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org/wiki/Teoria_do_campo_unificado
Em 1963, o fsico americano Sheldon Glashow props que a Fora nuclear fraca e a eletr
icidade e o magnetismo poderiam ser descritas em uma teoria parcial do campo uni
ficado, uma teoria eletrofraca. Em 1967, o fsico paquistans Abdus Salam e o estadu
nidense Steven Weinberg independentemente revisaram a teoria de Glashow colocand
o as massas das partculas W e Z a partir de quebra simtrica espontnea atravs do meca
nismo de Higgs. Esta teoria unificada governada pela troca de quatro partculas: o
fton, para interaes eletromagnticas, e uma partcula Z neutra e duas partculas W carre
gadas para a interao fraca. Como resultado da quebra por simetria espontnea, a fora
fraca se torna de curto alcance e os bsons Z e W adquirem massas de 80.4 e 91.2
GeV/c^2 , respectivamente. Esta teoria obteve apoio experimental quando da desco
berta das correntes neutras fracas em 1973. Em 1983, os bsons Z e W foram produzi
dos pela primeira vez no CERN pela equipe de Carlo Rubbia. Pela sua contribuio, Sa
lam, Glashow e Weinberg foram agraciados com o Prmio Nobel de Fsica de 1979. Carlo
Rubbia e Simon van der Meer receberam o de 1984.
Depois que Gerardus 't Hooft mostrou que as interaes eletrofracas de Glashow-Salam
-Weinberg eram matemticamente consistentes, a teoria eletrofraca tornou-se um mod
elo para as futuras tentativas de unificar foras. Em 1974, Sheldon Glashow e Howa
rd Georgi propuseram unificar as interaes forte e eletrofraca em uma Grande Teoria
Unificada, que teria efeitos observveis, mas apenas para energias muito maiores
do que 100GeV. Desde ento tem havido diversas propostas de Grandes Teorias Unific
adas, mas nenhuma atualmente universalmente aceita. Um dos maiores obstculos para
testes experimentais de tais teorias a escala de energia envolvida, que muito a
cima dos atuais aceleradores de partculas. Grandes Teorias Unificadas fazem previ
ses para a fora relativa das foras forte, fraca e eletromagntica, e em 1991 o LEP de
terminou que teorias supersimetricas tem a relao correta de pares para uma Grande
Teoria Unificada como proposta por Georgi-Glashow. Muitas Grandes Teorias Unific
adas predizem que o prton pode decair, e se isto puder ser visto, detalhes do pro
duto do decaimento poderiam fornecer dicas sobre outros aspectos da Grande Teori
a Unificada. At o presente no se sabe se o prton pode decair mas j foi determinado e
xperimentalmente um limite inferior de 10^{35} anos para a sua existncia.
A Gravidade ainda no foi includa com sucesso em uma teoria de tudo. Tentativas de
combinar o graviton com as interaes forte e eletrofraca levam a dificuldades funda
mentais (a teoria resultante no renormalizvel). Os fsicos tericos ainda no formularam
uma teoria consistente que combine a relatividade geral com a mecnica quntica. A
incompatibilidade entre as duas teorias permanece um problema de primeira ordem
no campo da fsica. Alguns fsicos tericos atualmente acreditam que uma teoria quntica
da relatividade geral talvez necessite de outros referenciais teoricos alm da te
oria de campos, tais como Teoria das cordas ou Geometria quntica. Uma promissora
teoria de cordas a da corda hetertica, que consegue ligar a gravidade e as outras
trs foras de forma aparentemente firme. Outras teorias de cordas no unificam as trs
foras com a gravidade de forma to apropriada. A geometria quntica, aparentemente,
no liga as foras eletrofraca e forte gravitacional, e se assim for, falhar como uma
teoria do campo unificado.
A ship differs from any other large engineering structure in that
in addition to
its other functions it must be designed to move efficiently through water with a
minimum of external force.
It is found that the resistance, depends on the velocity of the ship. Therefore,
resistance is always specified at a particular velocity. Furthermore, intuitive
ly we understand that resistance will depend on the condition of the sea. We can
not expect that resistance in a rough sea is the same as in a calm sea. Therefor
e, operating conditions must also be specified. Therefore, Ship resistance is de
fined as the force required to tow the ship in calm water at a constant velocity
.

Why is knowing resistance of a ship so important? The answer comes from knowing
that the ship is usually a part of a larger transportation system. For the overa
ll transportation system to be efficient, it is required that ships operate at a
specified "optimum speed". This speed is usually communicated to the naval arch
itect, who must design the ship, so that this speed is attained. One way to ensu
re this is to put a very powerful engine in the ship, so for all possible values
of resistance, the ship will be able to run at the optimum speed.
This solution is clearly not the best. Installing an engine that is more powerfu
l than needed, results in higher construction costs, higher operating costs, and
higher maintenance costs. The owner will therefore not accept such a design. If
we want to minimize costs, but still attain the desired speed, we must know wha
t resistance to expect at the desired speed. We can then use the formula for cal
culating power, P = F \times V to calculate the power of engine required.
Since resistance of a ship is not constant, conditions must be specified. There
are usually two types of conditions. Service condition refers to the resistance
while the ship operates under real conditions, where there are currents, waves,
wind etc. The effect of these factors is not very easy to measure or predict, be
cause these conditions are always changing.
Another condition defined is the trial condition. This is conducted in relativel
y calm water. This is the time when the ship is put to trial to see if the naval
architect or ship builder has met all the obligations as specified in the contr
act with the ship owner. One of these is also to ensure that the ship is able to
attain the optimum speed.
Given that it is important for the naval architect to know how much resistance w
ill have to be overcome before the ship is made, some way to get this figure mus
t be devised. In order to do that, we must understand what are the reasons behin
d this resistance. We therefore study the components of resistance.