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DEPARTAMENTO DE ELETRÔNICA
BACHARELADO EM ENGENHARIA ELETRÔNICA
PONTA GROSSA
2018
CELSO LUIZ MENDES DA SILVA
PONTA GROSSA
2018
Ministério da Educação
Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Câmpus Ponta Grossa
Diretoria de Graduação e Educação Profissional
Departamento de Eletrônica
Bacharelado em Engenharia Eletrônica
TERMO DE APROVAÇÃO
Prof. Dr. Frederic Conrad Janzen Prof. Msc. Robson Moreira de Oliveira
Membro Titular Membro Titular
Essa etapa da minha vida só foi possível graças a inúmeras pessoas e institui-
ções. Portanto, é importante expressar meu profundo agradecimento nessas poucas
linhas que seguem.
Agradeço primeiramente e acima de tudo a Deus. A maneira muito singular
como eu encontrei a Deus alguns anos antes de começar a graduação foi decisiva na
minha vida. Sem isso, não teria escolhido os caminhos que escolhi e, portanto, não
teria obtido as vitórias e aprendizados que obtive.
Agradeço à minha família pelo apoio e paciência durante esses longos anos
de graduação. Sem ela, a caminhada até aqui seria impossível. Gostaria de agradecer
em especial aos meus primos Joelson e Vanessa, que desde o começo de tudo são
os meus maiores apoiadores. Também não poderia deixar de agradecer à tia Célia, à
Bruna Langoni, essa flor especial na minha vida, e sua família pelo apoio nessa reta
final.
Agradeço aos meus amigos pelas palavras de incentivo e conforto. Principal-
mente a Bruno e Lara Perondi, tia Jacinta e família. Sem aquela casa de R$ 100,00
por mês (com água e luz inclusos), eu não teria saído de Guarapuava para perseguir
meu sonho de ser engenheiro.
Agradeço aos meus professores e a UTFPR pelo aprendizado. Especialmente
ao meu orientador, Dr. Max Mauro Dias Santos, por sempre me incentivar a fazer o
melhor e me impulsionar a frente. Obrigado Max!
Agradeço ainda a Porsche AG e ao meu ex-chefe Michael Raabe por fazerem
parte da minha graduação de uma maneira tão especial que foi a realização do sonho
de estar junto dos melhores engenheiros do mundo. Obrigado por uma das melhores
partes da minha graduação!
Por fim, não há como colocar aqui nessa página todas as pessoas que mere-
cem reconhecimento. Foram tantas que me ajudaram e impulsionaram até aqui, que
uma folha inteira somente de nomes me parece ser insuficiente. Ficam os meus agra-
decimentos a vários pelas caronas, pelos trocados emprestados/doados, pelas pala-
vras incentivadoras, pelas listas de exercícios, pelos sorvetes compartilhados, etc.
Demore o tempo que for para decidir o
que quer da vida, e depois que decidir não
recue ante a nenhum pretexto, porque o
mundo tentará te dissuadir (Nietzsche,
Friedrich, 1885).
RESUMO
The number of electronic devices are increasing in the automobiles over the years. The
more digital systems are part of a vehicle, the more complex data shall be transmitted
between electronic control units of the vehicle themselves and also with external de-
vices. Thus, it is necessary the use of automotive networks to transmit and manage
the generated data from the vehicles. The Controller Area Network (CAN) is one of
the established networks in the automotive industry, however its development process
still remains nowadays. Based on the CAN emerge protocols that specify even more
the data communication elements as the SAE J1939. For this reason, this work aims
to show development techniques for CAN based on the SAE J1939 protocol and also
show the interaction between this network with a workbench made by real ECUs, being
this part of the development process used by the car manufactures.
ABREVIATURAS
SIGLAS
ACK Acknowledgement
CAN Controller Area Network
CAN-FD Controller Area Network with Flexible Data-Rate
CRC Cyclic Redundancy Check
DLC Data Length Code
ECU Unidades de Controle Eletrônico, do inglês Electronic Control Units
EOF End of Frame
HIL Hardware-In-The-Loop
ID Identifier
IDE Identifier Extension
IP Instrument Panel
ISO International Organization for Standardization
LIN Local Interconnect Network
MBD Model-based Design
MIL Model-In-The-Loop
OEM Original Equipment Manufacturer
OSI Open Systems Interconnection
PGN Parameter Group Number
PIL Processor-In-The-Loop
RTR Remote Transmission Request
SAE Sociedade dos Engenheiros Automotivos, do inglês Society of Automo-
tive Engineers
SIL Software-In-The-Loop
SOF Start of Frame
SPN Suspect Parameter Number
WCBT Worst-case Blocking Time
WCQD Worst-case Queuing Delay
WCRT Worst-case Response Time
ACRÔNIMOS
A/D Analógico-Digital
CAN_H CAN High
CAN_L CAN Low
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.1 TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3 OBJETIVOS GERAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.5 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.6 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.7 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2 REVISÃO DA LITERATURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1 REDES DE COMUNICAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2 REDES AUTOMOTIVAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3 O CONTROLLER AREA NETWORK (CAN) . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.1 Camada Física . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3.2 Camada de Enlace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.2.1 Frame CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.2.2 Arbitragem de mensagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.2.3 Requisitos temporais de uma rede CAN . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.4 SAE J1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5 D ESENVOLVIMENTO DE UM Database . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6 D ESENVOLVIMENTO DE UMA REDE CAN . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6.1 Desenvolvimento clássico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6.2 Desenvolvimento baseado em modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.7 LEITURA DE DADOS NA REDE CAN: FERRAMENTAS MAIS
UTILIZADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.7.1 CANoe e família Vector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.7.2 BUSMASTER® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.7.3 KVASER Leaf Light v2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.8 A RQUITETURA DE ECU S NO CAMINHÃO VOLVO FH . . . . . . . . . . 41
3 MATERIAIS E MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.1 D ELIMITAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.2 P ESQUISA BIBLIOGRÁFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3 L EVANTAMENTO DE HIPÓTESES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.4 D ESENVOLVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.4.1 Criação do banco de dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4.2 Simulação CAN através do Matlab/Simulink . . . . . . . . . . . . . . 46
3.5 T ESTES E AQUISIÇÃO DE DADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.6 E SCRITA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5 CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
APÊNDICES 64
APÊNDICE A – LINHA DE CÓDIGO PARA A ANÁLISE DOS SINAIS 65
14
1 INTRODUÇÃO
1.1 TEMA
1.2 PROBLEMA
1.5 JUSTIFICATIVA
1.6 METODOLOGIA
Para este trabalho foi realizada uma ampla pesquisa bibliográfica em reposi-
tórios acadêmicos e científicos. Uma vez que as principais fontes foram estudadas, o
próximo passo foi interpretar as normas técnicas do documento SAE J1939-71 SAE
(2005b) e comparar com os dados lidos no computador através da interface KVASER®
e o software BUSMASTER®. Dessa maneira, observando-se o comportamento das
mensagens conforme o estímulo dado na entrada, que foi possível criar o Database
das ECUs disponíveis no laboratório.
Depois disso, usou-se o arquivo ".dbf" produzido no BUSMASTER® em um
projeto de rede CAN em ambiente Simulink® para injetar mensagens no barramento.
Numa terceira etapa as mensagens da rede foram adquiridas através do KVA-
SER® pelo BUSMASTER® e fez-se a análise dos sinais criados e dos requisitos tem-
porais da rede. Maiores detalhes sobre a metodologia utilizada estão descritos no
capítulo 3.
18
2 REVISÃO DA LITERATURA
Uma rede de comunicação existe quando dois ou mais dispositivos estão co-
nectados por links de comunicação (FOROUZAN, 2008). Para que a comunicação
aconteça entre esses dispositivos é necessário que haja a ligação física e o protocolo
de comunicação (software), caso contrário, afirma Forouzan (FOROUZAN, 2008), será
como que duas pessoas que falam línguas diferentes tentassem se comunicar.
Pode-se dizer que uma rede é formada basicamente de dois componentes
essenciais: hardware e software. Na figura 2 está demonstrada a configuração mí-
nima de uma rede para que haja troca de informação entre dois dispositivos. Na figura
observa-se que há dois dispositivos comunicantes que podem ser dispositivos micro-
controlados, por exemplo. Esses dispositivos compartilham de um meio que pode ser
um fio elétrico, um cabo óptico ou o ar. Para que haja a comunicação é necessário
que os dispositivos tenha um protocolo em comum, essa é a parte de software. Um
elemento muito importante da comunicação é a mensagem. Para que haja comuni-
cação é necessário que um dos dispositivos, denominado emissor, deseje transmitir
uma mensagem ao outro dispositivo, denominado receptor.
Cada camada do modelo tem uma função que permite com que aconteça a
comunicação. A seguir, descreve-se de maneira sucinta as funções de cada camada
do modelo ISO/OSI:
Camada de aplicação
Camada mais alta do modelo. Segundo Silva (SILVA, 2015), é nessa camada
que o usuário pode interagir com a rede requisitando serviços. O usuário pode ser
humano ou software.
Camada de apresentação
Essa camada é que faz a transdução entre as requisições feitas na camada
da aplicação e a rede em si. Basicamente, ela transforma uma informação obtida do
usuário em um dado que será entendido pela rede. Nessa fase as informações como
letras, números e símbolos serão convertidas em bits. Na camada de apresentação
21
O CAN é um protocolo de comunicação serial que surgiu para ser simples, se-
guro e com bom custo-benefício (BAEKER, 2014). Ele suporta eficientemente controle
de tempo real com um alto grau de confiabilidade (ROBERT BOSCH GMBH, 1991).
Essa característica é de extrema importância quando se desenvolve produtos que de-
vem conter o menor número possível de erro nos seus processos, como é o caso de
veículos automotores.
A construção da rede com n-ECUs é simples e acontece como representado
na figura 5. Os dispositivos comunicantes ficam conectados a um barramento e este
possui terminadores de rede nas pontas, a fim de evitar o espelhamento de sinal.
A conexão geralmente é feita por um par de fios trançados, podendo ser blindados
ou não (a especificação dependerá das exigências do projeto). Cada dispositivo que
compartilha o barramento recebe o nome de nó e cada nó da rede será responsável
por transmitir e receber um número determinado de mensagens.
ISO 11898/2, que recebe o nome de High-Speed CAN. Além disso, existe a subdivi-
são do High-Speed CAN em CAN 2.0A e CAN 2.0B, onde o primeiro diz respeito às
mensagens com identificador de 11 bits e o segundo às mensagens com identificador
estendido de 29 bits. O segundo foi desenvolvido para aplicações onde há um maior
número de mensagens na rede.
Tabela 2 – Extensão vs Taxa de Transmissão no Barramento
Extensão do Fio(m) Taxa de Transmissão no Barramento (Mbps)
40 1,00
100 0,50
200 0,25
500 0,10
1000 0,05
Fonte: (CORRIGAN, 2008)
Com relação ao modelo OSI, o CAN utiliza, por padrão, duas camadas: a
camada física e a camada de enlace. As demais camadas podem ser utilizadas pelos
projetistas de rede, porém não são necessárias para o funcionamento da rede (SILVA,
2015). A figura 6 mostra como pode ser projetada uma rede CAN com base no modelo
OSI. Segundo Corrigan (CORRIGAN, 2008), ela mostra que as funções da camada
de aplicação podem ser implementadas por um desenvolvedor de software ou por um
protocolo de alto nível, como por exemplo o CANopen, o DeviceNet e o SAEJ1939.
Figura 6 – Modelo ISO/OSI para uma rede CAN
Como descrito anteriormente, na camada física de uma rede é onde são de-
finidas as especificações mecânicas e elétricas, bem como procedimentos e funções
25
Um frame CAN está dividido em três campos na camada de enlace, são eles:
o campo de identificação ou Header, o campo de dados úteis ou de Payload e o
campo de reconhecimento ou Trailer. A figura 11 mostra a função de cada um desses
campos.
Cada parte desses campos ainda é subdividida em outros campos, como mos-
trado na figura 12.
As subdivisões da figura 12 explicados unitariamente são:
• Bus idle: tempo em que o barramento fica livre para poder transmitir. Aparece
antes do começo e depois do final de cada frame.
28
• Logo após o CRC está o delimitador de CRC. Que indica que a contagem do
polinômio está terminada.
• End of Frame (EOF): onde são transmitidos sete bits recessivos avisando ao
receptor que o envio da mensagem acabou.
No CAN 2.0B o frame ainda recebe um ID extendido com mais 18 bits logo
após o campo IDE, como mostrado na figura 13. Desta maneira é possível utilizar um
maior número de mensagens e nós em uma rede.
𝜕𝑠(𝑡)
𝑠𝜏 (𝑘) = 𝑠(𝑘𝜏 + ∆𝑡(𝑘𝜏 )) ≈ 𝑠(𝑘𝜏 ) + ∆𝑡(𝑘𝜏 ). (2)
𝜕𝑡
31
4. Aguardar até que todas as mensagens em buffer com maior prioridade comple-
tem transmissão.
32
Conclui-se então que uma rede CAN não garante que fará transmissão de
maneira síncrona e que ela só consegue garantir que uma mensagem será entre-
gue pelo menos no pior cenário possível: o Worst-case Response Time (WCRT). A
equação 4 mostra como é constituído o WCRT de um frame CAN. Ele é a soma da
variação de atrasos do enfileiramento da mensagem no buffer, ou jitter do buffer (𝐽𝑚 )
com o Worst-case Queuing Delay (WCQD) (𝑤𝑚 ) e o maior tempo de transmissão dela
mesma (𝐶𝑚 ).
𝑅𝑚 = 𝐽𝑚 + 𝑤𝑚 + 𝐶𝑚 (4)
O WCQD de uma mensagem é o maior tempo entre o instante que ela chega
no buffer e o início de transmissão. O valor desse parâmetro é dedo pela equação 5.
∑︁ ⌈︂ 𝑤𝑚 + 𝐽𝑗 + 𝜏𝑏𝑖𝑡 ⌉︂
𝑤𝑚 = 𝐵𝑚 + .𝐶𝑗 (5)
∀𝑗∈ℎ𝑝
𝑇𝑗
(𝑚)
(︂⌊︂ ⌋︂ )︂
34 + 8𝑆𝑚
𝐶𝑚 = + 47 + 8𝑆𝑚 ) 𝜏𝑏𝑖𝑡 (7)
5
Em Tindell & Wellings (TINDELL; HANSSON; WELLINGS, n.d.) e em Davis et
al. (DAVIS et al., 2007) toda essa análise temporal foi levada em conta. Em ambos os
trabalhos, os autores comparam o escalonamento de sinais ao bin packing problem.
Eles comparam os sinais da rede aos bins que devem ser encapsulados em taks
dentro de um processador. As mensagens CAN são comparadas às tasks.
Conclui-se então, que o atraso desde a produção de um sinal até a transmis-
são à uma ECU é a soma do atraso de amostragem com o atraso de escalonamento.
33
O SAE J1939 é um protocolo baseado no CAN 2.0B, que especifica, além das
camadas física e de enlace, a camada de aplicação. Esse protocolo é utilizado prin-
cipalmente em veículos pesados de transporte e máquinas rurais, como afirmado por
Junger (JUNGER, 2010). O campo de identificação de mensagem do SAE J1939 é
composto do Parameter Group Number (PGN), endereço da ECU emissora e a prio-
ridade do frame enviado (SILVA, 2015). As principais características desse protocolo
segundo Junger (JUNGER, 2010) são:
• Gerenciamento de rede;
• Diagnóstico.
Informação adicional
PGN: 61473
Fonte: Adaptado de (SAE, 2005b)
Hu et al. (HU et al., 2007) elucidam em seu trabalho os passos básicos para a
criação de um Database baseado no SAE J1939. Os autores usaram três tabelas de
apoio para o desenvolvimento. Essas tabelas estão mostradas na figura 18.
Como dito por Silva et al. (SILVA et al., 2017), o primeiro passo no MBD é
reunir os desejos e requisitos de alto nível do projeto e transformá-los em requisitos
de projeto. Depois disso segundo (SILVA, 2017), vem a parte de desenvolvimento de
software que passa pelas etapas de Model-In-The-Loop (MIL), Software-In-The-Loop
(SIL), Processor-In-The-Loop (PIL) e por último Hardware-In-The-Loop (HIL). A seguir
está uma breve explicação dessas etapas:
• MIL: fase para verificar a eficácia do modelo teórico desenvolvido quando sob
estímulo de sinais de entrada no sistema. Serve para verificar, por exemplo, se a
estratégia de controle adotada em um problema dará bons resultados.
38
• PIL: o código fonte gerado na etapa anterior, caso tenha passado nos testes, é
embarcado no controlador a ser utilizado. A Planta ainda permanece em forma
de modelo.
• HIL: nessa etapa tanto controlador como planta estão embarcados. A planta
pode estar em um simulador ou ser real. Segundo Silva (SILVA, 2017), o objetivo
do HIL é verificar a integração entre os sistemas de hardware e software.
Existem diversas interfaces produzidas pela Vector GmbH que fazem a ligação
40
2.7.2 BUSMASTER®
• Tela de mensagens;
• Filtros;
• Logging;
3 MATERIAIS E MÉTODOS
Testar o
método
Escrever os
resultados
obtidos
Fonte: Autoria própria
• Laptop;
• Osciloscópio;
• Multímetro;
• O software BUSMASTER®;
• O software Matlab/Simulink®.
44
3.4 DESENVOLVIMENTO
Uma vez que o banco de dados estava criado, foi possível seguir para o pró-
ximo passo do trabalho que consistia na modelagem de uma rede CAN através do
Matlab/Simulink. Para isso, foi necessário usar a Vehicle Network Toolbox, onde os
blocos de comunicação de rede CAN estão disponíveis. O modelo da figura 29 foi de-
senvolvido no Grupo de Sistemas Automotivos da UTFPR-PG para manipulação de
47
dados da rede CAN e tem base na teoria descrita por (NEME; SANTOS; TEIXEIRA,
2015).
Para a realização dos testes foi necessário então o uso da bancada mostrada
na figura 31. A configuração utilizada foi exatamente como a representada, ou seja
com o emprego de um computador, do KVASER e de um osciloscópio. Na figura 32 é
possível ver a distribuição das ECUs na parte de trás do painel. Todos os instrumentos
da figura 32 estão conectados no mesmo barramento.
• Uma vez que as ligações físicas estavam prontas, foi então iniciada a leitura do
barramento com o software BUSMASTER.
• Uma segunda medição com o osciloscópio foi feita em outra configuração. Dessa
vez o osciloscópio foi colocado nos pinos dois e oito do conector do pedal. O
Multímetro foi utilizado nos mesmos pinos para verificar se a oscilação de ten-
são estava dentro dos padrões necessários. Ao mesmo tempo dessa medição,
também foi adquirido o sinal do pedal através do BUSMASTER®.
3.6 ESCRITA
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Depois que o database foi associado é possível observar por dentro de uma
mensagem e buscar os valores de cada sinal que está dentro de uma mensagem,
como mostrado na figura 35.
51
Uma vez que isso foi feito, uma medição foi realizada no sinal do pedal, pois
ele é o único na bancada que pode ser medido em duas fases: puro e no barramento.
A figura 37 mostra o sinal analógico puro medido diretamente nos fios através de um
osciloscópio. Observa-se que o sinal é invertido do sinal do lido na figura 36, que é o
sinal lido no barramento CAN. O sinal puro do pedal acontece da seguinte maneira:
há uma diferença de potencial entre os pinos do pedal de 4,7V, esse valor de 4,7V
corresponde ao 0% do pedal. A diferença de potencial varia até 1,7V, que corresponde
ao 100% do sinal do pedal.
Em relação aos atrasos de mensagem estudados em (ARKESTEIJN; KLUM-
PERINK; NAUTA, 2006), (TINDELL; HANSSON; WELLINGS, n.d.) e (DAVIS et al.,
2007), os dados coletados das figura 37 e figura 36 poderiam ser analisados juntos
para se comprovar o jitter total do sinal. Entretanto é necessário que haja uma sincro-
nia de clock entre os dispositivos de medição. Idealmente, a aquisição de dados deve
ser feita pelo mesmo dispositivo (computador, por exemplo) e com interfaces diferen-
tes. Como sugestão, poderia ser usada a interface DIC6B da família DATaRec4® da
Zodiac Data Systems GmbH para aquisição do sinal puro e usar a mesma interface
do experimento, a KVASER®, para o sinal no barramento.
Depois disso foi utilizado o modelo do Simulink mostrado na figura 29 para
injetar um maior número de mensagens na rede para ser possível uma análise de
jitter. Os sinais que foram escritos na rede através de mensagens criadas no Simulink
aparecem na figura 38. Nesse processo, o Simulink leu a mensagem de posição de
pedal e pela lógica criada, injetou uma mensagem proporcional de velocidade, ou
seja, quando a posição do pedal era de 0%, o valor de velocidade enviado era de 0
Quilômetros por hora (km/h) e quando o pedal estava em 100%, o valor da velocidade
era 120 km/h. Essa configuração foi feita para cobrir todos os valores de velocidade
52
do painel do veículo, uma vez que o painel registra até 120 km/h.
O frame medido dessa variação está mostrado nas figuras 39 e 40. É possível
ver que a mensagem está no mesmo padrão descrito em (BAEKER, 2014), (GUIMA-
RãES, 2007) e (VECTOR, 2010). O ID nos dois sinais é o mesmo, entretanto o campo
53
de dados muda nas duas mensagens, o que comprova que o sinal foi alterado com
sucesso pelo Matlab/Simulink.
uma mensagem. O algoritmo escrito no Matlab para a análise de jitter das mensagens
está no apêndice A.
O mesmo log foi análisado para a mensagem VP2_X_V que carrega entre
outros, o sinal da posição do pedal. O critério da escolha da mensagem foi o de im-
portância. A informação de posição de pedal é importante em situações de risco. Na
figura 43 foi observado através do time stamp da mensagem que há uma variação
no tempo de entrega da mensagem. No exemplo dessa figura observa-se que há uma
quantidade menor de mensagens no barramento e a VP2_X_V chega a ter um período
de 90 ms.
A partir dessa observação gerou-se então o gráfico da figura 44 que repre-
55
120
110
Diferença entre a entrega de um frame e outro (em ms)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
115
105
100
95
5 CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS
REFERÊNCIAS
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SOUSA, Rafael V. de. CAN (Controller Area Network): uma abordagem para
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Universidade de São Paulo, São Carlos, Brasil, 2002. Citado na página 20.
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um Sistema Automotivo. Divinópilis, Brasil: [s.n.], 2013. Repositório CEFET-MG.
Citado na página 36.
VECTOR. CANoe User Manual: Version 7.5. [S.l.], 2010. Citado 5 vezes nas páginas
26, 28, 39, 40 e 52.
. VN1600 Interface Family Manual: Version 4.1. [S.l.], 2017. Citado na página
40.
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%% Script para criação de gráficos a partir do 'log'%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Celso Luiz Mendes da Silva - 26.05.2018 %
% Extração de Dados
x=4;
y=1;
referencia=C{1}{4}; % Mostra qual frame procurar
tamanhoReferencia=length(referencia); % Mostra qual o tamanho do identificador do
frame desejado
while x<1045982
if tamanhoReferencia == tamanho
if C{1}{x} == referencia
y=y+1;
end
end
x=x+14;
end
clear x y
for x=2:30958