1

24 Congresso Nacional de Transporte Aquavirio,

Construo Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012

Uma proposta alternativa de determinao da lotao e do peso mximo da
carga de embarcaes pequenas

Henrique Jos Carib Ribeiro, D.Sc.,
IFBa Brasil



Resumo:

Os anexos 6G e 6H da NORMAM 02/DPC anexos 7F e 7G da NORMAM 01/DPC tratam da
metodologia de execuo de um teste prtico com o objetivo de avaliar a influncia do acmulo de
passageiros em um bordo sobre a estabilidade de embarcaes com Arqueao Bruta inferior a
20AB. Este trabalho apresenta um mtodo analtico alternativo, com o propsito de simular este
efeito e verificar os critrios estabelecidos no captulo 6 da NORMAM 02/DPC captulo 7 da
NORMAM 01/DPC. A metodologia apresentada contorna inconvenientes da metodologia em vigor,
tais como a freqente indisponibilidade do nmero de pessoas para execuo do teste e a
probabilidade no desprezvel da ocorrncia de acidente durante a realizao do teste. O mtodo
apresentado utiliza o equacionamento da forma anteriormente proposto para estimar a altura do
centro de gravidade integrando a superfcie moldada, e compondo seu centro de gravidade com o
do convs, passageiros e outros componentes das obras mortas. Os resultados obtidos pelo
modelo para a altura do centro de gravidade so comparados com os obtidos pela experincia de
inclinao de embarcaes. A anlise dos resultados demonstra que o mtodo proposto
aplicvel previso da estabilidade inicial de forma expedita e precisa, verificando de maneira
eficaz a lotao e o peso mximo da carga das embarcaes de pequeno porte.

1 Introduo
Apesar de no constar entre as qualidades
essenciais das embarcaes, a estabilidade
uma das mais importantes qualidades
nuticas, especialmente das embarcaes de
passageiros.
Ainda que a estabilidade considere
diferentes aspectos do equilbrio, a noo de
equilbrio estvel est ligada a uma atitude
especfica. Portanto, o critrio a ser usado
para estabelecer a lotao, por exemplo, , de
certa forma, subjetivo, necessitando ser
imposto atravs de autoridade.
No Brasil, a Autoridade Martima a
Diretoria de Portos e Costas (DPC), rgo
ligado ao Comando da Marinha, que baixa
normas e regulamentos com esta finalidade.
A Norma da Autoridade Martima
(NORMAM) um desses documentos, sendo
mais freqentemente usadas as de nmero 1
e 2, sendo a primeira destinada s
embarcaes que navegam em mar aberto, e
a segunda s embarcaes que trafegam na
Navegao Interior.
O captulo 6 da norma que trata da
estabilidade das embarcaes destinadas
navegao interior, considera ainda outros
aspectos relacionados com a estabilidade, tais
como a borda livre e a compartimentagem.
Especificamente o anexo 6G trata de
estabelecer normas para a determinao da
lotao de passageiros e do peso mximo da
carga, assunto que trataremos ao longo deste
trabalho.
Sendo assim, o objetivo deste trabalho
apresentar um modelo analtico alternativo,
com a finalidade de determinar a lotao,
aplicvel s embarcaes que se encontram
dispensadas da realizao da prova de
inclinao. Para o caso em que a embarcao
transporte tambm carga, estende-se a
estabelecer limites seguros para esta ltima,
2
que ser transportada adicionalmente, junto
com os passageiros, de acordo com os
critrios da norma.
2 Posio do Problema
Considere-se uma embarcao de
passageiros de pequeno porte para a qual se
deseja estabelecer a lotao e o peso mximo
da carga.
A metodologia proposta pela Autoridade
Martima composta pela realizao de um
teste prtico, que consiste em fazer embarcar
a quantidade de passageiros pretendida e
medir as bordas livres antes e depois de
acumular os passageiros em um bordo.
Estabelecendo diferentes limites para o
ngulo de banda assumido pela embarcao,
de acordo com os diferentes tipos de
embarcaes, um critrio para a fixao da
lotao formado.
Apesar do critrio imposto pela Autoridade
Martima ser razovel, lgico e eficiente, seus
inconvenientes encontram-se associados
realizao do teste prtico, para o qual
importante reconhecer tambm a eficincia
dos seus resultados, uma vez que sua
simulao real.
O primeiro inconveniente freqentemente
observado em razo da dificuldade de reunir
um nmero de pessoas igual lotao
pretendida. Alm disso, a norma estabelece
uma faixa de pesos para estas pessoas, que
no so pesadas. Assim, o critrio de rejeio
subjetivo e dificulta uma avaliao baseada
numa condio de carregamento objetiva.
Por outro lado, o prprio teste prtico
contm riscos que so reais, isto , a
probabilidade de ocorrncia de um acidente
no desprezvel, apesar dos cuidados
recomendados pela norma.
O prprio autor j se confrontou com
situaes em que a lotao pretendida pelo
proprietrio era totalmente incompatvel com
as caractersticas de estabilidade da
embarcao, dotada no s de borda livre
muito baixa como tambm de baixas
restaurao hidrosttica e reserva de
flutuabilidade, o que impediu mesmo o
embarque das pessoas. Nestas
circunstncias, a realizao do teste
possvel, o que pode condicionar a exposio
da segurana das pessoas e do material
experincia do engenheiro que realiza o teste.
Para contornar estes inconvenientes que
se deseja apresentar um modelo alternativo
para determinar a lotao luz da
estabilidade inicial ou da estabilidade a
grandes ngulos da embarcao, avaliando
com preciso suficiente a altura do centro de
gravidade. Dessa forma, o mesmo teste
prtico pode ser simulado atravs de modelo
matemtico, destacando que a proposta
apenas aplicvel s embarcaes
dispensadas da realizao da prova de
inclinao.
3 Modelo Atual
A proposta atual da NORMAM para
determinao da lotao e do peso mximo da
carga de embarcaes com AB < 20 feita
medindo-se as bordas livres antes e depois do
acmulo de passageiros em um bordo, de
acordo com a concentrao de 4
passageiros/m. Os critrios de estabilidade
so transcritos nas equaes (1) e (2) a
seguir:
1
2 1
k
b
BL BL

(1)
1 2 1 2
.BL k BL BL (2)
A figura 1 e a tabela 1 mostram os
parmetros constantes das equaes (1) e (2):
BL
1
2 BL
b

Figura 1 - Parmetros BL1, BL2 e b.

TABELA 1: Valores de k
1
e k
2
.
Tipo de
Embarca
o
rea de
Navega
o
K
1
K
2
I 1 0,134 0,90
II 1 0,134 0,90
III 1 0,106 0,70
IV 1 0,088 0,50
I 2 0,106 0,70
II 2 0,088 0,70
III 2 0,088 0,50
IV 2 - -
I 3 0,088 0,50
II 3 - -
III 3 - -
IV 3 - -

Note-se que o critrio representado pela
equao (1) estabelece o ngulo mximo de
3
inclinao, representando, portanto, um
critrio de estabilidade. J o critrio
representado pela equao (2), referindo-se
s propores entre as bordas livres, alm de
relacionar-se indiretamente com a mesma
estabilidade, associa-se com a reserva de
flutuabilidade, e sua imposio tambm
preserva a segurana da embarcao no mar.
Ao mesmo tempo, os limites estabelecidos
na tabela 1 so mais apertados para as reas
de navegao mais agressivas, o mesmo
acontecendo para as embarcaes dotadas
de um nmero menor de dispositivos de
segurana. A proposta do presente trabalho ,
portanto, apresentar um modelo opcional de
verificao dos mesmos critrios, contornando
a aplicao do teste prtico descrito na
NORMAM.
4 Modelo Proposto
O modelo proposto no presente trabalho
visa avaliar a altura do centro de gravidade da
embarcao e a altura metacntrica, se o
ngulo de equilbrio for inferior a 10. Caso o
ngulo de equilbrio seja superior a 10, o
algoritmo computacional avalia os braos de
endireitamento para simular a inclinao.
Todas as caractersticas que devem ser
determinadas pelo modelo baseiam-se no
equacionamento anteriormente obtido para a
forma do casco (RIBEIRO e REIS (2006) e
RIBEIRO e FARIAS (2012)).
De acordo com a proposta destes modelos
de equacionamento da forma, a forma
modelada por balisas de acordo com a
equao (3):
) ( ) (
) (
) ( ). ( ) , (
x c z
e
x c z
x d
x b z x a z x y
+

+
+ = (3)
4.1 Altura do Centro de Gravidade
Admitindo-se que a modelao matemtica
da geometria do casco j tenha sido obtida,
quer por aproximao caso de embarcaes
j construdas ou na fase de concepo do
casco projetadas pode-se admitir que o
centro de gravidade do casco possa ser
aproximado pelo centride da casca da
superfcie moldada, juntamente com a
superfcie do convs. As equaes (4 7) do
os valores das superfcies e de seus
centrides:

+ =
2 /
2 /
) (
) (
2 2
. . 1
L
L
x TOS
x ZCL
dx dz
x
y
z
y
SC (4)

=
2 /
2 /
). (
L
L
dx x CVP SCV (5)
SC
dx dz z
z
y
x
y
VCG
L
L
x TOS
x ZCL
C

+
=
2 /
2 /
) (
) (
2 2
. . . 1
(6)

=
2 /
2 /
). ( ). ( .
1
L
L
CV
dx x TOS x CVP
SCV
VCG (7)
Finalmente, o centride do invlucro
formado pela carena, costado e convs pode
ser determinado pela equao (8):
( )
CV C
VCG SCV VCG SC
SCV SC
VCG . . .
1
+
+
= (8)

Nas equaes (4 8) vlida a seguinte
nomenclatura:
SC rea da superfcie do casco at a linha
do convs;
SCV rea da superfcie do casco;
VCG
C
Posio vertical do centride do
casco;
VCG
CV
Posio vertical do centride do
convs;
VCG Posio vertical do centride do
invlucro;
ZCL(x) Linha de Alto Central do Casco;
TOS(x) Altura do convs em relao linha
de base.

Uma discusso em torno da qualidade
desta aproximao se estabelece ao interrogar
se o centride da casca formada pelo invlucro
do casco, juntamente com o convs, pode
servir para aproximar a altura do centro de
gravidade do invlucro e de tudo o que
contm.
Inicialmente observa-se que o objetivo da
determinao da altura do centro de gravidade
inserir este resultado na simulao do ngulo
de equilbrio esttico da embarcao quando
submetida ao acmulo de passageiros em um
s bordo. Portanto, se o resultado obtido tende
a simular uma altura do centro de gravidade
acima da quilha mais alta do que esta
realmente , este resultado favorece uma
simulao segura.
Note-se que clculo do peso leve de uma
embarcao de pequeno porte pode ser
decomposto pelo peso da estrutura, de
mquinas e auxiliares, basicamente, sendo a
maior parcela do peso atribuda parcela
estrutural.
4
O centro da casca do invlucro pode
aproximar com boa preciso o centro da
estrutura do casco, uma vez que os
elementos estruturais revestem o casco
interiormente e junto a ele. Por outro lado, os
elementos estruturais que compem a
estrutura do fundo quase sempre dispem de
um simtrico que refora o convs. Assim
acontece para as longarinas do fundo, que
so aproxidamente simtricas s sicordas que
reforam o convs. Por sua vez as cavernas
um contorno contnuo juntamente com os
vaus e os braos de cavernas
1
.
Ressalte-se ainda que o significado do
termo simetria, diversas vezes empregado,
no deve ser interpretado rigorosamente.
Ainda assim, a existncia de elementos
equivalentes garantem que o centro da casca
do invlucro, tomado como aproximao do
centride da estrutura, o seja com preciso.
Observe-se ainda que os equipamentos
instalados no interior do casco da mquina
ou das auxiliares - so, em sua maioria,
instalados sobre o piso, o que tende a abaixar
o centro de gravidade do conjunto, pelo que
se espera que os resultados obtidos pelo
modelo sejam favorveis segurana.
Por ltimo, resta estabelecer a forma de
incorporar a influncia de casarias e
superestruturas sobre a determinao da
altura do centro de gravidade, feita pelo
modelo.
Note-se que ao determinar o centride da
casca do invlucro pela equao (8), no
determinamos com que peso o total de
componentes existentes no interior do casco
contribuem sobre o deslocamento. Dessa
forma, a avaliao da contribuio de
eventuais casarias e superestruturas deve ser
feita em proporo da superfcie e da
espessura do seu revestimento, o que tender
a estimar um centro de gravidade mais alto do
que de fato se encontra. Isso fcil de ser
entendido se for lembrado que os reforos
empregados em superestruturas e casarias
so mais esbeltos do que os empregados na
estrutura do casco. Ponderar a contribuio
destas estruturas apenas na razo das
espessuras tender a superestimar esta
parcela do peso leve, elevando a altura do
centro de gravidade.
4.2 Altura do Metacentro acima da Quilha
Esta formulao amplamente conhecida
e consagrada e aqui representada pela
equao (9):

1
Estrutura bastante comum nas embarcaes
de madeira.
T T
BM KB KM + = (9)
Onde KM representa a altura do
metacentro acima da quilha, KB a altura do
centro de carena e BM o raio metacntrico.
Por sua vez, o raio metacntrico pode ser
determinado pela equao (10):
[ ]

=
2 /
2 /
3
) , ( .
. 3
2
L
L
T
dx H x y
V
BM (10)
E a altura do centro de carena pela equao
(11):

=
2 /
2 / ) (
. . ). , ( .
1
L
L
H
x ZCL
dx dz z z x y
V
KB
(11)
Onde:
V Volume do deslocamento na flutuao
considerada;
Por ltimo, a altura metacntrica:
GM = KM KG
(12)
4.3 Braos de Endireitamento a grandes
ngulos
A grandes ngulos os braos de
endireitamento podem ser determinados por
integrao direta da forma da carena a partir
das expresses contidas na figura 2:
VINCH , ( )
x2
H
D

L
2

x1
H
D

L
2

X
zCL 2
X
L

D
Z1 X H , , ( )
Z
B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

Y 1

d
x2
H
D

L
2

x1
H
D

L
2

X
Z1 X H , , ( )
Z2 X H , , ( )
Z
YFlut X Z , H , , ( )
B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

Y 1

d + :=
MINCY H , ( )
x2
H
D

L
2

x1
H
D

L
2

X
zCL 2
X
L

D
Z1 X H , , ( )
Z
B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

Y Y

d
x2
H
D

L
2

x1
H
D

L
2

X
Z1 X H , , ( )
Z2 X H , , ( )
Z
YFlut X Z , H , , ( )
B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

Y Y

d + :=
MINCZ H , ( )
x2
H
D

L
2

x1
H
D

L
2

X
zCL 2
X
L

D
Z1 X H , , ( )
Z
B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

Y Z

d
x2
H
D

L
2

x1
H
D

L
2

X
Z1 X H , , ( )
Z2 X H , , ( )
Z
YFlut X Z , H , , ( )
B
2
YT 2
X
L

Z
D
,

Y Z

d + :=

Figura 2 - Momentos de Restaurao

Onde:
VINC Volume da carena na posio
inclinada;
MINCY Momento de restaurao em torno
do eixo y;
MINCZ Momento de restaurao em torno
do eixo z;
ngulo de Inclinao transversal.

O brao de endireitamento, GZ, para cada
ngulo de inclinao transversal , dado pela
equao (13):
) (
) sin( . ) cos( ). (
) (

VINC
MINCZ MINCY
GZ
+
= (13)
4.4 ngulo de Equilbrio Esttico
5
O ngulo de equilbrio esttico dado
pelas equaes (14) e (15), respectivamente a
pequenos e grandes ngulos:

=
GM
d w
a
.
.
tan
(14)
Ou implicitamente pela equao (15)

=
) ( .
.
tan

GZ
d w
a
(15)
Onde:
- ngulo de Inclinao transversal;
w peso dos passageiros;
d Distncia do centride do acmulo de
passageiros at a linha de centro,
considerando-se uma concentrao de 4
passageiros/m;
Deslocamento na condio considerada;
5 Resultados Obtidos
Os resultados simulados para os braos de
endireitamento quer a pequenos ou a grandes
ngulos, so de domnio pblico e j
consagrados. Por isso, a validao de
resultados ser feita apenas para a altura do
centro de gravidade das embarcaes.
Para validar o modelo proposto no
presente trabalho apresentam-se os
resultados obtidos na experincia de
inclinao de duas embarcaes de
passageiros, que seguem identificadas a
seguir.
5.1 - COSTA DO SOL II
Material do Casco: Madeira
Comprimento Total: 23,65m
Comprimento de Arqueao: 23,27m
Boca Moldada: 7,66m
Pontal: 1,80m
rea da Superfcie do Casco: 198,8m
rea da Superfcie do Convs: 145,6m
rea total da Superfcie do invlucro: 344,4m
Altura do C.G. do Invlucro: 1,18m
Espessura do Forro do Casco e Convs: 5cm
Espessura do Revestimento da Cabine: 1,5cm
Espessura do teto das Acomodaes: 1,5cm
rea da Superfcie da Cobertura: 122,4m
rea da Superfcie da Cabine: 41,6m
Altura do centride do teto: 4,1m
Altura do centride da cabine: 4,00m
rea da Superfcie lateral dos WCs: 21,8m
Altura do Centride dos WCs: 3,15m
rea da Superfcie total dos bancos: 49,4m
Altura do Centride dos bancos: 2,25m
Espessura dos bancos: 2,5cm
rea da Superfcie da Borda Falsa: 26,1m
Espessura da Borda Falsa: 2cm
Altura do CG da Borda Falsa: 2,05m

A figura 3 apresenta o perfil longitudinal da
embarcao de passageiros COSTA DO SOL
II.

Figura 3 - Perfil Longitudinal - Costa do Sol

A tabela 2 mostra a composio de pesos e
centros a fim de determinar o centro de
gravidade do conjunto.

TABELA 2 Composio de Centros
item S(m) p ZG(m) S.p.ZG
Invol. 344,4 1 1,18 406,4
Teto 122,4 0,3 4,1 150,6
Cabine 41,6 0,3 4,0 49,9
WCs 21,8 0,3 3,15 20,6
Banco
s
49,4 0,5 2,25 55,6
Borda 26,1 0,4 2,05 21,4
Total: 704,5

Somatrio SxpxZG = 704,5
Somatrio Sxp = 435,2
Altura do C de Gravidade calculada: 1,62m
Resultado da Prova de Inclinao: KG = 1,56m
Nas tabelas 2 e 3:
S = rea da Superfcie do Item
p = peso, em razo das espessuras dos
revestimentos;
ZG = Altura do Centride de cada item acima
da linha de base;
5.2 DIAMANTE
Material do Casco: Madeira
Comprimento Total: 20,93m
Comprimento de Arqueao: 19,76m
Boca Moldada: 6,60m
Pontal: 2,04m
rea da Superfcie do Casco: 150,4m
rea da Superfcie do Convs: 107,6m
rea total da superfcie do invlucro: 258m
Altura do CG do Invlucro: 1,35m
Espessura do Forro do Casco e Convs:
4,5cm
Espessura do Revestimento da Cabine: 1,5cm
Espessura do teto das Acomodaes: 1,5cm
rea da Superfcie da Cobertura: 95,6m
6
rea da Superfcie da Cabine: 42,3m
Altura do centride do teto: 4,50m
Altura do centride da cabine: 3,91m
rea da Superfcie total dos bancos: 36,0m
Altura do Centride dos bancos: 2,49m
Espessura dos bancos: 2,0cm
rea da Superfcie da Borda Falsa: 22,9m
Espessura da Borda Falsa: 2cm
Altura do CG da Borda Falsa: 2,29m

A figura 4 apresenta o perfil da
embarcao de passageiros DIAMANTE:

Figura 4 - Perfil Longitudinal Diamante

A tabela 3 mostra a composio de pesos
e centros a fim de determinar o centro de
gravidade do conjunto.

TABELA 3 Composio de Centros
item S(m) p ZG(m) S.p.ZG
Invol. 258,0 1,00 1,35 348,3
Teto 95,6 0,33 4,50 141,8
Cabine 42,3 0,33 3,91 54,3
Banco
s
36,0 0,44 2,49 39,3
Borda 22,9 0,67 2,29 35,2
Total: 618,9

Somatrio SxpxZG = 618,9
Somatrio Sxp = 334,6
Altura do Centro de Gravidade: 1,85m
Resultado da P. de Inclinao: KG = 1,78m
6 Concluses
importante observar que existe um
software, desenvolvido em pesquisa
financiada pela FAPESB, que abriga tanto o
algoritmo de gerao e aproximao da forma
quanto o responsvel pela avaliao da altura
do centro de gravidade. Este software j tem
pedido de registro no INPI e encontra-se em
fase de disponibilizao de um ambiente
amigvel de interao com o usurio.
Portanto, os resultados obtidos para o centro
de gravidade do invlucro do casco so dados
obtidos a partir do processamento do software
GERMAT.
Observa-se que os resultados obtidos so
levemente superavaliados, o que favorece a
segurana, mas ao mesmo tempo podem ser
considerados suficientemente precisos.
Portanto, o software pode ser considerado
apto como uma ferramenta opcional para
determinao da lotao e do peso mximo da
carga de embarcaes pequenas, isto , com
arqueao bruta inferior a 20AB.
Por outro lado, note-se que seu uso
dispensa o emprego da formulao emprica
destinada avaliao da parcela de carga das
embarcaes destinadas ao transporte de
passageiros e carga, transcrita pela equao
(9), constante do anexo 6G da NORMAM 02:

PMC = 0,08.Np + {0,7.C.B.[(k2.BL
1
)-(BL
1
-BL
2
)]} (9)

Na equao (9) vlida a seguinte
nomenclatura:
PMC Peso Mximo da Carga;
Np Nmero de passageiros;
C Comprimento total da embarcao;
B Boca Mxima;
K
1
, K
2
, BL
1
, BL
2
J definidos.

Esta expresso sugere que a parcela
devida carga, transcrita entre chaves,
representa o peso do volume adicional da
carena, quando seu calado aumenta da
parcela entre colchetes. Esta parcela pode ser
avaliada com preciso pelo programa. Nota-se
que esta parcela freqentemente
superavaliada, uma vez que o comprimento
total do casco sempre maior que o
comprimento na linha dgua, e o coeficiente
de rea de flutuao no sempre igual a
0,70.
Cabe observar que o modelo foi idealizado
para ser aplicado a embarcaes pequenas,
com arqueao bruta inferior a 20. Nestas
embarcaes no se espera que haja nem
equipamentos nem itens da estrutura com
peso significativo, o que faz com que a
preciso dos resultados seja ainda melhor.
Importa ainda esclarecer que nenhuma
metodologia de clculo analtica substitui a
valorosa contribuio sobre os resultados de
uma bem conduzida experincia de inclinao,
uma vez que determina a altura do centro de
gravidade da embarcao leve tal qual foi
construda.
O que se sustenta no presente trabalho
que as embarcaes pequenas, cuja
arqueao bruta seja inferior a 20 AB, so
dispensadas da realizao da prova de
inclinao. Para estas, a Autoridade Martima
bem recomenda um teste prtico, que produz
resultados eficientes para a estabilidade, mas
possui inconvenientes, que podem ser
contornados pelos resultados seguros do
modelo apresentado neste trabalho.
7
Por fim destaca-se que a contribuio do
modelo desenvolvido justamente a
disponibilizao de uma ferramenta alternativa
de avaliao da estabilidade das
embarcaes de passageiros pequenas, que
pode ser aplicada tanto isoladamente como
de forma coadjuvante e antecipadamente
realizao do teste prtico.
Se aplicado isoladamente pode contornar
as inconvenincias mencionadas, simulando
de forma segura a estabilidade e o ngulo de
equilbrio, uma vez que tende a superavaliar a
altura do centro de gravidade da embarcao.
Se de forma coadjuvante e antecipadamente
aplicao do teste prtico pode contornar a
possibilidade de realizao do teste com
lotaes inseguras propostas pelo armador.
De qualquer forma segue-se uma fase
posterior de testes mais abundantes em
relao aos resultados produzidos, o que
pode interessar tanto Autoridade Martima
quanto aos engenheiros navais prestadores
de servio.
7 Referncias Bibliogrficas
DPC, 2005, Normas da Autoridade Martima
para Embarcaes empregadas na
Navegao de Mar Aberto, NORMAM
01/DPC, Rio de Janeiro, RJ, DPC.

DPC, 2005, Normas da Autoridade Martima
para Embarcaes empregadas na
Navegao Interior, NORMAM 02/DPC, Rio
de Janeiro, RJ, DPC.

LEWIS, E. V., 1988, Principles of Naval
Architecture, Second Edition, Volume I, Jersey
City, NJ, SNAME.

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Modelo Computacional de Aproximao da
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Congresso Nacional de Transporte
Aquavirio, Construo Naval e Offshore,
SOBENA, Rio de Janeiro, RJ.