Trabalho de Vibracoes Mecanicas

Mario Luth G. H. do Amaral

Matrcula 0910296

22 de junho de 2012

PONTIFICIA UNIVERSIDADE CATOLICA

DO RIO DE JANEIRO

i
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio ii

Resumo

Suspens ao Veicular e um elemento mecanico que tem o papel de me-

lhorar a transmiss ao de energia proveniente de uma deformidade no solo
e a capacidade de aderencia. As vibracoes geradas pelas deformidades
e que s
ao reduzidas com o emprego das suspensoes.
A dinamica das vibrac oes mecanicas pode ser modelada atraves do
metodo Lagrangeano, relacionando as energias cineticas e potenciais.
Atraves desse modelo podem ser analisadas as vibracoes como equacoes
diferenciais ordinarias e otimizado o emprego das molas e amortecedo-
res.
O objetivo deste trabalho e a analise dessas vibracoes mecanicas nas
molas das suspens oes, bem como o estudo das frequencias e modos do
sistema conservativo do modelo escolhido.
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio iii

Sum
ario

1 Introduc
ao pag1

2 Teoria pag2
2.1 Modelo Din
amico pag2

2.2 Frequencias e Modos pag3

3 An
alise da Suspens
ao- pag4
3.1 Equacionamento- pag4

3.2 C
alculo das frequencias e modos pag5

3.3 Comportamento do sistema pag6

4 Conclus
ao pag8

Referencias- pag9

Apendice- pag10
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 1

1 Introduc
ao
Suspensao Veicular e um elemento mecanico que tem o papel de
melhorar a transmiss ao de energia proveniente de uma deformidade no
solo e a capacidade de aderencia.
Um dos motivos da diferenca no desempenho de um automovel em
estrada e na cidade e devido ao fato de sua suspensao ser montada
visando a otimizac ao em apenas um desses locais. Ate o pas onde esse
carro roda deve ser levado em consideracao, por exemplo, no Brasil as
molas devem aguentar mais os choques do que na Europa, pela diferenca
da manutenc ao das ruas.
Existem varios tipos de suspensoes, para diferentes empregabilida-
des, e com uma ampla variedade de precos.
As suspensoes s
ao compostas por um conjunto de molas e amortece-
dores. H a molas de v arios tipos, de bolsas de ar, que sao utilizadas em
veculos pesados e de alto desempenho; mola em espiral, para manter a
torc
ao; e molas helicoidais, as mais comuns.

Figura 1: Suspensoes com molas helicoidais e amortecedores hidraulicos

Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 2

2 Teoria
2.1 Modelo Din
amico
As suspens oes tem sua funcao mais basica de absorver as vibracoes.
O desempenho de um sistema de suspensao pode ser avaliado de
forma teorica, utilizando-se um modelo dinamico. Sempre e um grande
desafio para os engenheiros, a criacao de modelos dinamicos que fornecam
resultados teoricos bem aproximados da realidade.
O modelo mais cl assico de se analisar uma suspensao automotiva
e o chamado de modelo de 1/4 do automovel, que e um modelo que
considera cada suspens ao em uma roda, separadamente.
Podemos dizer tambem que cada pneu do automovel e como um
conjunto mola-amortecedor, e assim obter um modelo mais proximo da
realidade.
A dinamica das vibrac oes mecanicas pode ser modelada atraves do
metodo Lagrangeano, L = T V , onde T e a energia cinetica e V e a
energia potencial.
O esquema do modelo de 1/4 de automovel podemos ver abaixo.

Figura 2: Modelo de 1/4 de automovel

Nesse esquema, M corresponde a massa do automovel acrescido das

cargas e dos passageiros e m seria a massa da suspensao, Z o desloca-
mento do veculo em relac ao ao pneu e Zu do pneu em relacao ao solo,
Ks a constante de mola da suspensao e Kt a do pneu, Cs a constante do
amortecedor da suspenc ao, e apesar de nao estar nesse esquema, deveria
haver um Ct que seria a constante de amortecimento do pneu.
Se a analise for feita a partir da reacao de uma forca peso ao ser
colocado uma carga nesse veculo, a forca F b seria exatamente a re-
presentac
ao do peso dessa caraga. Assim como se a analise for feita a
partir de uma deformac ao no solo (buracos, lombadas e irregularidades)
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 3

o desnvel Zr apareceria como parametro fundamental na modelagem.

Com esse sistema de 1/4 modelado, podemos aproximar os resulta-
dos para o automovel completo, fazendo a associacao das constantes das
molas e dos amortecedores. Nesse caso estao todos em paralelo como
observamos nessa figura:

Figura 3: Modelo simplificado de todo o automovel

Por exemplo, a associacao para as molas seria feita da seguinte

forma:

ksuspensao = ks1 + ks2 + ks3 + ks4

kpneu = kp1 + kp2 + kp3 + kp4

e a suspens
ao e o pneu estao em serie:

1
kcarro =
ksuspensao + kpneu

2.2 Frequ
encias e Modos
As as suspens oes vibram ao terem as molas contradas ou estica-
das, essas vibrac
oes ocorrem em determinadas frequencias. Os sistemas
dinamicos possuem frequencias naturais, que se forem iguais as da vi-
bracao sujeitam as suspens oes a ressonancia.
Ressonancia e um efeito catastrofico, que geralmente termina na
ruptura ou deformac ao definitiva do elemento que a sofre.
Todo sistema mec anico sujeito a vibracoes pode sofrer ressonancia,
eis um dos principais motivos pelo amplo estudo dessa area de engenha-
ria.
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 4

3 An
alise da Suspens
ao
3.1 Equacionamento
O sistema conservativo do modelo escolhido e ilustrado abaixo:

Figura 4: Modelo de 1/4 de automovel

A din amica e montada de forma L = T V , onde T e a energia

cinetica e V a potencial. Para simplificar adotamos 1 e 2 como ndices
no lugar das letras s e t, sendo 1 relacionado a suspensao e 2 ao pneu.
m x 2 2 m x 2 2
No nosso caso T1 = 12 1 , V1 = k1 (x12x2 ) , T2 = 22 1 , V2 = k2 (x
2
2)
+
k1 (x1 x2 )2
2 .

m1 x 21 k1 (x1 x2 )2
L1 =
2 2
e
m2 x 21 k2 (x2 )2 k1 (x1 x2 )2
L2 =
2 2 2
e como
d L L
=0
dt x x
temos para L1 e L2 :

1 + k1 (x 1 x 2 ) = 0
m1 x

2 + k2 x2 k1 (x1 x2 ) = 0
m2 x

Colocando no modo matricial:

+ C X + KX = F (t)
MX

Onde, na equac ao, o M e uma matriz de massas, o X e uma matriz

ao , C e uma matriz de amortecimento, o X e a matriz de
de acelerac
velocidade, K e a matriz de rigidez do sistema, X e a matriz de posicao
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 5

e F (t) e uma matriz de forcas externas.

Obtemos:

" #" #" #" # " #

m1 0 x
1 k1 k1 x1 0
=
0 m2 x
2 k1 k1 + k2 x2 0

3.2 C
alculo das frequ
encias e modos
Com as equac oes diferenciais ja na forma matricial, podemos achar
as frequencias igualando a zero o determinate da matriz:
" #
k1 n2 k1
k1 k1 + k2 n2

Obtemos o polin
omio caracterstico:

4 m1 m2 2 (k1 m2 + k1 m1 + k2 m1 ) + k1 k2

Considerando os valores da tabela abaixo,

Tabela 1
m1 1200Kg
m2 150Kg
k1 35000N/m
k2 250000N/m

Obtemos

1 = 5, 053

e
2 = 43, 63

Para acharmos os modos devemos resolver o sistema abaixo:

" #" # " #
k1 n2 k1 a 0
=
k1 k1 + k2 n2 b 0

Onde a e b s
ao os valores de um modo, resolvendo:
" #
1
u1 =
0, 1245
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 6

" #
1
u2 =
64, 27

3.3 Comportamento do sistema

" #
1
x(t) = A1 sen(1 t) + B1 cos(1 t)
0, 1245
" #
1
+ A2 sen(2 t) + B2 cos(2 t)
64, 27

Partindo de uma situacao em que a mola da suspensao ja esteja deformada,

com condicoes inicias de:
x1 (0) = 0, 2
x 1 (0) = 0
x2 (0) = 0
x 2 (0) = 0

Achamos as constantes, e enfim:

x1 (t) = (199, 6)103 cos(5, 053t) + (386, 7)106 cos(43, 63t)

x2 (t) = (12, 8)cos(5, 053t) + (48, 1)106 cos(43, 63t)

O grafico abaixo nos mostra a relacao entre as amplitudes dos movimentos

da suspensao e do pneu.
Como esperado o sistema e conservativo, a amplitude do movimento da
suspensao e bem maior do que o do pneu.
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 7

Figura 5: TempoXPosicao
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 8

4 Conclus
ao
Observamos as vibracoes mecanicas em um elemento chamado de sus-
pensao. O modelo dinamico dessas vibracoes foi construdo e com ele cal-
culados as frequencias e modos naturais do sistema.
Foi feito o grafico TempoXPosicao do carro e da suspensao, onde pode
ser observado tanto a conservacao da energia mecanica quanto a relacao das
amplitudes.
Aprofundando esse estudo, colocando os amortecimentos no sistema e fa-
zendo os mesmos procedimentos ate chegar no grafico, pode-se observar as
amplitudes se reduzindo entre cada entrada de peso/desnvel. Para otimizar a
estabilidade do automovel, deve-se estudar uma variavel de controle que limita
a amplitude da suspensao ou ate que varia a constante de amortecimento da
mesma. Em veculos de alta performance sao utilisados estes mesmos conceitos
em suspensoes a ar.
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 9

Refer
encias
[1] Fundamentals of Vehicle Dinamics
Autor: Thomas D. Gillespie

[2] Enginnering Vibration

Autor: Inman, Daniel J.
Edicao: 2
Ano: 1994

[3] Equacoes Diferenciais e Problemas de Valores de Contorno

Autor: Boyce e DiPrima.
Edicao: 9

[4] Ordinary Differential Equantions Using MATLAB

Edicao: 3

[5] Estudo da dinamica vertical de uma suspencao veicular do tipo

MacPherson
Autor: Lus Mauro Pereira Freitas Jr.
Ano: 2006
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 10

5 Ap
endice
Arquivo do MatLab que auxiliou a resolucao das contas e confeccao do
grafico:

close all
clear
clc
syms m1 m2 k1 k2 c1 c2 w a b A1 A2 B1 B2 t q;

E1=((w2 ) m1 m2) ((w) ((k1 m2) + (k1 m1) + (k2 m1)) + k1 k2)

E1=subs(E1,m1,1200); E1=subs(E1,m2,150); E1=subs(E1,k1,35000); E1=subs(E1,k2,250000)

w1=sqrt((((k1*m2)+(k1*m1)+(k2*m1))-sqrt((((k1*m2)+(k1*m1)+(k2*m1))2 )
4 (m1 m2) (k1 k2)))/(2 m1 m2))

w2=sqrt((((k1*m2)+(k1*m1)+(k2*m1))+sqrt((((k1*m2)+(k1*m1)+(k2*m1))2 )
4 (m1 m2) (k1 k2)))/(2 m1 m2))

w1=sqrt((347250000-sqrt((3472500002 ) 4 (180000) (8750000000)))/(2

180000))

w2=sqrt((347250000+sqrt((3472500002 )4(180000)(8750000000)))/(2
180000))

m1=1200; m2=150; k1=35000; k2=250000; c1=240; c2=12; q=0,5;

E1U1=(k1-(w12 ) m1) (k1) b

E2U1=(-k1)+(k1+k2-(w12 ) m2) b
EU1=E1U1-E2U1
u1b=solve(EU1,b)
u1a=1
u1b=5409157543887913/43454018961145992
E1U2=(k1-(w22 ) m1) (k1) b
E2U2=(-k1)+(k1+k2-(w22 ) m2) b
EU2=E1U2-E2U2
u2b=solve(EU2,b)
u2a=1
u2b=-12680786722728664/197313087498917
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 11

x1=A1*sin(w1*t)+B1*cos(w1*t)+A2*sin(w2*t)+B2*cos(w2*t)

x2=(A1*sin(w1*t)+B1*cos(w1*t))*(0.1245)+(A2*sin(w2*t)+B2*cos(w2*t))*(-
64.2673)

x1t=w1*A1*cos(w1*t)-w1*B1*sin(w1*t)+w2*A2*cos(w2*t)-w2*B2*sin(w2*t)

x2t=w1*A1*cos(w1*t)*(0.1245)-w1*B1*sin(w1*t)*(0.1245)+w2*A2*cos(w2*t)*(-
64.2673)-w2*B2*sin(w2*t)*(-64.2673)

x1tt=-(w12 ) A1 sin(w1 t) (w12 ) B1 cos(w1 t) (w22 ) A2

sin(w2 t) (w22 ) B2 cos(w2 t)

x2tt=-(w12 )A1sin(w1t)(0.1245)(w12 )B1cos(w1t)(0.1245)

(w22 ) A2 sin(w2 t) (64.2673) (w22 ) B2 cos(w2 t) (64.2673)

E1forc=m1*x1tt+c1*(x1t-x2t)+k1*(x1-x2)

E2forc=m2*x2tt+c2*(x2t)-c1*(x1t-x2t)+k2*(x2)-k1*(x1-x2)-1200

E1forc=subs(E1forc,t,0)
E2forc=subs(E2forc,t,0)
x10=subs(x1,t,0)
x20=subs(x2,t,0)
x1t0=subs(x1t,t,0)
x2t0=subs(x2t,t,0)
t= 0 : 0.1 : 4*pi;
x1=(199.6*(10 3)) cos(5.053 t) + (386.7 (10 6)) cos(43.63 t)
x2=-(12.828)*cos(5.053*t)+(48.14*(10 6)) cos(43.63 t)
plot(t,x1,t,x2)