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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

JOANDERSON JAMES OLIVEIRA MORAIS


THIAGO GALVO DA COSTA PINTO






O Novo Cenrio Logstico da Malha Ferroviria Nacional








Recife
2014





UNIVERSIDADADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

JOANDERSON JAMES OLIVEIRA MORAIS
THIAGO GALVO DA COSTA PINTO






O Novo Cenrio Logstico da Malha Ferroviria Nacional










Recife
2014

Trabalho de Concluso de Curso
apresentado ao Departamento de
Engenharia Civil da Universidade
Federal de Pernambuco para obteno
do grau de Engenheiro Civil
rea de Concentrao: Engenharia Civil
Orientador: Prof. Fernando Jordo de
Vasconcelos, Msc.







































AGRADECIMENTOS

Gostaramos de agradecer a todos aqueles que nos apoiaram desde o comeo da
universidade at esse dia to especial da apresentao do Trabalho de Concluso
de Curso pois dificilmente conseguiremos expressar nossa gratido nessas poucas
linhas que seguem.
Primeiramente agradecemos a Deus por mais uma etapa concluda nas nossas
vidas. Posteriormente agradecemos aos nossos pais, irmos pela fora e o carinho
sempre especial, nos ajudando desde os momentos mais difceis at as
comemoraes nos momentos de glria.
As nossas namoradas pelo apoio, palavras de estimulo e em muitos momentos
juntos contriburam para a concluso de todo o curso.
Um agradecimento especial aos Engenheiros Jos Morais Neto (pai de Joanderson)
e Marco Tlio Soares pelas informaes concebidas ao longo do trabalho, alm da
pacincia em nos explicar didaticamente os conceitos do sistema ferrovirio.
Ao professor Fernando Jordo por toda sua orientao durante a elaborao deste
trabalho despertando em ns o interesse por este tema to relevante para a
sociedade.
As nossas famlias e amigos pelas mensagens de estmulo enviadas durante muitos
momentos de ausncia. E a todos que colaboraram direta ou indiretamente para que
o objetivo deste trabalho fosse alcanado.











Sumrio

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4.1.1 VIA PERMANENTE "
4.1.2 INFRAESTRUTURA FERROVIRIA #
4.1.3 BITOLAS $
4.1.4 MATERIAL RODANTE %&
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9.2.1 CONTEXTUALIZAO DO ESTUDO '(
9.2.2 REA DE INFLUNCIA E POLOS ')
9.2.3 ALOCAO DOS FLUXOS DE CARGAS '*
9.2.4 PROJEO DA DEMANDA DE CARGAS '#
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9.3.1 ESTUDOS EXISTENTES '$
9.3.2 NOVOS ESTUDOS '$
9.3.3 DIRETRIZES ESTUDADAS *&




9.3.4 ALTERNATIVAS DO TRAADO *%
9.3.5 COMPARAO DAS CARACTERSTICAS AMBIENTAIS *'
9.3.6 ESCOLHA DA ALTERNATIVA **
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9.4.1 PONTOS OBRIGATRIOS *#
9.4.2 TOPOGRAFIA *#
9.4.3 CONDICIONANTES OPERACIONAIS *+
9.4.4 SUPERESTRUTURA DA VIA *+
9.4.5 OBRAS DE TERRAPLENAGEM "&
9.4.6 OBRAS DE ARTES ESPECIAIS , DE DRENAGEM E DE ARTE CORRENTE "%
9.4.7 DESAPROPRIAO "(
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"
1 Resumo

O presente trabalho trata de um estudo que prope a retomada de uso
da malha ferroviria existente (carga e passageiros), com o objetivo de
demonstrar como o sistema ferrovirio pode ajudar no processo evolutivo da
cadeia logstica brasileira nos prximos anos atravs de um novo conceito de
integrao e reconstruo da malha ferroviria nacional. O desenvolvimento da
estrutura deste estudo teve como principal objetivo abordar os diversos
aspectos do transporte ferrovirio brasileiro na atualidade, tais como seu
contexto histrico, suas vantagens e desvantagens, sua defasagem tecnolgica
no contexto mundial e os futuros investimentos propostos pelo governo atravs
do Programa de Investimento em Logstica - PIL. Assim, foi utilizada uma
abordagem metodolgica do tipo terica-conceitual-cronolgica de forma a
esclarecer atravs de fatos do passado, presente e futuro a necessidade
logstica do pas em ter um modal ferrovirio de carga eficiente.
O tema apresenta relevncia para a sociedade, no momento em que
sabido de todos que o transporte ferrovirio dar um suporte ao
desenvolvimento econmico e social a todas regies do pas, principalmente
aos lugares menos desenvolvidos de nossa nao; criar novas alternativas
para o setor produtivo e de servios, impulsionar a agilidade no escoamento
das produes interioranas, alm de oferecer maior mobilidade humana a baixo
custo, velocidade e economia de tempo de trajeto. Assim o Brasil, pas de
dimenses continentais, necessita urgentemente de um transporte eficiente e
barato. J est mais de que exemplificado e exposto em todas as potncias
mundiais que as ferrovias se encaixam perfeitamente nesse perfil, se
apresentando como um modal: econmico, seguro e sustentvel.

Palavras-chave: Infraestrutura, Transportes, Integrao, Ferrovias,
Logstica.





#
2 Abstract

This paper presents a study that proposes the resumption of use of the
existing rail network (passenger and cargo), with the objective of demonstrating
how the rail system can help in the evolutionary process of the Brazilian
logistics supply chain in the coming years through a "new" concept of
integration and reconstruction of the national rail network. The development of
the structure of this study had the main objective approach the many aspects of
the Brazilian railway at present, like their historical context, their advantages
and disadvantages, their technological lag in the global environment and future
investments proposed by the government through the PIL (Program Investment
in Logistics). So, it was used a methodological approach type conceptual,
theoretical and chronological to make it clear facts through the past, present
and future logistics needs of the country in having a railroad efficient load was
used.
The theme has relevance to society, when it is known to all that rail
transports will give a support to economic and social development in all regions
of the country, particularly the least developed places in our nation, create new
alternative to productive sector and services, will boost agility in the flow of the
interior productions, besides offering greater human mobility at low cost, speed
and time path of the economy. So Brazil, a country of continental dimensions,
urgently needs an efficient and cheap transport. Already more than that
exemplified and exposed in all world powers that railroads perfectly fit this
profile, presenting itself as a modal: economic, safe and sustainable.

Keywords: Infrastructure. Transportation. Integration. Railways. Logistics.







$
3 Introduo

3.1 Consideraes iniciais

reconhecida a importncia das polticas de transporte como
instrumentos para o desenvolvimento econmico e social de estados, regies e
pases, de maneira organizada e sustentvel bem como na promoo da
integrao regional. Entender suas consequncias e essa dinmica essencial
para avaliar como medidas tomadas anteriormente influenciam as condies
atuais, como infraestrutura de transporte e o ambiente de circulao foram
construdos e, tambm, como as pessoas podem utiliz-los.
Deste modo, apresenta-se a seguir o estudo do tema Novo Cenrio
Logstico da Malha Ferroviria Nacional, realizado para obteno do grau de
Engenheiro Civil na Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). O
desenvolvimento do trabalho tem considervel relevncia no cenrio nacional
pois a ferrovia foi e ainda o principal meio de transporte terrestre das
economias mais avanadas no mundo. Entretanto, para que ela seja melhor
utilizada de maneira a garantir o crescimento econmico interno, necessita-se
no s o investimento localizado na malha mas sim no planejamento logstico
de integrao com os outros tipos de transportes, tais como o rodovirio, o
areo e o hidrovirio. Para tanto ser apresentado no texto a necessidade e
quantidade dos investimentos bem como as pretenses do governo para tal.
Dessa forma, ser apresentado um estudo de caso para exemplificao de
como aplicar os recursos e quais os pontos de investimentos mais urgentes e
efetivos.

3.2 Objetivos

Este trabalho busca discutir a retomada do transporte ferrovirio como
atividade econmica integrante e essencial do sistema de transportes, citando
sua evoluo no contexto histrico da infraestrutura de transporte no pas, as




%
principais questes para um desenvolvimento eficiente da malha ferroviria
nacional e novo planejamento logstico do governo federal.
Adicionalmente, como objetivos especficos podemos citar as seguintes
perspectivas:
Contextualizao do tema;
Anlise histrica das ferrovias no pas;
Diagnstico da malha ferroviria brasileira e internacional;
Apresentao dos cenrios de investimentos elaborados pelo governo
federal, por meio do Ministrio dos Transportes e Agncia Nacional de
Transportes Terrestres e pelas atuais concessionrias ferrovirias;
Com base nesses cenrios de futuros investimentos, faz-se um
estudo de caso aplicando as novas propostas do governo federal,
mostrando ser possvel a retomada, integrando os modais de
transportes.

3.3 Estrutura do Trabalho

A estrutura geral empregada no trabalho segue da seguinte maneira:
com um diagnstico do setor, a avaliao da interface das polticas pblicas
para o setor e a apresentao proposies para a nova malha ferroviria.
Na contextualizao, faz-se uma abordagem terica das ferrovias,
apresentando: definies, caractersticas e importncia.
Em seguida apresentado um breve histrico da evoluo das
ferrovias no Brasil, discute-se a problemtica atual envolvendo a
deficiente malha ferroviria nacional com suas principais fragilidades e
apresentam-se as principais demandas do setor.
No pargrafo seguinte so mostrados os principais investimentos
realizados, bem como os atualmente em andamento. Discutem-se os




&
custos e as capacidades do modal ferrovirio e seus impactos na
economia nacional. Nesta seo apresentam-se tambm as
perspectivas para o setor, ressaltando o novo modelo de investimento
em ferrovias adotado pelo governo federal, so apresentados e
discutidos um estudo de caso com modelo de investimento voltado
para a ampliao e adequao da malha ferroviria eficiente.
Por fim, so apresentadas as consideraes finais, que resumem os
principais pontos abordados ao longo deste trabalho.





















'
4 Contextualizao do Tema

4.1 O que ferrovia?

De forma geral, possvel definir a ferrovia como um caminho de ferro.
Especificamente, o transporte ferrovirio tem como caracterstica fsica ser um
caminho formado por trilhos paralelos de ao, assentados sobre dormentes de
madeira, concreto ou outros materiais que distribuem os esforos recebidos
sobre o terceiro elemento da via permanente, conhecido por lastro. Sobre estes
trilhos correm mquinas de propulso eltrica, hidrulica ou combustvel que
tracionam comboios de passageiros acomodados em vages-cabines e cargas
acondicionadas em caambas, contineres ou tanques.

4.1.1 Via Permanente

Como cita Brina (1983), a superestrutura ferroviria constituda de 3
elementos, como j citado anteriormente: trilho, dormente e lastro. Os quais
formam a Via Permanente e esto sujeitas ao de desgaste do meio
ambiente (intempries) e das rodas dos veculos. Segundo o autor, para
entender melhor o assunto deve-se apresentar um pouco das caractersticas
de cada integrante dessa camada.
Dormentes: so os elementos que suportam os trilhos. So nos
dormentes que os trilhos so fixados, permitindo a manuteno da
bitola da via (bitola constante). Os dormentes so responsveis pela
transmisso das cargas das rodas ao lastro. Podem ser feitos de
madeira, ao ou concreto;
Lastro: situa-se entre os dormentes e o subleito ou sub-lastro. Tem
como objetivo fazer a distribuio das presses transmitidas pelos
dormentes ao subleito ou fundao. Alm de formar um suporte




(
quase elstico, atenuar as trepidaes causadas pela passagem dos
veculos e formar uma plataforma contnua e regular para os
dormentes e trilhos. O lastro pode ser construdo com pedra britada,
cascalho, escria metalrgica, areia ou solo compactado;
Sub-lastro: seria a camada equivalente ao reforo do subleito e
sub-base dos pavimentos flexveis. Esta camada construda,
quando se deseja, por razes econmicas, reduzir a espessura do
lastro. construdo com solo previamente escolhido e compactado e
tem como funes evitar que o lastro penetre na plataforma ou
fundao, melhorar as condies de drenagem e dar maior
elasticidade via permanente.

Figura 4.1 Elementos da via permanente de uma ferrovia. Fonte: USP Escola
Politcnica

4.1.2 Infraestrutura Ferroviria

Segundo o Borges Neto (2012), a infraestrutura ferroviria composta
pelas Obras de Terraplenagem, Obras de Arte Corrente e Obras de Arte
Especiais, situadas, normalmente, abaixo do greide de terraplenagem.




)
As obras de terraplenagem so compostas pela movimentao de
terra devido as diferenas topogrficas existentes no terreno,
necessitando a execuo de cortes e aterros.
As obras de Arte Corrente so assim chamadas porque podem
obedecer a projetos padronizados. So divididas em: Superficiais
(por exemplo, Sarjetas, Valetas, Pontilhes, etc.), Sub-horizontais
(drenos sub-horizontais de taludes) e Profundas (drenos
longitudinais de corte, espinhas de peixe e colcho drenante, etc.).
Obras de artes especiais devem ser objeto de projetos especficos,
trata-se de obras que exigem projeto prprio em cada caso, isto ,
uma soluo particularizada e especificada para cada obra. So
menos numerosas, mais vultosas e dispendiosas. So exemplos de
obras de arte especiais: Pontes, Viadutos, Tneis, Conteno de
Talude, Passagens superiores ou inferiores.
Importante lembrar que, de modo geral, as obras de arte da
infraestrutura ferroviria no mudam praticamente em nada das
obras de arte ferroviria. Diferentemente das rodovias, a superfcie
final de terraplenagem chama-se leito ou plataforma da estrada de
ferro.

Figura 4.2 - Detalhe da Infraestrutura e da Superestrutura. Fonte: Brina, Helvcio
Lapertosa - Estradas de Ferro.







*
4.1.3 Bitolas

Segundo o DNIT, bitola definida como a distncia entre as faces
internas dos boletos dos trilhos, medida a 16mm, abaixo do plano de rodagem
(face superior do trilhos). As bitolas podem ter diversos comprimentos,
depende da escolha do pas em definir um padro nico ou no. As bitolas
mais comumente conhecidas internacionalmente so a larga, internacional
(standart) e estreita.

Figura 4.3 - Esquema de uma Bitola ferroviria. Fonte: Brina, Helvcio
Lapertosa - Estradas de Ferro.
Ainda segundo o DNIT, a bitola estreita definida como aquela que
apresente comprimentos inferiores ao da bitola internacional 1,435m, sendo
assim a bitola estreita utilizada no Brasil a mtrica, ou seja, 1,0m. J as
bitolas superiores a internacional, no Brasil medem 1,60m. Borges Neto (2012)
cita a bitola como uma das caractersticas fundamentais, tanto da explorao
econmica, como do traado de uma ferrovia pois s depois de um estudo
nessas duas reas que ser possvel, em cada caso especifico de ferrovia,
ter uma opo que atenda ambos os princpios.
Cada bitola apresenta vantagens e desvantagens fundamentais para sua
escolha e seu carter muito relativo capacidade de trfego a que se destina
a via. Assim, possvel ver muitas ferrovias que apresentam bitola estreita e
executam trabalho superior ao de ferrovias de bitola larga. Listam-se as
vantagens e desvantagens da bitola mais predominante atualmente no Brasil, a
mtrica:
a) Vantagens
curvas de menor raio;




"+
menor largura de plataforma, terraplenos e obras de arte;
economia de lastro, dormentes e trilhos;
menor resistncia trao;
economia nas obras de arte;
material rodante mais barato.
b) Desvantagens
menor capacidade de trfego;
menor velocidade.

Segundo o DNIT, embora seja difcil recomendar qual a melhor bitola, o
certo que a despadronizao das bitolas geram diversos problemas tais como
a necessidade de baldeao de cargas, nos entroncamentos de vias com
bitolas diferentes, alm da dificuldade de integrao das malhas ferrovirias.
Restringindo as vias nacionais a serem unicamente de sentido unidirecional.
Tabela 4.1 - Percentual de bitolas por tipo no Brasil
BITOLA EXTENSO DE VIAS %
1,60 m 5.746 km 19,4
1,435 m 194 km 0,6
1,0 m 23.207 km 78,2
0, 762 m 13 km 0,1
MISTA 510 km 1,7
TOTAL 29.670 km 100,0
Fonte: DNIT,2008.

4.1.4 Material Rodante

Como bem define Santos (2007), O Material Rodante consiste em um
ou vrios veculos, ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma
linha ou trilho, para transportar pessoas ou carga de um lado para outro,




""
segundo uma rota previamente planejada. O comboio pode ser puxado por
uma Locomotiva ou pode ser formado por uma unidade autoalimentada
tambm chamada de trem-unidade(TU). Pode-se utilizar uma definio mais
resumida segundo Borges Neto (2012), Material Rodante Ferrovirio todo e
qualquer veculo ferrovirio, capaz de deslocar-se sobre a via frrea.
Assim o material rodante apresenta uma classificao em funo de sua
finalidade principal: Material de Trao (locomotiva e trator de linha) e Material
de Transporte que dividido em Autopropulsado (auto de linhas, metropolitano,
etc.) ou Rebocado (carro correio, carro pagador, vago graneleiro, vago de
carga geral, etc.).
Em resumo, o Material Rodante tambm pode ser classificado como
segue:
Locomotivas veculos de trao;
Carros veculos para transporte de passageiros;
Vages veculos para transporte de carga.

Figura 4.4 - Exemplo de material rodante em ferrovias de carga. Fonte: RFFSA/Arquivo pessoal




"#

4.2 Ferrovia como infraestrutura de atividade econmica

Primeiramente, devemos relembrar que o transporte de cargas e
passageiros entre dois pontos de interesse, essencial para ocorrer a ao de
atividade econmica e pode ser executado em diversos ambientes: areo,
terrestre e aqutico.
Tendo em vista os transportes terrestre de cargas ou passageiros
comum relacionarmos paralelos entre os modais ferrovirios e rodovirios pois
a partir da possvel enxergar as semelhanas entre esses dois tipos de
transporte. Entretanto, essas similaridades vo apenas at nvel de prestao
de servio de cada, pois at certo ponto so idnticos mas com menor ou
maior economia de recursos para levar um produto para uma mesma
localidade.
Borges Neto (2012), relaciona uma lista de diferenas importantes para
ter uma melhor observncia dos dois principais modais de transporte terrestre
relacionados atividade econmica gerada por eles:
No modal rodovirio, o suporte fsico que lhe serve como apoio, isto ,
a RODOVIA, um bem pblico ou privado, de utilizao extensiva,
qual o usurio pode ter acesso individual ou coletivo, de forma
irrestrita, desde que atenda a determinados regulamentos e leis
gerais, atinentes ao trnsito de veculos;
No modal ferrovirio, o suporte fsico, isto , a FERROVIA, pelo
contrrio, apesar de poder ser tambm, um bem pblico ou privado,
de utilizao intensiva, gerido por empresas especializadas, com
direito exclusivo de explorao, obtido por concesso do poder
pblico e cujo funcionamento assemelha-se ao de uma prestadora de
servios de transporte especializado em escala industrial.




"$
Sendo assim, Borges Neto (2012) ressalta que a empresa prestadora
dos servios relacionados ao transporte ferrovirio possui no s a via frrea
como tambm outros patrimnios para estruturao geral:
Patrimnio Imobilirio - (edificaes administrativas, estaes, faixa
de domnio da via, oficinas, residncias, etc.);
Patrimnio Mobilirio Fsico - (mveis e equipamentos de escritrio,
equipamentos de controle de trfego, etc.);
Capital Social;
Via Frrea (infraestrutura e superestrutura);
Patrimnio Mobilirio Financeiro (direitos e patrimnio acionrio
aplicado em outras empresas de capital aberto, etc.);
Material Rodante (locomotivas, vages, etc.);
Recursos Humanos (pessoal de nvel superior, mdio e bsico).
Diante do comparativo citado acima fica a pergunta: Porque investir no
Transporte Ferrovirio? Um dos pilares das modernas cadeias logsticas o
transporte ferrovirio, tanto dos pases de primeiro mundo, como dos
emergentes, sendo este o modal essencial para facilitar as trocas comerciais e
o crescimento econmico. um meio de transporte com uma elevada
capacidade de carga e energeticamente eficiente, embora necessite de
flexibilidade e exija uma contnua aplicao de capital. Proporciona para o
transporte de cargas um baixo valor total, em grandes quantidades, entre uma
origem e um destino, a grandes distncias, tais como: minrios, produtos
siderrgicos e agrcolas, entre outros. Para o transporte de passageiros,
encurta distncias entre lugares densos e inconcebveis de avio, otimiza o
tempo til de um lugar ao outro, alm da concorrncia direta com outros meios
de transporte oferecendo melhores preos com maior qualidade.
a) A seguir so listadas as vantagens do transporte ferrovirio de carga
conforme o Ministrio dos Transporte:




"%
Grande capacidade de carga;
Adequado para grandes distncias;
Elevada eficincia energtica;
Baixo custo de transporte;
Baixo custo de manuteno;
Possui maior segurana em relao ao modal rodovirio, visto que
ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos.
Pouco poluente.

b) Segundo o Ministrio do Transportes existem timas vantagens do
transporte de passageiros:
Induo ao desenvolvimento regional, aliviando reas de maior
densidade urbana;
Reduo de gargalos dos subsistemas de transporte aeroporturio,
rodovirio e urbano;
Postergao de investimentos na ampliao e construo de
aeroportos e de rodovias;
Menor uso do solo comparado construo ou ampliao de
rodovias;
Reduo de impactos ambientais e emisso de gases poluentes em
decorrncia do desvio da demanda do transporte areo e rodovirio
para o TAV;
Reduo dos tempos de viagem, associados baixa probabilidade de
atrasos;
Aumento do tempo produtivo para os usurios;
Gerao de empregos diretos e indiretos;
Reduo dos nveis de congestionamento e do nmero de acidentes
em rodovias.





"&
Com a imensido de vantagens citadas acima podemos crer em um
transporte perfeito, sem falhas ou desvantagens em relao aos outros
integrantes dos sistemas de transportes mas no deste modo que o
transporte ferrovirio deve ser compreendido. Como qualquer outro modal
existente, ele possui desvantagens as quais devem ser levadas em conta nos
estudos de viabilidade sendo elas:
Transporte lento devido s suas operaes de carga e descarga;
Impossibilidade da via frrea ser implantada por partes, operao s
se inicia aps concluso das obras;
Baixa flexibilidade de rotas e horrios tendo assim como
desvantagem grande no fazer o porta-a-porta como no rodovirio;
No capaz de subir rampas acentuadas, inclinaes superiores a
1%. Implica em altos custos de infraestrutura;
Para as curvas serem realizadas com segurana deve-se ter raio
mnimo de curvatura de 100 metros;
Largo investimento na manuteno da infraestrutura garantindo os
nveis de resistncia e qualidade da via.
Aps saber o que uma ferrovia, como ela funciona e qual seu principal
objetivo, fica-se a pergunta: Como ela surgiu? Quais os fatores que
influenciaram seu estado atual? Todas essas perguntas e muitas outras sero
respondidas no captulo que segue.









"'
5 Contexto histrico das ferrovias

O surgimento das ferrovias, tanto no cenrio mundial como no Brasil,
est datado a partir do sculo XIX. Embora o que se sabe de um pequeno
desenvolvimento bem longe do desejvel nas malhas ferrovirias recm
criadas. Nesse captulo que se segue possvel encontrar os motivos do
insucesso deste modal, como surgiu a Rede Ferroviria S.A. e os aspectos
relacionados temporada de privatizaes da malha nacional.

5.1 O surgimento das ferrovias

A mquina a vapor, dito por muitos estudiosos, foi quem deu incio
histria das ferrovias no mundo. Segundo o acervo histrico do DNIT
(Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em meados de
1800 na Inglaterra surgiu a primeira locomotiva. Contudo a mesma era precria
e muito pesada. S alguns anos depois que efetivamente surgiram as
locomotivas e linhas frreas de grande impacto, capazes de ligar 2 pontos de
considervel distncia. Assim foi a famosa Stockton and Darlington Railway
com 61 km de extenso ligando as cidades da Inglaterra de Stockton e
Darlington no ano de 1825.

Figura 5.1 Primeiro traado da Stockton and Darlington Railway. Fonte:
The Northern Echo/Wikipedia




"(
Na publicao de Martins e Caixeta Filho (1998), ressaltada a
importncia das ferrovias logo aps seu surgimento, pois foram tanto uma
tima alternativa ao modal hidrovirio como um transporte complementar ao
mesmo. Como o caso citado no pargrafo anterior, a primeira linha frrea do
mundo serviu para desviar do tortuoso caminho do Rio Tees. Sendo esse um
dos muitos exemplos da poca, em que serviram para fortalecer os laos e as
relaes comerciais entre duas cidades.
No Brasil a introduo das ferrovias em territrio nacional foi um
processo longo e rduo pois como diz Brito (1961), no auge da poca do
imprio Portugal no tinha o mnimo interesse em fazer melhorias na colnia
(Brasil), pois o nico interesse dos lusitanos era explorar o mximo possvel
das riquezas. S aps muitas tentativas no ano de 1635 o Regente Feij
sancionou a Lei Geral n101, lei que fornecia privilgios aos empresrios que
investissem em estradas de ferro.
A partir do contexto citado acima, convm lembrar que essa lei do
sistema ferrovirio brasileiro foi implantada com a finalidade de atender s
necessidades dos empresrios locais que precisavam exportar os seus
produtos primrios (o caf principalmente). Por isso a caracterstica marcante
dos caminhos de ferro nacionais sempre foi a de estar orientado no sentido
interior litoral, isto , ligando as reas produtoras aos portos de exportao.
Assim, por meio do primeiro sistema de concesses de que se tem
notcia no pas, o Imprio autorizou a construo e a operao da primeira
Estrada de Ferro do Brasil localizada entre o Rio e Petrpolis, a qual foi
inaugurada pelo seu concessionrio, o Baro de Mau (Irineu Evangelista de
Souza), no ano de 1854 com 14,5 km.
Brito (1961) destaca tambm que apesar de toda a propaganda feita em
cima dessa ferrovia, o fracasso do empreendimento logo veio a tona. O
primeiro caminho de ferro do Brasil no conseguiu ter as principais
caractersticas de uma ferrovia ser econmica, estratgica ou poltica, pois no
houve o planejamento devido e no trouxe nenhum benefcio ao pas ou regio.
Segundo o DNIT, uma histria bem diferente aconteceu com a segunda
ferrovia do pas inaugurada entre Recife e a cidade do Cabo de Santo




")
Agostinho, que tinha o objetivo de chegar at o Rio So Francisco, embora no
tenha atingido seu objetivo final mas ela ajudou a criar e desenvolver as
cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura da malha
ferroviria nordestina.

5.2 O Crescimento Acelerado

Como cita o histrico das ferrovias segundo o DNIT, com o advento da
Proclamao da Repblica houve um segundo impulso para a construo de
linhas frreas, especialmente entre os anos de 1870 e 1920, ocorreu um
grande crescimento das ferrovias no Brasil o qual ficou conhecido como a Era
das Ferrovias. Um dos fatos mais importantes nessa poca do
desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligao Rio-So Paulo, unindo as
duas mais importantes cidades do pas, no dia 8 de julho de 1877, quando os
trilhos da Estrada de Ferro So Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os
da E.F. D. Pedro II.
Ainda no histrico do DNIT, por aproximadamente 50 anos, a extenso
da malha ferroviria brasileira passou de 744 Km para 28 556 e o crescimento
ainda seguiu at 1960 quando atingiu-se um total de 38 339 Km. Um exemplo
bastante significativo disto a construo da Ferrovia Madeira-Mamor em
Rondnia, inaugurada em 1912, com o objetivo de transportar a borracha
extrada da selva amaznica aos maiores rios deste estado, para posterior
exportao. O mesmo aplica-se s inmeras ferrovias surgidas no centro-sul
brasileiro, especialmente no estado de So Paulo, durante o ciclo do caf.
Assim Brito (1961) ressalta que nessa primeira fase, era clara a
implantao do modal ferrovirio unicamente como meio de transporte para as
commodities brasileiras em direo aos principais portos. No havia a inteno
de articular o territrio, nem de integrar as regies remotas aos centros mais
dinmicos do pas (esse fato no teve ocorrncia em outros pases do mundo.
Malhas ferrovirias que interligam todo o territrio so herana de um passado
muito bem planejado). Com isso, pequenas ferrovias dispersas e isoladas




"*
foram construdas por todo o territrio nacional, com grande diversidade de
bitolas, traados extremamente sinuosos e extensos as quais foram perdendo
sua viabilidade econmica ao final dos ciclos que motivaram sua construo,
obrigando o Estado a encampar vrias delas para impedir as falncias e o
colapso econmico das regies dependentes deste meio de transporte.
A ANTF faz um observao importante: no ano de1910 as ferrovias
nacionais tiveram um grande impulso pois puderam alcanar um novo patamar
com a chegada da trao eltrica. Fora utilizada pela primeira vez no Rio de
Janeiro na estrada de ferro que d acesso ao Corcovado e a partir da se
espalhou por todo o resto do pas. Contudo sua expanso logo cessou e as
aparelhagens de trao eltrica logo entraram em obsolescncia, ficando
restritas aos transportes urbanos das grandes cidades. A decadncia do
sistema de energtico anterior abriu as portas para as locomotivas movidas a
Diesel, sendo a primeira experincia feita na Bahia em 1938.
Pode se dizer que a ltima tentativa de retomar a expanso ferroviria
no Brasil ocorreu no governo de Getlio Vargas, o qual realizou um grande
investimento no transporte de cargas quanto de passageiros, bem como em
tecnologia e operao. Ele criou a Companhia Vale do Rio Doce (antiga E.F.
Vitria a Minas), modernizou toda a estrutura com o objetivo de suportar o
trafego pesado do minrio de ferro. O presidente ainda criou diversos outros
rgos para cuidar e gerir as ferrovias e rodovias do pas mas de nada
adiantou, pois seus sucessores pouco fizeram pelas ferrovias nacionais. Afinal,
investir em rodovias sempre foi a sada dos governantes para ganhar votos e
mostrar ao povo o desenvolvimento do pas.

5.3 Declnio das ferrovias

A dcada de 1920 considerada um ponto de inflexo na histria das
ferrovias brasileiras. Na campanha ao governo estadual o paulista Washington
Luiz adotou o lema: "Governar abrir estradas". A frase no s entrou para a
histria como serviu de referncia para as futuras gestes, o que fez com que o




#+
modal ferrovirio de cargas fosse gradativamente substitudo pelo sistema
rodovirio, fenmeno conhecido como rodoviarizao. Relegado ao segundo
plano, o modal ferrovirio enfrentou diversas falncias de empresas no mais
lucrativas. Da surgiu a necessidade da estatizao de vrias companhias
ferrovirias e a centralizao do comando destas ferrovias neo-estatais em
uma nica empresa.
Assim em 1957, no 7
o
Artigo da lei n
o
3.115 foi criada a Rede Ferroviria
Federal S/A (RFFSA), a qual unificou 42 ferrovias e tinha como objetivo
eliminar trechos deficitrios e focavam no transporte de cargas, em detrimento
do transporte de passageiros. A RFFSA foi criada seguindo os parmetros
expostos no arquivo publicado pela Unio:
Administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e
manter em trfego as estradas de ferro a ela incorporadas;
Lanar no mercado, por seu valor nominal, obrigaes ao portador de
sua prpria emisso ou de emisso de empresas que vierem a
organizar, at o limite do dobro de seu capital integralizado, com ou
sem garantia do Tesouro;
Subscrever capital das sociedades sob seu controle e conceder-lhes
emprstimos ou garantias;
Sistematizar e fiscalizar a administrao das empresas sob seu
controle, bem como seus mtodos e processos de operao,
mediante contrato de prestao de servios em que se garanta a
essas empresas assistncia tcnica, contbil, jurdica e administrativa;
Propor as revises e modificaes de tarifas, que julgar necessrias,
ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro que estudar as
propostas, ouvindo os rgos competentes e submetendo o resultado
aprovao final do Ministrio da Viao e Obras Pblicas;
Elaborar o plano de atividades e aprovar os oramentos das
sociedades sob seu controle, fiscalizando a respectiva execuo;




#"
Reestruturar os quadros de pessoal em funo das necessidades de
servio e padres de vida regionais, fixar o seu nmero nas empresas
que organizar, sua remunerao, direitos e deveres;
Realizar todos os trabalhos de estudo e construo de estradas de
ferro que lhe forem cometidos pela Unio, ou para os quais lhe forem
fornecidos recursos;
Segundo a ANTF, com a criao da RFFSA o transporte ferrovirio no
Brasil comeou uma nova fase, no qual o Governo estava disposto a
reorganizar as estradas de ferro, alm de querer equacionar os problemas e
elaborar planejamentos para o futuro. A disposio foi to grande que a Unio
criou a lei n
o
6.171 no ano de 1974, na qual dispunha um acrscimo
considervel de competncias diante da primeira da primeira legislao:
Fiscalizar, em todo o territrio nacional, os servios de transporte
ferrovirio;
Promover a coordenao de estudos tarifrios e de custos de
transportes ferrovirios em geral;
Planejar a unificao e padronizao do sistema ferrovirio brasileiro;
Proceder avaliao qualitativa e quantitativa do sistema ferrovirio
nacional;
Realizar pesquisa relacionada com o aperfeioamento das atividades
ferrovirias no Pas;
Proceder execuo da parte ferroviria do Plano Nacional de
Viao.
Um ponto curioso dessa Lei foi que o Governo Federal proporcionou
dentre outras atribuies a participao de 10% nos lucros sobre
combustveis.
Com diversas crises econmicas vividas pelo Brasil na dcada de 1970




##
e na posterior, a situao da RFFSA tornou-se insustentvel. O investimento na
malha ferroviria caiu, houve o sucateamento de algumas infraestruturas e as
dvidas cresceram rapidamente. Esse novo tratamento gerou severos impactos
numa classe trabalhista antes to bem organizada, estruturada levou a runa
acelerada dessa categoria, uma vez que no conseguiu resistir s
transformaes ocorridas no mundo. Segundo um autor da poca, ser
ferrovirio tinha um significado especial e chamativo, o qual o trabalhador no
estava ligado somente a empresa, mas a todo um contexto histrico de
trabalho e unio da classe. Assim, seguindo caminho contrrio ao percorrido na
metade do sculo XX, como citado acima, houve a privatizao das ferrovias
sob controle das estatais.

5.4 Desestatizao da malha ferroviria

Em meados de 1984, o Brasil se encaminhava para o fim do regime
militar e as ferrovias apresentavam seus ltimos suspiros de funcionamento
logstico estatal. Apesar desse perodo ser muito significativo para a malha
ferroviria no que se refere aos impostos e fundo de ajuda, mas foi incapaz de
manter a qualidade das infraestruturas da mesma. Segundo informaes do
IPEA, era possvel encontrar: capacidade de trfego insignificante, trilhos
velhos e fracos, falta de lastro e de dormentes, material rodante e de trao
insuficiente, e principalmente, bitolas diferentes e excessivas baldeaes alm
de apresentar elevado ndice de acidentes. Diante desse contexto, a RFFSA
teve expressivas perdas de mercado para o modal ferrovirio e assim
encontrava-se incapaz de gerar recursos para cobrir suas operaes,
manutenes e quitar as dividas adquiridas ao longo do tempo.
Martins (2005) cita numa tentativa de reduzir esse problema que se
agravava a cada ano. O Governo Federal definiu a RFFSA como a empresa
especializada unicamente no transporte de cargas afastando os transportes
urbanos dos seus domnios. Foi assim que surgiu a CBTU- Companhia
Brasileira de Transportes Urbanos a qual ficou designada a controlar o
transporte de passageiros sob linhas frreas. Com isso a empresa conseguiu




#$
obter um equilbrio financeiro e operacional e, em decorrncia, a atrao de
investidores do setor privado.
Entretanto, o reanimo no setor ferrovirio foi passageiro pois no inicio da
dcada 1980 os investimentos em infraestruturas de transporte eram mnimos
e as ferrovias estavam em uma situao insustentvel, alm disso nessa poca
o mercado de emprstimos passou por uma crise internacional, na qual muitos
dos investimentos previstos foram cortados, principalmente em infraestrutura, o
que acarretou a paralisao de muitas obras. Devido a esse contexto, o
Governo Federal se viu sem condies de financiar os investimentos do setor
de transportes e resolveu colocar em ao as medidas voltadas para a
delegao, concesso e privatizao de servios estatais de transporte a
Estados, Municpios e iniciativa privada (MARTINS, 2005).
Segundo arquivo do BNDES publicado na poca, foi a partir desses
acontecimentos que a Rede Ferroviria Federal S.A. foi includa no Programa
Nacional de Desestatizao - PND em 10 de maro de 1992, por meio do
Decreto 473. Isso representou um marco histrico para o PND, tendo em vista
que, com a incluso do primeiro setor de servio pblico, alm de o programa
entrar em uma nova fase, significava a expectativa de superar-se importante
gargalo para o crescimento econmico do pas na rea de infraestrutura. Com
essa medida o governo federal estaria estimulando a iniciativa privada a fazer
investimentos num setor que, dada a escassez de recursos pblicos,
deteriorava-se a passos largos.
Responsveis pelo processo de desestatizao sabiam que no seria
um processo fcil. A empresa se encontrava imersa em uma grande crise
financeira, como citado anteriormente, precisando de grande volume de
investimentos para quitar suas dvidas, fazer a manuteno de suas operaes
e realizar investimentos fundamentais demanda de transporte existente.
Alm disso, a RFFSA possua um quadro de pessoal
superdimensionado e sua privatizao certamente exigiria uma reduo brutal
desse contingente, o que poderia causar grande tumulto ao processo, a
exemplo do que aconteceu em alguns pases que privatizaram suas empresas.




#%
Tudo isso causava ceticismo em vrias correntes de opinio, chegando,
inclusive, a colocar em dvida a viabilidade e exequibilidade do processo.
Como cita no documento do BNDES, quando a RFFSA foi includa no
PND, a legislao relativa concesso de servio pblico era incipiente,
praticamente inexistindo, o que poderia afastar concorrentes, j que seriam
celebrados contratos de longo prazo (30 anos) sem a existncia de um marco
regulatrio definido. Ao longo do processo esta preocupao foi afastada. Em
13 de fevereiro de 1995 e 7 de julho de 1995, foram editadas as Leis 8.987 e
9.074, respectivamente, ambas dispondo sobre o regime de concesso e
permisso do servio pblico, fato esse que emprestou maior credibilidade ao
processo.
Portanto, j se imaginava, desde logo, que o modelo de desestatizao
para a RFFSA deveria ser diferente daquele usualmente adotado pelo PND, ou
seja, a alienao de aes das empresas nele includas.
Assim, partiu-se para contratar consultores objetivando o estudo de um
modelo prprio, capaz de viabilizar a transferncia desse servio pblico para a
iniciativa privada, atendendo tanto aos interesses da Unio quanto aos dos que
viessem a participar do processo e, principalmente, aos da sociedade, que
deseja sempre a prestao de um servio pblico de maneira adequada e
eficiente.
Concluiu-se que a melhor forma seria a Unio outorgar a concesso do
servio de transporte ferrovirio de carga e a RFFSA arrendar os bens
vinculados operao desse servio e vender os bens de pequeno valor. Por
esse modelo, a empresa permaneceria como controlada pela Unio, mas com
o objeto social esvaziado, j que sua atividade econmica seria transferida ao
setor privado. Deveria ser criado um rgo para dirimir, no mbito
administrativo, eventuais conflitos existentes entre o poder concedente, as
concessionrias e os usurios.
Em decorrncia dessa modelagem, os ativos da RFFSA, que se
constituam originalmente em uma nica malha ferroviria, estendendo-se por
cerca de 22 mil quilmetros desde o Maranho at o Rio Grande do Sul, foram




#&
agrupados em seis malhas, representativas de igual nmero de novos
empreendimentos independentes e auto suficientes.
Dessa forma, foram transferidas as seis malhas ao setor privado, atravs
de leiles pblicos, pelo valor global de R$ 1,5 bilho. O primeiro leilo, o da
Malha Oeste, ocorreu em 5 de maro de 1995. E o ltimo trecho, denominado
Malha Nordeste, foi leiloado em 18 de julho de 1997. Como se pode ver abaixo
as ferrovias e as empresas privadas que ganharam os respectivos leiles.
Tabela 5.1 Malhas Leiloadas da RFFSA e FEPASA

Fonte: Lang, 2007

Atualmente, as principais ferrovias nacionais encontram-se sob a gesto
de grandes operadores privados, os quais realizam exclusivamente transporte
de cargas, enquanto apenas parte residual da malha brasileira encontra-se em
poder estatal. o Brasil possui apenas 29 670 Km, praticamente a mesma
quilometragem existente em 1920, o que mostra a estagnao e a decadncia
desse transporte no Brasil nos ltimos 60 anos.











#'
6 Diagnstico da atual malha ferroviria nacional

O transporte ferrovirio no foi capaz de integrar as diversas regies do
pas entre si, porque as redes ferrovirias sempre foram isoladas umas das
outras, como citado acima, no havia a inteno de articular o territrio, nem de
integrar as regies remotas aos centros mais dinmicos do pas. A partir da
recordao histrica feita anteriormente se pode entender o porque dessas
ferrovias no oferecerem a estrutura to desejada. No passado as ferrovias
atendiam os centros produtores e destinavam o escoamento direto para os
polos exportadores e ainda hoje possvel perceber que as ferrovias do Brasil
guardam pouca relao com a criao de novos polos de desenvolvimento
socioeconmico. Estas so apenas um meio de transporte eficiente para as
commodities agrcolas e minerais negociadas pelo pas, produzidas ou
extradas em reas tradicionais ou em novas fronteiras de monocultura.
Esquece-se que assim como as rodovias, as ferrovias deveriam existir com
objetivo de incentivar trocas entre duas localidades e no ser simplesmente
uma fonte de gerao econmica unidirecional.
A partir da decadncia ferroviria acumulada ao longo dos anos e
culminando na desestatizao da malha, o Instituto de Pesquisas Econmicas
Aplicadas resolveu realizar um relatrio a pedido do Ministrio dos Transportes
com o objetivo de detalhar a situao das ferrovias atualmente, saber o quo
relegada ao esquecimento ficaram nossas ferrovias, principalmente quando
comparada inevitavelmente em alguns pontos com o transporte rodovirio. O
IPEA pde diagnosticar uma srie de fatores, alm dos citados anteriormente,
os quais ainda contribuem para a decadncia do sistema:
Marcos regulatrios defasados e inadequados evoluo recente do
transporte mundial;
Modelo de gesto do Estado no setor de transportes ultrapassado e
no profissionalizado;
A existncia de bitolas diferentes no permitiu a integrao das
ferrovias;




#(
Os traos geralmente caticos ou sinuosos e o predomnio de bitolas
estreitas resultaram em grande morosidade;
Os elevados custos de implantao das ferrovias, exigindo vultosos
investimentos com retorno muito demorado, desestimularam os
investidores particulares;
Equipamentos j obsoletos (locomotivas, vages, trilhos etc.),
deficincias operacionais, deteriorao das mercadorias dada a
demora na entrega;
A concorrncia das rodovias, que dispe de traados mais funcionais,
de menos burocracia, de maior rapidez e eficincia;
Durante dcadas, a poltica de transportes desenvolvida no Brasil no
deu ateno a esse meio de transporte, o que resultou em
envelhecimento da malha ferroviria, baixa tecnologia, lentido,
escassez de armazns, administrao incompetente e fretes caros;
A maior parte da atua malha ferroviria nacional localiza-se na Regio
Sudeste nos estados de So Paulo e Minas Gerais. O transporte
ferrovirio possui algumas distores e um bom exemplo disso que
a carga agrcola destinada exportao seria uma excelente
mercadoria para ser transportada por trem, que quase em sua
totalidade utiliza caminhes. Vale lembrar que o transporte de gros
em algumas regies feito, em sua maior parte, por caminhes,
representando 90% da produo total;
Mesmo para as regies onde h malha ferroviria, os custos de
transporte para os usurios no so baixos, pois em geral os fretes
so definidos com base nos fretes rodovirios. A maioria das ferrovias
existentes opera no limite da capacidade, no atendendo toda a
demanda, sendo necessrio que os usurios despachem parte de sua
carga por caminhes;




#)
As empresas privadas somente se interessam por linhas frreas
altamente lucrativas, deixando algumas reas descobertas. E as
obras tocadas pelo governo federal sofrem com licenas ambientais
que so morosas para serem adquiridas, e so barradas por
suspeitas de corrupo pelo tribunal de contas;
Estudos revelam que se houvessem meios de transporte mais
eficazes, grande parte do desperdcio nacional de alimentos poderia
ser reduzido drasticamente. Consequentemente diminuindo o valor
final dos produtos;
O IPEA pode constatar atravs de um estudo com empresrios de
diferentes setores produtivos do pas que apresenta as maiores
dificuldades alegadas pelo empresariado para o no uso do modal
ferrovirio: a indisponibilidade de rotas (65% alegam que no existem
as rotas para onde gostariam de mandar seus produtos), a falta de
flexibilidade das operaes (58%), a baixa velocidade por dia (50%
alegam que um problema que agravado pelas ms condies da
malha existente e pelas invases das faixas de domnio) e um dos
aspectos deficientes que mais impactam sobre o sistema ferrovirio
est associado sua ligao com os portos nacionais;
De fato, analisando a participao das ferrovias em pases de
grandes dimenses territoriais (grfico 1), observa-se a desproporo
no uso destas pelo Brasil. Os pases com grande extenso territorial
utilizam massivamente as ferrovias, enquanto o Brasil assemelha-se
utilizao de transportes como num pas 5 vezes menor. (As
extenses territoriais so: Rssia 17,08 milhes km2, Canad
9,98 milhes de km2, EUA 9,63 milhes de km2, Brasil 8,51
milhes de km2, Austrlia 7,74 milhes de km2, Mxico 1,96
milho de km2);




#*

Grfico 6.1 - Comparativo internacional das Matrizes de transporte. Fonte: IPEA
Instituto de Pesquisas Aplicadas

Alm disso, um estudo de 2008 mostra que o principal gargalo das
ferrovias sua prpria construo, sinal de que elas nem sequer
existem em quantidade suficiente para criar uma demanda. De acordo
com o levantamento realizado visvel a demanda por novas linhas
frreas por onde se possa transitar, levando as cargas atravs do
pas. So quase R$ 50 bilhes em obras oradas;


Grfico 6.2 Principais Gargalos e Demandas. Fonte: IPEA Instituto de Pesquisas
Aplicadas

Com a clara necessidade de que sejam feitos investimentos em
construo e modernizao das ferrovias, vemos que nos ltimos




$+
anos este setor no tem sido privilegiado na diviso do bolo dos
investimentos em transporte:

Grfico 6.3 Participao no PIB dos investimentos em transportes e ferrovias.
Fonte: IPEA Instituto de Pesquisas Aplicadas





























$"
7 Contextos das malhas ferrovirias internacionais

Nos ltimos 20 anos a China construiu 35 mil quilmetros, mais do que
fizemos em 200 anos, totalizando uma malha ferroviria de aproximadamente
100 mil quilmetros." diz Paulo Resende, coordenador do ncleo de
infraestrutura da Fundao Dom Cabral em entrevista ao Valor Econmico. A
partir de uma realidade estampada a cada dia nas manchetes de jornais
convm explanar a situao dos caminhos de ferro em 2 pases do exterior,
de maneira resumida e sendo esses timos exemplos para o futuro do modal
nacional:
Segundo a Sociedade Nacional de Caminhos de Ferro da Frana (uma
traduo rpida para a sigla SNCF), em 2009 foram registrados as mais de 194
linhas de trem trafegados e 110 milhes de viajantes, a companhia de trens
francesa SNCF est sempre na vanguarda. O TGV, trem de grande velocidade,
quebra recordes desde 1955 e j chegou a ultrapassar a marca dos 574,8 km/h
em 2007. Hoje possvel atravessar o territrio francs a 320 Km /hora. Um
exemplo a linha Mditerranne que liga Paris a Marseille no sul da Frana em
2h55 (percurso total de 750 km) e a nova linha Leste que aproxima Strasbourg
(fronteira com Alemanha) Paris em 2h20. Para quem quiser explorar a Frana
e continuar a visita em outro pas da Europa, a malha ferroviria francesa est
cada vez mais interligada s outras malhas europeias, com algumas
novidades: a durao da viagem Paris-Londres em Eurostar , por exemplo, de
apenas 2h15 desde 14 de novembro do ano passado (mdia de 14 frequncias
por dia), Frankfurt estar a menos de 4 horas de Paris. Com o trem Thalys, os
passageiros chegam a Bruxelas da capital francesa em 1h25 (um trem cada 30
minutos) e em Amsterd em 4h11 (de 5 a 7 trens por dia).




$#

Figura 7.1 - TGV aps bater o recorde mundial de alta velocidade. Fonte: SNCF

Segundo a China Railway Corporation, a nao possui hoje a 3 maior
malha ferroviria do mundo e essas informaes foram atualizadas do ltimo
dia do ano de 2013. So 13 mil quilmetros de ferrovia em alta velocidade at
350km/h) dos mais de 100 mil quilmetros totais, o que fez deste o pas nos
ltimos anos lder mundial no setor, com larga diferena e muito frente do
Japo e da Frana, pases pioneiros nesta tecnologia. Anualmente, so
transportados 2 bilhes de pessoas e mais de 3,3 bilhes de toneladas de
carga. S no ltimo quinqunio foram investidos US$ 40 bilhes nas ferrovias
que cruzam o Pas.
Dos 13 mil quilmetros de ferrovia em alta velocidade, mais de um
quinto dessa extenso diz respeito linha Pequim-Canto, a mais longa do
mundo, com 2.298 quilmetros, inaugurada h cerca de um ano. A viagem
demora apenas oito horas, quase um tero menos do que o mais rpido dos
trens que ligam habitualmente as duas cidades.
No histrico da China Railway Corporation tem-se que a primeira linha
ferroviria da China foi construda em 1876 no Municpio de Shanghai e a
primeira de construo independente, em 1881 em Tangshan, na Provncia de
Hebei, no norte do pas. Em 1949, quando foi fundada a nova China, o pas
contava com menos de 22 mil quilmetros de ferrovias e s a metade delas
estava em condies de uso. A primeira linha chinesa de alta velocidade
uma via de 117 quilmetros entre Pequim e Tianjin - comeou a funcionar em
2008, 28 anos depois do nascimento do TGV francs e hoje se configuram
como a maior potncia em malha ferroviria de trens de alta velocidade do




$$
mundo. De acordo com o plano da rede ferroviria chinesa, as ferrovias de alta
velocidade atingiro 19 mil quilmetros em 2015 e at 2020 a extenso total
das ferrovias chegar a 120 mil quilmetros.

Figura 7.2 - Malha Ferroviria Chinesa. Fonte: China Railway Corporation

















$%
8 Programa de Investimento em Logstica - PIL

8.1 Apresentao

Tendo em vista os exemplos mundiais, citados anteriormente, o governo
brasileiro diagnosticou a necessidade de uma srie de intervenes nos
modais de transportes, tanto de cargas como passageiros. Para o escoamento
de produtos de alto volume agregado, primeiramente realizou-se um
planejamento para a cadeia logstica e aps fomentado o plano de aes
devem ser aplicados nas infraestruturas integrantes do sistema em funo do
conceito de intermodalidade. Assim no dia 15 de agosto de 2012 a Unio
lanou o Programa de Investimento em Logstica - PIL. Segundo o Ministrio
dos Transportes os investimentos devem ultrapassar a casa dos R$ 212
bilhes de reais para a reformulao de estradas, aeroportos, portos e
ferrovias, sendo destes R$ 99,6 bilhes para investimentos em construo e/ou
melhoramentos de 11 mil quilmetros de linhas frreas.

8.2 Objetivos

De acordo com o Ministro Paulo Srgio Passos, o programa foi
construdo com base em trs diretrizes principais: a disponibilizao de uma
ampla e moderna rede de infraestrutura; a obteno de uma cadeia logstica
eficiente e competitiva e a modicidade tarifria. Alm disso tem como objetivo
principal revolucionar o tratamento dado para os 4 pilares de transportes de
carga e passageiros do nosso pas. Esses investimentos chegam em um
momento crucial e vem com uma srie de intervenes importantes, dentre as
vrias citadas ao longo do texto e se for atingido o resultado esperado acredita-
se que teremos um avano como nunca se viu nos ltimos anos.
Sendo assim o Governo Federal cita no documento de apresentao do
PIL que para a rea das ferrovias as pretenses so de fomentar um novo
modelo de concesso o qual trar ferrovias em bitola larga, com alta




$&
capacidade de transporte de cargas, traado geomtrico otimizado permitindo
maiores velocidades (80 km/h), alm de realizar a manuteno dos trechos j
existentes viabilizando a retomada de suas operaes. Com isso, ser possvel
resgatar o transporte ferrovirio como alternativa logstica, com quebra de
monoplio na oferta de servios e reduo de tarifas.

8.3 Metodologia

O programa contempla um novo modelo de concesso, em que os
concessionrios sero responsveis pela infraestrutura, sinalizao e controle
da circulao de trens. Todo esse contexto sendo realizado no perodo de
contrato de 35 anos.
Como dito acima, o objetivo na rea de ferrovias contemplar antes
de mais nada a retomada das ferrovias de maneira que ela seja inserida na
cadeia logstica do pas atravs das parcerias pblico-privadas. Assim como foi
mencionado pelo documento de criao do PIL, a estruturao da PPP deve
seguir o seguinte modelo:
A Concessionria detm o direito de explorao da Ferrovia.
A VALEC compra a totalidade da capacidade da Ferrovia,
remunerando a Concessionria por uma Tarifa (Tarifa pela
Disponibilidade da Capacidade Operacional).
A VALEC subcede, a ttulo oneroso, partes do Direito de Uso aos
Usurios.
A Concessionria presta servios de operao diretamente aos
Usurios, que a remunera atravs de outra Tarifa (Tarifa de Fruio),
na medida da utilizao da Ferrovia.

Com o intuito de diminuir os riscos para quem vai investir no Brasil e
mais especificamente nessa rea, a empresa estatal VALEC comprar
anualmente toda a capacidade operacional da ferrovia e far ofertas pblicas
da capacidade adquirida, garantindo-se o direito de passagem na circulao de
trens ao longo de toda a malha. A capacidade ser ofertada a embarcadores,




$'
operadores ferrovirios independentes e a concessionrios ferrovirios (desde
que j estejam presentes em outros trechos ferrovirios).
O modelo de financiamento publico ainda prev investimentos para
serem realizados durante o primeiro quinqunio do contrato. Poder ser
financiado at 70% do valor do investimento com uma taxa de juros de 1,0%,
aplicados pelos bancos pblicos brasileiros (Banco do Brasil, Caixa Econmica
e BNDES). Alm disso tambm dever ser aplicada a Taxa de Juros de Longo
Prazo conhecida por TJLP.
Ainda segundo o documento liberado pelo Ministro Paulo Passos,
ser funo da VALEC antecipar as receitas pela disponibilidade da
capacidade operacional durante o perodo de obras, algo em torno de 15% do
valor de referencia total os quais sero abatidos linearmente durante os anos
das operaes, desde que o concessionrio cumpra o cronograma de
execuo fsica.

8.4 Empresa de Planejamento e Logstica - EPL

A partir do momento que surge a perspectiva de criar-se uma integrao
logstica com a utilizao de duas ou mais modalidades de transportes para o
escoamento de cargas, faz-se necessrio apresentar alguns conceitos muitas
vezes confundidos sobre como ser realizada a sua operao, por
multimodalidade ou intermodalidade. Conforme est escrito na Lei n 9611, o
primeiro conceito refere-se a um contrato nico de utilizao, onde a
responsabilidade da carga, desde a origem at o destino, nica do operador
do transporte multimodal. J o segundo modelo de operao ter contratos
individualizados referente a cada modal de transporte sendo assim dividida a
responsabilidade da carga entre eles.
Tendo em vista o conceito acima ,tornou-se necessrio criar a Empresa
de Planejamento e Logstica S.A. (EPL). Uma empresa estatal que tem por
finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo
de planejamento integrado de logstica no pas, interligando rodovias, ferrovias,




$(
portos, aeroportos e hidrovias, diminuindo os gargalos e agilizando processos
de operao. O mais importante no confundir as atribuies da EPL com a
da VALEC, mencionada acima, pois so duas empresas estatais com objetivos
distintos no que diz respeito evoluo ferroviria: de a primeira tem a
responsabilidade de planejar e estudar os mais diversos modais de transportes
em prol de um desenvolvimento econmico, seguro e sustentvel. A segunda
direcionada para a manuteno, operao e construo da malha ferroviria.
Inicialmente a empresa criada em 17 de setembro de 2008 pela Lei
11.772, foi denominada Empresa de Transporte Ferrovirio de Alta Velocidade
S.A. (ETAV) e passou a ser Empresa de Planejamento e Logstica S.A. (EPL)
em 19 de dezembro de 2012 pela Lei 12.743, ampliando as suas competncias
podendo at incorporar em sua composio representantes da iniciativa
privada, devido ao decreto 7.789/2012.
Vinculada ao Ministrio dos Transportes a EPL alm de estruturar e
executar o planejamento integrado da logstica no pas, a EPL vai atuar como
scia na concesso do Trem de Alta Velocidade (TAV), com o objetivo de
absorver e difundir novas tecnologias no setor. Uma das atribuies da EPL
ser de planejar e estruturar projetos, sob demanda, e mediante contratao a
serem executados pelos respectivos rgos contratantes. Tambm ser
possvel celebrar parcerias e convnios com instituies tecnolgicas e
cientficas que realizam atividades de pesquisa e desenvolvimento, absoro e
transferncia de tecnologias e licenciamento de patentes. A EPL assumir
tambm a funo de empreendedora, para efeito de licenciamento ambiental,
nos projetos de rodovias e ferrovias.

8.5 Principais investimentos em Ferrovias

A partir dos primeiros estudos realizados pela EPL, foi possvel
identificar pontos importantes para eliminao de gargalos ferrovirios e assim
ser possvel contribuir para o dinamismo da cadeia logstica. Assim, seguem as




$)
informaes detalhadas sobre as ferrovias que sero concedidas no mbito do
Programa.

Figura 8.1 - Novos Investimentos em ferrovias. Fonte: Ministrio dos Transportes















$*
9 Estudo de Caso

9.1 Apresentao

A partir deste pargrafo ser desenvolvido uma anlise de um breve
estudo de caso para uma interligao ferroviria entre as cidades de Eliseu
Martins no Piau e Porto Franco no Maranho, alm disso ser proposto um
aprofundamento dessa alternativa de integrao. Nesse timo exemplo pode-
se observar como uma ferrovia tem capacidade de proporcionar um
desenvolvimento econmico, seguro e sustentvel atravs da intermodalidade
de transportes, justamente as diretrizes de Investimento do PIL. Assim o
objetivo do estudo de caso deste TCC demonstrar a importncia de uma
interligao ferroviria, entre duas grandes obras do pas.
Esse ramal chamado pelo governo de ferrovia EF-232 e servir de
ligao entre a Ferrovia Nova Transnordestina e Ferrovia Norte sul, passando
por dois polos muito concentradores de carga e com grandes potenciais de
exportao: Uruu, no Piau e Balsas, no Maranho.
O mesmo, tem como referncia um documento elaborado pela Valec no
ano de 2012 nos moldes de um EVTEA (Estudo de Viabilidade Tcnica,
Econmica e Ambiental - EVTEA - da Ferrovia EF-232) mas que encontra-se
ainda em fase de detalhamento pois a demanda de construo dessa ferrovia
ainda no foi priorizada.
previsto que ocorra a construo de uma ferrovia com
aproximadamente 620 km de extenso e toda em bitola larga, pois tanto a
Transnordestina como a Ferrovia Norte Sul apresentam a mesma configurao.
Ocorrer tambm a passagem da ferrovia nas regies polarizadas por Balsas,
no Cerrado Maranhense, e Uruu, no Cerrado Piauiense, hoje importantes
produtores de gros e subprodutos da industrializao da soja.




%+

Figura 9.1 - Mapa de Situao da Ferrovia. Fonte: VALEC
Ao longo do relatrio sero indicados, analisados e discutidos a
viabilidade da EF-232. Devido a complexidade tcnica e a grande quantidade
de recursos para a conceber essa ferrovia, se fez necessrio dividir o estudo
em 5 grandes reas:
Estudo Socioeconmico, que apresentar valores como VPL
(Valor Presente Lquido, em funo do benefcio-custo), tambm a
anlise da relao benefcio/custo (B/C); alm da Taxa Interna de
Retorno (TIR) e o Payback. Um outro ponto demonstrado pelos
consultores da empresa do governo uma avaliao financeira da
construo da EF-232 numa alternativa de Parceria Pblico
Privada, feita com recursos pblicos e a operao com recursos
privados.
No Estudo de Mercado sero demonstrados a rea de influncia
da EF-232. Ento foram estimadas a demanda de quantas
toneladas anuais a serem transportadas no primeiro ano de
operao da ferrovia e em um horizonte futuro de 30 anos.
Majoritariamente de gros e farelo de soja no sentido dos portos
de So Lus e Belm, com carregamentos em Balsas, Uruu e
Eliseu Martins. Bem como no sentido inverso, com produtos de
abastecimento agropecurio e diversos.




%"
No estudo foram avaliadas alternativas de traado, sendo
comparadas sobre os pontos de vista dos custos de construo
(infra e superestrutura), dos custos operacionais, e dos aspectos
mais sensveis ecologicamente (presena ou ausncia de reas
protegidas, de cavernas e de populaes frgeis, por exemplo).
Os Estudos de Meio Ambiente estabeleceram o diagnstico
ambiental da rea de influncia indicando a situao atual da flora
e da fauna, o uso dos recursos naturais, os aspectos fsicos
relevantes, as caractersticas da sociedade local e das populaes
frgeis. Apontaram, ainda, os impactos potenciais, as
interferncias provocadas pela futura implantao da Ferrovia,
bem como anlise das alternativas de traado, concluindo pela
viabilidade ambiental da ferrovia.
Os Estudos Operacionais determinaram as caractersticas
operacionais da ferrovia, a quantidade de trens, tipo de
licenciamento de trens, os investimentos em frota de locomotivas e
vages, instalaes e equipamentos operacionais, custos
operacionais e receitas de transporte, fornecendo elementos para
a avaliao econmica e financeira do empreendimento.

9.2 Estudo de Mercado

Os Estudos de Mercado foram desenvolvidos de forma a possibilitar a
delimitao da rea de influncia econmica a ser impactada pela nova
Ferrovia, a caracterizao dos produtos a serem captados e as demandas por
transportes. Para tanto, foram avaliadas e definidas as cargas potenciais de
produo agrcola e mineral das regies dos Estados do Maranho e do Piau
que esto na rea de influncia, alm de outros pontos de interesse que
pudessem ser identificados como possveis geradores de carga e que
pudessem utilizar segmento ferrovirio em anlise.




%#
Na sequncia, foram quantificados os volumes de carga e os fluxos de
transporte correspondentes, possveis de serem realizados no horizonte de 30
anos, tendo como base a situao atual e as diversas possibilidades e
perspectivas detectadas para o crescimento da demanda regional por
transporte. A concluso deste estudo est apresentado na Tabela 9.1
Produo Prevista em aps concluso da ferrovia.
Tabela 9.1Produo Prevista em aps concluso da ferrovia.

Fonte: VALEC/ANTT

9.2.1 Contextualizao do estudo

Apesar da regio em questo apresentar as menores rendas per capita
do pais, atualmente, h uma concentrao significativa de novos investimentos
em andamento, tais como:
A Refinaria Premium da Petrobrs, capaz de processar 600 mil
barris/dia (quase 25% da atual demanda nacional). J outros foram
recentemente concludos, como a Ferrovia Norte-Sul e a duplicao
da Estrada de Ferro Carajs, alm da UHE de Estreito. Todos esses
citados sendo localizados no Maranho;
J no Piau so destacados a construo da Rodovia Transcerrados
(PI-387), com 330km e a duplicao da indstria de leo de soja e




%$
farelo da Bunge, localizado em Uruu, e com alcance de 5.000
toneladas/dia.
Atualmente, tem-se visto no empresariado local e nos investidores
recm chegados, o estabelecimento de prioridades para duas vertentes de
negcios com grande potencial de demanda no Estado:
A primeira delas e que deve-se destacar com forte presena o
agronegcio, o qual possui um grande projeto de expanso da
produo da soja, cana de acar e etanol, especialmente na regio
de Balsas, no Maranho. Desde 1995 a regio apresenta altos ndices
de produo de soja chegando a ter capacidade de produo de 500
mil toneladas/ano, com 55 mil hectares reservado para o cultivo e
capacidade de processamento de 1,5mil toneladas/dia;
O segundo ponto a ser levado em considerao o complexo minero
metalrgico, nos segmentos do alumnio e do minrio de ferro.
Uma observao importante no estado do Piau que especificamente
em relao agricultura, destaca-se que a regio sul e sudoeste do estado
atualmente uma rea prioritria da expanso da fronteira agrcola do pas, pois
apresentam terra com preos reduzidos e de boa fertilidade, alm da farta
disponibilidade de recursos hdricos e reduzidas restries ambientais, mas em
virtude da infraestrutura precria de transporte para escoamento da produo,
dificilmente grandes investidores optam pela regio.

9.2.2 rea de Influncia e polos

Como j foi dito em pargrafos anteriores o traado proposto para a
Ferrovia EF 232 tem incio em Eliseu Martins, como prolongamento da Ferrovia
Nova Transnordestina, e trmino em Porto Franco, no entroncamento com a
Ferrovia Norte-Sul.




%%
O estudo realizado determinou que a rea de influncia econmica da
EF 232, se constitui de 18 municpios do Maranho e 20 municpios do Piau.
Cabe ressaltar que, destes 38 municpios, 28 foram considerados com
potencial econmico para a gerao de cargas, includos neste grupo os
municpios definidos como polos concentradores e de carregamento de cargas
na ferrovia. Sendo que o principal concentrador de cargas no Maranho
Balsas. E Uruu, o principal concentrador de cargas no Piau.
As anlises realizadas indicaram que as rea de influncia no
apresentam uma regio de potencial elevado de consumo. Pois no setor
industrial de produo pecuria e de lavouras permanentes no foi constatado
nenhum produto que viesse a se qualificar como potencial gerador de cargas
ferrovirias e a produo mineral, que no Maranho registra nveis relevantes,
encontra-se situada fora da rea de influncia estudada. Da mesma forma, o
potencial no teria na EF 232 seu principal canal de escoamento.
Poder-se-ia admitir que uma deciso estratgica da Vale do Rio Doce,
proprietria da referida mina de nquel, possa vir a considerar o escoamento da
produo por este novo trecho ferrovirio, de forma a alcanar a Ferrovia Norte
Sul no entroncamento proposto para Porto Franco. Entretanto, optou-se por
desconsiderar tal possibilidade, em razo do nvel de incertezas existentes,
principalmente, no que se refere deciso da empresa quanto oportunidade
de incio do processo produtivo.
Ressalte-se, tambm, que a anlise dos movimentos de importao e
exportao no indicou a existncia de produtos que pudessem ser
considerados como demandantes do transporte ferrovirio, a menos da soja e
derivados.
Portanto, a demanda de transporte da Ferrovia EF 232 ser constituda
pelas seguintes cargas:
Soja e Farelo de Soja
leo de Soja
lcool




%&
Fertilizantes
Defensivos Agrcolas
leo Diesel
Cabe destacar que alm destas, foi observado significativo potencial de
transporte de milho, originado em Mato Grosso e destinado Regio Nordeste.
Finalmente considerou-se provvel uma demanda de importao de Produtos
Diversos, a ser induzida pelo acrscimo da renda gerada pelo desenvolvimento
do agronegcio na regio.

9.2.3 Alocao dos fluxos de cargas

Por ser uma ferrovia de integrao o fluxo de carga tanto pode ser
direcionado para a nova Transnordestina como para a Ferrovia Norte Sul.
Sabe-se que o principal demandante de cargas desta regio sero os portos e
nesse caso h uma boa quantidade de opes: Suape, Pecm, So Luiz e
Belm. Sendo os dois mais fortes da regio: Suape e So Luiz.
Um modal de transporte eficiente capaz de proporcionar muitas ben-
feitorias para um porto, sendo a principal delas a expanso do Hinterland.
Seguindo conceito aplicado na disciplina de Portos do curso de Engenharia
Civil da UFPE, o hinterland definido como a zona de impacto econmico de
um porto em terra que servida por meio de transportes para qual se
encaminham, diretamente, mercadorias desembaraadas no porto ou no
sentido inverso, de onde se originam para a regio do porto. Assim, cr-se, os
dois principais portos podem receber cargas diferentes para destinaes
diferentes, pois apresentam foreland diferentes(o contrrio do hinterland, rea
de influencia em mar do porto). Enquanto Suape tem mais facilidade para se
comunicar com terminais do continente Europeu, frica e sul da Amrica do
Sul. J o porto de So Luiz (Itaqui), em funo dos menores custos de
transporte capaz de transporte para Amrica do Norte e Central alm dos
pases do norte da Amrica do Sul.




%'

FIGURA 9.2 Mapa de Fluxo de Cargas mostra a movimentao esperada.
Fonte: Consrcio OIKOS-TRANSPLAN-CONSEGV





%(
Cabe observar que as cargas alocadas em Porto Franco no constituem
demanda da EF 232, pois embarcam diretamente na Ferrovia Norte Sul.Os
fluxos de importao deslocam-se no sentido contrrio, de Belm/So Lus at
os polos da EF 232 e os municpios da rea de influncia da Ferrovia, alm de
uma importao no outro extremo de Suape/Pecm para Eliseu Martins e
regio.

9.2.4 Projeo da demanda de cargas

A projeo da demanda de soja na Ferrovia EF 232 baseou-se nas
estimativas das reas com aptido agrcola para a produo mecanizada de
gros nos municpios da rea de influncia. Estas reas foram obtidas a partir
de avaliaes de imagens do satlite Landsat, numa faixa de 200 km ao sul e
100 km ao norte do eixo da EF 232 (aproximadamente 200 mil km2 - ver Figura
2.2 - Mapa da aptido agrcola), estabelecendo as reas potencialmente
agricultveis (relativamente planas e aptas para produo de gros),
descontando as reas de preservao ambiental, as de reserva legal e as
destinadas proteo de aquferos. As reas agriculturveis so pouco
aproveitadas atualmente em razo da carncia de infraestrutura de transportes
adequada.
As premissas para o aumento da produtividade da soja tiveram como
base os estudos realizados pelo Instituto Interamericano de Cooperao para
Agricultura IICA, Cadeia Produtiva da Soja no Brasil, Cadernos Estatsticos
do Agronegcio Brasileiro - 2010, Situao em 2009, e Perspectivas da
Agricultura no Brasil para 2010; bem como os estudos do Instituto
Matogrossense de Economia Agropecuria IMEA, formalizados no texto:
Projees para a Produo Agropecuria em Mato Grosso. Considerou-se que
a soja destinada a embarque em Uruu seria processada na indstria da
Bunge antes da sua exportao como farelo de soja (80%) e leo de soja
(20%).




%)
No sentido de exportao, ter-se-ia ainda a produo de lcool, com
origem em So Raimundo das Mangabeiras e carregamento no polo de Balsas,
cuja projeo baseou-se nos planos de expanso da Fazenda Agrosserra. No
sentido de importao, as cargas de fertilizantes, defensivos agrcolas e leo
diesel, em atendimento a produo de soja, foram projetadas a partir das
seguintes relaes insumo-produto: 80 kg fertilizantes/1.000 kg soja, 10 kg
defensivos/1.000 kg soja, 13,9 kg leo diesel/1.000 kg soja.
Adicionalmente, foi considerada a carga de milho procedente do Estado
do Mato Grosso e com destino final nos Estados do Nordeste. Finalmente foi
considerada a importao adicional de Produtos Diversos, projetados como
10% das cargas de exportao.Nestas condies a Tabela 8.2 apresenta o
detalhamento das demanda da Ferrovia EF-232 no perodo 2015 - 2045.

Tabela 9.2 - Demanda de Carga por trecho da EF232

Fonte: VALEC/ANTT






%*
9.3 Alternativas de traado

9.3.1 Estudos Existentes

Os estudos existentes para a EF-232 so: (i) uma diretriz estudada pela
VALEC para todo o segmento entre Porto franco e Eliseu Martins, e (ii) o
Projeto Bsico entre Estreito e Balsas, proposto pelo Governo do Maranho.
Estes estudos so resumidamente descritos a seguir:
A. ESTUDO DA VALEC ESTREITO A ELISEU MARTINS: A diretriz de
traado estudada pela VALEC faz a ligao entre Porto Franco/ MA e a cidade
de Eliseu Martins/PI, passando prximo aos municpios de Manoel Emdio,
Bertolnia, Sebastio Leal, Uruu e Ribeiro Gonalves, no Piau, e prximo a
Balsas, Riacho e Feira Nova do Maranho, no Maranho. Tendo como
caractersticas a rampa mxima de 1,45 %, compensada, e o raio mnimo de
343,823 m. A diretriz estudada tem 645 km de extenso. .
B. PROJETO BSICO ESTREITO - BALSAS: O Projeto Bsico foi
elaborado pela empresa Maia Melo Engenharia Ltda. para o trecho entre o Km
41 (Estreito/MA) at Balsas/MA (Km 204), sob especificaes emanadas pelo
Governo do Estado do Maranho.
O estudo foi realizado inicialmente sobre fotografias areas em escala
de 1:15.000 e, posteriormente, com restituio aerofotogramtrica na escala
1:5.000, tendo como caractersticas a rampa mxima compensada de 1,00%
nos dois sentidos, e o raio mnimo de 343,823 m. O estudo cobre uma
extenso aproximada de 163 km.

9.3.2 Novos Estudos

O estudo produzido pela VALEC produziu uma nova base cartogrfica,
deixando para trs todos os anteprojetos produzidos anteriormente e com




&+
pobreza de detalhes. Assim, pelo menos em relao as plantas, tem-se um
produto mais detalhado, mais preciso e de melhor qualidade.
Para obter o resultado esperado, utilizou-se sobre a base cartogrfica
ferramentas de geoprocessamento, como as cartas, imagens, curvas de nvel e
demais dados que podem ser:
Localizao de assentamentos;
Comunidades quilombolas;
reas de preservao ambiental e interesse arqueolgico;
Hidrografia e rea de inundao;
Localidades, permetros urbanos e rodovias.

9.3.3 Diretrizes Estudadas

Uma vez que os pontos intermedirios, Balsas e Uruu, so pontos
obrigatrios de passagem e Porto Franco e Eliseu Martins as extremidades do
trecho, a EF 242 foi subdividida em 3 (trs) segmentos para estudos de
alternativas:
Porto Franco a Balsas;
Balsas a Uruu;
Uruu a Eliseu Martins
Foram geradas trs alternativas entre os pares de pontos, buscando-se
os melhores trajetos para interligar as quatro localidades, eliminando-se, nesta
fase, os subtrechos ou tecnicamente inviveis ou que tivessem impedimentos
de grande monta. As alternativas estudadas devidamente combinadas geraram
as 3 (trs) alternativas entre os extremos do trecho em estudo, as quais foram
avaliadas comparativamente.




&"

9.3.4 Alternativas do Traado

As diretrizes estudadas esto representadas na FIGURA 3.2 Estudos
de Diretrizes de Traado, estabelecendo os possveis corredores para a EF-
232.
Algumas dessas alternativas estudadas mostraram-se inviveis quando
analisadas sob os aspectos de extenso total (uma delas aumentava o
percurso em mais de 200 km, enquanto outra interferia com o projeto de uma
UHE programada para o Rio Parnaba, por exemplo), condicionamentos
topogrficos, condicionamentos geotcnicos e de custos, alm de apresentar
maiores impactos ambientais. Os traados restantes apresentam o mesmo
ponto de partida Ptio de Porto Franco na Ferrovia Norte-Sul (EF-151) e o
mesmo ponto de chegada - Ptio de Eliseu Martins, no final da Ferrovia
Transnordestina.
A principal dificuldade para o desenvolvimento dos traados foi a
topografia da regio, caracterizada por chapades cercados por grandes vales
impondo imensas variaes de altura entre a crista e o p das encostas.
Prximo a Uruu onde se tem a situao mais crtica, pois a cidade est
localizada em meio a uma regio muito acidentada, margem do Rio Parnaba,
que mais um obstculo a ser vencido.
As Alternativas de Traado Tecnicamente Viveis esto na FIGURA 8.3,
que apresenta aquelas que foram comparadas para a definio da que seria
escolhida para o desenvolvimento na etapa seguinte do presente Estudo.









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Figura 9.3: Alternativas de Traado. Fonte: Consrcio OIKOS-TRANSPLAN-CONSEGV





&$
Foram escolhidos e locados os desvios de cruzamento, as
plataformas intermodais localizadas em Balsas/MA e Uruu/PI, o Ptio
Operacional de Porto Franco da EF-232, necessrio para intercmbio de trens
com a FNS e, ainda localizao de instalaes oficinas e instalaes
operacionais e o Ptio de Eliseu Martins, no final da EF-232, para intercmbio
com a Ferrovia Transnordestina. Aps realizados os estudos de quantitativos
pela consultoria contratada se pode chegar nos quantitativos bsicos das
alternativas de traado que se apresentaram viveis tecnicamente,
ALTERNATIVA 01, ALTERNATIVA 02 e ALTERNATIVA 03, so apresentados
na Tabela 9.3.
Tabela 9.3 Quantitativos de infraestrutura por alternativa de traado

Fonte: VALEC/ANTT








&%
9.3.5 Comparao das caractersticas ambientais

Alm de realizar uma comparao criteriosa nos itens citados acima,
ainda foi realizada pela VALEC um comparativo entre os traados em relao
aos impactos ambientais.
Para fazer essa avaliao a empresa contratada elaborou uma
metodologia prpria que fez a comparao dos impactos ambientais com maior
tendncia a ocorrerem e sua influncia na viabilidade socioeconmica. Sendo
assim esse pontos foram traduzidos em um valor chamado de Indicador de
Viabilidade (IV)
Essa alternativa se mostrou bastante interessante em termos de
EVTEA pois tem-se um critrio rpido e sucinto para a regio em questo.
Atravs de planilhas simples so selecionados os pontos de maior impacto, so
atribudos um nvel de importncia e pesos a cada um desses pontos. Assim
tem-se de forma hierarquizada os critrios e pode-se refletir a significncia
atribuda a cada um no que diz respeito a viabilidade do empreendimento.
Apesar das grandes vantagens do mtodo comparativo citados
anteriormente, se identifica facilmente que sua utilizao fica restrita aos
estudos preliminares pois uma avaliao com uma fraqueza de detalhes os
quais so muito importantes quando o projeto atinge um nvel executivo e
necessita de uma gama de informaes muito maiores. Como sabido, todas
as normas brasileiras exigem estudos dos mais avanados e abrangentes,
demonstrando todos os impactos ambientais causados por uma obra em um
documento denominado de EIA/RIMA.
A partir dessa metodologia foi analisado que a alternativa 03 a
melhor opo se comparada com as outras, pois apresenta menor variabilidade
natural e pouco impacto na sua implantao. O que no muito diferente das
outras alternativas, como se observa na tabela j citada, pois a diferena do
indicador de viabilidade entre os 3 trechos muito pequena.





&&
9.3.6 Escolha da alternativa

Para determinar a escolha da melhor alternativa foi realizado um
estudo pela mesma empresa que coletou os dados das alternativas de traado,
sendo envolvidos os aspectos relacionados aos impactos ambientais, e aos
custos de implantao e de operao, levando em considerao os seguintes
aspectos:
a) Custo de implantao de cada alternativa, conforme valores
apresentado anteriormente no quadro anterior, levando em conta volumes de
terraplenagem, drenagem, obras de arte especiais, superestrutura da via,
acessos rodovirios, ptios e desapropriao levantados pela empresa de
consultoria contratada pela VALEC;
b) Demandas de transporte nas alternativas;
c) Custo operacional varivel considerando o valor de R$ 20,00/1000
TKU;
d) Custo operacional varivel por km, levando em conta a demanda nos
30 anos do estudo e clculo de valor presente com a taxa de 6% ao ano,
conforme quadro no final do item;
e) Custo operacional diferencial, considerando as diferenas de
extenso das alternativas tomando como base a mais curta;
f) Custo total somando os custos de implantao e custo operacional
diferencial, apresentado aps as concluses;
g) Avaliao dos aspectos ambientais buscando aquela que apresenta
as melhores condies ambientais.
A seguir, no Tabela 9.4 feita comparao dos custos de implantao e
do custo operacional diferencial:






&'

Tabela 9.4 Custo de implantao por alternativa de traado

Fonte: VALEC/ ANTT
A anlise do Tabela 9.4 conduz seguinte classificao:
Menor custo: Alternativa 03
2o lugar: Alternativa 02
3o lugar: Alternativa 01 Pelo critrio de custos de implantao e
operao a melhor alternativa a Alternativa 03.
Para a determinao do custo operacional diferencial foi realizado o
clculo do valor presente do custo operacional varivel para 1 (um) quilmetro,
com as demandas previstas no trecho Balsas- Porto Franco, onde ocorrem as
maiores diferenas de extenso das alternativas estudadas, que serviu de base
para a estimativa do custo operacional diferencial. Baseado em custo
operacional varivel/1000TKU de R$ 20,00 e taxa de juros de 6,0%, concluram
que o custo diferencial de 1 km de via para as demandas previstas de R$
2.258.561,00. Tal valor permitiu que se conclusse que a alternativa mais curta
que a mais vantajosa, correspondendo a Alternativa 03.

9.4 Estudos de Engenharia para alternativa escolhida

Realizada a escolha do traado se iniciam o detalhamento da alternativa,
em funo das caractersticas ambientais, operacionais e de implantao.




&(
9.4.1 Pontos obrigatrios

Os Estudos de Mercado estabeleceram os polos de carga e descarga da
ferrovia (Porto Franco, Balsas, Uruu e Eliseu Martins), o tipo e quantidade de
mercadorias e as origens e destinos das cargas nos horizontes de projeto.
Como consequncia, qualquer alternativa do traado deveria partir de Porto
Franco, passar por Balsas e Uruu e chegar a Eliseu Martins, ligando a EF-
232 Ferrovia Transnordestina.
Os Estudos de Mercado indicaram que o sentido predominante de
transporte ser dirigido a Porto Franco e da aos portos de Itaqui/Ponta da
Madeira e Barcarena, este no caso de ser construdo o trecho Aailndia -
Belm da Ferrovia Norte-Sul.

9.4.2 Topografia

A configurao da rea de estudo foi analisada a partir do levantamento
topogrfico, identificando as declividades, com a finalidade de delimitar os
melhores pontos de passagem para as alternativas de localizao da futura
Ferrovia e a indicao dos pontos passveis de travessia. Registre-se que a
regio formada por chapades e grandes depresses, com acentuadas
variaes de altitudes, restringindo as opes de atendimento aos pontos
obrigatrios de passagem.
Foram mapeadas as barreiras fsicas tais como rodovias pavimentadas,
estradas rurais, linhas de transmisso, UHEs em projeto, etc., e as barreiras
naturais representadas pelos crregos, rios e reas alagadias, de modo que
os custos dos tratamentos destas interferncias estivessem considerados nos
oramentos elaborados para este estudo.






&)
9.4.3 Condicionantes operacionais

Como os trens originados em Eliseu Martins, Uruu e Balsas tero
como cargas principais gros, o leo e o farelo de soja destinados
exportao, via principalmente So Lus ou Belm, torna-se importante que as
caractersticas da EF- 232 sejam compatveis com as da FNS. Foi obedecido o
padro da FNS para o raio mnimo na linha principal de 343,823 m, com curvas
de transio para raios menores que 2.291,838 m.
A FNS tem padres de rampa compensada de 0,6% em trechos
relativamente planos, de 1,0% em regio ondulada e de 1,45% em regio
acidentada, com trens de 84 vages com trao dupla, tripla e qudrupla,
respectivamente, com comprimento til de cerca de 1.800 m nos desvios de
cruzamento. Assim, a condio ideal para a EF-232 seria o de obter um
traado com rampa compensada mxima de 0,6% no sentido carregado (Eliseu
Martins para Porto Franco), admitindo-se rampas mais acentuadas no sentido
oposto, visto que dever operar com trens mais leves, cujos vages estaro ou
vazios, ou parcialmente carregados.
A velocidade de projeto de 60 km/h para trens com vages carregados
e de 80 km/h para trens com vages vazios.

9.4.4 Superestrutura da via

Apesar de calculada segundo as normas da ABNT para o calculo de
uma superestrutura, a via da EF-232 obedecer os padres habituais da
VALEC em outros projetos com carga equivalente, pois no h grande
diferenciao entre as ferrovias atualmente sendo construdas. Assim sendo,
ela ser composta pelos seguintes elementos:
Trilhos TR-57 ou UIC-60 soldados formando trilho longo soldado
(TLS) com barras de 240 m, ligados por solda aluminotrmica. No
estudo foi adotado o trilho TR-57;




&*
Dormente de concreto protendido monobloco para bitola 1,60 m,
espaados de 60 cm entre eixos (1.667 dormentes/km);
Fixao elstica tipo Pandrol, Deenik ou similar;
Palmilha isoladora;
Calo isolador;
Lastro de brita graduada, com espessura mnima de 30 cm abaixo
do dormente no eixo dos trilhos, com consumo em trecho em
tangente de 2.152 m3/m;
Sublastro com CBR espessura de 20 cm com CBR ! 20%, EXP "
2% e GC ! 100% PI;
AMVs 1:14 otimizado, padro AREMA, nas entradas de desvios de
cruzamento e dos ptios de movimentao de carga, posicionados
em tangentes horizontais e verticais;
AMVs 1:8, padro AREMA, nas linhas internas dos ptios de carga,
posicionados em tangentes horizontais e verticais;
Entrevia mnima de 4,25 m
Sendo assim segue o quadro resumo:











'+
Tabela 9.5 Caractersticas da Via

Fonte: VALEC/ANTT

9.4.5 Obras de Terraplenagem

O Anteprojeto Geomtrico e os dados das sees transversais tipo
foram lanados em planta e perfil no software AutoCAD Civil 3D, que na forma
de modelos tridimensionais, chamados corredores, so atualizados
automaticamente. Com isso foi possvel obter os volumes de corte e aterro
para cada alternativa, de acordo com as quantidades apresentadas na Tabela
8.3.




'"
9.4.6 Obras de Artes Especiais , de Drenagem e de Arte Corrente
Pontes com vos at 25 m
Sendo essa o maior tipo de pontes definidas pelo elaborador do
traado da alternativa 3, a soluo adotada para pontes consideradas
pequenas foi a clssica, em concreto protendido, com vos de 15 (quinze)
metros ou 25 (vinte e cinco) metros, formado por duas vigas longitudinais
(longarinas) pr-moldadas e equidistantes de 2,50 m, com seo transversal
tipo I protendidas, e altura estimada de 1,00 m, bi apoiadas e isostticas.
Pontes com extenso de 250, 500 e 1.000 m
Para as pontes de maior extenso utilizou-se tambm uma soluo
clssica em concreto protendido, com 10 (dez), 20 (vinte) e 40 (quarenta) vos,
respectivamente para pontes de extenso de 250 (duzentos e cinquenta), 500
(quinhentos) e 1.000 (mil) metros, bi-apoiados com 25 (vinte e cinco) metros
cada, formado por duas vigas longitudinais (longarinas) pr-moldadas e
equidistantes de 2,50 m, com seo transversal tipo I protendidas, e altura
estimada de 1,70 m. Sendo esse tipo a de menor quantidade encontrada
durante todo o trajeto da via, apenas uma ponte para cada tipo de extenso.
Viadutos rodovirios e ferrovirios
Os viadutos seguiro o mesmo principio de clculo das pontes,
sendo bi-apoiados e em concreto protendido. Sero utilizadas vigas com seo
transversal do tipo I. Tendo uma variabilidade maior em relao nas
extenses que so entre 20 e 105 metros e uma quantidade de 10 viadutos.
Obras de drenagem e arte corrente
Os trabalhos desenvolvidos foram baseados na Norma Ambiental
VALEC n 19 - Drenagem Superficial e Proteo Contra Eroso, e abordaram,
basicamente, os seguintes aspectos: obras de drenagem superficial e obras de
drenagem de grota, no primeiro caso caracterizado por dispositivos superficiais,
apresentadas diretrizes relativas drenagem para dar escoamento s guas
precipitadas sobre o corpo da estrada e reas lindeiras, de modo a evitar que




'#
estas tragam danos plataforma da via. J no segundo so caracterizados por
obras de arte correntes, para dar vazo s guas superficiais e s guas das
precipitaes sobre o terreno natural, nos locais de travessia de talvegues.
Para a drenagem superficial foram previstos os seguintes
dispositivos:
Valetas de Proteo de Cortes e Aterros, nas cristas de corte e p
de aterros;
Drenagem de Plataforma em Corte, constituda de sarjeta
triangular com revestimento vegetal ou revestida de concreto;
Sarjetas para Plataforma em Aterro, na borda de plataforma de
aterro;
Canaletas de Banquetas de Cortes e Aterros
Entradas dgua
Descidas dgua
Dissipadores de Energia

9.4.7 Desapropriao

A. Cotao de preos das propriedades:
Foram realizadas consultas a corretores de imveis e anncios
publicados em jornais e outros tipos de classificados para o estabelecimento do
custo mdio das terras nas regies a serem afetadas pela implantao da EF
232.
O valor mdio obtido foi de R$ 0,14 por metro quadrado de rea, ou
seja, R$ 1.400,00 por hectare. Em geral, o preo mdio da terra bruta propcia
para desenvolvimento da pecuria ou cultivos de arroz, milho, feijo, cana,
soja, entre outras, de R$ 733,00 por hectare. J o preo mdio da terra




'$
produtiva, pronta para o cultivo, com plantao existente ou pastagem formada,
de R$ 1.780,00 por hectare.
B. Faixa de desapropriao e custo estimado:
A consultoria parceira da VALEC nesse estudo fez fotos areas da
regio e definiu que a faixa de desapropriao a futura faixa de domnio, com
largura igual a 40 metros a partir de seu eixo, em ambos os lados. Pode-se
concluir que ser necessrio para essa ferrovia desapropriar os 51.214.740,47
m2 de terrenos necessrios construo dos 620.324 m da ferrovia e devero
ser aplicados aproximadamente R$ 7.170.063.

9.5 Estudos Econmicos

Para se dar a concluso do estudo de caso em torno de uma viabilidade
econmica para um programa de governo tem-se fundamentalmente que
aplicar uma anlise econmico e financeira do empreendimento. Para esse
caso a VALEC disps de um mtodo analisando o beneficio-custo,
considerando dois cenrios distintos: com a ferrovia e sem ferrovia. A partir
disso obteve-se resultados tanto na anlise econmica, quanto na financeira.
Para ter um bom embasamento no mtodo de anlise, a primeira
considerao feita foi para o cenrio com a ferrovia, estabeleceu-se pequenas
distncias para o transporte rodovirio, pois com a existncia da ferrovia o
transporte de caminhes seria apenas de abastecimento de ptios e
posteriormente seguiriam de trem para os portos interligados a EF 232. Assim
poderia se aplicar perfeitamente o conceito de multimodalidade ou
intermodalidade (explicado no capitulo (7.4), dividindo os custos e minorando
os fretes mais onerosos das rodovias.
J no cenrio sem a ferrovia EF 232, os deslocamentos foram
direcionados a Porto Franco ou a Eliseu Martins em funo dos menores fretes
totais de transporte do polo de origem a Belm/Itaqui ou a Pecm/Suape.
Considerou-se que as cargas originadas em determinado polo seguiriam por
via rodoviria at Porto Franco e por ferrovia at Belm/Itaqui, desde que o




'%
frete total fosse menor do que a alternativa rodoviria at Eliseu Martins e
ferroviria at Pecm/Suape.
Posteriormente, feitas as consideraes iniciais, foi definido o mesmo
horizonte de anlise dos investimentos em obras de engenharia, o ano de
2045. Os benefcios diretos decorrentes da implantao da Ferrovia, que
proporcionar a substituio de parte do transporte rodovirio pelo transporte
ferrovirio de cargas, compreenderam:
A reduo do custo de transporte, quantificada pela diferena de
custos totais de transporte nos cenrios sem e com a Ferrovia EF
232;
A reduo da emisso de poluentes produzidos pelo transporte de
cargas, quantificada nos cenrios sem e com Ferrovia EF 232
atravs da valorao da emisso de CO2 pelos modais rodovirios e
ferrovirios;
A reduo do nmero de acidentes com veculos de carga,
quantificada pela diferena entre os custos de acidentes rodovirios
e ferrovirios no cenrio sem a Ferrovia EF 232 e os custos
correspondentes no cenrio com a Ferrovia.
Os benefcios indiretos decorrentes da implantao da Ferrovia
englobaram:
A valorizao da terra, atravs da transformao das atuais reas de
pastagem ou similares em reas de produo agrcola,
particularmente de gros;
A renda adicional gerada com os empregos temporrios na
construo da Ferrovia e demais investimentos em construo civil;
Os tributos gerados com os investimentos na implantao da Ferrovia.
A partir dos valores de benefcios e custos apurados, foi montado o fluxo
de caixa do projeto, cujo Ano 1 corresponde a 2014, quando se considerou o




'&
incio da construo do primeiro trecho da EF 232, de Uruu a Porto Franco, e
cujo ltimo ano 2045, fim do horizonte de projeo da demanda.
Tabela 9.6 Fluxo de Caixa do Empreendimento. Unidade R$ 10
3
.

Fonte: VALEC/ANTT
Em resumo, o quadro refere-se ao 7
o
ano de construo, manuteno e
operao parcial onde a ferrovia no gerar nenhum tipo de lucro considervel
mas aps passada essa poca o empreendimento passar a ter forte impacto
no desenvolvimento econmico.
Tendo em vista os valores para o horizonte considerado acima, a
consultoria contratada pela VALEC para realizar os estudos produziu uma
tabela com os valores atribudos a cada benefcio direto e indireto considerado
na anlise econmica e financeira, como segue na tabela abaixo:
Tabela 9.7 Avaliao Econmica da EF 232.

Fonte: VALEC/ANTT

Aps a considerao dos valores empregados na tabela acima foi realizado um
calculo para obteno dos indicadores de viabilidade:




''
Valor Presente Lquido (B-C) = R$ 2.268.327 mil
Relao Benefcio/Custo de Investimento (B/C) = 1,92
Taxa Interna de Retorno (TIR) = 13,25%
E assim o projeto de implantao da Ferrovia EF 232 apresenta
viabilidade econmica, uma vez que B-C>0, B/C>1 e TIR>6%.
Para somar mais informaes ao estudo, realizou-se o clculo do
Tempo de Recuperao do Custo de Investimento (Payback) do
projeto, que indica em quanto tempo os benefcios econmicos
podero gerar retorno e assim superar os custos de investimentos
iniciais. Quando se consideram os Benefcios Diretos e Indiretos,
constata-se que Payback de 13 anos. No caso de serem
considerados apenas os Benefcios Diretos, o Payback aumenta para
25 anos.
Em resumo, de tudo que foi comentado no estudo de caso, concluiu-se
que a Ferrovia passvel de ser implantada atravs da parceria entre o
Governo Federal, que supriria parte do investimento (na construo da via
permanente), e a Iniciativa Privada, que complementaria o investimento na
construo (das instalaes de apoio) e em outras instalaes fixas e sistemas,
efetuaria o investimento no material rodante e realizaria a operao da ferrovia.










'(
10 Concluso

A elaborao deste estudo teve como principal objetivo abordar os
diversos aspectos do transporte ferrovirio brasileiro na atualidade, tais como
seu contexto histrico, suas vantagens e desvantagens, sua defasagem
tecnolgica no contexto mundial e os futuros investimentos propostos pelo
governo atravs do Programa de Investimento em Logstica - PIL. Assim, foi
utilizada uma abordagem metodolgica do tipo terica-conceitual-cronolgica
de forma a esclarecer atravs de fatos do passado, presente e futuro a
necessidade logstica do pas em ter um modal ferrovirio de carga eficiente.
Se levarmos em considerao as dimenses continentais do Brasil, com
aproximadamente 8 milhes de quilmetros quadrados, os mais de 200
milhes de habitantes e uma imensido de riquezas naturais, tanto em
quantidade como em qualidade do ao pas emergente um status de grande
potencial em crescimento. Mas, em outra face, como foi diagnosticado no
presente trabalho, a falta de investimentos em infraestrutura de transportes de
alta capacidade e o descaso com a estrutura atual impossibilitam o
desenvolvimento do modal ferrovirio e a expanso da logstica desse
transporte.
A partir dessa constatao foi possvel identificar pontos falhos cruciais
no presente contexto, tendo como ponto de partida sua definio da forma mais
abrangente, suas caractersticas e modelos. Alm disso foram apresentadas
suas vantagens e desvantagens para mostrar sua eficincia quando
comparada principalmente com o modal rodovirio. Concluindo esta etapa foi
possvel realizar um comparativo com as principais malhas ferrovirias
internacionais como China, ndia, Frana e Alemanha.
Assim, ao desenvolver esse trabalho foi possvel encontrar diversas
respostas para os grandes questionamentos existentes no inicio desse estudo,
o quais permitiram visualizar o impacto que uma infraestrutura eficiente exerce
sobre a dinmica socioeconmica e financeira de um pas. Deste modo, foi
diagnosticado que atualmente a infraestrutura disponvel para o setor logstico
o principal fator limitante para o crescimento da nao.




')
Com essa definio, foi possvel ento entender o porque da criao do
PIL. Recentemente criado e considerado como a salvao do deficiente
sistema de transportes do pas. O programa chega com objetivo de
revolucionar o tratamento dado para os 4 pilares dos transportes de carga e
passageiros sendo investidos na ordem de 100 bilhes de reais. Essa quantia
vem em um momento crucial e com uma srie de intervenes importantes
pois atingindo o resultado esperado acredita-se que teremos um avano
significativo comparado aos ltimos anos.
Dentre os diversos investimentos proporcionados por essa medida do
governo, viu-se necessrio uma anlise do estudo de caso de uma ferrovia de
integrao regional. Esse trecho conhecido por EF-232 ligando Porto
Franco/MA a Eliseu Martins/PI, com 620 km de extenso, permitir a unificao
da FNS com a ferrovia Transnordestina. Essa conexo mudar a logstica de
escoamento da produo agrcola e mineral da regio e permitir o acesso a
portos de grandes calados, mais eficientes e de menores custos, do norte e
nordeste do pas.
Foi possvel constatar que a regio dessa ferrovia formada por
cerrados adequados ao plantio de soja, cana de acar, para produo de
lcool, e milho, mas sofre de carncia de infraestrutura de transportes.
Sob essa perspectiva, pode-se concluir com esse estudo que a
implantao de uma ferrovia como esta, alm de fazer a integrao regional
entre o Nordeste, o Centro Oeste e o Norte do pas, proporcionar uma
logstica de transporte que viabilizar o aumento da produo agrcola, o
desenvolvimento de provncias minerais e um desenvolvimento financeiro e
socioeconmico sustentvel da regio.








'*
11 Bibliografia

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