv . g = Rv . i1 i2

(5.2)

5.2 - RAMPAS:
5.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS RAMPAS:
Como os veculos (passeios, mdios, pesados, ...) tm comportamentos diferentes nas rampas, procura-se limitar estas a valores inferiores a um valor mximo, dependendo da Classe da rodovia. Para os veculos de passageiros, (passeio), rampas at 7 ou 8% tm pouca influncia no comportamento, sendo que a operao de veculos de passageiros em rampas de at 3% praticamente a mesma que nos trechos em nvel, havendo apenas uma pequena perda de velocidade para alguns veculos. Para Caminhes (mdios e pesados), a perda de velocidade em rampas bem maior do que a dos veculos de passageiros, sendo que, para as rampas ascendentes, a velocidade desenvolvida por um caminho depende de vrios fatores: Inclinao do greide; Comprimento da rampa; Peso e Potncia do caminho; Velocidade de entrada na rampa; Habilidade e vontade do motorista. O tempo de percurso dos caminhes em uma determinada rampa cresce a medida que decresce a relao POTNCIA , assim, veculos com a mesma PESO tem aproximadamente o mesmo comportamento nas rampas. relao POTNCIA PESO

50

5.2.2 CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO:


5.2.2.1 INCLINAES MXIMAS E MNIMAS DAS RAMPAS: Baseando-nos no comportamento dos veculos nas rampas, podemos tirar elementos para a determinao das inclinaes mximas admissveis recomendadas pela Norma de Estradas de Rodagem do DNER, conforme a Tabela 5.1. TABELA DE RAMPAS MXIMAS (%) RELEVO PLANO ONDULADO 3 4 3 4,5 3 5 3 a 4(1) 5 a 6(1) 4 6 6 8

CLASSE DE PROJETO Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV-A Classe IV-B

MONTANHOSO 5 6 6 7 a 8(1) 8 10(2)

Tabela 5.1. Inclinao Mxima das Rampas (%) (Fonte: DNER)

(3) Valor mximo absoluto. (4) A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a 300 metros contnuos Para estradas secundrias os valores da tabela podero ser acrescidos de at 2%. Quando a topografia da regio atravessada for favorvel e as condies locais permitirem, podero ser usados trechos em nvel (rampa com inclinao 0%), desde que existam condies para a perfeita drenagem da pista. Nos trechos onde a gua de chuva no pode ser retirada no sentido transversal pista, por exemplo, em cortes extensos ou em pistas com guias laterais, o perfil dever garantir condies mnimas para o escoamento no sentido longitudinal. Nesses casos aconselhvel o uso de rampas com inclinao no inferior a 0,5% em estradas com pavimento de alta qualidade e 1% em estradas com pavimento de mdia e baixa qualidade. 5.2.2.2. - COMPRIMENTO CRTICOS DE RAMPAS: Trechos de estradas com sucesso de rampas muito curtas devem ser evitadas, pois criam necessidade de muitas curvas verticais e consequentemente problemas de visibilidade para ultrapassagem, reduzindo a capacidade de trfego da rodovia, podendo causar congestionamentos e afetar a segurana da estrada. Por outro lado, rampas muita longas provocam reduo da velocidade dos veculos pesados, dificultando o livre movimento dos veculos mais rpidos, reduzindo a capacidade, etc. ...

51

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

O comprimento mximo seria, a rigor, limitado pelo comprimento crtico, onde um veculo padro pode operar sem uma excessiva perda de velocidade. O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos seguintes fatores: Relao POTNCIA do caminho tipo, escolhido como PESO representativo do trfego da estrada; Perda de velocidade do caminho tipo na rampa; Velocidade de estrada na rampa, fator que vai depender das condies do trecho que precede a rampa considerada; Menor velocidade com a qual o caminho tipo possa chegar ao fim da rampa sem prejuzos acentuados do fluxo de trfego da estrada. O grfico da figura 5.3, obtido para um caminho nacional de 20 toneladas e velocidade de entrada na rampa de 80 km/h, permite a determinao do comprimento crtico em funo da inclinao da rampa e do valor da perda de velocidade estabelecida.

Figura 5.3. Comprimento Crtico das Rampas Caminho Nacional de 164 kg/kW (Fonte: PIMENTA)

Para a determinao do comprimento crtico com o uso do grfico da figura 5.3, implicando na aceitao do caminho tipo utilizado para elaborao do grfico, procede-se da seguinte maneira: Escolhe-se a maior perda de velocidade com a qual o veculo tipo possa chegar ao fim da rampa sem causar prejuzos significativos corrente de trfego da estrada (geralmente 25 km/h.);

52

Entra-se no grfico com o valor da inclinao da rampa (i) e obtm-se o comprimento crtico em funo da reduo de velocidade escolhida.

5.3 - CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL:


A concordncia das rampas projetadas, devem atender as condies de segurana, conforto, boa visibilidade e permitir a drenagem adequada da plataforma da estrada. Segundo a Portaria no. 19 - art. 17o., as curvas verticais de concordncias entre declividades longitudinais sucessivas sero parbolas do 2o. grau ou crculos de grandes raios. A parbola simples de eixo vertical uma das curvas mais usadas por dar uma boa aparncia curva, boa concordncia entre as rampas e ser uma curva onde as cotas de seus diversos pontos podem ser facilmente obtidas atravs de clculos rpidos.

5.3.1 - CURVAS VERTICAIS USUAIS:


Considerando o sentido do estaqueamento adotado sempre (), da esquerda para a direita.

CNCAVAS

CONVEXAS

53

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Figura 5.4 Tipos de curvas verticais.

5.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA SIMPLES

Figura 5.5 Esquema para clculo das cotas e flechas da parbola.

y = a. x 2 + b. x + c

(5.3)

Para a determinao dos coeficientes a, b e c da equao da parbola (5.3), procedemos da seguinte maneira: 1. Adotando a origem do sistema de eixos coincidente com o PCV, temos:

x=0 c =0 y=0
2. A derivada da curva no ponto PCV igual inclinao da reta tangente curva (i1):

2ax + b = i1 d (a.x 2 + b.x + c) = i1 b = i1 dx x=0


3. A derivada na curva no PTV igual inclinao da reta tangente cuva (i2):

2ax + b = i2 (i i ) d (a.x 2 + b.x + c) = i2 2aL + i1 = i2 a = 2 1 2L dx x=L


4. Substituindo os valores de a, b e c, e fazendo g = (i1-i2), a equao geral da parbola a seguinte: 54

y=

g 2 ..x + i1 .x 2L

(5.4)

A equao (5.4) fornece a ordenada y de qualquer ponto de abscissa x da curva, permitindo a determinao das coordenadas dos pontos da curva em relao ao PCV. Para o clculo das cotas de um ponto genrico P em relao a um plano de referncia, a equao utilizada a seguinte:

Cota( P) =

g 2 .x + i1 .x + Cota( PCV ) 2L

(5.5)

Ainda com relao figura 5.5, temos as seguintes relaes:

f + y = i1 .x f f =
Onde:

g 2 .x + i1 .x = i1 .x 2L
(5.6)

g 2 .x 2L

f = flecha da parbola. g = diferena algbrica das rampas (i1 i2) L = comprimento da curva vertical. x = distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.
Em particular, no ponto PIV, temos a flecha mxima, que a seguinte:

g L F= . 2L 2

F=

g .L 8

(5.7)

5.3.2.1 CLCULO DO PONTO DE ORDENADA MXIMA OU MNIMA


Derivando a equao (5.4), temos:

dy g 2 g .x + i1 .x = ..x + i1 d x 2L L
No ponto de mximo ou mnimo, temos:

55

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

x = L0
Fazendo as devidas substituies:

dy dx

=0

i .L L0 = 1 g
Onde:

i .L y0 = 1 2g

Lo = abscissa do vrtice V em relao ao PCV. yo = ordenada do vrtice V em relao ao PCV.


5.3.2.2 COTAS E ESTACAS DO PCV E PTV Para o clculo das estacas e cotas PCV e PTV utilizamos as seguintes
relaes:

L E ( PCV ) = E ( PIV ) 2 L E ( PTV ) = E ( PIV ) + 2 L Cota( PCV ) = Cota( PIV ) i1. 2 L Cota( PTV ) = Cota( PIV ) + i2 . 2

(5.8) (5.9) (5.10) (5.11)

5.3.3 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA DE SEGUNDO GRAU COMPOSTA

Figura 5.6 Elementos da parbola do 2 grau composta.

L = L1 + L2 com L1 L2
56

F=

L1 L2 g 2L

f1 =

F 2 .x1 2 L1

f2 =

F 2 .x 2 2 L2

5.4 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CONVEXAS:


O mnimo comprimento das curvas verticais convexas determinado em funo das condies necessrias de visibilidade nas curvas, de forma a das ao motorista o espao necessrio e uma frenagem segura, quando este avista um obstculo parado em sua trajetria. O critrio recomendado requer que um motorista com seu campo de viso situado a uma altura H = 1,10 m acima do plano da pista enxergue um obstculo situado sobre a pista, com altura h = 0,15 m. Para a determinao do comprimento mnimo de curvas verticais, utiliza-se o Critrio da Distncia de Visibilidade de Parada ou de Frenagem (situao mnima), cuja equao definida no Captulo 2 apresentamos abaixo:

V2 DP = 0,7.V + 255.( f L + i )
onde: DP

(2.9)

i V fL

= distncia de visibilidade de parada, em metros. = greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente). = velocidade de projeto ou de operao, em km/h. = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

A considerao da distncia de visibilidade de ultrapassagem geralmente leva a valores exagerados para o comprimento das curvas verticais, que so de difcil aplicao na prtica.

5.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):

S = DP L.

57

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Figura 5.7 - Comprimento mnimo de curvas verticais convexas (S L)

Observando a Figura 5.7 e a equao da parbola para o sistema escolhido (origem no ponto PCV), temos:

z = k .x
Substituindo:

mas

k=

( )

F L 2

g 2L

z=

( )
e

F .x 2 2 L 2

Ainda com relao figura 5.4, temos:

H = k .S1

h = k .S 2

Fazendo as devidas substituies, temos:

H F = 2 S1 L 2
Desenvolvendo:

( )

h F = 2 S2 L 2

( )

S1 =

L H . 2 F

S2 =

L H . 2 F

Substituindo estes valores na equao

S = S1 + S 2 , temos:

S=

H . L + h. L H + h 2 2 = L . 2 F F
F= A L 800

Numa curva vertical, fazendo um arranjo na equao (5.5) temos:

58

Donde:

S=

10. 8 L ( H + h ) 2. A L

S2 L= A 200.( H + h ) 2
Substituindo os valores H = 1,10 m e h = 0,15 m, temos, segundo DNER:

S2 L= A= KA 412
Na condio limite, temos S = DP Logo, o comprimento mnimo da curva vertical :

Lmin DNER
Onde:

D = P A = K min A 412

(5.12)

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %. K = parmetro da parbola, em metros.
J a AASHTO adota para H = 1,07 m e h = 0,15 m, finalizando a equao

Lmin AASHTO

D = P A = K min A 404

(5.13)

5.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):

S = DF L

59

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Figura 5.8 - Comprimento mnimo de curvas verticais convexas (S> L)

Da Figura 5.8, podemos deduzir:

S=

L H h + + 2 m n

(5.14)

Para S mnimo, a linha de viso dever ser tangente ao vrtice da curva. Logo, a taxa de variao de n deve ser igual a oposta de m, ou seja:

H dS h =0= 2 + 2 dm m n H h = m2 n2
Donde:

m = n

H h

n = m

h H

Sabemos que:

A 100 = m ( n) = m + n = n
Analogamente:

H H A 100 n= + n = n + 1 h h H +1 h

60

A 100 = m ( n) = m + n = m + m

h h A 100 m= 1 = m + H H h +1 H

Substituindo os valores de m e n na equao (5.14), temos:

L S= + 2

( (

h+ H A 100

2 h+ H L = 2S A 100

Substituindo os valores H = 1,10 m e h = 0,15 m, temos, segundo DNER:

L = 2S

412 A

Na condio limite, temos S = DP Logo, o comprimento mnimo da curva vertical :

Lmin DNER = 2 DP
Onde:

412 A

(5.15)

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %.
J a AASHTO adota para H = 1,07 m e h = 0,15 m, finalizando a equao

Lmin AASHTO = 2 DP

404 A

(5.16)

61

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

5.5 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CNCAVAS:


Ao contrrio das curvas convexas, as curvas cncavas no apresentam problemas de visibilidade e o comprimento mnimo dessas curvas deve ser determinado em funo da anlise de: conforto; drenagem da curva; visibilidade noturna.

Durante o dia e no caso da pistas iluminadas artificialmente, geralmente no ocorrem problemas de visibilidade. Para pista no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situada a 0,61 m acima da pista, supondo que o seu facho luminoso diverge de 1 do eixo longitudinal do veculo.

5.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):

S = D P L.

Figura 5.9 - Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S L)

Da Figura 5.9 pode-se deduzir:

F (L 2 )2
Sendo F =

v.S +h 100 = S2

A.L , temos: 800

62

A.L 800 = v.S + 100h (L 2)2 100.S 2 A.S 2 L= 2.(v.S + 100.h)


Empregando os valores recomendados, temos:

h = 0,61m v = 1,75%

S2 L= .A = K .A 122 + 3,5.S
Na condio limite, temos S = DP . Logo, a equao se reduz a:

Lmin DNER
Onde:

DP = . A = K min DNER . A 122 + 3,5.DP

(5.17)

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %. K = parmetro da parbola, em metros.
J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao

Lmin AASHTO

DP = . A = K min AASHTO . A 150 + 3,5.DP

(5.18)

5.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):

S = D P L.

63

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Figura 5.10 - Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S> L)

Da Figura 5.10, podemos observar que:

S=

L + S1 2

Dos tringulos semelhantes ABC e ADE podemos deduzir:

S1 L2 = v.S + h 4F 100
Sendo F =

A.L , podemos escrever: 800

S1 =
S=

(v. S 100) + h A 100

Donde:

L v.S + 100.h + 2 A

Isolando o valor de L e empregando os valores recomendados pelo DNER, sendo h = 0,61 m e v = 1,75%, temos:

L = 2S

122 + 3,5.S A
64

Na condio limite, temos S = DP . Logo, a equao se reduz a:

Lmin DNER = 2 DP
Onde:

122 + 3,5.DP A

(5.19)

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros. A = diferena algbrica das rampas, em %.
J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao

Lmin AASHTO = 2 DP

155 + 3,5.DP A

(5.20)

5.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO DE CURVA CNCAVAS E CONVEXAS:
Os valores de Lmin definidos pelas equaes (5.12), (5.15), Mtodo do DNER, ou pelas equaes (5.13), (5.16), Mtodo da AASHTO para curvas convexas. E pelas equaes (5.17), (5.18), Mtodo do DNER, ou pelas equaes (5.19), (5.20), Mtodo da AASHTO para curvas cncavas. Para ambos os casos (curvas convexas e curvas cncavas), valores muito pequenos para L no so desejveis. Pelo critrio do mnimo valor absoluto, o comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber e alterao de declividade longitudinal. Adotando para essa percepo um perodo de tempo mnimo de 2 segundos, o comprimento mnimo da curva vertical de acordo com esse critrio dado pela equao (5.21).

Lmin 0,60.V
Onde:

(5.21)

Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros. V = velocidade de projeto em km/h.

5.6 EXERCCIOS SOBRE CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL:


Dado o perfil representado na figura 5.11, calcular as cotas do greide (perfil de referncia), do PTV1 ao PTV2 e preparar a tabela de locao da curva vertical. 65

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

NOTA: NO SER NECESSRIO CALCULAR O COMPRIMENTO MNIMO DA CURVA VERTICAL.


CURVA 1

PTV1

I1=

-2,0

PTV2
000 %

PCV2
= I2

0 00 4,

0%

103+0,00

109+0,00

PIV2

Cota = 542,480m

Figura 5.11

5.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS:

Cota PTV1 = 542,48 + 0,02 x 240,00 = 547,28 m Cota PCV2 = 542,48 + 0,02 x 120,00 = 544,88 m CotaPTV2 = 542,48 + 0,04 x 120,00 = 547,28 m
5.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2. GRAU DA CURVA VERTICAL SIMTRICA:
Sabemos que: Onde

y = a. x 2 + b. x
b = i1 = - 0,02 0,04 ( 0,02) (i i ) = 0,000125 a= 2 1 = 2 240 2.Lv

Portando

y = 0,000125.x 2 0,02.x

Determinao do Vrtice da parbola (ponto de mnimo)

66

115+0,00

121+0,00

L0 =

i1.L 0,02 240,00 = = 80,00m g 0,06


e

i .L ( 0,02) 240 = 0,800 y0 = 1 = 2 g 2 ( 0,02 0,04)


2 2

Substituindo os valores de x na equao geral, temos:

x = 0 y = 0,000125 0 2 0,02 0 = 0,000 x = 20 y = 0,000125 20 2 0,02 20 = 0,350 x = 40 y = 0,000125 40 2 0,02 40 = 0,600 x = 60 y = 0,000125 60 2 0,02 60 = 0,750
Estaca do vrtice

x = 80 y = 0,000125 80 2 0,02 80 = 0,800 x = 100 y = 0,000125 100 2 0,02 100 = 0,750 x = 120 y = 0,000125 120 2 0,02 120 = 0,600 x = 140 y = 0,000125 140 2 0,02 140 = 0,350 x = 160 y = 0,000125 160 2 0,02 160 = 0,000 x = 180 y = 0,000125 180 2 0,02 180 = 0,450 x = 200 y = 0,000125 200 2 0,02 200 = 1,000 x = 220 y = 0,000125 220 2 0,02 220 = 1,650 x = 240 y = 0,000125 240 2 0,02 240 = 2,400

5.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM:


(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)

67

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

ESTACA

ALINHAMENTOS HOR. VERTICAL

COTAS (m) TERRENO GREIDE RETO

ORDENADAS DA PARBOLA X Y

COTAS VERMELHAS GREIDE DE PROJETO CORTE (+) ATERRO (-)

103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 (V) 114 115 116 117 118 119 120 121

547,850 547,280 547,280 547,339 546,880 546,880 546,878 546,480 546,480 546,326 546,080 546,080 545,828 545,680 545,680 545,280 545,280 545,280 (PCV2) 544,318 544,880 0,000 0,000 544,880 543,989 544,530 20,000 -0,350 544,530 543,330 544,280 40,000 -0,600 544,280 543,341 544,130 60,000 -0,750 544,130 543,527 544,080 80,000 -0,800 544,080 543,441 544,130 100,000 -0,750 544,130 (PIV2) 543,526 544,280 120,000 -0,600 544,280 543,320 544,530 140,000 -0,350 544,530 544,320 544,880 160,000 0,000 544,880 544,631 545,330 180,000 0,450 545,330 545,138 545,880 200,000 1,000 545,880 545,878 546,530 220,000 1,650 546,530 (PTV2) 546,799 547,280 240,000 2,400 547,280 Tabela 5.1 Tabela Nota de Servio de Terraplanagem

(PTV1)

0,570 0,459 0,398 0,246 0,148 0,000 -0,562 -0,541 -0,950 -0,789 -0,553 -0,689 -0,754 -1,210 -0,560 -0,699 -0,742 -0,652 -0,481

Colunas: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)

Estacas; Alinhamentos: Indicar as curvas horizontais e verticais; Cotas do terreno obtidas no perfil longitudinal; Cotas do greide reto, calculadas em funo da rampa para cada 20 metros; Abscissa x para a referncia (0,0) no PCV; Ordenada y para a referncia (0,0) no PCV; Greide de projeto: Incluir as cotas da curva parablica; Cotas vermelhas de corte: ( + ) , (8) = (3) (7) > 0. Cotas vermelhas de aterro: ( - ) , (8) = (3) (7) < 0.

5.7 EXERCCIOS PROPOSTOS


1 Sendo conhecidos os dados constantes do croqui abaixo, calcular as cotas dos PIVs e a rampa desconhecida.
PIV1

4,0000%

-2,0000%

-2,0000%

PIV3

PIV2
1,0000% 82 + 2,00 0 -4,5000% 120 + 8,00 164 + 8,00 2,2000% 254 + 18,00

68

2 - Com os dados do exerccio anterior e adotando-se os raios (em mdulo): R1 = 6.000,00 metros, R2 = 4.000,00 metros e R3 = 10.000,00 metros, calcular as estacas dos PCVs e PTVs. 4 (Pimenta) Dado o esquema abaixo, substituir as duas curvas por uma s, usando o maior raio possvel, sem que a nova curva vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87. Calcular o PIV, o raio, o PCV e o PTV da nova curva.

5 (Adaptado prof. Pimenta) Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp = 100 km/h. As rampas esto definidas conforme esquema abaixo. Deseja-se que, na estaca 144, a altura de corte seja a menor possvel, respeitando-se a condio mnima de visibilidade. Sabendo-se que a cota do terreno na estaca 144 653,71 m, determinar a altura de corte, o raio da curva vertical, o PCV e o PTV.

5.8 TRABALHO PRTICO QUINTA ETAPA:


Definir no trabalho prtico: Os comprimentos mnimos das cncavas e convexas adotando o CASO I. curvas verticais

Os elementos notveis para cada curva vertical: 69

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

- Estacas PCV; - Estacas PTV; - Ponto de mximo ou de mnimo (V). Preparar a nota de Servio de Terraplanagem, conforme modelo na Tabela 5.1.

70

71

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

CAPTULO 6 TERRAPLANAGEM
6. TERRAPLANAGEM:
Aps traados o perfil longitudinal e transversal, j se dispe de dados necessrios para uma verificao da viabilidade da locao do greide de cada traado atravs dos clculos de movimento de terra. No clculo de volumes necessrio conhecer-se a largura (L) da plataforma do greide de regularizao (pista de terraplanagem) e as inclinaes dos taludes. A inclinao dos taludes de corte e aterro varia conforme o tipo de solo encontrado. O principal objetivo do projetista de estradas o de efetuar o menor movimento de terra possvel, cumprindo, logicamente, as normas de um traado racional. O perfil longitudinal (greide) gera, portanto, volumes a escavar (cortes) e volumes a aterrar (aterros). No projeto do greide procura-se um perfil longitudinal que proporcione boas compensaes entre cortes e aterros, e tambm distncias de transportes to reduzidas quanto possvel. O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo em relao ao custo total da estrada, sendo, portanto um item importante a ser analisado. Nos locais onde os materiais de corte tiverem condies de serem usados nos aterros, o equilbrio entre volumes de cortes e aterros, minimizando emprstimos e/ou bota-foras, acarreta em menores custos de terraplanagem.

6.1. CLCULO DOS VOLUMES:


O mtodo usual consiste em considerar o volume como proveniente de uma srie de prismides (slidos geomtricos limitados nos extremos por faces paralelas e lateralmente por superfcies planas). No campo, (FIGURA 6.1) as faces paralelas correspondem s sees transversais externas, e as superfcies planas laterais correspondem plataforma da estrada, os taludes e a superfcie do terreno natural.

72

FIGURA 6.1 Prismide formado num ramo de rodovia (fonte: CARCIENTE)

Uma frmula aproximada comumente utilizada para o clculo dos volumes dos prismides a chamada frmula das reas mdias. A frmula a seguinte:

Vm =

L ( A1 + A2 ) 2

(6.1)

6.1.2. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS:


As reas das seces transversais podem ser calculadas de diferentes maneiras, dependendo da topografia do terreno e do grau de preciso exigido. Entre os vrios mtodos, os mais usados so os seguintes: Mtodo analtico para o clculo da rea das sees: Clculo pelas coordenadas de seus vrtices; Planmetros: So instrumentos que servem para medir a rea de uma figura; Seo Mista: Quando a seo mista, isto , com reas de corte e aterro, o processo mais prtico para o clculo das reas baseia-se na diviso da seo em figuras geomtricas conhecidas, tais como tringulos e trapzios. Processo Simplificado: Admite o terreno natural em nvel. um mtodo usado apenas para estimativa dos volumes, portanto, apenas nos anteprojetos. No nosso curso estudaremos apenas o PROCESSO SIMPLIFICADO.

6.1.2.1.- PROCESSO SIMPLIFICADO: Embora o processo simplificado leve a erros por admitir o terreno em nvel, um processo usado pois nos permite avaliar com rapidez os volumes de terraplanagem.

73

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

A = b.h + 2.
Desenvolvendo (6.2) temos:

nh.h = h(b + nh) 2

(6.2)

A = b.h + n.h2
Onde:

(6.3)

A b h n

= = = =

rea da seo transversal. Base Altura. Talude (n/1).

Para a seo de corte, adotamos n =

pela engenharia de solos. No trabalho adotaremos, para corte, n =

2 1 , ou outro valor a ser definido 3 1

2 . 3 3 ou outro valor a ser definido 2

Para a seo de aterro, adotamos n =

pela engenharia de solos.

74

6.2. CADERNETA DE RESIDNCIA:


a caderneta que nos fornece as notas de servio, isto , a indicao de quanto devemos escavar ou aterrar em cada estaca. As cotas do terreno so obtidas da caderneta de nivelamento. As cotas do greide so obtidas do projeto, atravs de clculo analtico. Aps o clculo das alturas de corte ou aterro, utilizando as frmulas simplificadas apresentadas pelo processo simplificado obtemos as reas das sees que sero utilizadas para o clculo dos volumes de corte ou aterro. Um exemplo da caderneta de residncia:
(1) ESTACA (2) DECLIVIDADE (3) COTAS
TERRENO GREIDE

(4)

(5) (6) NOTAS DE SERVIO


ATERRO CORTE

(7) (8) REAS


ATERRO CORTE

1 728,50 725,10 3,40 2 +1% 729,65 725,30 4,35 3 730,81 725,50 5,31 4 728,70 725,60 3,10 CURVA VERTICAL 5 727,55 725,55 2,00 6 722,75 725,45 2,70 51,4 7 722,05 725,25 3,20 63,4 8 720,75 725,05 4,30 92,2 9 -1% 718,85 724,85 6,00 144,0 10 717,50 724,65 7,15 183,9 11 716,88 724,45 7,57 113,6 12 715,65 724,25 8,60 239,9 13 714,95 724,05 9,10 260,7 14 713,10 723,85 10,75 334,6 (1) Coluna das estacas (2) Declividades do greide. (3) Coluna das cotas do terreno (obtidas do levantamento topogrfico in loco). (4) Coluna das cotas do greide (obtidas do anteprojeto). (5) Coluna (3) - Coluna (4), se negativo. (6) Coluna (3) - Coluna (4), se positivo. (7) Clculo da rea de aterro: A = 15,00 h + 1,5 h , adotando B=15,00 m.
2

58,7 77,9 98,4 52,9 32,7

(8) Clculo da rea de corte: A = 15,00 h +

2 h 2 , adotando B=15,00 m. 3

6.3. CLCULO DOS VOLUMES PROPRIAMENTE DITO:


Os volumes so calculados associando-se a um prisma, o volume entre duas sees consecutivas. Esse volume chama-se VOLUME DO INTERPERFIL (Vi).

75

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Vi =
onde: d A

1 d ( Ai 1 + Ai ) 2

(6.4)

distncia entre sees (m). reas das sees (m2).

Aps o clculo dos volumes parciais (Vi), obtm-se o volume total atravs da somatrias dos volumes parciais. Ou

V = Vi
i

(6.5)

V =

d ( A1 + 2( A2 + A3 + .... + An 2 + An 1 ) + An ) 2

(6.6)

6.4. DISTRIBUIO DO MATERIAL ESCAVADO.


Aps a concluso do projeto em planta e perfil, que deve ter sido elaborado de modo a ter-se o mnimo possvel de movimento de terra, passamos ento ao estudo da distribuio mais conveniente dos volumes escavados. Dentre os vrios mtodos utilizados para a distribuio dos volumes escavados, estudaremos apenas o Diagrama de Bruckner ou Diagrama de Massas.

6.4.1. PRINCPIOS DO DIAGRAMA DE MASSAS:


Uma forma de bem assimilar o funcionamento do diagrama antes de aplic-lo, atravs de princpios que o regem. a.1. Primeiro princpio (da construo do diagrama): A linha do diagrama sobe nos trechos de corte e desce nos aterros; portanto passa por mximos relativos na passagem de corte para aterro e por mnimos relativos na passagem de aterro para corte. Tanto os mximos como os mnimos so relativos e no h necessidade de termos os absolutos, porque os transportes sero feitos em trechos relativamente curtos. a.2. Segundo princpio (da linha de distribuio): Quando traamos uma linha paralela linha de construo cortando a linha do diagrama, ficam determinados volumes iguais de corte e de aterro. Esta linha chama-se linha de distribuio. a.3. Terceiro princpio (dos emprstimos e bota-foras): Quando duas linhas de distribuio sucessivas fazem um degrau para baixo, temos a necessidade de um emprstimo; quando o degrau para cima temos um bota-fora. 76

Emprstimo acontece quando falta terra e temos necessidade de tir-la das partes laterais para a plataforma. Bota-fora quando sobra terra na plataforma e necessitamos jog-la nas laterais.

a.4. Quarto princpio: Quando a linha do diagrama est acima da linha de distribuio, o transporte da terra para frente; quando o diagrama est abaixo da linha de distribuio, o transporte da terra para trs.

a.5. Quinto princpio: Em cada pondo do diagrama, a leitura da vertical (ordenada) nos fornece o valor dos volumes acumulados at esse ponto.

a.6. Sexto princpio: A rea limitada pelo diagrama e a horizontal qualquer d o momento de transporte entre o corte e o aterro que se compensam.

6.4.2.

EXECUO

DO

DIAGRAMA

DE

MASSAS

OU

DE

BRUCKNER:
O diagrama de massas (mass diagram) tambm conhecido como diagrama de Bruckner, seu criador. utilizado para planejar o transporte de terra entre cortes e aterros, bem como calcular suas quantidades para efeito de valores, objetivando o estudo da distribuio de terras de modo a ter-se o transporte mais econmico. Desenhado o perfil (terreno e greide), calculam-se os volumes de cortes (C1, C2, ...Cn) e aterros (A1, A2, ...An), considerando que os aterros ao serem compactados aumentam de volume. Para possibilitar a comparao entre volumes de corte e aterro, necessrio o uso de um fator de converso de volumes. D-se o nome de fator de homogeneizao (Fh) relao entre o volume de material no corte de origem, e o volume de aterro compactado resultante.

O coeficiente de acrscimo de volume dos aterros calculado como:

77

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

Fh =

s 1,30 c

(fator de compactao).

(6.7)

onde: s = massa especfica aparente seca aps compactao no aterro. c = massa especfica aparente seca do material no corte de origem. O fator de homogeneizao aplicado sobre os volumes de aterro, como um multiplicador.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM SEMI VOLUMES SOMA DAS REAS DISTN PARCIAIS ATERRO CORTE CIA ATERRO CORTE 0 136,6 176,3 151,3 85,6 32,7 10 10 10 10 10 5
X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3= X1,3=

(9)

(10) COMPEN SAO LATERAL

EST.

REAS (m2) ATERRO CORTE 58,7 77,9 98,4 52,9 32,7 0 0

ACUMULADOS 0 1366,0 3129,0 4642,0 5498,0 5661,5

1 2 3 4 5 5+10

0 1366,0 1763,0 1513,0 856,0 163,5 5661,5

51,4 51,4 5 -334,1 5327,4 6 X1,3= 63,4 144,8 10 -1882,4 3445,0 7 X1,3= 92,2 155,6 10 -2022,8 1422,2 8 X1,3= 144,0 236,2 10 -3070,6 -1648,4 9 X1,3= 183,9 327,9 10 -4262,7 -5911,1 10 X1,3= 113,6 297,5 10 -3867,5 -9778,6 11 X1,3= 239,9 353,5 10 -4595,5 -14374,1 12 X1,3= 260,7 500,6 10 -6507,8 -20881,9 13 X1,3= 334,6 595,3 10 -7738,9 -28620,8 14 X1,3= 0 0 334,6 4 -1739,9 -30360,7 14+8 X1,3= -36022,2 . . . (1) ESTACAS (2) REAS DE ATERRO. (3) REAS DE CORTE. (4) SOMATRIA DAS REAS DE ATERRO ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. Por exemplo: 58,7 + 77,9 = 136,6. 77,9 + 98,4 = 176,3. ... (5) SOMATRIA DAS REAS DE CORTE ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. Por exemplo: 0,0 + 51,4 = 51,4. 51,4 + 63,4 = 144,8. 63,4 + 92,2 = 155,6. ... (6) SEMI DISTNCIA ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS. (7) CLCULO DO VOLUME DE ATERRO: (4) X (6) X 1,3. (8) CLCULO DO VOLUME DE CORTE: (5) X (6) X 1,0. (9) CLCULO DO VOLUME ACUMULADO PARA A CONSTRUO DO DIAGRAMA DE MASSAS. Por exemplo: 0,0 + 1366,0 = 1366,0. 1366,0 + 1763,0 = 3129,0.

78

3129,0 + 1513,0 = 4642,0. ... (10) DISTRIBUIO DOS VOLUMES LATERAIS.

Com os volumes acumulados constru-se o DIAGRAMA DE BRUCKNER, sobre o mesmo perfil da prancha de projeto, escolhendo-se uma horizontal de referncia e sobre ela marcando-se os volumes acumulados (vertical) relacionados s estacas. A escala vertical do diagrama usada geralmente 1:1.000 m3 (1cm = 1.000 m3). Para levar a terra do corte para o aterro, algumas viagens so curtas e outras longas. Precisamos procurar a distncia mdia, obtido pelo diagrama de massas. Multiplicando o volume de corte pela distncia mdia de transporte obtemos o momento de transporte. Portanto:

t = Vi di
i

(6.8)

Onde:

Mt Vi di

= Momento de transporte (m3 . dam). = Volume de corte parcial. = Distncia mdia parcial.

Aps a determinao do volume total, podemos calcular a distncia mdia do transporte no trecho analisado, portanto:

dm =
onde: dm Vc

t Vc

(6.9)

= Distncia mdia total. = Volume de corte total.

6.5. EXERCCIO:
Dado o quadro CLCULO DE TERRAPLANAGEM a seguir, que se originou do greide projetado, construir o diagrama de Bruckner e deduzir os demais elementos do projeto. NOTA: As reas de aterro j foram acrescidas pelo fator de compactao (= 1,3).
QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM SEMI VOLUMES SOMA DAS REAS DISTN PARCIAIS ACUMU-

ESTACA

REAS (m2)

COMPEN SAO

79

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

ATERRO

CORTE

ATERRO

CORTE

CIA

ATERRO

CORTE

LADOS

LATERAL

0 1 2 3 4 5 5+10 5+10 6 7 8 9 10 11 11+8 11+8 12 13 14 15 15+16 15+16 16 17 18 19 20 TOTAIS

0 15 25 40 50 20 0 0

0 0 10 30 50 45 25 15 0 0

0 15 40 65 90 70 20 0 10 40 80 95 70 40 15 0 10 35 40 20 5 0 5 20 35 30 10

10 10 10 10 10 5 5 10 10 10 10 10 4 6 10 10 10 8 2 10 10 10 10

0 -150 -400 -650 -900 -700 -100 -2900 50 400 800 950 700 400 60 3360 -60 -350 -400 -200 -40 -1050 10 200 350 300 100 960 4320

0 -150 -550 -1200 -2100 -2800 -2900 -2900 -2850 -2450 -1650 -700 0 400 460 460 400 50 -350 -550 -590 -590 -580 -380 -30 270 370

0 0 10 25 15 5 0 0

0 0 5 15 20 10 0

-3950

6.5.1. VOLUMES TOTAIS:


- Aterros: A1 = -2.900 m3. A2 = -1.050 m3. - 3.950 m3. C1 = 3.360 m3. C2 = 960 m3. 4.320 m3. A = - 3.950 m3.

- Cortes:

C = 4.320 m3.

6.5.2. VOLUMES COMPENSADOS E TRANSPORTE:


a) - O aterro A1 (- 2.900 m3) compensado pelo corte C1 (2.900 m3), com transporte d1 = 9,8 dam.

80

b) - O aterro A2 (- 460 m3) compensado pelo corte C1 (460 m3), com transporte d2 = 4,4 dam. c) - O aterro A2 (- 590 m3) compensado pelo corte C2 (590 m3), com transporte d3 = 7,0 dam. d) - C2 (370 m3) volume de Bota-fora. No precisa ser compensado.

6.5.3. VOLUME DE EMPRSTIMO:


E = 0,00 m3.

6.5.4. MOMENTOS DE TRANSPORTE (m3 x dam).


t = 2900 9,8 + 460 4,4 + 590 7,0 = 34.574 m3 dam

6.5.5. VOLUMES ESCAVAR (CORTES):


' " C1' + C1" + C2 + C2 = 2900 + 460 + 590 + 370 = 4320 m3 .

6.5.6. VOLUMES COMPACTAR (ATERROS):


' " A1 + A2 + A2 = 2900 + 460 + 590 = 3950 m3 .

6.5.7. DISTNCIA MDIA DE TRANSPORTE (dam)


t 34.574 = 8,75dam. " ' = C + C1 + C2 3950 (No foi considerado o volume de bota-fora). dm =
' 1

6.6. EXERCCIO PROPOSTO


1 Calcular o Momento de Transportes e o custo do servio de terraplenagem para o trecho abaixo, sabendo-se que: Distncia do bota fora = 0,3 km; Custo de escavao = R$ 1,50/m3; Custo de transporte = R$ 0,75/m3.km Custo da compactao = R$ 0,65/m3

LARGURA DA PLATAFORMA = TALUDES = COEFICIENTE DE REDUO =

14,00 1: 1 1,2

81

PAVIMENTOS DE ESTRADAS I

ESTACA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ESTACA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

COTAS PELO EIXO "OFF-SETS" (COTAS) GREIDE TERENO VERMELHA ESQUERDA DIREITA 640,150 640,150 0,000 640,150 640,150 640,700 641,300 0,600 641,910 640,880 641,150 642,290 1,140 642,980 641,470 641,500 645,060 3,560 646,500 644,000 641,750 647,360 5,610 647,600 647,080 641,900 647,120 5,220 646,720 647,200 641,950 645,850 3,900 644,920 646,340 641,900 643,900 2,000 642,360 645,150 641,750 640,810 -0,940 638,110 644,720 641,550 637,330 -4,220 636,270 638,400 641,450 632,000 -9,450 632,000 632,000 641,550 637,950 -3,600 635,460 638,240 641,850 642,420 0,570 641,000 644,120 642,250 645,610 3,360 645,060 646,330 642,650 646,520 3,870 646,580 646,500 643,050 644,700 1,650 644,700 644,700 643,450 643,450 0,000 643,450 643,450

REA DA SEO CORTE ATERRO 0,00 0,00 9,48 0,00 16,73 0,00 64,52 0,00 109,76 0,00 98,37 0,00 67,42 0,00 30,70 0,00 7,90 18,53 0,00 76,83 0,00 221,60 0,00 75,02 11,39 1,78 59,14 0,00 69,37 0,00 25,82 0,00 0,00 0,00 DIAGRAMA DE MASSAS 0,00 94,80 356,90 1169,40 2912,20 4993,50 6651,40 7632,60 7796,24 6730,92 3149,76 -409,68 -1217,38 -533,44 751,66 1703,56 1961,76

VOLUMES ATERRO VOLUME VOLUMEACUMULADO CORTE ATERRO CORRIGIDO EXCEDENTE CORTE ATERRO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 94,80 0,00 0,00 94,80 94,80 0,00 262,10 0,00 0,00 262,10 356,90 0,00 812,50 0,00 0,00 812,50 1169,40 0,00 1742,80 0,00 0,00 1742,80 2912,20 0,00 2081,30 0,00 0,00 2081,30 4993,50 0,00 1657,90 0,00 0,00 1657,90 6651,40 0,00 981,20 0,00 0,00 981,20 7632,60 0,00 386,00 185,30 222,36 163,64 8018,60 222,36 79,00 953,60 1144,32 -1065,32 8097,60 1366,68 0,00 2984,30 3581,16 -3581,16 8097,60 4947,84 0,00 2966,20 3559,44 -3559,44 8097,60 8507,28 113,90 768,00 921,60 -807,70 8211,50 9428,88 705,30 17,80 21,36 683,94 8916,80 9450,24 1285,10 0,00 0,00 1285,10 10201,90 9450,24 951,90 0,00 0,00 951,90 11153,80 9450,24 258,20 0,00 0,00 258,20 11412,00 9450,24

6.7. TRABALHO PRTICO SEXTA ETAPA:


No trabalho prtico: Calcular as reas das sees utilizando o processo simplificado. 82

Calcular as coordenadas do diagrama de massas ou de Bruchner, montando o diagrama. Desenhar as linhas de distribuies e determinar o Momento de Transporte. Determinar a distncia mdia de transporte (DMT).

83