OSTENSIVO EN-132

CAPÍTULO 2
FAINAS COMUNS E ESPECIAIS

2.1 - GENERALIDADES
O objetivo deste capítulo é apresentar uma descrição sumária dos aspectos mais
importantes de algumas das principais fainas comuns e especiais de bordo, abrangendo as
fainas de incêndio, colisão, abandono, faina de homem ao mar e de reabastecimento no
mar.
2.2 - FAINA DE INCÊNDIO
2.2.1 - Introdução
O incêndio a bordo, ao contrário do que sucede nos estabelecimentos de terra, é
normalmente combatido à curta distância, palmo a palmo, compartimento por
compartimento. Em situações de guerra, o combate ao fogo, dentro da Doutrina de
Controle de Avarias, não se constitui uma faina apenas destinada ao salvamento puro e
simples do navio e de sua tripulação, mas sim no esforço total de um punhado de
homens para manter sua unidade na condição de maior eficiência em combate, até que
a vitória lhes sorria ou o derradeiro sacrifício lhes venha a ser exigido.
2.2.2 - Faina de incêndio
Quando alguém constatar a existência de um incêndio a bordo, a primeira providência
que deve tomar, considerando-se que o navio não esteja em postos de combate, é
COMUNICAR AO OFICIAL DE SERVIÇO. Em postos de combate, logicamente essa
comunicação deverá ser feita ao reparo do CAv mais próximo.
Há uma certa tendência, errada, de que essa primeira providência seja relegada a uma
segunda etapa, por um impulso natural para iniciar o combate às chamas com os
recursos mais ao alcance de mão naquele momento, nessa situação qualquer pequeno
erro de avaliação poderá transformar um início de incêndio em um sinistro
incontrolável. Aquele que decide erradamente vencer sozinho o incêndio detectado tem
contra si entre outras, algumas hipóteses perigosas, tais como:
a) encontrar o extintor portátil vazio;
b) descobrir que a tomada de incêndio está sem água por um eventual reparo;
c) iniciar o combate ao que imagina ser um início de incêndio, quando na verdade já
poderá ser o fogo secundário de um incêndio maior lavrado em outro
compartimento;
d) ferir-se e ficar sem condições de solicitar socorro.
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É MANDATÓRIO, portanto, o seguinte procedimento:

a) 1º - Comunicar imediatamente o fato ao oficial de serviço (ou reparo de CAv),
pessoalmente ou por qualquer meio seguro, informando qual o compartimento
incendiado e, se possível, qual o material em combustão.
b) 2º - Assegurada a comunicação, iniciar o combate ao incêndio com os meios de que
dispuser.
O oficial de serviço, no caso, sabedor de que lavra um incêndio a bordo fará soar o
alarme geral. Se possível, avisará pelo fonoclama:
“incêndio no compartimento número tal”.
Podem ocorrer duas situações: o navio está com toda sua guarnição a bordo, ou está
apenas com parte da guarnição a bordo.
Estando toda a guarnição a bordo, ao soar o alarme de incêndio, serão guarnecidos os
postos de combate, Isto porque em postos de combate todos os reparos serão também
guarnecidos, os acessórios de fechamento de material estarão na condição máxima de
estanqueidade (impedindo a propagação do incêndio), todos os circuitos de
comunicação estarão ativados e as máquinas inteiramente guarnecidas, para um melhor
controle das bombas de incêndio e mesmo para o caso de haver necessidade do navio
suspender em emergência. O reparo responsável pela área incendiada atacará o
incêndio, e a estação central de controle de avaria providenciará no sentido de
investigar compartimentos vizinhos, fechar ventilação e reforçar o reparo em ação, se
for necessário.
Estando apenas parte da guarnição a bordo, o grupo de controle de avarias de serviço
formará junto ao oficial de serviço, de onde se dirigirá para a estação responsável pela
área incendiada. O restante da guarnição formará em local de parada, ou onde for
indicado, ficando disponível para quaisquer necessidades.
Em ambos os casos, a fim de ser assegurada uma imediata ação de combate ao
incêndio, em cada reparo de CAv e no grupo de CAv de serviço existirão sempre
quatro homens experientes escalados para, se tocado o alarme, dirigirem-se de pronto
ao local indicado, iniciando o combate às chamas com os meios existentes no local, até
que os demais recursos sejam mobilizados. Estes quatro homens constituem o GRUPO
DE ATAQUE.
Navios que estejam a contrabordo de um outro onde seja detectado um incêndio,
devem também guarnecer postos de combate. Com parte da guarnição licenciada,
deverão formar toda a guarnição no bordo oposto ao do navio incendiado. Em ambos
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os casos, correrão independentemente as providências afetas ao socorro externo.

Essa mobilização das unidades a contrabordo visa:
a) Prestar maior apoio direto à faina, se necessário;
b) Mobilizar meios de proteção ao próprio navio, quanto a uma eventual propagação
do fogo. Como precaução, deverão ser estendidas mangueiras no convés e, se hou
ver grande radiação térmica deverá ser estabelecida uma cortina d’água entre os na
vios, inclusive com o emprego do borrifo externo do sistema de descontaminação;
c) Possibilitar rápida manobra para suspender, a reboque ou com as próprias máquinas
(os atracados por fora da unidade sinistrada).
Navios com incêndio a bordo, que possam ter seus paióis de munição ameaçados,
devem ser rebocados para fundeio ao largo, onde não possam oferecer perigo aos
demais.
combate a um incêndio requer uma série de medidas doutrinárias que têm como
propósito dar uma orientação básica à faina. A providência inicial consiste em
identificar o combustível e, assim definir a classe do incêndio, o que permite selecionar
o agente extintor mais adequando. Selecionado o agente extintor, os equipamentos a
empregar devem ser guarnecidos e é iniciada a investida contra o fogo.
Talvez, mais importante do que combater o incêndio propriamente dito, seja evitar sua
propagação. Um incêndio perfeitamente circunscrito e, portanto, incapaz de se alastrar,
é um incêndio dominado, pois, em último caso, terminará quando terminar o
combustível que o alimenta. A bordo, para se circunscrever um incêndio, é necessário
fechar todas as ventilações e extrações da área incendiada e inspecionar os
compartimentos vizinhos, não esquecendo os que ficam por cima e por baixo do
compartimento em chamas. As anteparas metálicas são ótimos condutores de calor e
propagam facilmente um incêndio, pelo que devem ser resfriadas com neblina,
afastando-se de suas proximidades qualquer material combustível porventura existente.
Paióis de explosivos amaçados devem ter seus sistemas de borrifo, imediatamente,
acionados. Caso haja dificuldade em acionar o borrifo, alagar esses paióis.

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FIG. 2.1 – PROPAGAÇÃO DE UM INCÊNDIO

É necessário que todos os circuitos elétricos nas áreas incendiadas e circunvizinhas

sejam desalimentados, não só para proteger o pessoal contra choque, como para evitar
que curtos-circuitos venham a dar origem a novos incêndios. Os eletricistas, orientados
pela estação central, deverão procurar, porém, manter a iluminação nas vias de acesso
ao local do incêndio, desalimentando os circuitos de iluminação somente nos
compartimentos efetivamente em chamas e nos que devem ser resfriados. Caso isso
não seja possível, a faina cobertas abaixo deverá ser conduzida com iluminação de
emergência (lanternas de antepara), não sendo adequada a utilização de cabos
portáteis, por constituírem provável fonte de acidente. Lanternas de anteparas deverão
ser concentradas na área para se reforçar a iluminação onde for necessário.
As técnicas de combate às diversas classes de incêndios, bem como o material
empregado, são assuntos amplamente detalhados no MANUAL DE COMBATE A
INCÊNDIO.
A utilização da água como agente extintor, a bordo, pode gerar um problema adicional.
Em incêndios de vulto, a quantidade de água pode ser tal que venha a comprometer a
flutuabilidade e a estabilidade do navio, principalmente quando acumulada em

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compartimentos altos e laterais. O pessoal do controle de avarias deve adotar

providências para o esgoto dessa água. Na impossibilidade de efetuar o esgoto para o
mar, a água deverá ser drenada para compartimentos baixos, de preferência a meio
navio.
Concluída a extinção do incêndio, cumpre proceder ao recolhimento e a manutenção
do material empregado. Os equipamentos utilizados em água salgada ou espuma
deverão ser lavados com água doce, se possível. Deverão ser cumpridas
detalhadamente as rotinas de manutenção, de forma que o material retorne à condição
de pronto uso no mais curto prazo.
São listados abaixo, em resumo, os procedimentos gerais a adotar para o combate a
incêndio:
a) Delimitar o incêndio;
b) Identificar o material que está queimando (qual a classe de incêndio);
c) Selecionar o agente extintor e o método de extinção a empregar;
d) Pesquisar os compartimentos vizinhos, resfriando suas anteparas, afastando
combustíveis e alagando paióis de munição que existem nas proximidades, se
estiverem ameaçados;
e) Parar ventilações e extrações para a área do incêndio e fechar as válvulas de
interceptação dessas redes;
f) Desalimentar os circuitos elétricos do local incendiado, procurando manter a
iluminação das vias de acesso tanto quanto possível;
g) Atacar o incêndio seguindo o melhor caminho, de acordo com a técnica apropriada
e observando as precauções de segurança recomendadas;
h) Manter sob controle os alagamentos provocados; e
i) Após a extinção definitiva, recolher o material e efetuar sua manutenção.
2.2.3 - CONSIDERAÇÕES FINAIS
Zele pela adequada manutenção do material de CAv.
É importante que ele se encontre sempre nas condições de máxima eficiência, como se
saído de fábrica naquele instante.
Não utilize para outros fins o material destinado ao uso em situações de emergência.
Mangueiras de incêndio não devem ser empregadas para baldeação ou serviço de
aguada. Tenha em separado outras mangueiras para isso.
Se, por qualquer motivo, as bombas de incêndio do seu navio não podem operar
(reparo, navio docado, etc.), providencie para que a rede de incêndio seja alimentada
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por outro meio, como, por exemplo, o navio a contrabordo ou a rede do cais, se
houver. Se isso não for possível, mantenha ao menos uma bomba portátil pronta a
operar, no convés ou no cais. Teste-a duas vezes por dia. Mantenha sempre alguém
escalado para operar a bordo.
As fainas de controle de avarias, entre as quais se situam as de combate a incêndios,
constituem responsabilidade de toda a tripulação do navio.
O fato de parte dos homens a bordo não possuir função específica prevista nos grupos
de CAv, não os exime de responsabilidade nesse setor. A manutenção e o cuidado com
o material constituem atividades permanentes e que envolvem a todos, sem exceção.
2.3 - FAINA DE COLISÃO
2.3.1 - Introdução
As avarias por colisão são quase sempre graves, por normalmente afetarem as obras
vivas, dando origem a alagamentos; paralelamente, podem ocorrer incêndios e ruptura
de redes.
De um modo geral, as avarias por colisão, bem como as originadas por encalhe,
assemelham-se àquelas provocadas por explosões submarinas, requerendo as mesmas
ações por parte do controle de avarias do navio. A possibilidade de ocorrência desses
acidentes em tempo de paz, no mar ou no porto, sem que a estrutura do CAv esteja de
prontidão, como nos postos de combate, requer que seja fixada doutrina de
procedimentos, da mesma forma como na faina de incêndio.
Duas situações podem ocorrer: o navio está com toda a sua guarnição a bordo, ou está
apenas com parte da guarnição a bordo.
Estando com toda a guarnição a bordo, ao soar o alarme de colisão, devem ser
guarnecidos os postos de combate, pois, conforme exposto anteriormente, é nessa
situação que o navio dispõe de todos seus recursos mobilizados.
Estando o navio no porto, com parte da guarnição licenciada, o grupo de CAv de
serviço formará junto ao oficial de serviço, para início da investigação das avarias e
demais providências de reparo em emergência.
O GRUPO DE ATAQUE, em ambos os casos tem por função o pronto estabelecimento
da condição ZULU de fechamento do material abaixo do convés principal, de forma a
limitar a extensão do alagamento tanto quanto possível às áreas adjacentes ao local da
avaria. ATENÇÃO ESPECIAL DEVE SER DADA A EXISTÊNCIA DE PESSOAL
NESSAS ÁREAS. ESPECIALMENTE OS FERIDOS. A atividade do CAv, a partir
desse instante, expande-se em função das avarias ocorridas.
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O alarme de colisão deve ser acionado logo que constatado ser iminente que ela venha
a ocorrer. A antecipação do alarme tem por propósito fazer com que o pessoal que
esteja cobertas abaixo inicie o estabelecimento da condição de máxima estanqueidade
e, ao mesmo tempo, aqueles que não estejam guarnecendo função possam se deslocar
mais rapidamente para o convés
2.3.2 - Faina de colisão
A seguir são discriminados diversos detalhes que devem constar das instruções
relativas à faina de colisão.
Generalidades
Nesta faina são estabelecidas normas gerais de procedimentos que devem ser
observadas, não só nos casos de colisão propriamente dita, como, também, nos casos
de encalhe, explosão interna ou qualquer avaria que venha produzir água aberta.
A água aberta pode ocorrer:
a) Com o navio em “Postos de Combate”.
b) Com o navio em viagem (cruzeiro de paz ou de guerra), ou no porto, com toda a
tripulação a bordo.
c) Com o navio no porto, com parte da tripulação licenciada.
2.3.3 - Com o Navio em Postos de Combate:
Se a colisão ou água aberta ocorrer com o Navio em “Postos de Combate”, a faina
deve ser executada inteiramente pelos Grupos de Reparo e o Serviço dirigido pelo
Encarregado de Controle de Avarias. Não é tocado alarme geral e o procedimento
seguido pelos Grupos de Reparo deve ser de acordo com a doutrina estabelecida na
Organização de Controle de Avarias. Se a colisão ou água aberta ocorrer em outra
qualquer situação, no porto com toda a tripulação a bordo ou em viagem, deve ser
tocado “alarme geral” e avisado pelo fonoclama: “COLISÃO A BE OU BB NA
ALTURA DA CAVERNA, OU ........ GUARNECER POSTOS DE COMBATE NA
CONDIÇÃO IAA”. Esse brado é passado de boca em boca por todos os homens da
Guarnição.
2.3.4 - Com o navio em viagem ou no porto com toda a Tripulação a bordo:
a) Procedimento:
I) A faina de controlar as avarias decorrentes de uma colisão ou água aberta
cabe ao Reparo responsável pela zona onde ela ocorrer, de acordo com a
Organização de Controle de Avarias.
II) Ao primeiro sinal de avaria ou brado de colisão iminente, todos os
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acessórios classificados “X” e “Y” que tenham sido temporariamente

abertos devem ser fechados. Esse fechamento é feito pelo pessoal que
esteja trabalhando nos compartimentos ou acessórios assim classificados.
III) Muito embora o estabelecimento da condição ZULU seja da atribuição dos
Reparos, a Guarnição deve ser instruída sobre a importância da rapidez em
ser estabelecida a Condição de Fechamento do Material, a fim de evitar o
alagamento progressivo. Da mesma maneira, a água poderá entrar a bordo
em quantidade considerável, em conseqüência de uma avaria na rede de
incêndio produzida pela colisão. É, assim, essencial que o pessoal conheça
perfeitamente a localização e manobra das diversas válvulas intermediárias
da rede de incêndio.
2.3.5 - Com o navio no porto com parte da tripulação licenciada:
a) Procedimento:
Soado o alarme geral e anunciada a localização da colisão ou água aberta, o
pessoal do Grupo de Controle de Avarias de Serviço guarnece o Reparo da área
afetada a fim de se equipar e dar, imediatamente, início ao combate a avaria.
b) Funções:
I) A direção da faina caberá ao Oficial mais antigo do Corpo da Armada que
se encontrar a bordo.
II) A direção da faina, no local, caberá ao Fiel de Avarias.
III) Os demais oficiais que estiverem a bordo serão auxiliares do Oficial
dirigente da faina.
IV) O pessoal de efetivo serviço, deverá ser imediatamente substituído, pois
ficará o detalhe desfalcado do pessoal do grupo de CAv de Serviço.
V) O restante do pessoal deverá formar em local de Parada e, o Oficial de
quarto poderá lançar mão deste pessoal para reforço da faina.
c) Procedimento do Grupo de CAv de serviço:
O procedimento a ser observado pelo Grupo de CAv de Serviço, é o constante da
Organização e Procedimento do Controle de Avarias em vigor.
2.4 - FAINA DE HOMEM AO MAR
2.4.1 - Introdução
A ocorrência de um acidente caracterizado pela queda inopinada de um tripulante ou
passageiro de um navio, conquanto não seja freqüente, está potencialmente sempre
presente, quer em navios mercantes, embarcações e em Navio de Guerra. Em razão do

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exposto é uma das fainas mais comuns de serem realizadas a bordo de um navio de
Guerra em qualquer de suas fases de adestramento no mar.
A surpresa do acontecimento e a rapidez com que ocorrem os seus desdobramentos
indicam a necessidade do estabelecimento de procedimentos e de respostas imediatas,
visando evitar que o homem seja vítima do próprio navio ou de outros nas
proximidades, sucedendo-se providências para seus resgate e salvamento.
É uma faina de vital importância pelo efeito de alto impacto psicológico que causa a
guarnição quando vê, pela presteza e precisão da manobra, ser salvo um componente
da tripulação.
Em um Navio de Guerra reveste-se esta faina de maior importância, tendo em vista os
riscos que envolvem uma operação no mar, principalmente, quando navegando em
Força Tarefa.
ESTA FAINA DEVE SER INICIADA IMEDIATAMENTE PELO OFICIAL DE
QUARTO, tão logo chegue ao passadiço o BRADO DE HOMEM AO MAR POR
BE/BB; é, portanto uma manobra da competência de OFICIAL DE QUARTO.
Os procedimentos aqui descritos estão calcados nos usados pelos navios da antiga
Força de Contratorpedeiros; genericamente, em um Navio de Guerra, dá-se o nome de
OSCAR ao homem que cai ao mar.
2.4.2 - Precauções de segurança
Antes de se fazer ao mar deve um Navio de Guerra tomar diversas precauções de
segurança que lhe garantirão a eficácia da faina de HOMEM AO MAR. Entre elas
citamos as seguintes, como principais:
a) passar um cabo de vai-e-vem pelos dois bordos do navio a fim de permitir a
locomoção da guarnição pelo convés principal com segurança (tanto mais
importante quanto se tenha notícia de mau tempo). Contudo, convém observar, o
cabo de vai-e-vem só é passado após o término da manobra de desatracação, com a
finalidade de não prejudicar a manobra de espias da proa, popa e meia-nau;
b) manter bóias salva-vidas, com as respectivas lanternas funcionando (especial
cuidado deve ser dado ao teste das pilhas), distribuídas adequadamente pelas
anteparas do navio;
c) manter em local adequado no Tijupá com o Sinaleiro de Serviço, facilitando o
lançamento, fumígeno químico ou pó marcador amarelo que visualizarão o local
onde aproximadamente caiu o HOMEM AO MAR, orientando o OFICIAL DE
QUARTO, na manobra a ser realizada;
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d) inspecionar a lancha de prontidão verificando se sua palamenta está completa;

verificar com atenção especial se o bujão de esgoto já se encontra devidamente
fechado; verificar se a lancha está com seu tanque de combustível atestado e se está
em condições normais de funcionamento;
e) inspecionar o material específico empregado na faina tal como: material do
nadador, turco e moitão usados para içar o homem, alça de içamento do homem
para bordo, cabos e material de marinharia em geral usados na faina, fuzil,
munição, etc.;
f) manter atualizada a Tabele Mestra da Divisão, pois nela consta o DETALHE DE
HOMEM AO MAR (DHM);
g) manter adestrada a guarnição, tanto no porto, quanto no mar, sobre os
procedimentos a serem cumpridos e postos (DHM) a serem guarnecidos quando de
uma faina de HOMEM AO MAR;
h) manter no passadiço, em local visível, uma Lista de Verificação dos procedimentos
e das manobras que devem ser cumpridas sob a responsabilidade direta ou indireta
ao OFICIAL DE QUARTO.
2.4.3 - Detalhe de homem ao mar – DHM
DHM, parte integrante das Tabelas Mestras das divisões de um navio, consiste no
guarnecimento de determinados postos, por Oficiais e Praças selecionados da
tripulação, quando da eventualidade de uma faina de HOMEM AO MAR.
Os principais postos do DHM são:
Geral – As divisões formam em local de Parada para verificação de presença.
Na proa – EGA – (Encarregado Geral do Armamento) – é o encarregado geral da faina
de recolhimento do OSCAR.
Mestre do Navio – Responsável pela parte marinheira da faina (preparar redes, turcos,
moitões, cabos e materiais de marinharia em geral).
Faxina do Mestre – Cumprir as determinações do Mestre do Navio, auxiliando-o na
parte marinheira da faina.
MN-AT – Guarnecer um fuzil com a finalidade de atirar sobre peixes, geralmente
tubarões, que possam atacar o OSCAR; o fuzil e a munição ficam no passadiço e são
levados para a proa por um dos MN de Serviço, normalmente, o MN de Serviço de
RONDA.
OF-MD/MN-EF – OF MD, caso faça parte da lotação do navio ou o navio o transporte
ocasionalmente; MN-EF com padiola e cobertores.
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2 a 4 MN – Transporte do OSCAR, na padiola para a enfermaria.

2 MN – Nadadores, preferencialmente sub-especializados em EK, cuja função é saltar
na água para auxiliar o OSCAR, caso o navio possua bote de borracha inflável os MN-
EK guarnecem o bote com vestimenta e equipamento próprio para mergulho e os
nadadores serão outros 2 MN qualificados como nadadores pelo navio.
MN-Telefonista – Guarnecer circuito JV, permitindo a troca de informações PROA-
COMANDO.
No Passadiço –Todo o pessoal como em regime normal de viagem.
Lancha de Prontidão – Guarnição da lancha que, caso seja determinado manobrará
para arriá-la e fazer o recolhimento; neste caso deve embarcar também o Médico e/ou
enfermeiro, nadadores e o MN-AT com fuzil.
2.4.4 - Procedimentos e manobras do oficial de quarto
Ao chegar ao conhecimento do OFICIAL DE QUARTO no Passadiço o BRADO DE
HOMEM AO MAR POR BE/BB este tomará as seguintes providências:
a) Iniciar imediatamente a manobra com o navio, guinando para o bordo que caiu o
HOMEM AO MAR, executando a manobra de BOUTAKOW ou ANDERSON
conforme as condições de visibilidade, dando ordens corretas e precisas ao
timoneiro e às máquinas.
b) Determinar a disseminação pelo fonoclama, pelo MC e telefonistas o alarme de
HOMEM AO MAR, mandando guarnecer o DHM (DETALHE DE HOMEM AO
MAR).
c) Fazer soar seis (6) ou mais apitos curtos.
d) Determinar que a bandeira OSCAR seja pronta e corretamente içada, se durante o
dia; à noite em tempo de paz, acender luzes de HOMEM AO MAR (duas (2) luzes
vermelhas piscando verticalmente) e disparar um sinal iluminativo branco
(pirotécnico) e utilizar-se dos holofotes como necessário.
e) Se estiver operando com outros navios, disseminar pela fonia o sinal adequado.
f) Determinar ao CIC que passe a enviar, freqüentemente informações sobre a
marcação e distância do OSCAR, utilizando-se na manobra, como conveniente.
g) Verificar se os vigias e sinaleiros estão mantendo contato visual com o OSCAR
durante toda a manobra, inclusive apontando na direção do mesmo.
h) Tomar conhecimento da identidade do OSCAR em tempo razoável (tripulação até
500 homens – 10 minutos; superior a 500 homens – 20 minutos).
i) Manter contato apropriado com a lancha (quando o recolhimento for determinado
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que por ela seja feito), normalmente é feito por aparelhos walk-talkie, semáforas ou
pirotécnicos.
j) Manter informado sobre o recolhimento do OSCAR, quer pela lancha, quer pelo
navio e suas condições de saúde.
k) Ao término da manobra, quando o recolhimento for feito pelo navio, o OSCAR
deverá estar por SOTAVENTO.
Observação importante:
Cumpre esclarecer que o OFICIAL DE QUARTO deverá se preocupar com a manobra
do navio, atendendo, contudo que a responsabilidade da faina e o desempenho correto,
visando o salvamento do OSCAR é de sua exclusiva responsabilidade, embora nos
navios em que existam ajudantes do Oficial de Quarto, este tomará as providências
complementares, tais como: apitos, aviso no fonoclama, içar bandeira OSCAR, etc.
2.4.5 - Manobra de BUTAKOW
A manobra de BUTAKOW deve ser executada da seguinte maneira:
a) carregar todo o leme para o bordo da queda do homem, até o navio guinar 60/70
graus, parar por algum tempo a máquina do bordo que caiu o OSCAR, a fim de
evitar que o homem seja sugado pelo movimento do hélice e aumentar a rapidez da
guinada, voltando a manobrar, logo a seguir, com as 2 máquinas;
b) assim que atingir 60/70 graus de guinada, inverter rapidamente o leme para o bordo
oposto (essa lazeira de 10 graus é para dobrar a guinada e começar a inverter
efetivamente o giro);
c) manter o leme carregado até faltar cerca de 30 graus para atingir o rumo final,
quando deverá ser aliviado rapidamente e quebrada a guinada, o necessário para
entrar, rapidamente no rumo final (inverso do original); e
d) ao atingir o rumo final, o homem caído ao mar estará aproximadamente pela proa
cerca de 700 jardas, no caso dos Contratorpedeiros, sendo então necessário
manobrar com as máquinas, dando atrás para quebrar o seguimento e com o leme
de modo a parar o navio um pouco para barlavento do homem caído ao mar. A
utilização correta do regime de máquinas e ângulo do leme será, sempre, fruto do
conhecimento do comportamento do navio e vivência de passadiço do Oficial de
Quarto.
e) Esta manobra é recomendada quando a noite ou com visibilidade reduzida.
f) Na marinha Americana esta manobra é conhecida como WILLIANSON.

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M A N O B R A D E B O U TA K O W

IN IC IA R G U IN A D A
G U IN A D A C O M P L E TA
U M D IÂ M E TR O TÁ TIC O

X - U TIL IZ A D A A N O IT E O U C O M
M Á V IS IB IL ID A D E .
N a M a rin h a A m e ric a n a e s ta m a n o b ra
é c o n h e c id a c o m o
W IL L IA M S O N TU R N .

FIG 2.2

2.4.6 - Manobra de ANDERSON

A manobra de ANDERSON deve ser executada da seguinte forma:
a) carregar todo o leme para o bordo em que caiu o homem e manter a velocidade em
cerca de 15 nós (Standard);
b) quando o navio tiver invertido o rumo, reduzir a velocidade para 1/3; e
c) quando o navio tiver guinado de 270 graus, o homem deverá estar pela bochecha do
bordo da guinada, a cerca de 300 jardas; deve-se manobrar com as máquinas, dando
atrás 2/3 para quebrar o seguimento e com o leme, de modo a parar um pouco a
BARLAVENTO do homem caído ao mar. A utilização correta do regime de
máquinas e ângulo de leme será, sempre, fruto do conhecimento do comportamento

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do navio e vivência de passadiço do Oficial de Quarto.

M A N O BR A D E A N D ER S0 N

- U TIL IZ A D A C O M B O A S
C O N D IÇ Õ E S D E V IS IB IL ID A D E

3 0 0 jd

C A R R E G A R O LE M E
PA RA BB

FIG 2.3

2.4.7 - Observações e informações importantes

Por ocasião do recolhimento, caso necessário, todo pessoal que guarnece postos na
proa se deslocará para Meia-Nau.
Atualmente a Esquadra utiliza para recolhimento do OSCAR um bote de borracha,
inflável com motor de popa, que devido à facilidade de lançá-lo ao mar mais
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rapidamente que a lancha garante ganho de tempo e maior flexibilidade na manobra.

A razão da verificação de presença quando a guarnição forma em seus locais de parada
é devido à necessidade de se conhecer a identidade do OSCAR, a fim de que o Médico
e/ou Enfermeiro, verificando os dados existentes na Caderneta Sanitária (CS) do
OSCAR, como o tipo sangüíneo, doenças específicas etc., possa tomar, com
antecipação, providências que auxiliem o tratamento adequado a ser dado ao OSCAR.
A faina de HOMEM AO MAR é uma EMERGÊNCIA e como tal deverá ser atendida
em acelerado pela guarnição, observando-se as regras de trânsito de bordo.
Quem avistar um homem cair pela borda, ou já no mar, deverá dar o BRADO DE
HOMEM AO MAR POR BE/BB, lançando-lhe uma das bóias salva-vidas existentes
nas anteparas dos bordos do navio ou qualquer material flutuante; deverá evitar perdê-
lo de vista;
Todos aqueles que estiverem guarnecendo telefones autoexcitados, ao escutarem o
brado de HOMEM AO MAR, deverão disseminá-lo pelo circuito, a fim de que chegue
ao passadiço o mais rapidamente possível a informação.
brado de HOMEM AO MAR deverá ser transmitido imediatamente pela rede de
fonoclama por qualquer membro da tripulação que esteja próximo de uma estação.
O brado de HOMEM AO MAR deverá ser transmitido de boca em boca até se ter
certeza que chegou ao conhecimento do Oficial de Quarto.
O CIC ao tomar conhecimento que caiu um HOMEM AO MAR, dará partida no
Equipamento de Derrota Estimada (EDE), na escala de 200Jd/Pol (maior precisão),
iniciando a plotagem dando um atraso adequado, normalmente de 100Jd/ passa então a
enviar constantemente para o Comando, marcação e distância do OSCAR e tempo do
mesmo n’água.
2.4.8 - Manobras a serem realizadas pelos navios, numa faina de homem ao mar, quando
navegando em formatura
Os procedimentos abaixo estão contidos no ATP-1B Vol. 1.
Navios em coluna. O navio do qual caiu o homem deve parar as máquinas
temporariamente e conservar o rumo, a menos que seja o último navio da coluna. Caso
em que manobrará convenientemente para recolhê-lo (o leme pode ser usado para
afastar a popa do homem, voltando-se logo ao rumo anterior).
Os navios por ante a ré do que perdeu o homem param as máquinas e manobram como
for necessário para evitar atingi-lo. Os navios ímpares, contados a partir da testa da
coluna, guinam para boreste e os pares para bombordo. Depois, todos os navios voltam
2-15
OSTENSIVO ORIGINAL
 OSTENSIVO EN-132

ao rumo anterior.
último navio da coluna recolhe o homem, a menos que outro navio melhor
posicionado possa trazê-lo com segurança.
Navios em Linha de Frente ou de Marcação: O navio que perdeu o homem deve
manobrar como for necessário para recolhê-lo, evitando guinar para cima dos outros
navios, a menos que possa fazê-lo com segurança.
Os demais navios devem manter rumo e velocidade.
Navios em outro Tipo de Formatura: Se um homem cair ao mar de navio grande, o
navio pequeno mais próximo ou o navio designado pelo OCT deverá manobrar para
recolhê-lo.
Se, contudo, o próprio navio que perdeu o homem puder manobrar com segurança, ele
poderá recolhê-lo.
Em qualquer caso, os demais navios manterão rumo e velocidade. Se o homem cair ao
mar de um navio pequeno, ele deverá recolhê-lo, devendo os demais navios manter
rumo e velocidade.
Em formaturas cerradas, nenhum navio da vanguarda da formatura deve manobrar
para recolher um homem que tenha caído ao mar se existir risco de colisão. Deve
manter rumo e velocidade, a menos que receba ordem em contrário do OCT.
Helicóptero de Salvamento: Se um homem cair ao mar durante o dia e a situação tática
e condições de vôo o permitirem, um navio equipado com helicóptero e designado
pelo OCT deverá lançá-lo para auxiliar o recolhimento.
Os demais navios devem tomar as devidas precauções para não interferir na manobra
do helicóptero.
2.5 - ABASTECIMENTO NO MAR
2.5.1 - FAINA DE PASSAGEM DE CARGA
a) Generalidades
As Forças Navais em operações no mar precisam dispor de capacidade de auto-
sustentação que permita prescindir, durante tempo considerável, do apoio de suas
bases. Diversos meios navais ou aéreos podem ser utilizados para prover Apoio
Logístico Móvel, mas o emprego de unidades especializadas, sobretudo para
reabastecimento, maximiza a eficiência desse apoio.
Em fainas de transferência no mar, um navio é designado fornecedor e o outro
recebedor. Além disso, um dos navios designado controlador, atua como para o
navio que se aproxima, designado “aproximador”. Normalmente, o “fornecedor”
2-16
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

será o navio controlador e o aproximador o recebedor. O navio controlador

mantém rumo e velocidade de transferência e controla as alterações de rumo e
velocidade. O navio aproximador executa a aproximação e mantém sua posição em
relação ao navio fornecedor, isto é mantendo as estações de transferência alinhadas.
Poderá existir na faina o navio guarda posicionado a 1000jardas AR do fornecedor
e pronto a efetuar o recolhimento de eventual homem ao mar. Adicionalmente,
poderá ser mantido em Alerta “ 5” um helicóptero SAR em qualquer navio da
força.
Os procedimentos abaixo estão de acordo nas instruções dos antiga Força de
Contratorpedeiros.
As estações devem ser identificadas por uma bandeira verde quadrada, de 60
centímetros de lado, em local visível, no caso da faina ser feita de dia. No caso de
ser feita à noite, deverá ser usada uma caixa de madeira iluminada denominada
“pombal” .Durante toda a faina o fornecedor manterá o mesmo rumo, com bom
governo, e não variará a velocidade. O recebedor tomará inicialmente posição pela
alheta do bordo de passagem do fornecedor ocasião em que verificará qual o rumo
da agulha e o número de rotações correspondentes ao rumo e a velocidade do navio
fornecedor.
O recebedor deverá avançar com mais velocidade, três nós superior à velocidade do
fornecedor. Ao avançar, deverá ter cuidado quando passar pela altura da popa do
fornecedor, pois que, se passar muito perto, será atraído. Durante toda a faina as
ordens ao timoneiro devem ser dadas em “RUMOS A SEGUIR”, evitando-se o
método de “ângulos de leme”. Ao terminar a aproximação, o recebedor deverá
manter posição pelo través do fornecedor.
O recebedor é obrigado a manter posição afastada de 18 a 24 metros (60 a 80 pés)
do fornecedor. Da boa manutenção de posição depende principalmente a realização
da faina. A distância entre os navios deve ser apropriada, assegurando que o
reabastecimento seja conduzido eficientemente e com segurança, sendo que
depende de diversos fatores tais como:
I) condições de mar e vento;
II) tamanho e tipos de navios;
III) capacidade de manobra dos navios envolvidos;
IV) tipo de transferência a ser realizado? e
V) velocidade de reabastecimento.
2-17
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

A sinalização na faina será feita pelo método ótico, utilizando a bandeira ROMEO,
BRAVO e o galhardete PREP de acordo com o quadro adiante.
O rumo e a velocidade para a faina serão determinados pelo COMAPEM ou pelo
Oficial Diretor do Exercício(ODE). O bordo será estabelecido de comum acordo,
levando em conta as possibilidades das estações e, naturalmente o rumo escolhido,
em relação ao mar.
Os navios deverão estar com o costado safo, defensas arriadas, em condição ZULU
de Fechamento do Material do 1º convés para baixo e detalhe Especial para o Mar
guarnecido. Todos os homens que trabalham no convés, próximo à borda, devem
vestir coletes salva-vidas.
Em caso de emergência, cortar os cabos mais próximos possíveis da borda, a fim de
evitar os efeitos das chicotadas violentas que, fatalmente serão desastrosas. Agir do
mesmo modo quando um cabo que estiver sendo entrado, fugir. Nunca tentar
segurar um cabo que estiver fugindo, mesmo em se tratando de simples retinida.
b) Responsabilidades:
I) Do Imediato – Encarregado geral da faina.
II) Do Chefe do Departamento de Armamento – Responsável pela parte
marinheira da faina.
III) Do Encarregado das 1ª e 2ª divisões – Auxiliares do Chefe do
Departamento de Armamento.
c) Deveres na preparação:
I) Ao Oficial de Quarto compete:
 mandar anunciar pelo fonoclama, com a devida antecedência, “preparar para
o transbordo de material (BE ou BB), AV ou AR”.
 Entrar a lancha no bordo da faina, caso esteja disparada.
 Arriar cinco defensas, cerca de um metro acima da linha d’água, distribuídas
pelo costado das 1ª e 2ª Div.
 Estabelecer condição de fechamento de material.
 Mandar guarnecer o D.E.M.
Observação: As tarefas acima devem ser cumpridas tanto pelo recebedor, como
pelo fornecedor.
II) Ao Chefe do Departamento de Armamento, compete:
 Providenciar a subida para o convés de material necessário à faina (faxina do

2-18
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

Mestre).
 Instalar um moitão no olhal do tripé no teto da torreta 52, já gurnido o cabo
de sustentação (faxina do Mestre).
 Instalar patescas para o retorno dos cabos de sustentação e de vaivém (faxina
do mestre).
 Aduchar o cabo de sustentação, em cobros, já gurnida a carretilha do saco de
transbordo (Faxina do Mestre).
 Aduchar os cabos de vaivém, em cobros. (Faxina do Mestre).
 Aduchar o cabo de distância, em cobros, transversalmente, (1ª Div.).
 Aduchar o cabo de telefone, em cobros, transversalmente, (1ª Div.).
 ter o material a ser transportado, preparado para a faina.
 Observação: As tarefas constantes das alíneas d e h são cumpridos somente
pelo navio fornecedor.
d) Pessoal e postos:
I) Para o desenvolvimento da faina no convés é necessário o seguinte
pessoal:
 1ª Div.: além de toda a Faxina do Mestre e pessoal do DEM, fornecerá um
sargento, dois cabos e cerca de 20 (vinte) marinheiros.
 2ª Div.: Fornecerá um Sargento e cerca de 10 (dez) marinheiros, e um
Enfermeiro com Caixa de Primeiros Socorros e cobertores.
II) Após o reparo de material, o pessoal guarnecerá da seguinte forma:
 Um homem (1ª Div.) guarnece o telefone 1JV de DEM próximo à estação de
transbordo
 Um Oficial guarnece o telefone entre navios (Passadiço).
 Dez (10) homens (um sargento e nove marinheiros da 1ª Div.) guiam o
socorro de cabo de sustentação. Se o navio for recebedor este pessoal não é
necessário.
 Oito (8) homens (um sargento e sete marinheiros da 2ª Div.) guarnecem o
cabo do vaivém.
 Cinco (5) homens (um cabo e quatro marinheiros da 1ª Div.) guarnecem o
cabo de distância.
 Quatro (4) homens (um cabo e três marinheiros da 1ª Div.) guarnecem o
cabo do telefone.
2-19
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

 Um MN-AT (1ª Div.) guarnece a carabina lança-retinidas. Forma na estação

de transferência. Deverá vestir capacete e blusa vermelha.
 Um homem (1ª Div.) sinalizador, vestindo capacete e blusa verde, tendo a
sua disposição três raquetes, branco, vermelho e verde. A sinalização será
feita de acordo com o quadro.
 Os demais homens deverão formar no bordo oposto ao da faina.
 O EGA deverá estar na estação de recebimento e usar um capacete de fibra
pintado de branco e apito de Oficial de Serviço.
 A distribuição do pessoal em função de locais dependerá do tipo de navio,
obedecendo-se à conveniência necessária.
e) Procedimento na faina:
I) Cabos a serem passados:
 Quando o recebedor estiver em posição, o fornecedor deve lançar uma
retinida com lança-retinidas. Antes de disparar a carabina, o EGA dará um
apito longo de advertência. O EGA do recebedor deverá mandar todo o
pessoal se abrigar e quando safo dará dois apitos curtos. O EGA ou Mestre
do fornecedor dá então um apito curto e lança a retinida.
 Pela retinida é envolvido um cabo mensageiro ao qual vai preso o triângulo
dos cabos; talingados por mosquetão ao triângulo dos cabos vão: o cabo
mensageiro do cabo de distância, o de telefone entre estações, e o vaivém. O
cabo de sustentação vem preso ao de vaivém por uma volta de tortor. Na
parte do vai-e-vem onde é dado a volta de tortor existe um fileli branco
(cerca de 10m antes do mosquetão). Esta volta deve ser dada a cerca de 1m
do gato de escape do cabo de sustentação, sendo usado uma espicha de
madeira com o qual se fixam os dois cabos. Ao ser puxado a espicha os dois
cabos se separam.
É recomendável o uso de telefone de mão e não o do tipo de combate, de
cabeça.
 cabo de distância é marcado com bandeirolas coloridas numeradas de vinte
(20) em vinte (20) pés, da seguinte forma: 15 pés sem marcas, - verde
vermelho, amarelo, azul, branco, verde, vermelho, amarelo, azul, branco,
verde e vinte (20) pés, sem marcas. A primeira bandeirola verde corresponde
à marca zero.

2-20
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

II) Manobras dos cabos:

 Ao chegar a bordo do recebedor o triângulo dos cabos:
 O cabo mensageiro do cabo de distância é levado para a proa sendo entrado
pelo fornecedor até que a bandeirola verde, correspondente à marca zero,
fique na borda do fornecedor. Este cabo fica, pois, fixo a bordo do
fornecedor, cabendo ao recebedor mantê-lo tesado. O cabo telefônico que é o
mesmo cabo de distância faz a ligação entre os passadiços dos navios
fornecedor e recebedor.
 cabo do telefone entre estações deve ser entrado no recebedor apenas o
suficiente para permitir ser ligado o telefone. Cabe ao fornecedor mantê-lo
tesado.
 cabo do vaivém ao chegar a bordo do recebedor é passado no moitão no
olhal do tripé instalado no alto da torreta nos CTs classe “P”. É então entrado
pela pessoa que o guarnece. São em número de dois, manilhados à carretilha
do saco de transbordo, sendo manobrado pelo fornecedor e o outro pelo
recebedor, ambos fazendo retorno próximo ao local onde faz fixo o cabo de
sustentação. Este é preso ao cabo de vaivém que vai para o recebedor.
 cabo de Sustentação ao chegar a bordo é ligado ao olhal já anteriormente
referido, pelo seu gato de escape. Depois é puxada a espicha de madeira,
separando então os cabos de vaivém e sustentação. O cabo de vaivém já está
gurnido pelo moitão será então entrado pelo moitão que o guarnece, para se
fazer à transferência do material.
 Uma vez passados os cabos, o fornecedor, quando estiver pronto, mostrará a
raquete verde e fará o sinal para serem entrados ou folgados os cabos.
III) Para desfazer a faina:
 Acabado o transbordo, é recolhida a carretilha, será entrado pelo fornecedor
o cabo de vaivém. Neste cabo existe marca no qual deve ser dado volta o
cabo de sustentação (volta de tortor). O cabo de vaivém deve ser entrado até
que o seu mosquetão possa ser talingado ao triângulo dos cabos; ao mesmo
tempo devem estar sendo entrados os cabos de distância e telefone até que os
respectivos mosquetões possam ser talingados ao triângulo dos cabos. Uma
vez todos os cabos presos ao triângulo dos cabos. O navio fornecedor vai
então entrando os cabos a uma e o triângulo dos cabos sai então do recebedor

2-21
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

que vai folgando o cabo mensageiro do triângulo cujo chicote é o final

lançado n’água. A retinida e o cabo da retinida devem ser enviados pelo
triângulo dos cabos.
 Não havendo mais cabos entre os navios, o recebedor aumentará a

velocidade e, em seguida, afastar-se-á, abrindo pela bochecha do fornecedor.

IV) Faina feita a Ré:
 A faina de transbordo feita à ré será em tudo semelhante, exceto quanto ao
pessoal, cabendo à 2ª Div. os postos e serviços que competiam à 1ª Div.
quando da faina de vante, e a esta os postos e serviços que competiam à 2ª

FIG 2.4 Faina de tranferência de pessoal

2.5.2 - TRANSBORDO DE CARGA LEVE

Instruções para sinalização com raquete

COR MOVIMENTO SIGNIFICADO

2-22
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

VERMELHO SOLICITO ENTRAR O CABO

VERMELHO SOLICITO PARAR O CABO

VERMELHO SOLICITO FOLGAR O CABO

SOLICITO INICIAR O
VERDE BOMBEAMENTO OU
INICIAR A TRANSFERÊNCIA
SOLICITO PARAR O
VERDE BOMBEAMENTO OU PARAR
A TRANSFERÊNCIA

BRANCO SOLICITO DAR O JATO DE

AR

BRANCO SOLICITO PARAR O JATO

CORTE DE EMERGÊNCIA PRONTO PARA EXECUTAR

VERMELHO CORTE DE EMERGÊNCIA

EXECUTAR CORTE DE
VERMELHO EMERGÊNCIA

2.5.3 - Sinais para reabastecimento ou transbordo

BANDEIRA IÇADA
NORMALMENTE EMPREGO E SIGNIFICADO
ROMEO PELO NAVIO A MEIA ADRIÇA ATOPETADA ARRIADA

2-23
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

FORNECEDOR NO ESTOU A RUMO EM ESTOU PRONTO PASSADO E COM

BORDO DA FAINA VELOC. E EM PARA SUA VOLTA O PRIMEIRO
PREPARATIVOS APROXIMAÇÃO CABO
P/RECEBE-LO NO
BORDO EM QUE
ESTÁ IÇADA ESTA
BANDEIRA

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OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

PELO NAVIO ESTOU PRONTO ESTOU INICIANDO A PASSADO E COM

RECEBEDOR NO PARA IR A SEU APROXIMAÇÃO VOLTA O PRIMEIRO
BORDO DA FAINA CONTRABORDO CABO

2-25
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

PREP SÓ PELO ESPERO REABASTECI- ESTOU SAFO DO

RECEBEDOR (NA DESENGATAR EM MENTO NAVIO
VERGA 15 MINUTOS COMPLETADO FORNECEDOR
EXTERNA) OU ESTOU
ONDE FOR MAIS DESENGATANDO
VISÍVEL
BRAVO PELO NAVIO TRANSFERÊNCIA ESTOU TERMINADA A
FORNECEDOR TEMPORARIA- TRANSFERINDO TRANSFERÊNCIA
ONDE FOR MAIS MENTE EXPLOSIVOS OU
VISÍVEL INTERROMPIDA COMBUSTÍVEL
PELO NAVIO INTERRONPI O ESTOU RECEBENDO TERMINADO O
RECEBEDOR RECEBIMENTO EXPLOSIVO OU RECEBIMENTO
ONDE FOR MAIS TEMPORARIA- COMBUSTÍVEL
VISÍVEL MENTE

2-26
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

2.5.4 - IDENTIFICAÇÕES DAS ESTAÇÕES

As estações serão identificadas de acordo com a tabela da figura 2.5

FIG 2.5 TABELA DE MARCAÇÃO DA ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

2-27
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

2.6 - Faina de transferência de óleo combustivel no mar

2.6.1 - G

eneralidades:
Esta faina trata da transferência de óleo combustível no mar entre o navio e outro de
igual ou maior porte considerando o caso do navio ser o recebedor.
As estações de recebimento devem ser identificadas, por uma bandeira vermelha e
quadrada de 60cm de lado, colocada em local visível, no caso da faina ser realizada de
2-28
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

dia. No caso de ser à noite deverá ser usada uma caixa de madeira e iluminada de
acordo com a convenção estabelecida no item 2.5.4.
Esta faina é semelhante à faina de Transferência no que diz respeito ao rumo, à
velocidade, à aproximação, à sinalização, as precauções de segurança e à manutenção
da posição,.
2.6.2 - Responsabilidades:
a) Do Imediato – Encarregado Geral da Faina.
b) Do Chefe do Departamento de Máquinas – Responsável pela parte da faina que diz
respeito ao Departamento de Máquinas.
c) Do Chefe do Departamento de Armamento – Responsável pela parte marinheira da
faina.
d) Do Encarregado do Controle de Avarias – Responsável perante o Chefe do
Departamento de Máquinas pela transferência de óleo no que diz respeito à
Máquina.
e) Dos Encarregados das 1ª e 2ª divisões – Auxiliares dos Chefe do Departamento de
Armamento.
2.6.3 - Deveres na preparação:
a) Ao Oficial de Quarto compete:
I) Mandar anunciar pelo fonoclama com a devida antecedência:
II) “Preparar para a transferência de óleo combustível por BB ou BE, AV ou
PAR”. “Navio fornecedor....................”.
III) Entrar a lancha do bordo da faina, caso esteja disparada.
IV) Mandar arriar cinco defensas, cerca de um metro acima da linha d’água,
distribuídas pelo costado da 1ª e 2ª divisões.
V) Estabelecer a condição de fechamento do material.
VI) Mandar guarnecer DEM.
b) Ao Chefe do Departamento de Armamento compete:
I) Providenciar a subida para o convés do material necessário a faina, (faxina
do mestre).
II) Preparar a estação designada para o recebimento. Nesta estação de
recebimento devem ser instaladas talha de 2 “e duas patescas de 5” as
quais serão fixadas no olhal mais alto da estação.
III) Mandar instalar patescas para o retorno dos cabos da sela externa e guia do
mangote.
2-29
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

c) Ao Chefe do Departamento de Máquinas compete:

I) Manter a máquina em regime de instalações separadas nos CTs da classe
“P”.
II) Isolar os tanques de serviço dos tanques a serem cheios.
III) Testar todas as bombas que forem utilizadas, mantendo-as aquecidas.
IV) No caso da faina ser feita em hora de pouca luz, providenciar chuveiros em
locais convenientes.
V) Ao ser tocado DEM, mandar guarnecer as estações.
VI) Caso seja feito recebimento simultâneo, em duas estações, adernar o navio
de cerca de um grau para o bordo oposto ao do recebimento.
2.6.4 - Pessoal e postos
Para o desenvolvimento da faina no convés o pessoal necessário é o mesmo da faina
de transferência.:
a) Estações guarnecidas pelo pessoal de máquinas:
I) Sondagem – Fiel do óleo e seu ajudante. II) Recebimento – Telefonista
2JV. III) Estação Central de CAv. – Enc. do CAv. e um telefonista. IV)
Máquinas de suspender – um MN-EL.
II) Os demais homens deverão formar no bordo oposto ao da faina.
2.6.5 - Procedimento da faina:
a) Cabos a serem passados.
I) Os procedimentos quanto aos cabos a serem passados sâo os mesmos da
faina de Transferência, sendo que o cabo de sustentação e o de vai-e-vem
são substituídos pelo cabo guia do mangote e pelo cabo mensageiro do
cabo sela.
b) Manobras dos cabos e de mangotes.
Também semelhante `a faina de transferência com as seguintes alterações:
I) Os cabos da sela externa, em número de dois são ligados aos olhais da
sela. Uma delas, vai para o recebedor e fará retorno no olhal mais alto da
estação do recebimento. O outro cabo vai para o cabrestante do fornecedor.
Da manobra desses cabos depende a posição do mangote no ar,
constantemente alterada devido ao balanço dos navios. Os cabos são de 5
“e 4,5”.
II) cabo guia do mangote, fazendo fixo e 2/3 da 4ª seção de mangotes (a
contar da tomada do fornecedor) é abotoado por diversos botões até a
2-30
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

extremidade do mangote. E um cabo de 3 “deve ser entrado no recebedor

fazendo retorno em patesca, colocado no olhal mais alto da estação de
recebimento acima da tomada, permitindo que sejam cortados os botões
para que a extremidade do mangote seja introduzida na tomada. É
conveniente que, para auxiliar a entrada do mangote, seja instalada
também uma talha de 2” na estação do recebedor. O cabo do mangote deve
ir no recebedor, para o cabrestante ou guincho. Depois de entrado o
mangote, o chicote do guia do mangote deve ser devolvido ao fornecedor.
III) Mangote – A primeira seção do mangote de 4 “, fica ligada à tomada do
fornecedor. Cerca de um metro da extremidade na 1ª seção fica a sela
interna. Cerca de dois metros depois do início da 3ª seção fica a sela
externa. Depois do cabo da sela externa já estar sendo entrado no
recebedor, este começará a entrar o cabo do mangote com cuidado a fim de
que o mesmo não vá n’água. O fornecedor irá dando cabo da sela externa
conforme necessário. Ao chegar o mangote a bordo deve ser usado uma
talha, que deverá estar instalada na estação para facilitar a manobra do
mangote na sua introdução na tomada da estação de recebimento. Antes de
iniciar a passagem de óleo o recebedor deve trapear fortemente a
extremidade do mangote, junto ao suspiro, com duas finalidades, uma para
evitar que o óleo sob pressão faça saltar o mangote e também para segurá-
lo, uma vez que daí em diante, o cabo guia do mangote deve ficar
inoperante e o seu chicote livre devolvido ao fornecedor.
c) Fornecimento de óleo:
Uma vez passado o mangote e pronta a parte marinheira da faina, o recebedor
mostrará uma bandeirola verde e enviará mensagem por telefone dando o pronto.
Ao ser iniciado o bombeamento do óleo combustível, deverá ser avisado pelo
fonoclama: “Iniciado o bombeamento é proibido fumar no convés principal a vante
e a ré”.
d) Para desfazer a faina:
I) Terminado o recebimento e verificada a quantidade de óleo recebido, deve
ser feito pelo fornecedor, uma aspiração de óleo nos mangotes. Após esta
operação, o fornecedor, que já tem o chicote do cabo guia do mangote a
bordo deve começar a entrar este cabo e os das selas externa e interna,
evitando o mais possível que o mangote vá n’água. O recebedor vai dando
2-31
OSTENSIVO ORIGINAL
OSTENSIVO EN-132

o cabo da sela até que a mesma esteja beijando a surriola.

II) Após estarem safos os cabos da sela externa e do mangote, será entrado
pelo fornecedor os cabos de distância e telefone até que os mosquetões do
cabo da sela externa, telefone e distância possam ser talingados ao
triângulo dos cabos, a este é também talingado o cabo mensageiro do
triângulo dos cabos. O navio fornecedor vai entrando então todos os cabos
a uma, e o triângulo dos cabos sai do recebedor, que vai folgando o cabo
mensageiro deste triângulo cujo chicote, no final, é lançado n’água.
III) Não havendo mais cabos entre os dois navios o recebedor aumentará a
velocidade e em seguida afastar-se-á abrindo pela bochecha do fornecedor.
(ter atenção à sinalização da figura 2.9).
2.6.6 - Métodos de transferência de óleo no mar.
Na MB são utilizados os métodos STREAM (com cabo de sustentação de aço O
“span-wire”), indicado para transferência a longa distância (80 a 200 pés), permitindo,
assim a execução da faina mesmo em caso de mau tempo, possibilita maior facilidade
de manobra e segurança; e o “CLOSE-IN” mais indicado quando o navio fornecedor é
bem menor que o fornecedor e vice-versa. AS FIGURAS 2.6 E 2.7 APRESENTAM
ESTES DOIS MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO.

2-32
OSTENSIVO ORIGINAL
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FIG 2.7 Dispositivo utilizado no Método CLOSE-IN

2-33
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2.6.7 - Transferência de óleo e água no mar pela popa

Este tipo de faina é realizado pela popa do navio fornecedor que lançará em sua esteira
todo o dispositivo para transferência composto de bóia do dispositivo, de bóia de
posição e de linha de mangotes(ou mangueiras). È o mais indicado em caso de
condições adversas. A figura 2.8 ilustra este método.

FIG. 2.8 Diagramas esquemáticos do dispositivo

2.7 - TRANSFERÊNCIA DE ÁGUA NO MAR:

2-34
OSTENSIVO ORIGINAL
 OSTENSIVO EN-132

Esta faina é análoga, em sua parte marinheira a faina “Transbordo do material”, sendo,
porém, normalmente realizada AV, em virtude da localização das tomadas d’água de
reserva e de aguada.
São usadas seções mangueira de 1 1/4" ou de 2 1/2" com 15 metros cada uma, ficando a
sua união montada em sela própria, aproximadamente, a meio de distância entre os dois
navios. A sela é suportada por carretilha, laborando no cabo de sustentação, e manobrada
pelos cabos de sela em número de dois, um do fornecedor e outro do recebedor, os quais
substituem os cabos de vaivém da faina de transbordo do material. Tanto o fornecedor,
como o recebedor, usarão o número de seções de mangueira que for necessário para
atingir a respectiva tomada.
O bocal fêmea da mangueira a ser passada é abotoado ao cabo da sela do recebedor,
aproximadamente a 15 metros da sela. Desse modo, ao entrar este cabo, a sela é posta em
posição e o bocal levado ao recebedor.
Além do pessoal constante da faina de transbordo de material devem ser escalados quatro
homens da Divisão “R” para manobra com as mangueiras e um Fiel da Aguada para a
manobra de rede.
2.8 - TRANSFERÊNCIA DE PESSOAL E MATERIAL POR HELICÓPTERO NO MAR
2.8.1 - Propósito
Estabelecer normas a serem observadas pelos navios por ocasião da realização de
fainas de recebimento e/ou entrega de pessoal e material no mar, utilizando-se
helicópteros para tal fim.
2.8.2 - Responsabilidade
Comandante do navio é o responsável pelo integral cumprimento das normas aqui
estabelecidas.
2.8.3 - Execução
As fainas aqui tratadas serão designadas genericamente como “Operações de PICK-
UP”.
Requisitos mínimos:
a) Estabelecer comunicações bilaterais entre navio e aeronave. Normalmente tais
comunicações serão radiotelefônicas, sendo usuais as freqüências 135.9 Mhz
(VHF) ou 234.6 Mhz (UHF), podendo, porém, ser estabelecidas outras. O navio
guarda não deverá fazer experiências nestas freqüências;
b) navio deverá manobrar de forma a ter o vento relativo entrando a 45 graus por BB,
com intensidade de 15 a 20 nós. Quando operando em GT, o Comandante deverá
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certificar-se de ter obtido a necessária permissão para manobrar de forma a obter o

vento à feição e, ainda, de avaliar a possível interferência dessa manobra com os
movimentos de outros navios, mormente os do Corpo Principal;
c) Quando o vento de 45º BB (15 a 20 nós) ocasionar balanço ou caturro excessivo,
procurar de comum acordo com o piloto o melhor vento para manobra mais
confortável e segura para o navio;
d) Quando transferindo pessoal, este deverá estar equipado com equipamento
individual de flutuação, bem como deverá ter recebido explicações sobre como
utilizar o “SLING” (alça de içamento ou arriamento);
e) Deverá existir um sinaleiro no convés da operação, equipado com raquetes ou
semáforas visíveis, o qual deverá estar usando colete ou camisa amarela. Este
homem deverá estar perfeitamente familiarizado com os sinais empregados na
faina;
f) A área de manobra deverá estar desimpedida, contendo apenas o pessoal
indispensável (orientador, equipe de CAv, pessoal a ser içado, pessoal de manobra
de peso); o canhão de popa conteirado para um dos traveses, com depressão
máxima; mastro de popa rebatido; comunicações internas popa, passadiço devem
estar estabelecidas;
g) A fumaça deverá ser reduzida ao mínimo;
h) A bandeira adequada do ATP-1 (B) vol. II deverá ser colocada a meia adriça, e será
içada quando o navio estiver pronto. Será arriada ao final da manobra.
2.8.4 - Observações:
a) Nunca prender o cabo do guincho em qualquer parte fixa do navio;
b) Efetuar a faina no menor tempo possível, respeitadas as condições de segurança;
c) Evitar usar a fonia durante a faina, a fim de não interferir nas comunicações
internas entre piloto e fiel de aeronave;
d) Caso o material a ser transferido inclua munição, içar também a bandeira
“BRAVO”;
e) Convém permitir que o cabo do guincho toque a estrutura do navio antes de
manuseá-lo, a fim de prover a descarga de eletricidade estática normalmente nele
existente.
2.9 - REABASTECIMENTO NOTURNO
2.9.1 - Preparação
a) Adotar a condição de escurecimento do navio, exceto para as luzes de navegação;
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b) O navio controlador exibirá as luzes de contorno(duas luzes azuis com setor de 135o
, no bordo da faina), de modo a facilitar a aproximação do navio recebedor à noite.
Caso o navio controlador seja maior que 183m (três luzes);
c) O navio controlador exibirá as luzes do jeque(navio fundeado) e de esteira durante
a aproximação, apagando-as depois que o navio recebedor estiver em posição a
contrabordo( a figura 2.9 apresenta as luzes utilizadas pelo navio controlador,
durante a aproximação.;
d) Utilizar chuveiros de luz encarnada na estação de transferência;
e) Substituir as raquetes de sinalização por lanternas(verde, encarnada e âmbar);
f) Todos os militares na estação de transferência utilizarão uma lâmpada encarnada
individual ou cyalume preso ao colete salva-vidas;
g) navio recebedor exibirá luzes de obstrução encarnadas, delimitando a área da
estação de transferência e obstrução existentes;
h) Instalar lanterna individual ou cyalume em cada acessório componente do
dispositivo;
i) Utilizar pombais em substituição aos painéis; e
j) Utilizar rebolos e retinidas banhados por líquido fosforecente (cyalume).

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FIG 2.9 – Luzes utilizadas pelo controlador durante a aproximação

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2.10 - DESENGAJAMENTO EM EMERGÊNCIA

Durante as fainas de transferência no mar, pode acontecer uma situação que venha a
requerer um desengajamento em situação de emrgência; é um desengajamento normal,
realizado em acelerado; os procedimentos devem ser repassados a cada faina; o propósito
é desengajar o mais rapidamente possível, com um mínimo de dano ao material ou risco
ao pessoal; o importante é a presteza e a forma ordenada com que é feito, sem deixar de
cumprir as precauções de segurança para fainas marinheiras. SOAR O ALARME DE
PERIGO – PELO MENOS 5 APITOS CURTOS.
A ordem para o desengajamento em emergência, pode ser dada pelo Comandante de
qualquer navio. Uma vez iniciado, o navio fornecedor assume o controle da faina. O
navio fornecedor enviará junto com os primeiros cabos uma cópia do procedimento de
desengajamento em emergência para o navio recebedor.
2.10.1 - Situações que caracterizam a necessidade de um desengajamento em emergência:
a) Avaria de máquinas;
b) Contato inimigo é reportado;
c) Navio Aeródromo necessita desengajar para realizar um lançamento ou
recolhimento de aeronave em emergência;
d) Quando os navios se afastam a uma distância em que haja perigo de os mangotes se
romperem;
e) Quando um cabo partir e houver possibilidade de vir a se enroscar-se no hélice do
navio; e
f) Quando um homem cair no mar e não houver disponibilidade de navio guarda ou
aeronave em alerta SAR.
2.10.2 - Observações importantes:
a) O corte de qualquer cabo num desengajamento em emergência deve ser
considerado como último recurso. Normalmente, só será empregado quando o cabo
em questão causar perigo à estrutura do navio ou ao pessoal; e
b) navio fornecedor estará sempre pronto para interromper imediatamente o
bombeamento, quando ocorrer uma emergência ou quando for dada a ordem. Nesta
situação, não será executado o jato de ar para limpeza dos mangotes
2.11 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS FAINAS DE TRANSFERÊNCIA.

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2.11.1 - Utilização do equipamento de proteção individual

a) Pessoal envolvido na faina com coletes salva-vidas, capacetes de fibra e luvas; e
b) homem que sobe ao “King-post” ou tripé, utilizar cinto de segurança
2.11.2 - Realização de “BRIEFING”
Deverá ser realizado para todos os envolvidos na faina, devendo ser comentado os
procedimentos, precauções de segurança e desengajamento em emergência.
2.11.3 - Quanto aos cabos do dispositivo
a) guarnecer o cabo de vai-e-vem com um mínimo de 8 homens;
b) guarnecer o cabo de sustentação com um mínimo de 25 homens; e
c) todo o pessoal trabalhar por fora de retorno dos cabos.
2.11.4 - Silêncio na estação
a) só Mestre e os Oficiais falam; e
b) as ordens são dadas por apitos.
2.11.5 - Para transferência de pessoal
a) não utilizar cabos de manilha de mais de 5 anos de idade;
b) passar peso teste de 150 Kg antes fazer a transferência;
c) pessoal que está sendo transferido, utilizar capacete de fibra sem a jugular passada;
e
d) não utilizar cabrestantes para alar cabos.
2.11.6 - Passagem de retinida(rebolo)
a) Mestre do fornecedor dá um apito curto;
b) Mestre do recebedor dá dois apitos curtos; e
c) Mestre do fornecedor dá um apito curto e é feito o lançamento da retinida.
2.11.7 - Bóia salva-vidas na popa
Ambos os navios mantêm a popa guarnecida por um telefonista e um homem portando
uma bóia salva-vidas com marcador.
2.11.8 - Uso da balaustrada de segurança
a) substituir a seção de balaustrada fixa; e
b) arriada quando da chegada ou saída da carga ou mangote à estação, sendo içada a
seguir.
2.11.9 - Durante o desengajamento em emergência
a) Oficiais de segurança repassam o procedimento; e
b) durante o desengajamento em emergência, todo o pessoal não necessário à faina se
retira da estação.
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2.11.10 - Preparação da estação

a) rebater todas as projeções móveis no bordo da faina;
b) instalar coxim na estação, no local de recebimento da carga;
c) colocar lacres de segurança em todos os cavirões das manilhas;
d) pintar o piso da estação com tinta antiderrapante; e
e) manter um kit de corte em emergência guarnecido na estação.
2.11.11 - Trânsito de pessoal estranho à faina
a) proibido o trânsito de pessoal estranho à faina pelos conveses abertos; e
b) pessoal que desejar assistir à faina pode fazê-lo em formatura.
2.11.12 - Fumo, corte e solda
a) é proibido o fumo em fainas marinheiras de qualquer tipo; e
b) nas fainas de transferência de óleo são PROIBIDOS corte e solda, sendo estas
proibições disseminadas por fonoclama em intervalos regulares ao longo de toda
faina.
2.12 - FAINA DE ABANDONO
A faina de abandono tem por finalidade ordenar medidas que permitam salvaguardar a
vida de tripulação em caso de naufrágio.
O tempo que um navio avariado leva para afundar depende naturalmente do grau de
estanqueidade restante. Uma boa estanqueidade garantirá ao navio um maior tempo para
afundar, o que virá facilitar o salvamento da sua tripulação.
A seguir é apresentada, como exemplo, a Instrução Operativa Interna (IOI) de um CT
sobre POSTOS E FAINAS DE ABANDONO.
2.12.1 - RESPONSABILIDADES
A faina de abandono somente será iniciada por ordem do Comandante. Ninguém
deverá abandonar o navio, sem tal ordem, excetuando-se o caso de o navio estar
afundando ou emborcando de forma rápida e positiva, ou quando receber ordem direta
de um Oficial.
O Chefe do Departamento de Armamento é o responsável por todo o equipamento de
abandono do navio, bem como pela instrução dos oficiais no que toca à manobra e
utilização desse equipamento e ainda:
a) Maneiras de abandonar o navio;
b) Como se jogar n'água;
c) Procedimentos a serem seguidos dentro d’água para evitar óleo em combustão,
explosões, etc.;
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OSTENSIVO ORIGINAL
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d) Recursos de emergência para evitar enregelamento, para auxiliar a flutuação,

ataques de peixes, etc.
Para isso manterá em seu arquivo além da distribuição de pessoal em Posto de
Abandono, instruções e publicações atualizadas sobre o assunto.
Oficial Médico é responsável pela instrução dos Oficiais no que diz respeito aos
aspectos da integridade física e psicológica inerente à condição de náufrago.
Oficial Auxiliar de Navegação ou, em seu impedimento, o Oficial de Quarto, será
responsável pela divulgação pelo fonoclama ou qualquer outro meio disponível das
informações de interesse para os náufragos: temperatura da água, terra mais próxima,
etc.
2.12.2 - ABANDONO DO NAVIO
Os Postos de Abandono serão atendidos, normalmente, a partir dos Postos de
Combates, tendo em vista as causas prováveis serem por ação em batalha ou por
colisão. Em ambos os casos a tripulação se encontrará em Postos de Combate.
Situação do Navio – A faina de Abandono ocorrerá segundo três situações:
a) SITUAÇÃO 1 – Abandono Imediato – Ocorre quando o navio foi de tal modo
avariado que o afundamento (ou emborcamento) é iminente devendo, portanto, a
tripulação abandoná-lo urgentemente. O Comandante transmite a Ordem de
“ABANDONAR O NAVIO” pelos meios de comunicação disponível e todos os
que ouvem passam o brado de boca em boca, dirigindo-se imediatamente para suas
embarcações, lançando-as n'águas.
Caso seja possível, além da ordem de “ABANDONAR O NAVIO”, as seguintes
informações são dadas pelo fonoclama:
TERRA MAIS PRÓXIMA.....................................................................
MARCAÇÃO MAGNÉTICA.................................................................
DISTÂNCIA...........................................................................................
TERRITÓRIO............................................................. (amigo/inimigo).
b) SITUAÇÃO 2 – Abandono com tempo para Preparação – Ocorre quando o navio
foi de tal modo avariado que é provável o seu afundamento (ou emborcamento),
mas ainda há tempo suficiente para a preparação para o abandono.
Comandante transmite a ordem de “PREPARAR PARA ABANDONAR O NAVIO”
por todos os meios de comunicação disponíveis. Além dessa ordem é informado
pelo fonoclama:
“PROCEDIMENTOS DE DESTRUIÇÃO (águas rasas/profundas)”
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“TERRA MAIS PRÓXIMA” ................................................................”

“MARCAÇÃO MAGNÉTICA.............................................................”
“DISTÂNCIA.........................................................................................”
“TERRITÓRIO.........................................................(amigo/inimigo)
“TEMPERATURA DA ÁGUA .......................................................”
Procedimento para destruição de material sigiloso e equipamento eletrônicos.
Cumprir o determinado nas instruções.
Procedimento para com os feridos.
Os paioleiros dos reparos I, II e III dirigem-se para as infermarias AV, AR e a Meio
Navio, recolhendo os feridos e levando os para a balsa determinada.
c) SITUAÇÃO 3 – Abandono com Possibilidades de Salvamento – Ocorre quando o
navio foi avariado e o abandono é aconselhável, não sendo contudo excluída a
possibilidade de com grandes riscos de perdas de vidas, mantê-lo flutuando e salvá-
lo.
Comandante transmite por todos os meios e modos disponíveis a ordem de
“PREPARAR PARA ABANDONAR O NAVIO – GRUPO DE SALVAMENTO E
DESTRUIÇÃO ASSUMIR O CONTROLE DO NAVIO”. Além dessa ordem, as
seguintes informações são dadas pelo fonoclama:
“PROCEDIMENTO DE DESTRUIÇÃO”..........................(águas rasas/profundas)”
“TERRA MAIS PRÓXIMA.....................................................................................”
“MARCAÇÃO MAGNÉTICA................................................................................”
“DISTÂNCIA...........................................................................................................”
“TERRITÓRIO................................................................................(amigo/inimigo”
“TEMPERATURA DA ÁGUA...............................................................................”
A seguir o Grupo de Salvamento e Destruição (GSD), cujo constituição é a
constante da tabela mestra, assume o CONTROLE DO NAVIO. Em caso de baixa
no GSD, assumirá imediatamente o substituto, que em caso de abandono embarcará
na balsa, lancha de quem substituir.
Procedimento para destruição do material sigiloso e equipamento eletrônico:
O material eletrônico não é destruído.
Postos de incineração com os seguintes responsáveis:
Estação de Sinais - SI Chefe
Compartimento Radioteletipo - Telegrafista Chefe
Secretaria - ES Chefe
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Central do CAV - EL Chefe

Camarote do CHEOP - AT Chefe
A responsabilidade do pessoal citado acima é de incinerar o material ou alijar os
sacos lastrados, quando o navio já tiver sido abandonado pelo restante da
tripulação, permanecendo a bordo apenas o GSD. Esse pessoal, pertencente ao
GSD, já encontra o material devidamente ensacado pelos responsáveis da
SITUAÇÃO 2 e apenas cumpre o procedimento para águas rasas ou águas
profundas, nos seus respectivos postos, quando determinado.
Procedimentos com os feridos - Os paioleiros dos reparos I, II, III dirigem-se para
as enfermarias AV e AR e a Meio Navio, recolhendo os feridos e levando-os para a
balsa determinada.
Concluindo-se, posteriormente, que o salvamento não é possível , o GSD recebe
ordem de abandonar o navio. Nessa ocasião é determinada a destruição do material
eletrônico, o que é feito no âmbito da cada controle, e a incineração ou alijamento
das publicações sigilosas, o que é executado pelo pessoal acima designado.
2.12.3 - Grupo de Salvamento e Destruição
A atribuição básica do GSD é tentar o salvamento do navio, quando seu afundamento
parece provável, mas ainda não é excluída a possibilidade de mantê-lo flutuando e
salvá-lo, sem grande risco de perdas de vidas. Como atribuição secundária cabe-lhe
destruir o material sigiloso e equipamentos eletrônicos, caso o afundamento se torne
iminente.
GSD é constituído com a finalidade precípua de, em caso de provável afundamento
ou emborcamento do navio, ou sua captura pelo inimigo, procurar salvar o navio ou
torná-lo tanto quanto possível, inaproveitável ao seu captor.
Ao ser dada a ordem de "preparar para abandonar o navio, GSD assumir o controle",
na PCI os circuitos JP e 1JP SÃO amarrados, a fim de permitir a comunicação entre
todos os controles do Grupo de Salvamento e Destruição.
Cabem inicialmente ao GSD, ao assumir o controle do navio as seguintes
providências:
a) destruir documentos e equipamentos sigilosos;
b) render o pessoal de quarto nos controles de manobra e máquinas, mantendo, se
possível, a energia elétrica a bordo, por meio dos geradores principais ou de
emergência:
c) ajudar o pessoal que esteja cobertas abaixo a atingir o convés principal;
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d) fechar todas as portas e escotilhas;

e) por as bombas de profundidade (se houver) em “seguro” (SAFE), a fim de evitar
que elas venham a explodir logo que o navio afunde.
f) Para efeito de salvar e/ou destruir o navio, deverá o GSD contar com pessoal
habilitado para executar as seguintes tarefas:
g) alijamento de pesos;
h) escoramento, tamponamento e percintagem;
i) aparelhamento do navio para reboque;
j) correção de banda e compasso (manobra com a carga líquida);
k) operar equipamento de corte e solda;
l) reparar redes elétricas;
m) prestar primeiros socorros;
n) estabelecer comunicações rádio e visuais;
o) utilizar explosivos.
Evidentemente, a constituição do GSD dependerá sempre da classe do navio em
questão, e é detalhada na OIA de cada um deles. Estarão normalmente presentes,
porém, o chefe de máquinas. O encarregado do CAV, o mestre do navio e praças
especializadas em geral, principalmente das especialidades: MO, MA, CA, MT, CP,
EL, CI, SI, EF e MR.
Tendo o GSD conseguido salvar o navio, o Comandante dará a ordem
“REEMBARCAR A TRIPULAÇÃO”. A faina de reembarque será coordenada de tal
maneira que seja rápida, para que a tripulação venha a auxiliar o GSD, e com atenção
para que as balsas sejam presas ao navio para possibilitar o seu posterior
recolhimento para bordo.
Há outras ocasiões em que pode se fazer necessária a destruição do navio pela
própria guarnição, mesmo que não esteja ele avariado, para evitar que caia em mãos
do inimigo. Cabe ao GSD a realização dessa faina, após o abandono pelo restante da
tripulação.
Nesse caso, há dois métodos principais para a destruição do navio: a explosão dos
paióis de munição e o alagamento progressivo de todos os compartimentos.
Para explosão dos paióis de munição, é necessário o emprego de cargas explosivas
adequadas, providas de detonadores com regulagem de tempo. Exceto as portas
estanques que intercomuniquem paióis de munição, todas as demais situadas abaixo

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do convés principal devem permanecer fechadas, a fim de aumentar o poder

destruidor da explosão sobre a estrutura do navio.
Caso tenha sido decidido que a destruição do navio seja processada mediante
alagamento, a turma de destruição deverá providenciar a abertura de todas as portas
estanques, a fim de assegurar a expansão do alagamento através dos vários
compartimentos.
2.12.4 - Instruções gerais para a faina de abandono
Deveres dos mais antigo presente em cada embarcação:
a) Providenciar uma rápida e eficiente verificação de PRESENÇA;
b) Inspecionar homem por homem quanto à amarração correta do colete salva-vidas e
ao uniforme apropriado;
c) Repetir e cobrar de cada homem as seguintes informações divulgadas pelo
fonoclama, ou outro meio qualquer.
d) Procedimento de destruição (se águas rasas ou profundas)
e) Marcação magnética da terra mais próxima;
f) Se é terra amiga ou inimiga;
g) Distância dessa terra.
h) Relembrar para a guarnição os três (3) meios pelos quais a balsa pode ser retirada
do seu berço e os dois (2) modos pelos quais ela pode ser inflada;
i) Escalar dois (2) homens para guarnecer o local de lançamento da balsa;
j) Amarrar pela borda, caso possível, cabos, escadas, mangueiras e redes para
facilidade de desembarque ;
k) Manter a disciplina na estação de desembarque e na própria balsas;
l) Alertar quanto à obediência ao trânsito correto quando o pessoal se dirigir para as
embarcações;
m) Não permitir que nenhum homem permaneça sem coletes na formatura,
determinando, na falta de coletes infláveis, que seja guarnecido colete de paina
existente nos cofres próprios;
n) Aproveitar o intervalo de tempo disponível para discorrer sobre a balsa, sua
capacidade, o que ela contém, e sobre suas recomendações para o desembarque
propriamente dito e para a sobrevivência no mar, procurando acalmar e disciplinar
o pessoal.
2.12.5 - Recomendações para o desembarque:

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a) Use toda a sua roupa, incluindo sapatos, Não use capacete. Guarde seu chapéu
dentro da camisa. A roupa, os sapatos e chapéu, serlhe-ão úteis mais tarde. Os
sapatos podem ser retirados dentro d'água e amarrados à sua cintura;
b) Assegure-se de que seu colete está bem amarrado, pois a falta dessa preocupação
poderá resultar em ferimentos ou dificultar seus movimentos dentro d'água. Veja se
a ampola de C02 do seu colete não está violada. Se o colete for inflável, só enchê-lo
quando na água. Se de paina, mantê-lo junto ao corpo quando pular;
c) Só desembarque mediante ordem;
d) Caso seja possível use um cabo, escada mangueira ou rede para descer, tendo o
cuidado de não atropelar os companheiros e, uma vez n'água, afaste-se do caminho
dos que vem atrás;
e) Se tiver de pular, olhe primeiro para ver se não existem pessoas ou destroços no
local onde cairá;
f) Sempre salte de pé, com uma das mãos a tapar o nariz e a outra a proteger os órgãos
genitais. Nunca mergulhe de cabeça; e
g) Procure abandonar o navio o mais longe possível do local da avaria, evitando a
popa, se os hélices estiverem e movimento, e preferencialmente pela borda da
direção de onde vem o vento (barlavento).
2.12.6 - Sobrevivência no mar
a) Ao voltar à superfície, faça-o olhando para cima e, caso haja óleo queimado,
movimente os braços para espalhá-lo.
b) Se tiver que flutuar, controle a respiração pela boca, fique de costas para as ondas
na posição vertical, mãos para baixo e pernas flexionadas, movendo-as como
tesoura;
c) Dirija-se para sua balsa ou para barlavento, para evitar as chamas, o óleo e o
abatimento do navio;
d) Mantenha-se calmo e evite o pânico. Obedeça, ainda, a estas regras:
I) Conserve suas energias; não nade durante muito tempo sem destino; pare e
descanse de vez em quando;
II) Se o navio afunda rapidamente, nade para longe para evitar o efeito de sucção;
III) Mantenha-se afastado das manchas de óleo. Se for impossível, proteja seus
olhos e vias respiratórias mantendo a cabaça elevada ou mergulhado;
IV) Se existir perigo de explosão dentro d'água, boiar ou nadar de costas;

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V) Mantenha-se na companhia de outros homens dentro d'água para reduzir o

perigo de tubarões e facilitar o recolhimento;
VI) Evite o uso de jóias pois elas exercem certa atração sobre tubarões.
e) Quando já na balsa lembre-se de:
I) Recolher os náufragos que ainda se encontram dentro d'água e o material útil à
embarcação;
II) Procurar amarrar a balsa à embarcação a motor existente nas imediações;
III) Manter reunidas as embarcações a fim de prestarem auxílio mútuo;
IV) Usar a bússola conforme instruções da carta marítima, impressa no verso;
V) Sempre baldear toda água de dentro da embarcação por motivo de higiene e
segurança;
VI) Nunca remar por um tempo muito longo para alcançar um destino. Mais vale
fazê-lo durante dez (10) minutos em intervalos de uma (1) hora;
VII) Deixar sempre alguém de vigia, fazendo um revezamento por quartos, a fim de
sinalizar caso apareça algum navio ou avião;
VIII) Destruir os alimentos rigorosamente de acordo com as instruções, que a
princípio, são: um pacote por homem por dia. Os pacotes contêm unidades que
produzem calor, goma de mascar e vitaminas. Há bastante alimento para quinze
(15) homens por três (3) dias, mas a alimentação pode ser esticada por um
período maior quando não se tem certeza de ser recolhido. Peixe só deve ser
ingerido se houver água doce em disponibilidade;
IX) Quanto à água, a distribuição é a seguinte: nenhuma nas primeiras vinte e quatro
(24) horas. Após isso, 1 1/2 lata por homem por dia. Quando não existir mais
água enlatada, captar água da chuva, por meio de recipiente à mão o obter água
doce de "KITS" de salgantes. Chupar botão e também recomendável para manter
a boca úmida.
f) Uso dos meios de comunicações:
I) Artefatos pirotécnicos
 de uso diurno; e
 de uso noturno.
As instruções para seu emprego são dadas nas latas que os contém, tendo-se o
cuidado para não usá-los em exagero para não desperdiçá-los; e
II) Espelhos - para utilização durante o dia por reflexo da luz solar.
g) Informações finais
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O navio possui uma lancha com capacidade máxima para vinte (20) pessoas (em
mau tempo: 13 pessoas) e vinte e uma (21) balsas infláveis com capacidade para
quinze (15) pessoas cada.
I) Os três métodos de lançamento das balsas são:
 Puxando o pino do mecanismo hidrostático de escapamento da balsa;
 Cortando com faca a cinta ou cabo a ela preso; e
 Funcionamento automático provido pela válvula hirostática no caso de o
navio ir ao fundo.
II) Os dois (2) métodos de inflar a balsa são:
 Funcionamento automático por meio de cabresto amarrado à superestrutura
do navio quando ocorrer o descrito em "b" III acima;
 Acionando o cabresto quando a balsa já estiver n'água.
Tão logo as balsas são lançadas n'água deve ser usada a boça a elas pertencentes
para trazê-las junto ao navio enquanto o pessoal embarca. Essa boça não deve
nunca ser presa em qualquer peça de bordo pelo perigo de a balsa afundar com o
navio. Haverá sempre a bordo um homem mantendo essa boça na mão até o
momento de a balsa afastar.

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