Rodovias CAP02 - 2016 Conceitos Importantes

2018
ESTRADAS
Conceitos Importantes
Júlio Pacheco Monteiro Neto
Unioeste
Apostila de Rodovias 1
2. CONCEITOS IMPORTANTES ................................................................................ 1

2.1 Conceitos iniciais ................................................................................................ 1
2.2 Normas técnicas ................................................................................................. 1
2.3 Seção transversal ............................................................................................... 2
2.4 Estaqueamento .................................................................................................. 3
2.4.1 Exemplos de conversão de estacas para quilometro e vice-versa ............... 4
2.5 Velocidades dos veículos ................................................................................... 4
2.5.1 Velocidade de Projeto .................................................................................. 6
2.2.2 Critérios adotados no Brasil para a seleção de valores de velocidade de
projeto ................................................................................................................... 7
2.5.2 Velocidade de Operação .............................................................................. 8
2.5.3 Veículos de Projeto ...................................................................................... 9
2.5.3.1 A Seleção do Veículo de Projeto .......................................................... 10
2.5.3.2 Veículos de Projeto de Diferentes Classes da Frota Circulante ........... 11
2.6 Geometria......................................................................................................... 12
2.6.1 Projeto horizontal e projeto em planta ........................................................ 13
2.6.2 Projeto vertical, perfil longitudinal, greide. .................................................. 13
2.6.3 Faixas de Rolamento.................................................................................. 14
2.6.4 Acostamentos ............................................................................................. 15
2.6.5 Canteiro Central ......................................................................................... 16
2.6.6 Taludes....................................................................................................... 17
2.6.7 Outros conceitos importantes ..................................................................... 18
2.7 Nomenclatura das Rodovias no Brasil ( Fonte: APR / DNIT.) ......................... 19
2.8 Classificação de Rodovias ............................................................................... 21
2.8.1 Classificação das rodovias quanto a jurisdição .......................................... 21
2.8.2 Classificação das rodovias quanto a função .............................................. 22
2.8.3 Quanto à proximidade de aglomerados populacionais ............................... 23
2.8.4 Quanto à finalidade .................................................................................... 23
2.8.5 Classificação das rodovias quanto aos níveis de serviço ........................... 23
2.8.6 Classificação das rodovias quanto a suas condições técnicas .................. 27
2.9 A infraestrutura de transportes e desenvolvimento econômico ........................ 28
2.10 Custos da Infraestrutura Rodoviária ............................................................... 29
2.10.1 A Importância dos Investimentos em Rodovias ........................................ 30
2.10.2 Recursos para o modal Rodoviário .......................................................... 31
2.10.3 Custos Rodoviários .................................................................................. 32
2.10.4 O Custo Brasil .......................................................................................... 33
2.11 Custos de Implantação de uma Rodovia ........................................................ 35
2.11.1 Licitação da Obra ..................................................................................... 36
2.11.2 Orçamentos de Obras Rodoviárias .......................................................... 39
2.11.3 Custos Unitários dos Serviços .................................................................. 40
2.11.4 Bonificações e Despesas Indiretas – BDI................................................. 44
2.11.5 Mobilização e Desmobilização ................................................................. 45
2.11.6 Custos para reparação ambiental............................................................. 45
2.11.7 Obrigações Contratuais ............................................................................ 46
2.11.8 Custos da construção, operação e conservação de rodovias. ................. 46
2.12 Referências Bibliográficas .............................................................................. 47
2.13 Arquivos complementares .............................................................................. 48
2. CONCEITOS IMPORTANTES
Antes de continuarmos, faremos neste capítulo uma introdução conceitual aos

principais verbetes que iremos encontrar no meio rodoviário. Muitos deles serão
analisados mais profundamente, e muitas vezes sob o prisma da matemática, mais
adiante.
2.1 Conceitos iniciais

O que caracteriza o traçado de uma rodovia, ferrovia ou hidrovia é o eixo; uma linha
que irá definir o projeto em planta. Ela é a sequencia de segmentos retos e curvos.
Não é interessante, nas rodovias, termos segmentos retos muitos longos, visto que
pode causar cansaço aos usuários devido à monotonia, e nas ferrovias longos
trechos retos pode causar acomodação no material rodante que sempre trabalha
com folga na linha.
Tanto nas rodovias quanto nas ferrovias, até determinado raio, as curvas circulares
devem ser precedidas e sucedidas por curvas de transição. Que são curvas não
circulares, mas sim curvas espirais, geralmente clotóides, para as rodovias. A razão
disto é que se o usuário vier numa tangente ao entrar imediatamente numa curva
fechada, sai de uma curva de raio infinito (reta) para uma curva de raio finito e de
valor pequeno, o que faz com que sua energia centrífuga seja grande e vai forçá-lo
para fora da pista. A clotóide permite ao veículo ir diminuindo o raio, ou seja,
variando a energia centrífuga, com um movimento de rotação do volante sempre
gradativo e constante.
Segmentos de curvas de mesmo sentido, intercalados por pequenas tangentes

devem ser substituídas por uma única curva de maior desenvolvimento. Curvas de
sentido oposto devem ser intercaladas por uma tangente mínima.
Disto pode-se deduzir que a caracterização de uma via pode ser feita de acordo
com:
 O raio mínimo das curvas horizontais;
 Limite de obrigatoriedade de uso da curva de transição;
 Tangente mínima entre curvas sucessivas de mesmo sentido;
 Tangente mínima entre curvas sucessivas de sentidos opostos.
Estas características variam de acordo com a classe da rodovia de acordo com a

classificação definida conforme mostrado no item 2.8.5.
2.2 Normas técnicas

No Brasil a normalização das rodovias é feita pelo DNIT (antigo DNER), geralmente
baseadas em normas internacionais como as da A.A.S.H.O (Americam Association
of States Highway Officials), normas suecas, alemãs e outras. Os DER’s também
normatizam, e o fazem geralmente baseados nas normas do DNIT.
Segundo DNIT e a ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas, são utilizadas

as seguintes abreviaturas:
 CLA : Classificação
 EB : Escopo Básico
 EM : Especificação de Material
 ES : Especificação de Serviços
 IE : Instrução de Ensaios
 IS : Instruções de Serviço
 ME : Método de Ensaio
 NA : Normas Administrativas
 PAD : Padronização
 PRO : Procedimentos
 TER : Terminologias
Um ponto importante a ser considerado pelos projetistas rodoviários é que as

normas referem-se a valores mínimos (ou máximos), e não valores que devam ser
utilizados exatamente, e principalmente, sem uma análise criteriosa. Princípios como
homogeneidade de trechos são também muito importantes.
2.3 Seção transversal

Seção transversal é o elemento gráfico que nos mostra a imagem de um corte
transversal feito num determinado ponto característico da estrada com suas medidas
horizontais, verticais e características construtivas, como pode ser visto na Figura
2.1. Pode ser referente a uma determinada estaca ou ao modelo a ser adotado em
parte ou em todo projeto.
ACOSTAMENTO PISTA ACOSTAMENTO
CAPA DA PISTA
CAPA DO
ACOSTAMENTO
TALUDE DE
BASE
CORTE
SUB-BASE
REGULARIZAÇÃO
TALUDE
DE
ATERRO
REFORÇO
SARJETA DO SUB-LEITO
SUB-LEITO
Figura 2.1 - Seção transversal de uma rodovia com pavimento betuminoso e seus
principais componentes
Onde:
 Capa ou revestimento é a camada superior sendo desejável que seja tão
impermeável quanto possível e, no caso de pavimentos flexíveis, construída
com material asfáltico, executada para resistir as intempéries, ao atrito dos
pneus, distribuir a carga à base, dando segurança e comodidade aos
usuários;
 Pavimento é toda a estrutura superior ao subleito e deve ser dimensionada
para resistir aos esforços verticais distribuindo-os ao subleito, melhorar as
condições de conforto e segurança, resistir ao desgaste causado pelo tráfego;
 Subleito é o terreno local utilizado como fundação do pavimento;
 Leito é a superfície resultante da terraplenagem ou das obras de arte e já
conformada tanto em greide quanto em perfil;
 Regularização é a superfície devidamente aplainada dentro das cotas de

projeto da camada compactada do subleito com a função de conformá-lo
transversal e longitudinalmente de acordo com as especificações de projeto.
 Reforço do subleito é uma camada colocada sobre o subleito com
características de suporte superiores a este mas inferiores à camada que lhe
for superior. Se for utilizada será por razões técnicas e econômicas.
 Sub-base é uma camada de material com características geotécnicas
superiores às camadas inferiores colocadas como um reforço da camada
superior chamada de base.
 Base é a camada utilizada para receber os esforços transmitidos pela capa,
resistindo e distribuindo parte deste à camada inferior, a sub-base ou na falta
desta do subleito.
 Sarjeta é o canal construído ao lado da plataforma de maneira a receber e
conduzir as águas pluviais oriundas da pista ou de fora dela.
2.4 Estaqueamento
Quando da materialização do eixo da estrada sobre o terreno, utilizam-se marcações
distanciadas usualmente de 20 em 20 metros. A estes pontos denominamos
estacas, que se dividem ainda em metros e seus submúltiplos. A medida é efetuada
sempre na horizontal, não acompanhando os possíveis desníveis do terreno.
À estaca inicial chamamos de PP, ou seja, ponto de partida, e à estaca final

denominamos de PF, ponto final. Antes de PP ou PF escrevemos o número da
estaca inicial ou final seguido do sinal de igualdade, assim:
 Estaca 0=PP: que se lê, zero pê pê, e quer dizer, estaca zero, ponto de
partida;
 Estaca 1500+13,50m=PF: onde se lê: estaca mil e quinhentos mais 13,50
metros, ponto final.
É comum que depois de terminado o projeto, já no período de obras, se perceba

algum problema que nos obrigue a alterar o traçado anteriormente definido, seja por
encontrarmos uma alternativa mais curta e portanto mais barata, seja por termos que
desviar um obstáculo não previsto. Ao novo traçado denominamos de variante.
No caso de criarmos uma variante onde encurtamos um trecho, teremos então

menos estacas para percorrermos o menor traçado. Isto criará um problema, pois
seria muito difícil relocarmos todas as estacas adiante novamente. Para resolvermos
estes problemas criamos o que chamamos de igualdade.
Na Figura 2.2 a seguir vemos o exemplo de parte de um traçado com seu

estaqueamento disposto abaixo de cada estaca, no caso do projeto original. Por
algum motivo foi possível melhorar o traçado melhorando as condições da curva e
diminuindo o trajeto, conforme podemos ver na variante onde a numeração das
estacas está colocada na posição superior. Vemos que até a estaca 13 ambos os
traçados coincidiam e que no final a variante termina na estaca 23 + 1,50 metros e o
traçado original continua. Existe, portanto uma igualdade de estacas que podemos
representar assim: Estaca 23 + 1,50 = estaca 25. A partir desta estaca 25 não há
mais problema.
Existem também variantes que aumentam o desenvolvimento da estrada, e neste

caso o procedimento de igualdade é semelhante.
11
23+1.50=25 27 28 29 30 31
12 26
14 32
13 15 16 22 23 25
17 18 19 20 21 24
33
14 34
15 23
35
22
16 21
17 18 19 20
Figura 2.2: Exemplo de um caso de igualdade de estacas devido a uma

variante
2.4.1 Exemplos de conversão de estacas para quilometro e vice-versa

a) Dada a estaca 530, deseja-se saber qual a distância desta ao ponto 0=PP?
Solução: Multiplica-se o número da estaca pelo seu comprimento, que é, salvo
alguma informação ao contrário, igual a 20 metros. Ou seja:
530 X 20 = 10.600 metros
Resposta: 10.600 metros desde o 0=PP
b) No caso anterior, se existir uma igualdade assim: estaca 23 + 1,50 = estaca 25.
Qual a distância do 0=PP até a estaca 530?
Solução: Calcula-se a distância entre o 0=PP até a estaca 530 e subtrai-se a
diferença devido à igualdade. Assim:
23 X 20 = 460 m
460 + 1,50 = 461,50 m
25 X 20 = 500 m Cálculos referentes à igualdade
500 – 461,50 = 38,50 m
530 X 20 = 10.600 m Cálculos referentes à distância

10.600 – 38.50 = 10.561,50 metros desejadas
Resposta: 10.561,50 metros
2.5 Velocidades dos veículos

Embora legalmente as velocidades máximas permitidas aos veículos sejam definidas
pelo CBT - Código Brasileiro de Transito para cada tipo de veículo, a velocidade
efetivamente praticada, é acima de tudo uma variável comportamental, que resulta
da percepção que o condutor tem acerca dos fatores relacionados à:
 Condições físicas da via, associadas às características geométricas de sua
seção transversal, alinhamentos horizontal e vertical, tipos e condições da
sinalização, tipo e condição do pavimento, tipos e condições dos dispositivos
de drenagem, etc.
 Condições operacionais da via, associadas ao volume e à composição do

tráfego, limites legais de velocidade, dispositivos de controle como radares e
fiscalização policial, sendo bastante influenciadas pelas condições de uso e
ocupação do entorno da via, assim como às interferências laterais vinculadas
ao nível do controle de acesso à via.
 Condições climáticas e de luminosidade, associadas à ocorrência de chuvas,
neblina, névoa, calor intenso etc. e as de luminosidade conforme a viagem
aconteça em período diurno ou noturno.
 Condições dos próprios motoristas, que possuem diferentes percepções
quanto à forma de conduzir o veículo e dos níveis adequados de segurança,
sendo influenciada por condições relacionadas à sua idade, estado físico e
emocional, extensão da viagem, presença de acompanhantes, familiaridade
com a via, nível de obediência às leis do trânsito etc.
 Características e estado do veículo, que podem variar em vários aspectos,
tais como: tipo básico, dimensões, idade e condições de manutenção, de
passageiros ou comerciais, peso e distribuição da carga, e condições de
desempenho (normalmente referida pela relação peso/potência).
Do ponto de vista técnico a determinação da velocidade máxima é definida pela

capacidade dos veículos trafegarem com segurança, com condições de frear o
veículo a tempo quando em condições de emergência, efetuar curvas mantendo
aderência, etc..
A distribuição de velocidades em um trecho específico da via depende do volume de

tráfego, sendo que quanto maior se torna o volume de tráfego tanto menor será o
desvio padrão, portanto se pode inferir que nos congestionamentos, o desvio padrão
é praticamente nulo e a diferença entre as velocidades também tende a zero.
É possível se traçar uma curva de distribuição das velocidades praticadas,

normalmente segue a distribuição normal de Gauss, ou seja, com a mesma
probabilidade de variação para mais ou para menos em relação ao valor médio.
Sendo a velocidade uma variável comportamental, pode ser mais adequado analisá-
la através de curvas de distribuição de frequência acumulada conforme apresentado
na Figura 2.3.
Figura 2.3 – Curva de Distribuição de

Frequência Acumulada
A partir da curva desta distribuição de frequência acumulada, que foi obtida com
base em velocidades instantâneas medidas em determinados pontos da via, se pode
determinar as velocidades típicas e que são utilizadas nos estudos e projetos,
conforme indicado na Quadro 2.1 adiante apresentada.
Quadro 2.1 – Conceitos de velocidades Típicas e Utilização
Fonte: DER/SP, NT-DE-F00/001.
Deve-se sempre projetar as estradas de forma que os usuários possam manter uma
velocidade média homogênea na maior extensão possível, mesmo que para isso,
em lugares críticos, sejam necessários investimentos mais altos na construção.
Essa política faz-se necessária visto que os motoristas se “acostumam” com um
modo de dirigir e ao encontrarem um ponto com características inferiores, àquela
que se adaptaram, eles tendem a manter a mesma forma de dirigir. Isso acontece
mesmo que as curvas estejam dentro das regras de raio mínimo para determinada
velocidade.
2.5.1 Velocidade de Projeto

Devido à influência direta sobre uma série de parâmetros a serem adotados, a
Velocidade de Projeto, ou Velocidade Diretriz é um conceito fundamental para o
projeto de rodovias, podendo ser definida como a velocidade para a qual a rodovia
foi projetada; é a maior velocidade que um veículo pode percorrer uma rodovia em
completa segurança e conforto, quando limitado apenas pelas características
técnicas do eixo. Esta velocidade tem grande influência sobre as características
básicas da via, a segurança do tráfego, a qualidade operacional do tráfego e os
custos de implantação, principalmente nas rodovias de padrão mais elevado.
Mais recentemente a AASHTO apresenta este conceito evidenciando a relação entre

a velocidade de projeto e os parâmetros de projeto adotados e desvinculando-a da
máxima velocidade segura que pode ser mantida ao longo de certo trecho da via,
assumindo implicitamente que, em certas situações, a velocidade de projeto pode
ser excedida pela velocidade de operação, o que pode ser observado em vários
casos na prática, especialmente em longas tangentes e em curvas de grandes raios.
A definição então pode ser: “velocidade de projeto é a velocidade utilizada para
determinar as diversas características geométricas de uma via”, devendo considerar
o relevo, a velocidade de operação prevista, o uso do solo do entorno da via e sua
classe funcional.
Um dos motivos pelos quais as velocidades de projeto nem sempre podem ser as
mais elevadas, como seria desejável, é que na medida em que a adoção de uma
velocidade de projeto implica em um nível de exigência para a geometria, a seleção
deste parâmetro, associado ao tipo de relevo, reflete também nos custos de
implantação da obra. Outro aspecto muito importante na seleção da velocidade a
classe funcional das vias. De forma geral, quando a função principal de uma via é
priorizar o deslocamento, é desejável adotar velocidades de projeto elevadas, e
inversamente, quando a função principal é a acessibilidade, é recomendável
velocidades menores.
Estudos indicam que, em geral, o motorista dirigindo à velocidade de projeto está

mais atento do que outro que viaja com velocidade menor. O tráfego em via urbana
apresenta inúmeros conflitos potenciais, tais como semáforos, cruzamentos,
pedestres, etc., e deve estar mais atento do que um motorista que dirige em via de
acesso controlado.
2.2 CRITÉRIOS PARA A SELEÇÃO DA VELOCIDADE DE PROJETO

Para a AASHTO, 2004, é muito importante que a velocidade de projeto, por motivos de
segurança, seja uniforme ao longo de segmentos mais extensos, mas se for necessária sua
redução em determinados pontos ou trechos deve-se garantir uma transição adequada que
permita a redução gradual da velocidade
Já o DNIT(2010), considera que o projeto geométrico de uma rodovia, deve prever uma
velocidade de projeto constante, mas que, se mudanças das condições locais assim exigirem a
mudança da velocidade em determinados locais, deve ser feita considerando o impacto direto
na segurança que implica.
2.2.2 Critérios adotados no Brasil para a seleção de valores de velocidade de projeto

Atribui-se a velocidade diretriz como sendo uma função da classe de projeto, considerando as
condições do relevo predominante, conforme Quadro 2.2, a seguir. A velocidade de projeto
sugerida pode variar muito entre os limites de regiões planas e estradas classe 0 e regiões
montanhosas, classe IV.
Quadro 2.2 - Velocidade de projeto ou diretriz (km/h)

Outro fator, de excepcional relevância para a determinação da velocidade de projeto é o seu

custo de implantação, sendo que velocidades de projeto maiores requerem características
geométricas superiores, portanto mais caras. Isto limita a escolha de maiores velocidades de
projeto, como seria desejável sob o ponto de vista da fluidez do tráfego. Deve-se ainda
considerar, na determinação da velocidade de projeto as questões de segurança envolvidas.
2.5.2 Velocidade de Operação

A velocidade de operação é definida pela AASHTO como aquela velocidade na qual
se observa os veículos operando em condições de fluxo livre, sendo que 85º
percentil da distribuição de velocidades observadas, ou seja, a velocidade alcançada
por alguns, mas não superada por 85% dos condutores, é a medida mais
frequentemente utilizada como velocidade operacional associada a um determinado
local ou a uma característica geométrica. Graficamente, a partir da curva de
distribuição de frequência acumulada, a velocidade operacional pode ser obtida
conforme indicado na Figura 2.4 a seguir.
Figura 2.4 – Curva de Distribuição

de Frequência Acumulada de
Velocidades com Indicação da
Velocidade Operacional (V85)
O conceito de velocidade de operação também tem implicações sobre o traçado,

especialmente no caso de rodovias de pista simples, embora a velocidade de projeto
seja o fator mais diretamente relacionado com diversos aspectos do projeto
geométrico.
A velocidade de operação pode ser considerada como o fator mais relevante na

definição da velocidade limite, pois velocidade limite inferior à velocidade desejada
pelo motorista passa a não ser respeitada.
Valores extremos de velocidade praticados por determinados veículos dentro da

corrente de tráfego têm consequências negativas para a segurança operacional,
assim é importante para a segurança que a seleção do 85º percentil seja
considerada para a velocidade de operação. Velocidades superiores à V85 são
consideradas perigosas, portanto, a V85 é considerada como limite operacional de
segurança.
Quando se analisa um trecho viário já existente, basta aferir a velocidade

operacional através de medições nos locais de interesse. Já para alterações em
traçados existentes e projetos de implantação, a avaliação da velocidade de
operação exige a utilização de modelos de previsão de velocidades.
Nos casos de rodovias com elevados padrões geométricos, portanto projetadas para
velocidades elevadas, em geral superiores a 100 km/h, a V 85 decresce muito pouco
para raios de curva horizontal próximos do raio mínimo, pois as velocidades
praticadas pelos motoristas estão mais vinculadas ao limite legal do que às
características geométricas da via. Isto pode permitir que para rodovias de alto
padrão, a V85 seja fixada com um acréscimo à velocidade de projeto ou a velocidade
máxima permitida.
Estudos sugerem que o valor da V85 sofre maiores influências de características

físicas da via como:
 Largura das faixas de tráfego e da pista,
 Raio de curvas horizontais com e sem espirais de transição,
 Grau de curva ou a taxa de mudança da curvatura,
 Declividade e a extensão de rampas longitudinais da via,
 Distâncias de visibilidade disponível e
 Estado de pavimento seco ou molhado.
Utiliza-se ainda o conceito de velocidade operacional na análise da consistência

geométrica de projetos de rodovias.
2.5.3 Veículos de Projeto

Considerando que dentre os fatores mais importantes para embasar o projeto
geométrico de uma rodovia são as características físicas e de desempenho
operacional dos veículos que a utilizarão, utilizam-se os denominados Veículos de
Projeto, condicionando o seu dimensionamento geométrico e o de algumas de suas
características estruturais que são adotados com a finalidade de se estabelecer
controles de projeto da via, e que consideram:
 Dimensões
 Peso
 Características operacionais
O Quadro 2.3, a seguir, apresenta características dos veículos de projeto que vão
influenciar no projeto geométrico das vias.
É importante salientar que os caminhões e ônibus exigem parâmetros de projeto

estrutural e geométricos mais elaborados, e caros, que as dos veículos leves,
caracterizando-se por serem:
 Mais longos,
 Possuem maiores distâncias entre eixos,
 Seus raios mínimos de giro são maiores,
Quanto à influência do desempenho operacional dos veículos no projeto da via,

temos que:
 A velocidade dos veículos é um fator fundamental a ser considerado na
elaboração do projeto.
 As taxas de aceleração e desaceleração dos veículos determinam certos
parâmetros de projeto em interseções, nas faixas de mudança de velocidade,
nas faixas de conversão e armazenamento, nas faixas adicionais em longos e
acentuados aclives, nas faixas de ultrapassagem e nas baias de ônibus.
 As taxas de aceleração e desaceleração dos veículos também são

consideradas nos estudos de consistência do traçado e em outros estudos
onde há necessidade de avaliar o perfil de velocidades ao longo da via.
 A distância de frenagem dos veículos condiciona os valores de projeto da
distância de visibilidade de parada e, em consequência, condiciona os
comprimentos mínimos das curvas verticais de concordância.
Quadro 2.3 - Características dos veículos de projeto que influenciam o projeto

geométrico das vias.
2.5.3.1 A Seleção do Veículo de Projeto

Embora alguns casos, o veículo de projeto selecionado seja um veículo com
características particulares, mais apropriadas para a definição de parâmetros críticos
de locais específicos da rodovia tais como: raios de curvatura e larguras em
interseções ou em faixas ou pistas de conversão, etc., na maioria das vezes
considera-se o maior veículo de projeto previsto para utilizá-la com frequência
mínima considerável.
Esta escolha implica em que estes outros veículos com características mais
desfavoráveis, mesmo que em percentagem muito pequena, poderão circular em
alguns locais específicos sob condições operacionais não adequadas, sem, no
entanto, comprometer o padrão mínimo de dirigibilidade e tão pouco causar
situações excessivamente inconvenientes ao tráfego geral. Este é o caso, por
exemplo, de longos e acentuados aclives, onde os veículos mais pesados tem sua
marcha reduzida, mas não param. A porcentagem dos veículos remanescentes com
características mais desfavoráveis deve ser a mínima possível, de forma a
atrapalhar o mínimo possível o tráfego da maioria.
Alguns elementos de projeto podem ser dimensionados com base em uma

característica de outro veículo que não o veículo de projeto, tais como:
 O gabarito vertical mínimo que é fixado considerando os veículos de maior
altura, mesmo superior à do veículo de projeto etc.
 Os comprimentos das curvas verticais convexas são dimensionados

considerando a altura dos olhos dos motoristas de automóveis, e não de
veículos de maior altura;
2.5.3.2 Veículos de Projeto de Diferentes Classes da Frota Circulante

O DNIT, em seu Manual de Interseções, apresenta uma referência básica contendo
classificação de veículos de projeto representativos de cinco diferentes classes da
frota circulante. São as apresentadas na Quadro 2.4, a seguir:
Quadro 2.4 – Principais Características e Dimensões Básicas dos Veículos de

Projeto.
As principais dimensões envolvidas no giro dos veículos e que afetam o projeto da

via são:
 A largura total compreendida entre os limites dos percursos mais externos de

pontos da carroceria do veículo,
 As distâncias entre eixos e a trajetória do pneu traseiro que percorre o lado
interno da curva.
As Figuras 2.5 e 2.6 mostram gabaritos mínimos de giro correspondentes a veículos

leves e caminhões reboque, onde estão indicados os raios mínimos das trajetórias
internas e externas dos pneus assim como o percurso externo do balanço dianteiro.
Figura 2.5 - gabaritos mínimos de giro Figura 2.6 - gabaritos mínimos de giro
para veículos leves. para caminhões biarticulados.
Os raios mínimos das trajetórias indicados nos gabaritos são adequados para
manobras realizadas a velocidades inferiores a 15 km/h, sendo que, para
velocidades maiores, os raios das trajetórias deverão ser maiores.
Os gabaritos assumem que o pneu dianteiro externo tem uma trajetória circular
associada ao mínimo raio da trajetória percorrida pelo ponto médio do eixo dianteiro
do veículo em função da ação do motorista girando o volante do veículo e que
limites mínimos dos gabaritos de giro para cada veículo de projeto são estabelecidos
pelo percurso externo do balanço dianteiro do veículo e pela trajetória do pneu
traseiro que percorre o lado interno da curva.
2.6 Geometria
As rodovias são projetadas para atenderem às necessidades de veículos individuais,
com liberdade sobre a pista de rolamento, com capacidade de ultrapassarem uns
aos outros, capacidade de aceleração e frenagem rápidas, motores com reserva de
potência e sempre estão contidas num mesmo segmento de rampa ou curva. Isto
tudo trás exigências peculiares às vias rodoviárias que devem permitir e atender a
estas exigências.
Um projeto geométrico é elaborado de forma tridimensional, para a horizontal e para

a vertical separadamente, mas sempre de forma interligada. Quando nos referimos a
projetos horizontais chamamos de planta, quando falamos de projeto vertical nos
referimos ao greide.
2.6.1 Projeto horizontal e projeto em planta

Se analisarmos o movimento dos veículos em planta veremos que trabalhamos com
duas formas geométricas, as curvas que podem ser circulares ou de transição
(utiliza-se para isto uma curva espiral chamada, normalmente a clotóide), e as
tangentes, que são os segmentos retos das estradas. Se por um lado a reta é a
menor distância entre dois pontos, por outro ela geralmente não é viável, visto que
para transpormos obstáculos usamos circundá-lo de maneira a manter a rampa
dentro de valores aceitáveis para determinado padrão de rodovia, mesmo que para
isto haja o aumento da distância percorrida.
2.6.2 Projeto vertical, perfil longitudinal, greide.

Quando trabalhamos com as cotas, ou medidas verticais, trabalhamos com as
chamadas tangentes verticais que são os segmentos retos, e as curvas verticais que
são arcos parabólicos. As curvas verticais convexas estão diretamente relacionadas
às distâncias de visibilidade. Distância de visibilidade é a distância mínima
necessária e suficiente para que um motorista trafegando numa rodovia, possa frear
até parar o veículo ou até mesmo desviar o mesmo, ao encontrar qualquer tipo de
obstáculo na pista, seja um objeto, pessoa, defeito na estrada ou outro veículo,
trafegando no mesmo sentido ou sentido contrário.
A inclinação do greide de uma estrada vai depender principalmente da topografia

local, mas o projeto vertical deve assegurar:
 Escoamento das águas eficiente das superficiais;
 Fluxo livre de veículos principalmente os pesados;
 Economia de combustível;
 Segurança aos usuários e à via.
As normas propõem ainda que:

 Haja a máxima continuidade nas inclinações de rampas consecutivas;
 Que havendo rampas com taxas diferentes, estas devem ser projetadas das
mais íngremes para as mais suaves;
 Que em trechos de rampas extensas e íngremes devem ser intercalados
trechos com rampas mais suaves;
 Evitar trechos de greide muito colado1 pois dão ao usuário a falsa impressão
que há condições de ultrapassagem;
 Evitar trechos com pequena extensão de tangente entre curvas verticais
consecutivas.
1
Chamamos de greide colado ao greide cujas cotas estão muito próximas às cotas do terreno natural.
2.6.3 Faixas de Rolamento

As faixas de rolamento precisam comportar a largura do veículo mais uma sobre
largura para que os veículos possam ter alguma liberdade de movimento lateral
quando em movimento longitudinal. Esta largura total será tanto maior quanto maior
for a largura dos veículos e a velocidade dos mesmos. A largura das faixas de
rolamento tem grande influência sobre a segurança e conforto ao dirigir e conforme
decisão técnica varia entre 2,7 m e 3,6 m, para as vias de alto padrão.
A utilização de larguras de faixas de rodagem maiores, embora com um custo de
implantação maior, pode reverter em benefícios ao órgão rodoviário e aos usuários,
tais como:
 Redução no custo de manutenção dos acostamentos,
 Diminuição da necessidade de manutenção do pavimento, em função da
menor concentração das rodas dos veículos,
 Em rodovias rurais de pista simples, melhores condições de visibilidade entre
grandes veículos comerciais que circulam em sentidos opostos,
especialmente quando a participação destes veículos é significativa no fluxo
de tráfego,
 Melhora o nível de serviço, pois as faixas de rolamento com largura reduzida
induzem os motoristas a dirigirem seus veículos lateralmente mais próximos,
acentuando o atrito lateral.
Caso se opte por utilizar faixas de larguras distintas na mesma seção transversal,
deve-se definir a faixa da direita com maior largura, pois é nela que os veículos
comerciais mais pesados devem transitar. Isto ajuda também que os motoristas
mantenham maior distância da borda da pista e dos dispositivos de drenagem,
barreiras ou guias, por exemplo.
Em vias urbanas, devido à restrições da velocidade de operação, devido à

existência de travessias de pedestres, passeios e outras condições que
normalmente restringem a velocidade de operação, é possível utilizar faixas de
rolamento com largura de 3,3 m, 3,0 m, ou até 2,7 m.
O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais propõe, como apresentado no

Quadro 2.5 as larguras para as faixas de rolamento, de acordo com a classe da
rodovia e com o tipo de relevo da região atravessada.
Quadro 2.5 – Largura das Faixas de Rolamento em Tangentes Horizontais (m)
* - Preferivelmente 3,50 m, quando prevista elevada participação de veículos comerciais no fluxo de tráfego.
Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (1)
O Quadro 2.6 apresenta as larguras das faixas recomendadas pela AASHTO.

Quadro 2.6 – Largura das Faixas de Rolamento em Tangentes Horizontais (m)
Observação: a largura do veículo previsto é de 2,10 m

Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (4)
A AASHTO sugere as seguintes larguras das faixas de rolamentos

 Vias locais urbanas:
• Mínimo de 3,0 m de largura,
• Desejável de 3,3 m.
• Em áreas industriais, desejável de 3,6 m.
• Sob severas limitações físicas de 2,7 m em áreas residenciais e 3,3 m em
áreas industriais.
• Via coletora urbana entre 3,0 e 3,6 m, sendo admissível a adoção de
valores inferiores em casos excepcionais onde haja sérias restrições
físicas.
 Vias coletoras rurais,
• Largura entre 3,0 e 3,6 m, de acordo com o volume diário de tráfego.
• Largura de 2,7 m é admissível para volumes abaixo de 250 veículos/dia,
para velocidade de projeto entre 30 e 80 km/h.
• Entre 3,3 e 3,6 m, conforme velocidade de projeto e volume diário de
tráfego previsto.
2.6.4 Acostamentos
O acostamento pode ser definido como sendo o segmento adjacente à faixa de
rolamento e é destinado a abrigar veículos parados em situações de emergência,
assim como servir como eventual área de escape em situação de perigo eminente.
Também é uma estrutura de contenção das camadas integrantes do pavimento da
pista de rolamento, devendo apresentar estabilidade estrutural adequada para
suportar o eventual tráfego de veículos.
É desejável que os acostamentos sejam facilmente reconhecidos como elementos

separados das faixas de tráfego, e para tanto é interessante que apresentem
revestimentos com características distintas de textura, rugosidade ou coloração à
das faixas de rolamento, ou ainda pode-se empregar um pequeno desnível entre a
pista e o acostamento. Também não devem ser excessivamente largos, pois podem
ser confundidos como faixas de rolamento.
Caso o acostamento não seja pavimentado, recomenda-se um alargamento da faixa

externa na ordem de 0,30 m a 0,50 m com o objetivo de estimular o uso integral da
largura da pista por parte dos motoristas evitando a ação das cargas sempre na
mesma posição da faixa de rolamento. Cuidado especial deve ser tomado com
relação a desníveis entre a superfície da pista de rolamento e os acostamentos com
o objetivo de proporcionar boas condições de segurança e minimizar o risco de
ocorrência de acidentes.
A largura recomendada para os acostamentos varia de acordo com o padrão

previsto pelo projeto, o número de faixas de tráfego e a posição, interna ou externa
dos mesmos. A situação ideal é onde temos um acostamento com largura suficiente
para conter um veículo largo como caminhão ou ônibus mais o espaço para se abrir
as portas e se fazer algum conserto emergencial no veículo ou a troca de pneus com
segurança. Isto não acontece sempre devido às restrições orçamentárias impostas.
É desejável uma distância mínima entre um veículo parado no acostamento e a faixa

de rolamento de 0,60 m, ou aceitável de 0,30 m, o que acontece para acostamentos
a partir de 3,0 m, o que não é viável para rodovias com baixos volumes de tráfego
ou situadas em regiões que apresentem condições topográficas ruins. Neste caso o
ideal seria largura mínima de 0,6 m.
No Quadro 2.7 são indicadas as larguras dos acostamentos em função da classe da

rodovia e do relevo da região atravessada.
Quadro 2.7 – Largura do Acostamento Externo (m)
* Preferencialmente 3,50 m onde for previsto volume horário unidirecional de caminhões superior a 250
veículos.
Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais(1)
O Quadro 2.8 indica as larguras dos acostamentos internos para pistas de rodovias
de classes 0 e IA em função do relevo da região atravessada.
Quadro 2,8 – Largura do Acostamento Interno (m)
** - Quando julgado necessário acostamento; caso contrário é possível adotar o valor referente à pista de duas
faixas.
Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais(1)
2.6.5 Canteiro Central

O canteiro central além de separar os tráfegos de sentidos opostos tem ainda a
utilidade de servir como área de escape ou recuperação em caso de qualquer
veículo se desgovernar e também, por impor uma distância entre os veículos,

restringe o ofuscamento causado pela luz dos outros veículos.
O canteiro central é encontrado em rodovias de classes 0 e IA, de pista dupla, sendo

desejável em vias arteriais com 4 ou mais faixas de rolamento, com duas ou mais
faixas por sentido. Sua largura contempla, por definição, a distância entre os limites
das faixas de rolamento de sentidos de circulação opostos, considerando também os
acostamentos internos.
Do ponto de vista de segurança, é desejável adotar a maior largura possível para o

canteiro central, mas isto pode aumentar os custos de implantação, pois envolvem
elevados volumes de terraplenagem em regiões de topografia ondulada ou
montanhosa, maior extensão para as obras de arte especiais e maior largura da
faixa de domínio, entre outros. Por outro lado, pode proporcionar algumas
economias, como a dispensa da implantação de barreiras rígidas e dispositivos
contra ofuscamento.
A largura mínima para o canteiro central é de 3,0 m, sendo desejáveis larguras

entre 10, 12 ou até 18 m em situações favoráveis, já que permite acomodar futura
ampliação da própria rodovia. A não adoção de canteiro central com medidas
adequadas implica na adoção de separador físico rígido, exigindo maiores cuidados
com a drenagem, especialmente nas curvas horizontais devido a superelevação da
pista.
O Quadro 2.9 apresenta os valores para a largura do canteiro central, de acordo com
o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNIT.
Quadro 2.9 – Largura do Canteiro Central
Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais
A superfície dos canteiros centrais deve ser revestida com grama e rebaixada em
relação ao nível da pista recebendo a drenagem necessária, mas não deve ser um
obstáculo para veículos desgovernados. De maneira a dispensar o emprego de
barreiras e defensas metálicas, os taludes do canteiro central devem ter valores
entre 1:10 e 1:6, excepcionalmente, 1:4,
2.6.6 Taludes
Talude é inclinação da superfície exposta de um corte ou aterro, em relação à
horizontal, existente para minimizar o perigo de escorregamento. Embora haja até
um tabelamento para ser utilizado como parâmetro, conforme cada classe de
rodovias deve ser feito um estudo de estabilidade para cada ocorrência. Na prática
são muito utilizados taludes de 1/1 (uma unidade na horizontal, para uma unidade na
vertical) para os cortes em solo, 1/1,5 para os aterros e diversos valores para rocha ,
até mesmo taludes verticais.
Estudos geotécnicos de estabilidade devem definir as declividades mínimas,

devendo-se considerar, no entanto, que os aspectos de segurança viária da
operação podem conduzir a declividades ainda mais baixas, pois baixas
declividades proporcionam maiores distâncias de visibilidade nas regiões de corte,
oferecendo melhorias da segurança na operação.
Os taludes com declividades mais suaves apresentam algumas vantagens, tais

como:
 Melhor conformação ao relevo em terrenos menos acidentados;
 Melhor aparência visual e estética;
 Maior estabilidade geotécnica;
 Menores custos de manutenção, com a possibilidade de mecanizar a
conservação;
 Melhores condições de segurança, pois reduzem a probabilidade de
tombamento e permitem o retorno de veículos desgovernados à pista.
A inclinação dos taludes influencia diretamente os custos de implantação em

consequência do aumento dos volumes de terraplenagem, causando também maior
impacto sobre o meio ambiente com o aumento da área de impacto resultante.
As declividades dos taludes devem sempre se adaptar à declividade transversal do

terreno; e no caso de terrenos mais íngremes declividades muito suaves elevam os
custos de implantação e aparentam artificiais.
2.6.7 Outros conceitos importantes

♦ Pista de rolamento é parte da pista de tráfego destinada ao trânsito dos
veículos. Inclui ambos os sentidos e todas as faixas de tráfego que porventura
existam.
♦ Faixa de trânsito corresponde a cada uma das faixas de trânsito, por onde
os veículos podem transitar em fila única
♦ Terceira faixa é uma faixa adicional de tráfego implantada em rampas
ascendentes para ampliar sua capacidade de tráfego
♦ Greide é a inclinação longitudinal do eixo em relação à horizontal,
normalmente expressa em percentagem.
♦ Superlargura é uma largura adicional que se acrescenta à pista em trechos
de curvas de maneira a compensar a necessidade, principalmente dos
veículos longos, tem de uma pista mais larga conforme veremos adiante.
♦ Superelevação é a inclinação transversal da pista nas curvas, executadas de
forma a assegurar ao tráfego condições de segurança e conforto. Isto ocorre
porque a inclinação da pista cria um vetor horizontal que se contrapõe à força
centrífuga, minimizando-a. É importante, contudo que esta inclinação não se
torne um fator que possa auxiliar na desestabilização do equilíbrio em
veículos com carga alta e velocidade de tráfego baixa. A mudança das
condições de inclinação transversal nas curvas para as condições de pista em
tangente é feita ao longo da espiral de transição. Estudaremos com mais
detalhes no capitulo 4.
♦ Abaulamento é a declividade transversal da superfície da estrada, do eixo

para os bordos de forma a permitir a fácil e rápida dispersão das águas
pluviais.
♦ Offset são as duas linhas externas formadas pela interseção das superfícies
dos taludes de corte ou aterro e a superfície do terreno. São as linhas que
limitam a utilização da faixa de domínio pela obra, visto que devem estar
integralmente dentro ela.
♦ Faixa de domínio é a faixa de terreno que após ser decretada como de
utilidade pública foi desapropriada e passou a ser patrimônio público. É dentro
desta faixa que serão construídas as estradas.
♦ Plataforma é a superfície definida pela parte superior dos aterros e inferior
dos cortes. Dentro dela estarão a pista, os acostamentos, canteiros centrais e
sarjetas.
2.7 Nomenclatura das Rodovias no Brasil ( Fonte: APR / DNIT.)

A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é
federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da
rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação.
Os dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia,

relativamente à Capital Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste).
Veja a seguir como são aplicadas essas definições:
 Rodovias Radiais: São as rodovias que partem da Capital Federal em direção

aos extremos do país.
Nomenclatura: BR-0XX
Primeiro Algarismo: 0 (zero)
Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias
pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05
e no sentido horário. Exemplo: BR-040
 Rodovias Longitudinais: São as rodovias que cortam o país na direção Norte-

Sul.
Primeiro Algarismo: 1 (um)
Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no
extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99,
no extremo oeste. O número de uma rodovia
longitudinal é obtido por interpolação entre 00 e 50, se
a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se
estiver a oeste, em função da distância da rodovia ao
meridiano da Capital Federal. Exemplos: BR-101, BR-
153, BR-174.
 Rodovias Transversais: São as rodovias que cortam o país na direção Leste-

Oeste.
Primeiro Algarismo: 2 (dois)
Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no
extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de
50 a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia
transversal é obtido por interpolação, entre 00 e 50, se
a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99,
se estiver ao sul, em função da distância da rodovia ao
paralelo de Brasília. Exemplos: BR-230, BR-262, BR-
290.
 Rodovias Diagonais: Estas rodovias podem apresentar dois modos de

orientação: Noroeste Sudeste ou Nordeste-Sudoeste.
Primeiro Algarismo: 3 (três)
Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias
obedece ao critério especificado abaixo:
• Diagonais orientadas na direção geral NO-SE:
A numeração varia, segundo números pares,
de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em
Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste.
Obtém-se o número da rodovia mediante
interpolação entre os limites consignados, em função da distância da
rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando pela
Capital Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364.
• Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia,

segundo números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em
Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtém-se o número
aproximado da rodovia mediante interpolação entre os limites
consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a
direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos:
BR-319, BR-365, BR-381.
 Rodovias de Ligação: Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção,

geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a
cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.
Primeiro Algarismo: 4 (quatro)
Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a
rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se
estiver ao sul desta referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/AC – Fronteira
BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC
– Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP).
 Superposição de Rodovias: Existem alguns casos de superposições de duas

ou mais rodovias. Nestes casos usualmente é adotado o número da rodovia que
tem maior importância (normalmente a de maior volume de tráfego) porém,
atualmente, já se adota como rodovia representativa do trecho superposto a

rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas
computadorizados.
 Quilometragem das Rodovias: A quilometragem das rodovias não é cumulativa

de uma Unidade da Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia
inicia dentro de uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa
novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue
sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação e,
basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:
• Rodovias Radiais – o sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário de
Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de
cada estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal.
• Rodovias Longitudinais – o sentido de quilometragem vai do norte para o
sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que tem o
sentido de quilometragem do sul para o norte.
• Rodovias Transversais – o sentido de quilometragem vai do leste para o
oeste.
• Rodovias Diagonais – a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da
rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como exceções podemos
citar as BR-307, BR-364 e BR-392.
• Rodovias de Ligação – geralmente a contagem da quilometragem segue
do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de
ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem começa na rodovia
de maior importância.
2.8 Classificação de Rodovias

As rodovias são usualmente classificadas quanto a jurisdição, função e níveis de
serviço, conforme o seguinte:
2.8.1 Classificação das rodovias quanto a jurisdição

Quanto a função as rodovias podem ser classificadas da seguinte forma:
 Internacionais: são rodovias que interessam a mais de um país, no Paraná
temos a rodovia BR-277, como parte de uma rodovia pan-americana.
 Federais: são rodovias que atendem a necessidade de mais de um estado,
como a BR-101 que percorre o litoral brasileiro de norte a sul.
 Estaduais: são rodovias de interesse principalmente de um único estado
sendo, geralmente por construída, operada e conservada por ele.
 Municipais: são as rodovias de interesse principalmente local, geralmente
construídas e mantidas pelos municípios.
 Vicinais: são rodovias geralmente de padrão técnico modesto e de interesse
de uma microrregião. São geralmente municipais.
 Delegadas: são aquelas rodovias que foram cedidas à operação,
policiamento ou conservação de algum órgão rodoviário de outra jurisdição.
Um exemplo seria o anel de integração paranaense que compõem-se de
rodovias nacionais, delegadas ao estado e depois cedidas a sua operação,
melhoramentos e conservação à iniciativa privada.
2.8.2 Classificação das rodovias quanto a função

Quanto a sua função uma rodovia pode ser classificada assim:
 Arteriais: são geralmente rodovias que atendem ao tráfego de longa
distância, e altos volumes de tráfego. São, portanto rodovias geralmente com
qualidade técnica superior.
 Coletoras: atendem a uma área mais restrita que as arteriais, muitas vezes
sendo alimentadoras do tráfego destas.
 Locais: são rodovias que pretendem atender aos interesses de uma região
bastante limitada, geralmente alimentando o tráfego das rodovias arteriais ou
coletoras.
Quadro 2.10 – Relação Geral entre Classes Funcionais e as Classes de Projeto
A Figura 2.7, a seguir, apresenta graficamente a relação entre os níveis de

mobilidade e acessibilidade para rodovias de diferentes classes. Repare que à
medida que a mobilidade dos veículos aumenta, diminui a acessibilidade a ela. Isto
pode ser explicado pelo fato que não poderemos ter vias com maiores velocidades
se manobras de acesso ou saída forem muito comuns. Estas manobras são lentas e
atrapalham o trânsito.
Figura 2.7 – Relação entre Níveis de Mobilidade e de Acessividade nas diferentes

Classes de Rodovias.
Fonte: DER/SP. NT-DE-F00/001.
Na relação mobilidade X acesso à rede viária, as velocidades normalmente

desenvolvidas pelos veículos nestes casos são:
♦ Sistema viário Local – 10 km/h
♦ Sistema viário coletor – 20 km/h
♦ Sistema viário arterial – 70 km/h
Em seus artigos 60 e 61 o CTB adota a classificação e respectivos limites de

velocidade constantes da tabela 4.
Quadro 2.11 – Limites de velocidade segundo o Código de Trânsito Brasileiro.

Área urbana Área rural
Categoria Velocidade Categoria Veículo Velocidade
máxima (km/h) máxima (km/h)
Via de trânsito 80 Automóveis e 110
rápido camionetas
Rodovia
Via arterial 60 Ônibus e 90
micro-ônibus
Via coletora 40 Demais 80
veículos
Via local 30 Estrada Todos 60
Fonte: Compilado do CTB,
2.8.3 Quanto à proximidade de aglomerados populacionais

a) Rodovias Urbanas:
São aquelas que se situam próximas às cidades ou trechos que cruzem
aglomerados urbanos.
b) Rodovias Rurais.
São aquelas que não sofrem influencia de aglomerados urbanos.
2.8.4 Quanto à finalidade

a) Comerciais:
São as de objetivo econômico, que proporcionam a circulação de riquezas,
facilitando a troca de utilidades e o tráfego de passageiros.
b) Estratégicas:
São as de interesse militar, político e/ou de integração; embora projetadas e
construídas para outros fins, podem funcionar (e normalmente funcionam) como
estradas de interesse econômico.
2.8.5 Classificação das rodovias quanto aos níveis de serviço

Nível de Serviço é uma medida qualitativa que pretende descrever as condições
operacionais dentro de um fluxo de tráfego e a sua percepção pelos usuários,
motoristas e passageiros. E é dividida em seis patamares, como apresentado a
seguir e resumidamente no Quadro 2.12.
Quadro 2.11 Resumo da Classificação de rodovias quanto ao nível de serviço

apresentado.
Níveis de Serviço
Nível Fluxo Velocidade Volume de Restrições Devido
Tráfego outros Veículos
Nível A Livre Alta Baixo Inexistente
Nível B Estável Restringida pelo tráfego Razoável liberdade Razoável
de escolha
Nível C Estável com Conforme as condições Alto Alta
ultrapassagens disponíveis
restritas
Nível D Razoavelmente Tolerável mas Instável, quase no Grande
instável prejudicada limite
Nível E Instável, sem Muito prejudicada No limite da Muito alta
condições de capacidade da via
ultrapassagem
Nível F Escoamento Baixa Muito alto com filas Extremamente alta com
forçado situações de velocidade
zero
O nível de serviço é estabelecido de acordo com a velocidade que os veículos

podem desenvolver e, por conseguinte, o volume de tráfego que podem atender.
Segundo O Highway Capacity Manual podem ser classificados como:
 Nível de Serviço “A”

• Fluxo livre;
• Veículos transitando em altas velocidades (restrita aos limites da lei da
condição da via) e baixos volumes
• A presença de outros usuários é indiferente;
• Liberdade para escolha da velocidade;
• O nível de conforto e bem estar é excelente.
Figura 2.8 - Nível de Serviço “A”
 Nível de Serviço “B”

• Fluxo de trânsito estável;
• Velocidade de operação restringida pelas condições de tráfego;
• A presença de outros usuários começa a ser sensível;
• Liberdade para escolha da velocidade;
• Diminui a liberdade para mudança de faixas;
• O nível de conforto e bem estar é bom, porém a proximidade de outros

veículos influencia o comportamento dos motoristas.
Figura 2.9 - Nível de Serviço “B”
 Nível de Serviço “C”

• Fluxo de trânsito estável;
• A presença de outros usuários é ponderável;
• A escolha da velocidade é afetada pela presença de outros veículos;
• As manobras de mudança de faixa precisam ser feitas com mais cautela;
• O nível de conforto e bem estar cai sensivelmente.
Figura 2.10 - Nível de Serviço “C”
 Nível de Serviço “D”

• Fluxo de trânsito estável, porém denso;
• Restrições na escolha da velocidade;
• Restrições nas manobras de mudança de faixa;
• O nível de conforto e bem estar é baixo;
• Pequenos acréscimos ou perturbações na corrente acarretam problemas
operacionais no tráfego.
Figura 2.11 - Nível de Serviço “D”
 Nível de Serviço “E”

• Representa a operação da via na sua Capacidade ou próximo a ela, por
isso denominado também de Nível de Capacidade;
• A velocidade é reduzida porém relativamente uniforme;
• As manobras para mudança de faixa são extremamente difíceis e
necessitam ser forçadas;
• O estado de frustração do usuário é elevado;
• A operação neste nível é instável por que pequenos acréscimos ou
perturbações na corrente de tráfego irão acarretar colapsos
(congestionamentos).
Figura 2.12 - Nível de Serviço “E”
 Nível de Serviço “F”

• O fluxo de tráfego é forçado ou congestionado, ocorrendo sempre que o
volume de tráfego que chega em um ponto é superior ao volume que
consegue ultrapassá-lo;
• A operação é caracterizada por ondas anda-pára-anda e é extremamente
instável;
• Os veículos podem andar algumas dezenas de metros a velocidades
razoáveis e a seguir parar;
• O Nível de Serviço “F” é utilizado para descrever as operações dentro das

filas, assim como no ponto de colapso.
Figura 2.13 - Nível de Serviço “F”
A Engenharia de Tráfego apresenta a metodologia que permite determinar a

Capacidade e o Nível de serviço de qualquer trecho de uma via.
2.8.6 Classificação das rodovias quanto a suas condições técnicas

A classificação conforme as condições técnicas da rodovia serve como parâmetro
de dimensionamento de todos os seus elementos2, denominado “Classe de
Projeto”, considerando-se normalmente o VDM de horizonte de projeto.
Quanto as suas condições técnicas, as estradas podem ser classificadas da forma

apresentada no Quadro 2.13, a seguir.
Quadro 2.13 – Classes de projeto

Classes de Características Critério de classificação técnica (3)
projeto
Via expressa Decisão administrativa
0 Controle total de acesso
Pista dupla A previsão do volume de tráfego
A Controle parcial de acesso ocasionam níveis de serviço em
I Pista simples Rodovias de pista simples inferiores
B Controle parcial de acesso aos níveis C ou D (4)
II Pista simples VDM entre 700 e 1400
III Pista simples VDM entre 300 e 700
A Pista simples VDM (5) entre 50 e 200
IV B Pista simples VDM (4) entre < 50
Fonte : DNIT
2
Ver Capítulo 4 – Projetos Rodoviários
3
Volumes bidirecionais referindo-se a veículos mistos previstos no 10º ano após a abertura da rodovia ao
tráfego.
4
Ver o item Níveis de serviço
5
Volumes previstos no ano de abertura da rodovia ao tráfego
Estas características estão condicionadas com a condições do terreno da seguinte

forma:
 Plano: quando a linha de maior declividade é de até 8%;
 Ondulado: quando a inclinação veria entre 8% e 20%;
 Montanhoso: com inclinação superior a 20%.
Define-se como Via Expressa ou Expressway a rodovia com características técnicas

de Classe Especial, com pistas independentes, separadas por um canteiro central,
contendo a maioria de seus cruzamentos e acessos a diferentes níveis. A Via Livre,
ou Freeway é a rodovia com as mesmas características técnicas da Via Expressa,
mas onde se consegue fazer todos os cruzamentos e acessos a diferentes níveis.
2.9 A infraestrutura de transportes e desenvolvimento econômico

A debilidade do setor de transporte limita o crescimento de uma região, não só
porque as más condições de transporte restringem as possibilidades de ganhos
através do comércio, mas também porque uma infraestrutura debilitada pode afetar
adversamente o crescimento da produtividade dos outros setores. Pode-se afirmar,
portanto, que o desenvolvimento regional não resulta apenas dos fatores privados
de produção como capital e trabalho, mas também da infraestrutura.
Assim, melhorias na infraestrutura de transportes podem estimular tanto a produção

quanto o consumo, proporcionando efeitos distributivos substanciais tanto entre
grupos econômicos quanto entre regiões, sendo também muito importante se
conhecer as necessidades futuras em infraestrutura, de modo a tornar o crescimento
sustentável.
A influência dos transportes na economia empreende maior dinamismo no ritmo da

atividade econômica, notadamente em função do comércio, e na medida em que a
infraestrutura de transportes estimula a integração entre regiões, ou mesmo facilita o
acesso a serviços essenciais, esse setor também contribui para o desenvolvimento
econômico de um país.
Vários estudos corroboram as evidências dos efeitos dos investimentos em

infraestrutura de transportes no crescimento econômico e demonstram
empiricamente a relação positiva dos gastos em infraestrutura sobre o produto do
setor privado e sobre o crescimento econômico.
É evidente a importância da infraestrutura de transportes frente ao crescimento

econômico de uma nação, sendo um bom exemplo o caso da China que investe o
equivalente a 4% de seu PIB em infraestrutura de transportes e vem crescendo, nos
últimos anos, perto de 10% a.a, enquanto que o Brasil investe menos de 0,5% do
PIB em transportes e tem crescido muito menos. A infraestrutura de transportes
pode não levar ao crescimento econômico por si só, mas é fato que sua deficiência
limita o desenvolvimento de um país.
Isto é ainda mais relevante para países com elevado potencial agrícola como o
Brasil, onde o setor de transportes adquire ainda mais importância, uma vez que a
capacidade de mobilidade de pessoas e cargas altera profundamente aspectos dos
quais dependem a competitividade das empresas e as vantagens comparativas
regionais.
Tendo em vista a importância dos transportes para a economia como um todo bem
como a necessidade de investimentos nesse setor e a limitação dos recursos
disponíveis, a avaliação econômica de projetos em transportes ganha importância na
medida em que define, a partir dos pontos de vista da sociedade e do governo, quais
os projetos que devem ser implantados e quando isso deve ocorrer.
2.10 Custos da Infraestrutura Rodoviária

A definição das características técnicas que a rodovia terá em sua implantação, ou
de suas melhorias, no caso de reabilitações, depende dos custos e benefícios que
por ela serão gerados. Desta forma, a rodovia pode ser executada com diversos
tipos de materiais e de diversas formas, contudo, a escolha recai,
preponderantemente, sobre a alternativa que apresente menores custos globais
para aquelas características técnicas mínimas desejáveis.
O custo de uma rodovia é composto, pelo menos, pelos custos dos projetos,
construção, conservação e operação. Cada um destes custos pode ser subdivido em
diversos subgrupos. Alguns são pagos pelo governo, normalmente os de projeto,
construção e conservação da via, assim como parte dos custos da operação
(policiamento, apoio, etc.). Outros custos são bancados pelos usuários, como a
operação de seus veículos (combustível, lubrificação, pneus, etc..).
O Banco Mundial identificou que, para rodovias com ótima manutenção, a relação
entre os custos dos veículos, a serem absorvidos pelos usuários, e os custos a
serem cobertos pelos órgãos rodoviários podem ser representados conforme Figura
2.14, a seguir:
Figura 2.14 – Custos aos veículos versus custos das rodovias.

Fonte: Banco Mundial
Repare no gráfico que para um fluxo de 800 veículos/dias os custos de operação

dos veículos atingirá algo como 86% do custo total, ficando os outros 14% para o
custo da manutenção e o custo inicial empregado na sua construção.
2.10.1 A Importância dos Investimentos em Rodovias

A infraestrutura como um todo é a base do desenvolvimento de um país ou região.
Não pode haver emprego sem atividades econômicas, nem atividades econômicas
sem energia, ou transporte. A ligação de polos geradores de riquezas e polos
consumidores através do modal de transporte adequado permite a consolidação de
uma economia pujante e forte.
Esta falta de acessibilidade ou as precárias condições dos serviços de transporte

são barreiras reais para a agricultura, indústria e comércio e pode impedir tentativas
de alcançar progresso econômico. Deve-se considerar ainda o aspecto social dos
meios de transporte, já que ao longo das rodovias se estabelecem e se consolidam
novos núcleos populacionais que redefinem o perfil econômico e social da região,
num papel integrador.
O Brasil precisa de bons e confiáveis meios de transporte, para isto, precisa

melhorar sua matriz de transporte que hoje é baseada em rodovias, mesmo pra
cargas unitárias ou do tráfego de grandes distâncias. Ver Quadro 2.14. Mesmo
analisando cada modal individualmente observa-se que a quantidade e a qualidade
é muito ruim, como mostra o Figura 2.15, a seguir
Quadro 2.14 – Matriz do Transporte de Cargas no Brasil, 2013.
Fonte:CNT, Boletim Estatístico, 2013
Figura 2.15 – Volume investido em infraestrutura no Brasil e sua qualidade

Fonte: CNT – Economia em foco, 24 de maio de 2013.
Países menores possuem muito mais estradas do que o Brasil; o minúsculo Japão
tem 790 mil quilômetros de rodovias pavimentadas; a França, 750 mil; a Alemanha,
500 mil; a Inglaterra e a Itália, 300 mil (Pastore,1998).
Normalmente as obras rodoviárias são executadas através de licitação pública e

contratação de empresas privadas. Em nível federal, no Brasil, as licitações são
realizadas pelo DNIT e, na esfera estadual, a responsabilidade é dos Departamentos
Estaduais de Estradas de Rodagem (DER).
Segundo Pastore (1998), as obras de infraestrutura geram mais trabalho direto na

construção e menos na operação, conforme se observa no Quadro 2.15,
QUADRO 2.15 – Impacto da infraestrutura nos empregos diretos.
No caso de rodovias concedidas, a quantidade de mão de obra diretamente

envolvida na capina, limpeza, sinalização, reparos, melhorias, três turnos de
funcionários no pedágio, atendimento médico, policiamento e assistência mecânica
é de aproximadamente 2,5 pessoas/km. Sem contar com a mão de obra indireta,
mecânicos, borracheiros, funcionários de restaurantes, hotéis, etc., que também é
bastante expressiva.
2.10.2 Recursos para o modal Rodoviário

A dificuldade do poder público em manter sua capacidade de financiamento das
obras em rodovias fez com que surgissem, primeiro no cenário internacional, depois
no Brasil, novas maneiras de organização e gerenciamento da infraestrutura de
transporte, inclusive com relação à sua propriedade.
Hoje, a propriedade de uma rodovia pode ser pública, privada ou mista, existindo
ainda uma separação entre os conceitos de propriedade e operação. Surgiu a ideia
da concessão ao setor privado para a construção, operação e manutenção da
infraestrutura sob contrato, como acontece nos contratos do tipo CREMA –
Contratos de Restauração e Manutenção.
Esta concessão pode ser:

♦ As concessões gratuitas são aquelas onde há outorga de concessões à
iniciativa privada, com ressarcimento através da exploração das vias e
cobrança de pedágio dos usuários;
♦ As concessões subsidiadas são concessões onde o poder concedente
introduz facilidades financeiras, sob a forma de subsídios diretos ou indiretos
às concessionárias. São, portanto, financeiramente inviáveis;
♦ As concessões onerosas são os empreendimentos cuja rentabilidade para a
iniciativa privada é grande e permite ao poder público exigir pagamentos e/ou
auferir parcelas das receitas decorrentes das explorações das rodovias.
Estas concessões de rodovias à iniciativa privada viabilizaram obras e serviços

através da exploração das vias, cobrança de pedágios e exploração comercial das
faixas de domínio, tornando-se parte dos programas de governo e elemento
essencial das reformas estruturais.
2.10.3 Custos Rodoviários

Resumidamente, pode-se considerar que os Custos Totais de Transporte Rodoviário
são compostos por quatro diferentes grupos de custos, que são:
♦ Custo de Construção das Rodovias
Para a implantação de uma rodovia, são necessários investimentos que incluem
desapropriação, planejamento, projetos, terraplenagem, pavimentação, drenagem,
obras de arte correntes, sinalização, pontes, túneis, etc., necessários para
implantação de novas rodovias e melhorias (duplicações, terceira faixa, etc.) em vias
existentes.
♦ Custo de Manutenção/Conservação/Restauração das Rodovias

Estes custos ocorrem ao longo de toda a vida útil da rodovia. Aumentam com o
decorrer dos anos, à medida que o pavimento se deteriora. Correspondem à
conservação preventiva, conservação rotineira, recapeamentos e as restaurações e
outros serviços tanto dos pavimentos, quanto das pontes, túneis, dos taludes e
outros.
♦ Custo Operacional dos Veículos

É o custo de por utilizar a rodovia, recaindo diretamente sobre o usuário ou carga, e
que considera as condições da rodovia e a depreciação do veículo. De maneira
geral existe um,a relação inversa entre o custo de construção e o de operação, ou
seja, quanto melhor o padrão da rodovia, menor será o custo operacional do usuário
e da carga.
No seu cálculo deve-se considerar o Volume Diário Médio - VDM,

congestionamentos, as condições da rodovia, a velocidade e o tipo de veículo e da
carga. Utiliza-se ainda preço de aquisição do veículo e de seus acessórios; a mão de
obra para sua manutenção; o gasto com combustível e lubrificantes; o peso bruto, o
número de eixos, o fator de equivalência, o número de pneus e de passageiros dos
veículos; o tempo médio de horas e o número médio de quilômetros dirigidos por
ano; vida útil e depreciação do veículo e a taxa de juros.
Existem várias metodologias, mas as mais utilizadas para cálculo dos custos
operacionais dos veículos são as apresentadas no Manual de Custos de Operação
do DNIT e o HDM do Highway Development and Management System, que é uma
ferramenta analítica para engenharia e análise econômica de investimentos em

construção, conservação e restauração que simula, além da deterioração e da
conservação de rodovias, pavimentadas ou não, a operação de veículos, o custo
desta operação e prevê os desembolsos do órgão rodoviário, os custos dos usuários
e os parâmetros de análise econômica.
Com base nas características técnicas dos trechos analisados, além das condições
do tráfego, dos pavimentos, da frota circulante, são calculados diversos custos, entre
eles, os operacionais dos veículos. Este software permite simular situações de
diferentes alternativas de construção e conservação, incluindo diferentes estratégias
de intervenções ao longo do tempo, otimizando a distribuição da aplicação de
recursos, com objetivo de auxiliar os tomadores de decisão.
♦ Outros
Como consequência de bons investimentos em infraestrutura, podemos enunciar a
redução de tempo de viagem e a diminuição do número de acidentes que variam de
acordo o tipo de veículo e com o VDM, a geometria e condições da rodovia e as
velocidades. Bons investimentos minimizam ainda os passivos ambientais, tais como
o custo social dos acidentes, perda de locais para praças e recreações, aumento de
ruído pelo tráfego, crescimento da poluição visual e do ar, perda de construções
patrimoniadas e de locais ecologicamente preservados, impacto sobre os pedestres
e ciclistas, alterações no clima e impactos associados à construção.
Verifica-se que todos os custos interagem entre si e salienta-se a importância do

custo operacional dos veículos, e a Figura 2.16 mostra, esquematicamente, os
componentes de custos totais de transporte.
FIGURA 2.16 – Componentes do custo total de transporte.

Fonte: Aranovich (1998).
2.10.4 O Custo Brasil

O que se denomina Custo Brasil pode ser explicado como um complexo conjunto de
fatores de custos (institucionais e econômicos) que o país apresenta, de forma
diferenciada, e negativa, em relação a outros países, prejudicando as exportações
pela dificuldade de competitividade internacional, e é apontado como um dos
obstáculos para o crescimento da nação.
O Banco Mundial considera que os fatores responsáveis pelo Custo Brasil,

aumentando o custo dos produtos produzidos no país, são:
♦ Valorização cambial;
♦ Elevação das taxas de juros;

♦ Custos de fretes ferroviários e de operações portuárias;
♦ Sistemática de incidência de impostos indiretos e
♦ Ineficiência e falta de previsibilidade dos mecanismos de regulação
governamental.
Não existe uma medida clara do que compõe o Custo Brasil, mas percebemos esse
“custo” nas dificuldades enfrentadas pelas empresas com relação aos altos impostos
e taxas, sistemas trabalhista, previdenciário e fiscal complexos e pesados,
infraestrutura deficiente (por exemplo: rodovias, portos), corrupção e impunidade em
diversos setores da sociedade, déficit público, taxa de juros elevada, dentre outros.
Embora alguns estudos apontem ainda o preço da mão de obra ou das contribuições
sociais como fatores importantes, o Banco Mundial concluiu que uma eventual
redução dos Encargos Sociais refletiria numa redução de apenas 2 a 5% no custo
total das empresas e teria consequências significativas para a política fiscal do
governo.
Vários estudos e medidas vêm sendo realizados, visando reduzir as diferenças do

Custo Brasil, tais como o benefício concedido às vendas ao exterior, desonerando,
através de compensações, o pagamento das contribuições para o PIS/PASEP e
COFINS – Contribuição para o Financiamento da Securidade Social, bem como
estão sendo estudados fatores financeiros, pretendendo reduções no custo do
financiamento da atividade exportadora e no custo do financiamento do investimento
produtivo em geral.
Como exemplo, podemos considerar que a carga tributária que incide sobre a
economia brasileira é uma das mais altas do mundo, aproximadamente 40% do PIB
(Produto Interno Bruto).
De acordo com um estudo da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e

Equipamentos (Abimaq) de 2010, o Custo Brasil faz com que um mesmo produto
agrícola seja produzido no Brasil com preço 36% maior do que nos EUA e
Alemanha. Entre os componentes deste custo estão o impacto dos juros sobre o
capital de giro, que na média gera custo 7,95% superior ao dos concorrentes
internacionais, e preços de insumos básicos, cuja diferença de custos é de 18,57%
entre a produção nacional e a americana e alemã. Outros fatores de custo adicional:
impostos não recuperáveis na cadeia produtiva (2,98%), encargos sociais e
trabalhistas (2,84%), logística (1,90%), burocracia e custos de regulamentação
(0,36%), custos de investimento (1,16%) e custos de energia (0,51%).
Na área de transportes, temos dois sérios problemas no Brasil: o roubo de cargas e

a precária infraestrutura logística. Por exemplo, o transporte rodoviário da soja
cultivada no Mato Grosso até o porto de Santos tem um custo três vezes maior que
o frete cobrado para levar a commodity do Brasil à China.
A concentração do transporte no modal rodoviário é uma desvantagem competitiva,

pois se tivéssemos uma matriz de transporte de cargas semelhante à dos Estados
Unidos, teríamos uma economia de cerca de R$ 90 bilhões.
Em 2010, o Brasil gastou R$ 391 bilhões com logística, 10,6% do Produto Interno
Bruto (PIB) do país, enquanto que os Estados Unidos, que, no mesmo período,
gastaram 7,7% do seu PIB. Para as empresas, o custo com logística representa
8,5% da receita líquida. Os gastos com transporte doméstico são os mais
significativos, somando R$ 232 bilhões, o equivalente a 6,3% do PIB
Pode-se estimar que para cada aumento de 1% do PIB, seriam necessários

investimentos para garantir o aumento de 1% na capacidade de transporte, ou seja,
o Brasil deveria estar investindo cerca de R$ 70 bilhões, ou 12% do PIB, em logística
por ano, sendo que hoje investe cerca de R$15 bilhões.
No Brasil, o custo do transporte rodoviário para as empresas é equivalente a 5,5%

do PIB, sendo que tem 65,64% do total de toneladas por quilômetro útil (TKU) feito
por rodovias. Em segundo lugar, as ferrovias representam apenas 19,49% do TKU.
Os Estados Unidos transportam por ferrovias 38% do TKU e 28% do TKU por
rodovias.
2.11 Custos de Implantação de uma Rodovia

O custo total do transporte numa via não é somente seu custo de construção (inclui-
se aí também o projeto), mas sim a soma de deste, com o custo de operação dos
veículos da conservação, recuperações e melhorias que a via exigirá ao longo dos
anos. A Figura 2.17 mostra, esquematicamente, que a quanto maior for o custo de
construção, e a princípio, a qualidade da obra, menor será o custo de operação dos
veículos e da conservação da via. Identifica-se também que o ponto ótimo de
investimento para a escolha dos padrões de uma rodovia é aquele onde o custo total
é o menor.
FIGURA 2.17 – Interação entre os componentes do custo total de transporte.

Fonte: Aranovich (1998).
Para o órgão responsável pela infraestrutura, a fase de projeto, é composto

principalmente pelos estudos de tráfego, topográficos, geotécnicos e geológicos,
hidrológicos e ambientais, e ainda pela orçamentação.
2.11.1 Licitação da Obra

A licitação é o meio administrativo pelo qual o poder público adquire os bens, obras
e serviços indispensáveis ao cumprimento de suas obrigações. O processo
licitatório tem como objetivo escolher, dentre os vários concorrentes, a proposta mais
vantajosa para o poder público no que se refere aos aspectos de preço e qualidade.
Para que exista real competição entre as empresas licitantes, a fim de que a compra
obtenha as condições mais vantajosas para a sociedade, cada participante do
processo licitatório deve comprovar o cumprimento de requisitos mínimos de
qualificação exigidos no edital de licitação. Ao poder público, cabe a escolha da
melhor proposta, a fiscalização dos bens ou serviços entregues, assim como sua
correta utilização em favor da população.
Após a disponibilização do interesse do Estado na compra de algum serviço ou

produto as empresas se cadastram como interessadas e apresentam suas propostas
que devem conter pelo menos:
 Prazo previsto para a conclusão da obra ou entrega do produto;
 Relação de equipamentos a serem disponibilizados para a obra e o plano de
mobilização;
 Relação do pessoal a ser disponibilizado para a obra (em termos de
categorias funcionais);
 Preço de execução dos serviços;
 Cronograma físico-financeiro de execução da obra;
 Plano de trabalho, consistindo na descrição dos métodos de execução dos
serviços (em obras de maior porte).
Por lei, no Brasil, os órgãos públicos, necessitam licitar as obras rodoviárias, quando
não as executa por administração direta (diretamente com seu pessoal e
equipamento).
Por força de lei também, é necessário que o órgão público licitante apresente um
orçamento detalhado em planilhas que expressem os custos unitários de todos os
serviços que compõem a obra, o que normalmente é feito por um setor próprio, de
forma analítica, considerando as técnicas referentes a custos rodoviários. A decisão
de contratar ou executar, diretamente, o serviço de construção de rodovias é do
gestor público. Em rodovias com maior volume de tráfego, e normalmente maior
qualidade técnica da obra, o órgão rodoviário tem maiores gastos, apesar do custo
total do sistema diminuir.
A Administração Pública é obrigada a fazer licitação, mas pode ser aberta exceções,
desde que se tenha justificativa suficiente. Isto pode acontecer nos seguintes casos:
♦ Compras com valor de até R$ 8.000,00 (ou R$ 15.000,00 para obras e
serviços de engenharia);
♦ Em caso de guerra;
♦ Em caso de emergência ou calamidade pública;
♦ Contratação de empresa para desenvolvimento institucional dos órgãos;
♦ Restauração de obras de arte e objetos históricos;
♦ Contratação de associações sem fins lucrativos.
A Constituição Federal determina que as licitações devam ser efetuadas com base
na legalidade, a impessoalidade, a moralidade, a publicidade e a eficiência, a fim de
proporcionar à Administração a aquisição, a venda ou uma prestação de serviço de

forma menos onerosa e com melhor qualidade possível e isonomia aos membros da
sociedade. É a chamada "eficiência contratória".
As obras rodoviárias podem ser executadas diretamente pelo órgão ou, por
empresas contratadas através de um processo licitatório. De acordo com a
legislação em vigor, existem diversos modalidades de licitação, sendo que sua
definição depende do valor orçado para a obra. Para a maioria, o preço oficial é o
valor máximo aceitável na licitação, mas alguns tipos de obras, o orçamento
elaborado pelo órgão é somente o preço referencial.
Conforme o volume das transações e características do objeto da licitação, existem

as seguintes modalidades:
♦ Dispensa e a Inexigência – Quando não é necessário nenhum dos moos a
seguir;
♦ Carta-Convite - Para compras e serviços de R$ 8 mil até R$ 80 mil e para
obras e serviços de engenharia de R$ 15 mil até R$ 150 mil;
♦ Tomada de Preço - Para compras e serviços acima de R$ 80 mil até R$ 650
mil e para obras e serviços de engenharia acima de R$ 150 mil até R$ 1,5
milhão;
♦ Concorrência - Para compras e serviços acima de R$ 650 mil e para obras e
serviços de engenharia acima de R$ 1,5 milhão.
♦ Pregão - é uma espécie de leilão ao contrário, que promove a disputa direta
entre os fornecedores em que os participantes interessados em vender
serviços e produtos para a Administração Pública fazem lances sucessivos,
até a proclamação de um vencedor. No pregão não há limitações de valores,
mas devem ser usados para aquisição de bens e serviços comuns, que
podem ser oferecidos por diversos fornecedores no mercado brasileiro.
♦ Concurso - é a modalidade de licitação destinada à seleção de trabalhos
técnicos, científicos ou artísticos, para uso da administração. Estabelece-se
um prêmio, e qualquer interessado qualificado pode submeter seu trabalho.
A adoção de uma modalidade de licitação de maior escala é permitida, ou seja, se

pode adotar a modalidade concorrência, mesmo para valores abaixo de R$
650.000,00, mas o contrário é expressamente proibido e acarreta em anulação do
procedimento licitatório. Para o caso de licitação internacional: quaisquer sejam os
valores envolvidos, exige-se a modalidade concorrência.
Tipo de licitação é a forma como será escolhido o vencedor da licitação, sendo que
podem ser:
♦ Menor preço - Neste caso, o que vale é o menor preço. Muitas empresas
acabam aceitando preços menores que o viável economicamente porque
interessa a elas outros fatores como a vinculação da imagem a determinado
projeto ou a conquista de um novo cliente. Neste caso do tipo "menor preço",
há uma série de requisitos para identificar se a proposta é exequível, e é
proibido oferecer bens ou serviços a valores simbólicos, irrisórios ou nulos,
incompatíveis com a realidade. Também é proibido atrelar o seu preço á da
proposta concorrente.
♦ Melhor técnica - Em alguns casos, principalmente quando o trabalho é
complexo, o órgão público pode basear-se nos parâmetros técnicos para
determinar o vencedor;
♦ Menor preço e melhor técnica - Nesse caso, os dois parâmetros são

importantes. Assim, no próprio edital de licitação deve estar claro o peso que
cada um dos parâmetros (preço e qualidade técnica) deve ter para que se
possa fazer uma média ponderada.
♦ Maior lance ou oferta - para o caso de venda de bens (somente em leilão ou
concorrência)
O Processo Licitatório acontece com a comparação entre os orçamentos chamados
de “propostas das empresas” que devem atender às especificações legais
necessárias constantes do edital ou carta convite. A empresa que oferecer maiores
vantagens será a vencedora da licitação. Entende-se como oferta mais vantajosa, na
legislação brasileira, a de menor preço; de melhor técnica; de técnica e preço. A
análise da proposta vencedora é feita com base nos seguintes critérios:
 Proposta de menor preço (mais comum);
 Prazos de execução;
 Capacidade técnica;
 Posição financeira;
 Estimativa de preços compatíveis com a realidade.
O processo licitatório é composto pelas seguintes fases, todas elas com objeto
próprio apresentando-se em uma ordem cronológica que não pode ser alterada.
♦ Edital e convite - chama-se edital o documento através do qual se estabelece
todas as condições da licitação que será realizada e divulga todas as
características do bem ou serviço que será adquirido. Na modalidade convite
o edital será substituído pela carta-convite (ou simplesmente convite), que é
um oferecimento para que determinada empresa do setor pertinente,
cadastrada ou não junto à administração pública, ofereça lances na licitação.
Neste caso da modalidade convite, um licitante pode se convidar, solicitando
à administração pública que participe do certame.
♦ Habilitação – é quando se verificam as condições dos licitantes como, por
exemplo: Financeiras, Fiscal, Trabalhistas, Técnicas;
♦ Julgamento e classificação - O julgamento é a fase que se verifica se o
produto ou serviço oferecido pelos licitantes está de acordo com o que está
indicado no edital. Feito isso, faz-se uma classificação colocando as melhores
condições em primeiro.
♦ Homologação - Na homologação é verificado se o processo licitatório ocorreu
de acordo com todas as regras legais e com o edital. Caso tudo esteja certo é
aprovado o processo.
♦ Adjudicação - Nesta fase é entregue o objeto da licitação ao vencedor.
A revogação do processo licitatório pode ocorrer na instância administrativa por

razões de interesse público decorrente de fato superveniente. Já a anulação ocorre
tanto na esfera administrativa (princípio da autotutela) como no judiciário, devendo
ser amplamente fundamentada pelo organismo que a anular. Revoga-se o que é
lícito, mas não é conveniente ao interesse público. Anula-se o que é ilegal. É
importante observar que a anulação, por tratar-se de ato ilegal, tem efeito retroativo,
enquanto a revogação passa a produzir efeitos somente a posterior. Pode-se ainda
convalidar os atos ilegais cujo vício seja sanável.
2.11.2 Orçamentos de Obras Rodoviárias

Podemos utilizar como definição de orçamento como sendo a previsão monetária,
vinculada ao planejamento de uma empresa, em que são fixadas as metas e os
objetivos, estruturados em planos e programas que devem ser executados em um
período determinado, nos quais são apresentados os custos das atividades
propostas para alcançar esses fins, bem como os quantitativos que medem as
realizações (Brookson, 2000).
Podemos considerar os orçamentos das obras rodoviárias como sendo o produto

dos quantitativos de serviços extraídos de projetos e as composições de preços
unitários dos serviços. Já o serviço pode ser explicado como sendo o conjunto de
itens em que, convencionalmente, se divide uma obra, para facilitar a execução de
um orçamento.
Devido às características próprias, normalmente os orçamentos são divididos em

grandes grupos, como Orçamentos de Implantação de Obras e de Restauração de
Rodovias. Também é usual que os custos sejam reunidos em serviços como:
Terraplenagem, Pavimentação, Drenagem, Obras Complementares, Sinalização,
Obras de Arte Especiais – OAE, Revestimento primário, dentre outros. O transporte
pode ser incluído nos custos unitários dos serviços, ou mesmo, formar um item à
parte.
Deve estar sempre bem clara a definição da forma de medir e de pagar os serviços,
não ficando dúvidas se determinado serviço será medido na jazida ou na pista,
espalhado ou já compactado. Nunca esquecer do empolamento e da redução do
material.
Uma consideração importante com relação aos custos de obras rodoviárias é que os
materiais utilizados não estão disponíveis próximos ou no local de aplicação,
obrigando que, para elaboração do orçamento, os dados de Projeto devem indicar
as Distâncias Médias de Transportes - DMT - dos materiais que constem nos
serviços, desde sua origem, até seu destino. Com relação ao trajeto percorrido
considera-se se o trecho é em caminho de serviço (dentro da obra), revestido ou
pavimentado.
Nas obras, a elaboração do orçamento acontece a partir de um Quadro de

Quantidades extraído do projeto, sendo este o Preço Oficial do órgão, e será o preço
máximo aceitável. As propostas com valores superiores serão desclassificadas,
assim como propostas com preços manifestamente inexequíveis. No caso de
licitações pelo critério de julgamento de menor preço, são descartadas, diretamente,
as propostas com valores inferiores a 50% do preço oficial. Aplicam-se 70% sobre a
média aritmética dos valores das propostas restantes, bem como sobre o preço
oficial – o menor dos dois é o limite abaixo do qual também são consideradas
propostas inexequíveis e desclassificadas.
Considerando o grande volume material asfáltico utilizado pelos órgãos rodoviários,

assim como o poder de barganha que possuem, normalmente, o fornecimento de
materiais asfálticos é excluído do preço oficial, e o produto será entregue à obra sem
custo ao empreiteiro, que será remunerado pelo agregado, pela produção do
material asfáltico e pela sua aplicação.
É comum que algum serviços, devido à características próprias, sejam considerados

à parte, objetos de licitações separadas. Isto acontece normalmente com as O.A.E,
Sinalização, Projetos, etc..
2.11.3 Custos Unitários dos Serviços

O custo total de produção tem dois componentes: o custo indireto ou fixo e o direto
ou variável, que, para serem definidos em uma categoria ou outra, depende-se do
horizonte de tempo com o qual se está lidando. Essa tipificação de custos é a
utilizada para fins contábeis, tanto os societários, quanto os fiscais.
Custos Indiretos ou Fixos são os custos que a empresa irá incorrer, independente do
nível de produção obtido, e não serão modificados em curto prazo; devem ser pagos
mesmo que não haja produção, sendo indiretamente envolvidos na produção. São
alocados ao objeto de custo por meio de rateio, logo, não oferecem condição de
medida objetiva e qualquer tentativa de alocação tem de ser feita de maneira
estimada e, algumas vezes, arbitrária. São exemplos de custos indiretos a
depreciação, a manutenção, o seguro, os engenheiros, o pessoal administrativo, os
aluguéis e custos de manutenção das instalações, impostos e os custos de serviços
públicos como água, luz e telefone. São também conhecidos como Custos
administrativos. O rateio dos custos indiretos pode ocorrer em dois níveis:
♦ O primeiro nível, visando definir qual fração dos custos indiretos será
absorvido por cada contrato componente da carteira de serviços da empresa.
♦ O segundo nível, relativo a rateio intracontrato, visa definir o valor dos custos
indiretos atribuídos a um contrato que será alocado a cada serviço que o
compõe.
Os Custos Diretos ou Variáveis são os custos diretamente relacionados a um objeto,

ou serviço, isto é, que podem ser fácil e economicamente identificados ao objeto de
custeio, sem qualquer rateio. Os exemplos são as despesas com combustíveis,
com óleos, peças, pneus e a mão de obra envolvida nos custos dos equipamentos
utilizados na produção de um determinado serviço, matéria-prima consumida e mão
de obra dos operários. A mão de obra direta (encarregados, serventes, etc.) também
é um custo direto ou variável, que depende da produção. É recomendável que o
rateio dos custos fixos deva ser definido em função de algum fator diretamente
vinculado ao volume produzido. Esses fatores ou critérios globais podem ser, por
exemplo:
♦ Horas de mão de obra direta;
♦ Horas de utilização de máquinas e equipamentos;
♦ Custo da mão de obra direta;
♦ Valor dos contratos em carteira de contratos
Muito embora, em um horizonte de curto prazo, a maioria dos custos possa ser
considerada fixa, pois, em curto prazo, uma empresa é obrigada a receber e pagar
pela entrega de matérias-primas e não pode dispensar temporariamente seus
trabalhadores, mas considerando um prazo mais longo, a maioria dos custos é
variável, pois a empresa pode reduzir sua força de trabalho, comprar menos
matérias-primas e, talvez, até vender parte de seu capital.
Custo e preço são coisas distintas, sendo que o custo pode ser definido como o
valor pago pelos bens e serviços necessários para produzir um determinado produto,
enquanto que preço é o valor ou a quantidade de moeda pela qual se pode trocar o
bem econômico; é o custo acrescido lucro ou benefício, embora não se possa

afirmar que ao se excluir as Bonificações e Despesas Indiretas - BDI - dos preços,
obtenhamos o custo, pois ao compô-lo têm-se parcelas referentes a outros custos
indiretos e não só ao lucro. Na Figura 2.18 é mostrada a sistematização do cálculo
do custo unitário de um serviço.
Visando organizar a elaboração dos orçamentos, é adotado um sistema de

codificação de itens, embora não seja uniforme para todos os órgãos. Assim sendo,
cada serviço codificado tem um custo e este custo é composto pelas operações
necessárias para execução de determinado serviço, incluindo equipamento, mão de
obra, materiais necessários.
É comum a inclusão de novos serviços, às vezes devido a evolução da tecnologia,

às vezes, devido a peculiaridades de projeto, tornam-se necessárias concepções
específicas. É óbvio também que é imprescindível que custo unitário de determinado
serviço seja calculado na mesma unidade em que o serviço será medido.
FIGURA 2.18 – Sistematização da

metodologia de composição de custo
unitário de um serviço.
Os cálculos dos componentes da composição de custos unitários das obras

rodoviárias são elaborados através de uma Planilha de Composição de Custos
Unitários, sendo obtidos pelo somatório dos componentes (insumos) envolvidos na
sua execução, referentes aos quatro grupos principais:
♦ Equipamentos;
♦ Mão de obra;
♦ Materiais;
♦ Transportes.
QUADRO 2.17 – Modelo de planilha de composição de custo unitário.
Fonte: DER/PR
(A) Equipamentos
Para cálculo da primeira parcela que compõe o custo de um serviço, o custo do uso
dos equipamentos, define-se:
♦ A quantidade de equipamento usado para a produção do serviço;
• A quantidade de uso produtivo do equipamento;
• A quantidade de uso improdutivo do equipamento;
• O custo horário produtivo do equipamento;
• O custo horário improdutivo do equipamento.
No processo de apropriação de custos dos equipamentos emprega-se o cálculo do

custo horário de utilização dos equipamentos envolvidos em cada serviço, onde são
computados os valores referentes aos itens apresentados na Planilha modelo de
cálculo do custo horário de equipamento.
A mão de obra da operação é considerada no custo improdutivo, pois

esta fica à disposição, mesmo com o equipamento parado, aguardando
o restante da equipe desenvolver alguma tarefa.
(B) Mão de Obra

É o produto da quantidade necessária de pessoal e o salário horário médio incluindo
encargos sociais da mão de obra direta suplementar. Compreendem os serventes,
encarregados, profissionais, etc., pois a mão de obra para operar os equipamentos
já foi computada no item equipamentos.
♦ Pisos Salariais
Normalmente os pisos salariais das categorias ligadas à construção de estradas, são
definidos em convenção e acordo coletivo nos Sindicatos correspondentes às
categorias, sendo adotados para cálculo da Tabela de Preços.
♦ Encargos Sociais
Existem várias definições para Encargos Sociais, podendo ser tudo aquilo que a
empresa desembolsa e que excede o custo da hora efetivamente trabalhada, tais
como as obrigações incidentes sobre o salário nominal do empregado, por força da
legislação, dissídios ou acordos, sendo contribuições sociais pagas pelas empresas,
como parte do custo total do trabalho, mas que não revertem em benefício direto e
integral do trabalhador.
Nas diversas publicações pesquisadas, os Encargos Sociais, incidentes nos custos

de mão de obra da indústria de construção de infraestrutura rodoviária, se
apresentam de uma forma bem variada, apresentando porcentual bastante
diversificado, além de possuírem itens com definições ou existência bastante
discutíveis.
Como exemplos podemos citar:

• INSS
• FGTS
• SESI
• SENAI
• SEBRAE
• INCRA
• Salário Educação
• Seguro Contra Acidentes de Trabalho
• SECONCI – Serviço Social da Indústria da Construção e do Mobiliário
• Repouso semanal remunerado
• Feriados
• Férias
• Adicional de férias
• Auxílio enfermidade
• 13º Salário
• Licença paternidade
• Dias de chuvas/faltas justificadas/acidentes de trabalho/greves/outros
• Multa por rescisão de contrato de trabalho sem justa causa
• Férias
• Aviso prévio indenizado
• Incidência cumulativa do Grupo “A” sobre o Grupo “B”
• Incidência da multa por rescisão do contrato de trabalho sem justa causa
sobre C3 ou incidência do FGTS sobre o décimo terceiro salário.
Como todos os itens acima se constituem em ônus para o empregar, sua existência
não pode ser ignorada nos custos da empresa.
♦ Produção da Equipe
Produção da Equipe é o quanto a equipe, incluindo equipamentos e mão de obra,
consegue produzir por hora na unidade do serviço completo a ser executado.
A Produção da Equipe não deve ser confundida com a produção do equipamento

que é retirado de prospectos de fabricantes de equipamentos, pois eles apresentam
o quanto produz o equipamento de forma isolada, não se referindo ao serviço como
um todo, no qual diversos equipamentos e pessoas atuam em conjunto.
(F) Materiais
São os materiais necessários para execução de determinado serviço, considerando
o seu consumo na unidade correspondente da composição. Tem maior relevância
nos custos de pavimentação e drenagem, e os preços são pesquisados junto aos
fornecedores.
(G) Serviços
Compreendem serviços que porventura devam ser contratados.
(H) Transporte
O custo unitário do transporte é calculado, considerando o veículo a ser utilizado,
pela divisão do custo horário da utilização do veículo de transporte pela sua
produção horária.
A produção do veículo é uma função do tipo de rodovia a ser percorrido e da

distância de transporte, sendo que existem fórmulas para cada tipo de rodovia,
detalhada nos Manual de Custos. Seu cálculo envolve conceitos como a produção
do veículo em m3/h ou em t/h, a capacidade em m3 ou em t, a eficiência de
operação, a velocidade média, o tempo de espera, a distância de transporte em km.
Dele se obtém os coeficientes a e b da equação para cálculo do transporte.
Utiliza-se uma equação da reta, y = ax + b, onde, substituindo-se o x pelo valor da

distância média de transporte em quilômetros, considerando o tipo de via que está
sendo percorrido, obtém-se o valor de y, em reais.
Com relação ao transporte é importante ter em mente que:
♦ Todos os materiais precisam chegar do local da sua aquisição até o local da
obra, bem como da sua preparação em usinas até o local da aplicação.
♦ Todas as distâncias consideradas são Distâncias Médias de Transporte -
DMT.
♦ Todos os insumos (materiais industrializados) precisam ir até o local da obra.
♦ Todos os materiais terrosos, pétreos e areia têm que ser deslocados do local
de extração/aquisição até a pista e/ou usina e, após, até a sua aplicação na
pista.
2.11.4 Bonificações e Despesas Indiretas – BDI

O BDI, ou Benefícios e Despesas Indiretas, é um valor monetário que engloba o
lucro bruto desejado sobre um empreendimento, mais o somatório das despesas
indiretas incorridas, inclusive os tributos devidos. Através de seu calculo, obtém-se
de forma expedita, o preço de uma obra ou serviço em função dos custos diretos
orçados, garantindo a margem de lucro desejada.
No valor do preço da obra ou serviço devem ser considerados, além do custo direto
orçado, os custos administrativo e financeiro da empresa, o lucro desejado, o risco
do empreendimento e os tributos incorridos. Estes custos indiretos compõem o BDI.
Embora se possa considerar o BDI como um valor monetário, o mais comum é tê-lo
como um índice percentual aplicado ao preço, pois simplifica o orçamento, que deve
ser definido para cada empresa, obra ou serviço. Quanto maior for o número de
obras e/ou serviços em carteira, menor pode ser o valor do BDI, já que há maior
número de contratos a serem rateados os custos fixos de administração da empresa.
O BDI, Benefícios e Despesas Indiretas, pode ser formado e considerado como

função do somatório de quatro principais variáveis, que são:
♦ Custo indireto - que é composto pelo seguinte grupo de custos:
•Custos gerais de administração do processo;
•Custos gerais de administração da empresa;
•Custos financeiros vinculados ao capital de giro;
•Custos de manutenção, depreciação, operação e reposição;
•Custos de comercialização, propaganda e promoção de vendas.
♦ Risco calculado para o empreendimento – deve ser quantificado em termos
monetários, de forma a que a empresa de disponha de capital para a
cobertura de eventual sinistro. O valor de risco pode ser considerado como
uma importância a ser paga pelo prêmio de um seguro efetuado com o
objetivo de garantir a cobertura de perdas devido a possíveis acidentes,
inadimplemento ou atraso contratual.
♦ Lucro desejado - consiste no valor do benefício que a empresa terá pela
realização de um contrato ou empreendimento, podendo ser definida como
um percentual incidente sobre o somatório dos custos diretos, dos indiretos e
do valor de risco.
♦ Tributos - são todos os impostos, taxas e contribuições devidas aos fiscos da
União, estados e municípios, sendo que os tributos incidentes sobre os
serviços de engenharia podem ser agrupados em três principais categorias:
• Tributos Incidentes sobre o Lucro;
• Tributos incidentes sobre o faturamento;
• Encargos Sociais
Cada um destes componentes, pode ser subdividido em outros, sendo que alguns
podem ser calculadas diretamente a partir de dados disponíveis, enquanto que
outros, pôr meio de algum método de rateio.
2.11.5 Mobilização e Desmobilização

O item Mobilização e Desmobilização consiste em todas as atividades de
disponibilização de equipamentos e instalações administrativas e funcionais e de
apoio e Instalações Industriais necessárias para o pleno andamento da obra, e sua
posterior retirada ao fim dos serviços, demonstrada da seguinte forma.
Sobre o preço total da obra é calculado o custo da mobilização dos equipamentos e

pessoal para o local da obra. Por exigência do Decreto 8.666, a mobilização é um
item separado, sendo um valor porcentual e não contemplado no BDI
2.11.6 Custos para reparação ambiental

Toda obra agride o meio ambiente, portanto medidas mitigadoras e compensatórias
devem estar previstas já no projeto. Mesmo previstas e orçadas é comum
aparecerem problemas ambientais ao longo da execução das obras. Assim é
necessária a previsão de um valor percentual sobre o orçamento da obra de forma a
fornecer uma reserva que será usada quando necessário, exclusivamente para este
fim.
2.11.7 Obrigações Contratuais

Algumas obras podem prever em seus contratos as chamadas Obrigações
Contratuais, que são itens pagos mensalmente, para apoio às necessidades da
fiscalização, tais como veículos, laboratório, escritório, etc. Não estão incluídos aqui
os gastos com escritório da obra, laboratório, veículos, para uso da própria firma,
pois estão contempladas nas despesas administrativas embutidas no BDI.
2.11.8 Custos da construção, operação e conservação de rodovias.
Os pavimentos rodoviários são projetados para durar toda a sua vida útil em boas
condições, tais como previsto no projeto. Havendo necessidade de uma ação de
recuperação, como, por exemplo, um recapeamento, considera-se exaurida a vida
útil do pavimento. Executam-se as obras necessárias e recomeça novo ciclo de vida.
Em função da amplitude dos danos, avalia-se a serventia de um pavimento através
da determinação das condições de degradação superficial e das deformações em
perfil, concluindo-se pela necessidade de intervenção,
Muitos fatores podem afetar a longevidade de um pavimento, destacando-se as

espessuras das diversas camadas, a qualidade dos materiais utilizados, os
procedimentos executivos adotados, as propriedades do subleito existente, as
condições de manutenção, as condições do meio ambiente e, principalmente, o uso
da via, representado pelo tráfego de veículos pesados.
Visando minimizar apenas os custos de implantação, e não os custo total da obra, os

projetos de pavimentos brasileiros são projetados para uma vida útil de 10 a 15 anos
enquanto que a tendência, nos países desenvolvidos, é de uma vida útil maior (de
20 a 50 anos), minimizando-se interferências com fluxo de veículos e diminuindo o
custo total da obra para o período total de uso.
A falta de um controle sistemático do peso por eixo dos veículos, maior capacidade
de carga e uso de maiores pressões de inflação nos pneus proporcionadas pelos
pneus radiais, assim como a possibilidade dos maiores custos operacionais serem
repassados, pode ser a causa, no Brasil, para que os transportadores de cargas
sejam tentados a trafegar sobrecarregados. Rodovias submetidas a um controle
sistemático do tráfego pesado podem apresentar ciclos de recapeamento três vezes
menor do que rodovias sem controle de peso.
O excesso de carga é o principal responsável pelos elevados custos de manutenção

das rodovias, além de ser um fator bastante importante para aumentar o risco de
acidentes.
De acordo com pesquisas executadas pelo GEIPOT, nas rodovias brasileiras, os

caminhões trafegam com sobrecargas de 10 a 30 %, o que pode resultar em até
58% no excesso do consumo de combustível, 30% no desgaste da frota e 100% no
tempo de percurso.
Estudos baseados na máxima deflexão superficial recuperável e a variação do Fator

de Equivalência de Cargas para medida do desempenho do pavimento revelam que
a vida de um pavimento pode ser reduzida em até 85%, quando a carga por eixo e a
pressão de inflação aumentam, de 8,2 tf/eixo e 80 psi, para 12,0 tf/eixo e 100 psi.
2.12 Referências Bibliográficas

AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington
DC, American Association of Highway and Transportation Officials, 2004. 896 p.
AASHTO. Roadside Design Guide. Washington DC, American Association of

Highway and Transportation Officials, 2002.
Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). NBR 6971. Defensas metálicas

– Projeto e implantação. Rio de Janeiro, 1999.
Brasil, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Manual de

Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Diretoria de Desenvolvimento
Tecnológico, Divisão de Capacitação Tecnológica. Rio de Janeiro, 1999, 195 p.
Brasil, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Normas para a

Classificação Funcional de Vias Urbanas – Programa Especial de Vias
Expressas. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de
Planejamento. Rio de Janeiro, 1974, 54 p.
Brasil, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Manual de

Sinalização Rodoviária. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico, Divisão de
Capacitação Tecnológica. Rio de Janeiro, 2a. edição, 1999. 175 p.
Brasil, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Manual de

custos rodoviários. Diretoria Geral. 3. ed. - Rio de Janeiro, 2003.
Brasil, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Manual de

Projeto de Interseções. Rio de Janeiro, 2005. 514 p.
BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito

Brasileiro. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil. Brasília, DF, 24 set
1997.
Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN. Resolução n.º 012/98, de 06.fev.1998.

Estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias
terrestres. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil. Brasília, 1998.
Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN. Resolução n.º 184/05, de 21.out.2005.

Altera as Resoluções 12/98 e 68/98 do CONTRAN e revoga a Resolução 76/98 do
Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN. Diário Oficial [da] República

Federativa do Brasil. Brasília, 2005.
CNT. Boletim Estatístico 2013.
CNT. Pesquisa CNT de rodovias 2013: relatório gerencial. Brasília : CNT : SEST :
SENAT, 2013. 389p.: il. color. ; mapas, gráficos. CDU 656.11(81)(047)
DANIELE SEHN. Avaliação econômica de projetos de infraestrutura de

transportes: Uma metodologia aplicada à tomada de decisão governamental.
UFSC, Centro Sócio Econômico, Departamento de Ciências Econômicas,
monografia. Florianópolis, 2009
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SÃO PAULO. Manual de

projeto – Anel Rodoviário de São Paulo, partes I a VI. São Paulo, 1972.
FHWA. Speed Prediction for Two-Lane Rural Highways. MacLean, Virginia,

Federal Highway Administration, 2000. 217p.
FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways.
Federal Highway Administration, Washington DC, 2003. Disponível em
http://mutcd.fhwa.dot.gov. Acesso em 06.out.2006.
ITE. Speed Zone Guidelines: A Proposed Recommended Practice. Washington

DC, Institute of Transportation Engineers, 1993. 5 p.
Lima Júnior, João da Rocha. BDI nos preços das empreitadas: uma prática frágil.
São Paulo: EPUSP, 1993. 18p. (Boletim Técnico da Escola Politécnica da USP.
Departamento de Engenharia de Construção Civil, BT/PCC/95)
PEDROZO, Lúcia Gonçalves. Custos da Infraestrutura Rodoviária – Análise e

Sistematização. UFRS, Escola de Engenharia. Mestrado Profissionalizante em
Engenharia. Porto Alegre, 2001.
Revista Veja. 29 de dezembro de 2010. Pg. 177.
2.13 Arquivos complementares

Para ter acesso a alguns arquivos, acesse:
https://www.dropbox.com/sh/7s4z3exgcpfx4tg/AAAx0PKZGFcn99mKL3EKBHyZa?dl
=0

Rodovias CAP02 - 2016 Conceitos Importantes

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2. CONCEITOS IMPORTANTES ................................................................................ 1

Antes de continuarmos, faremos neste capítulo uma introdução conceitual aos

2.1 Conceitos iniciais

Segmentos de curvas de mesmo sentido, intercalados por pequenas tangentes

Estas características variam de acordo com a classe da rodovia de acordo com a

2.2 Normas técnicas

Segundo DNIT e a ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas, são utilizadas

Um ponto importante a ser considerado pelos projetistas rodoviários é que as

2.3 Seção transversal

 Regularização é a superfície devidamente aplainada dentro das cotas de

À estaca inicial chamamos de PP, ou seja, ponto de partida, e à estaca final

É comum que depois de terminado o projeto, já no período de obras, se perceba

No caso de criarmos uma variante onde encurtamos um trecho, teremos então

Na Figura 2.2 a seguir vemos o exemplo de parte de um traçado com seu

Existem também variantes que aumentam o desenvolvimento da estrada, e neste

Figura 2.2: Exemplo de um caso de igualdade de estacas devido a uma

2.4.1 Exemplos de conversão de estacas para quilometro e vice-versa

530 X 20 = 10.600 metros

Resposta: 10.600 metros desde o 0=PP

530 X 20 = 10.600 m Cálculos referentes à distância

Resposta: 10.561,50 metros

2.5 Velocidades dos veículos

 Condições operacionais da via, associadas ao volume e à composição do

Do ponto de vista técnico a determinação da velocidade máxima é definida pela

A distribuição de velocidades em um trecho específico da via depende do volume de

É possível se traçar uma curva de distribuição das velocidades praticadas,

Figura 2.3 – Curva de Distribuição de

Quadro 2.1 – Conceitos de velocidades Típicas e Utilização

Fonte: DER/SP, NT-DE-F00/001.

2.5.1 Velocidade de Projeto

Mais recentemente a AASHTO apresenta este conceito evidenciando a relação entre

Estudos indicam que, em geral, o motorista dirigindo à velocidade de projeto está

2.2 CRITÉRIOS PARA A SELEÇÃO DA VELOCIDADE DE PROJETO

2.2.2 Critérios adotados no Brasil para a seleção de valores de velocidade de projeto

Quadro 2.2 - Velocidade de projeto ou diretriz (km/h)

Outro fator, de excepcional relevância para a determinação da velocidade de projeto é o seu

2.5.2 Velocidade de Operação

Figura 2.4 – Curva de Distribuição

O conceito de velocidade de operação também tem implicações sobre o traçado,

A velocidade de operação pode ser considerada como o fator mais relevante na

Valores extremos de velocidade praticados por determinados veículos dentro da

Quando se analisa um trecho viário já existente, basta aferir a velocidade

Estudos sugerem que o valor da V85 sofre maiores influências de características

Utiliza-se ainda o conceito de velocidade operacional na análise da consistência

2.5.3 Veículos de Projeto

É importante salientar que os caminhões e ônibus exigem parâmetros de projeto

Quanto à influência do desempenho operacional dos veículos no projeto da via,

 As taxas de aceleração e desaceleração dos veículos também são

Quadro 2.3 - Características dos veículos de projeto que influenciam o projeto

2.5.3.1 A Seleção do Veículo de Projeto

Alguns elementos de projeto podem ser dimensionados com base em uma

 Os comprimentos das curvas verticais convexas são dimensionados

2.5.3.2 Veículos de Projeto de Diferentes Classes da Frota Circulante

Quadro 2.4 – Principais Características e Dimensões Básicas dos Veículos de

As principais dimensões envolvidas no giro dos veículos e que afetam o projeto da

 A largura total compreendida entre os limites dos percursos mais externos de

As Figuras 2.5 e 2.6 mostram gabaritos mínimos de giro correspondentes a veículos

Um projeto geométrico é elaborado de forma tridimensional, para a horizontal e para

2.6.1 Projeto horizontal e projeto em planta

2.6.2 Projeto vertical, perfil longitudinal, greide.

A inclinação do greide de uma estrada vai depender principalmente da topografia

As normas propõem ainda que: