Avaliação periódica do IFI (International Friction Index) em trecho da rodovia MT-449

Periodic evaluation of the IFI (International Friction Index) on the route 84km in the
MT-449 highway
1 2
Denise Santos Serpa , Rogério Dias Dalla Riva

Resumo: O Estado de Mato Grosso é responsável por 30% do PIB brasileiro devido à sua significativa
exportação de grãos, o que torna necessário que suas rodovias proporcionem qualidade e segurança, pois é por
meio do transporte viário que é feito o escoamento da produção do Estado até os portos. Duas caracteristicas
importantes do pavimento que dizem respeito a segurança é o atrito e a aderência pneu-pavimento, que são
medidos e classificados através da macro e microtextura. A microtextura é responsável pelo rompimento da
partícula de água e por proporcionar contato entre o pneu e o pavimento, já a macrotextura é responsável pelo
atrito e drenagem superficial da água evitando a hidroplanagem. Foi feita a análise periódica das medidas de
macro e microtextura em uma curva da rodovia MT-449 através dos ensaios de Pêndulo britânico e mancha de
areia, visando a obtenção do índice combinado IFI – International Friction Index a uma velocidade de 80 km/h.
Através dos ensaios realizados, pôde-se obter valores satisfatórios de IFI, devido ao fato de que os resultados
encontrados para macrotextura são classificados como bons, e no cálculo do IFI, a macrotextura tem uma peso
maior do que a microtextura.

Palavras-chave: pavimento; segurança; atrito; aderência; IFI – International Friction Index.

Abstract: The State of Mato Grosso is responsible for 30% of Brazilian GDP due to significant grains exports,
making it necessary for their highways to provide quality and safety, Because it’s through the road transportation
which is do flow the production from de state to the ports. Two important features of the pavement relating to
safety is the friction and to tire-pavement adhesion, that are measured and classified through macro and
microtexture. The microtexture is responsible for the rupture of the water particle and for providing contact
between the tire and the pavement, since the macrotexture is responsible for the friction and surface drainage of
the water avoiding hydroplaning. A periodic analysis of macro and microtexture measurements was made on a
curve of the MT-449 highway through the British Pendulum and macrotexture tests, aiming to obtain the
combined index IFI - International Friction Index at a speed of 80 km/h. Through the tests performed, it was
possible to obtain satisfactory of IFI values, because the results found for macrotexture are classified as good,
and in the IFI calculation, the macrotexture has a greater weight than the microtexture.

Keywords: pavement; safety; friction; adhesion; IFI - International Friction Index.

regulares ou péssimas, causando perdas significativas

1 Introdução
no transporte dos grãos.
A economia e o transporte brasileiro são em sua
grande maioria dependentes de rodovias e estradas,
por ser um meio de transporte de fácil acesso e baixo Pavimento
custo comparado a outros. Sabendo disso, há a
necessidade de que essas rodovias ofereçam conforto Ruim Péssimo
e segurança aos seus usuários. 10% 1%

Segundo pesquisas da Confederação Nacional de

Transporte (CNT, 2016), o Brasil tem 1.720.756 km Ótimo
em rodovias, sendo que apenas 12,3% delas são 33%
pavimentadas. O estado de Mato Grosso conta com
8.486 km de suas rodovias pavimentadas, porém, a Regular
qualidade dessas é preocupante. A Figura 1 52%
apresenta o estado do pavimento nas rodovias mato- Bom
grossenses apresentado por uma avaliação realizada 4%
pela CNT (2016).
Pode-se perceber que a qualidade do pavimento não
está acompanhando o constante crescimento do fluxo Figura 1 - Estado dos pavimentos de Mato Grosso
rodoviário. O Estado, segundo a Companhia Nacional Fonte: CNT (2016).
de Abastecimento (CONAB, 2015), é o maior produtor
de soja do Brasil e é responsável por
A CNT (2006) aponta que outro fator preocupante é a
aproximadamente 30% do PBI brasileiro devido sua
insegurança que as rodovias brasileiras oferecem.
significativa exportação de grãos. Portanto, tem-se
Comparado a países como o Canadá, o número de
uma preocupação com relação ao estado das
mortes por km em rodovias pavimentadas e policiadas
rodovias, já que 63% dessas são consideradas
no Brasil chega a ser 70 vezes superior.
1
Graduanda em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop, Brasil,
denisesserpa@gmail.com
A principal propriedade do pavimento quando se trata
2
Doutor, Professor Adjunto, UNEMAT, Sinop, Brasil, de segurança é a sua capacidade de proporcionar a
riva@unemat.br aderência e atrito entre a sua superfície e os pneus
dos veículos, independentemente dos fatores
relacionados com as condições em planta, perfil e
seção transversal da rodovia (DNIT, 2006).
Através das medidas de macro e microtextura do
pavimento, pode-se obter o IFI – International Friction
Index, que é um índice combinado dos dois resultados
e assim, classificar a aderência pneu-pavimento de
uma rodovia.
Portanto, tem-se a necessidade de tornar as rodovias
brasileiras mais seguras para seus usuários e um dos
aspectos importantes relacionados à segurança viária
é a aderência pneu-pavimento. Sendo assim, é
necessário que se faça avaliações periódicas da
textura do pavimento além da manutenção dos
veículos que é de responsabilidade dos usuários.
2 Referencial Teórico
Segundo BERNUCCI et al. (2008) pavimento é uma
estrutura constituída de múltiplas camadas, de
variadas espessuras, construída sobre a superfície
final de terraplanagem, destinada a resistir aos
esforços oriundos do tráfego e propiciar aos usuários
conforto, economia e segurança no tráfego. O
pavimento é classificado em dois tipos básicos, sendo
eles, rígidos e flexíveis.
Segundo SENÇO (1997), o revestimento é a camada
impermeável que recebe diretamente as ações do
tráfego e é destinada a melhorar a superfície de
rolamento quanto às condições de conforto e
segurança, além de resistir ao desgaste, aumentando
a durabilidade da estrutura.
O tráfego gerado nas rodovias varia de acordo com os
meses do ano, tipo de rodovia e tipo de atividade
socioeconômica da região. Nas rodovias rurais, a
alteração de cargas e volume de tráfego é mais
intensa por causa da influência das safras agrícolas
no sentido de escoamento durante o período de
transporte da produção (Gomes, 2004).
Parte dos problemas relacionados à deformação
permanente e outros defeitos pode ser atribuída
ao revestimento asfáltico. A segurança dos
usuários em pistas molhadas é um dos aspectos
funcionais do pavimento que tem relação direta
com o revestimento. Existem alguns fatores que
influenciam na aderência pneu-pavimento. Além
da habilidade do motorista, bom desempenho do
veículo e característica do pneu, outro fator
importante é a textura superficial da pista.
O contato de um pneu com um pavimento é uma
interação complexa, dependendo de fatores como
adesão entre a borracha e o pavimento e histerese
decorrente da deformação do pneu provocada
principalmente pelos agregados presentes na
superfície (Bernucci et al., 2008).
Existem vários fatores que são responsáveis pela
segurança viária, como por exemplo, fatores
climáticos, aspecto mecânico e funcional dos veículos
e experiência dos motoristas. Considerando que
acidente seja qualquer acontecimento inesperado,
desagradável ou infeliz, que cause danos materiais ou
humanos, e que segurança é a capacidade de
locomover-se sem riscos eventuais de ocorrência de
danos materiais e humanos, há a necessidade de
análise dos fatores responsáveis pelo acidente
(Mattos, 2008).
Segundo o mesmo autor, aa investigação da
ocorrência de um acidente percebe-se que a causa na
maioria das vezes não é um fator isolado e sim uma
combinação de vários fatores, sendo eles:
componente humano, veicular e viário. Quanta a
influência do fator viário na segurança dos usuários, o
atrito e a textura de um pavimento são relevantes .
Segundo APS (2006) a aderência pneu-pavimento
pode ser medida pelo coeficiente de atrito, e a textura
da superfície do pavimento é um fator relevante nesta
análise.
A microtextura do pavimento está relacionada à
superfície das partículas do agregado. Segundo
BERNUCCI et al. (2008) a microtextura é uma
característica muito importante para o rompimento da
partícula de água e também para proporcionar contato
entre pneu e pavimento em velocidades de
deslocamento de até cerca de 40km/h.
Existem diversos equipamentos utilizados para
avaliação da microtextura, como por exemplo µ-Meter,
Stradograph, SCRIM, entre outros. Porém, o mais
comumente utilizado no Brasil é o pêndulo britânico,
que é composto por uma sapata recoberta de
borracha que será atritada contra a superfície do
pavimento umedecida.
De acordo com MATTOS (2008) a macrotextura do
pavimento depende da dimensão dos agregados e do
teor de betume utilizado na mistura asfáltica do
revestimento, sendo uma das principais
características que afetam a aderência,
principalmente para velocidades acima de 50 km/h.
A macrotextura da superfície do pavimento é
responsável pelo atrito em altas velocidades,
drenagem superficial da água evitando o fenômeno da
hidroplanagem, consumo de combustível do veículo,
nível de ruídos e desgaste excessivo dos pneus.
Alguns equipamentos utilizados para avaliação da
macrotextura são: drenômetros, perfilômetros e o
método da mancha de areia, que atualmente é o mais
utilizado e pode ser empregado em qualquer tipo de
pavimento. O método de avaliação da mancha de
areia consiste em despejar um volume de areia
especificado pela norma e espalhar de forma
homogênea até que a areia não se espalhe mais, a
fim de medir o seu diâmetro.
2.1 Mancha de Areia
O ensaio da mancha de areia ou altura de areia é
conhecido em países de língua inglesa como Sand
Path, francesa como Hauter au Sable e espanhola
como Circulo de Arena (Aps, 2006)
Segundo a ASTM (2006), o método de ensaio da
mancha de areia descreve um procedimento para
determinar a altura média da macrotextura superficial
do pavimento.
O processo da avaliação da macrotextura do
pavimento através do ensaio da mancha de areia
consiste em espalhar um volume de areia ou
microesferas de vidro equivalente a 25.000 mm³ na
superfície, espalhando-a em movimentos circulares e
uniformes com o auxílio de um espalhador com
revestimento de borracha (Figura 2). Em seguida,
mede-se o diâmetro da mancha em 4 direções e
calcula-se a média para se obter a altura de
macrotextura ou altura de areia.

Figura 2 - Representação do esquema de ensaio de mancha
de areia
Fonte: MATTOS (2008).
Para que possa ser realizado o ensaio, a superfície do
pavimento deve estar perfeitamente limpa e seca, e
se for necessário deve ser utilizado uma moldura de
madeira em locais de ocorrência de vento. A areia ou
microesferas de vidros devem ter um grau de
esfericidade superior a 90% e tamanho padronizado,
sendo que a areia deve ser passante na peneira de
abertura 0,3 mm e retida na peneira de 0,15 mm de
abertura. A altura de areia é obtida pela Equação 1:
(Equação 1)
Em que,
HS = altura média de areia (mm);
V = volume (25.000mm³);
D = média de quatro medidas da mancha na
superfície do pavimento (mm).
A Tabela 1 apresenta a altura da mancha de areia
relacionada com a classe de macrotextura do
pavimento.
Tabela 1 - Classes de macrotextura pelo método da Mancha
de Areia
Altura média da mancha de areia
Classes
(mm)
Muito fina ou muito
HS < 0,20 mm
fechada
0,21 mm < 0,40 mm Fina ou fechada
0,41 mm < HS < 0,80 mm Média
0,81 mm < HS < 1,20 mm Grosseira ou aberta
Muito Grosseira ou
HS > 1,20 mm muito aberta
Fonte: DNIT (2006).
O manual do DNIT recomenda que para altura da
mancha de areia média a faixa de valores é de
0,60 mm < HS < 1,2 mm, que são superfícies de
pavimentos com textura considerada de média a
grossa.
2.2 Pêndulo Britânico
O ensaio do Pêndulo Britânico é normatizado pela
ASTM (1998), e sua utilização pode ser feita tanto em
laboratório quanto em campo. Seu princípio de
funcionamento baseia-se em um pêndulo padronizado
com uma base de borracha, que é lançado em direção
ao pavimento molhado, com o objetivo de medir-se a
perda de energia por atrito da sapata de borracha do
pêndulo quando esta desliza sobre a superfície do
pavimento (ASTM, 1998). A Figura 3 apresenta
detalhes do equipamento.
Figura 3 - Estrutura do Pêndulo Britânico
Fonte: Mattos, (adaptado de Lamm et al., 1999).
Este ensaio simula a passagem de um pneu de um
veículo em baixa velocidade em um pavimento
molhado.
Conforme estabelecido pela norma ASTM E 303, para
a utilização do pêndulo britânico devem ser realizados
alguns procedimentos. Inicialmente deve ser feito o
nivelamento do equipamento no local onde será
realizado o ensaio, e em seguida ajustar o ponteiro
que mede os valores de BPN em zero. Assim que o
ponteiro estiver regulado é feito o ajuste entre a área
de contato e a sapata de borracha com o auxílio da
régua que delimita a área atingida pela sapata
emborrachada.
Em seguida, a superfície do pavimento deve ser
molhada com água limpa, sendo realizadas cinco
aferições parciais das condições de atrito do
pavimento por unidade amostral, porém serão
utilizadas apenas as quatro últimas para o cálculo do
atrito. São registrados os valores de resistência a
derrapagem (VRD), assim como a temperatura da
superfície do teste, o tipo, a idade, a condição, a
leitura e o local dos testes. O valor de VRD pode ser
calculado através da Equação 2:
(Equação 2)
Em que:
: Valor de resistência à derrapagem final de
atrito (BPN);
: Valor de resistência à derrapagem parcial de
atrito (BPN).
Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos do
DNIT, as classes de resistência à derrapagem pelo
método do Pêndulo Britânico são determinadas
através da Tabela 2.
Tabela 2 - Classes de microtextura pelo método do Pêndulo
Britânico
Classes VRD
1 – Perigosa < 25
2 – Muito Lisa 25 – 31
3 – Lisa 32 – 39
4 – Insuficientemente Rugosa 40 – 46
5 – Medianamente Rugosa 47 – 54
6 – Rugosa 55 – 75
7 – Muito Rugosa > 75
Fonte: DNIT (2006).
O manual ainda recomenda que para superfície de
pavimentos com textura rugosa a muito rugosa os
valores de VRD são ≥ 55.
2.3 IFI – International Friction Index
Segundo APS (2006), os valores de aderência, ou
seja, macrotextura e microtextura podem ser
quantificados por meio de um índice composto
denominado IFI (International Friction Index). Esse
índice foi desenvolvido a partir de uma experiência
internacional de comparação e harmonização de
métodos de medidas de textura e atrito dos
pavimentos que foi conduzida no outono de 1992 sob
a responsabilidade do Comitê de Características de
Superfície (C1) da PIARC (Pavement International
Association of Road Congress, atualmente
denominada de World Road Association) ou AIPCR
(Association International Permanente des Congrèss
de la Route). Através dos dados obtidos nesta
experiência para os diferentes tipos de superfície, foi
criada uma escala comum que pudesse quantificar a
aderência do pavimento molhado, cujo procedimento
regulamentado é descrito pela ASTM E-1960.
Segundo Mattos (2009) através da combinação de
valores de microtextura e macrotextura é obtida a
escala do IFI, e com isso pode-se estabelecer níveis
de intervenções e determinar a estratégia mais
adequada para garantir a segurança dos usuários
quanto à aderência dos pneus do veículo e a rodovia,
e podendo também ser utilizado em estudos de
acidentes e como ferramenta para avaliações em
gerência de pavimentos, a fim de restaurar superfícies
desgastadas ou polidas sem que haja a necessidade
de reconstrução de todo o revestimento.
A Figura 4 apresenta os limites de IFI determinados
por APS (2006), e aponta qual o tipo de melhoria que
deve ser feita no pavimento.
Figura 4 – Diagrama para valores de atrito e textura
Fonte: Aps, 2006.
A Tabela 3 apresenta valores de IFI para qualquer
equipamento que venha a ser utilizado no país para
avaliação das condições de atrito/derrapagem das
rodovias.
Tabela 3 - Valores de IFI
Valores do IFI Mínimo Máximo
Péssimo < 0,6 - equipamento utilizado;
Ruim 0,06 0,12
Regular 0,13 0,16
Bom 0,20 0,30
Ótimo > 30 - Os valores das constantes de calibração (A, B e C)
Fonte: DNIT (2006).
O cálculo do IFI seguirá a normativa ASTM E 1960.
Nesse procedimento é considerado um veículo de
passeio com os pneus lisos e rodas travadas em uma
velocidade de 60 km/h ( ). Para o cálculo é
estimada uma constante de referência da velocidade
( ) que é calculada a partir de uma medida de textura
(HS), sendo que e expressam o valor do IFI de
um pavimento e permitem o cálculo do atrito para
qualquer velocidade de deslizamento. O valor da
constante de referência da velocidade é obtido pela
Equação 3:
(Equação 3)
Em que,
= constante de referência de velocidade;
e = constantes em função do método utilizado
para determinar a macrotextura;
HS = valor da macrotextura obtido através do método
da mancha de areia (mm).
Os valores de a e b são determinados pela normativa
de acordo com o método de ensaio a ser utilizado.
Neste caso, serão utilizados os valores determinados
para o ensaio da mancha de areia, que são: a = -11,6
e b = 113,6.
O próximo passo determina o valor de atrito ajustado
para uma velocidade de 60 km/h, considerando uma
medida de atrito a certa velocidade de referência do
equipamento, e é determinado através da Equação 4:
(Equação 4)
Em que:
= valor de atrito ajustado para a velocidade de
60 km/h;
= valor de microtextura obtido com um dos
equipamentos homologados;
= constante de referência de velocidade para o tipo
de equipamento;
= velocidade de deslizamento do equipamento
(km/h).
O valor da velocidade de deslizamento (S) já é
determinado pela normativa de acordo com o
equipamento, neste caso o valor de S para o pêndulo
britânico é 10 km/h. O próximo cálculo a ser realizado
é o do atrito harmonizado que é em função da medida
de macrotextura, e da medida de atrito ajustada para
uma velocidade de 60 km/h, e é obtido pela
Equação 5:
(Equação 5)
Em que,
= valor do atrito harmonizado para a velocidade de
60 km/h;
A, B e C = constantes de calibração de acordo com o
= valor de atrito;
= valor da macrotextura (mm).
são determinados de acordo com o equipamento
utilizado. Neste caso, foi utilizado o pêndulo britânico
e os valores estabelecidos para A, B e C são 0,05626,
0,00756 e 0, respectivamente. Os pares de valores
e , são determinados como o IFI de um pavimento.
Após encontrar os valores de e , pode-se
calcular o valor IFI de um pavimento para qualquer
velocidade de passeio S, através da Equação 6:
(Equação 6)
De acordo com APS (2006), os limites mínimos de Sp
e FS, são respectivamente 37,98 e 0,15.
3 Materiais e métodos
Os ensaios foram realizados entre os meses de
setembro de 2016 e abril de 2017 com objetivo é
analisar o comportamento do IFI devido ao grande
volume de chuva na região durante os meses
supracitados.
A determinação do IFI - International Friction Index foi
realizada através dos resultados obtidos dos ensaios
de Mancha de areia e Pêndulo Britânico. Para
realização dos ensaios em campo foram seguidas as
especificações da ASTM E-965-96, ASTM E-303 e
ASTM E-1960.
3.1 Local de estudo
Os ensaios foram realizados na rodovia estadual
MT-449 localizada no Município de Lucas do Rio
Verde-MT, e teve duração de 9 meses, sendo de
setembro de 2016 a abril de 2017.
A rodovia liga os municípios de Lucas do Rio Verde e
Tapurah e tem uma extensão de 148,7 km, com
revestimento em TSD (Figura 5). Desde 2012 a
rodovia está sob concessão da Associação de
Beneficiários da Rodovia da Mudança em parceria
com o Governo do Estado de Mato Grosso.
Figura 5 - Identificação geral do trecho de estudo da MT-449
Fonte: Adaptado do Google Earth, 2016.
3.2 Determinação das áreas de análise
O trecho da rodovia escolhido para análise está
localizado em uma área onde há um elevado índice
de acidentes, de acordo com informações da
concessionária da rodovia. Os meses escolhidos para
realizar o levantamento de dados foram meses em
que há grande volume de precipitação.
Através da combinação dos resultados dos dois
ensaios pode-se calcular o IFI, sendo possível
estabelecer níveis de intervenção e determinar a
estratégia mais adequada para manter a segurança
dos usuários da rodovia.
O trecho da rodovia MT-449 foi definido com base em
informações obtidas através da Associação de
Beneficiários da Rodovia da Mudança, que informou
quais os trechos da rodovia com o maior índice de
acidentes, que está localizado no km 84. Para a
avaliação, o trecho foi dividido em dois subtrechos,
sendo o subtrecho 01, o lado da pista de rolamento
com direção de Tapurah a Lucas do Rio Verde e o
subtrecho 02, o lado da pista com sentido de Lucas do
Rio Verde para Tapurah (Figura 6).
Figura 6 - Esquema de posicionamento dos pontos
Fonte: Acervo particular, 2017.
As coordenadas aproximadas dos subtrechos 01 e 02
são, respectivamente, -12,810875N 56,439600E e
-12,812612N 56,443526E.
A avaliação objetiva foi realizada nas duas faixas de
tráfego da rodovia, porém na entrada da curva onde o
desgaste é maior devido a frenagem dos veículos. E a
velocidade utilizada para o cálculo do IFI foi de 80
km/h, pois de acordo com estudos de Meneguzzi
(2016), os veículos transitam no trecho analisado da
rodovia a uma velocidade de cerca de 80 km/h.
Os ensaios foram realizados nas duas trilhas de roda,
sendo as medidas do acostamento até a trilha de roda
estabelecidas pela norma DNER 173/86, e
relacionadas com a largura da faixa de tráfego que é
de 3,30 metros.
Tabela 5 - Distância da trilha de roda
Distância da borda (m)
Largura da faixa Alinhamento Alinhamento
de tráfego (m) externo interno
2,70 0,45 1,85
3,00 0,60 2,00
3,30 0,75 2,15
3,50 0,90 2,30
Fonte: DNER (1986).
Cada ensaio foi realizado a uma distância de 20
metros entre si em um trecho total de 200 metros.
3.3 Materiais
Para execução do ensaio da mancha de areia foram
utilizados os materiais listados abaixo e apresentados
na Figura 7.
 Espalhador com base de borracha;
 Cilindro metálico com volume interno de
25.000 mm³;
 Régua milimetrada;
 Areia limpa, seca e de granulometria
passante na peneira #50 e ficando retida na
peneira #100;
 Trincha para limpeza da área em análise.
 equipamento, e ajustado o ponteiro que mede os
valores de BPN em zero. Posteriormente, foi feito o
ajuste entre a área de contato e a borracha com o
auxílio da régua que delimita a superfície que será
atingida. Em seguida, a superfície do pavimento foi
molhada com água limpa e assim realizadas 5
aferições de valores de resistência a derrapagem
(VRD), sendo descartada a primeira e considerada
apenas a média das 4 últimas.

4 Apresentação e análise de resultados

Figura 7 - Materias utilizados para o Ensaio da Mancha de A classificação dos trechos quanto a macrotextura e
Areia microtextura foi feita de acordo com as especificações
Fonte: Aps (2006). do DNIT (2006), que determina a classe de resistência
a derrapagem através do método do pêndulo
Para realização do ensaio do Pêndulo Britânico foram britânico, e a classe de macrotextura através do
utilizados os materiais listados abaixo e apresentados ensaio de mancha de areia. Através das duas
na Figura 8. classificações pode-se calcular e classificar o IFI.
 Pêndulo Britânico;
 Água limpa. 4.1 Análise do Subtrecho 01 em 29 de setembro de
2016
O gráfico da Figura 9 apresenta os valores de
macrotextura em e microtextura nos 11 pontos
analisados de cada trilha de roda. Os resultados
apresentados no gráfico são referentes ao subtrecho
1 com sentido de Tapurah para Lucas do Rio Verde,
através dos ensaios realizados no dia 29 de setembro
de 2016. Para classificação serão considerados os
limites mínimos da altura média de mancha de areia
determinados pelo DNIT (2006), que é entre, 0,6mm e
1,2mm, já para a classificação do BPN será
considerado o valor mínimo de 47, de acordo com Aps
(2006).
Figura 8 - Pêndulo Britânico
Fonte: IBAPE/SP (2009). Analisando a Figura 9, 54,55% dos resultados
3.4 Métodos encontrados apontam que há a necessidade de se
fazer melhorias na microtextura do pavimento, 45,45%
A execução dos ensaios foi feita de acordo com o dos resultados apontam a necessidade de se
tempo disponível dos trabalhadores da melhorar a macro e microtextura. Em nenhuma das
concessionária, pois foi necessário que os mesmos duas trilhas de roda obteve-se valores que
acompanhassem os ensaios devido a necessidade de apresentassem a necessidade de intervenções
sinalização na pista. Os ensaios foram realizados em apenas na macrotextura ou em nenhuma textura do
dias em que não teve ocorrência de chuva, para que pavimento.
os dois ensaios pudessem ser realizados no mesmo
dia. 60

3.5 Mancha de areia

50
Os ensaios de mancha de areia foram realizados
observando as especificações da ASTM E-965-96, e é 40
VRD(BPN))

determinado que o local deve estar limpo, seco e com

a superfície regular. 30

O volume de areia de 25.000 mm³ foi despejado sobre

20
o pavimento, e posteriormente espalhado com o Melhorar a
macrotextura Melhorar a
carimbo com base de borracha, cuidadosamente em
10 e microtextura microtextura
movimentos circulares, até que a areia não se
espalhasse mais.
0
Foram realizadas 4 medições da mancha de areia, em 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
quatro direções diferentes, espaçadas igualmente HS (mm)
para que assim pudesse ser calculado seu diâmetro TRE TRI Limites de HS Limites de BPN
médio e assim calcular a altura de areia em cada
ponto analisado.
3.6 Pêndulo britânico Figura 9 - Valores de micro e macrotextura referentes ao
mês de setembro de 2016, subtrecho 01
O ensaio do Pêndulo Britânico foi realizado Fonte: Acervo particular, 2017.
observando as especificações da ASTM E-303.
Assim que o pêndulo britânico foi colocado no ponto Na Figura 10, são apresentados os resultados de IFI
de análise, foi realizado o nivelamento do calculados através da correlação entre os resultados
dos ensaios de mancha de areia e pêndulo britânico.
De acordo com Aps (2006), os limites mínimos para No mesmo subtrecho, a análise quanto ao IFI foi
que o pavimento seja conceituado como bom, com 86,35% satisfatória, ou seja, não apresentou
base nos pares de valores de F80 e Sp são necessidade de melhorias. Em 9,10% dos pontos
respectivamente, 0,15 e 37,98. Foi observado que analisados mostram que há necessidade de melhorias
54,55% dos resultados são satisfatórios, ou seja, não na microtextura do pavimento e 4,55% que há a
necessitam de melhorias. A porcentagem dos pontos necessidade de melhorias na macro e microtextura.
analisados que necessitam de melhorias na micro e
macrotextura é de 31,85%, e 13,60% necessitam de 0,40
Não necessita de melhorias
melhorias apenas na microtextura. Melhorar a
0,35 macrotextura

0,40 0,30
Não necessita
0,35 Melhorar a de melhorias 0,25
macrotextura

F80
0,30 0,20

0,25 0,15
Melhorar a
F80

0,20 0,10
Melhorar a microtextura
0,15 0,05 macro e
microtextura
0,10 Melhorar a 0,00
microtextura 0 20 40 60 80 100 120
0,05 Melhorar
a macro e Sp
0,00 micro
0 20 40 60 80 100 120 TRE TRI Limite F80 Limite Sp
Sp

TRE TRI Limite F80 Limite Sp Figura 12 - Classificação do IFI referente ao mês de
setembro de 2016, subtrecho 02
Fonte: Acervo particular, 2017.
Figura 10 – Classificação do IFI referente ao mês de
setembro de 2016, subtrecho 01 4.3 Análise do subtrecho 01 em 01 de novembro de
Fonte: Acervo particular, 2017. 2016

4.2 Análise do subtrecho 02 em 29 de setembro de A segunda análise do pavimento foi feita no mês de
2016 novembro, nos mesmos pontos que foram analisados
no mês anterior.
As Figuras 11 e 12, apresentam os resultados
referentes ao subtrecho 02, com sentido de Lucas do Analisando a Figura 13 que apresenta os resultados
Rio Verde para Tapurah. de macro e microtextura obtidos no mês de novembro,
pode-se observar que 81,80% dos resultados
De acordo com a análise realizada na Figura 11, apontam que há a necessidade de melhorias na
81,80% dos resultados apontam que há a microtextura, 13,65% apontam que existe a
necessidade de melhorar apenas a microtextura, necessidade de melhorias na macro e microtextura e
enquanto 18,20% dos resultados indicam que há a só 4,60% apontam que não há necessidade de
necessidade de se melhorar a macro e microtextura. melhorias no pavimento.
E assim como no resultados apresentados no
subtrecho 01, nenhum dos pontos analisados resultou 60
na necessidade de melhorias apenas na macrotextura
ou a não necessidade de melhorias. 50

60 40
VRD(BPN))

50 30

40 20
VRD(BPN)

Melhorar a Melhorar a
30 10 macrotextura e microtextura
microtextura

20 Melhorar a 0
macrotextura Melhorar a 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
e microtextura microtextura
10 HS (mm)
TRE TRI Limites de HS Limites de BPN
0
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
HS (mm)
Figura 13 - Valores de micro e macrotextura referentes ao
TRE TRI Limites de HS Limites de BPN mês de novembro de 2016, subtrecho 01
Fonte: Acervo particular, 2017.

Figura 11 - Valores de micro e macrotextura referentes ao A Figura 14, do mesmo subtrecho, apresenta os
mês de setembro de 2016, subtrecho 02 resultados da análise quanto ao IFI, que mostra que
Fonte: Acervo particular, 2017. em 81,80% dos pontos analisados não há a
necessidade de intervenções na rodovia e 18,20%
0,40
apontam que a necessidade de se fazer melhorias Não necessita de melhorias
apenas na microtextura do pavimento. 0,35
Melhorar a
0,30 macrotextura
0,40 Não necessita de melhorias
0,25
0,35
Melhorar a

F80
macrotextura 0,20
0,30
0,15
0,25
Melhorar a
0,10 microtextura
F80

0,20 Melhorar a
0,05 macro e
0,15 microtextura

Melhorar a 0,00
0,10 0 20 40 60 80 100 120
Melhorar a microtextura
macrotextura e Sp
0,05 microtextura

0,00
0 20 40 60 80 100 120 TRE TRI Limite F80 Limite Sp
Sp
Figura 16 - Classificação do IFI referente ao mês de
TRE TRI Limite F80 Limite Sp
novembro de 2016, subtrecho 02
Fonte: Acervo particular, 2017.

Figura 14 - Classificação do IFI referente ao mês de 4.5 Análise do subtrecho 01 em 23 de março de 2017
novembro de 2016, subtrecho 01
Fonte: Acervo particular, 2017. No mês de março foram realizados ensaios nos
mesmos pontos analisados no meses anteriores, e
4.4 Análise do subtrecho 02 em 01 de novembro de quanto a macro e microtextura do subtrecho 01, os
2016 resultados são apresentados na Figura 17, apontando
que existe a necessidade de melhorias na macro e
Os resultados da análise realizada no subtrecho 02, microtextura do revestimento em 50% dos pontos
quanto a macro e microtextura, apresentados na analisados, e 50% aponta a necessidade de melhorias
Figura 15, mostram que em 95,45% dos pontos apenas na microtextura. Note que, os resultados
analisados existe a necessidade de melhorias na obtidos nos pontos analisados na trilha de roda
microtextura e apenas 4,55% indica que há a externa e na trilha de roda interna se dividem,
necessidade de mehorias na micro e macrotextura do mostrando que o desgaste na TRE é maior do que o
pavimento. desgaste na TRI.
60
60

50
50

40
40
VRD(BPN))

VRD(BPN))

30
30

20 Melhorar a Melhorar a Melhorar a

20 macro e microtextura
microtextura
microtextura
Melhorar a
10 macro e 10
microtextura
0
0
0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
HS (mm)
HS (mm)

TRE TRI Limites de HS Limites de BPN TRE TRI Limites de HS Limites de BPN

Figura 15 - Valores de micro e macrotextura referentes ao

Figura 17 - Valores de micro e macrotextura referentes ao
mês de novembro de 2016, subtrecho 02
mês de março de 2017, subtrecho 01
Fonte: Acervo particular, 2017.
Fonte: Acervo particular, 2017.

Na classificação do IFI apresentada na Figura 16 para Na classificação quanto ao IFI no mesmo subtrecho
o mesmo subtrecho, os resultados encontrados foram apresentado na Figura 18, os resultados obtidos
86,40% satisfatórios, ou seja, não há a necessidade apontam que em 54,55% não há a necessidade de se
de melhorias no pavimento, enquanto 13,60% fazer melhorias na textura do pavimento, enquanto
apontam que há a necessidade de se fazer melhorias 45,45% apontam que existe a necessidade de se
na microtextura. melhorar a macro e a microtextura.
 0,40 0,40
Melhorar a Não necessita de
Não necessita de melhorias
melhorias
0,35 macrotextura 0,35 Melhorar a
macrotextura
0,30 0,30

0,25 0,25
F80

F80
0,20 0,20

0,15 0,15

0,10 0,10 Melhorar a

Melhorar a macro e Melhorar a
Melhorar a microtextura microtextura microtextura
0,05 macro e 0,05
microtextura
0,00 0,00
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
Sp Sp

TRE TRI Limite F80 Limite Sp

TRE TRI Limite F80 Limite Sp

Figura 18 - Classificação do IFI referente ao mês de março

de 2017, subtrecho 01 Figura 20 - Classificação do IFI referente ao mês de março
Fonte: Acervo particular, 2017. de 2017, subtrecho 02
Fonte: Acervo particular, 2017.

4.6 Análise do subtrecho 02 em 23 de março de 2017

4.7 Análise do subtrecho 01 em abril de 2017
Nas Figuras 19 e 20 são apresentados os resultados
dos ensaios realizados na mesma data, porém, no Os últimos ensaios foram realizados no mês de abril
subtrecho 2. de 2017, e seus resultados estão apresentados nas
Figuras 21 e 22. A Figura 21 apresenta os resultados
A Figura 19, apresenta os resultados quanto a macro de macro e microtextura do subtrecho 01, e 27,30%
e microtextura do pavimento, e 95,45% dos resultados dos resultados foram satisfatórios, ou seja, não
apontam que há a necessidade de melhorias apenas necessita de melhorias. Dos pontos analisados, 50%
na microtextura do pavimento e apenas 4,55% apontou que existe a necessidade de se melhorar a
apontam necessidade de melhorias na micro e macro e microtextura do pavimento e 22,70%
macrotextura. apontam que existe a necessidade de se melhorar
apenas a microtextura.
60
60
Não necessita de melhorias
50
50
40
VRD(BPN))

40
VRD(BPN))

30
30
20 Melhorar a
Melhorar a Melhorar a
macro e
microtextura 20 Melhorar a
microtextura macro e
10 microtextura
microtextura
10
0
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 0
HS (mm) 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
TRE TRI Limites de HS Limites de BPN HS (mm)
TRE TRI Limites de HS Limites de BPN

Figura 19 - Valores de micro e macrotextura referentes ao

mês de março de 2017, subtrecho 02 Figura 21 - Valores de micro e macrotextura referentes ao
Fonte: Acervo particular, 2017. mês de abril de 2017, subtrecho 01
Fonte: Acervo particular, 2017.
Com a correlação dos resultados encontrados atráves
dos ensaios de mancha de areia e pêndulo britânico, A análise dos mesmos pontos quanto ao IFI, está
calculou-se o IFI, que resultou em 86,35% dos pontos apresentada na Figura 22, e 54,55% dos resultados
analisados que não há a necessidade de melhorias no apontam que não há a necessidade de se fazer
pavimento e apenas 13,65% apontam que existe a melhorias no pavimento. Porém, note que os valores
necessidade de melhorias apenas na microtextura. encontrados para TRE e TRI estão divididos, e os
Não foi encontrado nenhum resultado que apontasse piores resultados encontrados são na trilha de roda
a necessidade de melhorias nas duas texturas externa, em que 31,85% dos resultados apontam que
analisadas. há a necessidade de se melhorar a macro e
microtextura do pavimento. E apenas 13,63% dos
resultados apontam que há a necessidade de se fazer
melhorias apenas na microtextura do revestimento.
 0,40 0,40
Não necessita Não necessita de
0,35 Melhorar a 0,35 Melhorar a melhorias
de melhorias macrotextura
macrotextura
0,30 0,30

0,25 0,25
F80

F80
0,20 0,20

0,15 0,15
Melhorar a
0,10 0,10 microtextura
Melhorar a
microtextura Melhorar a
0,05 Melhorar a 0,05 macro e
macro e microtextura
0,00 microtextura 0,00
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
Sp Sp

TRE TRI Limite F80 Limite Sp

TRE TRI Limite F80 Limite Sp

Figura 22 - Classificação do IFI referente ao mês de abril de Figura 24- Classificação do IFI referente ao mês de abril de
2017, subtrecho 01 2017, subtrecho 02
Fonte: Acervo particular, 2017. Fonte: Acervo particular, 2017.

4.8 Análise do subtrecho 02 em abril de 2017 Em uma análise geral de todos os resultados pode-se
perceber que os resultados encontrados no subtrecho
Para o subtrecho 2, no mês de abril, foram analisados 01 são relativamente melhores que os resultados
os mesmos pontos determinados e analisados nos encontrados no subtrecho 02, e também que há uma
meses anteriores e apresentados na Figura 23. Sendo melhora nos resultados desde a primeira análise até a
assim, 36,40% dos resultados apontam que há a última. Essa diferença e tendência podem ser vistas
necessidade de se fazer melhorias na macro e nas Figuras 25 e 26, de acordo com cada subtrecho
microtextura do pavimento, 31,85% apontam que analisado.
precisa-se melhorar a microtextura do pavimento,
9,10% apontam que precisa-se melhorar a
0,40
macrotextura do pavimento e 18,20% que não há Não necessita de melhorias
necessida de se fazer melhorias. 0,35 Melhorar a
macrotextura
0,30
60 Não necessita
Melhorar a de melhorias 0,25
macrotextura
F80

50 0,20

0,15
40
0,10
VRD(BPN))

Melhorar Melhorar a
30 0,05 a macro microtextura
e micro
Melhorar a 0,00
20 Melhorar a 0 20 40 60 80 100 120
microtextura
macro e Sp
microtextura
10
Limite F80 Limite Sp Setembro
0
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 Novembro Março Abril
HS (mm)
TRE TRI Limites de HS Limites de BPN Figura 25 - Classificação do IFI no subtrecho 01 referente
aos resultados de todos os meses estudados
Fonte: Acervo particular, 2017.

Figura 23 - Valores de micro e macrotextura referentes ao

mês de abril de 2017, subtrecho 02
Fonte: Acervo particular, 2017.

Os mesmos pontos estudados foram utilizados para a

avaliação do IFI, e os resultados estão apresentados
na Figura 24, em que, 86,40% dos pontos analisados
apontam que não existe a necessidade de se fazer
melhorias na rodovia, 9,10% que precisa-se melhorar
a microtextura e 4,55% que existe a necessidade de
se melhorar a macro e microtextura do pavimento.

0,40
Não necessita de melhorias
Melhorar a
0,35
macrotextura
0,30
0,25
F60
0,20
0,15
0,10
Melhorar Melhorar a
0,05 macro e microtextura
micro
0,00
0 20 40 60 80 100
Sp
Limite F80 Limite Sp Setembro
Novembro Março Abril
Figura 26 - Classificação do IFI no subtrecho 02 referente
aos resultados de todos os meses estudados
Fonte: Acervo particular, 2017.
5 Conclusões
Através dos resultados obtidos, analisados e
apresentados neste artigo, conclui-se que o tráfego
em cada subtrecho analisado se diferencia devido ao
volume e o peso das cargas transportadas em cada
um dos sentidos. No subtrecho 1 o tráfego é
composto em sua grande maioria por caminhões com
elevadas cargas no sentido de escoamento da
produção. No subtecho 2, os caminhões que
passaram no subtrecho 1 já não estão mais
carregados. Acredita-se que, devido ao peso dos
veículos que transitam no subtrecho 1 ser
relativamente maior do que os que transitam no
sentido do subtrecho 2, os resultados obtidos no
subtrecho 1 apresentam mais pontos com a
necessidade de se fazer melhorias do que os obtidos
no subtrecho 2.
Os valores de microtextura podem ter sido menores,
pelo fato de que as intervenções na rodovia são
realizadas com microrevestimento, e neste, há adição
de areia, influenciando na microtextura do
revestimento. De uma forma geral, os subtrechos
estudados apresentaram macrotextura com resultados
acima de 0,60 mm na maioria dos pontos analisados,
dentro dos limites determinados pelo DNIT (2006),
classificada como média, grosseira e muito grosseira,
sendo assim, classificada como boa. Porém, nos
subtrechos estudados, a microtextura na maioria dos
pontos analisados apresentou resultados abaixo de 47
ou 55, que seria o ideal de acordo com Aps (2006) e
DNIT (2006), respectivamente.
Os valores de IFI são em sua grande maioria
satisfatórios, ou seja, apontam que não há a
necessidade de se fazer melhorias no pavimento. Isso
se dá pelo fato de que em na maioria das análises
realizadas, os resultados obtidos apontaram a
necessidade de melhorias na macrotextura, e de
acordo com Pereira (2010) no cálculo de IFI a medida
de textura apresenta um peso maior que a medida de
atrito.
Agradecimentos
Agradeço a Deus por ter me dados ânimo e força para
lutar pelos meus objetivos durante todos esses anos.
Agradeço também a minha família, Marta, Adair,
Douglas e Ademir por todos os conselhos, apoio e
amor durante toda essa caminhada.
Aos amigos, que são uma peça importantíssima para
que possamos lembrar de como é ter uma família
mesmo estando longe de casa, Katiane, Mayany, Ana
Elza, Karini, Karoliny, Juliana, Henrique, Karolina,
Giovanni, Cleidiane, Rafael e tantos outros que
fizeram parte dessa da minha vida acadêmica, dos
grupos de estudos, e até de momentos de
descontração. A Katiane Brunhauser pela sua
disponibilidade e apoio na realização dos ensaios
para este trabalho.
120
Aos professores, Júlio, Maicon, Flávio, Augusto, Raul,
Letícia, Roberto, Erika, Marlon, Wagner, Ana Elza, e
todos os outros por compartilharem seus
conhecimentos, pela paciência em ensinar, por ouvir
as reclamações e mesmo assim, ensinar não só a
mim, como a cada um dos alunos a serem bons
profissionais,. Ao meu orientador Rogério Riva por
todo o conhecimento compartilhado e por ter
acreditado na minha capacidade de realizar este
trabalho.
À UNEMAT por fornecer ensino superior gratuito e
tornar possível a realização de um sonho.
Referências
ADMINISTRADORA DE PEDÁGIO RODOVIA DA
MUDANÇA. Resumo de acidentes. 2015.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND
MATERIALS. E – 965: Standard test method for
measuring pavement macrotexture depth using a
volumetric technique. West Conshohocken, 2006. 4p.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND
MATERIALS. E – 1960: Standard practice for
calculating international friction index of a pavement
surface. West Conshohocken, 2011. 4p.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND
MATERIALS. E – 303: Standard test method for
measuring surface frictional properties using the british
pendulum tester. West Conshohocken, 2013. 5p.
APS, M. Classificação da aderência pneu-
pavimento pelo índice combinado IFI –
international friction index para revestimentos
asfálticos. 2006. Tese (Doutorado em Engenharia) -
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São
Paulo, 2006.
BERNUCCI, L.B.; MOTTA, L.M.G.; CERATTI, J.A.P;
SOARES, J.B. Pavimentação Asfáltica. Rio de
Janeiro: PETROBRAS, ABEDA, 2008. 504 p.
BUCHARLES, L.G.E. Critérios para avaliação
pericial da macro e microtextura de pavimento
asfáltico em local de acidente de trânsito. 2014.
153f. Tese (Doutorado em Engenharia de
Transportes) – Escola de Engenharia de São Carlos,
São Paulo.
CNT (2016) Pesquisa Rodoviária 2016: Relatório
Gerencial. Confederação Nacional do Transporte,
Brasília, DF.
CUBAR, A.S. Análise temporal da macrotextura em Civil), Universidade do Estado de Mato Grosso. Sinop.
pavimentos urbanos com revestimento TSD com
capa selante no Município de Sinop-MT. PEREIRA, C.A. Análise da Aderência Pneu-
2015.Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação Pavimento em Rodovias do Estado de
em Engenharia Civil), Universidade do Estado de Pernambuco e da Paraíba com Elevado Índice de
Mato Grosso. Sinop. Acidentes. 2010. Tese (Doutorado). Universidade
Federal de Pernambuco, Recife, PE.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E
RODAGEM. DNER-ES 173/86: Método de Nível e RODRIGUES FILHO, O.S. Características de
Mira para Calibração de Sistemas Medidores de Aderência de Revestimentos Asfálticos
Irregularidade Tipo Resposta. Rio de Janeiro: 1986. Aeroportuários – Estudo de Caso do Aeroporto
Internacional de São Paulo/Congonhas. 2006. 263f.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Escola
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo.
restauração de pavimentos asfálticos - 1ª. ed. Rio
de Janeiro, 2006. 314 p. , W. Manual de Técnicas de Pavimentação.
a
1 ed. São Paulo: Pini, 2001. V.2, 671p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de SPECHT, L. P; ROZEK, T; HIRSCH, F; SANTOS, R.
pavimentação - 3ª. ed. Rio de Janeiro, 2006. 274 p. T. Avaliação da macrotextura de pavimentos
através do ensaio de mancha de areia. Teoria e
DEPARTAMENTO NACIONAL DE Prática na Engenharia Civil. Universidade do Noroeste
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT do Estado do Rio Grande do Sul. 2007. p.30-38.
006/2003 – PRO:
- – Procedimento. VARDANEGA JUNIOR, L.I. Hidroplanagem:
IPR, 2003. caracterização e análise da incidência em
rodovias. 2011. Trabalho de Conclusão de Curso
FERREIRA, R. P. Determinação do IFI – (Graduação em Engenharia Civil), Universidade
International Friction Index para o pavimento de Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre.
duas pistas de pouso no estado de Mato Grosso.
2014.Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação
em Engenharia Civil), Universidade do Estado de
Mato Grosso. Sinop.

GOMES, M. J. T. L. Volume Horário de Projeto para

as Rodovias Estaduais do ceará - Análise e
Contribuição. Dissertação (Mestrado) — Programa
de Mestrado em Engenharia de Transportes.
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza. CE., 2004.

GOOGLE. Google Corporation: Rodovia MT-449,

2015. Imagem de satélite.

MATTOS, J.R.G. Avaliação da aderência pneu-

pavimento e tendências de desempenho para a
rodovia BR-290/RS. 2009. 137 f. Dissertação
(Mestrado) – Programa de Pós-Graduação em
Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, Porto Alegre.

MENEGUZZI, G. Elaboração de Modelo de

Previsão da Velocidade Operacional e
Classificação da Rodovia Estadual MT-449 Quanto
a sua Consistência Geométrica. 2016.Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia
Civil), Universidade do Estado de Mato Grosso. Sinop.

NODARI, C.T. Método de avaliação da segurança

potencial de segmentos rodoviários rurais de pista
simples. 2003. 210 f. Tese (Doutorado em
Engenharia Sistema de Transporte e Logística) -
Escola de Engenharia, Universidade Federal doRio
Grande do Sul, Porto Alegre.

NOVAES, R.V. Avaliação do International Friction

Index – IFI em regiões de curvas em duas rodovias
do Estado de Mato Grosso. 2016.Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia