000 GroundSchool AB115 PDF

AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Ground School
Centro de Instrução da Aviação Civil AEROBOERO AB115
GROUND
SCHOOL
EQUIPAMENTO: AEROBOERO
MODELO: AB115
PILOTO: NC:
Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 1 de 12

Tel/Fax: 16 3322-6207 homepage: www.aeroara.com.br Impresso 263A1103
SEÇÃO 1 –MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO
INSTRUMENTOS
INDICADOR DE CURVA: Mostra-nos se uma curva está sendo efetuada corretamente, isto é.coordenada ou
descoordenadamente. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto se levamos o manche a
direita ela irá se deslocar para direita, e se aplicarmos o pedal esquerdo ela irá se deslocar para direita.
BÚSSOLA: Instrumento indicador de rumo. Graduado em graus (000 a 359), cuja a agulha se mantém segundo a direção
norte-sul magnético.
ALTÍMETRO: Instrumento que nos dá a altitude, em função da variação de pressão atmosférica. Graduado em pés ou metros.
VELOCÍMETRO: Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a pressão estática e dinâmica.
Graduada em K.P.H. ou M.P.H.
CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. Graduado em pés por minutos.
MANÔMETRO: Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em Kg/cm2 ou Lb/Pol2 (PSI).
É o primeiro instrumento observado após a partida do motor se em 30 segundos aproximadamente o manômetro não indicar a
pressão normal, corta-se imediatamente o motor.
TERMÔMETRO: Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor, graduado em graus Centígrados (Celsius)
ou Farenheit.
TACOMETRO: Instrumento que indica a rotação por minuto do motor (RPM).
CHAVE INTERRUPTORA DOS MAGNETOS: Serve para ligar ou desligar os magnetos independentemente de modo que
possamos funcioná-los separadamente. Possui duas posições: ligado e desligado sendo uma chave para cad a magneto.
MANETE DE POTENCIA: Serve para regular a quantidade de mistura que vai ao carburador; aumentando ou diminuindo a
rotação do motor. Acionada para frente acelera a para trás reduz.
AR QUENTE DO CARBURADOR: Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura. Ao comandarmos, ele fecha a entrada
direta do ar e o ar aspirado passa pela mufla do escapamento, onde é aquecido, dirigindo-se daí para o carburador.
É usado em vôo com o motor reduzido em dias frios, evitando assim a formação de gelo no carburador.
AR QUENTE DA CABINE: Dispositivo que quando acionado abre a entrada de ar quente para aquecimento da cabine.
COMPENSADOR: Superfície móvel de comando instalada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o avião na
atitude desejada. Possui reação contraria a do comando em que estiver articulado. E comandado por uma haste que quando
avançada pica o comando e quando recuada cabra o comando de profundor.
CHAVE SELETORA DE COMBUSTÍVEL: Serve para selecionar o tanque o tanque de gasolina a ser usado.
MANCHE: Alavanca que acionada a direita ou a esquerda comanda os ailerons, para frente e para trás o profundor. Levando-
se o manche a direita abaixa o aileron esquerdo e levanta o direito, e levando-se para esquerda dá-se o contrário. Puxando
para trás, levanta-se o profundor e levando-o para frente abaixa-se o profundor.
PEDAIS: Serve para comandar o leme de direção. Aplicando-se pedal direito o leme de direção move-se à direita e acionando
o pedal esquerdo move-se para a esquerda.
INSPEÇÃO PRIMARIA: É a que se faz minuciosamente em todas as partes do avião, a fim de verificar se o mesmo encontra-
se em condições de vôo.
PARTIDA DO MOTOR: Cuidados: Freios aplicados, cintos de segurança passados, direção do vento da hélice (evitar atingir
pessoas ou instalações), manche todo para trás (cabrado), área da hélice livre.
Obs: Somente uma pessoa autorizada e habilitada poderá girar a hélice para partida.
AQUECIMENTO DO MOTOR: O motor deve sr aquecido em lugar apropriado. É feito a 1000 RPM, para que não se deposite
carbono na cabeça dos cilindros e para que haja lubrificação e refrigeração adequada.

CHEQUE RESUMIDO DE PONTO DE ESPERA
Cintos passados – instrutor e aluno

C Comandos: aileron esquerdo livre ,direito livre – profundor livre – leme checado na rolagem
Flapes: Checar posições sem assimetria e deixar em 15° (posição 1)
Instrumentos (falar): velocímetro zerado, altímetro ajustado, climb zerado,indicador de curva ligado,
I Tacômetro 1000 RPM, pressão do óleo, termômetro do óleo, amperímetro e radio (conforme necessário).
G Gasolina: ambas seletoras abertas, combustíveis suficientes para o vôo.
E Estabilizador:, posição neutro.
Motor: Potencia máxima (checar mínimo 2200 RPM)

M Magnetos: 1800 RPM, queda máxima de 175 RPM, magneto direito OK, magneto esquerdo OK, em
Marcha lenta, desligar os dois magnetos. Mistura rica.
Ar quente fechado (cabine e carburador) com o motor a 1800 RPM, reduzir e checar marcha lenta
A OK voltando a 1000 RPM.
Porta fechada, janelas fechadas, pneu esquerdo e direito cheios, tubo de pitot descoberto.
P Perna do vento livre, perna base livre, final livre, pista livre, cabeceira oposta livre.
DECOLAGEM
Alinhar com o eixo da pista, manche em neutro

Manete a frente, em movimento continuo, até o fim (Manete toda a frente).
Manche suavemente para a frente até atingir a atitude ótima, conservando-o assim até adquirir velocidade suficiente para se
manter em vôo .
Atingida a velocidade, puxe o manche com leve pressão para trás.
Abaixar o nariz para que o avião atinja maior velocidade passando depois para vôo ascendente, acertando a RPM e
estabilizando para a atitude.
O flap, se utilizado, deverá ser recolhido a 300 ft de altura.
Atingindo 1.000 pés, coloca-se o avião em vôo reto horizontal e efetua-se uma curva de 90º ou 45º graus a esquerda ou segue-
se em frente ( saída do tráfego padrão ).
ENTRADA E SAÍDA PARA O TRÁFEGO PADRÃO
A entrada do tráfego é feita a 45º com o eixo da pista, conservando-a a esquerda,mantendo uma altura de 1000 pés e afastado
lateralmente no mínimo 300 metros.
TIPOS FUNDAMENTAIS DE VÔO
Vôo reto horizontal: é aquele que se faz em regime de cruzeiro e climb zerado. As asas estão horizontais e sua trajetória será
uma reta sobre o solo. Mantendo a atitude constante.
Vôo ascendente: é o vôo em subida com ângulo normal de ataque, o nariz está acima da atitude de vôo reto horizontal e
executado com regime de potência de subida.
Vôo descendente: é a descida com ângulo normal de ataque, o nariz está abaixo da atitude de vôo reto horizontal. É
executado com regime de potência de descida.
Vôo planado: é a descida com ângulo normal de ataque, é executado com o motor todo reduzido, manete de ar quente
conforme necessário, e velocidade de acordo com o Manual. De tempo em tempo é prudente aplicar uma rajada de motor.

PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA ASCENDENTE
a) Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o a aeronave na atitude.

b) Acertam-se as rotações para vôo ascendente .
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador)
PASSAGEM DO VÔO ASCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL
a) Cede-se levemente o manche para frente, até atingir a atitude.

b) Acertam-se as rotações para o vôo reto horizontal com Climb em zero.
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador)
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA DESCENDENTE
a) Reduz-se o regime do motor para o de vôo descendente.

b) Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que o avião não ultrapasse a atitude desejada.
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude.
PASSAGEM DO VÔO DESCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL
a) Passe o motor para regime de vôo reto horizontal com Climb em zero.
b) Coloca-se o avião na nova atitude.
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude.
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA PLANADO
a) Reduz-se o motor completamente, aplicando o ar quente conforme necessário.

b) Coloca-se o avião na atitude
c) Estabiliza-se aplicando o compensador conforme necessário.
OBS: De 20 em 20 segundos aproximadamente, dar uma rajada de motor.
PASSAGEM DO VÔO PLANADO PARA RETO HORIZONTAL
a) Aplicar potência para manter o vôo reto horizontal .

b) Coloca-se o avião na atitude com climb em zero
c) Estabiliza-se na nova atitude.
CURVAS
CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO

É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15 a 25 graus.
Nesta curva não há necessidade de fazer pressão com o manche para trás. A asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo.
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva olhe para todos os lados e principalmente para o lado interno da curva.
CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO

Feita em regime de cruzeiro com a asa bem abaixo do horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Faz-se uma leve pressão
para trás no manche, para evitar que o nariz abaixe.
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva, verifique a área, olhando do lado de fora para o lado de dentro da curva.\
Lembre-se que mesmo o céu sendo grande, dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço, e por isto é que acidentes
acontecem.
CURVA DE GRANDE INLINAÇÃO

É efetuado com uma inclinação lateral entre 45 e 70 grau, faz-se uma pressão moderada no manche, para trás e para o lado
externo da curva, a fim de evitar que o nariz abaixe. À medida que se vai inclinando, coordena-se o acelerador até que a
rotação ultrapasse 100 RPM além do regime de cruzeiro.
Para se efetuar uma curva de 90º, toma-se uma referencia na ponta da asa do lado para o qual vai virar e gira-se o avião até o
nariz chegar na referência.
Para se efetuar uma curva de 180º, toma-se uma referencia na ponta da asa para o qual vai girar e vira-se o avião até que a
ponta da outra asa alinhe com a referência.

A curva 360º é executada, tomando-se uma referencia na proa e gira-se o avião num circulo completo até que o nariz se alinhe
novamente com a referencia.
PERDAS, COM E SEM MOTOR (ESTOL)
Altura mínima de 2500 pés

Cheque de área: curva de 90º da referencia, após uma curva de 180º e terminando com uma curva de 90º aproando a
referência.
É uma manobra na qual o avião é elevado numa atitude ângulo critica ou de estol. Nesta situação as asas perdem
completamente a sustentação, entrando em perda.
Antes de se efetuar qualquer perda devem ser observados estes 03 fatores:
1- Altura
2- Referencia
3- Cheque de área
PERDA COM MOTOR (ESTOL COM MOTOR)

Partindo do vôo reto horizontal puxa-se suavemente o manche para trás, colocando numa atitude acima da de vôo ascendente,
mantendo a pressão no manche até que os comandos perdem a eficiência, isto é, pré-estol. Nesse momento procede-se a
recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, até a atitude de vôo reto horizontal.
Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte:
- Realizar o cheque para pouso;

- Manter a altura mínima de 2500 ft;
- Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo)
- Estabelecer um rumo para o inicio da manobra;
- Estabelecer potencia de 1500 RPM;
- Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte);
- Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação;
- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude;
- Após deverá usar, no manche a força necessária;
- Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche à
frente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, levando a manete
até a posição de potência de cruzeiro.
PERDA SEM MOTOR (ESTOL SEM MOTOR)

Partindo do vôo reto horizontal reduz-se todo motor e puxa-se suavemente o manche para trás até que os comandos percam a
eficiência. Nesse momento procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente,
até a atitude de vôo reto horizontal.
Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte:
- Realizar o cheque para pouso;

- Manter a altura mínima de 2500 ft;
- Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo)
- Estabelecer um rumo para o inicio da manobra;
- Reduzir o motor, e em seguida a velocidade para a compatível com a utilização de flap.
- Aplicar 1ª. Posição de flap
- Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 2ª. Posição de flap;
- Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 3ª. Posição de flap;
- Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte);
- Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação;
- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude;
- Após deverá usar no manche a força necessária a cada instante;
- Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche a
frente, continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente,
levado a manete, de modo suave e constante, taté a potência de cruzeiros;
- Ao atingir a velocidade de recuperação recolher a 3’ posição de flap;
- Mantendo a velocidade compatível recolher a 2’ posição de flap;
- Mantendo a velocidade compatível recolher a 1’ posição de flap.
- Manter o vôo reto horizontal.
ATENÇÃO: - As atitudes das perdas sem motor são menores que as com motor .
- Se ocorrer queda de asa para correção aplica-se o pedal contrario a asa caída. Nunca fazer correção com
ailerons próximo ao estol.

TRÁFEGO
É a manobra a ser executada pela aeronave necessária para o pouso no aeródromo pretendido.
Para a sua execução, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos;
- Clarear a área;
- Realizar os cheques previstos;
- Manter altura de 1000 pés, ou como determinado no Órgão de Controle de Tráfego Aéreo;
- Manter velocidade e regime;
- Manter as distâncias da pista;
POUSO (Sem Motor)

A) Uma vez na perna do vento, ao se alcançar o través da cabeceira em uso, reduzimos suave e
totalmente o motor, em seguida aplicando uma leve pressão para traz no manche), reduzimos a
velocidade para a adequada nesta perna, para então aplicar-se a primeira posição de flap, daí
mantemos a velocidade modulando o manche para uma posição adequada.
B) Na perna base checar a reta final e a pista se estão livres, e aplicar a segunda posição de flap,
mantendo a velocidade estabilizada.
C) Na reta final checar novamente se a pista está livre e finalmente na certeza de alcançar a pista,
aplicar a terceira posição de flap mantendo a velocidade estabilizada.
O pouso é praticamente uma perda a baixa altura. Para isso executa-se o arredondamento a uma
altura de 2 metros aproximadamente, puxando-se suavemente o manche para trás, colocando o
avião na atitude de nariz ligeiramente alto para o toque inicial com o trem principal.
Conservando o manche para traz mesmo após o toque para que com a perda de velocidade o
nariz vá abaixando suavemente.
POUSO (Sem Motor)
Existe também o pouso três pontos com motor, que basicamente aplica-se o mesmo
procedimento, apenas que na perna do vento ao alcançar o traves da cabeceira em uso ao invés de
reduzirmos totalmente o motor, nós o colocamos em uma rotação de 1500Rpm, e daí para a frente vamos
reduzindo a medida da necessidade para mantermos a rampa de descida.
Neste tipo de pouso as velocidades e as posições de flap, são as mesmas, apenas devemos tomar o devido
cuidado para termos certeza de reduzir todo o motor ao cruzar a cabeceira para inicio do arredondamento.
Em qualquer dos dois casos de pouso, após o mesmo ter sido realizado e a aeronave estiver segura
no solo, devemos seguir o check list para completar a operação.
APROXIMAÇÕES
APROXIMAÇÃO DE 360º NA VERTICAL
Altura mínima desta manobra: 1300 pés.
A aproximação 360º na vertical consiste em duas curvas de 135º e uma curva de 90º, todas de média inclinação.
Sua finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja abaixo do avião.
Para efetua-la entra-se com o vento de proa já na altura de 1300 pés uns 100 metros da vertical da cabeceira reduz-se todo o
motor; e ao mesmo tempo vai entrando em curva e estabilizando para vôo planado. Após as duas primeiras curvas dá-se uma
rajada de motor.
Deverá ser feita da seguinte forma:
- Entrar no tráfego normalmente; Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento;
- Subir a 1300 ft de altura para, na vertical da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio;
- Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de
fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft;
- Pousar dentro do primeiro terço da pista.
135º
Rajada de motor
Rajada de motor
1000 pés
regime de
cruzeiro. 135º
090º
Reduzir o motor e estabelecer vôo Planado.

APORXIMAÇÃO DE 180º NA LATERAL

A aproximação 180º na lateral consiste em duas curvas de 90º de média inclinação. Para se efetua-la, entra-se com o vento de
cauda paralelo ao local em que se pretende pousar, afastado lateralmente 300 metros. Na cabeceira, na qual se vai pousar,
coloca-se em vôo planado. Após a primeira curva,dá-se uma rajada de motor.
A finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja na lateral do avião, voando com vento de
cauda.
- Entrar no tráfego normalmente;
- Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento;
- Manter 1000 ft de altura para, no través da cabeceira da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio;
- Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de
fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft;
- Pousar dentro do primeiro terço da pista.
Reduzir o motor
e estabelecer vôo
Planado.
1000 pés
Rajada de motor
APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL

Consiste esta manobra em uma curva de 45º e uma curva de 135º e uma curva de 90º todas de média inclinação.
Para se efetuá-la, entra-se com vento de cauda e exatamente na vertical do lugar em que se pretende pousar, estabelece-se o
vôo planado normal. Após as duas primeiras curvas, dá-se uma rajada de motor.
A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, possa pousar num terreno abaixo do avião, voando com vento de
cauda.
135º
Rajada de motor
800 pés
Regime de cruzeiro
Reduzir o motor
GLISSADA
A altura mínima de entrada é de 2000 pés.

A altura de saída é de 300 pés.
Essa manobra visa ensinar ao piloto a ter capacidade de realizar um incremento acentuado na razão de descida, sem aumentar
a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distancia. É um último recurso para
quando a aeronave, estando com todo flap baixado e com o motor todo reduzido ainda se encontra alta na aproximação para
pouso.


- Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas e aplicar pressão no pedal para o lado contrario da asa
abaixada;
- Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de vôo pela pressão do pedal;
- Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 300 pés de altura, nivelando as asas simultaneamente com a
centralização dos pedais.
A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de manche e pedal. O que causa o aumento de
razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do avião. A função do pedal contrário é nada
mais do que manter a reta, uma vez que o avião tenderia a fazer curva para o lado da inclinação da asa.
Glissada
POUSOS FORÇADOS SIMULADOS
São panes simuladas, que os instrumentos aplicam ao aluno, para que o mesmo aprenda como proceder e agir com eficiência
e vivacidade no caso de um pouso forçado real.
OBS: Se necessário usar velocidade de melhor ou máximo ângulo de planeio.
SEQUÊNCIA:
a) Instrutor diz: “PANE” e reduz o motor
b) Aluno: estabelece vôo planado normal ou máximo planeio se necessário
c) Olha a direção do vento.
d) Escolhe o terreno para te preferência pousar com vento de frente.
e) Tenta o reacionamento da seguinte forma:
- Verificar se o combustível é suficiente - Verificar se as seletoras estão abertas;
- Verificar mistura rica - Verificar magnetos, alternador, bateria estão ligados;
- Caso a hélice esteja parada, apertar o botão de partida - Não conseguindo reacionamento...
f) Na reta final diz: “Mistura cortada, gasolina fechada, magnetos desligados, alternador desligado, bateria desligada,
porta e janelas fechadas, cintos passados e ajustados, óculos e objetos cortantes afastados do corpo”.
g) Para pouso de emergência, usa-se na final full flap.
“S” SOBRE ESTRADAS
Altura para esta manobra: 700 pés.

Consiste em curvas formando “S” sobre uma estrada.
Entra-se com vento de frente, perpendicular a estrada. Exatamente sobre a estrada inicia-se uma curva de pequena inclinação,
aumentando para média à medida que o vento começar a vir de lado, passando para grande inclinação quando o vento vier de
cauda. As curvas são iniciadas e terminadas exatamente sobre a estrada, com as asas paralelas a ela.
Vento
M M
P
G P G
P
G

M
Entrada a 700 pés
OITO AO REDOR DE MARCOS
Altura para essa manobra: 700 pés.

Consiste em descrever uma trajetória em vôo em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados
aproximadamente 1.000 metros um do outro.
Entra-se a 45º com uma linha imaginaria que une os marcos com o vento de cauda. Exatamente ao lado do marco inicia-se
uma curva de grande inclinação, passando para média com vento de lado e diminuindo para pequena inclinação enquanto
estiver com o vento de frente, aumentando para média e depois para grande inclinação. Nos vôo em linha reta, compensar o
vento. Os marcos são escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une seja perpendicular ao vento. A distancia entre
o marco e o avião não pode variar.
Vento
Entrada a 700 pés
G G M G- Grande
M M- Média
P P- Pequena
P
M
M G G

CARTA DE OPERAÇÃO
( O Aluno/Piloto deverá preencher de acordo com POH )
MANOBRA VELOCIDADE (MPH) REGIME (RPM) ALTURA (FT) FLAPES
Decolagem
Decolagem com
obstáculos (subida)
Subida
Retas e curvas
subindo
Retas e curvas
descendo
Nivelamento após
subida
Curva de grande
inclinação
Estol com motor
Estol sem motor
Pane simulada
“S” sobre estrada

“8” ao redor de
marcos
Vôo planado
Descida para o
tráfego
Tráfego
Aproximação de 90º
Aproximação de
180º
Aproximação de
360º
Glissada
Final
OBS: VENTO MÁXIMO DE TRAVES - 17 Kt (Varia para menos de acordo com a experiência do Piloto)

PAINEL DE INSTRUMENTOS (PARCIAL)
1. VELOCIMETRO
2. ALTÍMETRO
3. VARIOMETRO (Opcional)
4. INDICADOR DE DERRAPAGEM (Opcional)
5. V.O.R. (Opcional)
6. TACÔMETRO - HORÍMETRO
7. TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO (Opcional)
8. PRESSÃO DO ÓLEO
9. TEMPERATURA DO ÓLEO
10. AMPERÍMETRO
11. RELÓGIO (Opcional)
12. CORRETOR DE MISTURA
13. AR QUENTE AO CARBURADOR
14. CALEFAÇÃO DE CABINE
15. PAINEL DE DISJUNTORES
16. RÁDIO V.H.F.
17. TOMADA DO MICROFONE (Opcional)
18. TOMADA DO FONE – AURICULAR (Opcional)
19. INTERRUPTOR DE FARÓIS DE POUSO
20. INTERRUPTOR DE LUZES DE POSIÇÃO E DE CABINE INTERNA
21. REOSTATO DE LUZ DE CABINE (Opcional)
22. CHAVE DE MAGNETOS/PARTIDA
23. BÚSSOLA
24. CARTÃO DE CORREÇÕES DA BÚSSOLA
25. INTERRUPTOR MASTER
26. LUZ DA BATERIA
27. _________________________________________
28. _________________________________________
29. _________________________________________
30. _________________________________________
31. _________________________________________
32. _________________________________________
33. _________________________________________
34. _________________________________________
35. _________________________________________
36. _________________________________________
37. _________________________________________
38. _________________________________________
39. _________________________________________
40. _________________________________________


AEROCLUBE DE ARARAQUARA
CENTRO DE INSTRUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL
MANUAL DA AERONAVE
AB-115
Aeroclube de Araraquara
Centro de Instrução da Aviação Civil
www.aeroara.com.br email: aeroara@aeroara.com.br - Telefone (016) 3322-6207
MANUAL DA AERONAVE
AB-115
Seção I – A Aeronave
Seção II – Limitações
Seção III – Desempenho
Seção IV – Procedimentos Normais
Seção V – Procedimentos de Emergência
Seção I
A Aeronave
Índice
1.1 Apresentação da Aeronave
1.2 Motor e sistema de Lubrificação
1.3 Sistema de Combustível
1.4 Sistema Elétrico
1.5 Sistema de comando em vôo
1.6 Sistema de Freio e Trem de pouso
1.7 Instrumento de vôo
1.8 Gerais
Apresentação da Aeronave
O avião Aero Boero 115 trainer obedece as características fundamentais
dos aviões para aviões para uso civil, particularmente, para instrução de primária
de pilotagem.
Possui trem fixo convencional e essa semi-cantiléver com dois montantes.

Sua estrutura é de construção mista, composta de tubos de aço (SAE 4130)
soldado, liga de alumínio, tela e fibra de vidro.
1.1.2 Dimensões
-Envergadura............................................................................10,47m
-Comprimento............................................................................ 7.08m
-Altura Máxima do Solo.............................................................. 2.10m
1.1.3 Asas
Sua estrutura é totalmente de liga de alumínio reforçada com barras de

compressão de aço e pontas de asa de fiberglass. Possui dois pontos de fixação.
Possui dois pontos de fixação, num deles está presa diretamente à parte superior
da fuselagem, no outro ela se prende por meio de montantes parafusados aos
tensores servindo como reforço.
1.1.4 Fuselagem
É do tipo treliça reticular de aço soldado e revestido de tela. Possui um

tratamento anti-corrosivo à base de cromato de zinco, que protege suas partes de
aço.
1.1.5 Empenagem Vertical e Horizontal
Sua estrutura é constituída de tubos e perfis de aço entelado.
1.1.6 Desenho da Aeronave em Três Vistas
1.2 MOTOR E SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
1.2.1 MOTOR
A aeronave está equipada com um motor lycoming O-235-C2A de 85,7 KW

(115 HP) a 2800 RPM. Possui 4 cilindros opostos horizontalmente, resfriados a
ar. Utiliza um carburador FACET MA-3PA e dois magnetos BENDIX SCINTLLA
S5LN (20/21). O controle de pontência é conseguido por meio de uma mente
dupla, podendo ser acionada tanto do posto dianteiro, como do posto traseiro.
Incorpora uma hélice tipo SENSENICH modelo 72CK-050. Bipá metálica e passo
fixo.
1.2.2 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
É do tipo carter úmido, possuindo uma bomba de engrenagem que, por

pressão, conduz o óleo para o motor. A temperatura do sistema é controlada por
meio de uma válvula termostática, que regula o fluxo de óleo que passa através
do radiador. O reservatório possui uma capacidade normal de 5,68 lts (seis
quartos de USGL), sendo possível controlar o nível do óleo por meio de uma
vareta graduada, solidária à tampa do bocal de abastecimento.
1.3 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
É composto por dois tanques de alumínio fixados nas raízes das asas por
meio de cintas metálicas Duas seletoras, uma para cada tanque que, quando na
posição aberta, permite o fluxo de combustível por gravidade para o carburador,
passando anteriormente por um filtro equipado com dreno.
A capacidade total do sistema é de 115 lts (110 utilizáveis), cuja verificação
poderá ser feita por meio de dois tubos de vidro, um para cada tanque,
localizados na parte superior da cabine.
Recomenda-se utilizar gasolina de aviação 80/87 octanas, ou 100/130 octanas.
1.4 SISTEMA ELÉTRICO
Basicamente este sistema é constituído por um alternador Prestolite (12V e

60A), um regulador de voltagem Prestolite (12V e 60A), um motor de arranque
Prestolite(12V) e por uma bateria (12V e 35Ah).
Uma chave eletromagnética, marca Bendix, desconecta automaticamente a
bateria da barra elétrica. A carga da bateria é controlada por um regulador de
voltagem, cuja medição é fornecida por um amperímetro.
1.5 SISTEMA DE COMANDO DE VOO
1.5.1 Comandos primários (profundor, aileron, leme)
São do tipo convencional acionados por cabos, roldanas e guinhóis. Os

comandos dianteiros são interligados mecanicamente aos do posto traseiro. Os
ailerons são totalmente metálicos e tanto o profundor quanto o leme direcional,
são em tubos de aço revestidos de tela.
1.5.2 Comandos Secundários (compensador, flapes)
O comando do compensador, situado na lateral esquerda da cabine, pode

ser utilizado somente pelo piloto do posto dianteiro. Os flapes são acionados
mecanicamente por meio de uma alavanca com quatro posições (0º, 15º, 30º,
45º).
1.6 SISTEMA DE FREIOS E TREM DE POUSO
1.6.1 Sistema de Freio
É do tipo hidráulico e disco simples comandado por ambos os postos de

pilotagem. A frenagem em cada roda se faz de forma independente, por exemplo:
se acionarmos o comando do freio correspondente ao pedal direito, estaremos
atuando somente na roda direita e, de forma análoga, em relação ao lado
esquerdo. Este sistema é composto por dois cilindros-bomba, um para cada
unidade, montados nos pedais do posto traseiro, supridos por um único
reservatório hidráulico, localizado abaixo do assento dianteiro.
1.6.2 Trem de Pouso
É do tipo convencional, sendo as rodas fundidas em liga de alumínio. Cada

trem de pouso tem três pontos de fixação na fuselagem, dois articulados e o
outro preso através de um amortecedor.
A roda da bequilha é acoplada ao comando dos pedais, possuindo um comando
de destravamento, que permite libera-la do comando dos pedais.
1.7 INSTRUMENTOS DE VOO
- Velocímetro
-Altímetro
-Climb/ variômetro
-Indicador de curvas e derrapagens
O tubo de pitot e a tomada estática estão colocadas no montante da asa

esquerda
1.8 GERAIS
1.8.1 Sistema de Iluminação
A iluminação externa é composta por faróis de pouso, localizado no bordo

de ataque da asa esquerda e por luzes de navegação, de acordo com o padrão.
A iluminação interna é ativada pelo mesmo interruptor das luzes de navegação,
sendo sua luminosidade controlada através de um reostato, localizada no painel.
1.8.2 Bússola Magnética
Está posicionada acima do painel e fixada no pára-brisa. Constitui-se o

único instrumento de navegação da aeronave.
1.8.3 Equipamento de Segurança
Os cintos são do tipo três pontos com desconexão rápida. O extintor de

incêndio está localizado abaixo do painel do lado esquerdo, fixado no piso.
1.8.4 Aviso de Estol
A aeronave possui, no bordo de ataque da asa esquerda, um dispositivo de

aviso de estol que acionará, eletricamente, uma buzina para avisar ao piloto da
eminência de um estol.
1.9 PAINEL DE INSTRUMENTOS
1- Velocímetro
2- Altímetro
3- Climb/ Variômetro (Opcional)
4- Indicador de curva e Derrapagem (Opcional)
5- V.O.R
6- Tacômetro- Horímetro
7- Temperatura da cabeça do cilindro (Opcional)
8- Pressão de óleo
9- Temperatura de óleo
10- Amperímetro
11- Relógio (Opcional)
12- Corretor de mistura
13- Ar quente do carburador
14- Calefação de cabine
15- Fusíveis de faróis
16- Fusível do rádio
17- Fusível do indicador de estol acústico
18- Fusível do motor de partida
19- Fusível do alternador
20- Fusível da bateria
21- Caixa de fusíveis auxiliares
22- Rádio V.H.F (Opcional)
23- Tomada do microfone (Opcional)
24- Tomada do fone auricular (Opcional)
25- Interruptor de faróis de pouso
26- Interruptor de luzes de posição e da cabine interna
27- Reostato de luz de cabine (Opcional)
28- Botão de partida
29- Interruptor do alternador
30- Interruptor do magneto esquerdo
31- Interruptor do magneto direito
32- Bússola
33- Cartão de correções da bússola
34- Interruptor da bateria
35- Luz da bateria
Seção II
Limitações
Índice
2.1 Limites de velocidade
2.2 Limitações do grupo motopropulsor
2.3 Limites de velocidade
2.4 Limites de peso
2.5 Limites do centro de gravidade
2.6 Limites do fator de carga
2.7 Gerais
2.1 LIMITES DE VELOCIDADE
Velocidade nunca exceder (VNE)..............................................137 Mph (220Km/h)

Velocidade de cruzeiro máxima estrutural (VNO).....................112 Mph (180Km/h)
Velocidade de manobra (VA).......................................................74 Mph (119Km/h)
Velocidade máxima com flapes estendidos (VFE)......................70 Mph (113Km/h)
Velocidade de estol com flapes recolhidos (VS1).......................52 Mph (84Km/h)
Velocidade de estol com flapes estendidos (VSO)......................42 Mph (68Km/h)
2.2 MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO
Linha radial vermelha (VNE)......................................................137 Mph (220Km/h)

Arco amarelo (Cuidado, somente ar calmo)................112/137 Mph (180/220Km/h)
Arco verde (Operação normal)........................................52/112 Mph (84/180Km/h)
Arco branco (Operação com flapes estendidos)...............42/70 Mph (68/113Km/h)
Linha radial vermelha (VSO).........................................................42 Mph (68Km/h)
2.3 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR
Potência de decolagem............................................85,7 Kw (115 HP) a 2800 RPM

Potência máxima contínua.......................................85,7 Kw (115 HP) a 2800 RPM
Pressão de óleo (Marcação do manômetro)

1- Máxima (Radial vermelha)...............................................................90 PSI
2- Mínima (Radial vermelha)................................................................60 PSI
3- Operação normal (Arco verde)....................................................60/90 PSI
Nota: Com óleo quente e regime de marcha lenta, a pressão pode cair até 25
PSI.
Temperatura do óleo (Marcações doTermômetro)

1-Máxima permissível (Radial vermelha)...........................................118ºC (244ºF)
2-Temperatura recomendada...............................................................82ºC (180ºF)
.
Marcações do tacômetro
1- Máxima RPM (Radial vermelha)..........................................................2800 RPM
2- Faixa de operação normal (Arco verde).....................................500 a 2500 RPM
Combustível
(Mínimo de octanas)...........................................................................80/87 octanas
Combustível utilizável.................................................................................110 litros
Temperatura da cabeça do cilindro (máxima)....................................260ºC (500ºF)
2.4 LIMITES DE PESO
Peso básico.................................................................................................556.9 Kg
Peso máximo de decolagem.......................................................................770.0 Kg
Peso máximo no bagageiro..........................................................................25.0 Kg
2.5 LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE
Centro de gravidade à frente (Máximo)................................+390mm (24,2% CMA)

Centro de gravidade atrás (Máximo)...................................+514mm (31,9% CMA)
Nota: O plano de referência (Datum) está localizado no bordo de ataque da asa e

sua variação é linear.
2.6 LIMITES DO FATOR DE CARGA
Fator de carga positivo (Máximo)

1- Flapes recolhidos.......................................................................................3,8 G
2- Flapes estendidos......................................................................................2,0 G
Fator de carga negativa (Máximo)...............................................................-1,52 G
Nota: São proibidas as manobras que produzam fator de carga negativo.
2.7 LIMITE DO SISTEMA ELÉTRICO
O farol de pouso pode ser usado nas operações de decolagem e pouso e

seu uso é limitado a 5 minutos.
2.8 LIMITE DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O nível mínimo de óleo para uma decolagem é de 4 litros.
2.9 LIMITE DO SISTEMA DE IGNIÇÃO
No cheque de magnetos, a rotação do motor deve ser ajustado para 1800

RPM e a queda máxima de permitida, quando se desliga um dos magnetos, é de
175 RPM, sendo que a diferença máxima entre as quedas de cada magneto é de
50 RPM.
2.10 LIMITE DO BAGAGEIRO
O bagageiro da aeronave é limitado a 25 Kg.
2.11 LIMITES OPERACIONAIS
É proibido vôo noturno e voo em condições naturais de formação de gelo

É proibida a execução de parafusos e manobras acrobáticas.
PLACAS:
No painel de instrumentos e na cabine
SEÇÃO III
DESEMPENHO
Os dados de desempenho aqui apresentados são para aeronave equipada
com motor LYCOMING 0-235-C2A E hélice SENSENICH 72 CK-0-50.
Os dados de desempenho ligados a sistemas e equipamentos opcionais,

que exijam suplementos, são apresentados na CALIBRAÇÃO DO
VELOCÍMETRO
Os dados de desempenho aqui apresentados são para aeronave equipada

com motor LYCOMING 0-235-C2A E hélice SENSENICH 72 CK-0-50.
Os dados de desempenho ligados a sistemas e equipamentos opcionais,

que exijam suplementos, são apresentados na CALIBRAÇÃO DO
VELOCÍMETRO.
Atmosfera padrão – ISA VI- Velocidade indicada

Configuração lisa - 0º flape VC- Velocidade calibrada
VI mhp 40.0 45.0 50.0 55.0 60.0 65.0 70.0
VC mhp 42.5 47.5 52.5 57.5 62.5 67.5 72.5
VI mhp 75.0 80.0 85.0 90.0 95.0 100.0 105.0
VC mhp 77.5 82.5 87.5 92.0 96.0 99.5 102.5
VI mhp 110.0 115.0 120.0 ---- ---- ---- ----
VC mhp 107.0 112.0 117.0 ---- ---- ---- ----
VELOCIDADE DE ESTOL (Velocidade indicada)
Atmosfera padrão - ISA

Peso - 770 Kgf
VI mhp
Configuração Ângulo de inclinação lateral
Sem potência Com potência
Flap 0º 0º 49.0 44.0
Flap 15º 0º 45.0 40.0
Flap 30º 0º 44.0 40.0
Flap 45º 0º 40.0 40.0
Flap 0º 30º ---- 50.0
Flap 15º 30º ---- 49.0
Flap 30º 30º ---- 42.0
Flap 45º 30º ---- 41.0
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM
Pista de grama curta

Atmosfera padrão - ISA
Peso - 770 Kgf
Distância de decolagem
Altitude em pés Corrida no solo em metros Obstáculo de 15 metros
0 288 550
1000 293 562
2000 306 590
3000 330 642
4000 377 700
5000 409 769
Obs.: Somar 1% da distância de decolagem para cada grau centígrado de variação para mais
de temperatura.
SEÇÃO IV
PROCEDIMENTOS NORMAIS
ÍNDICE
3.1 Decolagem normal
3.2 Decolagem de máximo desempenho
3.3 Decolagem com vento cruzado
3.4 Pouso normal
3.5 Pouso com vento cruzado
3.6 Arremetida em voo
3.7 Arremetida no solo
3.8 Corte do motor
3.1 DECOLAGEM NORMAL
Flapes: 1º posição (15º)
Levar a manete de potência suavemente para a de máxima potência, observando
os limites estabelecidos. Ao atingir a velocidade de atuação do comando do
profundor (Mais ou menos 35 Mph) tirar a bequilha do solo para a posição de
avião nivelado.
Nota: O controle direcional durante a corrida de decolagem deverá ser efetivado
através do uso dos pedais.
Ao atingir a velocidade de sustentação, 60 Mph a aeronave sairá do solo,
mantendo-se a velocidade de subida de 65 Mph, até recolher os flapes.
3.2 DECOLAGEM DE MÁXIMO DESEMPENHO
Proceder como em uma decolagem normal: utilizar 2º posição (30º) e iniciar

uma subida em 55 Mph, até livrar o obstáculo.
3.3 DECOLAGEM COM VENTO CRUZADO
Proceder como em uma decolagem normal aplicando o comando de aileron

para o lado do vento e o comando do leme direcional para o lado contrário.
Procurar decolar com uma velocidade ligeiramente acima do normal.
3.4 POUSO NORMAL
Deverá ser mantida uma velocidade de 60 Mph e de preferência tocar de

três pontos. No caso de turbulência ou vento cruzado, recomenda-se manter uma
velocidade de 65 Mph
3.5 POUSO COM VENTO CRUZADO
Alinhar a trajetória de aproximação do avião com o eixo da pista,

comandando o manche para o lado do vento e o pedal para o lado contrário.
Próximo ao solo alinhar progressivamente a aeronave e tocar com ligeira
inclinação da asa.
3.6 ARREMETIDA EM VOO
Iniciar a manobra levando a potência para 2400 a 2500 RPM. Com a

velocidade de 60 Mph recolher gradualmente os flapes e manter uma atitude de
subida com 70 Mph. Verificar o aquecimento do carburador se fechado.
3.7 ARREMETIDA NO SOLO
Com o avião controlado, recolher todo flap verificar o compensador em

neutro e proceder como em uma decolagem normal.
3.8 CORTE DO MOTOR
O funcionamento do motor deverá ser interrompido através da manete da

mistura e nunca pelos magnetos.
Durante o táxi, se a potência for muito solicitada (Superfície fofa, aclive
acentuado, etc...), manter o motor em marcha lenta com a aeronave aproada para
o vento, durante cerca de um minuto, antes de corta-
CARTA DE OPERAÇÃO
MANOBRA VELOCIDADE (MPH) REGIME (RPM) ALTURA (FT) FLAPES
Decolagem _ Máximo _ 15º

Decolagem com
55 Máximo _ 30º
obstáculos (subida)
Subida 70 2.300 _ _
Retas e curvas
70 2.300 _ _
subindo
Retas e curvas
70 Lento _ _
descendo
Nivelamento após
_ 2.100 _ _
subida
Curva de grande
_ 2.300 _ _
inclinação
Estol com motor _ 1.500 2.500 Mínimo _
Estol sem motor _ Lento 2.500 Mínimo 45º

Mínimo de
Pane simulada 70 Lento A julgamento
arremetida 300
“S” sobre estrada _ 2.100 700 _
“8” ao redor de
_ 2.100 700 _
marcos
70 Lento _ _
65 Lento _ 15º
Vôo planado
60 Lento _ 30º
60 Lento _ 45º
Descida para o
70 Lento _ _
tráfego
Tráfego _ 2.100 1.000 _
Aproximação de 90º 70 Lento 600 A julgamento

Aproximação de
70 Lento 1.000 A julgamento
180º
Aproximação de
70 Lento 1.300 A julgamento
360º
Glissada 60 Lento 300 Mínimo _
Final 60 O necessário _ 45º
OBS: VENTO MÁXIMO DE TRAVES - Pista de grama: 15 à 19 MPH.

Pista de asfalto: 12 à 15 MPH.
SEÇÃO V
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
ÍNDICE
4.1 Parada do motor após decolagem
4.2 Parada do motor em voo
4.3 Fogo no motor (Em voo)
4.4 Pouso de emergência na água
4.5 Recuperação de parafuso
4.1 PARADA DO MOTOR APÓS DECOLAGEM – ATÉ 500’
1- Velocidade......................................................................Planeio (70 Mph)
2- Local para pouso.......em frente ou no máximo a 45º com o eixo da pista
3- Combustível.................................................................................Fechado
4- Magnetos.................................................................................Desligados
5- Bateria.......................................................................................Desligada
6- Alternador..................................................................................Desligado
7- Flapes..............................................................Usar conforme necessário
Se possível, comunicar a pane pelo rádio.

Nota: Ao desligar a bateria, o aviso de estol ficará inoperante.
4.2 PARADA DE MOTOR EM VOO – ACIMA DE 500’

->Reacionamento
1- Aquecimento do carburador............................................................Aberto
2- Velocidade.....................................................................................70 Mph
3- Local para pouso.........................................................................Escolher
4- Bat./Altern./magnetos....................................................................Ligados
5- Mistura................................................................................................Rica
6- Seletoras.......................................................................................Abertas
7- Se a hélice estiver parada..............................................................Starter
->Se a tentativa de dar partida em voo frustar:

Se possível, comunicar a pane pelo rádio.
Prosseguir para o pouso e com pouso garantido:
1- Seletoras....................................................................................Fechadas
2- Mistura..........................................................................................Cortada
6- Objetos cortantes................................................................Fora do corpo
7- Portas e janelas............................................................................Abertas
8- Cintos de segurança..................................................................Ajustados
9- Flapes..............................................................Usar conforme necessário
Nota: Melhor velocidade de planeio, sem flapes, é de 70 Mph (11 por 1)
4.3 FOGO NO MOTOR EM VOO
2- Local para pouso.........................................................................Escolher
3- Derrapar a aeronave para direita a fim de desviar o fogo da área do filtro de
combustível, localizado no lado direito.
5- Bateria........................................................................................Desligada
7- Aquec. Carburador......................................................................Fechado
8- Aquec. Cabine.............................................................................Fechado
9- Manter espiral descendente até o final do pouso.
10- Abandonar o avião assim que possível
Nota: Não abrir a janela até o pouso completo.
4.4 POUSO EM EMERGÊNCIA NA ÁGUA

5- Pouso sempre que possível tocar a superfície aproado com o vento (mínima
velocidade relativa), porém, caso a água se apresente agitada, pousar ao longo
das ondas.
Nota: As almofadas dos assentos podem ser usadas, precariamente, como

flutuadores.
4.5 RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO

A recuperação de parafuso é convencional:
Manete de potência................................................mínima (Toda recuada)
Manche...................................................................Em neutro
Pedal..........................................................A fundo para o lado contrário do giro.
Aeronave parando de girar:

Pedais....................................................................Centralizar
Manche..................................................................Cabrar suave e continuamente
evitando ultrapassar os limites de velocidade e de fator de carga.
DOUTRINA DE INSTRUÇÃO
A doutrina é parte é parte importante do processo da

instrução de voo, pois é através de sua aplicação que a
instrução se estrutura e facilita o processo de ensino
aprendizagem.
“Segurança de Vôo se pratica diáriamente.”

SGSO - SISTEMA DE GESTÃO DA SEGURANÇA DE VÔO
Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara / SP – CEP 14807-230

www.aeroara.com.br email: aeroara@aeroara.com.br Telefone (016) 3322-6207
DOUTRINA DE INTRUÇÃO DE VOO

I - FINALIDADE
A presente publicação tem por finalidade estabelecer normas

e aspectos doutrinários que obrigatoriamente, deverão ser
aplicados nas atividades de instrução aérea do Aeroclube de
Araraquara – Centro de Instrução da Aviação Civil.
Tal obrigatoriedade tem por sua vez a finalidade de
conscientizar o piloto-aluno para a necessidade de desenvolver em
si a disciplina e o profissionalismo requerido para o exercício da
atividade de pilotagem.
II – ASPECTOS DOUTRINÁRIOS
1 – INSTRUÇÃO DE VOO
○ A instrução de pilotagem deve seguir os preceitos didáticos

e pedagógicos conhecidos pelos instrutores de voo e também
aqueles consagrados pela experiência adquirida pela coletividade
aeronáutica na atividade de formação de pilotos.
○ Em voo DC o instrutor será o comandante da aeronave e
conforme a legislação em vigor a ele cabe toda responsabilidade
pelo voo..
○ O piloto-aluno deve atender imediatamente e sem
questionamento ás solicitações do instrutor em todas as fases do
voo..
○ A atividade de instrução inicia-se no briefing e termina no
debriefing.
○ O briefing e o debriefing não devem ser interrompidos.
○ O briefing e o debriefing devem ser individuais.
○ Nas missões de revisão o instrutor deve treinar somente os
exercícios nos quais o piloto-aluno apresentou deficiência. Caso o
piloto-aluno atinja o nível de aprendizagem previsto, antes do
término do tempo estimado para a missão, outros exercícios
poderão ser treinados.
As regras de tráfego aéreo (IMA 100-12) aplicam-se a todas as
fases do voo de instrução.

2 – PREPARO DE MISSÃO
○ O piloto-aluno deve apresentar-se para o briefing com

antecedência determinada pelo instrutor e com missão já
preparada. Normalmente o briefing deve iniciar 45 minutos antes da
hora prevista para decolagem.
○ O preparo da missão implica em ter o piloto-aluno o
conhecimento de todos os procedimentos a eles relacionados.
○ O conhecimento técnico da aeronave faz parte do preparo
teórico da missão.
○ A memorização dos procedimentos de emergência é
obrigatória e também faz parte do preparo da missão.
○ O combustível mínimo para uma hora de voo é de TV + 45’.
○ Para missões da fase de NV, o piloto-aluno deve apresentar
o planejamento da missão ao instrutor no início do briefing e o
cálculo do combustível deve estar de acordo com o previsto na IMA
100-12.
3 - BRIEFING
○ O briefing deve ser baseado no desempenho do piloto aluno

nas missões anteriores e em seu preparo teórico para a missão a
ser praticada, sendo detalhado o tanto quanto for necessário.
Para tanto o instrutor deve obrigatoriamente antes de iniciar o
briefing, verificar o desempenho do piloto-aluno nas fichas dos vôos
anteriores.
○ O piloto-aluno que demonstrar não haver estudado com
antecedência as manobras a serem praticadas, não deverá realizar
o vôo naquele momento, devendo ser reagendado com tempo útil
para que o mesmo possa preparar-se adequadamente devendo a
ocorrência ser lançado em sua ficha.
• O piloto-aluno não deve ao final do briefing ficar com
nenhuma dúvida.
4 - DEBRIEFING
○ Deve ser realizado logo após o voo, juntamente com o

preenchimento da Ficha de Vôo
○ O instrutor deve relatar na Ficha de Vôo o desempenho do
piloto-aluno na realização dos exercícios retratando a realidade do
que foi feito pelo aluno.
○ O aluno deve tirar todas as dúvidas com o instrutor e seguir
suas recomendações para o preparo da próxima missão.

5 – NOTIFICAÇÃO DE VOO
○ A notificação de voo deve obrigatóriamente ser entregue na

sala AIS de SBAQ e em conformidades com o que estabelece a ICA
100-11
○ Na sala AIS, o piloto-aluno, quando necessário juntamente
com o seu instrutor, deve buscar todas as informações
meteorológicas e aeronáuticas necessárias ao planejamento e á
segurança da missão, a exemplo do ajuste do altímetro (QNH),
direção e velocidade do vento), etc.
6 – DIÁRIO DE BORDO
○ O piloto-aluno deve antes da realização do vôo, quando

necessário juntamente com o instrutor, verificar a
situação/disponibilidade do avião para o voo pretendido.
○ Após a realização do vôo o comandante da aeronave é o
responsável pelo preenchimento do diário de bordo em
conformidade com o que estabelece a IAC 3151.
Para fins de treinamento será dada a oportunidade ao piloto-
aluno para que este realize sob a supervisão de seu Instrutor o
preenchimento do referido livro, não obstante prevaleça a
responsabilidade do Comandante.
7 – INSPEÇÕES
○ As inspeções devem ser feitas utilizando-se o check-list da

aeronave.
○ Antes de iniciar cada inspeção do check-list, o piloto aluno
deve enunciar o título da inspeção.
○ Após a realização de cada inspeção do check-list o piloto-
aluno deve confirmar com o instrutor a realização da inspeção,
Perguntando:
- Cheque antes da partida completo?
Instrutor:
- Completo!

8 – PARTIDA
Antes de acionar o motor de partida o piloto-aluno deve

confirmar em voz alta e através do parabrisa da aeronave se a área
da hélice está livre, conforme o seguinte procedimento:
- Piloto aluno: Área livre/Contato ?

- Instrutor: Livre/Contato!
9 – FRASEOLOGIA
○ O piloto-aluno deve estudar a fraseologia padrão e realiza-la

conforme o previsto na ICA 100-12
○ O instrutor quando técnicamente possível deve conduzir o
treinamento de fraseologia de acordo com o nível de aprendizagem
previsto na missão.
10 – ROLAGEM
○ Antes de soltar os freios para o início da rolagem e antes do

reinício da rolagem, após qualquer parada, o aluno deve da mesma
forma que o item 8 confirmar se a área está livre.
○ A rolagem deve ser conduzida na velocidade de uma
pessoa andando e sempre que necessário observando cada lado
em relação ao eixo de deslocamento, a fim de facilitar a
visualização da área de manobras.
11 – BRIEFING DE DECOLAGEM
○ Quando em missão DC, o briefing de decolagem é

obrigatório e deve ser dado pelo tripulante que vai realizar a
decolagem devendo incluir:
- Tipo de decolagem que será realizada e como será
realizada;
- Os procedimentos normais;
- Os procedimentos de emergência no solo e em voo.
12 – SUBIDA PARA ÁREA DE INSTRUÇÃO
○ Realizada de acordo com o manual de voo do avião

(Velocidade)

13 – POR REFERÊNCIAS VISUAIS
○ Todo o voo deve ser conduzido de modo a desenvolver no

aluno a técnica de voo por referências visuais, baseando a
pilotagem na relação capô do motor/ horizonte natural.
14 – USO DO COMPENSADOR
○ Em todas as fases do voo o instrutor deve enfatizar as

vantagens de uso do compensador de modo a criar no aluno o
hábito de sempre estar com a aeronave compensada.
15 – ALTURAS MÍNIMAS
○ Deve ser rigorosamente cumprido os parâmetros de altura

mínima previsto nas descrições dos exercícios para a execução
destes.
○ Para as arremetidas, a altura mínima é de 300 ft para
qualquer manobra ou exercício de treinamento.
○ Devem ser observadas as alturas mínimas permitidas para
sobrevôo constantes da IMA 100-12
16 – TRÁFEGO
○ Antes de entrar no tráfego para pouso ou decolar de

aeródromo desprovido de órgãos ATS, o piloto-aluno deve certificar-
se sempre que possível das condições da pista em uso e selecionar
aquela que melhor convier observando a presença de outras
aeronaves no circuito.
17 – CORTE DO MOTOR
○ Deve ser feito sempre com a aeronave parada calçando-a

imediatamente após ter saído da mesma.
○ É proibido aproximar-se a menos de cinco metros de
qualquer hangar com o motor da aeronave em funcionamento.

18 – REABASTECIMENTO DA AERONAVE
○ É responsabilidade do comandante da aeronave e deve ser

sempre acompanhado.
○ Deve ser feito com o motor cortado, bateria desligada,
aeronave calçada e aterrada.
○ Sempre que possível verificar o teste de contaminação
disponível nos revendedores de combustível.
○ Anotar no livro de bordo a quantidade de gasolina e óleo a
cada reabastecimento.


EXEMPLO DE FRASEOLOGIA PADRÃO
MISSÃO COM A AERONAVE PPGKB PARA TREINAMENTO NO SETOR ECO A 4500FT
ATÉ A 10 NM DO AERÓDROMO.
Antes dos Acionamento :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB estacionado no pátio do Aeroclube irá acionar.
Após o acionamento para inicio do Táxi:
Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de
espera do Aeroclube.
Ou
Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de
espera da Principal.
Após o ckeck list de ponto de espera :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do ponto de espera da Principal para a
cabeceira 17.
Após o ckeck list de cabeceira :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia decolagem da cabeceira 17.
Após decolagem :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB fora do solo aos 15.
Após livrar o eixo de decolagem :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o eixo de decolagem da cabeceira 17.
Após ingressar na perna do vento :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB ingressando na perna do vento da 17.
No ponto médio da perna do vento :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o circuito de tráfego para o setor Eco do
aeródromo em subida para 4500Ft.
Após alcançar 4500Ft. :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB atinge e mantém 4500Ft no setor Eco a 7Milhas
do Aeródromo, em manobras.
Caso ocorra mudança de qualquer natureza, informar :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 4500Ft para 3500Ft no Setor Sudeste do
Aeródromo a 09 Milhas, em manobras.
A cada intervalo de no mínimo 10 minutos informar a sua posição :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft no Setor Sul do Aeródromo a 09
Milhas, em manobras.
Para retorno ao Aeródromo :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft livra o Setor Sul do Aeródromo
a 09 Milhas, estimando ingresso na perna do vento da 17 em mais 04 minutos.
Para ingresso na perna do vento :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 3500Ft para 3300Ft ingressando na perna do
vento da 17.
Já na perna do vento :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna do vento da 17.
Após girar perna Base:
Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna base da 17, trem fixo.
Após girar Final :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB na final da 17 para pouso completo.
Já no solo :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB no solo aos 20, reportará livrando a principal.
Livrando a principal :
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio da
aviação geral.
Ou
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio de
abastecimento.
Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara – CEP 14807-230

www.aeroara.com.br - Email : aeroara@aeroara.com.br – Tel (16) 33226207
Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara – CEP 14807-230

www.aeroara.com.br - Email : aeroara@aeroara.com.br – Tel (16) 33226207

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AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Ground School

Centro de Instrução da Aviação Civil AEROBOERO AB115

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 1 de 12

SEÇÃO 1 –MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO

TACOMETRO: Instrumento que indica a rotação por minuto do motor (RPM).

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 2 de 12

CHEQUE RESUMIDO DE PONTO DE ESPERA

Cintos passados – instrutor e aluno

G Gasolina: ambas seletoras abertas, combustíveis suficientes para o vôo.

E Estabilizador:, posição neutro.

Motor: Potencia máxima (checar mínimo 2200 RPM)

Alinhar com o eixo da pista, manche em neutro

ENTRADA E SAÍDA PARA O TRÁFEGO PADRÃO

TIPOS FUNDAMENTAIS DE VÔO

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 3 de 12

PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA ASCENDENTE

a) Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o a aeronave na atitude.

PASSAGEM DO VÔO ASCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL

a) Cede-se levemente o manche para frente, até atingir a atitude.

PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA DESCENDENTE

a) Reduz-se o regime do motor para o de vôo descendente.

PASSAGEM DO VÔO DESCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL

PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA PLANADO

a) Reduz-se o motor completamente, aplicando o ar quente conforme necessário.

PASSAGEM DO VÔO PLANADO PARA RETO HORIZONTAL

a) Aplicar potência para manter o vôo reto horizontal .

CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO

CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO

CURVA DE GRANDE INLINAÇÃO

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 4 de 12

PERDAS, COM E SEM MOTOR (ESTOL)

Altura mínima de 2500 pés

PERDA COM MOTOR (ESTOL COM MOTOR)

- Realizar o cheque para pouso;

PERDA SEM MOTOR (ESTOL SEM MOTOR)

- Realizar o cheque para pouso;

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 5 de 12

POUSO (Sem Motor)

Reduzir o motor e estabelecer vôo Planado.

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 6 de 12

APORXIMAÇÃO DE 180º NA LATERAL

APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL

A altura mínima de entrada é de 2000 pés.

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 7 de 12

Deverá ser feita da seguinte forma:

POUSOS FORÇADOS SIMULADOS

“S” SOBRE ESTRADAS

Altura para esta manobra: 700 pés.

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 8 de 12

OITO AO REDOR DE MARCOS

Altura para essa manobra: 700 pés.

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 9 de 12

MANOBRA VELOCIDADE (MPH) REGIME (RPM) ALTURA (FT) FLAPES

Estol sem motor

“S” sobre estrada

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 10 de 12

PAINEL DE INSTRUMENTOS (PARCIAL)

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 11 de 12

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 12 de 12

Seção III – Desempenho

Seção IV – Procedimentos Normais

Seção V – Procedimentos de Emergência

1.2 Motor e sistema de Lubrificação