PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS

Engenharia Mecânica Ênfase Em Mecatrônica

Laboratório de Máquinas Térmicas

Motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel

André Câmara Miranda Oliveira

Belo Horizonte, 10 de setembro de 2010

 Sumário
Laboratório de Máquinas Térmicas.......................................................................................1

Motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel......................................................................................1

Sumário.................................................................................................................................2

Lista de Figuras......................................................................................................................3

1. Introdução....................................................................................................................4

2. Carburador...................................................................................................................5

2.1. Funções do carburador.........................................................................................6

3. Desenvolvimento..........................................................................................................6

3.1. Sistemas auxiliares do carburador elementar.......................................................8

3.1.1. Sistema auxiliar de marcha lenta e progressão.............................................9

3.1.2. Sistema auxiliar de faixa econômica.............................................................9

3.1.3. Sistema auxiliar de máxima potência (com válvula de máxima).................10

3.1.4. Sistema auxiliar de máxima potência (suplementar aerodinâmico)...........11

3.1.5. Sistema auxiliar de acelerações rápidas......................................................12

3.1.6. Sistema auxiliar de partida a frio (afogador)...............................................12

3.1.7. Carburador completo..................................................................................13

4. Comparação com a injeção eletrônica........................................................................14

4.1. Vantagens...........................................................................................................14

4.2. Desvantagens......................................................................................................14

5. Referencias Bibliográficas...........................................................................................16
 Lista de Figuras
Figura 1 - Carburador e suas partes.......................................................................................5

Figura 2 - Esquema do difusor...............................................................................................7

Figura 3 - Curva característica de necessidades do motor ( Motor de ignição por faísca).....7

Figura 4 - Sistema auxiliar de marcha lenta e progressão......................................................9

Figura 5 - Sistema auxiliar de faixa econômica....................................................................10

Figura 6 - Sistema auxiliar de máxima potência com diafragma..........................................11

Figura 7 - Sistema auxiliar de máxima potência (suplementar aerodinâmico)....................11

Figura 8 - Sistema auxiliar de acelerações rápidas..............................................................12

Figura 9 - Sistema auxiliar de partida a frio (afogador)........................................................13

Figura 10 - Carburador completo........................................................................................13

Figura 11 - Desenho técnico do carburador........................................................................14

1. Introdução
Requisitos de mistura. Em geral, a ótima razão ar/combustível com determinada
velocidade do motor consiste naquela em que se consegue o conjugado desejado, ou pressão
média efetiva no freio, com o menor consumo de combustível consistente com a operação
normal e confiável. Essa ótima razão A/C não é constante, mas depende de muitos fatores.

Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitará geralmente de

mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentação, seja o carburador ou um sistema
de injeção, afim de assegurar a mistura de queima nos cilindros. Assim, o sistema de
alimentação deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razão A/C deve ser
progressivamente reduzida a partir desse ponto, durante o período de aquecimento, até o
motor funcionar satisfatoriamente com razões A/C normais de operação permanente.

O termo “aceleração”, com relação aos motores, é geralmente usado para caracterizar um
aumento na velocidade do motor, resultante da abertura da válvula. O propósito imediato da
abertura da válvula de aceleração, entretanto, é assegurar um aumento do conjugado, e
dependerá da natureza da carga o aumento subseqüente na velocidade. Nos motores com
carburador que usam combustível líquido, o processo de aceleração é complicado pela
presença do combustível não evaporado no coletor de admissão. A investigação mostra que,
durante a operação permanente normal com gasolina (ou álcool), o coletor de admissão
contém uma grande quantidade de combustível líquido que adere à parede do coletor e
escorre ao longo das mesmas até o cilindro, com uma velocidade bastante baixa comparada a
do resto da mistura, que consiste em ar, vapor de combustível e gotículas entranhadas de
combustível. Nas condições permanentes de operação com determinada velocidade, a
quantidade de líquido contida no coletor, em qualquer momento, torna-se maior com o
aumento da pressão no coletor. A principal razão para que altas pressões no coletor resultem
em grandes quantidades de líquido deve-se ao fluxo de combustível aumentar com o aumento
da densidade do ar, e a evaporação é mais lenta quando aumenta a pressão total.

Quando a válvula está aberta para aceleração, aumentando a pressão no coletor, deve ser
fornecido combustível para aumentar o conteúdo de líquido do coletor. Se o carburador
fornece uma razão A/C constante, a razão que atinge o coletor está diminuirá durante o
período em que o conteúdo de líquido está aumentando. Com a instantânea abertura da
válvula de aceleração, a resultante redução na razão Ar/Combustível recebida pelos cilindros
pode ser tal que venha a ocorrer má queima retrocesso de chama, ou mesmo completa parada
do motor.

Para evitar uma mistura anormalmente pobre nos cilindros, resultante de rápidas
aberturas da válvula de aceleração, é usualmente necessário aumentar a relação de
suprimento pela injeção no coletor de uma quantidade de combustível conhecida como carga
de aceleração. A injeção dessa carga deve ocorrer simultaneamente com a abertura da válvula.
A ótima quantidade de carga de aceleração é aquela que resultará na razão A/C para melhor
potência nos cilindros. Em geral, essa quantidade varia com a velocidade do motor e com a
posição da válvula no início da aceleração, com a volatilidade do combustível, temperatura da
mistura, e velocidade de abertura da válvula. Dessa forma, os carburadores são projetados
para fornecer a quantidade necessária nas condições mais difíceis e, quando esta quantidade é
muito grande, o erro será do lado rico da mistura de melhor potência, onde o sacrifício em
potência é pequeno. Como a abertura parcial ou lenta da válvula de aceleração necessita de
quantidade de mistura inferior à de completa aceleração, essa quantidade é usualmente
tomada como proporcional à razão de abertura da válvula e do ângulo correspondente ao
movimento da válvula.

2. Carburador
O carburador é um componente mecânico responsável pela alimentação de um motor a
combustão interna. Ele é responsável pela mistura do ar com o combustível e sua dosagem em
motores de combustão interna, seu funcionamento é totalmente mecânico. O ar aspirado pelo
pistão passa em alta velocidade pelo difusor (um estreitamento de passagem) arrastando uma
porção de gasolina da cuba. A borboleta (instalada na base do carburador) que é ligada
directamente ao pedal do acelerador dosa a quantidade de mistura que o motor precisa
aspirar. Por esta dosagem, ele determina o número de rotações por minuto.

Componente extinto nos projetos dos carros mais modernos, substituído por uma nova
tecnologia que cumpre sua função: a injecção electrónica. O seu uso agora restringe-se a
competições, instalado em carros de alto desempenho ou ainda na fabricação de motos, sendo
aos poucos substituído pela injecção eletrônica.

Figura 1 - Carburador e suas partes

 2.1.Funções do carburador
A função principal de um carburador é a de fornecer ao motor a mistura ar/combustível
finamente pulverizada em proporção exata, de modo que se possa obter a mais perfeita
combustão possível.

Essa função principal pode ser divida em quatro sub-funções distintas:

o Dosar a quantidade de combustível;

o Dosar a quantidade de ar aspirado;

o Misturar o combustível com o ar em proporção exata;

o Pulverizar a mistura ar/combustível

Essa função é de suma importância para o sistema, pois sem ela, a combustão seria
imperfeita, gerando baixo rendimento, alto consumo e níveis descontrolados de poluentes,
como o HC (hidrocarbonetos), CO (monóxido de carbono) e NOx (óxidos de nitrogênio).

A proporção exata da mistura ar/combustível é chamada de relação ideal ou

estequiométrica e depende do tipo de combustível empregado. Para os motores a gasolina,
essa proporção é de aproximadamente 15: 1 (quinze quilogramas de ar para um quilograma de
gasolina) e de aproximadamente 9: 1 (nove quilogramas de ar para um quilograma de álcool). A
relação estequiométrica é indicado por: = 1

3. Desenvolvimento
A depressão originada nos cilindros, quando os pistões descem no tempo de admissão,
aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por
uma válvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a posição do
acelerador.

A quantidade de ar aspirado depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A

função do carburador consiste em assegurar que à corrente de ar se junte a um determinado
volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta.

A gasolina, proveniente da cuba de nível constante, se junta à corrente de ar em uma

passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no
princípio de que a pressão de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta.
Quando o ar passa através do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo
precisamente nessa zona de baixas pressões que a gasolina é aspirada pela corrente de ar. O
fluxo do ar será o máximo quando o motor trabalhar à velocidade máxima, com a borboleta
completamente aberta. Quanto maior a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior será a
aspiração de gasolina.
 Figura 2 - Esquema do difusor

Na prática, um carburador, tão simples como o acima descrito, não seria satisfatório, pois a
gasolina e o ar não têm as mesmas características de fluxo. Enquanto a densidade do ar
diminui à medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantém-se
constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma
combustão eficiente, deve forma-se em relação ao seu peso, numa proporção aproximada de
15:1 e, dado que aumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria
enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se tão rica que não chegaria a inflamar-se.

Figura 3 - Curva característica de necessidades do motor ( Motor de ignição por faísca)

Existem dois processos para solucionar este problema; num carburador de difusor e
jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o
difusor através de um conjunto de tubos emulsionadores (ou de compensadores).
 Já num carburador de difusor e jatos variáveis, podem variar-se a quantidade de gasolina
debitada pelo pulverizador, bem como as dimensões do difusor para manter as corretas
proporções de ar e gasolina.

A gasolina na cuba de nível constante do carburador mantém-se sempre ao mesmo

nível, graças a uma válvula acionada pela bóia. A extremidade do condutor de gasolina que
desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nível da gasolina na cuba de nível constante
para evitar á saída de combustível quando o automóvel se inclina como acontece, por exemplo,
numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente – cerca de
6mm – antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A sucção criada pela depressão é
suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma
de pequenas gotas.

Além de aspirar gasolina e o ar, o sistema de carburação deve também pulverizar a

gasolina, misturá-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos
cilindros. A gasolina apresenta-se já sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor.

Um carburador de difusor e jatos fixos é prévia e parcialmente emulsionada com o ar;

Já num carburador de difusor e jatos variáveis a divisão em pequenas gotas ocorre no

difusor e é provocada pela velocidade da corrente de ar.

Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influência da
depressão resultante da sucção do pistão, tendo início a vaporização das gotículas de gasolina.

Velocidade da vaporização depende do valor da depressão no coletor de admissão que,

por si, depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A grande velocidade, quando a
borboleta se encontra totalmente aberta, a depressão poderá ser de valor tão baixo que
grande parte da gasolina permanecerá em estado líquido e será transportada pelo ar ou
escorrerá ao longo das paredes do coletor. À velocidade de cruzeiro, com a borboleta
arcialmente fechada, a depressão aumenta pelo que a maior parte da gasolina ficará
vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se
encontrar
parcialmente no estado líquido é irrelevante, pois esta irá vaporizar-se na câmara de explosão
pela ação do calor. Porém, quando só um carburador alimenta vários cilindros, a distribuição
uniforme é fundamental, mas difícil se a mistura estiver úmida. Elevando a temperatura do
coletor de admissão por meio de um “ponto quente”, aquecido pelos gases de escapamento ou
por água, consegue-se uma melhor vaporização da gasolina e, portanto, uma distribuição mais
uniforme da mistura.

3.1.Sistemas auxiliares do carburador elementar

Para que o carburador elementar atenda as necessidades do motor, ele deverá ser
equipado, no mínimo, com os seguintes sistemas auxiliares.

 Marcha - lenta e progressão;

 Acelerações rápidas;
  Faixa econômica;

 Partida a frio;

 Máxima potência;

3.1.1. Sistema auxiliar de marcha lenta e progressão

Quando a borboleta aceleradora encontra-se praticamente fechada, abaixo dela, Existe um

vácuo muito grande, que vai aspirar mistura pelo orifício (1). O Combustível é dosado pelo
gicleur (2) e o ar é dosado Pelo gicleur (3), Proporcionando uma mistura muito rica. A vazão
dessa mistura é dosada pela válvula de agulha (4), que permite a regulagem da emissão de CO
pelo escapamento na condição de “marcha - lenta”. Quando a borboleta aceleradora for
aberta, haverá um aumento na vazão de ar pelo sistema principal do carburador, provocando
um empobrecimento excessivo. Para evitar que isso aconteça, existem os chamados furos de
progressão (5), que permitem entrada de mistura rica junto com o ar, provocando um
empobrecimento progressivo na passagem das baixas para as médias cargas.

Figura 4 - Sistema auxiliar de marcha lenta e progressão

3.1.2. Sistema auxiliar de faixa econômica

Também chamado de sistema de correção em cargas médias. Com o aumento da

abertura da borboleta, a tendência é que a mistura fique cada vez mais rica. Este sistema tem
como função evitar este enriquecimento. Quando o combustível é aspirado pelo Venturi, um
tubo misturador (1) com uma série de orifícios permite a entrada de ar, dosado pelo gicleur
(2), junto com o combustível, fazendo com que a mistura final fique pobre.
 Figura 5 - Sistema auxiliar de faixa econômica

3.1.3. Sistema auxiliar de máxima potência (com válvula de máxima)

Para que o motor possa atingir máxima potência, a mistura deve ser rica. No sistema da
figura com a borboleta aceleradora fechada, a câmara (1) fica sujeita a um elevado vácuo,
fazendo com que a válvula de diafragma (2) se feche. Com a borboleta próxima da abertura
total o vácuo na câmara diminui, fazendo com que a mola abra a válvula, permitindo que uma
quantidade extra de combustível seja enviada para o sistema principal, enriquecendo a
mistura.
 Figura 6 - Sistema auxiliar de máxima potência com diafragma

3.1.4. Sistema auxiliar de máxima potência (suplementar aerodinâmico)

No sistema da figura, coma borboleta próximo da abertura total, a sucção causada no tubo
(1) faz com que por ele seja arrastada uma quantidade extra de combustível, enriquecendo a
mistura.
 Figura 7 - Sistema auxiliar de máxima potência (suplementar aerodinâmico)

3.1.5. Sistema auxiliar de acelerações rápidas

Para evitar que a mistura se empobreça bruscamente c om uma abertura muito rápida da
borboleta aceleradora, o sistema da figura mostra que ao se mover à borboleta no sentido da
abertura, o diafragma (2) é comprimido pelo mecanismo, fazendo com que a pressão na
câmara (2) aumente, fechando a válvula (5) e abrindo a válvula (4), permitindo que uma
grande quantidade de combustível seja jogada no sistema principal através do injetor (3). Ao se
mover à borboleta no sentido do fechamento, a mola nove o diafragma, fazendo com que a
pressão na câmara (2) diminua, fechando a válvula (4) e abrindo a válvula (5), permitindo a
entrada do combustível na câmara.

Figura 8 - Sistema auxiliar de acelerações rápidas

 3.1.6. Sistema auxiliar de partida a frio (afogador)

Através de um mecanismo se fecha a borboleta (1), não permitindo a entrada de ar e ao

mesmo tempo abre-se, um pouco, a borboleta aceleradora (2), permitindo que a sucção
provocada pelo funcionamento do motor, acionado pelo motor de partida, arraste uma certa
quantidade de combustível pelo sistema principal enriquecendo bastante a mistura, fazendo
com que o motor entre logo em funcionamento.

Figura 9 - Sistema auxiliar de partida a frio (afogador)

3.1.7. Carburador completo

Figura 10 - Carburador completo

 Figura 11 - Desenho técnico do carburador

4. Comparação com a injeção eletrônica

4.1.Vantagens

 serve para parte elétrica e é um sistema de alimentação mais simples já que o

combustível é "arrastado" pelo ar para dentro do motor.
 Sua manutenção em raros casos é mais simples, porém para se fazer um serviço
correto deve-se usar muito mais ferramentas, calibradores, manuais e tabelas.
 Por ser um dispositivo simples, sua construção é barata comparando-se a sistemas de
injeção eletrônica de combustível.
 Pelo fato de serem sistemas simples, os carburadores também são mais leves e
compactos em geral que sistemas de injeção eletrônica de combustível. Isto viabiliza
seu uso em ferramentas como por exemplo em cortadores de grama, moto-serras e
pequenos barcos onde o mais importante é o menor peso e preço.

4.2.Desvantagens

 Como não utiliza nenhum sensor o carburador não tem capacidade de se adaptar com
perfeição a todas as condições de uso a que é submetido. Devido a isto o carburador
nunca conseguirá ter uma eficiência tão boa ou melhor que um sistema moderno de
injeção eletrônica.
 Devido ao princípio de funcionamento do carburador ser o de acelerar o ar para que
este arraste o combustível para dentro do motor isto cria um gargalo para o motor. Isto
 somado ao fato do carburador nunca conseguir a melhor relação ar/combustível faz
com que a potência desenvolvida nunca seja a máxima para aquele motor
comparando-se a sistemas modernos de injeção de combustível.
 O carburador não utilizando sensores não é auto-adaptativo. Sendo assim não pode
usar diversos tipos de combustíveis como as injeções eletrônicas "flex".
 Com as regulamentações atuais no que concerne a emissões este dispositivo de
formação de mistura não atende mais nenhum valor permitido pelos órgãos
regulamentadores.
 Por se tratarem de sistemas mecânicos os carburadores estão muito mais sujeitos a
defeitos que injeções eletrônicas modernas. Qualquer imperfeição no combustível,
como sujeira na forma de partículas sólidas, ou sólidos no ar admitido, podem
facilmente obstruir um carburador e torná-lo inútil até sua limpeza.
5. Referencias Bibliográficas
 Rahde, Sérgio Barbosa, “Motores De Combustão Interna”, puc - dept. Engenharia
mecânica.

 De volta ao carburador, disponível em:

http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=186&edid=18. Acessado em 10
de setembro de 2010.

 Junior, Durval Piza De Oliveira, “Motores De Combustão Interna“, Piracicaba, fevereiro de

1997.

 Carburador, disponivel em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Carburador. Acessado em 9 de

Setembro de 2010.