UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIAS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

ROMERO HENRIQUE AMARAL FRANA

SAULO ASSUNO GOMES DE LIMA

AVALIAO DA EFICINCIA DA FAIXA EXCLUSIVA DE

NIBUS DO CORREDOR SUL DA REGIO
METROPOLITANA DO RECIFE EM BOA VIAGEM

RECIFE, 2016
ROMERO HENRIQUE AMARAL FRANA
SAULO ASSUNO GOMES DE LIMA

AVALIAO DA EFICINCIA DA FAIXA AZUL DO CORREDOR SUL DA REGIO

METROPOLITANA DO RECIFE EM BOA VIAGEM

Monografia apresentada Universidade Federal de

Pernambuco como parte dos requisitos para obteno de
grau de Engenheiro Civil.
rea de concentrao: Engenharia Civil
Orientador: Prof. Dr. Mauricio Oliveira de Andrade
Coorientador: Prof. XXX

RECIFE, 2016
ESTA PGINA UM EXEMPLO RETIRADO DO TCC DE BRUNA D. A. SOUZA (2016),
O MESMO DEVE SER ELABORADO PELA BIBLIOTECA DO CENTRO DE
TECNOLOGIA E GEOCINCIAS E REPASSADO AO ALUNO(A).

Catalogao na fonte
Bibliotecria Margareth Malta, CRB-4 / 1198

S729e

Souza, Bruna Duarte Alves de.

Eficincia computacional do mtodo de Hardy Cross
modificado / Bruna Duarte Alves de Souza. - Recife: O Autor, 2016.
98 folhas, il., grfs.,tabs.
Orientador: Prof. Dr. Jos Roberto Gonalves de Azevedo.
Coorientador: Prof. Dr. Cludio Henrique Milfont de Magalhes.
TCC (Graduao) Universidade Federal de Pernambuco. CTG.
Departamento de Engenharia Civil, 2016.
Inclui Referncias e Apndices.
1. Engenharia Civil. 2. Hardy Cross. 3. Redes malhadas. 4.
Planilha eletrnica. 5. Modelo computacional. 6. Sistema de
abastecimento.
I. Azevedo, Jos Roberto Gonalves de.
(Orientador). II. Magalhes, Cludio Henrique Milfont de.
(Coorientador). III. Ttulo.
UFPE

ATA DA BANCA EXAMINADORA

Dedicatria

AGRADECIMENTOS
Deus...
Aos meus ...
minha...

SOBRENOME, A. B. (20XX). Ttulo do TCC. Trabalho de Concluso do Curso,

graduao em Engenharia Civil, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
(DECIV), Centro de Tecnologia e Geocincias (CTG), Universidade Federal de
Pernambuco (UFPE). Recife / PE.

RESUMO
Introduo. Justificativa. Metodologia. Resultados. Concluso. Pargrafo nico.
Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
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xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Palavras-chaves: xxx; xxx; xxx

SOBRENOME, A. B. (20XX). Title of TCC. Final Course Work, graduation in Civil

Engineering, Department of Civil Engineering and Environmental (DECIV), Center of
Technology and Geosciences (CTG), Federal University of Pernambuco (UFPE). Recife /
PE.

RESUMO
Introduo. Justificativa. Metodologia. Resultados. Concluso. Pargrafo nico.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Keywords: xxx; xxx; xxx

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Figura 2 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Figura 3 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Figura 4 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Figura 5 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Figura 6 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Figura 7 - xxxxxxxxx........................................................................................................

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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Tabela 2 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Tabela 3 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Tabela 4 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Tabela 5 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Tabela 6 - xxxxxxxxx........................................................................................................
Tabela 7 - xxxxxxxxx........................................................................................................

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SUMRIO

DEDICATRIA................................................................................................................
AGRADECIMENTOS......................................................................................................
RESUMO...........................................................................................................................
ABSTRACT.......................................................................................................................
LISTA DE FIGURAS.......................................................................................................
LISTA DE TABELAS.......................................................................................................
1 INTRODUO.............................................................................................................
1.1 justificativa e motivao.............................................................................................
1.2 Objetivos gerais e especficos......................................................................................
2 REFERENCIAL TERICO........................................................................................
2.1 Medidas de Prioridade ao transporte pblico..........................................................
2.1.1 Pedgio Urbano........................................................................................................
2.1.2 Coordenao Semafrica priorizando os transportes pblicos...........................
2.1.3 Implantao do BRT.................................................................................................
2.1.4 Faixas Exclusivas.......................................................................................................
2.2 Levantamento de Trafego...........................................................................................
3 REA DE ESTUDO......................................................................................................
3.1 Avenida Engenheiro Domingos Ferreira..................................................................
3.2 Avenida Conselheiro Aguiar......................................................................................
4 MATERIAIS E MTODOS..........................................................................................
5 RESULTADOS E DISCUSSES..................................................................................
6 CONCLUSES...............................................................................................................

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1 INTRODUO
1.1 Justificativa e Motivao

A taxa de motorizao na cidade do Recife, como em quase todas as cidades do Brasil,

vem crescendo nos ltimos anos, De acordo com estudos realizados pelo IBGE entre 2010 e
2014 o nmero de veculos particulares cresceu cerca de 60 mil unidades. Em contrapartida o
nmero de nibus, neste mesmo perodo, cresceu em torno de 722 unidades. Esse fato entre
outros acaba gerando uma demanda maior por espaos no sistema virio do que suas
capacidades. Segundo pesquisas relatadas pela ANTP (2003), aproximadamente 79% do
espao virio urbano no Brasil ocupado por automveis. No entanto, RODRIGUES (2010)
afirma que 54% dos passageiros utilizam nibus, em oposio a 39% de modos privados.
Os congestionamentos reduzem a qualidade de vida da populao, alm de aumentar a
poluio atmosfrica e sonora e o tempo gasto no deslocamento do usurio at seu destino.
SILVA e FERRAZ (1991) ao fazerem uma comparao entre automvel e nibus, destaca que
o primeiro transporta em mdia 1,5 passageiros e ocupa aproximadamente 7m das vias,
enquanto que um s nibus ocupa 30m da mesma via e movimenta em mdia 60 passageiros.
Esses nmeros refletem a improdutividade de se utilizar o transporte individual como meio de
transporte urbano, principalmente nas grandes cidades.
VASCONCELLOS (1996) afirma que todas as politicas de circulao e transporte nos
pases em desenvolvimento deveriam convergir para transio de automveis para os
transportes coletivos. H, no entanto, dificuldades, pois mesmo com inmeras intervenes de
infraestrutura como, por exemplo, alargamento de ruas e construo de vias realizadas pelos
governos, a condio do usurio de transporte privado e pblico ir mudar apenas
momentaneamente, pois com o tempo o sistema virio ir atingir novamente seu grau de
saturao em razo de se tornar atrativo para outros usurios de transporte particular. Desta
forma, polticas pblicas visando prioridade ao transporte pblico devem ser adotadas de
acordo com planos de mobilidade urbana, incentivando a populao a fazer uso deste. A Lei
12587/2012 da Poltica de Mobilidade Urbana apresenta vrios instrumentos para atingir o
objetivo de mais eficincia e justia social nas questes de transportes nas cidades.
9

Gesto de demanda de viagens uma estratgia de otimizar o espao existente,

principalmente quando invivel sua expanso. H diversos instrumentos que podem atingir
esse objetivo, entre eles, cobrar pedgios urbanos em trechos e horrios congestionados,
restrio temporria a determinados veculos discriminados por placas, ajustes em horrios de
escolas, comrcio e trabalho para achatar os movimentos nos picos, polticas de restrio de
estacionamentos, ajustes no planejamento urbano e de transportes para sintonizar transportes e
uso do solo e reservar espaos especiais para fluxos de veculos de transporte pblico. Esses
espaos especiais denominados faixas azuis representam uma possibilidade de aumentar a
eficincia do uso dos espaos virios disponveis.
1.2 Objetivos Gerais e Especficos

Realizar um estudo de caso nas avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar com
a finalidade de verificar a produtividade das faixas exclusivas (faixas azuis) de nibus,
comparando os resultados com as faixas no exclusivas.

REFERENCIAL TERICO

10

2.1 Medidas de prioridade ao transporte pblico

As medidas de prioridade so tratamentos implantados nas vias, na sinalizao e de
outras facilidades formuladas pelo rgo gestor com o intuito de dar primazia aos transportes
pblicos NTU (2002), pois essas medidas visam aumentar a eficincia dos servios dos
transportes coletivos evitando assim a evaso da populao nesse modal de transporte, devido
a isso possvel verificar que por anos, foram observados, na cidade do Recife, que os
principais usurios das vias pblicas so os detentores de automveis, entretanto esse cenrio
vem tomando novos rumos, isso ocorre devido ao cumprimento do Art. 74 do plano de
mobilidade urbana da cidade do Recife que regido pela lei 17.511/2008, nele possvel
garantir a preferncia que deve ser dada ao deslocamento de pedestres, bicicletas e transportes
coletivos.
OLIVEIRA (2004) relata que dar prioridade aos veculos coletivos nos cruzamentos, a
primeira instncia parece ser algo infundado, isso ocorre porque dar preferencia a algo que
est em menor quantidade numrica no parece justo, conquanto o autor fundamenta sua
defesa comparando no unidade de veculos, mas sim quantidade de pessoas transportadas, e
de acordo com VUCHIC (2007) se o nvel de servio para o transporte pblico for
satisfatrio, haver uma procura maior pelo mesmo, pois o sistema passar de lento para outro
onde ele mais rpido, tornando assim as medidas de prioridade ao transporte pblico
justificadas. A seguir sero apresentadas tcnicas que priorizam o transporte coletivo e do
mais eficincia a esse meio de transporte:

Pedgio Urbano;
Coordenao semafrica priorizando os transportes pblicos;
Implantao do BRT;
Faixas exclusivas;

2.1.1 Pedgio Urbano

ROCHA et al (2006) afirma que o pedgio urbano uma tcnica relevante para
diminuir as consequncias causadas nas vias devido aos veculos particulares, este tipo de
estratgia interessante pois condiciona os usurios a utilizarem os transportes coletivos,
uma opo bastante razovel, pois como exemplo temos o caso da cidade de Londres no qual
o sistema arrecadou recursos para investir na prpria rede de transportes da cidade, como
afirma Cmara e Macedo(200-?).
11

Segundo Domingues (2010) existem diversas opes para o controle, por exemplo:

Cabines Tradicionais de pedgio;

Monitoramento atravs de cmeras;

Sistemas de radiofrequncia atravs de chips;

E atravs destes sistemas de controle h tambm os sistemas de cobrana como taxas

diferentes por horrio visando suavizar a curva de fluxo de veculos por hora, taxas mais
pesadas para veculos que poluam mais, etc.
No Brasil esta medida de prioridade foi estudada na cidade de So Paulo, pois de
acordo com Domingues (2010) houve a implantao do sistema de rodizio de veculos, este
consistia em restringir o trnsito de determinados veculos de acordo com o numero final de
sua placa, medida esta que foi inicialmente eficaz, contudo este sistema acabou por incentivar
a compra de novos veculos com o numero de placa diferente do anterior, tornando a medida
apenas um paliativo.
O Governo federal tem por objetivo implantar o Sistema Nacional de Identificao
Automtica de Veculos (SINAV), composto por antenas receptoras que iro captar a
identificao do veiculo atravs de placas de identificao que sero instalados em todos os
veculos do territrio nacional.

Fonte Denatran 2009

2.1.2 Coordenao semafrica priorizando os transportes pblicos

De acordo com o DENATRAN (2009) Os principais objetivos da coordenao semafrica so :

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Aumentar o conforto dos usurios e reduzir os congestionamentos devido reduo dos

atrasos e do numero de paradas provocadas pela passagem do trfego veicular ao longo das
intersees;

Facilitar o controle de velocidade nas vias que integram a rede visando aumentar a segurana

dos usurios;

Priorizar o trfego de veculos de transporte pblico e de veculos de emergncia ao

longo de determinados itinerrios;

O DENATRAN (2009) aborda o tema de demanda prioritria , que consiste em dar

prioridade de circulao a alguns veculos em detrimento de outros, este procedimento visa

identificar os veculos de demanda prioritria antes da linha de reteno e antecipar ou ajustar
a programao semafrica para favorecer o transporte coletivo.
De acordo com OLIVEIRA (2004) existem dois tipos de prioridade semafrica, que
so a prioridade passiva e a ativa:

Prioridade Passiva: Baseia-se no ajuste da programao semafrica manual ou

computacionalmente fornecendo maior prioridade aos transportes que possuam uma maior
quantidade de passageiros. Este modo de prioridade dado nos tempos semafricos (ciclo,
tempo de verde e defasagem).

Prioridade Ativa: Consiste na identificao de veculos de demanda prioritria

prximos s intersees, este sistema deve prever a chegada do coletivo para que sejam
adotadas as seguintes medidas:
1.
Extenso do Verde: Se identificado algum veculo com demanda prioritria o tempo de
verde deve ser estendido para que o mesmo possa passar em segurana.
2.
Antecipao do Verde: Se identificado algum veiculo com demanda prioritria o
tempo de verde pode ser antecipado para que o mesmo no fique parado, melhorando sua
eficincia.
3.
Interrupo do Vermelho: dado um pequeno tempo de verde durante o perodo de
vermelho para que os veculos de demanda prioritria possam passar, enquanto que a via
conflitante ter seu fluxo interrompido.
4.
Interrupo do Verde: Quando o veiculo de demanda prioritria est distante da
interseo o tempo de verde interrompido para que quando o mesmo esteja prximo a
probabilidade de o semforo esteja verde seja elevada.
13

2.1.3 Implantao do BRT

Segundo ARIAS et al (2008) o Bus Rapid Transit(BRT) um sistema de transporte de
nibus de qualidade elevada que realiza a mobilidade urbana com bastante eficincia e
flexibilidade, seu custo relativamente baixo se comparado a outros modais de transporte
como VLT (4 a 20 vezes menos) e Metr (10 a 100 vezes menos).
ARIAS et al (2008), afirma que enquanto uma faixa exclusiva simples de nibus
ocupa cerca de 10 a 15 m de largura, uma mesma de BRT exige em torno de 3,5m e suas
estaes variam de 2,5 a 5m, em contra partida o mesmo sistema BRT completo com servios
expressos e com faixas de ultrapassagem pede ao menos uma largura de 20m. Em alguns
locais esse sistema se torna muito difcil de ser executado, devido ao espao disponvel, mas
diversas so as solues possveis para que essa dificuldade seja vencida entre elas: uso de
canteiro central, o alargamento da via, separao da via apenas para uso de transporte pblico,
colocao de separadores e separao da superfcie e operao junto com o trfego misto.
ARIAS et al (2008), de acordo com o tipo de sistema a ser utilizado o BRT pode ser
implementado de duas maneiras, sistema aberto, qualquer operador (proprietrios e motoristas
de taxi, donos de carro, revendedores, organizaes civis e ambientais, agncias
governamentais e a polcia de trnsito) pode utilizar a via sem nenhum controle, Kunming e
Taipei, j o sistema fechado at permite que a via seja usada pelos operadores descritos acima,
porm a quantidade limitada, exemplo BRT de Bogot e Curitiba. Outra escolha operacional
que deve ser feita a forma como esse sistema vai atuar, tronco alimentador ou servios diretos,
o primeiro permite que veculos menores alimentem os grandes corredores, necessitam de
terminais, para que os passageiros faam os transbordos necessrios, o segundo permite que
os usurios acessem diversos lugares usando apenas um veculo, ainda que a eficincia seja
diminuda, a escolha por essa forma de servio diminuir o nmero de transbordos.

14

Vantagens sobre os demais transportes que operam sobre trilhos:

1.

Facilidade de acomodar, uma grande permutao de itinerrios

2.

Nmero de transbordo pode ser extremamente reduzido

3.

Servios expressos ou de parada reduzidas

Segundo ARIAS et al (2008), para que um sistema de transporte pblico seja capaz de

competir com os carros necessrio que ele atenda uma de vantagens que so advindas dos
transportes privados, tempo de viagens menores, conforto, custo e convenincia, essas
vantagens devem ser evidenciadas para que os usurios de veculos particulares possam
migrar de transporte, o BRT aparece com uma soluo e um sistema de transporte pblico
capaz de competir e poder proporcionar tais vantagens aos passageiros.

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Para atender as grandes demandas existentes o sistema de BRT deve ser executado
com alguns mecanismos que garantam sua eficincia:
1. Posies de paradas, servios expressos e de poucas paradas
2. Veculos articulados e com mltiplas portas
3.

Portas largas

4. Pagamento e controle de pagamento externo (fora do nibus)

5. Plataformas de embarque em nvel e bons espaos de nas estaes.
Esses mecanismos sem dvida colocam o BRT como grande competidor dos veculos
particulares, aumentando a capacidade e velocidade desse modal.
Para o autor ARIAS et al (2008) as pessoas muitas vezes no utilizam o transporte
pblico pela falta de conhecimento de seu funcionamento, ento a sinalizao importante e
deve ser bem acessvel e de fcil compreenso para os usurios, mapas do sistema devem
estar sempre amostra, assim como painis eletrnicos e anncios de vozes digitais nos
veculos e nas estaes, a presena do pessoal de segurana encoraja ao uso do sistema, assim
como a limpeza e aparncia do local.
ARIAS et al (2008) afirma que para desmotivar o uso de transporte particular o bom
funcionamento do BRT deve estar associado a medidas de gerenciamento de demanda de
trfego como: pedgios urbanos, tarifas de estacionamento (zona azul), impostos sobre a
propriedade de veculos automotores (IPVAs) e restries de uso dirios, como rodzios de
placas. O BRT deve estar integrado com as polticas de uso e ocupao do solo, com o
objetivo de garantir o desenvolvimento do sistema, deve estar prximo a lojas e distancias
razoveis para caminhada, de residncias.
De acordo com ARIAS et al (2008), os tipos de transferncias influenciam na adeso
ao sistema, na pior situao esto as que levam a longas caminhadas e desprotegidas de
intempries, o melhor nvel aquele que oferece ao usurio, pequenas caminhadas em
plataformas seguras, confortveis e livre de intempries, o ideal obviamente garantir que
no haja transferncia, transbordo, mas se for necessrio, que sejam feitas visando o conforto
dos passageiros. Esse ponto essencial para a adeso ao sistema, tem que ser atrativo e um
ponto a favor analisado pelos usurios.

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Tipos de transferncia (Manual de BRT 2008)

JUNIOR (2013) afirma que para que seja eficaz existem alguns fatores condicionantes,
como facilidade de acesso s estaes e investimento em todo o entorno que ir abranger o
sistema BRT, tais caractersticas so citadas por ARIAS et al (2008) so elas
1.

Infraestrutura fsica
1.1. Vias de nibus segregadas ou faixas exclusivas;
1.2. Existncia de rede integrada entre corredores e linhas;
1.3. Estaes modernas que apresentem conforto, segurana e abrigo;
1.4. Estaes que forneam acesso ao nvel do veiculo, sem degraus;
1.5. Melhora do espao pblico no entorno das estaes;

2.

Operaes
2.1. Servios rpidos e frequentes;
2.2. Elevada capacidade para demanda de passageiros;
2.3. Embarque e desembarque rpido;
2.4. Pagamento automatizado antes de embarcar;
2.5. Integrao entre linhas;

3.

Tecnologia
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3.1. Veculos com baixa emisso de rudo;

3.2. Prioridade semafrica ou separao fsica nas intersees;
2.1.4 Faixas Exclusivas
Segundo o NTU (2013) as faixas exclusivas so faixas j existentes que foram
reservadas para uso exclusivo de transporte coletivo, separadas por algum meio fsico ou por
pintura, o custo de implantao considerado baixo se comparado a outros meios de
interveno, este sistema consiste em uma eliminao ou reduo da interferncia causada por
outros veculos, incentivada pelo Art 184 do Cdigo de Transito Brasileiro, na operao dos
servios oferecidos pelo transporte pblico, importante salientar que no projeto da faixa
exclusiva quando vivel devem ser consideradas as manobras de ultrapassagem dos nibus
que tem por objetivo manter a eficincia da mesma, quando possvel atravs de faixas
adicionais.

Fonte NTU 2013

SILVA (2005) Os objetivos das faixas exclusivas so:

Reduzir o tempo total de viagem do sistema;
Conseguir a transferncia modal do transporte particular para o transporte pblico;
Servir de restrio ao trfego de automvel;
Aumentar a eficincia do sistema de transporte;
Atender a um grande fluxo de pessoas e a uma velocidade satisfatria;

Existem quatro tipos de segregao que so definidas por nveis SEDU-NTU(2002)

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Fonte SEDU-NTU(2002)

Desta tabela conclui-se que quanto maior for o nvel de segregao maior ser a
eficincia do transporte pblico, outra informao que se pode inferir a de que quanto maior
o nvel de segregao maior ser o tempo de implantao e provavelmente o custo ser maior,
pois vo se tornando sistemas mais complexos.
O sistema de faixas exclusivas para nibus necessitam de mudanas em seu ambiente
operacional
De acordo com NTU (2002) as faixas exclusivas podem ser de quatro tipos:
Faixas exclusivas no fluxo, junto calada: Nestas faixas devem ser feitas algumas
imposies de convenes ao trfego geral direita estas devem ser ao mximo restringidas
para diminuir as interferncias com o fluxo de transporte coletivo e o estacionamento junto
calada deve ser proibido, porm sempre garantindo o acesso aos imveis quando existentes.
Suas vantagens e desvantagens so citadas a seguir:
Vantagens
Baixo Custo e tempo de implantao
Facilidade no estacionamento de veculos

Desvantagens
A eficincia depende do cumprimento das
regras impostas aos motoristas em geral
Converso direita de veculos

de transporte coletivo nas paradas

Facilidade de embarque e desembarque

Fonte: NTU Adaptado 2013(prioridade de transportes coletivos)

De acordo com o CET-2014 temos as faixas exclusivas no fluxo so regulamentadas
atravs do uso do sinal de circulao exclusiva de nibus R-32, no quesito de sinalizao
temos o seguinte:
19

Sinalizao Vertical: deve ser utilizado o sinal de circulao exclusiva de nibus,

utilizando uma mensagem complementar escrita s nibus, localizada no inicio e na esquina

de cruzamento semaforizados ou no, e no termino da faixa deve haver uma mensagem escrita
Termino (R32t). Informaes adicionais como setas posicionais, horrios e dias da semana
devem estar constando na placa. (FiguraXX)
Fonte CET-2014(FOTO CET-2014)

Sinalizao Horizontal: Deve ser demarcada uma faixa branca com ou sem

regulamentao de horrio em toda sua extenso, no inicio da faixa e nos locais que se deseja
permitir a transposio pelos veculos que realizam a converso direita, deve-se fazer uma
linha tracejada na relao 1:1 e deve ser interrompida nos cruzamentos semaforizados. Deve
ser colocado o nome nibus na faixa e sua largura recomendada deve ser 3,30m sem o uso de
tacho e 3,50m com o uso de tacho, porm ela pode ser alterada dependendo de condies da
via como, por exemplo, largura da calada, posicionamento dos postes etc.
De acordo com o CET-2014, a faixa exclusiva deve ser iniciada atravs de linha
branca tracejada, para melhor identificao pode ser precedida de sinalizao (FAIXA
EXCLUSIVA DE NIBUS) de advertncia, a fim de orientar os motoristas no local que ela
comea.

Fonte CET-2014

Quando o objetivo permitir o acesso faixa exclusiva, para converses a direita o

CET-2014 afirma que necessrio existir uma linha de aproximao contnua que deve esta
antecedida por uma linha tracejada.

20

Fonte CET-2014

Intersees no semaforizadas-Faixa a Direita: Para garantir as converses direita

deve-se ento permitir o acesso a faixa em determinados locais especficos em que sejam
antecedidos de sinalizaes especiais, linha tracejada com extenso predeterminada, e linha
contnua a partir do meio fio da via. (CET-2014)

Fonte CET-2014

As converses direita para acessar as faixas exclusivas devem ser garantidas atravs
de uma linha tracejada. Para os locais onde haja cruzamentos a linha de diviso de fluxo
tambm deve ser tracejada.

Fonte CET-2014

21

O CET-2014, afirma que nas intersees de sentido duplo, deve-se fazer uso dos
padres anteriormente citados, garantindo que na rea de interseo deva ter uma linha
tracejada com extenso preestabelecida.

CET-2014
Um exemplo deste tipo de faixa exclusiva encontrado na Avenida Conselheiro
Aguiar localizado na cidade do Recife.

Fonte Jornal do Comercio

Faixas de contra fluxo ao lado esquerdo do fluxo normal de veculos: estas so
utilizadas com objetivo de minorar os problemas advindos da orientao do trfego habitual,
atravs da reduo dos caminhos realizados pelos veculos coletivos em vias de mo nica.
Caso no seja possvel adotar um binrio prximo, a medida da faixa de contra fluxo se torna
uma soluo vivel para o transporte pblico. Os giros esquerda devem ser restringidos ao
mximo e proibir estacionamento de veculos nesta faixa. A seguir sero descritas vantagens e
desvantagem dessa medida.
Baixo custo de implantao

Maior insegurana para a movimentao

dos pedestres caso no haja tratamento adequado.
Requer maiores investimentos em medidas e

22

dispositivos de segurana.
Sofre menor interferncia dos demais
veculos, por ter sentido invertido.

Dificulta a operao de carga e descarga e

de acesso a propriedades lindeiras ao lado

Por tambm ser em sentido contrrio

esquerdo da via
Requer maiores cuidados na sinalizao,

do fluxo normal, no sofrer influencia de

na implantao dos dispositivos de separao da

embarques e desembarques de passageiros

faixa exclusiva e no tratamento das intersees.

dos veculos particulares.

Sofre interferncia do acesso de outros
veculos s propriedades lindeiras
O Planejamento das fases e tempos de
semforo requer cuidados especiais.

Fonte: NTU Adaptado 2002(prioridade de transportes coletivos)

O CET-2014 afirma que as faixas exclusivas no contra fluxo deve ser bem sinalizadas
(sinais de circulao) de acordo com os movimentos que se desejam ser restringidos, atravs
de critrios estabelecidos pelo manual de sinalizao urbana, essas faixas deve ser
regulamentada por perodo integral.

Proibido Virar esquerda ou proibido virar direita, com ou sem mensagem de

exceto nibus

Sentido proibido com mensagem exceto nibus

Vire direita com mensagem exceto nibus

Duplo sentido de circulao

Fonte: CET-2014

Advertncia especial: Os motoristas devem ser advertidos nas situaes:

Incio/trmino da faixa exclusiva de nibus no contrafluxo, de acordo com as

caractersticas de circulao e geomtricas existentes no local.

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Incio da faixa ou nas esquinas da via sinalizada com faixa exclusiva para os veculos

provenientes da via transversal

Todas as aproximaes da via transversal no semaforizadas devem ser sinalizadas e

as demais, somente quando for inesperada e possa causar risco segurana viria.

Fonte: CET-2014

Sinalizao de regulamentao: De acordo com o CET-2014, as sinalizaes para

carga, descarga e estacionamento devem ser materializadas atravs de placas escritas
Proibido estacionar, figura a seguir:

Fonte: CET-2014

Caractersticas de sinalizaes horizontais:

As faixas de contrafluxo exclusivas, devem ser separadas das demais faixas atravs de

linhas contnuas amarelas, em locais onde existem cruzamentos devem ser interrompidas.

A legenda NIBUS deve esta no comeo da faixa exclusiva, virada para o fluxo de
automveis.

A palavra OLHE deve ser indicada para a travessia de pedestre, e deve ter duas
setas, uma para direita e outra para esquerda, indicando que o pedestre deve visualizar ambos
os lados da via para assim ento poder atravessar.

A marcao de sinalizao tipo xadrez utilizada para alertar os motoristas que ali
passa uma faixa de contrafluxo, deve ser indicada em todas as intersees sendo elas
semaforizadas ou no.
24

Fonte: CET-2014

Um exemplo deste tipo de faixa exclusiva encontrado na Avenida Ordem e Progresso

localizado na cidade de So Paulo, como mostrado na figura(xx)

Fonte: Portal R7

Faixas exclusivas junto ao canteiro central: estas so opes adotadas em vias de

mo dupla com intenso fluxo de veculos em que a adoo de faixas direita tornam-se
extremamente inviveis devido aos grandes nmeros giros direita dos demais veculos, outro
critrio na adoo dessa medida que ocorram baixas interferncias transversais. A seguir
sero listadas vantagens e desvantagens do uso de faixas junto ao canteiro central.
Necessita de maior investimento em
equipamentos de segurana
Dificulta a implantao de retornos ou
converses esquerda
Dependendo do projeto arquitetnico

No sofre interferncia das operaes de

carga e descarga realizadas junto a caladas
No sofre interferncia do embarque de
passageiros de veculos de passeio
No sofre interferncia do acesso dos

pode configurar a formao de uma barreira

veculos s propriedades lindeiras no lado direto

fsica ao longo da via, segregando espaos

da via

urbanos adjacentes e requer fiscalizao

constante para evitar que veculos de
transporte privado invadem as faixas

25

exclusivas.
No afeta as converses de outros
veculos a direita
Permite a liberao do estacionamento
junto ao meio-fio direito.
Permite obter maiores velocidades
operacionais para o transporte coletivo e facilita
a programao de semforo com prioridade para
transporte coletivo.
Fonte: NTU Adaptado 2002(prioridade de transportes coletivos)

Pistas exclusivas: este tipo de soluo consiste em separar parte da via utilizando
obstculos fsicos como, por exemplo, muretas e grades com o objetivo de dar uso exclusivo
aos transportes coletivos, devido a essa limitao fsica esta medida de prioridade
implementada na regio central, como toda a via limitada exclusivamente aos transportes
coletivos interessante a implantao de transportes com alta capacidade de passageiros
como o BRT, quando toda a via utilizada com esse objetivo ela denomina-se via exclusiva.
Vantagens
Alto nvel de segregao.

Desvantagens
Implantao de rea para pedestres em

Maior velocidade operacional.

todos os pontos de parada.

Requer sinalizao para pedestres para que

No sofre influencia de veculos

eles possam acessar os pontos de parada.

Eliminao de converses esquerda, caso

automotivos e veculos de carga.

Necessita de pouca fiscalizao.

existam faixas centrais.

Tempo de implantao maior se comparado

s outras medidas.
Fonte: NTU Adaptado 2002(prioridade de transportes coletivos)

Segundo CET-2014 as pistas exclusivas podem ser classificadas de acordo com o

posicionamento em que se encontram nas vias, so ento classificadas:

Posicionadas junto ao canteiro central e os embarques e desembarques nos pontos de

parada podem ser efetuados ao lado esquerdo ou direito da parada

Locadas na faixa extrema direita, sem acesso aos lotes lindeiros.

Pistas exclusivas a terminais de nibus e outros locais.

Critrios para implantao de acordo com o CET-2014

Para utilizar tais sinalizaes necessrio que exista ao menos duas faixas para uso
automotivo, excees que fujam essa regra devem ser bem justificadas
26


As implementaes de pistas exclusivas devem ser realizadas aps estudos de trfego,
para ser justificado o uso e ocupao do solo de determinada rea.

O quesito operacionalidade das pistas devem ser verificados atravs dos estudos de
trfego, garantindo que a sinalizao tenha a finalidade de proteger o pedestre.

Sinalizaes verticais: De acordo com CET-2014, a sinalizao S nibus deve ser

localizada no incio da pista, e sempre ligada ao incio da linha contnua de diviso de fluxo
de mesmo sentido.

Fonte: CET-2014

Advertncia especial: Devem ser indicadas quando o local for de difcil visibilidade
pelos motoristas, em locais onde exista grande possibilidade de acidentes. As indicaes so
feitas indicando o incio do trecho que deve ser advertido aos motoristas.

Fonte: CET-2014

Sinalizaes horizontais: Deve ser demarcada uma faixa continua da cor branca, nos
locais que se desejam permitir a transposio a linha deve ser tracejada na relao 1:1 e nos
cruzamentos semaforizados deve ser interrompida, a largura recomendvel da pista de uso
27

exclusivo de nibus no fluxo deve ser de 3.50m, porm ela pode ser alterada dependendo de
condies da via como, por exemplo, largura da calada, posicionamento dos postes etc.
Caso as pistas de circulao exclusiva para nibus operem nos dois sentidos dever ser
sinalizada uma linha dupla continua ou simples amarela para restringir os movimentos de
ultrapassagem, e por fim dever ser inserido o nome nibus no inicio da pista, junto ao trecho
delimitado por linha continua.
Um exemplo deste tipo de faixa exclusiva encontrado em na cidade colombiana de
Bogot, como mostrado na figura(xx)

Fonte NE10

2.2 Levantamentos de trfego

O estudo de trfego tem por objetivo realizar um levantamento do nmero de veculos
que circula em uma determinada via num determinado tempo, visando obter uma relao
quantitativa e qualitativa entre a via e sua capacidade de saturao, para que posteriormente
sejam realizadas medidas de melhorias DNIT (2006).
Para realizao do estudo algumas condies devem ser satisfeitas, tais condies so
expostas pelo DAER (2010) so elas:
1.

Devem ser desconsiderados feriados, datas comemorativas, grandes eventos e frias

escolares, salvo quando forem objetos de estudo. Este fator bastante relevante, pois a o
quantitativo de veculos pode mudar abruptamente;
2.

Deve ser verificada a garantia de trfego no trecho, verificando se a via no est sendo

obstruda por obras ou eventos que diminuam a taxa de veculos por tempo;
3.

As condies de tempo devem ser consideradas quando esta altera o volume ou o

fluxo de uma via, principalmente em locais onde no h obra de drenagem, pois diminui
bastante a velocidade da via.
28

Segundo o DNIT (2006) as contagens volumtricas tm por objetivo determinar a

quantidade, sentido e composio do fluxo de veculos que passam por um ou vrios pontos
em um determinado perodo, existindo dois locais importantes para realizar este tipo de
contagem que so as intersees (levantamento de duas ou mais vias que se cruzam) e os
trechos entre intersees (levantamento de uma determinada via).
AKISHINO (2005) expe os perodos de contagens volumtricas, obtidos atravs do
DNER de acordo com o tipo de pesquisa que se deseja realizar, so eles:
1.

Contagens de Final de Semana: Tem inicio s 18 horas da sexta feira e termina s 6

horas da segunda feira;

2.
Contagens de 24 horas: Inicia 0 hora do dia em questo e finaliza s 24 horas do
mesmo dia. recomendado que no haja a transposio de um dia para o outro, pois pode
haver distores nos dados coletados;
3.
Contagem de 16 horas: Inicia s 6 horas finalizando-se s 22 horas, normalmente o
maior fluxo de veculos de um dia est nesta faixa de horrio;
4.
Contagem de 12 horas: Inicia s 7 horas finalizando-se s 19 horas, normalmente os
maiores fluxos de veculos em reas comerciais e industriais esto concentrados nesta faixa de
horrio;
5.
Contagens de Hora de Pico: Variam conforme o tamanho da rea, proximidades dos
centros geradores de trfego e tipo de via. Normalmente este tipo de contagem ocorre no
perodo da manha durante o horrio das 7 s 9 horas e a tarde no horrio das 17 s 19 horas,
horrios estes que tem a maior composio de veculos por dia.
O DNIT (2006) afirma que para estudos de capacidade devem ser obtidos volumes de
pico que caracterizam o local, com uma amostragem que represente o fluxo em um dia til no
pico de manha e da tarde, obtida atravs de contagens de 2 at 4 horas em cada um dos turnos,
devendo-se extrair o valor mdio dos vrios dias uteis de contagem.
O manual do DNIT (2006) explica alguns procedimentos que podem ser utilizados para
realizar estas contagens:
1. Contagens Manuais: So contagens realizadas por pessoas, utilizando fichas e
contadores manuais, considerados ideais em situaes em rodovias que possuem varias
faixas, pesquisas que seja necessrio classificarem os veculos passantes e realizar
contagem dos passageiros, o DNIT recomenda que seja feito um agrupamento por tipo
de veculos com caractersticas semelhantes de operao. AKISHINO (2005) informa
que os resultados obtidos pela contagem manual chega a atingir 95% de eficcia. Este
mtodo de fcil operao, baixo custo de implantao e alta flexibilidade.
29

Para locais em que o volume de trfego seja pequeno indicasse, que a contagem seja realizada
em uma ficha que contenha informaes de tipos de veculos, dever ser marcada de lpis as
quantidades por sentido de cada classe de veculo, em dados intervalos de tempo prestabelecidos. Um outro modo de contagem utilizando os contadores manuais eletrnicos,
assim que eles captam os dados de contagem, os valores so enviados para computadores ou
linhas telefnicas atravs de moldem, a grande vantagem desse mecanismo dispensada as
anotaes peridicas, reduzindo posteriores erros de clculos por conta de erros advindos da
fase de coleta. Quaisquer problemas que possam falsear os dados coletados, como:
interrupes geradas por acidentes, obras ou afundamento nas vias, dentre outros, devem ser
anotados, afim de no prejudicar os clculos futuros. O mtodo do contador manual eletrnico
de custo baixo e se adapta a qualquer mudana de locais, bastante flexvel, abaixo segue
uma imagem ilustrando um contador manual eletrnico.

Contador manual eletrnico (Manual do DNIT 2006)

Contagens Automticas: So contagens realizadas utilizando contadores automticos

em que os veculos so detectados atravs de sensores pneumticos, eltricos, fotoeltricos,
radares, magnticos, ultrassnico ou infravermelho. Este modelo necessrio em situaes
onde a contagem precisa ser realizada por longos perodos de tempo, como exemplo temos o
posto de contagem permanente, este sistema possui dois componentes principais um detector
e uma unidade armazenadora de dados, esta armazena registros atravs de um indicador
visual, fita impressora, fotografia, etc. Apresentam algumas desvantagens como, custo
elevado e por estarem expostos esto sujeitos a atos de vandalismos e roubos, esse problema
tem diminudo bastante devido ao grande avano tecnolgico que tem diminudo o tamanho
30

do equipamento e com isso sua exposio se trona menor, minorando os problemas citados
acima, esses contadores possuem dois componentes, um para contagem dos veculos e outro
para captar a passagem dos desses, a depender de seu fim eles podem ser portteis ou
permanentes. Os Contadores Automticos Portteis so indicados quando se deseja sigilo e a
no interveno de observadores, so instalados transversalmente ao pavimento, os mais
usuais usam tubos pneumticos, so capazes de apenas detectar a quantidade de veculos
sendo necessrio uma contagem manual para verificao dos tipos dos mesmos, sua contagem
no elimina a sub-contagem devido a passagem de dois veculos ao mesmo tempo em faixas
paralelas ou a super-contagem que acontece devido a passagem de eixos no perpendiculares
ao tubo pneumtico. Seu uso dificultado em rodovias no pavimentadas, j os contadores
automticos permanentes, so instalados pelos rgos competentes ao longo das vias, que
desejam verificar a contagens contnuas, as unidades acumuladoras so as mesmas dos
contadores portteis, entretanto os sensores so mais estveis que esse ltimo.

Contador automtico porttil Hi-Star

2. Videoteipe: Este procedimento realizado utilizando cmeras de vdeo, suas vantagens
so que todos os movimentos podem ser captados por apenas um nico observador, h
uma maior confiana nos dados e pode-se obter outros dados de interesse. Para uma
contagem mais apurada de classificao de frota mais detalhada, velocidade dos veculos
e giros desses, esse sistema o mais indicado. A desvantagem desse sistema de
contagem o tempo que se gasta na instalao dos dispositivos.

3 REAS DE ESTUDO
3.1 Avenida Engenheiro Domingos Ferreira
31

A Avenida Engenheiro Domingos Ferreira fica localizada nos bairros do Pina e Boa
Viagem, ela uma das principais vias de acesso da regio central do Recife aos bairros da
Regio Sul. A via possui em torno de 4.7 quilmetros de extenso tendo em seu entorno
centros comerciais de grande porte como o Shopping Center Recife e Shopping Rio Mar alm
de prestadores de servios como escolas, academias, empresas dos mais variados setores,
tendo como boa parte da populao transeunte usurios de transporte pblico.

.
fonte

A Avenida Engenheiro Domingos Ferreira possui seis faixas separadas 3 a 3 por um

canteiro central e sendo uma delas de uso exclusivo para nibus e taxis (extenso 5.8
quilmetros iniciando-se na Avenida Herculano bandeira no bairro do Pina e finalizando-se na
interseo da Avenida Domingos Ferreira com a Rua Baro de Souza Leo no bairro de Boa
Viagem) de segunda a sexta feira nos horrios das 6 s 22 horas ao longo da extenso da faixa
so permitidos giros direita para veculos particulares, quando possvel sinalizao
horizontal ir representar atravs de linhas pontilhadas ao longo da faixa, permitido aos
nibus realizarem ultrapassagens caso o outro nibus esteja parado. Suas condies de
pavimento so regulares no havendo problemas graves que atrapalhe a eficincia das faixas,
a via bastante sinalizada o que auxilia para que ocorra maior fluidez no transito. No bairro
do Pina cortando a Avenida Domingos Ferreira (linha vermelha) temos a Rua Tom Gibson
(linha azul), este local foi escolhido devido a sua localizao ser prxima ao inicio da faixa
abrangendo grande parte do percentual de transporte pblico que a utiliza (figura xx).

32

Fonte
3.2 Avenida Conselheiro Aguiar
A Avenida Conselheiro Aguiar fica localizada nos bairros do Pina e Boa Viagem, ela
uma das principais vias de acesso dos bairros da regio sul da RMR a rea central da cidade.
A via possui em torno de 5.0 quilmetros de extenso tendo em seu entorno centros
comerciais de grande porte como o Shopping Center Recife e Shopping Rio Mar alm de
prestadores de servios como escolas, academias, empresas dos mais variados setores, tendo
como boa parte da populao transeunte usurios de transporte pblico.

Fonte

A Avenida Conselheiro Aguiar possui quatro faixas sendo uma delas de uso exclusivo
para nibus e taxis (extenso 5.8 quilmetros iniciando-se na Conselheiro Aguiar no bairro de
33

Boa viagem e finalizada na Avenida Antnio de Goes bairro do Pina) de segunda a sexta feira
nos horrios das 6 s 22 horas ao longo da extenso da faixa so permitidos giros direita
para veculos particulares, quando possvel sinalizao horizontal ir representar atravs de
linhas pontilhadas ao longo da faixa, permitido aos nibus realizarem ultrapassagens caso o
outro nibus esteja parado. As condies de pavimento so regulares o que possivelmente
aumenta a eficincia das faixas, alm de que a via bastante sinalizada o que auxilia para que
ocorra maior fluidez no transito.
No bairro do Pina cortando a Avenida Conselheiro Aguiar (linha vermelha) temos a
Rua Tom Gibson (linha azul), este local foi escolhido devido a sua localizao ser prxima
ao termino da faixa abrangendo grande parte do percentual de transporte pblico que a utiliza

fonte

4 MATERIAIS E MTODOS
34

Para realizao do trabalho foi utilizado a metodologia de contagem volumtrica de

veculos em uma dada seco das Avenidas Engenheiro Domingos Ferreira e Conselheiro
Aguiar, ambas as sees se encontram no cruzamento com a Rua Tom Gibson no bairro do
Pina. Inicialmente foi confeccionado um quadro para contagem manual dos veculos, cada
veiculo foi implantado no quadro segundo caractersticas de nvel de ocupao mxima de
passageiros. A principio foram realizadas contagens com um contador manual nos dois locais
durante dois dias em duas faixas de horrios distintas, com o intuito de se conhecer o horrio
de maior volume de trafego em cada via (horrio de pico):

Conselheiro Aguiar

Domingos Ferreira

Data
14/06/201
6
15/06/201
6

Data
15/06/201
6
16/06/201
6

Horrio
(manha)

Horrio
(tarde)

06:30-09:00

16:45-19:30

06:30-09:00

16:45-19:30

Horrio
(manha)

Horrio
(tarde)

06:30-09:00

16:45-19:30

06:30-09:00

16:45-19:30

Posteriormente foi retirada a media aritmtica dos dois dias analisados (na faixa de
horrio que tinha maior fluxo de veculos) para assim ser determinada a hora pico para cada
via, foi feito tambm a projeo do valor acumulado para os dados obtidos, como vemos a
seguir:

Para os primeiros 15 minutos da contagem o valor acumulado ser o medido

multiplicado por 4 formando 4x15minutos = 60 minutos.

Para os primeiros 30 minutos o valor acumulado ser somado os dois valores medidos

e multiplicado por 2 formando assim 2x30minutos = 60 minutos.

Para os primeiros 45 minutos o valor acumulado ser somado os trs valores medidos

e multiplicado por 4/3 formando assim (4/3)x45 = 60 minutos.

Para os primeiros 60 minutos o valor acumulado ser a soma dos 4 primeiros

intervalos de 15 minutos.

Para os primeiros 75 minutos ser somado o valor das primeiras 5 medies subtrada

a primeira medio de 15 minutos formando novamente 60 minutos.

35

Para os primeiros 90 minutos ser somado o valor das primeiras 6 medies subtrada

a primeira e a segunda medies de 15 minutos formando novamente 60 minutos.

Para os primeiros 105 minutos ser somado o valor das primeiras 7 medies subtrada

a primeira, segunda e terceira medies de 15 minutos formando novamente 60 minutos. E

assim sucessivamente at o termino da medio.
Voltamos a campo no dia 18/06/2016 nestes respectivos horrios para realizar uma
nova contagem, desta vez com enfoque na quantidade de passageiros por veiculo, utilizandose da observao de quantos passageiros haviam por veculos de todos os tipos que
trafegavam nas outras faixas diferentes da exclusiva, porm para a contagem de passageiros
por transporte coletivo foi observada uma tabela xxxxxxxxxxxxxx e a partir disto foi estimado
o nmero de pessoas por nibus, em posse dos valores foi calculada uma mdia ponderada
para saber qual seria a quantidade mdia de pessoas por veiculo automotivo e por nibus, de
posse dos valores quantitativos, foi levantada uma anlise comparativa, comparao essa que
tinha por objetivo revelar qual faixa era mais eficiente, tal anlise confrontava a quantidade
mdia de pessoas transportadas por nibus versus a quantidade mdia transportada por
veculos particulares.
Um levantamento referente a velocidade mdia dos nibus foi realizado nas duas
avenidas em estudo, foi calculado ento o tempo gasto pelos nibus para que pudessem
atravessar toda a extenso das avenidas nos horrios mais crticos (hora pico), para realizao
dessa atividade foram coletadas 5 amostras por dia, em dois dias consecutivos, tendo um total
ento de 10 amostras para cada avenida em questo, atravs desses dados e do espao
conhecido para as travessias, foi possvel calcular a velocidade mdia alcanada pelos nibus
em ambas as avenidas.

36

5 RESULTADOS E DISCUSSES
Atravs dos dados obtidos e dos clculos feitos e explicados na metodologia foi possvel
chegar concluso de que para os dois dias de pesquisas para a Avenida Conselheiro Aguiar o
horrio de maior fluxo de veculos est situado no perodo matutino, j para a Avenida
Domingos Ferreira os estudos realizados nos dois dias comprovam que a maior quantidade de
veculos verificada no perodo vespertino, a seguir ser exposta tabelas que comprovam os
horrios de maior fluxo em ambas as avenidas.

Quadroxx Dados obtidos na seo Conselheiro Aguiar dias 14/06/2016 e 15/06/2016

37

Quadroxx Dados obtidos na seo Domingos Ferreira dias 15/06/2016 e 16/06/2016

A partir destes dois dias de coletas de dados foi feito o calculo do valor acumulado para:
nibus e veculos, tal clculo objetiva conhecer a mdia dos dois dias de pesquisas, atravs da
mdia conhecido a hora mdia de pico para as duas avenidas, em seguida uma tabela
ilustrar os clculos realizados nos dois dias estudado:

Quadroxx Valores acumulados de carros e nibus na Avenida Conselheiro Aguiar

38

Quadroxx Valores acumulados de carros e nibus na Avenida Domingos Ferreira

Posteriormente aps pesquisa de campo encontramos o valor de pessoas que trafegam

na Avenida Conselheiro Aguiar (1.3 para pessoas de veculos geral e 33 para usurios de
nibus) e na Avenida Domingos Ferreira (1.35 para pessoas de veculos geral e 45 para
usurios de nibus) e a partir destas informaes calculamos a quantidade de pessoas que
trafegam nas faixas exclusivas de nibus e nas demais faixas e o cenrio de comparao entre
uma faixa de uso exclusivo e uma faixa de uso geral, encontrando assim uma relao entre
essas quantidades.

Quadroxx Quantidade total de pessoas por hora em veculos de uso geral e em nibus e sua
respectiva razo Avenida Conselheiro Aguiar.

39

Quadroxx Quantidade total de pessoas por hora em veculos de uso geral e em nibus e sua
respectiva razo Avenida Conselheiro Aguiar.

Quadroxx Quantidade total de pessoas por hora em veculos de uso geral e em nibus e sua
respectiva razo Avenida Conselheiro Aguiar.

40

Quadroxx Quantidade total de pessoas por hora em veculos de uso geral e em nibus e sua
respectiva razo Avenida Domingos Ferreira.

Avaliando os horrios de maior fluxo das duas vias em estudo podemos constatar que
para a Avenida Conselheiro Aguiar a quantidade de pessoas transportadas pelos nibus
maior, quando comparadas com a quantidade de pessoas que trafegam em faixas mistas nas
quais circulam os veculos de uso geral, alcanando a marca de quase 70% maior entre as
07:45-08:00, lembrando que o comparativo levantado considera que estamos fazendo a
comparao de 1 faixa de uso exclusivo para 3 outras faixas de uso misto. Para os estudos
realizados na avenida Domingos Ferreira, os valores encontrados nos comparativos, so
inferiores, contudo necessrio ressaltar que uma nica faixa consegue transportar cerca de
80% de outras 5 faixas, isso ocorre porque nessa via existem 5 faixas mistas e uma nica faixa
exclusiva. Para as comparaes de uma faixa de uso geral e uma de uso exclusivos possvel
verificar os seguintes valores: a faixa exclusiva em mdia cinco vezes mais eficiente na
avenida Conselheiro Aguiar e na via Domingos Ferreira a eficincia calculada foi cerca de 4
vezes mais.

41

6 CONCLUSES
O transporte pblico como meio de veculo deve ser incentivado pelo estado e pelos
muncipios, na cidade do recife o plano de mobilidade urbana, garante o transporte pblico
como prioridade sobre os veculos particulares, mas na prtica no essa realidade que
verificada, as vias cada vez mais esto sendo construdas e restauradas para da maior vazo
aos veculos particulares, o nmero de carros nas ruas s tende a expandir e o problema dos
grandes engarrafamentos no vai ser resolvido dessa maneira, quanto mais espao se d aos
veculos particulares, mais eles aparecem e o problema da gesto de demanda no resolvido,
por que enquanto um carro transporta em mdia 1,35 pessoas por veculo, um nibus
transporta cerca de 45 ( Avenida Domingos Ferreira ), um passageiro de carro ocupa em
metros quadrados de via muito mais que um mesmo passageiro de nibus.
Os estudos realizados trazem tona alguns importantes pontos de extrema relevncia,
atravs deles verificou-se que grande parcela da populao usuria de transporte coletivo,
por si s isso j justifica e fundamenta o plano de mobilidade urbana que garante a prioridade
42

que deve ser dada aos transportes coletivos, as obras, as melhorias nas vias, sejam elas nos
pavimentos, alargamento, ou de sinalizaes, devem ser voltadas aos transportes pblicos, um
outro ponto levantado nas pesquisas foi a velocidade mdia dos nibus em corredores de faixa
exclusivas (Avenidas Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira) neles possvel verificar uma
maior velocidade quando comparados com as velocidades dos nibus que circulavam nos
mesmos corredores antes das faixas especiais, mostrando assim eficincia no ganho de
velocidade que alcanada ao apenas ao criar uma faixa reservada ao uso de transportes
coletivos, medida que no cara.
Na cidade do Recife os nibus ainda circulam em padro muito abaixo do ideal, essa
condio gera repulsa por parte das pessoas, dificultando a adeso ao transporte pblico, o
governo deveria incentivar o uso ao o transporte coletivo, realizando intervenes, criando
meios para dar prioridade aos transportes coletivos, agindo de maneira a gerir a grande
demanda, visando da conforto e qualidade aos usurios desse meio de transporte que so a
maioria da populao
Na cidade do recife os transportes coletivos ainda circulam com condies muito aqum
dos padres ideais gerando desconforto, insegurana e toda sorte de dificuldade nos trajetos
dos passageiros, isso acaba por gerar uma repulsa por parte das pessoas, mas, com condies
ideais dos transportes, que sejam convidativas aos usurios, que ofeream: conforto, custo
baixo, velocidade nos percursos e segurana nos mesmos, assim como, faixas exclusivas em
melhores condies e melhores sinalizadas bastante provvel que os usurios de transportes
particulares passem a fazer parte do universo dos usurios de veculos coletivos, sendo melhor
para todos, aumentando a qualidade de vida das pessoas, aumentando a interao entre as
pessoas que dessa forma passam a viajar em conjunto, aliado a essas melhorias , necessrio
implementar gestes de demanda que dificultem ainda mais o uso de automveis particulares
medidas como: cobrana de pedgios urbanos, rodzio de placas, reduo do espao destinado
aos veculos particulares, extino ou diminuio dos estacionamentos nas vias dentre outras
medidas.

43

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas. NBR 14724/2011, Informao e
documentao Trabalhos acadmicos - Apresentao
NBR 6023/2002, Informao e documentao Referncias Elaborao
NBR 6024/2003, Informao e documentao Numerao progressiva das sees de um
documento escrito Apresentao
NBR 6027/2003, Informao e documentao Sumrio Apresentao
NBR 6028/2003, Informao e documentao Resumo Procedimento
NBR 6034/2003, Informao e documentao ndice Apresentao
NBR 10520/2011, Informao e documentao Citaes em documentos Apresentao
NBR 12225/2011, Informao e documentao Lombada Apresentao
IBGE. Normas de apresentao tabular. 3. ed. Rio de Janeiro, 1993
ANEXOS

FORMATAO
PAPEL: A4;
FONTE TEXTO: Times New Roman, tamanho 12; exceo so os ttulos de Tabelas e Figuras
que devem estar com fonte tamanho inferior;
MARGENS, esquerda e superior: 3 cm;
MARGENS, direita e inferior: 2 cm;
44

ESPAAMENTO ENTRE LINHAS: 1,5 linha, nas Referncias deve ser espaamento
simples;
NUMERAO DAS PGINAS: conta-se a partir da folha de rosto (contra-capa), mas s
deve aparecer no documento a numerao a partir da primeira pgina do contedo (1
INTRODUO); a ficha catalogrfica no conta, pois impressa no verso da contra-capa
(folha de rosto); e deve aparecer no canto superior direito;
TITULOS DE TABELAS E FIGURAS: devem aparecer acima dos respectivos objetos com
tamanho de fonte menor que 12.

file:///C:/Users/saulo/Downloads/08mobilidadeurbana.pdf
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf

1 CMARA, P.; MACEDO, L. V. Restrio veicular e qualidade de vida: o pedgio urbano

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DOMINGUES, Dener da Silva, Viabilidade da implantao do pedgio urbano como

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http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao4832014_anexo.pdf
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Sistemas Centralizados de Controle de Trfego. Dissertao de Mestrado, Programa de
Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, CE, 162
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Universidade Federal da Paraba - UFPB; 2 Universidade Federal do Cear UFCE.
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Cesar arias et al
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III - na faixa ou via de trnsito exclusivo, regulamentada com circulao destinada aos
veculos de transporte pblico coletivo de passageiros, salvo casos de fora maior e com autorizao
do

poder

pblico

competente: (Includo

Infrao
Penalidade

pela

Lei

13.154,

multa

de

2015)

gravssima;
apreenso

do

veculo;

Medida Administrativa - remoo do veculo. (ART 184 DO CODIGO DE TRANSITO BRASILEIRO)

http://www.fetranspordocs.com.br/downloads/09PrioridadeTransporteColetivoUrbano.
pdf
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46

http://filesserver.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/12/05/6BF12DAF-97604D6D-93DA-D6ED4CC87000.pdf
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