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INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
AGOSTO 2005
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
_______________________________
FABIO MARQUES PERRUT
Matricula no101154162
AGOSTO 2005
2
As opiniões expressas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor
3
Dedico esta monografia à minha mãe Maria do Céu, meu
pai Dejair e meus irmãos Marcio e Marcelo que
sempre estiveram presentes, incentivando o meu
desenvolvimento e sucesso.
4
Agradecimentos à ANP/FINEP/UFRJ
Este programa oferece disciplinas eletivas, capazes de fornecer uma maior compreensão
das particularidades da indústria mundial do petróleo e gás natural, abordando ainda assuntos
políticos e econômicos presentes na indústria de energia. Soma-se ainda a participação dos
alunos bolsistas em congressos e seminários, contribuindo assim, para um maior contato dos
alunos com a realidade das indústrias energéticas.
5
Agradecimentos
Por fim, agradeço a minha família, meus amigos e a minha namorada Fernanda
que, com muita paciência, me ajudaram na conclusão deste curso.
6
RESUMO
Ao longo das últimas décadas, o gás natural vem ganhando importância tanto no cenário
mundial quanto internamente. No entanto, o aumento da participação deste combustível em
nossa matriz energética tem encontrado algumas barreiras ao seu desenvolvimento, dentre elas a
pequena malha dutoviária.
Neste cenário nacional, caracterizado pela pequena infra-estrutura de dutos, surge então
um espaço que pode ser ocupado pelas tecnologias de transporte alternativo do Gás Natural.
Estas tecnologias, conhecidas com GNC (Gás Natural Comprimido) e GNL (Gás Natural
Liquefeito), poderiam suprir mercados onde a construção de gasodutos ainda não se tornou
economicamente viável. Ao invés da utilização de dutos, o Gás Natural seria armazenado em
cilindros e transportado através de caminhões até o mercado consumidor.
Devido ao fato da utilização das tecnologias de transporte alternativo GNC e GNL ser
muito recente em nosso território, estas necessitam de maiores pesquisas, assim como ampla
divulgação. Portanto, o objetivo deste trabalho será analisar e estimar o potencial de difusão das
tecnologias GNC e GNL como forma de transpor os problemas de transporte e distribuição do
Gás Natural.
Para tanto, a presente dissertação analisou o mercado veicular, onde o consumo de Gás
Natural tem crescido a uma taxa de 42% a.a nos últimos 5 anos. Sendo assim, neste trabalho foi
estimado o potencial de consumo de GNV (Gás Natural Veicular) através dessas novas
tecnologias alternativas de transporte. Ao final, foi realizado um estudo de caso em duas regiões
brasileiras, comprovando a viabilidade econômica de projetos de abastecimento via GNC e GNL.
Concluiu-se ainda que o GNC é a melhor opção tecnológica para o transporte a distâncias não
superiores a 200 Km, enquanto que o GNL é indicado para mercados localizados até 500 Km da
estação de Liquefação.
7
ÍNDICE
INTRODUÇÃO............................................................................................................................ 10
CAPÍTULO I – A INDÚSTRIA DO GÁS NATURAL ............................................................ 12
I.1 - ATRIBUTOS DA INDÚSTRIA DO GÁS NATURAL .................................................................... 12
I.1.1 – Monopólio Natural ..................................................................................................... 13
I.1.2 – Presença de Ativos Específicos .................................................................................. 15
I.1.3 – Forte Concorrência Interenergética .......................................................................... 16
I.2 – A INDÚSTRIA DO GÁS NATURAL NO BRASIL (IGN)............................................................ 17
I.2.1 – Situação Atual ............................................................................................................ 18
I.2.2 – Mercado de GNV no Brasil ........................................................................................ 24
I.3 – REGULAÇÃO DA IGN.......................................................................................................... 26
I.3.1 – Regulação do GN no Brasil........................................................................................ 27
I.4 – BARREIRAS AO CONSUMO DE GÁS NATURAL ..................................................................... 29
I.4.1 - Política de preço (preços competitivos)...................................................................... 29
I.4.2 –Investimento na infra-estrutura de transporte e distribuição ..................................... 31
CAPÍTULO II- ANÁLISE TÉCNICO ECONÔMICA DO TRANSPORTE VIA GNC E
GNL............................................................................................................................................... 34
II.1 – TECNOLOGIA GNC....................................................................................................... 36
II.1.1 – Principais Empresas de GNC ................................................................................... 37
II.1.2 – Posto GNV abastecido por GNC............................................................................... 38
II.1.3 – Técnicas de abastecimento........................................................................................ 40
II.2 – TECNOLOGIA GNL....................................................................................................... 41
II.2.1- Principais empresas de GNL ...................................................................................... 43
II.2.2 – POSTO GNV ABASTECIDO POR GNL ................................................................... 44
II.3 – ASPECTOS ECONÔMICOS DO GNC X GNL ............................................................. 45
II.4 LEGISLAÇÂO GNC E GNL.............................................................................................. 48
II.4.1 Legislação GNC ........................................................................................................... 49
II.4.2 Legislação GNL ........................................................................................................... 50
II.4.3 Regulação do preço do GNC ....................................................................................... 50
II.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................................................... 51
CAPÍTULO III – MERCADO POTENCIAL DE GNV VIA GNC E GNL........................... 52
III.1 – ESTUDO DE CASO ............................................................................................................. 54
III.2 - REGIÃO Nº1 ...................................................................................................................... 58
III.2.1 - Projeto GNC na Região 1......................................................................................... 58
III.2.2 - Projeto GNL na Região 1 ......................................................................................... 59
III.3 - REGIÃO Nº 2 ..................................................................................................................... 61
III.3.1 - Projeto GNC na Região 2......................................................................................... 61
III.3.2 - Projeto GNL na Região 2 ......................................................................................... 63
CONCLUSÃO .............................................................................................................................. 67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS....................................................................................... 69
8
ÍNDICE DE GRÁFICOS, TABELAS E FIGURAS
Gráficos
Gráfico 1 - Evolução do Consumo de GN por Segmento.........................................................19
Gráfico 2 - Evolução do Consumo Anual de GNV no Brasil.........................................................24
Gráfico 3 - Variação do Preço dos Combustíveis no Brasil (R$/l e R$/m3 )............................25
Gráfico 4 - Demanda de Carretas X Distância.........................................................................45
Gráfico 5 - Custo X Distância via GNC e GNL.....................................................................................46
Gráfico 6 - Custo Totais do GNC X Distância.....................................................................................63
Gráfico 7 - Custo Totais do GNL X Distância.........................................................................63
Tabelas
Tabela 1 - Consumo Médio Diário de Gás Natural por Segmento no Brasil em 2004...........20
Tabela 2 - Cidades Atendidas pelas Distribuidoras em 2005..................................................21
Tabela 3 - Tarifas dos Gasodutos de Transporte de Produção Nacional.................................29
Tabela 4 - Estrutura Patrimonial das Empresas de Distribuição de Gás Natural....................31
Tabela 5 - Investimento num Posto GNC...............................................................................38
Tabela 6 - Investimento num Posto GNL...............................................................................43
Tabela 7 - Relação Veículos/Posto por Faixas de Veículos em Áreas Providas por Duto.....50
Tabela 8 - Postos Potenciais em Áreas Desprovidas de Gasodutos........................................51
Tabela 9 - Média de Vendas de GNV por Posto no Brasil......................................................52
Tabela 10 - Dados Disponíveis do Projeto..............................................................................55
Tabela 11 - Investimentos do Projeto GNC na Região 1........................................................56
Tabela 12 - Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNC na Região 1...............57
Tabela 13 - Investimento do Projeto GNL na Região 1..........................................................58
Tabela 14 - Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNL na Região 1...............58
Tabela 15 - Investimentos do Projeto GNC na Região 2........................................................60
Tabela 16 - Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNC na Região 2..............60
Tabela 17 - Investimento do Projeto GNL na Região 2..........................................................61
Tabela 18 - Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNL na Região 2...............62
Figuras
Figura 1 - Rede de Gasodutos no Brasil..................................................................................22
Figura 2 - Caminhão Equipado com Carreta para Transporte de GNC..................................35
Figura 3 - Processo de Abastecimento Lento..........................................................................39
Figura 4 - Processo de Abastecimento Rápido........................................................................39
Figura 5 - Esquema de uma Planta de Liquefação Tipo “Let-Down” ....................................41
Figura 6 - Caminhão Equipado com Carreta para Transporte de GNL..................................42
Figura 7 - Mapa da Região 1...................................................................................................53
Figura 8 - Mapa da Região 2...................................................................................................54
9
INTRODUÇÃO
No Brasil, o Gás Natural possui ainda uma baixa participação na matriz energética apesar
de ser um recurso natural abundante em nosso território. Um dos grandes entraves ao
desenvolvimento dessa indústria, ainda nascente, é a nossa rede de transporte e distribuição
através de dutos, que é muito pequena e não cobre grandes áreas de nosso território1. Como
veremos mais adiante, o transporte do Gás Natural é responsável por cerca de 2/3 dos custos do
insumo e, portanto, o desenvolvimento da IGN depende de grandes investimentos em sua infra–
estrutura de transporte e distribuição.
Logo, o objetivo desta monografia será analisar e estimar o potencial de difusão das
tecnologias GNC e GNL como forma de transpor os problemas de transporte e distribuição do
Gás Natural. Nesse contexto, a presente dissertação fará uma análise do potencial de
abastecimento do setor automotivo, via GNC e GNL, assim como a opção tecnológica mais
rentável de acordo com a distância a ser percorrida pelas carretas.
1
. Atualmente nossa rede de dutos cobre menos de 5% das cidades brasileiras
10
O primeiro capítulo tratará do desenvolvimento mundial da Indústria de Gás Natural e de
seus atributos, em especial das características da indústria de rede e da forma como ela se
desenvolve. Numa perspectiva histórica, serão apresentados os fatores motores da evolução da
Indústria do Gás Natural e, tendo como cenário o caso brasileiro, as barreiras ao seu crescimento.
Nesse capítulo ainda serão discutidos os avanços regulatórios, decorrentes do processo de
liberalização. Por último, serão apresentadas as tecnologias alternativas de transporte via gás
natural comprimido (GNC) e gás natural liquefeito (GNL), de forma a aumentar a participação do
gás natural em nossa matriz energética.
No segundo capítulo, será feita uma análise técnico-econômica das tecnologias GNC e
GNL, visando abastecer, em especial, o setor automotivo. Devido ao grande crescimento no
consumo de GNV nos últimos anos e à maior margem de ganho que o transportador de GNC e
GNL consegue obter, comparando-se com os demais setores, o setor automotivo apresenta grande
potencial de utilização dessas tecnologias. Com base nas informações obtidas, será possível
estabelecer o melhor nicho de mercado para cada opção tecnológica. Ao final deste capítulo
ainda serão analisados os aspectos legais a serem cumpridos para o desenvolvimento do
transporte e distribuição destas tecnologias alternativas.
Por fim, no terceiro capítulo será estimado o consumo total de GNV transportado nas
formas comprimida e liquefeita, tendo como base os dados das cidades que já possuem infra-
estrutura de dutos. Serão apresentados dois estudos de caso, onde serão aplicadas todas as
informações obtidas ao longo do trabalho. Nesse capítulo, será feita a análise da rentabilidade de
dois projetos de abastecimento via GNC e GNL em regiões localizadas a distâncias distintas do
gasoduto. Desta maneira, será possível perceber o real impacto dos custos de deslocamento das
carretas, e conseqüentemente, os mercados potenciais para cada tipo de tecnologia de transporte.
11
CAPÍTULO I – A INDÚSTRIA DO GÁS NATURAL
O objetivo deste capítulo é traçar uma breve análise da indústria do gás natural, dando
ênfase às características inerentes ao segmento de transporte via dutos. Desta forma, poder-se-á
ver de que forma o transporte do gás natural se torna um fator decisivo na viabilização de seu
consumo. Esta análise, portanto, servirá como base para a discussão acerca da potencialidade de
difusão de tecnologias alternativas aos gasodutos nos próximos capítulos.
Trata-se de uma indústria de rede, pois em sua longa cadeia de produção, a coordenação
entre as diferentes etapas constitui elemento essencial e a utilidade de cada equipamento está
irremediavelmente ligada à sua correta inserção na cadeia. A falha de um destes equipamentos
invariavelmente inviabiliza toda a cadeia e a interrupção, seja qual for sua origem, provavelmente
acarretará danos irreparáveis tanto para o produtor, quanto para os consumidores (Cecchi,2001).
Esta cadeia pode ser dividida em três níveis de atividade: exploração, desenvolvimento e
produção (upstream), processamento e transporte (midstream) e distribuição (downstream).
12
distantes dos mercados consumidores e muitas vezes em lugares de difícil acesso2. Tal fato
aumenta os custos e os riscos dessa etapa da cadeia do Gás Natural.
A distribuição (downstream) é a etapa final da cadeia do gás natural e se inicia nos city
gates3, instalados nas interconexões entre os gasodutos de transporte e distribuição, e termina no
usuário final. Nesta etapa, o gás já deve estar atendendo aos padrões rígidos de especificações e,
quando necessário, deverá também estar odorizado para ser detectado facilmente em caso de
vazamentos.
2
Por exemplo a floresta Amazônica e a plataforma continental no Brasil.
3
City Gate: segundo o site gasenergia é o ponto de entrega do gás natural. É onde a PETROBRAS entrega o gás
para a distribuidora estadual de gás, ocorrendo também a medição.
13
mercado consumidor para que o usuário escolha de qual empresa distribuidora deseja comprar o
Gás Natural. Caso duas ou mais empresas atuassem na distribuição de gás, a ausência de grandes
economias de escala dificultaria a redução dos preços do gás, tornando o combustível mais caro
para a sociedade.
Outro fator importante a ser considerado são as economias de rede. À medida que a
malha de transporte e distribuição se tornam mais extensas e ramificadas, o custo marginal de
expansão da rede se torna decrescente. Com a expansão da malha dutoviária, as áreas
desprovidas de infra-estrutura de gasodutos tendem a se aproximar da rede de dutos, implicando
em menores custos em novas construções.
Como será visto mais adiante, é de grande importância que haja uma regulação bem
definida para o setor de transporte e distribuição, de forma a possibilitar retornos atrativos para os
4
Escala mínima de eficiência corresponde ao nível da planta onde todas as economias de escala
possíveis são exauríveis e, portanto, representa a menor quantidade de produto possível de ser obtida de
forma que o custo médio de longo prazo seja minimizado.(Kupfer e Hasenclever, 2002, p.52)
14
investidores e redução dos riscos de investimento. Por outro lado, este arcabouço regulatório
deve ser capaz de evitar o abuso de poder de mercado, muito comum num regime monopolista.
Alguns dos aspectos mais característicos da IGN são as especificidades de seus ativos
de transporte e distribuição. Estes são caracterizados pela elevada intensidade em capital; longo
prazo de maturação dos investimentos e existência de custos afundados. Tais fatos implicam em
uma especificidade locacional importante, ou seja, uma vez construídos, os gasodutos não podem
ser realocados para um projeto diferente daquele para o qual foi inicialmente concebido
(Almeida, 2004).
Por último, existe ainda o problema dos custos afundados (sunk costs). Estes estão
intimamente ligados aos custos fixos, e podem ser definidos como a diferença entre o custo de
oportunidade ex-ante e o seu retorno após o compromisso de investimento ser realizado. Os
gasodutos de transporte e distribuição são ativos que não podem ser reaproveitados em outras
localidades, ou seja, caso a demanda esperada pelo GN fique abaixo do esperado, os investidores
15
não conseguirão reinstalar os dutos em novas cidades como forma de recuperar seus
investimentos.
Apesar da grande concorrência com outros combustíveis, a Indústria do Gás Natural vem
ganhando espaço no cenário mundial nas últimas décadas. A influência de fatores políticos,
como o choque no preço do petróleo e as constantes guerras próximas às regiões petrolíferas,
vem incentivando os países importadores deste insumo a procurarem combustíveis alternativos.
16
Influenciados ainda por fatores ecológicos, como veremos adiante, os países industrializados vêm
destacando o uso de Gás Natural em suas políticas energéticas.
As novas legislações ambientais acabaram por privilegiar o uso do gás natural por sua
queima mais limpa, com menor emissão de carbono, baixo nível de enxofre e particulados. Os
novos acordos ambientais firmados pelos países desenvolvidos, cuja principal referência é o
Protocolo de Kioto, criaram um incentivo para uma maior utilização do Gás Natural. Este
acordo, que entrou em vigor em 2004, determina metas de redução das emissões de gases
poluentes para os países desenvolvidos para 2008 e 2012. Uma das medidas implementadas para
viabilizar o cumprimento dessas metas é a criação de um mercado de crédito de carbono, no qual
as empresas responsáveis por tais projetos podem vender sua parcela de redução de emissões para
outros países, incentivando, assim, projetos ambientalmente limpos. Esses acordos ainda estão
em sua fase inicial de implementação, e merecem a atenção dos agentes envolvidos na IGN, já
que podem tornar-se uma fonte adicional de recursos para os mesmos. Com a recente entrada em
vigor do Protocolo de Kioto, os governos municipais e estaduais buscam se adaptar às regras do
acordo, especialmente pela possibilidade de negociar créditos de carbono, que terão importante
papel no desenvolvimento de projetos de infra-estrutura no país.
17
fornecimento de gás atingiu primeiramente as indústrias têxteis e de cerâmica, e a partir da
década de 70, deu-se inicio ao uso do gás na indústria petroquímica.
Com o primeiro choque do petróleo em 1973 e a crise dos juros em 1979 (aumento da
dívida externa), a elevação dos preços do petróleo e seus derivados e a desvalorização cambial
brasileira aumentaram os custos de importação de petróleo. Tais fatos levaram o país a estimular
a produção interna de petróleo e, conseqüentemente, de gás natural associado.
No Brasil, o gás natural possui ainda uma baixa participação na matriz energética apesar
de ser um recurso natural abundante em nosso território. Atualmente, de toda a energia que o
país consome, 7,5% é proveniente do Gás Natural, o que corresponde a uma demanda em torno
de 37 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia (m³/d). De acordo com o planejamento
estratégico da Petrobrás de 2005, a perspectiva é que esse consumo no Brasil ocupe, em 2010, de
12% a 15% da matriz energética, alcançando a meta de 78 milhões m³/dia.
5
Oferta Interna de Energia.
6
Organização para Cooperação Econômica e Desenvolvimento.
18
Gráfico 01 - Evolução do Consumo de GN por Segmento
MM m ³/dia
40
35
30
25
20
15
10
0
0
4
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
tri
2º
3º
4º
1º
2º
3º
4º
1º
2º
3º
4º
1º
2º
3º
4º
1º
2º
3º
Industrial Geração Automotivo Residencial Comercial
Fonte: BNDES,2005
19
Tabela 01 - Consumo Médio Diário de Gás Natural por Segmento no Brasil em 2004
A participação industrial tem o maior peso no consumo do gás natural, respondendo por
quase 56% do total de metros cúbicos vendidos pelas distribuidoras. Em seguida, a cogeração
responde por demanda de 29% do total consumido. Outra importante constatação é a baixa
participação do consumo residencial e comercial em comparação a demanda total pelo gás, que
representam apenas 2% e 1% respectivamente. Portanto, pode-se esperar que a construção de um
gasoduto seja viável economicamente apenas caso fosse com o objetivo de abastecer um parque
industrial, uma usina termelétrica ou outro agente que demandasse grande volume de gás
(consumidores âncora).
Apesar da grande evolução do consumo, o atual estágio da indústria do Gás Natural ainda
se encontra muito abaixo dos 78 milhões m³/dia almejados pela Petrobrás. A principal razão pelo
seu baixo aproveitamento é sua rede de gasodutos, que cobre uma pequena área de nosso
território, deixando inúmeras cidades sem acesso ao Gás natural.
20
Tabela 02 - Cidades Atendidas pelas Distribuidoras em 2005
Sudeste
GASMIG 853 13 185
CEG 16 16 2.560
CEG RIO 75 65 383
COMGÁS 177 44 3.400
GAS NATURAL 93 6 150
GAS
375 4 168
BRASILIANO
BR
77 Não disponível Não disponível
DISTRIBUIDORA
Sul
COMPAGÁS 399 7 402
SULGÁS 467 16 370
SCGÁS 293 17 409
Centro_Oeste
MSGÁS 78 2 58
TOTAL 4.175 241 9.155
Fonte: GASNET 2005 e sites de empresas de distribuição
21
Comparando os dados da tabela acima com os números do IBGE, podemos perceber que a
relação entre o número de cidades atendidas pelo gás natural e o total de cidades brasileiras é
muito pequeno. Até o final de 2003, eram 241 num universo de 5.560 cidades brasileiras (menos
de 5% do total). Entretanto, mais de 61 milhões de habitantes encontram-se em cidades com
acesso ao Gás Natural Veicular (GNV), isso porque a maioria das capitais brasileiras já possuem
o combustível.
Dentre os principais gasodutos, encontra-se o Gasbol que liga a Bolívia ao sul e sudeste
brasileiro, passando por 135 cidades brasileiras em seus 3.000 km de extensão, ao custo de US$ 2
bilhões (TBG 2004). Apesar do grande volume de reservas de Gás Natural, grande parte do gás
consumido no Brasil vem da Bolívia, utilizando-se deste gasoduto. Em 2004, foram importados
uma média de 22,2 milhões de metros cúbicos diários, sendo 95% de origem boliviana e o
restante da Argentina (ANP 2004).
Existe ainda o Gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre. Este duto foi criado pela TSB
(Transportadora Sulbrasileira de Gás) para fornecer gás natural ao Estado do Rio Grande do Sul,
que importa 70% do seu consumo de eletricidade, e interligar as principais bacias gasíferas do
Brasil, da Argentina e da Bolívia. O empreendimento exigirá investimentos na ordem de
US$350milhões e, com capacidade máxima, poderá transportar 15 milhões de m³/dia. Com 615
km de extensão, o empreendimento beneficia 23 municípios dentro da sua área de influência
(GASENERGIA 2005).
22
Figura 01 - Rede de Gasodutos no Brasil
Além destes, existem ainda o gasoduto que transporta a produção da bacia de Campos
para as áreas das regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, assim como um terceiro
que atende a região Nordeste transportando a produção da própria região para as indústrias locais.
23
I.2.2 – Mercado de GNV no Brasil
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2000 2001 2002 2003 2004
24
Vários estados brasileiros em parceria com as distribuidoras vêm incentivando a
conversão de automóveis para o gás natural veicular, desde a redução do IPVA7 (imposto sobre
propriedade e veículos automotores) até bônus em dinheiro para reabastecimento dos carros
convertidos.
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
3
5
3
5
03
04
05
3
5
3
03
04
/0
/0
/0
l/0
l/0
l/0
/0
/0
/0
t/0
t/0
n/
n/
n/
v/
v/
ai
ai
ai
ar
ar
ar
ju
ju
ju
se
se
ja
ja
ja
no
no
m
m
m
7
No Rio, a redução do IPVA é de 75%, enquanto que em São Paulo, quem tem carro movido a GNV
paga 25% menos do que os demais. Em Santa Catarina e em outros estados, o incentivo também vem
sendo pleiteado.
8
Art 8 Caput.”Fica estabelecida a obrigatoriedade de utilização de gás natural combustível pelos veículos
de aluguel a taxímetro – táxis – de propriedade de empresas de qualquer natureza ou autônoma”.
25
Fonte: ANP 2005
A título de exemplo, podemos citar a cidade de Friburgo no Rio de Janeiro que tem
interesse em investir em opções de tecnologias alternativas ao transporte de gás natural. O
investimento em gasoduto é estimado em R$ 30 milhões, enquanto o valor da instalação de
postos de GNC na cidade ficaria em torno de R$ 10 milhões. (GASENERGIA 03/01/2005)
Por outro lado, por ser um segmento que apresenta economias de escala, caso a empresa
responsável pelo transporte ofertasse o seu serviço ao custo marginal de produção, como ocorre
na concorrência perfeita, a empresa encarregada do transporte iria incorrer em sucessivas perdas
e este importante segmento da economia não seria atrativo aos investimentos da iniciativa
privada.
9
Na externalidade de rede o benefício de um consumidor depende do número de usuários ligados à
rede. O benefício de um consumidor que dispõe de uma linha telefônica depende diretamente do número
26
ocorram as falhas de mercado o Estado deve intervir na produção através de um arcabouço
regulatório capaz de conciliar o bem estar da sociedade a um retorno atrativo para os
investimentos privados.
Nos anos 80, com o surgimento de uma nova organização industrial nos mercados
maduros, a introdução da competição e do open access mudou a estrutura de mercado. Os
consumidores são livres para contratarem o gás natural, embora tenham que pagar aos donos dos
gasodutos pela utilização de sua infra-estrutura. Barreiras quanto à utilização de gás em alguns
mercados foram retiradas, promovendo exploração de economias de escopo. Neste momento se
destaca a convergência das indústrias elétrica e de gás, resultante da competitividade das turbinas
de geração elétrica a gás.
No caso do Brasil, com sua industria de Gás Natural ainda nascente, nosso país vem
seguindo a evolução dos mercados maduros. Esta circunstância gera riscos aos investidores e
aumentam os custos de transação, uma vez que, até recentemente, a política energética nacional
priorizava a indústria petrolífera, deixando o GN para um segundo plano. Segundo Almeida e
Oliveira (2000, p.11), não há consistência entre as regulações federal e estadual, assim como
de pessoas que estão conectadas, e com as quais ele pode se conectar.(Kupfer e Hasenclever, 2002,
p.519)
27
entre gás e eletricidade. Sendo assim, a abertura do mercado de redes e dutos para a competição
requer um novo arcabouço regulatório.
28
esforços resulte na nova lei do gás, capaz de estabelecer um arcabouço legal mais claro e
uniforme.
Para o cálculo do preço do Gás Natural vendido para as distribuidoras, somam-se duas
parcelas. A primeira parte seria a remuneração do produtor, referida como commodity, e que
engloba os custos de produção, transferência e processamento. A esse preço seria somada a tarifa
de transporte entre a produção e o ponto de recepção do gás. A partir de janeiro de 2002, os
preços do gás de produção nacional deixaram de seguir as regras de reajuste do GASBOL10 e
passaram a ser estabelecidos por meio de contratos liberalizados, da mesma forma que ocorre
com o gás importado. A ANP, a partir de então, passou a arbitrar os possíveis conflitos entre as
partes envolvidas nos contratos, além de verificar se as tarifas acordadas são compatíveis com o
mercado e não prejudicam os interesses do consumidor. O Brasil importa gás principalmente da
Bolívia, através do Gasbol, que é operado pela TBG, onde a forma de tarifação não varia com a
distância. (Freitas 2004,p.106)
10
Os contratos do gás de produção nacional eram regidos pela Portaria 001/MF-MME que foi revogada
em 2002.
29
Entretanto, os demais gasodutos de transporte existentes no país apresentam diferentes
tarifas, que variam de um estado ao outro. Sendo assim, o preço do Gás Natural em todos os city
gates de Minas Gerais serão iguais, porém, o preço do Gás Natural nos city gates do Estado do
Rio de Janeiro será diferente do Estado mineiro. Segundo a Portaria da ANP no 45 de 2002, as
tarifas para o cálculo dos preços máximos do gás natural de produção nacional para vendas à
vista às empresas concessionárias de gás canalizado são apresentadas na tabela 03.
30
I.4.2 –Investimento na infra-estrutura de transporte e distribuição
Como agravante, as empresas de distribuição são em sua maioria muito pequenas e não
possuem uma geração de caixa suficiente para se auto financiarem. Ademais disso, em grande
parte das empresas distribuidoras o sócio majoritário é representado pelos governos estaduais.
Estes necessitam priorizar seus investimentos em diversas áreas, como saúde, educação e
saneamento básico e, portanto, dificilmente possuem uma saúde financeira capaz de injetar
recursos nas empresas para os investimentos na expansão da malha dutoviária.
31
Tabela 04 – Estrutura Patrimonial das Empresas de Distribuição de Gás Natural
Fonte: GASNET,2005.
32
Nestes casos, a única fonte de recursos próprios é a capitalização das empresas pelos
sócios controladores pois, em caso contrário, a capacidade de endividamento das empresas
também está afetada pela falta de capitalização das mesmas. Como as empresas de distribuição
não possuem recursos próprios suficientes, e em muitos casos não têm condições de apresentar as
contrapartidas requeridas pelos financiadores, a capacidade de adquirir empréstimos para
expansão da rede se torna bastante reduzida (Almeida et al, 2004).
Nesses lugares, onde não existe infra-estrutura de dutos, cria-se então um espaço que
poderia ser ocupado por tecnologias de transporte alternativo do Gás Natural. Sendo assim, o
presente trabalho focará o uso do Gás Natural Comprimido (GNC) e do Gás Natural Liquefeito
(GNL), que são as tecnologias que apresentam real potencial técnico e econômico. Através
destas, o Gás Natural seria transportado através de carretas, desde o city gate até o mercado
consumidor, podendo suprir regiões onde o transporte via dutos ainda não se tornou viável por
motivos como:
• Sua construção não ser tecnicamente viável por motivos geográficos ou até mesmo
ambientais.
33
CAPÍTULO II- ANÁLISE TÉCNICO ECONÔMICA DO TRANSPORTE VIA
GNC E GNL
O Gás Natural pode ser transportado até o mercado consumidor através de dutos ou via
sistemas de transporte alternativos também conhecidos como Gasodutos Móveis ou Gasodutos
Virtuais. Esse sistema utiliza caminhões com carretas especiais, que possuem capacidade de
transporte de grande volume de gás natural comprimido ou liquefeito e que são abastecidas nas
estações de compressão/liquefação atendidas pelo gasoduto. Segundo alguns estudos já feitos
nessa área, estas carretas transportam o GNC ou GNL até outra região, desprovida de infra-
estrutura dutoviária em um raio de 200 Km (no caso do Gás Natural Comprimido) e até 500 Km
(no caso do Gás Natural Liquefeito).
A razão desta limitação decorre do fato de um caminhão conseguir rodar em média 500
Km por dia. Caso o mercado consumidor se situe a uma distância acima de 250 Km do gasoduto,
a carreta utilizada no transporte do gás não conseguirá completar uma viagem inteira por dia (ida
e volta). Desta maneira, o transportador deverá utilizar mais caminhões para fazer o transporte
do Gás Natural, aumentando assim os custos do projeto. Como será abordado ao longo de todo
este capítulo, a menor capacidade de armazenamento da tecnologia GNC implica em maior
sensibilidade ao aumento dos custos de transporte.
34
Os Gasodutos Móveis ou Virtuais, nome dado às carretas GNC e GNL, surgem como uma
boa opção para o mercado brasileiro, dado o elevado custo de capital no Brasil. Um dos grandes
problemas dos gasodutos tradicionais, como já visto anteriormente, são os elevados custos de
construção em ativos específicos que se convertem em custos afundados. Essas construções
demandam vultuosas quantias de capital com longo prazo de maturação, e com isso, elevam o
risco do empreendimento. Desta forma, num país como o Brasil, com elevada taxa de juros, os
investimentos em infra-estrutura de dutos tornam-se menos atrativos aos investidores.
Os Gasodutos Móveis vêm sendo utilizados em inúmeros países, como Rússia, Argentina,
EUA, Iran e Egito. No Brasil este tipo de projeto já vem ocorrendo em cidades como Teresina
(PI), Campina Grande (PB) e Engenheiro Coelho (SP). Porém, vale ressaltar que os Gasodutos
Móveis não devem ser considerados como concorrentes aos dutos de distribuição, mas sim como
uma forma de antecipar ou completar o abastecimento realizado pela tubulação tradicional.
35
II.1 – TECNOLOGIA GNC
36
Figura 02 – Caminhão Equipado com Carreta para Transporte de GNC
Uma opção tecnológica interessante para atendimento de postos GNV são as “estações
mãe e filha”. Neste sistema, as estações filhas, que são carretas que se deslocam entre uma
estação de compressão mãe e o mercado final, são deixadas no mercado consumidor (posto de
GNV por exemplo). Enquanto isso, o caminhão retorna com a outra carreta vazia até a estação de
compressão mãe para o reabastecimento. Logo em seguida, esta carreta retorna ao consumidor
final para substituir novamente a carreta que havia ficado, num processo contínuo. Este
consumidor final poderá ser um posto de GNV ou uma pequena fábrica, porém, em ambos os
casos não há a necessidade de transferência para um conjunto de cilindros de estocagem, pois o
gás da estação filha é transferido diretamente para os tanque dos veículos GNV ou para os
equipamentos de consumo da indústria. Através dessa tecnologia, o transporte é feito até o local
da estação-filha, onde o trailer é deixado para abastecimento dos veículos. As carretas de
transporte de GNC podem utilizar também pequenos cilindros com capacidade de até 140L
(GALILEO, 2005).
A Neogas oferece uma carreta equipada com um sistema de transferência do GNC entre
cilindros do caminhão e do posto, conhecido como método Hydrogas. Esta tecnologia permite
37
que o carregamento e o descarregamento do gás depositado em cilindros seja realizado através de
uma bomba hidráulica, que é responsável por impulsionar um fluido que desloca o gás do
cilindro. Com a ajuda desta bomba, o carregamento dos cilindros do caminhão, a transferência do
GNC dos cilindros do caminhão para os cilindros do posto GNV e a transferência para os
cilindros dos veículos GNV, podem ser realizados rapidamente, sem deixar um volume residual
importante nos cilindros do caminhão. Mais importante ainda, é que a transferência entre os
cilindros pode se realizar a uma pressão constante11.(NEOGAS 2005)
11
Normalmente igual a 250 bars.
38
de R$ 2,00 por litro, nas grandes indústrias a concorrência seria com o óleo combustível (tipo A1
por exemplo), orçado em torno de R$ 0,80/Kg (ANP 2005). Se levarmos em consideração suas
equivalências energéticas, o preço máximo com o qual o GN seria competitivo na indústria seria
em torno de R$0,60/m3, enquanto que um proprietário de posto GNV estaria disposto a pagar de
R$ 0,70 a R$ 0,80 por m3 do gás.
A escolha fundamental num posto de GNC é quanto ao uso de energia elétrica ou gás
natural em seus compressores. Os motores elétricos são relativamente baratos, causando menos
impacto ambiental, além de requererem menor manutenção. Porém, os custos de compressão
podem ser significativamente maiores caso o compressor seja utilizado em horas de pico ou em
áreas onde a energia elétrica é cara. No caso da opção pelo gás natural, este é um combustível
mais barato, porém possui maiores custos de manutenção. Para postos de GNC de pequeno e
médio porte o ideal seria utilizar a energia elétrica, enquanto que os postos maiores deveriam usar
o gás natural. (Ward 1999, p.25 e 26)
12
Segundo Teixeira (2003), dispenser é o equipamento similar à bomba de gasolina.
39
II.1.3 – Técnicas de abastecimento
40
Figura 04 - Processo de Abastecimento Rápido
Fonte: NGV,2001
O GNL, é também uma alternativa tecnológica para o transporte do gás entre regiões onde
não existe uma infra-estrutura de gasodutos, ou onde sua construção não é técnica ou
economicamente viável. A liquefação do gás ocorre quando o Gás Natural é exposto à
temperaturas criogênicas de -162º C. No estado líquido, o GNL tem uma densidade energética
aproximadamente 230% superior ao GNC e 60% superior ao óleo diesel. (Teixeira, 2003, p.43)
Nos EUA, muitas distribuidoras de gás confiam nas plantas peak shaving como forma de
suprir os picos de demanda que ocorrem principalmente durante o inverno. Lá o GNL é estocado
em grandes tanques refrigerados e integrados à rede local de dutos. Esses tanques podem servir
então como uma alternativa para a estocagem do gás não consumido, podendo então ser utilizado
num período em que o consumo deste seja mais elevado, como ocorre no inverno. As plantas
41
peak shaving produzem em média 100.000t/ano de metros cúbicos de gás e costumam estar
localizadas próximos ao mercado consumidor. (Parfomak, 2003)
As plantas de pequena escala (peak shaving) utilizam dois tipos de tecnologia; “let down”
e por compressores. Neste trabalho, a tecnologia para produção de GNL a ser estudada será a “let
down pressure”13, em virtude de seus custos menores. Através dessa tecnologia de liquefação, a
energia liberada pela redução de pressão do Gás Natural nos city gates, ao invés de ser
desperdiçada, seria utilizada para liquefazer o gás (CH – IV 2005).
13
Esta tecnologia mencionada acima se aproveita do efeito Joule-Thomson, quando o gás ao diminuir de pressão em
condições naturais se esfria, tornando-se líquido.
42
Figura 05 -Esquema de uma Planta de Liquefação Tipo “Let-Down”
A planta Let-Down apresenta um baixo custo quando comparada com outras plantas de
liquefação, pois o investimento necessário é bem inferior às outras, uma vez que não utiliza
compressores. Além disso, aproveitando a energia que seria desperdiçada no city-gate, a
tecnologia Let down consegue reduzir os custos operacionais, apresentando assim um grande
potencial técnico e econômico para o mercado de GNV. Vale lembrar que somente no Gasbol
existem 36 city gates (TBG 2004).
43
O panorama brasileiro com relação ao GNL está mudando devido a Joint Venture feita
entre a PETROBRAS e a White Martins, construída na cidade de Paulínia(SP). Trata-se de uma
planta de liquefação de pequena escala chamada GEMINI, que produz GNL a um custo de 10% a
15% do preço do GLP (Gás Liquefeito de Petróleo),e por isso vem despertando o interesse das
indústrias. O objetivo deste projeto é levar o gás em carretas para locais que não são atendidos
por gasodutos, e a expectativa é que, com a construção de uma nova unidade de liquefação(ainda
em estudo), seja possível abastecer o interior de São Paulo, norte do Paraná, Mato Grosso do Sul,
Goiás, Distrito Federal e Sul de Minas. A idéia, é que a segunda unidade tenha a mesma
capacidade da primeira que é de processar 380 mil metros cúbicos gás natural por dia (Globo
Online 31/03/2005).
Fonte: IANGV
44
Cilindros para estocagem GNL
Dispensers
Uma vez produzido numa planta de liquefação, o GNL pode ser transportado por
caminhão ou trem em tanques criogênicos, fabricados com aço inoxidável e com sistema de
isolamento térmico. O GNL pode ser estocado nos tanques criogênicos de transporte por até 3
dias sem perdas por vaporização. A transferência do GNL do tanque do caminhão de transporte
para o tanque do posto e do tanque do posto para os cilindros de GNC do posto pode ser realizada
através de uma bomba criogênica. A capacidade típica de uma carreta é de 40 m³ de GNL (16
toneladas), o que equivale à cerca de 24.000 m³ de gás natural.
Um posto abastecido por GNL não requer compressores para armazenar o gás natural em
cilindros de alta pressão. O GNL é bombeado através de uma bomba criogênica para um
vaporizador de alta pressão, que permite transferir o gás diretamente para os cilindros do posto.
Uma vez que o posto GNL não requer investimento em capacidade de compressão, o custo de
investimento do posto se reduz em cerca de 20 a 30%, quando comparado a um posto padrão
abastecido por gasoduto (IANGV, 1997).
A maior densidade energética do GNL, comparada ao GNC, é uma vantagem para o seu
transporte em projetos do tipo “gasoduto virtual”, dado que, uma carreta de GNL pode
transportar até 6 vezes a quantidade de gás de uma carreta GNC. Com a tecnologia disponível
45
atualmente, um caminhão de 40 toneladas de GNC pode transportar cerca de 4.500 m3, enquanto
que um caminhão similar de GNL pode transportar em torno de 24.000 m3.
Esta opção tecnológica permite atender aos postos de GNV localizados em distâncias
superiores aos abastecidos por GNC ou um maior número de postos para uma mesma distância.
No entanto, a construção de uma planta de liquefação é um projeto mais complexo do ponto de
vista tecnológico, com um custo e um tempo de construção superior a uma planta de compressão.
Para que um veículo a GNC possa ter a mesma autonomia de um veículo diesel, este teria
que armazenar aproximadamente 300 kg de GN, necessitando então de 10 cilindros de aço com
capacidade de armazenamento de 30 kg e peso do cilindro de 120 kg cada. O peso total do
sistema de armazenagem do GNC atingiria então cerca 1,4 toneladas, comprometendo de forma
significativa o rendimento e o espaço de carga do veículo (SINOR,1991). Com apenas 4
cilindros de 30 quilos a autonomia do veículo se reduz para cerca de 250 Km, com o peso do
sistema de armazenagem atingindo cerca de 600 quilos (o dobro do caminhão movido a diesel).
14 3
Supondo que este cliente consuma mais de 4.500 normais metros cúbicos (nm )
46
investimentos em novas carretas, assim como a duplicação de seus custos operacionais, tornam o
transporte via GNC mais caro que o via GNL, para longas distâncias.
30
CarretaGNL
25
20
Carretas GNC
15
10
5
0
50 100 200 300 400 500
Distância (Km )
Por outro lado, a utilização de tecnologia GNL nos Gasodutos Virtuais seria mais atrativa
para o transporte do gás a distâncias superiores a 200 km. Acima desta distância, o transportador
economizaria no número de viagens, comparando-se com o GNC. No entanto, para o transporte
num raio menor, este tipo de transporte talvez não justificasse o grande aporte de investimentos
feitos nas plantas de liquefação.
47
Gráfico 05 - Custo X Distância via GNC e GNL*
0,85
0,8
Custo em R$/m³ 0,75
0,7
GNC
0,65
GNL
0,6
0,55
0,5
0,45
0,4
50 100 200 300 400 500
Distância (Km )
48
II.4.1 Legislação GNC
49
II.4.2 Legislação GNL
De acordo com a portaria no 118 da ANP, para que o órgão regulador autorize à empresa
exercer a atividade de distribuição de gás natural liquefeito, é necessário que o interessado possua
o registro na junta comercial, fazenda federal e estadual. O interessado deve ainda possuir
comprovação de propriedade de central de distribuição de GNL15 própria ou de terceiros,
devidamente autorizada pela ANP a operar, para receber do produtor ou de outra fonte supridora
o volume de GNL correspondente aos contratos para distribuição.
15
Central de Distribuição de GNL: área devidamente delimitada que contém os Recipientes destinados
ao recebimento, armazenamento e transvasamento de GNL, construída e operada de acordo com as
normas internacionalmente adotadas;
50
mais o desenvolvimento do Gás Natural, pois os investidores necessitam de regras claras para que
se obtenha retornos atrativos e com segurança.
Após realizada essa comparação entre as diferentes opções tecnológicas, será estimada a
demanda potencial do Gás Natural no Brasil via transporte de GNC e GNL. O setor escolhido
para a análise será o mercado de GNV no país. Como veremos no próximo capítulo, o setor
automobilístico vem apresentando as maiores taxas de crescimento no consumo de Gás Natural,
superando as expectativas da Petrobras, e portanto, aparece como um bom nicho de mercado para
o desenvolvimento da Indústria do Gás Natural no Brasil.
51
CAPÍTULO III – MERCADO POTENCIAL DE GNV VIA GNC E GNL
Neste capítulo será estimado o potencial de crescimento do uso do GNC e GNL visando
apenas abastecer o mercado de gás natural veicular brasileiro. Para tanto foi necessário estimar a
frota de veículos necessária para viabilizar a construção de um posto de GNV.
Nesta pesquisa parte-se do pressuposto de que em cidades com grandes frotas de veículos
o consumo de GNV será maior do que em cidades com menos carros, dado que a distância e o
tempo de locomoção serão maiores. A partir daí, a pesquisa foi feita levando-se em consideração
diferentes faixas de frota. Sendo assim, foi possível estabelecer a quantidade de veículos por
posto de GNV, desde cidades pequenas até em lugares com mais de 500.000 veículos.
Tabela 07 - Relação Veículos/Posto por Faixas de Veículos em Áreas Providas por Dutos
Total de
Veículos Cidades Postos veículos/posto
veículos
0 até 10.000 33 140.308 51 2.751
10.001 até 50.000 54 1.363.481 135 10.100
50.001 até 100.000 23 1.608.866 137 11.744
100.001 até 200.000 11 1.370.531 85 16.124
Mais de 200.000 11 7.808.259 507 15.401
TOTAL 132 12.291.445 915 13.433
Fonte: IBGE 2005
52
A título de entendimento, de acordo com a tabela 07, existem 33 cidades com até 10.000
veículos e que somam um total de 140.308 veículos. Nesta faixa de veículos encontram-se 51
postos de GNV, o que leva a uma média de 2.751 veículos por posto.
Porém, para o cálculo da estimativa potencial do GNV, não foi levado em consideração as
cidades com menos de 10.000 veículos. Nestas cidades, o total de postos não visam somente o
abastecimento local de sua frota, mas sim de todas as cidades em seu entorno. Desta forma seria
difícil estimar quantos postos demandariam as pequenas cidades, não cobertas por gasodutos,
uma vez que, seria necessário projetar o consumo de todas as cidades vizinhas. Neste caso, o
presente trabalho se tornaria complexo, de difícil compreensão e poderia destoar muito da
realidade.
Tendo sido feita esta restrição, o segundo passo foi estimar o número de postos suficientes
para cada cidade que não possui GNV hoje, de forma a suprir toda a demanda potencial de GNV.
Nesta etapa, tendo os índices de veículos/posto de cada faixa frotista, obteve-se o número de
postos para cada cidade brasileira. O resultado desta previsão aparece na tabela abaixo, onde já
aparecem somados o número de postos encontrados de acordo com o intervalo de veículos.
Portanto, de acordo com a tabela 08, a princípio, existiria um potencial de mercado para
consumo de GNV de 492 novos postos e que seriam abastecidos com GNC ou GNL. Entretanto,
como já foi comentado anteriormente, a distância entre o centro consumidor e o gasoduto pode
inviabilizar o transporte do GNC e GNL, dado o aumento dos custos do combustível a medida
que as potenciais cidades se distanciam dos gasodutos.
53
Em seguida estimou-se a oferta média diária de um posto. De posse dos dados do total de
número de postos até abril de 2005 (915) e do montante de vendas de GNV neste mesmo período
(5,233 milhões de metros cúbicos), chegou-se a média de aproximadamente 5.700 m3 diários de
GNV vendidos por posto.
Por fim, de acordo com a atual média de vendas de GNV por posto no Brasil, foi estimada
uma oferta adicional de mais 2 milhões e 800 mil metros cúbicos diários para abastecer os 492
potenciais postos de GNV no Brasil. Desta forma, somando-se ao consumo atual de GNV, o
setor automotivo atingiria o patamar de 8 milhões de metros cúbicos consumidos diariamente.
Essa variação nas vendas de GNV representaria um aumento de 53% no consumo do combustível
veicular.
Em suma, conclui-se que o GNV pode se torna o “cartão de visita” do Gás Natural em
inúmeras cidades brasileiras, possibilitando a interiorização do combustível. O amadurecimento
do consumo de GNV poderá justificar futuros investimentos em infra-estrutura de gasodutos em
cidades atendidas anteriormente via GNC e GNL. Entretanto, o transporte de Gás Natural através
de carretas não é viável economicamente para todas as cidades brasileiras.
54
Em cidades com mais de 500 Km de distância do gasoduto, o GNL chega ao posto de
GNV com um custo muito elevado e sem capacidade de competir com os seus combustíveis
substitutos, como o álcool, a gasolina e o diesel. Sendo assim, o objetivo final deste trabalho é
definir qual a melhor opção tecnológica de abastecimento de mercados num raio de até 500 Km
da infra-estrutura de gasodutos. Para tanto, será feito um estudo de caso em duas regiões
brasileiras distintas, nas quais comparou-se a viabilidade de cada tecnologia em ambos os
estudos.
55
Figura 08 - Mapa da Região 2
Para a realização desta análise, será considerado o preço de venda para o posto de GNV
como sendo R$ 0,70 por m3. Além disso, o transportador deverá comprar o Gás Natural no city
gate a um preço de R$ 0,40 por m3, das distribuidoras. Com o atual preço de venda do GNV em
torno de R$ 1,10 , o posto teria uma margem de ganho de 40 centavos de Real por metro cúbico.
A empresa produtora e distribuidora de GNC e GNL teria uma margem de ganho de R$ 0,30 por
m3 vendido. Vale lembrar que os donos de postos GNV abastecidos por dutos possuem um custo
de compressão do GN em torno de R$ 0,10 por m3. Logo, caso o transporte do gás seja feito
através dos “Gasodutos Móveis”, o proprietário do posto de abastecimento estaria disposto a
comprar o GNV acima do preço pago às distribuidoras de gás canalizado, uma vez que o gás já
viria comprimido.
Como foi visto ao final do capítulo I, na tabela 03, as distribuidoras recebem o gás no
city-gate pelo preço médio de R$ 0,24/m³ para o gás nacional, enquanto que para o gás boliviano
56
o preço fica em torno de R$ 0,32 por m³. A partir destes valores, será suposto que, com o preço
médio de R$ 0,40 por m³, as distribuidoras de gás canalizado estariam obtendo uma remuneração
aceitável para participar do projeto. Assim, este projeto pressupõe a cooperação das
distribuidoras de gás natural por dutos, podendo as mesmas inclusive atuar diretamente nos
projetos. As transportadoras de GNC e GNL estariam pagando às distribuidoras locais um preço
referente ao custo de capital da infra-estrutura de gasodutos, apesar de não a utilizarem. Outros
dados necessários à análise das tecnologias GNC e GNL estão disponíveis na tabela a seguir.
Como veremos adiante, para ambas as cidades será estimado um consumo diário de
80.000 m3 diários. A taxa de desconto de 12% corresponde à taxa de juros de longo prazo
cobradas nos financiamentos do BNDES mais uma margem de ganho do banco, o qual também
seria o financiador de 60% de cada projeto. Outro dado importante é a taxa de câmbio a ser
utilizada, de R$2,50 por dólar, que corresponde ao cenário atual em que se encontra a moeda
estrangeira.
57
III.2 - Região nº1
Custo unitário
Equipamento Quantidade Valor em dólar Valor em reais
US$
Obras civis 1 $80.000,00 $80.000,00 R$ 200.000,00
Carretas 8 $150.000,00 $1.200.000,00 R$ 3.000.000,00
Cavalo 8 $50.000,00 $400.000,00 R$ 1.000.000,00
Estação de
1 $1.280.000,00 $1.280.000,00 R$ 3.840.000,00
Compressão
Total $2.960.000,00 R$ 8.040.000,00
Conforme é apresentado na tabela 11, são necessários cerca de 8 milhões de reais para
viabilizar a construção de uma estação de compressão de capacidade de 80.000 metros cúbicos
diários, além dos equipamentos e das obras civis necessárias.
58
Além do investimento inicial no projeto, os custos operacionais influenciam bastante na
viabilidade do projeto. Os custos de operação e manutenção, que envolvem os custos da estação
de compressão e dos caminhões, foram estimados em R$ 0,16 por m3 de gás vendido. Estes
custos, somados ao custo de compra do gás natural a R$ 0,40/m3 resultam num custo operacional
anual total de R$ 15.920.408,89. Por outro lado, a venda do gás a um preço de R$ 0,70 resulta
numa receita operacional de R$ 19.980.000,00.
Com uma taxa interna de retorno (TIR) de 37,81% e um payback de apenas 2 anos, o
projeto de transporte de gás natural via GNC para o abastecimento da região 1 apresentou grande
rentabilidade. O valor presente líquido (VPL) em torno de 6,7 milhões de reais, resulta do grande
diferencial entre a TIR do projeto e a sua taxa de desconto. Tal fato comprova a viabilidade desta
tecnologia de abastecimento na região 1.
A seguir, será feita uma análise da rentabilidade do mesmo projeto, porém utilizando a
tecnologia do GNL. As hipóteses formuladas quanto a margem de ganho do transportador de
GNL foram as mesmas do projeto de abastecimento via GNC. O abastecimento dos Postos de
GNV será feito da seguinte forma:
59
- 1carreta GNL Saindo de Araraquara em direção a Sertãozinho, porém abastecendo antes
os postos de Jaboticabal. Ao retornar a Araraquara a carreta é novamente abastecida com
GNL, para em seguida, fazer mais uma viagem, dessa vez a Ribeirão Preto.
60
Como pode ser observado, o projeto de transporte de gás via GNL resulta numa
rentabilidade menor que o projeto GNC, mas ainda assim aceitável. A rentabilidade do projeto
GNL pode melhorar sensivelmente, em comparação ao GNC, caso a demanda se localize a uma
distância superior a apresentada na região 1(média de 160 Km por viagem). Vale ressaltar que os
custos de investimento na planta de liquefação são sensíveis à economia de escala, assim como os
custos logísticos de transporte.
Comparando os resultados podemos então perceber que o transporte de Gás Natural via
GNC é indicado para o abastecimento de GNV nas cidades de Ribeirão Preto, Sertãozinho e
Jaboticabal, partindo-se da cidade de Araraquara.
III.3 - Região nº 2
Na segunda região a ser estudada, foram necessários 12 carretas GNC para abastecer os
postos de Maringá e 9 carretas para abastecer Londrina, totalizando 21 carretas GNC. Como
podemos perceber, apesar de ambas as cidades demandarem a mesma quantidade de GN, o
número de carretas necessárias ao atendimento destes mercados varia consideravelmente. Isso
acontece porque as carretas que abastecem Maringá terão que percorrer em média 90 Km a mais
61
para cada viagem(ida e volta), em comparação ao abastecimento da cidade de Londrina. Os
investimentos necessários para atender a demanda de 80.000 m3/dia estão resumidos na tabela
15.
Custo unitário
Equipamento Quantidade Valor em dólar Valor em reais
US$
Obras civis 1 $320.000,00 $320.000,00 $800.000,00
Carretas 21 $150.000,00 $3.150.000,00 $7.875.000,00
Cavalo 21 $50.000,00 $1.050.000,00 $2.625.000,00
Estação de Compressão 1 $1.280.000,00 $1.280.000,00 $3.200.000,00
Total $5.800.000,00 $14.500.000,00
Fonte:
Elaboração Própria com base em entrevista com fornecedores.
62
Portanto, é mais interessante ao empresário investir numa aplicação bancária, que renda 12% ao
mês, ao invés de participar do negócio de abastecimento via GNC na região 2.
Assim como na região 1, será feita uma análise da rentabilidade do mesmo projeto,
porém utilizando a tecnologia do GNL. As hipóteses sobre a margem do transportador para a
análise de viabilidade econômica para os projetos com GNL foram as mesmas dos projetos com
GNC. Entretanto, para essa região foram utilizadas 5 carretas GNL, sendo 3 carretas para o
abastecimento da cidade de Maringá e 2 para o mercado de Londrina. Assim como ocorreu com
o GNC, o fator distância levou a cidade de Maringá a demandar mais carretas que Londrina,
apesar de ambas possuírem o mesmo número de postos. Neste projeto, a planta de liquefação do
tipo “let-down” será instalada no city-gate de Ponta Grossa, e as carretas de GNL também terão
capacidade de transporte de 24.000 normais metros cúbicos.
63
e manutenção deste projeto chega a R$ 14.505.300,00. Por outro lado, a venda do gás a um preço
de R$ 0,70 também resulta numa receita operacional de R$ 19.980.000,00.
Como pode ser observado, o projeto de transporte de gás via GNL na região 2 resulta
numa rentabilidade positiva, ao contrário do que ocorreu com o GNC. O aumento da distância na
qual o gás deveria ser transportado aumentou consideravelmente os custos operacionais e com
equipamentos, no projeto GNC. No entanto, esse aumento de custos não foi tão sentido no
projeto de transporte via GNL. Desta forma, confirmou-se a tese apresentado no capítulo II, de
que o transporte de GNL deve ser utilizado em mercados localizados a mais de 200 Km do
gasoduto, pois nesse caso a sua rentabilidade é maior que a do GNC.
64
Conforme apresentado no capítulo II, os custos do GNC e GNL aumentam com a
distância a ser percorrida. À medida que o centro consumidor se distancia da estação de
compressão/liquefação, a quantidade de viagens por carreta diminui e, portanto, é necessário
utilizar um maior número de caminhões. Desta forma, os custos de capital e de operação do
transporte do gás aumentam, seja ele GNC ou GNL.
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40
35
Centavos R$/m³
30
25
20
15
10
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50 Km 100 Km 200 Km 300 Km 400 Km 500 Km
*Para uma produção de 100.000 m3/dia, e não incluso o preço de compra do gás no city gate.
Fonte: Elaboração Própria
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50 Km 100 Km 200 Km 300 Km 400 Km 500 Km
*Para uma produção de 100.000 m3/dia, e não incluso o preço de compra do gás no city gate.
Fonte: Elaboração Própria
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Comparando os custos do GNC e do GNL, as plantas de compressão apresentam um custo
operacional superior, mas um custo de investimento 3 vezes inferior ao da planta GNL, para uma
distância em torno de 50 KM. Desta forma, não é o custo de liquefação que contribui para
reduzir o custo do projeto GNL em comparação com o GNC, mas sim o custo de transporte.
66
CONCLUSÃO
A indústria do Gás Natural possui especificidades que muitas vezes inviabilizam o seu
desenvolvimento. Trata-se de uma indústria de rede que requer uma coordenação precisa de
vultuosos investimentos, com longo prazo de maturação e custos afundados em todas as etapas de
sua cadeia produtiva. Tais atributos, somados a forte concorrência interenergética e a ausência de
mercado cativo, geram riscos e incertezas que dificultam o aumento da infra-estrutura de
gasodutos no Brasil, devido ao elevado custo de capital. Sendo assim, o tema central de
discussão desta dissertação baseou-se no potencial de desenvolvimento de tecnologias
alternativas ao transporte de Gás Natural via gasodutos, como forma de amenizar os riscos e
incertezas nas decisões de investimento nos segmentos de transporte e distribuição.
Este cenário de riscos e incertezas dificulta ainda mais a expansão do Gás Natural, cujo
caráter incipiente das redes de transporte e distribuição é a característica central do estágio desta
indústria no país. Sendo assim, tecnologias de transporte alternativo, como a GNC e GNL
transportadas via carretas, surgem como forma de viabilizar o desenvolvimento da IGN no Brasil.
O GNC, com menor intensidade em capital e maiores custos operacionais, atingiria mercados
localizados a distâncias não superiores a 200 Km, enquanto que o transporte de GNL, mais
intensivo em capital e com menores custos operacionais em comparação ao GNC, seria
direcionado para mercados a distâncias de até 500 Km.
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anos e uma margem de ganho atrativa, o transporte do Gás Natural via carretas poderia suprir o
consumo diário de GNV em lugares onde a construção de gasodutos ainda não se tornou
economicamente viável. Neste cenário de expansão, a presente dissertação apresentou um
acréscimo potencial na demanda de GNV em torno de 2,8 milhões de metros cúbicos diários.
À medida que a demanda nessas cidades forem aumentando, com a utilização no uso
comercial e em pequenas fábricas, os “Gasodutos Virtuais” se mostrarão ainda mais úteis e
eficientes na conquista de novos mercado. No momento que essa demanda justificar a
implantação da malha dutoviária, o sistema de “Gasoduto Virtual” poderá abrir novas regiões que
não possuam o Gás Natural, utilizando-se dos mesmos equipamentos.
Portanto, para que o Gás Natural aumente sua participação na matriz energética é preciso
que haja novos investimentos em formas alternativas de transporte e distribuição. Através das
tecnologias GNC e GNL, será possível interiorizar o consumo do GN no Brasil, melhorando
nossa balança comercial, reduzindo os índices de poluição e criando novos mercados
consumidores para esse combustível tão abundante em nosso país.
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