Ua GRANDE LIVRO DO FUS CA EM FASCICULOS Tyo) =1;,0 ee Ta TaN CEN MUIR RM KS¢ Loo eeeSOT a SUMARIO ‘AORIGEM: ashes por traséa ‘tag do Caro do Povo alerao ‘TEMPOS DE GUERRA: vcuos mares cbr aplataforma do Fusca BIOGRAFIA: Ferdinand Porsche, pal doFusca POS.GUERRA: a produao cu eo mci das exportagpes ‘SPLIT.WIMDOW: os detahes scrap a es Z2WITTER: a oyae dora Online se see, ‘eraoconvg Spc mow HME i KOMBI: trajetrtapartcular de versatidade e sucesso, Tepodupo ial upura eta a ‘tot rolarine coe TAs O11 SOTE TT ‘TECNICA: cursiadesesolugoes ‘Agroscinento: Fuca Ce fo Br squats) Imecancas ns prinordlos do bsourogurige.90 mscuewoscermuanos mos. rReouo cm SHEE ze cena commie Ee ts ‘-rusca wwrowova) Meron LUD, AVERDADEIRA HISTORIA trajetsria de sucesso do Volkswagen Sedan j foi contada em muitos livros e revistas ‘mundo afora. Como o “patinho fio” da fi bla, 0 curioso carrinho, projetado numa época de grande turbuléncia mundial e apadrinhado por um dos mais odiados déspotas da historia universal, acabou su- perando todos os estigmas e adversidades para se tornar 0 ‘modelo mais popular produzido pela inckistria automobilli tica mundial, além de ter ficado em linha de montagem por ‘ais de meio século, mantendo basicamente a mesma conf gurago. O mais curioso é que ele s6 chegou efetivamente a0 ‘mercado uma década apés ter sido concebido por Ferdinand Porsche e sua equipe. Mesmo assim, confirmando a pro- posta de vanguarda, manteve-se atualizado nas décadas, seguintes. E foi também a principal e mais efetiva al- temativa de motorizagao, acessivel confivel, para milhoes de pessoas na Europa, nas Américas, na ‘Oceania e até na Africa e na Asia. Tanta po- pularidade acabou gerando muitas histérias, Jendas e mitos. E também alguns exageros e in- formagoes conflitantes, que muitas vezes nao reletem com vveracidade diversos detalhes dessa trajetiria vitoriosa. PPor isso, a Editora On Line, que hé sete anos langou de forma pioneira no mercado brasileiro a revista Fusca &eCia, de dlicada a resgatarahistéria do popular modelo e seus derivados, decidiu ampliarsua cobertura ao tema langand agora esasérie denominada 0 Grande Livro do Fusca. Publicada em der fas- ciculos de 48 péginas cada, mais capas, que serio dstibuidos (quinzenalmente).A equipe de Fusca Cia realizou uma longa ceapurada pesquisa, durante varios meses, para contar em todos, os detalhes a "Verdadeira Historia do Fusca’. Divididos em épocas, cada fisciculo vai abordar nao s6 a trajetdria historiea do Volkswagen Sedan, mas também da fibrica, além de mostrar todos os detalhes técnicos de cada uma das séties de produto do modelo, ao longo dos anos, ‘bem como mostrar todos seus derivados, diretose alternati- vs. Mas, o mais importante, é que os detalhes desta saga se- 10 relatados tendo como base avisto brasileira da histéria do Fasca, como ee foi carinhosamente apelidado aqui no Brasil, onde se transformou nio s6 em sinénimo de motorizagao do Pais, mas também no principal simbolo de industralizacao, desenvolvimento e modernidade.O CARRO DO POVO LENDAS, MITOS E MUITAS HISTORIAS CERCAM A VERDADE SOBRE O NASCIMENTO E 0 DESENVOLVIMENTO DO VOLKSWAGEN, UM DOS MAIORES SUCESSO: S NA HISTORIA DO AUTOMOVEL rojetos bem-sucedidos ge- ralmente costumam ter muitos “pais”, Eo Volks- ‘wagen no fugin a esta re- gra. Isso, somado a opinides diver- sas de “especialistas” de plantio, acabou gerando enorme massa de informasio ~ nem toda necessa- riamente precisa ou até mesmo ve- ridica ~ sobre as origens do nome do desenvolvimento do besouro. Por: tanta polémica fez com que 0 ditador Adolf Hitler acabasse tendo ‘muito mais destaque na criago do “carro do powo" do que aqueles que realmente se dedicaram 20 projet. Hitler, € verdade, foi um dos primeiros — senao o primeiro — a sugerira produgao de um automé- vel popular naAlemanha. Politico ladino, ele aproveitou a dificil si- ‘tuagao econémica do pais apés a 18, Guerra para langar a proposta de mobilidade para o powo. Na Epoca, ele era membro do pe- queno Partido dos Trabalhadores, Alemaes e procurava cativar sim- patizantes para 0 movimento com 4 promessa de uma Alemanha re- > GRANDE LivRo DO FUSCA vigorada e mais justa, na qual os operirios também teriam direi- 10 ao carro proprio, assim como ja ocorria na América do Norte (leia-se Estados Unidos). ‘A Alemanha, entretanto, s0- fria 05 pesados encargos relativos ds sangdes impostas pela derrota za guerra — 0 que, inclusive, gerou rno pais um dos mais dramaticos pprocessos de inflacao da histéria. E, para o powo alemao, que sequer tinha dinheiro para a comida, ter ‘um automével nao passava de um sonho aparentemente inalcancivel. ‘Mas foi justamente naquela ‘ocasito que o futuro ditador come- gou a formalizar sua proposta de popularizagao do automével, mais precisamente enquanto esteve pre- s0, durante 0 ano de 1924, aps 0 insucesso do epissdio denomina- do “putsch” da cervejaria, quando ele e seus comparsas tentaram dar uum golpe de estado “armado” mum boteco. Considerado 0 principal culpado pela rebelito, Hitler foi confinado no decaido — mas ainda confortivel ~castelo de Landsberg, onde, durante os nove meses em que esteve preso, teve toda mor cdomia possivel. Ali, pode se de- dlicar, dentre muitas atividades, a ler a autobiografia de Henry Ford. ‘A leitura o deixon fascinado pela pproposta de mobilizagio difundi- da pelo empreendedor americano, j@ entdo mundialmente conhecido devido 20 sucesso do Modelo T. POPULARIZAGAO DA PROPOSTA Nao existem informagbes pre- cisas se 0 termo Volkswagen jé estaya em voga quando Hitler divulgou sua proposta (apés sair da pristo no fim de 1924), ou se ficou popular posteriormente. O aque se sabe é que a denominagao ppassou a ser bastante difundida na ‘Alemanha na segunda metade da década de 1920, inclusive com a divulgagio de alguns projetos te6- 1icos antecipando o conceito de au- tomével popular. Todas as propos- ‘tas, entretanto, esbarravam na falta de recursos para se investir mum pprojeto de tamanho porte, sem falarnna improvivel possibilidade de um cidadio comum poder comprar tum. carr, pois 0 automével softia ele- vvada tributaga0 no pais na ocasio, Veiculo popular para os alemaes, na Epoca, aa motocicleta. ‘Mesmo assim, a proposta do automével_ popular fascinou mui- tos empreendedores. Um dos mais ativos defensores da idéia foi Josef Ganz, dublé de engenheiro ¢ jor nalista, ningaro de origem ju‘ ca mdicado desde a juventude na Alemanha. Além de atuar como consultor de empresas como Adler, BMW e Daimler-Benz, Ganz tam- bém desenvolvia projetos indepen- dentes atuava como editor-chefe da revista Motor Kritb, que passon a circular em 1928. Desde o comesp,a publicagto divulgou a idéia do ear 10 popular que, em alguns aspectos, acabou se antecipando a0 primeiro projeto do Volksauto, desenvolvido por Porsche e sua equipe em 1931, ee prado ecg eae ees ee sGar, qu tanbant era 0 ‘stor dapotea> 6 | 0 GRANDE Liveo Do FUSCA proprio Ganz também de- senvolveu projetos de modelos, pplares no comego dos anos trin- ta, como o Ardie-Ganze 0 Adler ‘Maikiifer (que nao passaram de pprototipos), até conseguir viabili- zar o Standard Superior, apresen- tado no Salao de Berlim de 1933. Por sina, fio primeiro evento de que Hitler participou logo apés ser snomeado Chanceler da Alemanha. ‘No material publicitirio divulgado na exposicao, o Standard era defi- rnido como “The fastest and quickest German Valtswagen". Segundo consta, isto nao agradou nem um ppouco o futuro ditador, que em seu discurso na abertura do even- to relembrou sua antiga proposta de carro do povo. Nao por acaso, Ganz fugin para a Suiga pouco tempo depois, por conta da perse- wheter pabaste _guigao dos nazistas aos judeus. Jé 0 modelo que ele de- senvolveu para a Standard Fabrreugfabrit, uma peque- nna fibrica de motocicletas de Ludwigsburg, erana verdade um rristico mini-carro propulsiona- do por um motor de motocicle- ta de 500 cm’, refrigerado a ar € montado & frente do eixo trasei- ro. Suas linhas também faziam embrar as de um besouro, jé que Ganz basicamente colocou uma capota no projeto do Maikafer, que havia desenvolvido sem su- ceesso para a Adler ~ além das limitagdes mecinicas e do espa- 0 reduzido (levava apenas duas pessoas), o Standard teve produ- a0 limitada entre 1933 e 1935 devido a0 custo de aproximada- mente 1.500 Reichmarks (mar-0 aparente pioneirismo faz com que alguns historiadores revisionistas afirmem ter sido Josef Ganz, e nado Porsche, o verdadeiro criador do conceito técnico e de estilo do Volkswagen, o “Carro do Povo” alemao cos imperiais), uma quantia ain- da bem elevada para os padroes alemaes da época. PROJETOS PARALELOS Esse aparente pioneirismo faz com que alguns historiadores re- visionistas afirmem ter sido Ganz, no Porsche, o verdadeiro cria- dor do conceito técnico e de esti- lo do carro do pow. Entrevistado sobre oassunto em 1965, dois anos antes de falecer, Ganz usou de di- plomacia e afirmou que Porsche apenas “tomou emprestada” a sua ideia, bem como 0 desenho do Volkswagen. Contudo, apesar de, sem nenhuma diivida, ter sido um dos principais propagadores do conceito do automével_ popular alemao, Ganz acabou cometendo ‘uma injustiga no seu depoimento, pois na mesma época em que fez © projeto do Standard, Porsche também jé trabalhava no desen- volvimento da primeira propos- ta do Volksauto, oferecida para a empresa Ziindapp. Além disso, vale destacar ainda que, na mesma ocasito, Hans Ledwinka construiu na Checosloviguia 0 protétipo do Tatra V-570, um modelo bem ‘mais parecido com o futuro VW, com motor boxer de dois ci dros. Iss0, aliés, acabou gerando outra polémica: apés a 2%. Guerra, © govemo comunista checo che- gou a insinuar que o projeto do ‘VW nio passava de um pligio do Tatra, modelo que nem chegou a ser produzido em série. O fito é que, como Porsche e Ledwinka eram amigos de longa data, é bem. provivel que eles tenham trocado informagoes sobre as caracteristi- cas bisicas de um carro popular. ‘Outro fato incontestivel & que Porsche, com sua longa experién- cia ja de trés décadas como proje- tista de automéveis, tinha como ‘nenfum outro uma visio bem mais, pragmatica sobre como deveria ser ‘carro popular. Mesmoassim, teve dificuldades para “vender” a ideia, recusada por dois de seus emprega- dores: a Daimler-Benz, onde tra- balhou de 1923 2 1928, e a austré- aca Steys, para a qual se transferin posteriormente. Somente quando ‘virou um projetista independente fe montou seu proprio escritério (0 Konstraltionbiro), em Stuttgart, no ano de 1930, Porsche pode dar asas a imaginasio e fazer os dese- hos iniciais do projeto que acaba- ria criando 0 automével mais po- pular da histéria. E importante ressaltar que, tan- too desenho do Standard de Ganz como o Tatra V-570 ou o segun- do prosétipo do Volksauto (como Porsche denominava sua proposta de veiculo populas), desenvolvido para a NSU, nao tinham nada de original. Alguns anos antes, em meados da década de 1920, 0 re- nomado Le Corbusier, considera- do o pai da arquitetura modems, dlivulgura esbosos de como imagi- ava o estilo do carro no futuro. ‘Aesquerd,desenosfatos na ‘decada de 1920 pe reromao argutet Le Corbuser ‘antecgavam 25 formas de un ‘esauro emautomoves ‘ema ogrostpo fra 270 astra Samegp os Scat aetse cur ‘noslocom cameras Senet aoprace ‘olstapen © GRANDE LiVRO DO FUSCA I 7‘cima, 0 protetpo to Votkso esomotnso or Porsche paraaenpresa ‘iemodeeleas “tmaspe Kare, cones proto Esses desenhos jé antecipavam 0 perfil de um besouro, o que aca- ou influenciando as linhas bi- sicas dos automéveis populares posteriormente. Além disso, no comego da década de 1930, tam- bbém ja comesava a ser difundida a tendéncia de estilo denominada Streamliner, carro aerodinimico em inglés, que marcaria uma mu- danga radical no design de auto- miéveis a partir de entio. PROTOTIPOS DO VOLKSAUTO ‘Denominada Tipo 12, mme- rasio relativa ao décimo segundo projeto desenvolvido na firma de Porsche — alguns bidgrafos afir- FuscA ‘mam que, na verdade, se tratava do quarto ou quinto projeto, mas que cle decidiu saltar alguns mimeros sno comego do negécio para dar a Jimpressto de um volume maior de ‘trabalho e impressionar potenciais clientes -, a primeira proposta de carro popular do escritrio foi ini- ciada por conta propria, em setem- brode 1931. Somente depois acabou sendo oferecido para a Ziindapp, que na ocasito era a maior fi ca de motocicletas do mundo. No acordo, fechado em fins de 1931, Porsche convenceu o presidente da ‘Ziindapp, Fritz Neumayer, a inves- tira proposta do carro popular. ‘Trés.protétipos foram mon- tados nas oficinas do proprio Konstruktionbiiro. A ideia ini- cial de Porsche era construir um ‘motor bastante compacto de trés cilindros em “W" que, monta- dos paralelamente, reduziriam consideravelmente o seu volume. No entanto, para ganhar tempo e baixar custos, Neumayer preferiu utilizar um complexo motor radial de cinco cilindros que a Ziindapp tinha desenvolvido para uso aero- néutico. Esse motor, entretanto, apresentou diversos problemas, como dificuldade na refrigeraga0 dos cilindros, que era liquida, e vazamento de leo, além do peso excessivo na traseira do veiculo. ‘Mas Porsche nem mesmo teve tempo para tentar solucionar osdefeitos: como a situagio econé- Tanto a Ziindapp como a concorrente NSU mica da Alemanha se deteriorava novamente ~ reflexo da recessto COntrataram Porsche para desenvolver o Re ee es tne projeto de carro popular. Nenhuma das da de motos caiu sensivelmen- jai, i ii Oo re ee haa mee vingou, nas ambas serviram de Zindapp, por cautela, a desistir. ~“enncubadoras” para o Fusca do projeto de produzir automéveis. Com a desisténcia, a empresa teve dos no comegode'1933.Contudo,de _subsidiado pelo Departamento de de indenizar Porsche pelo rompi-__formasurpreendente,aempresatam- Propaganda do governo Nacional- mento do contrato com a razoivel bém acabou desistindo da proposta _Socialista com o objetivo de difun- quantia de 85 mil marcos. alguns meses mais tarde. Segundo dir a superioridade da engenharia (© projeto da Ziindapp acabou _consta, aNSU foi advertida pela ita- ale, com recursos injetados na chamandbo a atengao de outro im- liana Fiat, para a qual havia vendido Daimler-Benz e na Auto Union, as portante fabricante alemaodemo- _ sua fabrica de automéveis em 1928, duas maiores fabricantes de vefcu- NSU. Fritz von Falkenheim, de que sofreriaum processo por que- los da Alemanha na época. presidente da companhia, sondou _bra de acordo caso voltasse a fabricar Além do carro de corrida, 0 es- Porsche sobre o assunto e resolveu _veiculos de quatro rodas. critério de Porsche também come- bancar um novo projeto, que teve sou a eceber outras soicitagdes de inicio na segunda metade de 1932. 0 CARRO DE CORRIDA projetos, estimulados agora pela ‘A nova proposta, além das linhas A desisténcia da NSU, entre rapida recuperagao econdmica da ja bastante semelhantes is do fi- tanto, nfo causou problemas fi- Alemanha apés a posse do novo turo Fusca, antecipava detalhes nanceiros para Porsche. Na oca- _governo. Com isso, o projeto do mecinicos como o motor boxer de sio, ele jé havia fechado um bom carro popular acabou esquecido quatro cilindros. Também refri-_acordo com a Auto Union para no biiro até Porsche ser procurado gerado a ar, esse novo motor era desenvolver um prototipo para por Jacob Verlin, um antigo com- baseado mum de aviagao desenvol-_competir nas corridas de Formula _panheiro de trabalho na época da vvido pelo proprio Porsche durante Livre, a principal categoria inter- Daimler-Benz que se tornara con- a1 Guerra, nacional do automobilismo es- — sultor de Hitler para assuntos re- ‘Ties protétipos foram construi- portivo na época. Este projeto era lativos a automéveis. Verlin disse aS. Unger tne abies eee, ieee © GRANDE LiVRo D0 FUSCA I 5Adeta, Fey Parsene digo pret pr%atipo ie Cabriolet a Porsche que 0 Chanceler que- ria falar com ele sobre o carro do ovo. O engenheiro foi convidado para fazer uma visita a Berlim, em outubro de 1933, onde foi recebi- do por Verlin e pelo proprio Adolf Hitler no Hotel Kaiserhof. ‘No encontro, Porsche foi sur- preendido pelo grande conheci- ‘mento demonstrado por Hitler em relagdo 20s projetos do Volksauto. (O futuro ditador disse também que {gostara muito do estilo em forma de besouro do modelo desenvol- vido para a NSU, afirmando que as formas inspiradas na natureza cram perfeitas. E demonstrou ter copiniao muito bem formada sobre © asvunto: para ele, o carro do povo deveria transportar quatro ou cinco pessoas, alcangar emanter uma ve- locidade de 100 km/h e fazer uma média de 14 km/litro. Além disso, deveria custar “qualquer prego”, desde que menos de 1.000 marcos Jimperiais (Reichmarls). Para Hitler, o carro popular deveria transportar de quatro a cinco passageiros, manter velocidade de 100 km/h, consumir em média 14 km/litro e custar qualquer prego, desde que abaixo de 1 mil marcos imperiais Hitler se mostrou intransigen- te em relagto 20 prego. Segundo consta, ele se baseava em céleu- los rudimentares, nem um pouco cientificos, feitos por seus asses- sores. Estes tomaram como base © prego de um modelo americano da Buick e simplesmente dividiram pelo peso do carro, resultando um custo médio de 1,5 marco por quilo- sgrama. Como o protétipo constru- {do por Porsche para a NSU pesava (660 leg, eles deduziram que o pre- {g0 do carro do povo alemio deveria ser de, no méximo, 990 marcos. Na cocasito, 0 DKW Front, equipado com motor bicilindrico de dois tem- pos, era o automével alemao mais bbarato e custava 1.600 marcos, sem contar o minicarro desenvolvido por Ganz para a Standard. 0 DESAFIO DO DITADOR Porsche nao saiu muito anima- do do encontro com Hitler. Sua experiencia Ihe dizia que seria um verdadeiro desafo projetar um au- tomével eficiente dentro daquelas limitagdes. Mesmo assim, a0 re- tornar para Stuttgart, dedicou-se durante trés meses no desenvolvi- ‘mento do Exposé: documento em que descreveu sua proposta sobre © projeto do carro popular alemao,