SISTEMA FLEX FUEL

GASOLINA ÁLCOOL

VOCÊ ESCOLHE
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CONCEITOS IMPORTANTES

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FATORES QUE LEVARAM AO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO:

Os preços dos combustíveis no Brasil e sua disponibilidade apresentam

constante variação devido a diversos fatores externos como a taxa do dólar,
preço do petróleo, demanda de álcool em relação ao açúcar e a nova
participação do Gás Natural no mercado.

Seria bastante vantajoso aos consumidores poder escolher o combustível a ser

utilizado em um mesmo veículo, de acordo com o preço e disponibilidade dos
mesmos, sem alterações do motor.

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Introdução:

Os motores movidos a álcool, em seu histórico de desenvolvimento no Brasil,

receberam uma série de evoluções ao longo do tempo em que foram produzidos
em série. Estas os habilitaram a funcionar otimizados para as características
particulares desse combustível, quando comparados aos seus equivalentes
dedicados a gasolina ou ao “gasohol”, como chamamos a gasolina com 22%
de álcool etílico anidro regularmente disponível no País.

Objetivo:

Desenvolvimento de um veículo que possa funcionar com gasolina, gasohol,

etanol hidratado ou qualquer mistura desses combustíveis, sem quais quer
adaptações mecânicas ou ações do motorista.

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Dificuldades técnicas e soluções:

Relação Estequiométrica
Gasolina pura – 14,6:1 Álcool etílico anidro – 9,0:1
Álcool etílico hidratado – 8,5:1 Gasohol – 13,3:1

Para mesma vazão de ar aspirada, a vazão de álcool hidratado é 56% > o

gasohol 72% > a gasolina pura.

• Válvulas injetoras de combustíveis com ampla faixa de atuação

linear;

• Adaptação rápida a diferentes valores de relação estequiométrica.

Sonda lambda de banda larga.

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Soluções possíveis:

• Sensor de combustível na linha de alimentação ( antes da injeção ), trata-

se de um sensor capacitivo que determina a porcentagem de álcool presente
no líquido prestes a ser injetado. “ minimiza erros de mistura na transição
entre proporções diferentes de álcool e gasolina.”

• Inferição de porcentagem de álcool através da razão estequiométrica,

detectada pelo sensor de oxigênio nos gases de escape. O custo desta
opção é bem menor, porém leva alguns segundos para adaptação do
sistema a alterações na mistura. Algumas montadoras optaram pela
robustez do sistema utilizando uma sonda exclusivamente para a
detecção do combustível utilizado. Necessita de sistema de partida à
frio.

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Octanagem:

Álcool etílico – 108 RON; Gasohol – 93 RON; Gasolina – 95 RON;

Para o aproveitamento ideal, o motor deveria ter uma taxa de compressão

variável, o que, apesar de ser tecnicamente possível, não é viável para um
produto comercial de baixo custo.
1. Taxa de compressão elevada – Otimiza funcionamento à álcool, porém,
existe a tendência à detonação com funcionamento à gasohol. Para evitá-la,
é necessário trabalhar com a ignição da mistura muito atrasada, elevando as
temperaturas de escape. Desta forma torna-se necessário enriquecer muito a
mistura em regimes de carga para resfriar a câmara, aumentando assim o
consumo específico e diminuindo o rendimento termodinâmico.

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2. Taxa de compressão baixa – Otimiza funcionamento à gasohol, penalizando

excessivamente o seu rendimento com maiores porcentagens de álcool ou
álcool puro. Parte desta perda pode ser recuperada através de um aumento no
avanço de ignição.

3. Taxa de compressão intermediárias – Traz um melhor compromisso para

todas as misturas de combustíveis, não alcançando o mesmo nível de rendimento
das taxas de compressão dedicadas aos “extremos” de mistura.

4. Definições estratégicas – A definição da taxa ideal é função direta não

apenas dos combustíveis utilizados mas também da aplicação direta do
veículo e do motor. O uso de um sistema de controle de detonação ativo é a
melhor forma de otimizar o uso de vários combustíveis. Por outro lado, a
maior precisão dos algoritmos modernos já permite viabilizar sistemas sem
o sensor de detonação, que resultam em menor custo.

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Poder Calorífico:

O álcool tem poder calorífico consideravelmente inferior ao da gasolina: 29

kJ/g contra 44 kJ/g. Isso implica um consumo maior de álcool para gerar a
mesma quantidade de energia que a gasolina. Entretanto, devido ao aumento
proporcionalmente maior da vazão de combustível, o resultado é um ganho
na potência gerada pelo motor à álcool, em uma mesma condição de
aspiração se comparado ao gasohol ou gasolina.

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Curva de destilação:

Embora o etanol tenha um ponto de ebulição similar ao ponto médio da

gasolina pura (78,3°C do primeiro contra 105°C do segundo), O etanol
evapora mais lentamente devido ao seu maior calor latente de vaporização ,
840 kJ/kg contra 350 kJ/kg. Além disso, a gasolina, por ser composta por
diversos hidrocarbonetos, tem curva de destilação progressiva, com fração
considerável vaporizada a baixas temperaturas, facilitando o funcionamento à
frio. O álcool anidro apresenta curva de destilação com patamar na temperatura
de vaporização e muito pouco abaixo dela. Quanto maior a porcentagem de
álcool na mistura maior a dificuldade de partida e dirigibilidade à frio. O motor à
álcool não parte com temperatura inferior aos 15°C.

No Brasil os veículos a álcool hidratado possuem sistema de partida à frio.

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Corrosividade:

A utilização de álcool exige materiais com proteção adequada em todos os

componentes em contato direto com o combustível, tais como:

! Galeria de combustível;
! Válvulas injetoras;
! Regulador de pressão;
! Reservatório de combustível;
! Bomba e filtro;
! Linhas;
! Sedes de válvulas;
! Anéis de pistão.

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Testes de emissões gasosas:

Um protótipo Flex Fuel foi submetido a testes de emissões segundo o ciclo
normativo, com 3 proporções diferentes de combustível. Os resultados
mostrados a seguir são de 2 testes com cada mistura.

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Conclusão:

• Motores multi-combustíveis são tecnicamente possíveis de serem comercializados;

• O usuário pode definir o tipo de combustível a ser utilizado de acordo com os itens
que julgar mais importante: Custo, desempenho, dirigibilidade e etc...

• Todas as combinações possíveis de combustível atendem a legislação vigente;

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DIFERENÇAS FÍSICAS
NO SISTEMA

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DIFERENÇAS DO SISTEMA EM RELAÇÃO AO SISTEMA CONVENCIONAL( GASOLINA E22):

! Injetor de combustível dimensionado quanto à vazão, para suprir as necessidades do motor

para funcionamento com gasolina pura e à álcool puro.
! Reservatório principal e linha de combustível devem possuir tratamento anti corrosivo para
trabalhar continuamente com álcool puro.
! Bomba de combustível deve ser resistente ao funcionamento contínuo com álcool puro.

! Sensor de nível de combustível com saída de sinal para central de controle do motor.

! Adoção de sistema de partida a frio, com implementação de estratégia para funcionamento a

partir de determinado percentual de álcool no combustível.
! Manutenção do sistema de controle de emissões evaporativas.

! Posicionamento do catalisador próximo ao coletor de descarga, para atender aos requisitos

de emissões TIER I ( equivalente à Proconve L4 ) .

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ESTRATÉGIAS E LÓGICAS
DE
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

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ESTRATÉGIAS DO SISTEMA

Introdução:

! O sistema de controle do motor com o SFS Flexfuel caracteriza-se por permitir o

uso de qualquer mistura de combustível entre gasolina Brasil (E22) e álcool (E100).

! O funcionamento do SFS baseia-se na identificação lógica do tipo de combustível

em uso e na otimização da gestão do motor em função desse combustível.

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Para tal, foram introduzidas algumas novas estratégias e outras foram adequadas:

! Sensor Lógico
! Autoadaptatividade
! Cálculo do Tempo de Injeção (modelo injetor)
! Gestão do avanço
! Filme fluido
! Combustível na partida
! Partida a Frio
! Aquisição do nível de combustível
! Redundâncias

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Sensor Lógico

Conceitos:

! O funcionamento da estratégia SFS baseia-se nas informações provenientes da

estratégia de controle da mistura em closed-loop, e conseqüentemente nas informações
do sensor de oxigênio (Sonda Lambda).

! O SFS monitora o valor médio do termo que corrige a quantidade de combustível

aplicada ao motor para manter a combustão estequiométrica e, em função deste termo
recalcula o valor da relação A/F ( ar / combustível ) presente no motor.

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Sensor Lógico

Habilitação da Estratégia SFS :

Durante o funcionamento da estratégia SFS o sistema de controle do motor sofre

alguns interventos, onde a autoadaptação da sonda é desativada.

Sendo assim, deve-se habilitar o seu funcionamento somente quando for

necessário, limitando a influência no funcionamento normal do motor.

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Sensor Lógico

PRIMEIRA PARTIDA
COM NCM VIRGEM HABILIATAÇÃO ESTRAT.
IMPOSTO

NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
(ABAST. > 3 l; CONS. 20 l)

NÍVEL DO TANQUE
ABAIXO DE 6 LITROS
SFS HABILITADO
SCANER IMPOSTO
(O NCM REAPRENDE APÓS 32 s)

PERCURSO ACIMA
DE 400 KM

APÓS CORRIGIR O MAU

FUNCIONAMENTO
DE ALGUNS SENSORES E
ATUADORES

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Duração da Estratégia SFS :

35 segundos validação
70 ml volume do A/F
da tubulação de envio

280 ml volume requerido

para realização do
auto-aprendizado

Tempo máximo em marcha lenta na pior condição 15 minutos

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Lógica da aprendizagem da estratégia SFS :

Vamos supor que 1 veículo que continha apenas gasolina com A/F de 13,2:1 foi abastecido com mais
de 3 litros de álcool após terminar o combustível anterior. Desta forma, o sinal médio da sonda é
deslocado de 450mV para 100mV, por exemplo. Chamamos esta mudança de desbandamento do
valor médio da sonda.

Para retornar ao valor médio de 450mV é necessário atuar no Tempo de injeção, neste caso
aumentando-o para tornar a mistura mais rica favorecendo o funcionamento à álcool. A esta variação
do tempo de injeção necessário para buscar a estequiometria é atribuído um valor da nova razão ar /
combustível que, para este exemplo, é de 9:1.

Tensão da sonda
lambda ( mV )
∆ Tinj => Razão Ar / Comb.

Tempo ( ms )
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Autoadaptatividade
Conceitos:
As correções na mistura causadas pela mudança de combustível serão
incorporadas ao novo valor de A/F; as demais correções, causadas por desvios
dos componentes e/ou dispersão entre motores serão incorporadas aos
parâmetros adaptativos .
Esta separação é feita da seguinte maneira:
! As variações causadas pelo combustível ocorrem em instantes bem precisos,
ou seja, quando as condições de habilitação do SFS forem satisfeitas.
Nessa fase a autoadaptatividade é desabilitada.

! Fora das condições anteriores se reabilita a estratégia de autoadaptatividade

que irá recuperar as variações lentas dos componentes do sistema / motor.
Além disso, se na fase anterior for identificado um A/F fora dos limites conhecidos
atribuí-se o delta aos parâmetros adaptativos.

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Autoadaptatividade

A/F ADAPTATIVOS
A/F GASOLINA
E22

COMBUSTÍVEL

A/F ÁLCOOL
E100 ADAPTATIVOS

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Autoadaptatividade

Para o correto funcionamento da estratégia o veículo novo deve passar por uma pré-
adaptação com combustível conhecido, visando absorver as tolerâncias de
componentes / motor, antes de realizar o primeiro reconhecimento de um novo
combustível. Para tal, é previsto um procedimento de short trip que deverá ser
executado na saída da linha de produção.

Pode-se configurar o A/F para 9:1 (E100) ou 13,2:1 (E22).

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Correções dinâmicas de avanço

Conceitos:

As correções dinâmicas de avanço servem para melhorar o acoplamento

motor/cambio, reduzindo as oscilações durante acelerações e
desacelerações.

São baseadas em degradação de torque com redução do valor atuado.

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Combustível na partida
Conceitos:

Para o sistema, em condição de partida ou repartida (fases 1,2 e 3),

foram previstas correções multiplicativas de 0 a 2, para adequar a quantidade de
combustível às diferentes misturas previstas no SFS - FLEXFUEL, correções estas em
função do A/F.

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Blow by
Conceitos:

Nos motores alimentados com combustível que tenha alto percentual de álcool
ocorre um fenômeno de contaminação do óleo na fase fria de funcionamento.

Essa contaminação se dá pelo próprio combustível, que em parte, fica

depositado no cárter.

Com o aquecimento do óleo esse combustível acaba evaporando e retornando ao

motor através do blow-by, o que causa um forte desbandamento na mistura durante
um certo período.

O sistema prevê uma janela em temperatura da água e tempo, onde amplia-se a

autoridade do controle de título e desabilita-se a autoadaptatividade, com isso
evita-se falsas diagnoses e aprendizados.

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Partida a frio

Conceitos:
Esta estratégia tem como objetivo, garantir uma partida satisfatória mesmo com
diferentes porcentagens de álcool à mistura durante a fase fria de funcionamento do
sistema.
Para aplicação desta estratégia, será necessário um sistema suplementar no
momento da partida.
Composição do sistema suplementar:

!Tubo de aeração adicional

!Bomba de gasolina E.C.U.

!Reservatório
!Válvula de duas vias
4AF.SFS

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Diagrama do funcionamento da estratégia:

Partida a frio

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Partida a frio

Descrição do funcionamento da estratégia:

! Habilitação:

A estratégia é habilitada em função da temperatura da água e do A/F atual.

! Partida:

A partida será gestida em modo assíncrono, com tempo de injeção e intervalo entre
as injeções calibráveis.

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Partida a frio

A partida será dividida em duas fases:

Fase 1

Consiste em aplicar um número fixo de injeções com freqüência constante,

levando em consideração:

! Temperatura da água
! A/F atual
! Tensão de bateria
! Ângulo de borboleta

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Partida a frio

Fase 2
Consiste em aplicar, com freqüência constante, injetadas que decrescem ao longo
do tempo.

Nesta fase, o tempo de injeção a ser aplicado inicialmente, será o mesmo tempo da
fase 1, só que recalculado através de um coeficiente de decremento, até que não
haja mais a necessidade de adicional de combustível.

Além das duas fases descritas acima, são previstos:

! Estratégia Anti-Afogamento

! Fase pós partida

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Partida a frio

Estratégia Anti-Afogamento

Durante a partida (Fase1 ou Fase2) se for observado:

Um ângulo de pedal superior a um determinado valor, passa-se direto para a

Fase Pós-Partida pela qual será descrita abaixo:

Fase Pós-Partida :

Nesta fase existem dois tipos de atuação, dependentes do modo motor:

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! Estabilizado
Este modo será gestido sincronamente, ou seja, uma injeção a cada PMS em
função (Rpm,Pressão) com um coeficiente de correção em função (Temperatura
de água,A/F), adicionado um offset para a eletroválvula de partida à frio e a
bomba de gasolina, em função da Tensão de Bateria .

! Acelerado
Este modo será gestido de forma assíncrona a cada entrada em modo motor
acelerado em função da Temperatura da água e relação A/F .

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Nível de Combustível

Tipos de entradas disponíveis (a ser definido pelo cliente):

! Rede CAN *
! Entrada analógica
! Entrada em freqüência Rede CAN
! Entrada PWM (10Hz)

Necessidades:

Precisão recomendável : 3 Litros

A informação será sistematicamente adquirida.

Aplicações:

Congruência da sonda
Habilitação da janela de aprendizado do combustível.

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Assistência Técnica

! O sistema FLEX FUEL SFS é basicamente todo baseado na aprendizagem

do A/F em função da resposta da sonda Lambda, no caso de qualquer
reparo na rede credenciada forçar o adaptativo de A/F antes do “key-on”.

! A ECU nova possui o valor de A/F presetado p/ álcool.

! No caso de avaria no aquecedor da sonda lambda o sistema entrará em

recovery de A/F de 9,5:1.

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Assistência Técnica

! O sinal de nível do tanque é importante para realizar o aprendizado do A/F .

! Se não houver este sinal, o sistema carregará a mudança de A/F para o

adaptativo e logo após entrará em recovery.

! O procedimento p/ limpeza dos adaptativos e inserção da razão ar / combustível

deve ser realizada através de Equipamento.

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