CENTRO UNIVERSITRIO DE FORMIGA UNIFOR MG

CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUO

FERNANDO VIANA DOS SANTOS

A UTILIZAO DA PESQUISA OPERACIONAL COMO FERRAMENTA

PARA REDUO DE CUSTOS NA LOGSTICA DE DISTRIBUIO:
PROBLEMA DE ROTEAMENTO DE VECULOS CAPACITADOS (PRVC)

FORMIGA MG
2014

FERNANDO VIANA DOS SANTOS

A UTILIZAO DA PESQUISA OPERACIONAL COMO FERRAMENTA PARA

REDUO DE CUSTOS NA LOGSTICA DE DISTRIBUIO: PROBLEMA DE
ROTEAMENTO DE VECULOS CAPACITADOS (PRVC)

Trabalho de concluso de curso apresentado

ao Curso de Engenharia de Produo do
UNIFOR-MG, como requisito parcial para
obteno do ttulo de Bacharel em
Engenharia de Produo.
Orientador: Prof. Me. Jos Antonio Moreira
de Rezende

FORMIGA MG
2014

Fernando Viana dos Santos

A UTILIZAO DA PESQUISA OPERACIONAL COMO FERRAMENTA PARA

REDUO DE CUSTOS NA LOGSTICA DE DISTRIBUIO: PROBLEMA DE
ROTEAMENTO DE VECULOS CAPACITADOS (PRVC)

Trabalho de concluso de curso apresentado

ao Curso de Engenharia de Produo do
UNIFOR, como requisito parcial para
obteno do ttulo de Bacharel em
Engenharia de Produo.

BANCA EXAMINADORA

________________________________________________
Prof. Me. Jos Antnio Moreira de Rezende
Orientador

________________________________________________
Prof. Me. Elifas Devi da Silva
Examinador

Formiga, 20 de Novembro de 2014

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar, Deus por estar presente e me guiar em situaes difceis, me

iluminando e me dando foras para continuar.
Aos meus pais, Geraldo e Maria das Graas, grandes pessoas que tornaram
possvel a minha chegada at aqui, por tudo aquilo que sou, pelos valiosos ensinamentos
que guardo e pratico com grande carinho e considerao. Ainda

os

agradeo

pela

pacincia e motivao durante todo o perodo do curso.

Ao meu irmo Tiago por sempre estar presente e pela pacincia.
minha namorada, Aline, companheira nos momentos difceis, pela pacincia e
compreenso, pelo incentivo e carinho.
Ao meu orientador, Jos Antnio, por ter acreditado neste trabalho, pelos
ensinamentos e pela pacincia.
Ao Prof. Me. Diego Mello da Silva pelo importante auxlio, no que tange ao uso
da interface GUSEK.
Ao Centro Universitrio de Formiga UNIFOR-MG pela possibilidade de
adquirir conhecimentos e evoluir enquanto cidado, profissional e acadmico.
A todos que confiaram em minha capacidade e mantiveram minha motivao
durante o curso.

RESUMO

Esse trabalho aborda a otimizao do roteamento de veculos como ferramenta

para a reduo dos custos de transportes na logstica de distribuio, mais precisamente
com a utilizao do Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC). O PRVC
busca o atendimento todas as demandas de clientes de forma que a capacidade dos
veculos disponveis no seja excedida e que o somatrio das distncias percorridas por
todos os veculos seja o menor possvel. Para a aplicao do modelo matemtico e
demonstrao de resultados utilizou-se de dados presentes em instncia disponvel na
literatura e da criao de um cenrio hipottico baseado em municpios da regio de
Formiga-MG. Os dados destes dois cenrios foram implementados em uma interface de
resoluo de problemas de Programao Linear denominada GUSEK. O trabalho
contribui para a introduo ao estudo cientfico referente a roteirizao de veculos, j
que a partir de sua utilizao h a reduo de custos e menores tempos de resposta aos
clientes. Os resultados obtidos comprovaram a potencialidade da roteirizao de veculos.
Ao trmino do trabalho pde-se perceber a viabilidade da aplicao de mtodos de
roteirizao, considerando a grande representatividade do modal rodovirio na matriz de
transporte brasileira e os benefcios percebidos pela sua utilizao.

Palavras-chave: Otimizao Combinatria. Programao Linear Inteira. GUSEK.

LISTA DE ILUSTRAES

Grfico 1 Distribuio modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em

2011. ............................................................................................................................... 23
Grfico 2 Custos de transporte em relao ao PIB. ..................................................... 23
Figura 1 Fases da Pesquisa Operacional. .................................................................... 26
Figura 2 Exemlo de uma instncia do PRVC. ............................................................. 38
Figura 3 Representao de sub-circuitos. .................................................................... 40
Figura 4 Apresentao do funcionamento de um software de roteirizao. ................ 44
Figura 5 Representao grfica da instncia An32-k5. ............................................... 47
Figura 6 Mapa das cidades para o cenrio hipottico. ................................................. 48
Grfico 3 Relao entre o nmero de ns e o tempo de processamento. .................... 51
Figura 7 Disposio dos ns no plano para a Adaptao da instncia An32-k5. ........ 53
Figura 8 Rotas sem a utilizao do PRVC. ................................................................. 54
Figura 9 Sada do GUSEK para custo total e obedincia a restrio de um
veculo a cada cliente. ..................................................................................................... 55
Figura 10 Sada do GUSEK para obedincia a capacidade de carga do veculo......... 55
Figura 11 Sada do GUSEK para determinao de rotas. ........................................... 56
Figura 12 Rotas com utilizao do PRVC. .................................................................. 57
Figura 13 Rota 1 para o cenrio hipottico.................................................................. 58
Figura 14 Rota 2 para o cenrio hipottico.................................................................. 59

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Classificao dos principais problemas de roteirizao de veculos. ........... 34

Tabela 2 Parmetros adicionais de classificao dos principais problemas de
roteirizao de veculos. ................................................................................................. 35
Tabela 3 Caractersticas da Instncia An32-k5. .......................................................... 45
Tabela 4 Caractersticas do cenrio hipottico. ........................................................... 49
Tabela 5 Matriz de distncias para o cenrio hipottico em quilmetros. .................. 49
Tabela 6 Caractersticas da adaptao da instncia An32-k5. ..................................... 52
Tabela 7 Matriz de distncias em quilmetros para os ns da adaptao da instncia
An32-k5. ......................................................................................................................... 53

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AMPL

An Mathematical Programming Language

CNT

Confederao Nacional de Transportes

EUA

Estados Unidos da Amrica

GLPK

GNU Linear Programming Kit

GMPL

GNU Mathematical Programming Kit

GNU

GNUs not UNIX

GUSEK GLPK Under Scite Extended Kit

PCV

Problema do Caixeiro Viajante

PIB

Produto Interno Bruto

PLI

Programao Linear Inteira

PNLT

Plano Nacional para Logstica de Transportes

PO

Pesquisa Operacional

PRV

Problema de Roteamento de Veculos

PRVC

Problema de Roteamento de Veculos Capacitados

RAM

Random Access Memory

SCM

Supply Chain Management

TKU

Toneladas-quilmetros-teis

VRP

Vehicle Routing Problem

LISTA DE SMBOLOS

Pertinncia

Igualdade

Diferena

Para

Somatrio

Menor ou igual

cij

Custo de se deslocar do cliente i para o cliente j

di

Demanda do cliente i

Cliente i

Cliente j

Quantidade de veculos

Veculo

Quantidade de clientes

Capacidade de carga do veculo k

Subconjunto de V \ {0}

V \ {0}

Quaisquer vrtices diferentes de 0

xijk

Varivel binria (deslocamento do cliente i para o cliente j pelo veculo k)

xjik

Varivel binria (deslocamento do cliente j para o cliente i pelo veculo k)

y0k

Varivel inteira (visitao do depsito pelo veculo k)

yik

Varivel binria (visitao do cliente i pelo veculo k)

SUMRIO

1. INTRODUO ........................................................................................................ 12
1.1 Problema ................................................................................................................. 12
1.2 Justificativa ............................................................................................................. 13
1.3 Hiptese ................................................................................................................... 13
2. OBJETIVOS ............................................................................................................. 14
2.1 Objetivo Geral ........................................................................................................ 14
2.2 Objetivos especficos ............................................................................................... 14
3 REFERENCIAL TERICO .................................................................................... 15
3.1 Logstica................................................................................................................... 15
3.2 A importncia da gesto logstica na cadeia de suprimentos ............................. 16
3.3 Relevncia do transporte para a cadeia de suprimentos .................................... 19
3.4 Principais custos do transporte rodovirio .......................................................... 20
3.5 Matriz de transporte no Brasil .............................................................................. 21
3.6 Pesquisa Operacional ............................................................................................. 23
3.6.1 Modelagem ........................................................................................................... 26
3.7 O Problema de Roteamento de Veculos (PRV) .................................................. 28
3.7.1 Variantes do Problema de Roteamento de Veculos (PRV) ............................. 33
3.8 Definio de termos utilizados em PRVC ............................................................ 36
3.9 O Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC) ......................... 37
3.9.1 Mtodos de resoluo: exatos e heursticos ....................................................... 40
3.9.2 Softwares utilizados na roteirizao de veculos ............................................... 43
4 MATERIAL E MTODOS ...................................................................................... 45

4.1 Coleta de Dados ...................................................................................................... 45

4.2 Implementao do modelo de PRVC .................................................................... 49
5 RESULTADOS E DISCUSSO .............................................................................. 51
6 CONCLUSO............................................................................................................ 61
REFERNCIAS ........................................................................................................... 62
ANEXO A Apresentao arquivo .mod utilizado para a resoluo do PRVC
proposto ......................................................................................................................... 68
ANEXO B Apresentao arquivo .dat utilizado para a resoluo do PRVC
proposto ......................................................................................................................... 70
ANEXO C Apresentao arquivo .out utilizado para a resoluo do PRVC
proposto ......................................................................................................................... 77
ANEXO D Arquivo .dat para o cenrio hipottico .............................................. 110
ANEXO E Arquivo .out para o cenrio hipottico ............................................... 114

12
1. INTRODUO

No Brasil o modal com maior utilizao o rodovirio, que embora venha

atendendo razoavelmente bem as necessidades do pas, pois permite entregas de porta a
porta (door to door) e possuir boa flexibilidade para ajustar-se a variaes na demanda.
No entanto, ele pode se tornar oneroso quando considerados quesitos como a sua
produtividade, a sua eficincia energtica e a poluio ambiental causada, agravados pela
situao da atual estrutura ser precria devido falta de investimentos governamentais,
alm da sobrecarga provocada pelo aumento da demanda por servios logsticos.
Esse aumento da demanda, causado principalmente pelo crescimento
populacional e pela melhoria da situao socioeconmica da maioria da populao
brasileira nos ltimos anos, aliado a aplicao cada vez mais crescente de ferramentas de
gesto como o Just in Time, Supply Chain Management (SCM), Produo Enxuta entre
outras. Essa realidade leva as empresas a buscarem novas ferramentas para melhor
gerirem as suas operaes e consequentemente se manterem no mercado, bem como
conquistar novas fatias do mesmo, pois atualmente se identifica acirrada concorrncia no
mercado e possuir uma boa velocidade de entrega, e ter custos compatveis a formao
de um preo que seja atrativo, pode ser vantajoso na obteno de diferencial competitivo.
O Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC) apresenta-se como
uma ferramenta da Pesquisa Operacional na minimizao dos custos logsticos a partir da
criao de um modelo matemtico que otimizem rotas para atenderem uma srie de
clientes, permitindo o planejamento e programao de um conjunto de entregas. Essas
rotas so percorridas por veculos que saem do depsito visitando determinada quantidade
de clientes, obedecendo a certas restries como capacidade do veculo, quilometragem,
sada e retorno dos veculos ao depsito, entre outras.

1.1 Problema

Devido ocupao geogrfica dispersa, s variaes de demanda e ao

distanciamento entre a produo e o consumo de um bem, na maioria das vezes torna-se
complexa a atividade de planejar e programar entregas. Dentre os maiores desafios esto

13
a diminuio da quilometragem rodada, que consequentemente proporciona menor
consumo de combustvel e desgaste dos veculos, alm de aumentar a disponibilidade da
frota existente para o atendimento de um nmero maior de clientes. Vale frisar que os
veculos possuem capacidades limitadas de carga que devem ser observadas e respeitadas.

1.2 Justificativa

O presente trabalho justifica-se pela importncia econmica da minimizao de

custos no transporte de cargas, tendo em vista que este um elemento importante na
composio dos custos logsticos. Empresas que possuem atividades logsticas mais
eficientes, do ponto de vista econmico, possuem melhor competitividade e maior chance
de se manter no mercado. O transporte rodovirio o modal mais utilizado no Brasil
sendo portanto relevante para o desenvolvimento econmico do pas.
O Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC) permite que se
encontre a melhor alocao da frota, de maneira que a demanda de todos os clientes seja
atendida sem a demanda do veculo no ser excedida. A otimizao de rotas permite que
se diminua o tempo de resposta aos clientes (lead time), com menores distncias
percorridas, respeitando a capacidade mxima de carga dos veculos, podendo aumentar
a sua vida til.

1.3 Hiptese

Pretende-se aplicar e avaliar a abordagem do Problema de Roteamento de

Veculos Capacitados (PRVC), verificando possveis redues nos custos da logstica de
distribuio, comparado a um cenrio proposto uma atribuio de rotas sem aplicao
desta tcnica. A utilizao do Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC)
ser capaz de reduzir custos da logstica de distribuio atravs da melhor alocao da
frota e reduo da quilometragem percorrida para o atendimento de todos os clientes?

14
2. OBJETIVOS

Com a finalidade de responder ao problema de pesquisa proposto, foram

estabelecidos os seguintes objetivos.

2.1 Objetivo Geral

Identificar os parmetros necessrios para a utilizao do Problema de

Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC) na reduo de custos logsticos na
distribuio de produtos.

2.2 Objetivos especficos

Contextualizar o problema proposto no cenrio logstico brasileiro;

Levantar os parmetros necessrios para o modelo matemtico do problema

proposto;

Modelar o problema de acordo com os parmetros levantados;

Identificar vantagens e desvantagens do mtodo proposto;

Avaliar os resultados obtidos com a utilizao do mtodo.

15
3 REFERENCIAL TERICO

Este captulo tm o intuito de ambientar os leitores do trabalho no assunto

abordado. Em primeiro momento, apresentado o contexto em que o transporte est
inserido dentro da cadeia de suprimentos, em seguida, apresenta-se a representatividade
do modal rodovirio na matriz de transporte brasileira. Na sequncia, so apresentados os
conceitos de Pesquisa Operacional e roteamento de veculos. E por ltimo, softwares para
o roteamento de veculos.

3.1 Logstica

Para que haja a obteno de retorno financeiro em qualquer segmento de mercado

que trabalhe com qualquer tipo de produto, atividades como compra, movimentao,
transporte, carregamento e descarregamento so necessrias. Alm da armazenagem tanto
de matrias primas, como tambm produtos semiacabados e acabados. Todas essas
atividades esto inseridas em um nico conceito, o de Logstica. Palavra que vem do
grego (logos) e significa racionalidade, razo.
De acordo com Slack et al., (1997) a logstica originou- se na Segunda Guerra
Mundial e estava ligada movimentao de tropas, armamentos e munies. Contudo,
quando o conceito migrou para o mundo dos negcios ele referiu-se movimentao e
coordenao de produtos finais das organizaes fabris at os clientes. Essa percepo da
viabilidade da aplicao da logstica em organizaes civis se deu pela necessidade de
suprir a reconstruo das cidades e dos pases que foram atingidos pela guerra.
Dentre as diversas reas de gesto das organizaes, a logstica vem crescendo
em destaque, tanto no meio acadmico quanto no empresarial, em vista da sua
importncia estratgica e do impacto financeiro positivo trazido pela melhoria
dos processos. (BITTENCOURT et al, 2012, p. 2115)

Conforme apresentado por Dias (2012,), o Council of Supply Chain Management

Professionals, instituio onde se renem profissionais de todo o mundo que atuam na
logstica e na cadeia de suprimentos (Supply Chain), define a logsticada seguinte forma:
A logstica planeja, executa, coordena e controla a movimentao e o
armazenamento eficiente e econmico de matrias- primas, materiais

16
semiacabados e produtos acabados, desde sua origem at o local de consumo,
com o propsito de atender as exigncias do cliente final.

Por um lado o distanciamento espacial entre a indstria e o consumidor, e por

outro, o afastamento entre a fbrica e a origem de matrias- primas so elementos bsicos
do processo produtivo. Slack et al. (1997, p. 411) aponta a Logstica como uma extenso
da gesto da distribuio fsica e normalmente refere- se gesto do fluxo de materiais e
informaes a partir de uma empresa, at os clientes finais, atravs de um canal de
distribuio.
De certa maneira a logstica busca a integrao de todos os setores da organizao
como os setores de vendas, de produo, de marketing, de finanas entre outros, bem
como entre as organizaes. Essa integrao permite que as atividades sejam otimizadas
como um todo e guia as organizaes para a competitividade. Na viso de Padula (2008,
p. 30), Logstica o conjunto integrado das operaes de planejamento, transporte,
armazenagem, controle de estoques, distribuio e tecnologia da informao, que unem
os centros produtores aos centros distribuidores.
Os esforos de todos os atores da logstica esto voltados para o atendimento de
uma necessidade do cliente, que deseja uma prestao de um servio ou a entrega de um
produto seja de forma rpida e com o menor custo possvel. Entende- se ento que h uma
interligao entre todos eles a qual chamada de cadeia de suprimentos, que ser
abordada a seguir.

3.2 A importncia da gesto logstica na cadeia de suprimentos

Os mercados atualmente esto cada vez mais dinmicos e globalizados, com

clientes mais exigentes. No intuito de satisfaz-los a variedade de produtos aumentou,
com vrias linhas e modelos, e com menores ciclos de vida. Dessa forma, responder mais
eficazmente as exigncias do mercado passou a ser a justificativa para se possuir uma
coordenao da gesto de materiais, da produo e da distribuio.
A cadeia de suprimentos se inicia com o cliente e tem como principal objetivo a
sua satisfao.

Uma cadeia de suprimentos engloba todos os estgios envolvidos, direta ou

indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente. A cadeia de

17
suprimento no inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas tambm
transportadoras, depsitos, varejistas e os prprios clientes. Dentro de cada
organizao, como por exemplo, de uma fbrica, a cadeia de suprimento inclui
todas as funes envolvidas no pedido do cliente, como desenvolvimento de
novos produtos, marketing, operaes, distribuio, finanas e o servio de
atendimento ao cliente, entre outras. (CHOPRA; MEINDL, 2003, p. 3)

A funo da logstica, dentro desse contexto, gerir o fluxo de materiais e

informaes dentro da cadeia de suprimentos. A logstica cria, conforme Dornier et al.
(2007), uma integrao geogrfica que propicia uma fonte potencial de clientes,
conhecimento, tecnologia, matrias-primas e assim por diante.Ballou (2006) enfatiza que
a logstica trata da criao de valor que manifestado primeiramente em termos de custo
e lugar, j que produtos e servios no tm valor a menos que estejam disponveis para
os clientes quando e onde eles pretendem consumi-los.Donier et al. (2007), dizem que o
estudo da funo logstica refora o grande valor que a cooperao entre os vrios
departamentos de uma organizao e a cooperao entre as organizaes, j que a sua
tarefa essencial prestar servio em relao a determinado produto.
Toda cadeia de suprimentos formada por diversos indivduos onde cada qual
busca lucratividade e rentabilidade necessria para a sua manuteno no mercado e
conquista de novas fatias do mesmo. No se esquecendo do cliente que espera o menor
custo possvel para o produto ou servio pretendido. Ento a funo de todos da cadeia ,
conforme Slack (1997), equilibrar o fornecimento com a demanda e garantir clientes
satisfeitos. Donier et al. (2007), relatam tambm que a logstica tem como premissa bsica
a otimizao, minimizando o custo perante um nvel de servio predeterminado ou
maximizando o servio diante de uma restrio de oramento.
A partir da integrao, entre os setores das organizaes e entre as organizaes,
propiciada pela difuso da aplicao do conceito de Logstica, passou- se a adotar o termo
Logstica Integrada. Figueiredo e Arkader (2014) explicam a partir da evoluo da
Logstica Integrada, que considera que todas as atividades de movimentao e
armazenagem no fluxo de produtos desde onde foram adquiridos at onde o consumidor
final se encontra, bem como o fluxo de informaes, so considerados elementos
componentes de um sistema, surgiu o Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, ou
conforme utilizado na lngua inglesa, Supply Chain Management.
Na gesto da cadeia de suprimentos o foco a integrao de cada componente,
com maximizao da eficincia determinando maior satisfao do cliente e
consequentemente o aumento do market share. (OLIVEIRA; LONGO, 2008). O market

18
share a fatia do mercado que uma determinada empresa capaz de atender com seus
produtos e servios.
De acordo com (GAIVO, 2013, p. 1): O aumento da concorrncia entre
organizaes, em parte explicado pela crescente globalizao dos mercados, direciona as
empresas a focar a sua estratgia em atividades geradoras de valor ao cliente. Dessa
forma, o conceito de Supply Chain Management tem despertado notvel interesse entre
os membros do mundo acadmico e empresarial, representando importante evoluo do
que tradicionalmente vinha se conhecendo como Logstica. (FIGUEIREDO;
ARKADER, 2014, p. 1).

A concorrncia incita as companhias a modificar suas cadeias logsticas de

suprimentos de forma contnua. Isso particularmente verdade quando a
diferenciao do produto por meio do preo, tecnologia, ou inovao difcil.
A gesto de logstica e operaes pode ser o meio de diferenciao para uma
empresa em particular. (DORNIER, 2007, p. 43)

O Supply Chain Management (SCM), ou Gerenciamento da Cadeia de

Suprimentos, associado ao mtodo de gesto foi adotado no sentido de aumentar a
competitividade das empresas. Guimares (2011) afirma que o SCM um dos mais
importantes diferenciais competitivos, pois abrange o planejamento e controle de
fornecimento, suprimentos e compras, bem como o gerenciamento do fluxo de produtos,
servios e informaes.

Competitividade pode ser compreendida como a caracterstica ou a capacidade

de uma organizao em lograr cumprir sua misso, com mais xito do que
outras, em determinado ambiente empresarial. Ser competitivo significa
apresentar- se ao mercado melhor que a concorrncia em algum aspeto ou rea.
(GAIVO, 2013, p. 1)

Em relao satisfao dos clientes, (DORNIER, 2007), relata que a velocidade

da entrega, isto a capacidade de se produzir e entregar o produto rapidamente, relevante
na competio em relao ao tempo, e a confiabilidade da entrega perante intervalos de
tempo especificados podem ser uma forma de conquistar diferencial para o produto.
No que se refere eficincia do processo, Figueiredo e Arkader (2014), dizem que
quando o gerenciamento da cadeia de suprimentos realizado como um todo possvel
aumentar a produtividade, assim contribuindo para a reduo de custos, alm de criar
maneiras de agregar valor ao produto. Entre essas maneiras, destacam- se a reduo dos
estoques, compras mais vantajosas, racionalizao de transportes e a eliminao de

19
desperdcios. A criao de valor est relacionada a prazos de entrega confiveis,
atendimento de emergncias, facilidade de colocao de pedidos, servios ps- venda
entre outros.
O transporte detm boa parte da responsabilidade pela eficincia de uma cadeia
de suprimentos. Visualizando a cadeia antes da empresa, o transporte responsvel pela
oferta de matria prima em conformidade com prazos, qualidade e volume necessrio. Da
empresa para adiante, est nas mos do transporte a disponibilizao de produtos aos
consumidores onde quer que estes estejam. Ao se aperfeioar o transporte toda a cadeia
de suprimentos otimizada, gerando lucros e tornando vivel a participao da
organizao em novos mercados. O tpico a seguir aborda a relevncia do transporte na
cadeia de suprimentos.

3.3 Relevncia do transporte para a cadeia de suprimentos

O transporte crucial para a distribuio de produtos e no aprovisionamento de

recursos produtivos para as organizaes, por isso o transporte to importante na cadeia
de suprimentos. O aumento na eficincia do transporte proporciona menor tempo em
trnsito das mercadorias, sendo possvel melhorar a prestao de servio aos clientes.
Novaes (2007, p. 32) confirma essa ideia dizendo que, uma indstria precisa transportar
seus produtos da fbrica para os depsitos ou para as lojas de seus clientes; precisa
tambm providenciar e armazenar matria- prima em quantidade suficiente para garantir
os nveis de fabricao planejados. Ainda argumenta Takahashi (2008, p. 2), o
transporte tem funo bsica de proporcionar aumento da disponibilidade de bens e
permitir o acesso a produtos que de outra maneira no estariam disponveis para uma
sociedade ou estariam disponveis a um elevado preo.

O transporte no se limita apenas ao translado de mercadorias, deve ser

considerado em sua execuo de forma otimizada, em que os fatores tempo,
custo e eficincia so indispensveis. Falar em transportes implica fazer uma
reflexo sobre todos os aspectos da operao de movimentao na distribuio
fsica. (BASTOS, 2003, p. 19).

Para Padula (2008) o transporte torna possvel a abertura das empresas a novos
mercados e a obteno de maior escala de produo, o que resulta em custos menores

20
devido a economias de escala e ganhos de produtividade. Ele tambm se refere ao
transporte como precursor do desenvolvimento econmico das regies, como fator para
diminuir custos e favorecimento da competitividade, alm de aumentar a eficincia global
da economia e promover oportunidades de ampliao e florescimento de novos
empreendimentos.

O transporte mobiliza o produto entre diferentes estgios da cadeia de

suprimentos. Assim como outros fatores-chave da cadeia de suprimento, o
transporte exerce grande influncia tanto na responsividade, quanto na
eficincia. Um transporte mais rpido, utilizando diferentes quantidades a
serrem transportadas, contribui para a cadeia de suprimento seja mais
responsiva, mas acaba reduzindo sua eficincia. (CHOPRA; MEINDL, 2003,
p. 55)

Dessa forma o transporte tem papel fundamental na estratgia competitiva adotada

pela empresa que avalia a necessidades dos seus clientes. Se o cliente deseja resposta
rpida o transporte importante. No entanto, caso os clientes optem como critrio de
compra o preo, o transporte pode ser usado para minimizar os custos, porm a
responsividade diminuir.
Em sntese, os transportes reduzem os custos de produo e circulao,
dinamizando a economia; ampliam as possibilidades de abastecimento interno,
aumentando o consumo de produtos e servios. (PADULA, 2008, p. 16).

3.4 Principais custos do transporte rodovirio

Quando se fala da importncia que o transporte tem na formao do preo do

produto fica difcil imaginar que seja tamanha a influncia. Entretanto, o transporte
representa normalmente entre um e dois teros dos custos logsticos totais; por isso
mesmo, aumentar a eficincia por meio da mxima utilizao dos equipamentos e pessoal
de transporte uma das maiores preocupaes do setor. (BALLOU, 2006, p. 191).
De acordo com Dias (2012) quando se analisa a participao que cada modal de
transporte possui na matriz de carga do Brasil possvel perceber praticamente um
monoplio do transporte rodovirio. Nesse modal de transporte existem vrios custos que
devem ser considerados na gesto da distribuio de produtos, esses podem ser

21
classificados conforme Ballou (2006) em: custos variveis (variam de acordo com
servios ou volume) e custos fixos (invariveis).

Custos fixos so os de aquisio e manuteno de direito de trfego, instalaes

de terminais, equipamentos de transporte e administrativos. Os custos variveis
incluem normalmente os gastos com combustvel e salrios, equipamentos de
manuteno, manuseio e coleta e entrega. (BALLOU, 2006, p. 164)

Klann (2010), em relao ao transporte rodovirio de cargas, exemplifica alguns

fatores que determinam variaes nos custos ou em sua composio, so eles:

Quilometragem percorrida - quanto maior, menor o custo final por

quilometro, pois o custo fixo dividido pela quilometragem;

Tipo de trafego - em reas urbanas o veculo consome mais combustvel;

Tipo de via - as condies da rodovia influenciam os custos;

Regio - dependendo do local onde a transportadora est instalada, pode

haver variao no valor dos salrios, combustveis, impostos, entre outros;

Porte do veculo - quanto maior a capacidade de carga do veculo, menor

o custo da tonelada por quilometro;

Desequilbrio nos fluxos - quando no h carga de retorno, ocorre um

aumento no custo do transporte.

O aumento da eficincia do transporte rodovirio a partir da descoberta de

melhores rotas para os veculos no intuito de minimizar as distncias e os tempos podem
reduzir os custos do transporte e causar melhorias na prestao de servio aos clientes.
Conforme Masiero (2008), o custo logstico est se tornando cada vez mais um diferencial
competitivo tanto para empresas que prestam servios de transporte como tambm para
as empresas que se utilizam desses servios a fim de que possam se sustentar no mercado.

3.5 Matriz de transporte no Brasil

O ato de movimentar produtos uma necessidade bsica para a subsistncia

humana que tem acompanhado permanentemente a sociedade. Uma vez que, na maioria
dos casos, os locais de produo se encontram afastados dos locais de consumo, foi

22
preciso desenvolver meios para vencer tais barreiras de ordem espacial. (ARAJO,
2010). No Brasil, h a predominncia da utilizao do modal rodovirio para transposio
dessas barreiras, o que afirmam Padula (2008, p. 30), Guimares (2011, p. 1) e
Takahashi (2008, p. 3). No entanto, Takahashi (2008) acredita que o Brasil ainda
apresenta uma excessiva centralizao na rodovia para o transporte de carga.
O transporte rodovirio utilizado nas estradas, rodovias, ruas e outras vias
pavimentadas, ou no, com a inteno de movimentar materiais, pessoas ou
animais de um determinado ponto a outro. Representa a maior parte do
transporte terrestre e torna- se uma vantagem seu alcance em quase todo o
territrio nacional. (AZEVEDO; SILVA; SOUZA, 2009, p. 6)

Aps a crise de 1929 e com o advento da Segunda Guerra Mundial, houve uma
crescente industrializao no Brasil, em paralelo ao fortalecimento do mercado interno, o
que acarretou a necessidade de construo de estradas para atender a distribuio dos
produtos fabricados na Regio Sudeste, principalmente em So Paulo, polo dominante do
mercado interno do pas. (BRASIL, 2012).
Mas foi a partir da segunda metade da dcada de 1950, com a expanso da
indstria automobilstica, que o transporte rodovirio realmente se consolidou no Brasil.
Entre 1940 e 1970, a rede rodoviria foi expandida de 185 mil quilmetros para cerca de
1,5 milho de quilmetros, a includas as vias pavimentas e as no pavimentadas. Por
sua vez, nesse mesmo perodo, a rede ferroviria foi reduzida de 38 mil para cerca de 30
mil quilmetros, sendo que menos de 10% dessa rede estavam eletrificados. (BRASIL,
2012). Arajo (2010) afirma que devido a sua flexibilidade e disponibilidade, o transporte
rodovirio passou a desempenhar um papel fundamental na movimentao de produtos,
seja no mbito organizacional como tambm individual.
O GRAF. 1 ilustra a distribuio modal de transportes no Brasil no ano de 2011,
conforme informaes do Ministrio dos Transportes, onde a participao estimada de
cada modal est em funo da quantidade de tonelada-quilmetros-teis (TKU).
Conforme explica Takahashi (2008), TKU representa o percurso que efetivamente se
circulou com carga.
Conforme documento da CNT (Confederao Nacional de Transportes) de 2012
o nvel de investimentos, em infraestrutura de transportes como um todo, baixo. Essa
realidade afeta diretamente o valor dos fretes, alm da m qualidade e falta de estrutura
adequada faz com que os custos se elevem. O GRAF. 2 a seguir mostra a

23
representatividade dos custos de transportes em relao ao PIB no Brasil comparado aos
EUA no ano de 2008.
Grfico 1 Distribuio modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas
em 2011.

Fonte: Ministrio dos Transportes (PNLT, 2012)

Grfico 2 Custos de transporte em relao ao PIB.

Fonte: Instituto Illos (2010) in CNT (2012).

3.6 Pesquisa Operacional

A Pesquisa Operacional (P.O.) uma poderosa ferramenta na resoluo e

otimizao de variados problemas de diversos campos da sociedade moderna, entre eles

24
esto a Economia, a produo, o marketing, a contabilidade, a logstica entre outros. Suas
primeiras atividades formais, conforme Taha (2008) se deram na Inglaterra durante a
Segunda Guerra Mundial. Nessa ocasio, a equipe de cientistas decidiu tomar decises
relacionadas a melhor utilizao do material de guerra baseadas em aparato cientfico e,
posteriormente, as ideias propostas para operaes militares foram adaptadas para a
melhoria da produtividade e eficincia na sociedade civil.

A influncia da Segunda Guerra Mundial foi decisiva para o ressurgimento da

PO, e os desenvolvimentos que se seguiram nas dcadas que sucederam o
grande conflito so devidos especialmente difuso do computador nas
universidades e empresas. Havia demandas da parte da indstria e dos
governos (transportar, planejar e interceptar, etc.), novos conhecimentos em
Matemtica, Engenharia, Estatstica, Economia e Computao eram
publicados, e financiamentos de pesquisa nesta rea de conhecimento
surgiram. (ALVES; MENEZES, ZIMMERMANN, 2006, p. 3)

Embora tenha sido crucial o que afirma o autor supracitado em relao ao

desenvolvimento de reas da Matemtica e que ela seja fundamental na P.O., na
percepo de Taha (2008, p. 3):

[...] abordagens mais simples devem ser exploradas em primeiro lugar. Em

alguns casos, pode- se chegar a uma soluo de bom senso por meio de
simples observaes. De fato, visto que o elemento humano invariavelmente
afeta a maioria das tomadas de deciso, um estudo do perfil psicolgico das
pessoas pode ser a chave para a resoluo do problema.

Os problemas de PO so caracterizados pela presena de um conjunto de restries

que devem ser atendidas em relao a uma funo objetivo que pode ser de maximizao
ou de minimizao. Portanto para a efetividade e preciso dos resultados obtidos algumas
fases da PO devem ser observadas para a sua implementao na prtica, Taha (2008, p.
4) descreve estas fases:

Definio do problema: envolve definir o escopo do problema sob investigao.

Essa funo deve ser executada por toda a equipe de PO. A meta identificar os
trs elementos bsicos de um problema de deciso: (1) descrio das alternativas
de deciso, (2) determinao do objetivo de estudo e (3) especificao das
limitaes sob as quais o sistema modelado funciona.

Construo do modelo: implica uma tentativa de traduzir a definio do problema

em relaes matemticas. Se o modelo resultante se ajustar a um dos mtodos
matemticos padro, tal como programao linear, podemos, geralmente, chegar

25
a uma soluo utilizando algoritmos disponveis. Alternativamente, se as relaes
matemticas forem muito complexas para permitir a determinao de uma soluo
analtica, a equipe de PO optar por simplificar o modelo e usar uma abordagem
heurstica, ou pode considerar a utilizao de simulao, se adequado. Em alguns
casos, modelos matemticos, de simulao e heursticos podem ser combinados
para resolver o problema deciso.

Soluo do modelo: de longe a fase mais simples de todas as fases da PO porque

se baseia na utilizao de algoritmos de otimizao bem definidos. Um aspecto
importante da fase de soluo do modelo a anlise de sensibilidade, que trata de
obter informaes adicionais sobre o comportamento da soluo tima quando o
modelo passa por algumas mudanas de parmetros. A anlise de sensibilidade
particularmente necessria quando os parmetros do modelo no podem ser
estimados com preciso. Nesses casos, importante estudar o comportamento da
soluo tima na vizinhana dos parmetros estimados.

Validao do modelo: verifica se o modelo proposto faz ou no o que diz fazer

isto , ele prev adequadamente o comportamento do sistema em estudo?
Inicialmente, a equipe de PO deve estar certa de que o resultado do modelo no
inclua surpresas. Em outras palavras a soluo faz sentido? Os resultados so
intuitivamente aceitveis? Do lado formal, um mtodo comum para verificar a
validade do modelo comparar seus resultados com dados histricos. O modelo
validado se, sob condies similares de entradas, reproduz razoavelmente o
desempenho anterior. Todavia, de modo geral, no h nenhuma garantia de que o
desempenho futuro continuar a reproduzir o comportamento passado. Alm
disso, como o modelo costuma ser baseado no exame cuidadoso de dados
passados, a comparao proposta costuma ser favorvel. Se o modelo proposto
representar um novo sistema (no existente), no haver dados histricos
disponveis. Nesses casos, podemos usar a simulao como ferramenta
independente para verificar os resultados do modelo matemtico.

Implementao da soluo: de um modelo validado envolve a traduo dos

resultados em instrues operacionais inteligveis que sero emitidas para as
pessoas que administraro o sistema recomendado. A carga dessa tarefa cabe
primeiramente a equipe de PO.

26
Figura 1 Fases da Pesquisa Operacional.

Fonte: Adaptado de Moreira (2007).

3.6.1 Modelagem

Entre todas as fases da Pesquisa Operacional a fase da modelagem a que merece

maior ateno, j que a partir dela que se escolhe a melhor ao para o tratamento do
problema atacado. Dessa forma, uma boa modelagem a partir do problema definido
crucial para uma efetiva otimizao do mesmo, j que a partir da realizao do processo
de modelagem possvel realizar simulaes e estudar mais afundo o problema.

O esforo de modelagem conduz um tomador de deciso a representar de

forma abstrata uma realidade (sistema) a ser enfrentada e que requer a
definio de um melhor curso de ao. Considerando um objetivo a ser
atingido em seu benefcio, as relaes entre variveis decisrias e as restries
que devem ser respeitadas, o tomador de deciso pode, atravs do
estabelecimento de relaes matemticas, definir um modelo que representa o
sistema a ser analisado. Consequentemente, uma alternativa adequada de ao
pode ser escolhida sem a materializao prvia de tal sistema, o que resulta na
economia de recursos. Mesmo um sistema que j se encontre em operao
pode, atravs de sua modelagem e anlise, ser aprimorado de modo a resultar
em maiores benefcios. (ARAJO, 2010, p. 51)

Sobre o que um modelo Taha (2008, p. 3) relata que O modelo expressa de

maneira tratvel as funes matemticas que representam o comportamento do mundo
real considerado. J Colin (2007, p. 5), descreve modelo como uma representao
simplificada do comportamento da realidade expressa na forma de equaes matemticas
que serve para simular a realidade.
Muitos problemas, at pouco tempo, no podiam ser resolvidos pela utilizao de
modelos, no existiam nem dados e informaes sobre os problemas, ou mesmo poder

27
computacional para resolve-los (Latchtermacher, 2007, p. 2). Portanto, a nica opo
que se tinha como alternativa vivel era o uso da intuio dos gestores, porm com o
surgimento e difuso dos microcomputadores e com aprimoramento tecnolgico dos
bancos de dados foi cada vez maior a elaborao de modelos para auxlio do processo de
tomada de deciso. (Latchtermacher, 2007, p. 2)

A qualidade de um modelo est relacionada com a significncia das respostas

oferecidas por ele e pouco relacionada com usa adeso realidade. muito
comum que pessoas menos instrudas no assunto acreditem que um bom
modelo aquele que espelha com fidelidade a realidade. Ns, por outro lado,
acreditamos que um bom modelo aquele que consegue capturar as principais
caractersticas do sistema a ser otimizado e que, com a maior simplicidade
possvel, gera uma soluo que facilita em muito a tomada de decises.
(COLIN, 2007, p. 5)

Como ressalta Latchermacher (2007), a quantidade de informaes cresceu

significativamente nos ltimos anos, em grande parte pelo avano da Internet, sendo
assim se torna impossvel montar modelos que englobem todas essas informaes.
Segundo ele, as informaes relevantes devem ser separadas das irrelevantes, para que a
situao possa ser modelada de forma que possamos analisa-la. A percepo do tomador
de deciso fundamental na escolha das variveis relevantes que comporo o modelo
para melhorar o processo de tomada de deciso.
Em relao ao esforo despendido na modelagem do problema de roteamento de
veculos (PRV), Belfiore (2006) afirma que uma das dificuldades de se model-lo e
resolve-lo a grande quantidade de variveis que podem influenciar no problema.

Portanto, fundamental uma viso sistmica do processo para uma tomada de

deciso de qualidade. Deve- se identificar, modelar e classificar corretamente
o problema, determinar suas caractersticas mais relevantes e sua relao com
outros problemas, para que seja proposta uma estratgia de soluo adequada.
(BELFIORE, 2006, p. 2)

Raphael (2011) descreve o modelo de PRV como sendo uma rede rodoviria que
realiza o transporte de mercadorias e descrita, geralmente, por um grafo onde as suas
arestas representam as estradas e os vrtices so os entroncamentos rodovirios, locais de
depsitos e locais dos clientes. As arestas, dependendo se elas podem ser percorridas
somente em uma nica direo ou ambas as direes, podem ser classificadas como
direcionais ou no-direcionais, respectivamente. Cada uma das arestas est relacionada a
um custo, que representa geralmente uma distncia e um tempo de viagem.

28
A necessidade de otimizao dos processos operacionais do transporte rodovirio
de cargas oportuniza o desenvolvimento de modelos no auxlio da tomada de deciso que
extremamente complexa, pois influenciada por fatores como, de acordo com Arajo
(2010, p. 15), o uso intensivo de recursos humanos e materiais, a disperso espacial dos
clientes, a diversidade de itens manuseados e a presso pela reduo dos tempos de
viagens.

3.7 O Problema de Roteamento de Veculos (PRV)

Uma quantidade significativa de empresas atua ou depende de atividades ligadas

distribuio, despacho, entregas, transporte, envios e similares. E essas atividades
estruturam o cerne de funcionamento dessas empresas, pois as tornam capazes de agregar
valor ao cliente, tornando-as competitivas. Portanto, segundo (BELFIORE, 2006),
garantir a disponibilidade do produto, agilidade na entrega, entre outros elementos, faz
com que as empresas procurem formas de melhorar e reduzir os custos no processo
logstico.
Os aspectos que contribuem para a eficincia dos processos produtivos tm
despertado a ateno dos tomadores de deciso das organizaes. (ARAJO, 2010, p.
13). A otimizao no campo de transportes uma delas, principalmente quando se trata
da determinao da melhor alocao da frota e das melhores rotas a serem seguidas, j
que, segundo Arajo (2010), as possibilidades de melhoria em reas tradicionais das
empresas so reduzidas, mesmo persistindo a necessidade de melhoria da eficincia,
ento o planejamento se volta para atividades ligadas ao abastecimento de materiais,
movimentao interna de produtos em processo e distribuio de produtos acabados. Para
Cacciari (2007), problemas de definio de rotas so crticos em praticamente todas as
empresas, se a empresa tem pequeno volume de distribuio precisa resolver problemas
pequenos, porm se a empresa tiver maior porte dever lidar com problemas de maior
grandeza.
As tcnicas de pesquisa operacional so largamente utilizadas para a gesto
eficiente das operaes empresariais. No segmento de Logstica e Supply
Chain Management elas so fundamentais para a distribuio dos produtos aos
clientes uma vez que auxiliam a determinao das melhores rotas para os
veculos. (MEDEIROS, 2011, p. 14)

29
Barcellos, Evangelista e Segatto (2012) manifestam que num contexto de
economia competitiva a qual as empresas esto inseridas atualmente, o processo decisrio
no permite falhas na resoluo de problemas. Dessa forma, importante que o gestor
conhea ferramentas e tcnicas da PO utilizadas na tomada de deciso e seja capaz de
aplic-las nas diversas situaes do dia-a-dia empresarial.

A tomada de deciso algo que compe a funo bsica do administrador,

porm muitas vezes difcil de ser realizada, devido grande quantidade de
informaes. Todas as decises envolvem a escolha de uma alternativa, atravs
da comparao de custo e benefcio entre as opes apresentadas. (AZEVEDO;
SILVA; SOUZA, 2009, p. 6)

Sabendo-se da maior utilizao do modal rodovirio na matriz de transporte

brasileira v- se a necessidade de utilizao de ferramentas, como as da pesquisa
operacional, no caso a roteirizao, que auxiliem na otimizao dos processos de
distribuio.

A preocupao com roteirizao de veculos algo que vem ganhando

relevncia no cenrio logstico, haja vista que esta cincia - a logstica - tem
adquirido cada vez mais um foco mais estratgico nas empresas pois, atravs
de investimentos e estudos nesta rea, podem ser conquistados diferenciais de
atendimento, com ganhos em tempo, custo e qualidade para todos os
interessados no transporte de cargas - fornecedores, transportadora e clientes.
(BASSI, 2009. P. 33).

Nas ltimas dcadas, a pesquisa por mtodos de solues de rotas e de

programao de veculos vem crescendo, j que so tcnicas fundamentais para empresas
que necessitam consolidar cargas para entrega e/ou coletas, minimizando os custos.
(BASTOS, 2003, p. 43). Conforme, Bittencourt et al. (2012), ainda cabe salientar
benefcios paralelos resultantes, como reduo dos nveis de poluio atmosfrica, rudo
e consumo de recursos naturais trazidos pelo aperfeioamento das solues logsticas,
que diminuem o percurso realizado pelos veculos aumentando a vida til dos mesmos.
Em relao composio dos custos logsticos, Ballou (2006) afirma que o tempo
que as mercadorias passam em trnsito reflete no nmero de fretes que podem ser
realizados por um veculo num determinado intervalo de tempo e nos custos totais do
transporte de forma geral. Ainda segundo o mesmo autor a reduo dos custos dos
transportes, a melhoria dos servios aos clientes e a descoberta de melhores roteiros para
os veculos a fim de minimizar tempos e distncias compe problemas bastante frequentes
da tomada de deciso.

30
Toda organizao precisa realizar um planejamento que englobe diretrizes de
carter estratgico, ttico e operacional, para o transporte o planejamento tambm deve
seguir a mesma premissa.

Sendo uma atividade produtiva, o transporte de cargas requer o emprego de

recursos materiais e humanos. Como tais recursos so limitados e a relao
entre oferta e demanda quase sempre apresenta no uniformidade, ser
necessrio um trabalho prvio de planejamento que torne vivel o servio a ser
prestado em termos de minimizao dos custos e maximizao do retorno
financeiro. (ARAJO, 2010, p. 20)

Conforme pode- se perceber em Belfiore e Fvero (2006), Masiero (2008)

Medeiros (2011) e Pereira (2012), o interesse pelo tratamento e resoluo do Problema
de Roteirizao de Veculos no recente, j que pode ser considerado um dos mais
estudados e conhecidos da rea de PO desde a sua introduo, como afirma Arajo
(2010). Entende-se por roteamento de veculos, um conjunto de problemas que tem como
objetivo determinar as melhores rotas para uma frota de veculos atenderem um conjunto
de consumidores. (JNIOR; OLIVEIRA, 2012)
Pereira (2012) relata que a primeira notcia que se tem dos problemas de
roteirizao foram em 1800, quando foram tratados de forma matemtica pelos
matemticos Sir. William Rowan Hamilton e Thomas Penyngton Kirkman sendo
chamados de Problema do Caixeiro Viajante (PCV). Taha (2008, p. 171), assim define o
PCV: Historicamente, o problema do caixeiro- viajante trata de achar o circuito
(fechado) mais curto em uma situao de n cidades, na qual cada cidade visitada
exatamente uma vez. Em essncia, o problema um modelo de designao que exclui
subcircuitos.
A partir do estudo do PCV surgiu o Problema de Roteamento de Veculos (PRV),
j que, de acordo com Bittencourt et al. (2006), o modelo do PCV no refletia a realidade
da maioria das organizaes j que estas possuem diversas restries que precisam ser
obedecidas pelos veculos que percorrem rotas distintas.

O Problema de Roteamento de Veculos (PRV) uma variao do PCV e foi

proposto inicialmente por Dantzig e Ramser (1959) para a resoluo de um
problema de distribuio de combustveis em uma cidade. O PRV diferenciase do PCV ao determinar rotas especficas para veculos, em oposio
utilizao de um nico viajante do PCV. (MEDEIROS, 2011, p. 17).

Sakaguti (2007) faz a define que a funo do Problema de Roteamento Clssico

(PRV) determinar o conjunto de sub-rotas que comeam e terminam num nico
depsito, que atendem a todos os ns que demandem algum servio, minimizando a
totalidade das distncias percorridas pelos veculos.

31
Assim sendo, o objetivo de um modelo de PRV encontrar as rotas que liguem
os pontos com demanda a ser atendida, minimizando a o somatrio das distncias
percorridas pelos veculos. A formulao geral, proposta por Dantzig e Ramser (1959),
a seguinte:

Minimizar

,=0

(1)

Sujeito a

=0 =0
=0 = 1 = 1,2, ,
{0,1} = 1,2, , , = 1,2, ,

(2)
(3)
(4)

A funo objetivo, representa pela equao (1), busca minimizar a distncia total
percorrida (dij) para o atendimento a todos os clientes, que se interligam por meio de
vrtices que saem do cliente i e vo at o cliente j. A restrio descrita pela equao (2)
impe que o total das demandas qi de todos os clientes no deve ultrapassar a capacidade
do veculo, expressa como C. A restrio expressa pela equao (3), expressa que cada
cliente deve ser visitado por apenas um veculo, que atender toda a sua demanda. E, por
ltimo, a equao (4), expressa que a varivel xij binria, pois expressa a rota que liga o
cliente i ao cliente j, caso a rota seja utilizada na soluo tima a varivel recebe o valor
1, caso contrrio o valor 0.
No transporte rodovirio de cargas a complexidade dos problemas grande devido
s restries de trfego, escassez de recursos, tanto materiais quanto humanos, restries
de capacidade dos caminhes, alm de, principalmente no caso brasileiro, da deficincia
em infraestrutura. Assim o PRV, necessita de abordagens com um vislumbre amplo da
realidade. O primeiro trabalho abrangente dos problemas de roteirizao e programao
de veculos foi apresentado por Bodin et al. (1983)1. (MASIERO, 2008, p. 12).
Quanto natureza do processo de roteirizao de carga Pacheco (2009) assim o
define:

A roteirizao de carga o processo de programao da distribuio da carga

em rotas ou roteiros de entrega, realizando o cruzamento de informaes de
volume/peso da carga, capacidade dos veculos e locais de entrega, afim de
obter melhor resultado em termos de ocupao dos caminhes e cumprimento
dos prazos de entrega. (PACHECO, 2009, p. 12).
1

BODIN, L. D.; GOLDEN, B. L.; ASSAD, A. A.; BALL, M. O. Routing and scheduling
of vehicle and crews: the state of the art. Computer & Operations Research, 1983, v.
10, n. 2,p. 63 211.

32

O significado e a origem dos termos roteirizao e roteamento so apresentados

por Silva (2010, p. 8):

Em artigos e em publicaes tcnicas escritas em lngua inglesa, o termo

routing (ou routeing) se refere definio de um ou mais caminhos, sequencias
ou itinerrios a serem cumpridos por veculos de uma frota, passando por locais
pr-determinados que necessitem de atendimento. Tais locais podem ser
pontos especficos, caracterizados como ns de uma rede, ou segmentos de
vias, usualmente denominados como arcos ou ligaes (links).

O mesmo autor relata que neste sentido, os termos roteirizao, roteamento e

roteirizar so os termos em lngua portuguesa que melhor se adquam a representar o
significado, nas reas de PO, logstica, transportes e distribuio fsica, o sentido de
caminho, itinerrio e sequencia de entregas.
Segundo Belfiore e Fvero (2006), os problemas de roteirizao de veculos so
de natureza combinatria e pertencem a uma classe de problemas de PO como problemas
de otimizao em rede. Dentro dessa classe esto, juntamente com o PRV, conforme
Miura e Cunha (2008, p. 66), os problemas clssicos, como os problemas do fluxo
mximo, problema do caminho mnimo, problema de transporte, problema de designao.

Geralmente, os modelos de redes so utilizados em casos especiais de

problemas de programao linear, onde so analisados atravs de uma
representao grfica. So vrios os problemas que podem ser modelados em
redes. O conceito espacial usado, geralmente, combinando informaes de
distncias, custos ou tempos com demandas e capacidades de servios. Dentre
estes problemas, podem ser citados problemas de distribuio fsica, de
energia, produo e outros, sendo eficientemente resolvidos com o problema
de rede. (BASTOS, 2003, p. 29).

Para os problemas de roteirizao de veculos espera-se a otimizao do processo

de distribuio. Raphael (2011) destaca alguns objetivos destes problemas:

Minimizao de custos globais de transporte dependente da distncia percorrida

global (ou sobre o tempo de viagem global) e os custos fixos associados com os
veculos usados (e com os motoristas correspondentes);

Minimizao do nmero de veculos (ou motoristas) necessrio para atender a

todos os clientes:

Balanceamento das rotas, o tempo de viagem e de carga do veculo;

Minimizao das penalidades associadas parcial do servio dos clientes;

33

Ou qualquer combinao ponderada desses objetivos.

Devido sua complexidade, o esforo computacional exigido para a resoluo dos

problemas de roteirizao grande:

A maioria dos problemas de roteirizao de veculos tratada como NP-difcil.

Em outras palavras, o esforo computacional para a sua resoluo cresce
exponencialmente com o tamanho do problema, dado pelo nmero de pontos
a serem atendidos. Por isso, trabalhos neste campo foram desenvolvidos na
busca por mtodos heursticos que apresentassem bom desempenho
computacional e ao mesmo tempo solues iguais ou muito prximas aos
mtodos exatos. (MIURA, CUNHA; 2008. p. 67).

Segundo Prestes (2006), para obter solues timas para problemas de otimizao
combinatria, seria testar todas as possibilidades possveis, porm, o crescimento
exponencial das possibilidades proporcionalmente ao tamanho problema, relativo ao
nmero de ns, torna impraticvel essa abordagem.
Embora o PRV apresente todos os benefcios apresentados e ampla aplicabilidade,
de acordo com Pacheco (2009) em funo de dificuldades como base de dados
desatualizada, sistemas antigos e pela cultura das empresas h pouca utilizao da
roteirizao no Brasil. A autora relata que poca de sua pesquisa a Confederao
Nacional de Transportes (CNT) havia publicado um estudo que mostrava que apenas 5%
das empresas nacionais de transporte rodovirio de cargas utilizavam roteirizadores.

3.7.1 Variantes do Problema de Roteamento de Veculos (PRV)

Por sua abordagem mais simplificada, o PRV desconsidera uma grande variedade
de restries adicionais e extenses que so frequentemente encontradas em situaes
reais. Por essa razo e, conforme Belfiore e Fvero (2006), pela importncia econmica
do PRV na determinao eficiente de estratgias de distribuio suas variantes tm sido
recorrentemente estudadas na literatura.
Os problemas de roteirizao de veculos podem ser classificados em diversas
categorias e tipos, os vrios problemas diferem entre si em aspectos
relacionados ao tipo de operao, ao tipo de carga, ao tipo de frota utilizada,
localizao dos clientes, ao tipo de restries, ao tipo de funo objetivo e
vrios outros fatores [...]. (BELFIORE; FVERO, 2006, p. 8).

34

Bodin et al.2 (1983 apud BELFIORE; FVERO, 2006, p. 11) sugere a

classificao dos problemas de roteirizao em trs grupos, em funo de restries de
cunho espacial e/ou temporal. Esses grupos so apresentados a seguir, como sendo:

Problema de roteirizao pura: no h restries temporais, relacionados ao

horrio de atendimento dos clientes, nem relaes de precedncia entre os
clientes. Neste tipo de problema consideram-se apenas aspectos espaciais, e o
objetivo construir um conjunto de roteiros viveis com menor custo possvel.

Problema de programao de veculos: h restries de horrios pr-estabelecidos

para cada atividade a ser executada, como horrio de chegada e sada das lojas,
horrio de sada do depsito, parada para reabastecimento, etc. Neste tipo de
problema consideram-se tanto os aspectos espaciais quanto temporais.

Problemas combinados de roteirizao e programao de veculos: h restries

de precedncia entre tarefas e/ou restries de janela de tempo. Relaes de
precedncia ocorrem, por exemplo, quando a entrega de uma mercadoria deve ser
precedida pela sua coleta. As janelas de tempo correspondem ao intervalo de
tempo em que pode ocorrer o incio do atendimento dos clientes.

As TAB. 1 e 2 apresentam, de forma sinttica e genrica, as extenses do PRV

baseada nos parmetros mais comuns e relevantes no intuito de proporcionar um
entendimento fcil e mostrar a evoluo e as diferenas fundamentais dos problemas.
Tabela 1 Classificao dos principais problemas de roteirizao de veculos.
(Continua)
VRP
MDVRP
CARP

SVRP
VRPSD
FSVRP
2

N de
roteiros
Mltiplos
Mltiplos
Mltiplos
N de
roteiros

Localizao
clientes
Ns
Ns
Ns
Localizao
clientes

N de
depsitos
1
Mltiplos
1
N de
depsitos

Tipo de
demanda
Determinstica
Determinstica
Determinstica
Tipo de
demanda

Capacidade do Veculo
Capacidade do Veculo
Capacidade do Veculo

Mltiplos
Mltiplos
Mltiplos

Ns
Ns
Ns

1
1
1

Estocstica
Determinstica
Determinstica

Capacidade do Veculo
Capacidade do Veculo
Capacidade do Veculo

Restries

Restries

BODIN, L. D.; GOLDEN, B. L.; ASSAD, A. A.; BALL, M. O. Routing and scheduling
of vehicle and crews: the state of the art. Computer & Operations Research, 1983, v.
10, n. 2,p. 63 211.

35
Tabela 1 Classificao dos principais problemas de roteirizao de veculos.
(Continuao)
HFFVRP

Mltiplos

Ns

Determinstica

Capacidade do Veculo

FSMVRP
PVRP

Mltiplos
Mltiplos

Ns
Ns

1
1

Determinstica
Determinstica

TDVRP

Mltiplos

Ns

Determinstica

VRPTW

Mltiplos

Ns

Determinstica

VRPSTW

Mltiplos

Ns

Determinstica

Capacidade do Veculo
Capacidade do Veculo
Capacidade do Veculo/ Tempo
dependente
Capacidade do Veculo/Janela de
tempo
Capacidade do Veculo/ Janela de
tempo flexvel

Legenda:
VRP: Problema Clssico de Roteamento de Veculos
MDVRP: VRP com mltiplos depsitos
CARP: VRP com demanda em arcos
SVRP: VRP com demanda estocstica
VRPSD: VRP com entregas fracionadas

FSMVRP: VRP com dimensionamento de

frota heterognea
PVRP: VRP peridico
TDVRP: VRP com tempo dependente
VRPTW: VRP com janelas de tempo
VRPSTW: VRP com janelas de tempo
flexveis

FSVRP: VRP com dimensionamento de frota

homognea
HFFVRP: VRP com frota hetergena fixa
Fonte: Adaptado de Belfiore e Fvero (2006, p. 27).

Tabela 2 Parmetros adicionais de classificao dos principais problemas de

roteirizao de veculos.
VRP
MDVRP
CARP
SVRP

N de entregas
por cliente
1
1
1
>=1

VRPSD

FSVRP
HFFVRP

1
1

FSMVRP

PVRP
TDVRP
VRPTW
VRPSTW
Legenda:

1
1
1
1

Variveis de deciso

Perodo

Roteiros de entrega
Roteiros de entrega
Roteiros de entrega
Roteiros de entrega
Roteiros de entrega/
quantidade entregue a
cada cliente
Roteiros de entrega
Roteiros de entrega
Roteiros de entrega/
dimensionamento e
composio da frota
Roteiros de entrega
Roteiros de entrega
Roteiros de entrega
Roteiros de entrega

1 dia
1 dia
1 dia
1 dia

Tipo de
frota
Homognea
Homognea
Homognea
Homognea

1 dia

Homognea

Limitado

1 dia
1 dia

Homognea
Heterognea

Ilimitado
Ilimitado

1 dia

Heterognea

Ilimitado

1 dia
1 dia
1 dia
1 dia

Homognea
Homognea
Homognea
Homognea

Limitado
Limitado
Limitado
Limitado

VRP: Problema Clssico de Roteamento de Veculos

MDVRP: VRP com mltiplos depsitos
CARP: VRP com demanda em arcos
SVRP: VRP com demanda estocstica
VRPSD: VRP com entregas fracionadas
FSVRP: VRP com dimensionamento de frota
homognea
HFFVRP: VRP com frota hetergena fixa
Fonte: Adaptado de Belfiore e Fvero (2006, p. 27)

N de veculos
Limitado
Limitado
Limitado
Limitado

FSMVRP: VRP com dimensionamento de

frota heterognea
PVRP: VRP peridico
TDVRP: VRP com tempo dependente
VRPTW: VRP com janelas de tempo
VRPSTW: VRP com janelas de tempo
flexveis

36
3.8 Definio de termos utilizados em PRVC

Para melhor entendimento dos fundamentos do PRVC, importante que se

conhea a conceituao de termos utilizados na descrio do problema e das premissas
bsicas do mesmo. So eles: grafos, ns, instncias, demandas, depsito, capacidade de
veculos, rotas, sub-rotas.
Conforme Paula (2009, p. 20), um grafo consiste de dois conjuntos V e E, onde o
conjunto V finito e no vazio constitudos por ns e E um conjunto de arcos, que so
pares no ordenados de arcos. Assim V(G) e E(G) simbolizam os conjuntos de ns e arcos
do grafo G, tambm expresso como G = (V,E). A descrio do grafo correspondente seria
da seguinte forma:

V = {a, b, c, d, e}

E = {(a, c), (c, d), (c, b), (b, e), (e, d)}

O grafo constitudo por ns, que de acordo com Taufer e Pereira (2011, p.2), so
referentes a cidades. As instncias so, conforme Staggemeier et al. (2000), um
conjunto de dados a serem estudados.
A soluo de uma roteirizao so rotas, e uma rota, segundo Izquierdo (2000, p.
45), um caminho fechado passando exatamente uma vez em cada cidade representada
por uma lista de n cidades.
Quando se fala em capacidade dos veculos, primeiro deve se definir capacidade,
que segundo Arnold (2000, p 141) a capacidade de um sistema ou recurso de fornecer
uma quantidade de resultado em um perodo de tempo. Portanto, capacidade do veculo
o quanto o veculo pode transportar em uma carga completa.
J demanda, conforme Viana (2000, p. 112), caracteriza inteno de consumo e
tem o objetivo bsico de fazer previses [...]". Os depsitos so, de acordo com Arajo
(2010), corresponde ao lugar onde os veculos sero despachados para o atendimento aos
clientes.
Por ltimo, sub-rotas que, segundo Bittencourt (2012), so rotas desconectadas do
depsito.

37
3.9 O Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC)

A abordagem mais simples da roteirizao de veculos o Problema de

Roteamento de Veculos (PRV), ou Vehicle Routing Problem (VRP) conforme a lngua
inglesa, o Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC) onde, conforme
Nascimento (2011, p. 26) cada rota inicia e termina no depsito e cada cliente atendido
apenas uma vez. Uma caracterstica bsica desse modelo de roteirizao que todos os
clientes representam as entregas a serem realizadas e as demandas de cada um j so
conhecidas a priori, portanto um modelo determinstico.
A definio de Pereira (2012) corresponde a exatamente as restries que o
modelo de roteirizao obedece para um dimensionamento e alocao de frota
otimizados.
O PRVC busca determinar um conjunto de rotas para uma frota homognea de
veculos, a partir de um depsito central com destino a um conjunto de clientes
que demandam determinado produto. Cada cliente deve ser atendido por
apenas um veculo e, alm disso, a demanda transportada no deve exceder sua
capacidade de carregamento. O objetivo do PRVC minimizar a distncia total
percorrida pela frota de veculos. (PEREIRA, 2012, p. 10)

A FIG. 2 ilustra um exemplo de instncia do PRVC em que esto ilustradas as

possveis rotas (ou arcos) entre os clientes (ou vrtices) que sero abastecidas pelo
depsito D (que tambm denominado um vrtice), a capacidade de cada veculo (neste
caso, 3 veculos de capacidade 10 unidades de massa) e a demanda de cada cidade descrita
pelo valor que est dentro de cada vrtice, excluindo o depsito que, obrigatoriamente,
precisar atender a demanda total dos clientes.
O modelo matemtico utilizado para resolver o Problema de Roteamento de
Veculos Capacitados (PRVC), pode ser expresso como o apresentado por Toth e Vigo
(2002), apresentado a seguir.
O modelo matemtico, apresentado acima, representado por um grafo G = (V,
A) que possui um conjunto de vrtices V= {0, ..., n}, que representam as localidades dos
clientes que sero atendidos, estando o depsito no vrtice 0 e um conjunto de arestas
associadas s possibilidades de locomoo entre os vrtices. Cada arco (i,j), i j,
associado a uma matriz de valores numricos inteiros C= [cij] no negativa.

38
Figura 2 Exemlo de uma instncia do PRVC.

Fonte: Medeiros (2011).

Para a efetividade do modelo e para que ele possa gerar solues timas, as
seguintes premissas devem ser obedecidas:

Cada vrtice V \ {0} deve ser visitado uma nica vez por apenas um veculo;

Todas as rotas devem se iniciar e terminar no depsito;

Cada vrtice i possui uma demanda di e a soma das demandas de qualquer uma
das rotas geradas no deve exceder a capacidade Q dos veculos.

39

A funo objetivo, representada pela equao (1), busca a minimizao da

distncia dij total percorrida. A varivel binria xijk recebe o valor 1 caso o arco (i, j) seja
coberto pelo veculo k na soluo tima, caso contrrio 0. Segundo Cunha et al. (2002, p.
3), quando a distncia entre dois ns i e j, independentemente do sentido, for igual, ou
seja dij = dji, trata-se de um problema simtrico, caso contrrio o problema chamado de
assimtrico.
A funo objetivo est sujeita s restries, sendo assim, a equao (2) reza que
cada vrtice i deve ser visitado por um nico veculo k, por isso a varivel yik binria e
recebe o valor 1 caso o vrtice i seja visitado pelo veculo k na soluo tima, e 0 caso
contrrio. A equao (3) estabelece que os K veculos disponveis devem sair do depsito.
Quando um determinado veculo k entrar em um determinado vrtice i ele deve sair do
mesmo, portanto a equao (4) garante essa premissa. A equao (5) impe que a
capacidade Q do veculo k no deve ser excedida pelo somatrio das demandas di dos
clientes que esto presentes na rota do mesmo. As equaes (7) e (8), indicam que as
variveis xij e yik devem ser, necessariamente binrias.
Vale destacar a significncia da equao (6), que elimina a ocorrncia de subcircuitos, ou sub-rotas, desconectadas do depsito para qualquer subconjunto S de V\ {0},
onde o total de arcos xijk (j, i S) presentes na soluo tima deve ser menor ou igual ao
nmero de elementos do subconjunto S menos um.

40
A FIG. 3 apresenta o que foi dito na equao (6) sobre a ocorrncia de subcircuitos. Em um subconjunto S, formado por trs ns, para atender as condies do
modelo matemtico do PRVC de cada n ser visitado uma nica vez por um nico veculo
e atender a todos os ns com o menor somatrio de distncias possvel para todos os
veculos, as ligaes que devem ocorrer entre eles devem ser apenas duas, ento a ligao
tracejada, assinalada com X, no pode ocorrer, j que viola as condies do modelo
criando um sub-circuito.
Figura 3 Representao de sub-circuitos.

Fonte:Bittencourt (2006).

3.9.1 Mtodos de resoluo: exatos e heursticos

Os mtodos de resoluo do PRVC, conforme explicitado por Medeiros (2011)

podem ser agrupados em duas classes distintas: mtodos exatos e mtodos heursticos. Os
mtodos exatos, de acordo com Belfiore e Fvero (2006), garantem uma soluo tima
para o problema, contudo devido complexidade da maioria dos problemas de
roteirizao, classificados como NP-difcil, os algoritmos de tempo polinomial so
capazes de resolver apenas pequenos problemas que no so capazes de expressar a
realidade. J que o tempo de processamento aumenta de maneira exponencial com a
insero de mais clientes (ns) e veculos. Portanto, pouco se atem na busca por solues
exatas e uso da programao linear.

41
Os mtodos exatos se utilizam da Programao Linear Inteira (PLI), conforme
aponta a Arajo (2010) a tcnica mais conhecida dessa natureza chamada de Branchand-bound (ramificar e limitar). Porm, segundo ele, existem outros mtodos utilizados
como a Relaxao Lagrangeana e os Planos de Corte, alm de mtodos hbridos. Alm
dos mtodos j citados Belfiore (2006) ainda fala da existncia de algoritmos Branchand-cut (ramificar e cortar).
A palavra heurstica vem do grego heuriskein e significa o ato de descobrir. Os
mtodos heursticos no garantem a soluo tima, mas geralmente resultam em solues
sub-timas de grande qualidade a um esforo computacional melhor. (BELFIORE,
FVERO, 2006). Portanto, as heursticas so como explica Silva (2010, p. 12),
procedimentos aproximativos, algoritmos de busca capazes de encontrar solues
aproximadas de boa qualidade em tempo computacional razovel."

Pode- se notar que os mtodos exatos encontrados na literatura s foram

capazes de resolver problemas com at 55 solicitaes, nmero bastante
reduzido, quando se considera que a demanda por este tipo de servio pode
chegar facilmente a algumas centenas de solicitaes dirias. Tal
comportamento no observado nos mtodos heursticos, que se mostraram
capazes de resolver com rapidez problemas de vrias centenas de solicitaes.
(PACHECO, 2009, p. 17)

Em relao aos mtodos heursticos, conforme apresentado por Pereira (2012), os

avanos principais esto ligados s heursticas que utilizam uma escolha racional de
algoritmos para se chegar a respostas mais prximas do timo, contudo com um tempo
menor de processamento computacional. Por definio, um algoritmo uma sequncia
finita de instrues bem definidas e no ambguas, cada um das quais pode ser executada
mecanicamente num perodo de tempo finito e com quantidade de esforo finita.
(SILVA, 2010, p. 12).

Muitas heursticas foram propostas para o PRV. Estas podem ser classificadas
em duas classes principais: heursticas clssicas e metaheursticas. Atualmente,
a maioria dos procedimentos de construo e melhoria pertencente primeira
classe. Esses mtodos produzem solues de boa qualidade em tempos de
computao modestos, realizando uma explorao relativamente limitada do
espao de soluo. (RAPHAEL, 2011, p. 15).

Toth e Vigo (2002) propem uma diviso das heursticas clssicas do PRV em
trs categorias:

42

Heursticas construtivas: procuram construir gradualmente uma soluo

vivel de acordo com o custo de soluo;

Heursticas de duas fases: o problema decomposto em dois componentes:

agrupamento de vrtices em rotas viveis e construo de rota real. Essas
heursticas so agrupadas em duas classes distintas: mtodos cluster-first,
rout-second (agrupar primeiro, roteirizar depois) e mtodos route-first,
cluster-second (roteirizar primeiro, agrupar depois). No primeiro, os vrtices
viveis so primeiramente organizados em grupos e logo depois uma rota
construda para cada um deles. J no segundo, um roteiro construdo com
todos os vrtices e logo aps se realiza a segmentao em rotas de veculos
viveis.

Mtodos de melhoria: ocorre uma sequncia de trocas de arestas ou vrtices

dentro ou entre rotas de veculos na tentativa de atualizar alguma soluo
vivel. A distino entre os mtodos construtivos e de melhoria confusa, pois
a maioria dos algoritmos construtivos usa passos de melhoria em seus
estgios.

Ainda Raphael (2011) aponta como mtodos construtivos o Algoritmo de Savings

de Clarke e Wright, Algoritmos de Savings baseados em Correspondncia, Heursticas de
Insero Sequencial, Heursticas de Insero Sequencial de Mole e Jameson e a Heurstica
de Insero Sequencial Christofides, Mingozzi e Toth. Para os mtodos de duas fases, o
mesmo autor, diz que no caso de cluster-first, route-second so utilizados os mtodos de
agrupamento elementar, entre eles: o Algoritmo Swepp, o Algoritmo Fisher e Jaikumar e
o Algoritmo Bramel e Simchi-levi. No caso de route-first, cluster-second se usa uma
abordagem do Branch-and-bound denominada de Branch-and-bound truncado. Em
relao s heursticas de melhoria Raphael (2011) descreve duas classes as Melhorias de
Rota nica e Melhorias Multirrotas.
Falando ainda sobre mtodos heursticos, Belfiore (2006), expe a existncia de
outros dois mtodos para a resoluo do PRVC: a Busca Tabu e a Simulated Annealing.
Alm da utilizao de algoritmos genticos.
Pode se citar como exemplos de utilizao de heursticas autores como: Medeiros
(2011) que em seu trabalhodemonstrou a utilizao de uma heurstica baseada na
estratgia Cluster first route second; Arajo (2010) que aplicou Busca Tabu, Raphael
(2011) que realizou um comparativo entre os resultados encontrados por um Algoritmo

43
Exato, a Heurstica do vizinho mais prximo, a Heurstica de Savings (de Clarke e
Wright) e o Mtodo Route-First, Cluster-Second.

3.9.2 Softwares utilizados na roteirizao de veculos

Os mtodos de resoluo do Problema de Roteamento de Veculos, normalmente

as heursticas, so implementados em sistemas computacionais a partir de algoritmos, os
chamados roteirizadores. Em conjunto com uma boa base de dados podem gerar
resultados satisfatrios, alm de consumir menor tempo e esforo quando comparado aos
mtodos tradicionais de resoluo, geralmente manuais.

Benefcios como maior controle, otimizao de recursos, reduo de custos,

so apenas alguns dos benefcios mais imediatos, mas os roteirizadores podem
ser usados tambm no planejamento estratgico das empresas, fornecendo
subsdios para novos investimentos e melhoria da cadeia logstica.
(PACHECO, 2009, p. 20)

Embora os roteirizadores possam desempenhar um papel de otimizao de rotas e

reduo considervel de custos, alm de ser uma tima ferramenta de simulao e anlise
de estratgias de distribuio, como afirma Nascimento (2011, p. 17), os problemas de
roteamento ainda carecem de implementao prtica. Existem solues disponveis no
mercado, entretanto estas nem sempre atendem s particularidades de cada empresa.
Outro empecilho para a utilizao de roteirizadores, como aponta Bastos (2003) a
necessidade de mo de obra capacitada para a obteno e processamento de informaes,
atendendo objetivamente as necessidades funcionais e estratgicas da empresa.
Pacheco (2009) alerta para que os roteirizadores no sejam vistos como uma soluo
isolada para a otimizao dos transportes nas empresas. A autora afirma que a
implantao do roteirizador vai melhorar a montagem das cargas e rotina da empresa, no
entanto se o restante da cadeia no estiver estruturado corretamente, ele no produzir
grandes resultados. Ainda Pacheco (2009) exemplifica alguns softwares comerciais de
roteirizao no Brasil, so eles: Ailog Tecnologia, Routing Systems Informtica, Tropics,
AXIODIS, GFMI Software, Map24.
A FIG. 4 representa o funcionamento de um software de roteirizao a partir de
suas entradas (inputs) e de suas sadas (outputs).

44

Figura 4 Apresentao do funcionamento de um software de roteirizao.

Fonte: Marques (2002) in Bastos (2003).

45
4 MATERIAL E MTODOS

Neste captulo sero apresentados os cenrios estudados no trabalho e os mtodos

utilizados para se encontrar a soluo dos mesmos.

4.1 Coleta de Dados

Para a resoluo do Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC)

foi necessrio conhecer a quantidade de ns presentes na instncia, a identificao do
depsito, a demanda de cada cliente, a quantidade de veculos disponveis, que foi fixa,
bem como a capacidade de todos os veculos, que foi igual para todos. Para ilustrar o que
foi apresentado ser utilizada uma instncia disponvel, juntamente com outras, no site
CodePlex3.
O Cenrio 1 abordado neste trabalho ser a instncia: An32-k5. Ela faz parte de
um conjunto de instncias propostas e estudadas por Augerat et al. (2000). A TAB. 3
descreve as caractersticas originais da instncia.

Tabela 3 Caractersticas da Instncia An32-k5.

(Continua)
Instncia An32-k5
N

Demanda

82

76

96

44

19

50

21

49

13

19

29

89

Fonte: Augerat (2000).

http://prvc.codeplex.com/downloads/get/279760

46
Tabela 3 Caractersticas da Instncia An32-k5.
(Continuao)
Instncia An32-k5
N

Demanda

58

30

12

84

39

16

14

24

10

39

16

11

82

12

10

14

13

98

52

21

14

84

25

16

15

61

59

16

65

22

17

88

51

18

18

91

19

19

19

32

20

93

24

21

50

93

22

98

14

12

23

42

24

42

25

61

62

24

26

97

24

27

80

55

28

57

69

20

29

23

15

15

30

20

70

31

85

60

14

32

98

Fonte: Augerat (2000).

Essa instncia descreve as quantidades demandadas por 31 clientes, denominados

n 2 a n 32, que esto distribudos num plano cartesiano, conforme mostra a FIG. 5.
O n 1 representa o depsito e por isso o campo da demanda para esse n preenchido

47
com zero. A frota composta por cinco veculos com capacidade igual a 100
unidades, conforme indicado nos campos N VECULOS e CAP. VECULO da TAB.
2. O tamanho da circunferncia que representa o cliente proporcional ao tamanho
do pedido. Devido ao tamanho da circunferncia de alguns clientes, outros clientes
que esto prximos esto encobertos, por isso o nmero que representa o cliente est
entre parnteses na FIG. 5. O depsito de onde partem os veculos para a realizao
das entregas est desenhado no plano na forma de um quadrado. H tambm que se
mencionar que, a matriz de distncia, referente a essa instncia, simtrica, ou seja,
a distncia de um dado n i para um dado n j a mesma distncia para fazer o
caminho contrrio, de j para i.

Figura 5 Representao grfica da instncia An32-k5.

Fonte: O autor (2014).

Para a visualizao do PRVC em uma situao real criou-se o Cenrio 2,

hipottico, que pode ser descrito da seguinte forma: Uma empresa no muncio de Formiga
precisa realizar entregas em outros nove municpios da regio, sendo eles Itapecerica, So
Francisco de Paula, Boa Esperana, Arcos, Pimhui, Ilicnea, Pains, Lagoa da Prata e
Bambu. Este cenrio est apresentado na FIG. 6.

48

Figura 6 Mapa das cidades para o cenrio hipottico.

Fonte: Adaptado de Google Maps (2014).

O depsito est localizado no municpio de Formiga e os outros municpios

possuem demandas que precisam ser atendidas. Para o atendimento aos clientes a empresa
possui dois veculos com capacidade de carga de 14.000 Kg. A TAB. 4, a seguir,
apresenta essas informaes.
As distncias entre o depsito, que est no municpio de Formiga, at os clientes
que esto no restante das cidades, e destas entre si esto apresentadas na TAB. 5. As
distncias esto expressas em quilmetros e foram obtidas com auxlio da ferramenta
Google Maps. O custo para cada quilmetro rodado pelos dois veculos ser de R$
2,00/km.

49
Tabela 4 Caractersticas do cenrio hipottico.
Identificao

Cidade (i)

Demanda (di) em Kg

1 (Depsito)

Formiga

Itapecerica

1500

So Francisco de Paula

2000

Boa Esperana

3000

Arcos

12000

Pimhui

1200

Ilicnea

3000

Pains

800

Lagoa da Prata

3000

10

Bambu

1500

Fonte: O prprio Autor (2014).

Tabela 5 Matriz de distncias para o cenrio hipottico em quilmetros.

Identificao

10

65,1

97,1

109

28,1

68,7

109

33,7

63,3

87,1

65,1

73,2

132

81,9

128

169

87,5

84,4

141

97,1

73,2

98,9

125

165

126

131

160

184

109

132

98,9

137

128

40

127

172

196

28,1

81,9

125

137

77,1

118

30,6

37,1

61

68,7

128

165

128

77,1

99,6

47,4

112

99,6

109

169

126

40

118

99,6

87,8

153

151

33,7

87,5

131

127

30,6

47,4

87,8

65,8

63,3

63,3

84,4

160

172

37,1

112

153

65,8

66,5

10

87,1

141

184

196

61

99,6

151

63,3

63,3

Fonte: Googel Maps.

4.2 Implementao do modelo de PRVC

O modelo apresentado, na Seo 3.9, foi implementado em um software livre, de

cdigo aberto, usado para a resoluo de problemas de Programao Linear, chamado

50
GLPK (GNU Linear Programming Kit)4. O GLPK se utiliza da linguagem de modelagem
GNU Mathematical Programming Language (GMPL), que um subconjunto da
linguagem AMPL (An Mathematical Programming Language).
Para a implementao do modelo no GLPK se utilizou de uma interface para o
desenvolvimento de modelos chamada GUSEK (GLPK Under Scite Extended Kit)5.
A implementao da linguagem de programao associada ao modelo matemtico
e a instncia apresentados na interface GUSEK, aconteceu em uma mquina que possui
o processador Intel Core i3-2348M com 6 GB de memria RAM DDR3.
Para a implementao do modelo no GUSEK criou-se um arquivo .MOD, que
descreve a traduo do modelo matemtico do PRVC na linguagem de programao
GMPL, conforme ANEXO A. Os dados referentes a instncia estudada foram escritos em
um arquivo .DAT, conforme ANEXO B. Baseado nos dois arquivos, o .MOD e o .DAT,
o GUSEK realiza o processamento das informaes e gera um arquivo de sada,
denominado .OUT, onde possvel identificar qual a melhor soluo para o cenrio,
conforme ANEXO C.
Os resultados obtidos foram tratados utilizando-se planilhas do Microsoft Excel
2013, recursos do Microsoft Word 2013 e a ferramenta de criao e edio de figuras
Paint, do Microsoft Windows 8.

4
5

www.gnu.org/software/glpk/
gusek.sourceforge.net

51
5 RESULTADOS E DISCUSSO

O Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC) por possuir natureza

combinatria, e estar na classe NP-difcil, exige grande esforo computacional, pois a
complexidade para a sua resoluo cresce de forma exponencial de acordo com a
quantidade de ns presentes na instncia. Dessa forma, a utilizao de Programao
Linear Inteira (PLI) para a resoluo do PRVC fica restrita a quantidades pequenas de
ns, que no representam a realidade.
No caso deste trabalho, a quantidade de ns foi gradativamente aumentada de
acordo com que se observava o tempo de processamento que o GUSEK dispendia para
gerar uma soluo. A GRF. 3, a seguir, demonstra o crescimento exponencial do tempo
de processamento de acordo com o nmero de ns inseridos.

Grfico 3 Relao entre o nmero de ns e o tempo de processamento.

Fonte: O Autor (2014).

vlido ressaltar o grande salto do tempo de processamento quando a quantidade

de ns passou de treze para quatorze, ultrapassando 230 segundos (3 min e 50 segs.) para
aproximadamente 5092 segundos (84 min e 52 segs.). Portanto, foram fixados quatorze
como sendo o nmero de ns utilizados para demonstrar o funcionamento do PRVC, pois
o acrscimo de um n poderia aumentar muito o tempo de processamento, tornando
invivel a busca pela soluo.

52
Os quatorze ns utilizados foram retirados da instncia An32-k5, apresentada na
Seo 4.1. Os ns que fariam parte do escopo foram escolhidos de acordo com a sua
disperso no plano, de forma que a soluo possusse rotas maiores. A quantidade de
veculos utilizada foi de dois veculos com capacidade igual a 100 unidades. A TAB. 6, a
seguir, demonstra as caractersticas dos ns selecionados e da adaptao da instncia
An32-k5, e a FIG. 7 a disperso dos ns no plano.

Tabela 6 Caractersticas da adaptao da instncia An32-k5.

Adaptao da Instncia An32-k5
Coordenada
Ns

Demanda

Clientes +
Depsito
1

82

76

50

21

29

89

58

30

12

14

24

10

39

16

12

10

14

13

98

52

21

14

84

25

16

10

16

65

22

11

18

91

19

12

21

50

93

13

22

98

14

12

14

25

61

62

24

Fonte: Augerat (2000).

Portanto, o cenrio adotado no trabalho possui quatorze ns, sendo um depsito,

representado pelo ponto 1, e 13 clientes, sendo os clientes 3, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 14, 16,
18, 21, 22 e 25, retirados da instncia An32-k5, e representados no arquivo .DAT do
GUSEK como sendo os ns 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 e 14, respectivamente, para
fins de entendimento pela linguagem, cada qual com sua respectiva demanda. H dois
veculos a disposio com capacidade de carga de 100 unidades.

53
A TAB. 7, a seguir, relaciona as distncias de cada um dos ns aos demais ns. A
primeira coluna discrimina todos os ns i e a primeira linha todos os ns j. As distncias
esto expressas em quilmetros. Adotou-se que cada quilmetro rodado geraria um custo
de R$ 2,00.

Figura 7 Disposio dos ns no plano para a Adaptao da instncia An32-k5.

Fonte: O Autor (2014).

Tabela 7 Matriz de distncias em quilmetros para os ns da adaptao da instncia

An32-k5.

Fonte: O Autor (2014).

54
Utilizando um subjetivismo para a criao das rotas, tendo por base os dados da
TAB. 6, um possvel arranjo o apresentado na FIG. 8.
Figura 8 Rotas sem a utilizao do PRVC.

Fonte: O Autor (2014).

Dessa forma, as rotas seriam as seguintes:

ROTA 1: 1 3 18 22 14 13 1;

ROTA 2: 1 21 6 16 10 9 12 7 25 1.

A distncia total percorrida pelo veculo na ROTA 1 de 210 quilmetros e 270

pelo veculo da ROTA 2, totalizando 480 quilmetros rodados pelos dois veculos,
gerando um custo de transporte de R$ 960,00.
Outro ponto relevante a capacidade do veculo ocupada, que no veculo da
ROTA 1 foi de 89 unidades, enquanto que no veculo da ROTA 2 a sua capacidade foi
ultrapassada, pois foram alocadas 109 unidades.
Considerando os resultados do GUSEK, a partir da implementao do modelo
matemtico e dos dados da adaptao da instncia An32-k5, pode-se ler na FIG. 9, na
linha 1 e na coluna Activity, o custo total das duas rotas geradas, que foi de R$ 990,00:

55
Figura 9 Sada do GUSEK para custo total e obedincia a restrio de um
veculo a cada cliente.

Fonte: O Autor (2014).

Pode se perceber tambm, na FIG. 9, a obedincia a restrio, denominada rest01,

que define que cada n caracterizado como cliente deve ser visitado por um nico veculo.
Os valores entre colchetes, nas linhas de 2 a 14, representam os ns de 2 a 14, portanto
clientes. A coluna Lower bound representa o limite inferior que a linha pode assumir na
coluna Activity, e a coluna Upper bound representa o limite superior.

Figura 10 Sada do GUSEK para obedincia a capacidade de carga do veculo.

Fonte: O Autor (2014).

Na FIG. 10, nota-se a observncia restrio do modelo que determina que a

capacidade do veculo no pode ser excedida. A coluna Upper bound representa o limite
superior que a linha pode assumir na coluna Activity. A capacidade mxima dos dois
veculos da adaptao da instncia An32-k5 de 100 unidades, portanto o limite superior
100 unidades. Em um dos veculos, representado pela linha 100, a capacidade utilizada
foi de 98 unidades, j no outro veculo toda a sua capacidade foi ocupada.

56
Na FIG. 11, pode-se visualizar parte da seo do relatrio do GUSEK que retrata
a formao das rotas para os dois veculos do cenrio adotado. Por exemplo, a linha 1 est
apresentado o seguinte: x[1,2,1]. Isto explica que: o arco que se forma entre o n 1 e o n
2 foi visitado pelo veculo 1. Caso seja verdadeiro, a cobertura do arco aconteceu na
soluo tima e foi realizada pelo veculo 1, a varivel recebe o valor 1, caso contrrio o
valor 0. Para este arco formado entre os ns 1 e 4, havia da mesma forma que para todos
os outros arcos, a possibilidade de cobertura por dois veculos distintos, gerando duas
variveis: x[1,4,1] e x[1,4,2]. No processamento o GLPK encontrou que, na soluo
tima, estaria incluso o arco entre os dois ns e que a cobertura do arco seria realizada
pelo veculo 1.

Figura 11 Sada do GUSEK para determinao de rotas.

Fonte: O Autor (2014).

Aps a leitura de todo relatrio pode-se identificar qual a soluo encontrada pelo
GLPK. As rotas geradas por ele foram as seguintes:

57

ROTA 1: 1 7 3 12 9 10 16 6 1;

ROTA 2: 1 13 22 18 14 25 21 1.

Esta soluo apresentada na FIG.12. O veculo na ROTA 1 dever percorrer uma

distncia igual a 277 quilmetros e o veculo na ROTA 2 uma distncia igual a 218
quilmetros de extenso. Totalizando uma distncia de 495 quilmetros para as duas
rotas.
Figura 12 Rotas com utilizao do PRVC.

Fonte: O Autor (2014).

Realizando um comparativo entre as duas roteirizaes, sem a utilizao do

PRVC e com a utilizao do PRVC, pode-se chegar as seguintes concluses:

O total de quilmetros rodados com a utilizao do PRVC teve um aumento

de 3,125 %;

Nos dois veculos, com a utilizao do PRVC, no houve sobrecarga, j que o

veculo 1 teve uma ocupao de 98 unidades e 100 unidades o veculo 2,
dentro do limite de carga estabelecido para ambos que de 100 unidades.

58
No cenrio hipottico criado, implementou-se os dados do cenrio na interface
GUSEK, utilizada anteriormente para a Adaptao da instncia An32-k5. O Anexo D,
apresenta o arquivo .DAT criado para a resoluo pelo GUSEK. No arquivo .DAT, a
representao dos pontos das cidades est descrita de 1 a 10, o que pode ser percebido na
coluna e na linha Identificao na TAB. 3, na Seo 4.1.
Aps o GUSEK ter realizado o processamento das informaes fornecidas e
tomando por base o modelo matemtico do PRVC, apresentado na seo 3.9, e
transformado na linguagem do GUSEK, conforme apresentado no Anexo A, as rotas para
os dois veculos foram as seguintes: Formiga Arcos Pains Pimhui Formiga.
A rota resultante apresentada na FIG. 13.

Figura 13 Rota 1 para o cenrio hipottico.

Fonte: Google Maps (2014).

Precisa-se ressaltar, que a rota que aparece na FIG. 13 foi fornecida como soluo
pelo GUSEK de acordo com o modelo proposto, no entanto, para fins de ilustrao
utilizou-se o Google Maps para a demonstrao das rotas. As cidades foram inseridas
conforme a rota citada acima, dessa forma o ponto A representa o municpio de Formiga,
o ponto B ao municpio de Arcos, o ponto C o municpio de Pains, o ponto D o municpio
de Pimhui e, fechando a rota, o ponto E o municpio de Formiga. Os pontos A e E se
sobrepe, por isso aparece apenas a vogal E no mapa. Nesta rota o veculo percorreria

59
uma distncia de aproximadamente 175 quilmetros e haveria um custo de viagem de
algo em torno de R$ 350,00, j que cada quilmetro percorrido custa R$ 2,00.
Em relao a ligao entre os municpios de Arcos e Pains, embora no mapa
aparea a MG 170, como opo entre os dois municpios, com menor distncia, no
vivel a sua utilizao, devido ao fato de boa parte do mesmo no ser pavimentada.
Dificultando, dessa forma, a utilizao do caminho para o transporte de cargas, devido os
problemas que podem ser encontrados pelo veculo, como atoleiros, buracos, animais,
entre outros.

ROTA 2: Formiga Lagoa da Prata Bambu Ilicnea Boa Esperana

So Francisco de Paula Itapecerica Formiga.

Figura 14 Rota 2 para o cenrio hipottico.

Fonte: Google Maps (2014).

Esta rota, apresentada pela FIG. 14, teria uma distncia de aproximadamente 558
quilmetros e um custo aproximado de de R$ 1116,00, baseando-se que cada quilmetro
rodado gera um custo de R$ 2,00. Da mesma forma que a rota anterior, a rota foi gerada
pelo GUSEK e para fins de ilustrao utilizou-se o Google Maps para demonstrao da
mesma. O ponto A representa o municpio de Formiga, o ponto B o municpio de Lagoa

60
da Prata, o ponto C o municpio de Bambu, o ponto D o municpio de Ilicnea, o ponto
E o municpio de Boa Esperana, o ponto F o municpio de So Francisco de Paula, o
ponto G o municpio de Itapecerica e, finalmente o ponto H o municpio de Formiga. Os
pontos A e H se sobrepe, por isso no mapa aparece apenas a vogal A.
Na formao das rotas mencionadas, o modelo matemtico do Problema de
Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC) no considera nenhuma outra varivel que
no seja a demanda de cada cliente, a distncia do depsito aos clientes e dos clientes
entre si, a capacidade de carga dos veculos, o nmero de clientes e o nmero de veculos
disponveis. Portanto, variveis como tempo de viagem, tempo de descarregamento,
paradas e outras no foram consideradas. Busca-se com o modelo proposto, apenas, a
melhor alocao de todos os pedidos nos veculos disponveis de forma a no exceder ao
limite de carga dos mesmos, ao passo que se percorre a menor quilometragem possvel.

61
6 CONCLUSO

Percebe-se o quanto o transporte rodovirio representa na matriz de transporte

brasileira. Dessa forma, mtodos para a reduo de custos e otimizao dos recursos
disponveis so de extrema importncia, tendo em vista a grande quantidade de custos
envolvidos no modal, tanto fixos quanto variveis.
O Problema de Roteamento de Veculos Capacitados (PRVC) se apresenta como uma
tcnica valiosa para a reduo desses custos, embora seja uma das abordagens mais
simples para a roteirizao de veculos, serve como uma forma de iniciao no assunto e
demonstrao simples de resultados a partir da roteirizao de veculos.
Os parmetros necessrios ao modelo so de fcil obteno, j que so eles a
quantidade de clientes a ser atendida, a demanda de cada cliente, as distncias entre os
clientes e o depsito e dos clientes entre si, a capacidade de carga dos veculos disponveis
e o custo de transporte por quilmetro percorrido.
O PRVC possui natureza combinatria e, portanto, o esforo computacional
necessrio aumenta exponencialmente com o aumento do nmero de ns. Por isso, a
utilizao da Programao Linear Inteira (PLI), que busca solues exatas, configura uma
desvantagem, haja vista que as instncias tratadas com este mtodo no so capazes de
representar a realidade. Outros mtodos, como heursticas e meta-heursticas, podem ser
mais indicadas para aplicao em situaes reais, mesmo no sendo exatas, pois geram
solues com boa qualidade e aplicabilidade e bem prximas da exatido.
Mesmo com as limitaes da Programao Linear Inteira na resoluo do Problema
de Roteamento de Veculos Capacitados, pde-se perceber o quanto a roteirizao
potencialmente vivel na reduo, principalmente, dos custos variveis do transporte
rodovirio como o desgaste do veculo que est com sobrecarga, que gera maiores gastos
com manuteno e troca de veculos, e, o custo de veculos com carga inferior a sua
capacidade.

62
REFERNCIAS

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68
ANEXO A Apresentao arquivo .mod utilizado para a resoluo do PRVC
proposto

# O PROBLEMA DE ROTEAMENTO DE VECULOS CAPACITADOS - PRVC

#
# Este problema encontra o custo mnimo de transporte de produtos levando
em considerao
# o nmero de unidades de transporte disponveis e a demanda de cada
ponto de recebimento
#
param n, integer;
/* nmero de cidades */
param nK, integer;
/* quantidade de caminhes */
set CIDADES := 1..n;
/* conjunto de cidades + depsito */
set ARCOS := {i in CIDADES, j in CIDADES: i <> j};
/* conjunto de arcos do circuito */
set E, within CIDADES cross CIDADES;
/* conjunto de arcos */
set K := 1..nK;
/* conjunto de caminhes */
param d{(i,j) in E};
/* distncia da cidade i para a cidade j */
param f;
/* frete em reais por produto por quilmetro */
param q;
/* capacidade de cada caminho */
param c{(i,j) in E} := f * d[i,j];
/* custo de transporte em reais por produto */
param a{i in CIDADES};
/* demanda de cada cidade */
var x{(i,j) in ARCOS, k in K}, >= 0, binary;
/* indica o caminho k que ir da cidade i para a cidade j */
var y{i in CIDADES, k in K}, >= 0, binary;
/* indica que a cidade i deve ser visitada por um caminho k */

69
var u{i in CIDADES}, >= 0, integer;
/* varivel para a soluo do problema de subcircuitos segundo o modelo
Miller-Tucker-Zemlin (MTZ) */
Ref: PATAKI, G. Teaching integer programming formulations using the
travelling salesman problem. SIAM Review (2003), pp. 116-123. */
/* FUNO OBJETIVO*/
minimize cost: sum{(i,j) in E} c[i,j] * sum{k in K} x[i,j,k];
/* custo de transporte total em reais */
/*RESTRIES*/
s.t. rest01{i in CIDADES: i >= 2}: sum{k in K} y[i,k] = 1;
/* cada cidade visitada apenas por um caminho */
s.t. rest02: sum{k in K} y[1,k] = nK;
/* os K caminhes devem sair do depsito */
s.t. rest03a{i in CIDADES, k in K}: sum{j in CIDADES: i <> j} x[i,j,k]
= y[i,k];
s.t. rest03b{i in CIDADES, k in K}: sum{j in CIDADES: i <> j} x[j,i,k]
= y[i,k];
s.t. rest03c{i in CIDADES, k in K}: sum{j in CIDADES: i <> j} x[i,j,k]
= sum{j in CIDADES: i <> j} x[j,i,k];
/* o mesmo caminho k deve entrar e sair de uma determinada cidade i */
s.t. rest04{k in K}: sum{i in CIDADES: i >= 2} a[i] * y[i,k] <= q;
/* a carga do caminho k no pode ultrapassar a sua capacidade */
/* restries de eliminao de subcircuitos segundo o modelo MTZ
Ref: PATAKI, G. Teaching integer programming formulations using the
travelling salesman problem. SIAM Review (2003), pp. 116-123. */
s.t. rest05a: u[1] = 1;
s.t. rest05b{i in CIDADES: i >= 2}: u[i] <= n;
s.t. rest05c{k in K, (i,j) in ARCOS: i <> j and i >= 2 and j >= 2}: u[i]
- u[j] + 1 <= (n - 1) * (1 - x[i,j,k]);
/*---------------------------------------------------------------*/
solve;
printf "Solving";
end;

70
ANEXO B Apresentao arquivo .dat utilizado para a resoluo do PRVC
proposto

## CONJUNTO DE DADOS ##

data;

param nK := 2;
/* quantidade de caminhes */
param q := 100;
/* capacidade mxima de cada caminho */
param f := 2;
/* valor do frete em reais por produto por Km*/
param n := 14;
/* quantidade de cidades (ns)*/

param a

/* Demanda de cada n*/

:=
1

21

12

16

14

21

16

10 22
11 19
12 8
13 12
14 24
;

/*Todas as combinaes possveis de ligao entre os ns e respectivas

distncias*/

71
param : E : d :=
1

78

55

52

86

88

101

29

51

10

82

11

75

12

36

13

64

14

25

78

87

26

41

59

45

67

39

10

77

11

41

12

88

13

49

14

58

55

87

66

67

57

83

78

84

10

37

72
3

11

107

12

21

13

102

14

42

52

26

66

44

57

57

46

26

10

67

11

43

12

64

13

43

14

32

86

41

67

44

19

17

89

70

10

43

11

80

12

78

13

85

14

60

88

59

57

57

19

29

73
6

97

83

10

26

11

96

12

72

13

99

14

63

101

45

83

57

17

29

102

80

10

55

11

86

12

94

13

93

14

76

29

67

78

46

89

97

102

30

10

98

11

50

12

63

13

38

14

38

51

39

84

74
9

26

70

83

80

30

10

92

11

24

12

76

13

18

14

44

10

82

10

77

10

37

10

67

10

43

10

26

10

55

10

98

10

92

10

11 110

10

12 56

10

13 110

10

14 60

10

15 33

10

16 80

10

17 55

10

18 20

11

75

11

41

11

107

11

43

11

80

11

96

11

86

11

50

11

24

75
11

10 110

11

12 100

11

13 14

11

14 67

12

36

12

88

12

21

12

64

12

78

12

72

12

94

12

63

12

76

12

10 56

12

11 100

12

13 92

12

14 33

13

64

13

49

13

102

13

43

13

85

13

99

13

93

13

38

13

18

13

10 110

13

11 14

13

12 92

13

14 61

14

25

14

58

14

42

14

32

14

60

14

63

76
14

76

14

38

14

44

14

10 60

14

11 67

14

12 33

14

13 61

;
end;

77
ANEXO C Apresentao arquivo .out utilizado para a resoluo do PRVC
proposto

Problem:

An32

Rows:

427

Columns:

406 (406 integer, 392 binary)

Non-zeros:

2880

Status:

INTEGER OPTIMAL

Objective:

cost = 990 (MINimum)

No.

Row name

------ -----------1 cost

Activity

Lower bound

Upper bound

------------- ------------- ------------990

2 rest01[2]

3 rest01[3]

4 rest01[4]

5 rest01[5]

6 rest01[6]

7 rest01[7]

8 rest01[8]

9 rest01[9]

10 rest01[10]

11 rest01[11]

12 rest01[12]

13 rest01[13]

14 rest01[14]

15 rest02

16 rest03a[1,1]

-0

17 rest03a[1,2]

-0

18 rest03a[2,1]

-0

19 rest03a[2,2]

-0

20 rest03a[3,1]

-0

21 rest03a[3,2]

-0

22 rest03a[4,1]

-0

23 rest03a[4,2]

-0

24 rest03a[5,1]

-0

78
25 rest03a[5,2]

-0

26 rest03a[6,1]

-0

27 rest03a[6,2]

-0

28 rest03a[7,1]

-0

29 rest03a[7,2]

-0

30 rest03a[8,1]

-0

31 rest03a[8,2]

-0

32 rest03a[9,1]

-0

33 rest03a[9,2]

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

44 rest03b[1,1]

-0

45 rest03b[1,2]

-0

46 rest03b[2,1]

-0

47 rest03b[2,2]

-0

48 rest03b[3,1]

-0

49 rest03b[3,2]

-0

50 rest03b[4,1]

-0

34 rest03a[10,1]

35 rest03a[10,2]

36 rest03a[11,1]

37 rest03a[11,2]

38 rest03a[12,1]

39 rest03a[12,2]

40 rest03a[13,1]

41 rest03a[13,2]

42 rest03a[14,1]

43 rest03a[14,2]

79
51 rest03b[4,2]

-0

52 rest03b[5,1]

-0

53 rest03b[5,2]

-0

54 rest03b[6,1]

-0

55 rest03b[6,2]

-0

56 rest03b[7,1]

-0

57 rest03b[7,2]

-0

58 rest03b[8,1]

-0

59 rest03b[8,2]

-0

60 rest03b[9,1]

-0

61 rest03b[9,2]

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

72 rest03c[1,1]

-0

73 rest03c[1,2]

-0

74 rest03c[2,1]

-0

75 rest03c[2,2]

-0

76 rest03c[3,1]

-0

62 rest03b[10,1]

63 rest03b[10,2]

64 rest03b[11,1]

65 rest03b[11,2]

66 rest03b[12,1]

67 rest03b[12,2]

68 rest03b[13,1]

69 rest03b[13,2]

70 rest03b[14,1]

71 rest03b[14,2]

80
77 rest03c[3,2]

-0

78 rest03c[4,1]

-0

79 rest03c[4,2]

-0

80 rest03c[5,1]

-0

81 rest03c[5,2]

-0

82 rest03c[6,1]

-0

83 rest03c[6,2]

-0

84 rest03c[7,1]

-0

85 rest03c[7,2]

-0

86 rest03c[8,1]

-0

87 rest03c[8,2]

-0

88 rest03c[9,1]

-0

89 rest03c[9,2]

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

-0

90 rest03c[10,1]

91 rest03c[10,2]

92 rest03c[11,1]

93 rest03c[11,2]

94 rest03c[12,1]

95 rest03c[12,2]

96 rest03c[13,1]

97 rest03c[13,2]

98 rest03c[14,1]

99 rest03c[14,2]

100 rest04[1]

98

100

101 rest04[2]

100

100

102 rest05a

81
103 rest05b[2]

14

104 rest05b[3]

14

105 rest05b[4]

14

106 rest05b[5]

14

107 rest05b[6]

14

108 rest05b[7]

14

109 rest05b[8]

14

110 rest05b[9]

10

14

111 rest05b[10]

14

112 rest05b[11]

14

113 rest05b[12]

12

14

114 rest05b[13]

14

115 rest05b[14]

11

14

-5

12

12

-2

12

-3

12

12

12

-6

12

-9

12

-4

12

-8

12

-11

12

-7

12

116 rest05c[1,2,3]

117 rest05c[1,2,4]

118 rest05c[1,2,5]

119 rest05c[1,2,6]

120 rest05c[1,2,7]

121 rest05c[1,2,8]

122 rest05c[1,2,9]

123 rest05c[1,2,10]

124 rest05c[1,2,11]

125 rest05c[1,2,12]

126 rest05c[1,2,13]

127 rest05c[1,2,14]

82
-10

12

12

12

12

12

12

-1

12

-4

12

12

-3

12

-6

12

-2

12

-5

12

-6

12

-3

12

-4

12

-2

12

128 rest05c[1,3,2]

129 rest05c[1,3,4]

130 rest05c[1,3,5]

131 rest05c[1,3,6]

132 rest05c[1,3,7]

133 rest05c[1,3,8]

134 rest05c[1,3,9]

135 rest05c[1,3,10]

136 rest05c[1,3,11]

137 rest05c[1,3,12]

138 rest05c[1,3,13]

139 rest05c[1,3,14]

140 rest05c[1,4,2]
12

12
141 rest05c[1,4,3]

142 rest05c[1,4,5]

143 rest05c[1,4,6]

144 rest05c[1,4,7]

145 rest05c[1,4,8]

83
-7

12

-10

12

-5

12

-9

12

-12

12

-8

12

-11

12

12

-3

12

12

12

12

12

-4

12

-7

12

-2

12

-6

12

-9

12

-5

12

146 rest05c[1,4,9]

147 rest05c[1,4,10]

148 rest05c[1,4,11]

149 rest05c[1,4,12]

150 rest05c[1,4,13]

151 rest05c[1,4,14]

152 rest05c[1,5,2]

153 rest05c[1,5,3]

154 rest05c[1,5,4]

155 rest05c[1,5,6]

156 rest05c[1,5,7]

157 rest05c[1,5,8]

158 rest05c[1,5,9]

159 rest05c[1,5,10]

160 rest05c[1,5,11]

161 rest05c[1,5,12]

162 rest05c[1,5,13]

163 rest05c[1,5,14]

84
-8

12

12

-2

12

12

12

12

-3

12

-6

12

12

12

-5

12

-8

12

-4

12

-7

12

12

-4

12

12

12

12

-2

12

164 rest05c[1,6,2]

165 rest05c[1,6,3]

166 rest05c[1,6,4]

167 rest05c[1,6,5]

168 rest05c[1,6,7]

169 rest05c[1,6,8]

170 rest05c[1,6,9]

171 rest05c[1,6,10]

172 rest05c[1,6,11]

173 rest05c[1,6,12]

174 rest05c[1,6,13]

175 rest05c[1,6,14]

176 rest05c[1,7,2]

177 rest05c[1,7,3]

178 rest05c[1,7,4]

179 rest05c[1,7,5]

180 rest05c[1,7,6]

181 rest05c[1,7,8]

85
-5

12

-8

12

-3

12

-7

12

-10

12

-6

12

-9

12

12

12

12

12

12

12

-3

12

12

-2

12

-5

12

-1

12

182 rest05c[1,7,9]

183 rest05c[1,7,10]

184 rest05c[1,7,11]

185 rest05c[1,7,12]

186 rest05c[1,7,13]

187 rest05c[1,7,14]

188 rest05c[1,8,2]

189 rest05c[1,8,3]

190 rest05c[1,8,4]

191 rest05c[1,8,5]

192 rest05c[1,8,6]

193 rest05c[1,8,7]

194 rest05c[1,8,9]

195 rest05c[1,8,10]

196 rest05c[1,8,11]

197 rest05c[1,8,12]

198 rest05c[1,8,13]

199 rest05c[1,8,14]

86
-4

12

12

12

10

12

12

12

12

12

12

12

-2

12

12

-1

12

12

12

12

12

12

12

200 rest05c[1,9,2]

201 rest05c[1,9,3]

202 rest05c[1,9,4]

203 rest05c[1,9,5]

204 rest05c[1,9,6]

205 rest05c[1,9,7]

206 rest05c[1,9,8]

207 rest05c[1,9,10]

208 rest05c[1,9,11]

209 rest05c[1,9,12]

210 rest05c[1,9,13]

211 rest05c[1,9,14]

212 rest05c[1,10,2]

213 rest05c[1,10,3]

214 rest05c[1,10,4]

215 rest05c[1,10,5]

216 rest05c[1,10,6]

217 rest05c[1,10,7]

87
3

12

-2

12

-5

12

-4

12

-7

12

-3

12

-6

12

12

12

12

12

12

12

12

-1

12

12

-3

12

12

218 rest05c[1,10,8]

219 rest05c[1,10,9]

220 rest05c[1,10,11]

221 rest05c[1,10,12]

222 rest05c[1,10,13]

223 rest05c[1,10,14]

224 rest05c[1,11,2]

225 rest05c[1,11,3]

226 rest05c[1,11,4]

227 rest05c[1,11,5]

228 rest05c[1,11,6]

229 rest05c[1,11,7]

230 rest05c[1,11,8]

231 rest05c[1,11,9]

232 rest05c[1,11,10]

233 rest05c[1,11,12]

234 rest05c[1,11,13]

235 rest05c[1,11,14]

88
-2

12

11

12

12

12

12

12

12

10

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

236 rest05c[1,12,2]

237 rest05c[1,12,3]

238 rest05c[1,12,4]

239 rest05c[1,12,5]

240 rest05c[1,12,6]

241 rest05c[1,12,7]

242 rest05c[1,12,8]

243 rest05c[1,12,9]

244 rest05c[1,12,10]

245 rest05c[1,12,11]

246 rest05c[1,12,13]

247 rest05c[1,12,14]

248 rest05c[1,13,2]

249 rest05c[1,13,3]

250 rest05c[1,13,4]

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89
6

12
254 rest05c[1,13,8]
1

12

-2

12

12

-1

12

-4

12

-3

12

10

12

12

11

12

12

12

12

12

12

12

12

-1

12

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12

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12

12

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12

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-7

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91
-1

12

-4

12

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12

-6

12

-2

12

-5

12

-1

12

-6

12

-3

12

-4

12

-2

12

-7

12

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-9

12

-12

12

-8

12

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92
-11

12

12

-3

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12

-1

12

12

-4

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-7

12

-2

12

-6

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-9

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-2

12

12

12

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93
-3

12

-6

12

-1

12

-5

12

-4

12

-7

12

12

-4

12

12

-1

12

-2

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-7

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-8

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-9

12

12

12

12

12

12

-3

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12

-2

12

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12

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12

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7

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12

12

12

12

12

12

12

-1

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12

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-7

12
378 rest05c[2,10,13]

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96
-6

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

-3

12

12

-2

12

11

12

12

12

12

12

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12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

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12

-4

12

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-2

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98
-3

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10

12

12

11

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

12

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426 rest05c[2,14,12]

427 rest05c[2,14,13]

No. Column name

Activity

------ ------------

Lower bound

Upper bound

------------- ------------- -------------

1 x[1,2,1]

2 x[1,2,2]

3 x[1,3,1]

4 x[1,3,2]

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8 x[1,5,2]

99
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10 x[1,6,2]

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16 x[1,9,2]

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18 x[1,10,2]

19 x[1,11,1]

20 x[1,11,2]

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22 x[1,12,2]

23 x[1,13,1]

24 x[1,13,2]

25 x[1,14,1]

26 x[1,14,2]

27 x[2,1,1]

28 x[2,1,2]

29 x[2,3,1]

30 x[2,3,2]

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32 x[2,4,2]

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34 x[2,5,2]

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36 x[2,6,2]

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38 x[2,7,2]

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42 x[2,9,2]

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100
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48 x[2,12,2]

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52 x[2,14,2]

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58 x[3,4,2]

59 x[3,5,1]

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62 x[3,6,2]

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101
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82 x[4,2,2]

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95 x[4,10,1]

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98 x[4,11,2]

99 x[4,12,1]

100 x[4,12,2]

101 x[4,13,1]

102 x[4,13,2]

103 x[4,14,1]

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105 x[5,1,1]

106 x[5,1,2]

107 x[5,2,1]

108 x[5,2,2]

109 x[5,3,1]

110 x[5,3,2]

111 x[5,4,1]

112 x[5,4,2]

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115 x[5,7,1]

116 x[5,7,2]

102
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118 x[5,8,2]

119 x[5,9,1]

120 x[5,9,2]

121 x[5,10,1]

122 x[5,10,2]

123 x[5,11,1]

124 x[5,11,2]

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126 x[5,12,2]

127 x[5,13,1]

128 x[5,13,2]

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130 x[5,14,2]

131 x[6,1,1]

132 x[6,1,2]

133 x[6,2,1]

134 x[6,2,2]

135 x[6,3,1]

136 x[6,3,2]

137 x[6,4,1]

138 x[6,4,2]

139 x[6,5,1]

140 x[6,5,2]

141 x[6,7,1]

142 x[6,7,2]

143 x[6,8,1]

144 x[6,8,2]

145 x[6,9,1]

146 x[6,9,2]

147 x[6,10,1]

148 x[6,10,2]

149 x[6,11,1]

150 x[6,11,2]

151 x[6,12,1]

152 x[6,12,2]

103
153 x[6,13,1]

154 x[6,13,2]

155 x[6,14,1]

156 x[6,14,2]

157 x[7,1,1]

158 x[7,1,2]

159 x[7,2,1]

160 x[7,2,2]

161 x[7,3,1]

162 x[7,3,2]

163 x[7,4,1]

164 x[7,4,2]

165 x[7,5,1]

166 x[7,5,2]

167 x[7,6,1]

168 x[7,6,2]

169 x[7,8,1]

170 x[7,8,2]

171 x[7,9,1]

172 x[7,9,2]

173 x[7,10,1]

174 x[7,10,2]

175 x[7,11,1]

176 x[7,11,2]

177 x[7,12,1]

178 x[7,12,2]

179 x[7,13,1]

180 x[7,13,2]

181 x[7,14,1]

182 x[7,14,2]

183 x[8,1,1]

184 x[8,1,2]

185 x[8,2,1]

186 x[8,2,2]

187 x[8,3,1]

188 x[8,3,2]

104
189 x[8,4,1]

190 x[8,4,2]

191 x[8,5,1]

192 x[8,5,2]

193 x[8,6,1]

194 x[8,6,2]

195 x[8,7,1]

196 x[8,7,2]

197 x[8,9,1]

198 x[8,9,2]

199 x[8,10,1]

200 x[8,10,2]

201 x[8,11,1]

202 x[8,11,2]

203 x[8,12,1]

204 x[8,12,2]

205 x[8,13,1]

206 x[8,13,2]

207 x[8,14,1]

208 x[8,14,2]

209 x[9,1,1]

210 x[9,1,2]

211 x[9,2,1]

212 x[9,2,2]

213 x[9,3,1]

214 x[9,3,2]

215 x[9,4,1]

216 x[9,4,2]

217 x[9,5,1]

218 x[9,5,2]

219 x[9,6,1]

220 x[9,6,2]

221 x[9,7,1]

222 x[9,7,2]

223 x[9,8,1]

224 x[9,8,2]

105
225 x[9,10,1]

226 x[9,10,2]

227 x[9,11,1]

228 x[9,11,2]

229 x[9,12,1]

230 x[9,12,2]

231 x[9,13,1]

232 x[9,13,2]

233 x[9,14,1]

234 x[9,14,2]

235 x[10,1,1]

236 x[10,1,2]

237 x[10,2,1]

238 x[10,2,2]

239 x[10,3,1]

240 x[10,3,2]

241 x[10,4,1]

242 x[10,4,2]

243 x[10,5,1]

244 x[10,5,2]

245 x[10,6,1]

246 x[10,6,2]

247 x[10,7,1]

248 x[10,7,2]

249 x[10,8,1]

250 x[10,8,2]

251 x[10,9,1]

252 x[10,9,2]

253 x[10,11,1]

254 x[10,11,2]

255 x[10,12,1]

256 x[10,12,2]

257 x[10,13,1]

258 x[10,13,2]

259 x[10,14,1]

260 x[10,14,2]

106
261 x[11,1,1]

262 x[11,1,2]

263 x[11,2,1]

264 x[11,2,2]

265 x[11,3,1]

266 x[11,3,2]

267 x[11,4,1]

268 x[11,4,2]

269 x[11,5,1]

270 x[11,5,2]

271 x[11,6,1]

272 x[11,6,2]

273 x[11,7,1]

274 x[11,7,2]

275 x[11,8,1]

276 x[11,8,2]

277 x[11,9,1]

278 x[11,9,2]

279 x[11,10,1]

280 x[11,10,2]

281 x[11,12,1]

282 x[11,12,2]

283 x[11,13,1]

284 x[11,13,2]

285 x[11,14,1]

286 x[11,14,2]

287 x[12,1,1]

288 x[12,1,2]

289 x[12,2,1]

290 x[12,2,2]

291 x[12,3,1]

292 x[12,3,2]

293 x[12,4,1]

294 x[12,4,2]

295 x[12,5,1]

296 x[12,5,2]

107
297 x[12,6,1]

298 x[12,6,2]

299 x[12,7,1]

300 x[12,7,2]

301 x[12,8,1]

302 x[12,8,2]

303 x[12,9,1]

304 x[12,9,2]

305 x[12,10,1]

306 x[12,10,2]

307 x[12,11,1]

308 x[12,11,2]

309 x[12,13,1]

310 x[12,13,2]

311 x[12,14,1]

312 x[12,14,2]

313 x[13,1,1]

314 x[13,1,2]

315 x[13,2,1]

316 x[13,2,2]

317 x[13,3,1]

318 x[13,3,2]

319 x[13,4,1]

320 x[13,4,2]

321 x[13,5,1]

322 x[13,5,2]

323 x[13,6,1]

324 x[13,6,2]

325 x[13,7,1]

326 x[13,7,2]

327 x[13,8,1]

328 x[13,8,2]

329 x[13,9,1]

330 x[13,9,2]

331 x[13,10,1]

332 x[13,10,2]

108
333 x[13,11,1]

334 x[13,11,2]

335 x[13,12,1]

336 x[13,12,2]

337 x[13,14,1]

338 x[13,14,2]

339 x[14,1,1]

340 x[14,1,2]

341 x[14,2,1]

342 x[14,2,2]

343 x[14,3,1]

344 x[14,3,2]

345 x[14,4,1]

346 x[14,4,2]

347 x[14,5,1]

348 x[14,5,2]

349 x[14,6,1]

350 x[14,6,2]

351 x[14,7,1]

352 x[14,7,2]

353 x[14,8,1]

354 x[14,8,2]

355 x[14,9,1]

356 x[14,9,2]

357 x[14,10,1]

358 x[14,10,2]

359 x[14,11,1]

360 x[14,11,2]

361 x[14,12,1]

362 x[14,12,2]

363 x[14,13,1]

364 x[14,13,2]

365 y[2,1]

366 y[2,2]

367 y[3,1]

368 y[3,2]

109
369 y[4,1]

370 y[4,2]

371 y[5,1]

372 y[5,2]

373 y[6,1]

374 y[6,2]

375 y[7,1]

376 y[7,2]

377 y[8,1]

378 y[8,2]

379 y[9,1]

380 y[9,2]

381 y[10,1]

382 y[10,2]

383 y[11,1]

384 y[11,2]

385 y[12,1]

386 y[12,2]

387 y[13,1]

388 y[13,2]

389 y[14,1]

390 y[14,2]

391 y[1,1]

392 y[1,2]

393 u[1]

394 u[2]

395 u[3]

396 u[4]

397 u[5]

398 u[6]

399 u[7]

400 u[8]

401 u[9]

10

402 u[10]

403 u[11]

404 u[12]

12

110
405 u[13]

406 u[14]

11

Integer feasibility conditions:

KKT.PE: max.abs.err = 0.00e+000 on row 0

max.rel.err = 0.00e+000 on row 0
High quality

KKT.PB: max.abs.err = 0.00e+000 on row 0

max.rel.err = 0.00e+000 on row 0
High quality

End of output

ANEXO D Arquivo .dat para o cenrio hipottico

111

## CONJUNTO DE DADOS ##

data;

param nK := 2;
/* quantidade de caminhes */

param q := 14000;
/* capacidade mxima de cada caminho */

param f := 2;
/* valor do frete em reais*/

param n := 10;
/* quantidade de cidades*/

param a

/* Demanda de cada n*/

:=
1

1500

2000

3000

12000

1200

3000

800

3000

10 1500
;

param : E : d :=
1

65

97

109

28

112
1

69

109

34

63

10

87

65

73

132

82

128

169

88

84

10

141

97

73

99

125

165

126

131

160

10

184

109

132

99

137

128

40

127

172

10

196

28

82

125

137

113
5

77

118

31

37

10

61

69

128

165

128

77

100

47

112

10

100

109

169

126

40

118

100

88

153

10

151

34

88

131

127

31

47

88

66

10

63

63

84

160

172

114
9

37

112

153

66

10

67

10

87

10

141

10

184

10

196

10

61

10

100

10

151

10

63

10

67

;
end;

ANEXO E Arquivo .out para o cenrio hipottico

115
Problem:

An32

Rows:

227

Columns:

210 (210 integer, 200 binary)

Non-zeros:

1420

Status:

INTEGER OPTIMAL

Objective:

cost = 1466 (MINimum)

No.

Row name

------ -----------1 cost

Activity

Lower bound

Upper bound

------------- ------------- ------------1466

2 rest01[2]

3 rest01[3]

4 rest01[4]

5 rest01[5]

6 rest01[6]

7 rest01[7]

8 rest01[8]

9 rest01[9]

10 rest01[10]

11 rest02

12 rest03a[1,1]

-0

13 rest03a[1,2]

-0

14 rest03a[2,1]

-0

15 rest03a[2,2]

-0

16 rest03a[3,1]

-0

17 rest03a[3,2]

-0

18 rest03a[4,1]

-0

19 rest03a[4,2]

-0

20 rest03a[5,1]

-0

21 rest03a[5,2]

-0

22 rest03a[6,1]

-0

23 rest03a[6,2]

-0

24 rest03a[7,1]

-0

25 rest03a[7,2]

-0

26 rest03a[8,1]

-0

27 rest03a[8,2]

-0

116
28 rest03a[9,1]

-0

29 rest03a[9,2]

-0

30 rest03a[10,1]

-0

31 rest03a[10,2]

-0

32 rest03b[1,1]

-0

33 rest03b[1,2]

-0

34 rest03b[2,1]

-0

35 rest03b[2,2]

-0

36 rest03b[3,1]

-0

37 rest03b[3,2]

-0

38 rest03b[4,1]

-0

39 rest03b[4,2]

-0

40 rest03b[5,1]

-0

41 rest03b[5,2]

-0

42 rest03b[6,1]

-0

43 rest03b[6,2]

-0

44 rest03b[7,1]

-0

45 rest03b[7,2]

-0

46 rest03b[8,1]

-0

47 rest03b[8,2]

-0

48 rest03b[9,1]

-0

49 rest03b[9,2]

-0

50 rest03b[10,1]

-0

51 rest03b[10,2]

-0

52 rest03c[1,1]

-0

53 rest03c[1,2]

-0

54 rest03c[2,1]

-0

55 rest03c[2,2]

-0

56 rest03c[3,1]

-0

57 rest03c[3,2]

-0

58 rest03c[4,1]

-0

59 rest03c[4,2]

-0

60 rest03c[5,1]

-0

61 rest03c[5,2]

-0

62 rest03c[6,1]

-0

63 rest03c[6,2]

-0

117
64 rest03c[7,1]

-0

65 rest03c[7,2]

-0

66 rest03c[8,1]

-0

67 rest03c[8,2]

-0

68 rest03c[9,1]

-0

69 rest03c[9,2]

-0

70 rest03c[10,1]

-0

71 rest03c[10,2]

-0

72 rest04[1]

14000

14000

73 rest04[2]

14000

14000

74 rest05a

75 rest05b[2]

10

76 rest05b[3]

10

77 rest05b[4]

10

78 rest05b[5]

10

79 rest05b[6]

10

80 rest05b[7]

10

81 rest05b[8]

10

82 rest05b[9]

10

83 rest05b[10]

10

84 rest05c[1,2,3]

85 rest05c[1,2,4]

86 rest05c[1,2,5]

87 rest05c[1,2,6]

-3

88 rest05c[1,2,7]

89 rest05c[1,2,8]

90 rest05c[1,2,9]

91 rest05c[1,2,10]

92 rest05c[1,3,2]

-1

93 rest05c[1,3,4]

94 rest05c[1,3,5]

95 rest05c[1,3,6]

-4

96 rest05c[1,3,7]

97 rest05c[1,3,8]

98 rest05c[1,3,9]

99 rest05c[1,3,10]

118
100 rest05c[1,4,2]

-2

101 rest05c[1,4,3]

-1

102 rest05c[1,4,5]

103 rest05c[1,4,6]

-5

104 rest05c[1,4,7]

105 rest05c[1,4,8]

106 rest05c[1,4,9]

107 rest05c[1,4,10]

108 rest05c[1,5,2]

-5

109 rest05c[1,5,3]

-4

110 rest05c[1,5,4]

-3

111 rest05c[1,5,6]

-8

112 rest05c[1,5,7]

-2

113 rest05c[1,5,8]

114 rest05c[1,5,9]

-1

116 rest05c[1,6,2]

117 rest05c[1,6,3]

118 rest05c[1,6,4]

119 rest05c[1,6,5]

120 rest05c[1,6,7]

121 rest05c[1,6,8]

122 rest05c[1,6,9]

123 rest05c[1,6,10]

124 rest05c[1,7,2]

-3

125 rest05c[1,7,3]

-2

126 rest05c[1,7,4]

-1

127 rest05c[1,7,5]

128 rest05c[1,7,6]

-6

129 rest05c[1,7,8]

130 rest05c[1,7,9]

131 rest05c[1,7,10]

-4

115 rest05c[1,5,10]

132 rest05c[1,8,2]
133 rest05c[1,8,3] -3

134 rest05c[1,8,4]

-2

135 rest05c[1,8,5]

119
136 rest05c[1,8,6]

137 rest05c[1,8,7]

-1

138 rest05c[1,8,9]

139 rest05c[1,8,10]

140 rest05c[1,9,2]

-5

141 rest05c[1,9,3]

-4

142 rest05c[1,9,4]

-3

143 rest05c[1,9,5]

144 rest05c[1,9,6]

-8

145 rest05c[1,9,7]

-2

146 rest05c[1,9,8]

-1

147 rest05c[1,9,10]

-1

148 rest05c[1,10,2]

-4

149 rest05c[1,10,3]

-3

150 rest05c[1,10,4]

-2

151 rest05c[1,10,5]

152 rest05c[1,10,6]

-7

153 rest05c[1,10,7]

-1

154 rest05c[1,10,8]

155 rest05c[1,10,9]

156 rest05c[2,2,3]

157 rest05c[2,2,4]

158 rest05c[2,2,5]

159 rest05c[2,2,6]

-3

160 rest05c[2,2,7]

161 rest05c[2,2,8]

162 rest05c[2,2,9]

163 rest05c[2,2,10]

164 rest05c[2,3,2]

165 rest05c[2,3,4]

166 rest05c[2,3,5]

167 rest05c[2,3,6]

-4

168 rest05c[2,3,7]

169 rest05c[2,3,8]

170 rest05c[2,3,9]

171 rest05c[2,3,10]

120
172 rest05c[2,4,2]

-2

173 rest05c[2,4,3]

174 rest05c[2,4,5]

175 rest05c[2,4,6]

-5

176 rest05c[2,4,7]

177 rest05c[2,4,8]

178 rest05c[2,4,9]

179 rest05c[2,4,10]

180 rest05c[2,5,2]

-5

181 rest05c[2,5,3]

-4

182 rest05c[2,5,4]

-3

183 rest05c[2,5,6]

-8

184 rest05c[2,5,7]

-2

185 rest05c[2,5,8]

-1

186 rest05c[2,5,9]

-1

188 rest05c[2,6,2]

189 rest05c[2,6,3]

190 rest05c[2,6,4]

191 rest05c[2,6,5]

192 rest05c[2,6,7]

193 rest05c[2,6,8]

194 rest05c[2,6,9]

195 rest05c[2,6,10]

196 rest05c[2,7,2]

-3

197 rest05c[2,7,3]

-2

198 rest05c[2,7,4]

199 rest05c[2,7,5]

200 rest05c[2,7,6]

-6

201 rest05c[2,7,8]

202 rest05c[2,7,9]

203 rest05c[2,7,10]

-4

187 rest05c[2,5,10]

204 rest05c[2,8,2]
205 rest05c[2,8,3]

-3

206 rest05c[2,8,4]

-2

207 rest05c[2,8,5]

121
208 rest05c[2,8,6]

-7

209 rest05c[2,8,7]

-1

210 rest05c[2,8,9]

211 rest05c[2,8,10]

212 rest05c[2,9,2]

-5

213 rest05c[2,9,3]

-4

214 rest05c[2,9,4]

-3

215 rest05c[2,9,5]

216 rest05c[2,9,6]

-8

217 rest05c[2,9,7]

-2

218 rest05c[2,9,8]

-1

219 rest05c[2,9,10]

220 rest05c[2,10,2]

-4

221 rest05c[2,10,3]

-3

222 rest05c[2,10,4]

-2

223 rest05c[2,10,5]

224 rest05c[2,10,6]

-7

225 rest05c[2,10,7]

226 rest05c[2,10,8]

227 rest05c[2,10,9]

No. Column name

Activity

------ ------------

Lower bound

Upper bound

------------- ------------- -------------

1 x[1,2,1]

2 x[1,2,2]

3 x[1,3,1]

4 x[1,3,2]

5 x[1,4,1]

6 x[1,4,2]

7 x[1,5,1]

8 x[1,5,2]

9 x[1,6,1]

10 x[1,6,2]

11 x[1,7,1]

12 x[1,7,2]

13 x[1,8,1]

122
14 x[1,8,2]

15 x[1,9,1]

16 x[1,9,2]

17 x[1,10,1]

18 x[1,10,2]

19 x[2,1,1]

20 x[2,1,2]

21 x[2,3,1]

22 x[2,3,2]

23 x[2,4,1]

24 x[2,4,2]

25 x[2,5,1]

26 x[2,5,2]

27 x[2,6,1]

28 x[2,6,2]

29 x[2,7,1]

30 x[2,7,2]

31 x[2,8,1]

32 x[2,8,2]

33 x[2,9,1]

34 x[2,9,2]

35 x[2,10,1]

36 x[2,10,2]

37 x[3,1,1]

38 x[3,1,2]

39 x[3,2,1]

40 x[3,2,2]

41 x[3,4,1]

42 x[3,4,2]

43 x[3,5,1]

44 x[3,5,2]

45 x[3,6,1]

46 x[3,6,2]

47 x[3,7,1]

48 x[3,7,2]

49 x[3,8,1]

123
50 x[3,8,2]

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52 x[3,9,2]

53 x[3,10,1]

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124
86 x[5,8,2]

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88 x[5,9,2]

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125
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126
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127
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High quality

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