CENTRO UNIVERSITÁRIO UNA

TIAGO GONÇALVES VIDOTTI

ANÁLISE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA, OPERANDO COM

GASOLINA E DIVERSAS PROPORÇÕES DE ETANOL.

BELO HORIZONTE
2019
 TIAGO GONÇALVES VIDOTTI

ANÁLISE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA, OPERANDO COM

GASOLINA E DIVERSAS PROPORÇÕES DE ETANOL.

Trabalho de Conclusão de Curso de

graduação, apresentado ao Centro
Universitário Una como requisito parcial
para a obtenção do título de Bacharel em
Engenharia .

Orientador: Prof. André Marcelino de

Morais.

BELO HORIZONTE
2019
 TIAGO GONÇALVES VIDOTTI

ANÁLISE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA, OPERANDO COM

GASOLINA E DIVERSAS PROPORÇÕES DE ETANOL.

Trabalho de Conclusão de Curso de graduação, apresentado ao Centro Universitário

Una como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia .

Aprovado em: ____ de _______ de _____.

BANCA EXAMINADORA

__________________________________________
Nome do professor
CENTRO UNIVERSITÁRIO UNA

__________________________________________
André Marcelino de Morais
CENTRO UNIVERSITÁRIO UNA

BELO HORIZONTE
2019
Dedico este trabalho à minha família.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço ao meu orientador Prof. André Marcelino de Morais, pelo grande

apoio e pela sabedoria com que me guiou nesta trajetória.
Aos meus colegas de sala.
Gostaria de deixar registrado também, o meu reconhecimento à minha família,
pois sem eles não teria a capacidade de vencer esse desafio.
Enfim, a todos os que por algum motivo contribuíram para a realização desta
pesquisa.
 RESUMO

Este trabalho apresenta uma análise do comportamento de um motor de combustão

interna, operando com gasolina e diversas proporções de etanol. Avaliou-se um motor
da marca Branco acoplado a um gerador de energia. Foram utilizados como
parâmetros: o consumo, o consumo específico, a eficiência do sistema, a vazão
mássica de ar, bem como os índices de emissões de gases poluentes. Foram
utilizados gasolina C com 27% em volume de etanol anidro (E27), mistura contendo
75% de gasolina C (27% de etanol anidro) e 25% de etanol hidratado e mistura
contendo 50% de gasolina C (27% de etanol anidro) e 50% de etanol hidratado. A
adição de etanol hidratado na gasolina C estabeleceu resultados satisfatórios quanto
ao índice de emissão de gases poluentes, além de um custo por kW.h mais baixo. Já
a gasolina tipo C, obteve melhores resultados relacionados ao consumo específico,
eficiência térmica e menor consumo de combustível.

Palavras-chave: Motor a combustão interna. Gasolina. Etanol. Poluentes.

Combustão. Combustível para motores.
 ABSTRACT

This work provides an analysis of the behavior of internal combustion fuel, operating
with gasoline and various proportions of ethanol. It is an engine from brand Branco
connected to a power generator. The following parameters were used: consumption,
specific consumption, system efficiency, mass air flow, as well as emission rates of
polluting gases. Gasoline with 27% ethanol and gasoline containing 50% ethanol and
27% anhydrous ethanol (27% anhydrous ethanol) and 50% hydrated ethanol. The
addition of hydrous ethanol in gasoline C established in satisfactory results regarding
the emission of pollutant gases, in addition to a lower cost per kW.h. Gasoline type C,
however, obtained better results related to specific consumption, thermal efficiency
and lower fuel consumption.

Palavras-chave: Internal combustion engine. Gasoline. Ethanol. Pollutants.

Combustion. Fuel for engines.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Esquema geral de motores ciclo Diesel e ciclo Otto......................... 17

Figura 2 - Histórico de consumo........................................................................ 23
Figura 3 - Montagem do experimento................................................................ 25
Figura 4 - Motor-gerador Branco modelo B4T 3800E........................................ 26
Figura 5a - Resultados obtidos............................................................................ 26
Figura 5b - Analisador de gases.......................................................................... 26
Figura 6a - Balança digital................................................................................... 28
Figura 6b - Multímetro digital............................................................................... 28
Figura 6c - Termômetro digital............................................................................. 28
Figura 6d - Alicate amperímetro.......................................................................... 28
Figura 6e - Ebulidores.......................................................................................... 28
Figura 7 - Consumo de Combustível................................................................. 29
Figura 8 - Consumo específico de combustível................................................. 30
Figura 9 - Vazão mássica de ar......................................................................... 31
Figura 10 - Eficiência térmica.............................................................................. 32
Figura 11 - Emissões de CO................................................................................ 33
Figura 12 - Emissões de CO2.............................................................................. 34
Figura 13 - Emissões de HC................................................................................ 35
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Propriedades do etanol....................................................................... 16

Tabela 2 - Propriedades da gasolina................................................................... 16
Tabela 3 - Relação ar-combustível...................................................................... 20
Tabela 4 - Conteúdo energético (MJ/kg)............................................................. 22
Tabela 5 - Preço médio da gasolina C e do etanol hidratado.............................. 24
Tabela 6 - Especificações ténicas do motor-gerador........................................... 25
Tabela 7 - Especificações ténicas do analisador de gases................................. 27
Tabela 8 - Resistividade...................................................................................... 27
Tabela 9 - Preço médio de cada combustível...................................................... 32
Tabela 10 - Custo x consumo específico............................................................. 33
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO....................................................................................... 12
1.1 Objetivos do trabalho............................................................................. 13
1.2 Justificativa............................................................................................ 13
2 REFERENCIAL TEÓRICO.................................................................... 13
2.1 Tecnologia Flex no Brasil – Histórico do Etanol.................................... 14
2.2 Evolução dos veículos flex..................................................................... 14
2.3 Histórico da evolução da mistura de etanol na gasolina........................ 15
2.4 Propriedades da gasolina e do etanol................................................... 15
2.5 Motores de combustão interna.............................................................. 16
2.6 Potência................................................................................................. 18
2.6.1 Potência indicada................................................................................... 18
2.6.2 Potência efetiva..................................................................................... 18
2.6.3 Potência absorvida................................................................................ 18
2.7 Consumo de combustível...................................................................... 19
2.8 Consumo específico de combustível..................................................... 19
2.9 Relação ar/ combustível (A/C) estequiometria...................................... 20
2.10 Vazão mássica de ar............................................................................. 20
2.11 Eficiência térmica................................................................................... 21
2.12 Emissão de poluentes............................................................................ 22
2.13 Consumo nacional e preço médio dos combustíveis............................. 23
3 METODOLOGIA.................................................................................... 24
3.1 Ambiente de ensaio............................................................................... 24
3.2 Motor-gerador........................................................................................ 25
3.3 Analisador de gases.............................................................................. 26
3.4 Medição da corrente e tensão............................................................... 27
3.5 Equipamentos diversos utilizados.......................................................... 28
4 RESULTADOS...................................................................................... 28
4.1 Consumo de combustível...................................................................... 28
4.2 Consumo específico de combustível..................................................... 29
4.3 Vazão mássica de ar............................................................................. 30
4.4 Eficiência Térmica.................................................................................. 31
4.5 Custo x consumo específico.................................................................. 32
4.6 Emissões de poluentes.......................................................................... 33
4.6.1 Emissões de CO.................................................................................... 33
4.6.2 Emissões de CO2.................................................................................. 33
4.6.3 Emissões de HC.................................................................................... 34
5 CONCLUSÃO........................................................................................ 35
6 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS................................... 36
7 REFERÊNCIAS..................................................................................... 37
 12

1 INTRODUÇÃO

Atualmente, as pessoas têm convivido com uma rápida mudança no estilo de

vida, decorrente da inserção de novas tecnologias. O crescimento da população
mundial, faz com que seja necessário a busca por um estilo de vida mais consciente,
pois diversos problemas sociais e ambientais ocorrem frequentemente. A procura por
formas alternativas de combustíveis ganha força, principalmente quando são
renováveis e que poluam menos o meio ambiente. Indo de encontro com essa
necessidade, os biocombustíveis ganham notoriedade, com destaque para o etanol.
A gasolina, possui uma certa predominância, porém o etanol vem ganhando espaço,
e quando misturado com a gasolina, consegue-se resultados significativos, como por
exemplo, melhoramento das propriedades de operação dos motores de combustão
interna e aumento do desempenho do motor.
Em decorrência dos constantes problemas relacionados ao fornecimento de
produtos originados do petróleo, além dos efeitos nocivos que eles causam ao meio
ambiente, foram desenvolvidas diversas soluções em nível mundial, com o intuito de
substituir o consumo do petróleo e que amenizasse a agressão ao meio ambiente. No
Brasil, surgiu o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), que originou uma inovação
em substituição no uso dos derivados do petróleo na área de transportes (Hira e
Oliveira, 2009; Coelho et al., 2006). De acordo com Losekann e Vilela (2010), quando
introduzido em 1975, o Proálcool tinha o objetivo de amenizar o impacto da primeira
crise do petróleo. Inicialmente o etanol era utilizado como aditivo misturado à gasolina.
Porém não demorou para que fosse fabricado veículos exclusivamente com etanol,
pois em 1979, no período da segunda crise do petróleo, esses veículos se difundiram
rapidamente.
Em meados dos anos 80, após a queda do preço do petróleo, o interesse pelos
veículos movidos à etanol foi perdendo força, levando praticamente seu fim durante
os anos 90. Um novo capítulo relacionado ao etanol no Brasil, tem início no ano de
2003, quando foi introduzido os veículos com tecnologia flex, mudando
significativamente o mercado de combustíveis automotores, pois esses veículos
podem utilizar a gasolina, o etanol, ou a combinação dos dois combustíveis em qual
proporção.
 13

1.1 Objetivos do trabalho

Este trabalho tem como objetivo geral analisar o comportamento de um motor

à combustão interna, operando com gasolina misturada com várias proporções de
etanol hidratado.
Tendo como objetivo específico:
 Avaliar o consumo de acordo com cada proporção de mistura;
 Avaliar a eficiência de conversão do combustível operando com combustível
padrão e combustível manipulado;
 Avaliar os índices de emissões de gases poluentes;

1.2 Justificativa

Em dezembro de 2017, foi regulamentada a lei nº 13.576 que institui a Política

Nacional de Combustíveis (RenovaBio) (BRASIL, 2017). O objetivo da RenovaBio é
traçar uma estratégia conjunta para reconhecer o papel estratégico de cada
combustível, no que se refere à sua contribuição para a segurança energética e para
a redução de emissões de gases causadores do efeito estufa (BRASIL, 2017). A partir
dessa regulamentação houve a necessidade de analisar os efeitos que essa lei
poderia ocasionar no setor de combustíveis, visto que a produção de biocombustíveis,
dentre eles o etanol, passou a ser estimulada. Além disso, outros aspectos
contribuíram para o estudo relacionado a esse tema, como o intuito de chegar a um
consenso de qual o melhor combustível a ser utilizado, levando em consideração a
potência, a eficiência, o consumo.
No dia a dia, os proprietários de veículos equipados com tecnologia flex não
possuem informações a respeito de qual combustível irá trazer resultados mais
satisfatórios e principalmente qual a proporção de combustível ideal, quando se utiliza
mais de um combustível no tanque simultaneamente, no que diz respeito a consumo,
eficiência e emissão de poluentes por exemplo.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Este capítulo tem como objetivo apresentar um conjunto de informações

obtidas através das pesquisas realizadas. Foram abordados os aspectos históricos,
 14

as principais evoluções, além das principais características dos produtos e

equipamentos que envolvem o experimento.

2.1 Tecnologia Flex no Brasil– Histórico do Etanol

As ações por parte do governo, relacionadas ao etanol, só tiveram início em

meados dos anos 70, após a primeira crise do petróleo. No fim dos anos 70, com a
segunda crise do petróleo, os veículos movidos exclusivamente com etanol, ganharam
mercado, sendo bem visto pelos consumidores. Já nos anos 90, o etanol foi deixado
de lado, uma vez que os preços dos produtos oriundos do petróleo tiveram queda
significativa no preço, e o etanol passou a não contar com os subsídios do governo.
Somente em 2003 que o etanol passou a ganhar notoriedade, após o lançamento dos
veículos com tecnologia flex, no qual era possível usar a gasolina, o etanol, ou até
mesmo a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção.
Segundo Zhuang (2014), a preocupação com a preservação do meio ambiente
é crescente, fazendo com que o incentivo à produção e consumo de biocombustíveis,
como é o caso do etanol aumentem. O etanol ganhou grande destaque nas últimas
décadas, devido as suas características nas etapas de produção e consumo. As
principais características são: processo de produção simples, realizado através da
fermentação de várias matéria-prima, como por exemplo, a batata, o milho e a cana-
de-açúcar, apresentando ainda um alto rendimento de queima durante a combustão
(CHAGAS, 2012). Além disso, o etanol é um ótimo aditivo antidetonação para a
gasolina (SANTOS, 2011), pelo qual ele tem a capacidade de aumentar a resistência
à detonação. Com essa combinação, o etanol controla a queima de gasolina no interior
da câmara de combustão, impedindo a queima precoce da gasolina, melhorando o
rendimento e sua eficiência.
A nível global, vários países têm utilizado a mistura da gasolina com etanol na
proporção de 25% (E25) (MELO, et al, 2014), sendo bem vista em âmbito mundial. Já
nos EUA e no Brasil, países que são os maiores produtores de etanol no mundo,
buscam formas de aumentar a proporção de etanol anidro adicionado à gasolina.

2.2 Evolução dos veículos flex

 15

Os veículos flex, tiveram origem nos Estados Unidos, no ano de 1998. Os

veículos que eram fabricados com essa tecnologia, podiam ser abastecidos com
etanol e gasolina, na proporção de 85% de etanol e 15% de gasolina, conhecido como
E(85), ou ainda ser abastecido apenas com gasolina (KOÇ et al., 2009.)
Os veículos flex, fabricado no Brasil, podem utilizar os combustíveis gasolina e
etanol em qualquer proporção. O combustível E(100), é do tipo hidratado, onde pode
ser adicionado ao etanol entre 4% e 4,9% de água. Já na composição da gasolina, é
adicionado o percentual máximo de 27,5% de etanol anidro. O etanol anidro possui o
mesmo processo de fabricação do etanol hidratado, porém após sua fermentação, ela
passa por um processo de desidratação, atingindo assim uma graduação de no
mínimo 99,6% de etanol puro. Atualmente, o Brasil é o único país do mundo que utiliza
o etanol hidratado (E100) como combustível.

2.3 Histórico da evolução da mistura de etanol na gasolina

O Brasil, desde 1931 utiliza o etanol anidro misturado a gasolina, a partir do

decreto nº 19.717. Inicialmente, a mistura só era realizada em gasolina que era de
origem importada. A partir de 1938, passou a ser obrigatório a adição do etanol a
gasolina de qualquer origem, nacional ou importada. Inicialmente a era utilizado o
combustível E5, passando por diversas alterações ao longo dos anos.
Desde 2001, a definição dessas misturas, passou a ser de responsabilidade do
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

2.4 Propriedades da gasolina e do etanol

O etanol é uma substância orgânica com obtenção realizada através da

fermentação de açucares, redução do acetaldeído, ou hidratação do etileno. Essa
substância amplamente utilizada como combustível em motores de combustão
interna, sendo bem aceito como um combustível limpo e renovável.
Quando utilizado na sua forma anidro, ou seja, sem adição de água, o mesmo
pode ser misturado a gasolina em diversas proporções, sem a necessidade de realizar
nenhuma modificação nos motores movidos apenas a gasolina. Além de funcionar
como um aditivo, e oferecer maiores taxas de compressão ao motor. O etanol pode
 16

ser utilizado como combustível alternativo ou aditivo na gasolina, por possuir um alto
nível de octano (MASUM, 2013).
A gasolina é composta pela presença de hidrocarbonetos, provenientes do
petróleo, além de uma pequena quantidade de produtos oxigenados. Em baixas
concentrações, são encontrados ainda compostos de enxofre, compostos de
nitrogênio e compostos metálicos.
Conforme a Tabela 1 e a Tabela 2, uma das vantagens do etanol em
comparação com a gasolina, é de possuir um maior valor octano, além de um calor
de vaporização superior. Com isso é possível ter uma maior produção do motor,
devido a relação ar/combustível ser melhor utilizada e ter uma maior compressão. Por
outro lado, tem como desvantagem o seu baixo poder calorífico, fazendo com que seja
consumido um alto volume. As emissões evaporativas também são um problema,
visto que o ponto de ebulição é reduzido. O custo de produção também é uma
desvantagem, pois gasta-se muita energia no processo de destilação (KYRIAKIDES,
2013)

Tabela 1 - Propriedades do etanol

Peso Densidade Calor de Relação
Combustível Fórmula (fase)
Molecular (kg/dm³) vaporização (kj/kg) ar/combustível
C2H6O
Etanol 46,07 0,785 840 9
(líquido)
Fonte: Adaptado de Heywood (1988).

Tabela 2 - Propriedades da gasolina

Peso Densidade Calor de Relação
Combustível Fórmula (fase)
Molecular (kg/dm³) vaporização (kj/kg) ar/combustível
C8H18 0,72 -
Gasolina ~110 350 14,5
(líquido) 0,78
Fonte: Adaptado de Heywood (1988).

2.5 Motores de combustão interna

Os motores de combustão interna surgiram aproximadamente 1 século após os

motores de combustão externa (século XVIII). Rapidamente os motores de combustão
interna ganharam espaço, devido a sua eficiência e versatilidade, além de uma fácil
adaptação aos mais diversos equipamentos existentes. Desde então, diversas
 17

mudanças ocorreram, alavancadas principalmente pelas tecnologias empregadas,

pelos combustíveis desenvolvidos e aperfeiçoados.
Esses motores podem operar em ciclos, como o de 2 tempos e o de 4 tempos.
Os ciclos mais conhecidos e utilizados, são o ciclo Otto e o ciclo Diesel, que mesmo
tendo diferenças técnicas, são bem semelhantes. A principal diferença entre o ciclo
Otto e o ciclo Diesel pode ser observado na Figura 1, onde a maneira que é fornecido
energia para o início da combustão. No ciclo Diesel, o bico injetor é o responsável em
pulverizar o combustível na câmara, dando início a combustão. Por outro lado, no ciclo
Otto, é gerada uma centelha elétrica, através da vela, que inflama a mistura ar-
combustível na câmara de combustão.

Figura 1 – Esquema geral de motores ciclo Diesel e ciclo Otto

Fonte: Heywood (1988).

O Brasil, desde 1931 utiliza o etanol anidro misturado a gasolina, a partir do

decreto nº 19.717. Inicialmente, a mistura só era realizada em gasolina que era de
origem importada. A partir de 1938, passou a ser obrigatório a adição do etanol a
gasolina de qualquer origem, nacional ou importada. Inicialmente a era utilizado o
combustível E5, passando por diversas alterações ao longo dos anos.
Desde 2001, a definição dessas misturas, passou a ser de responsabilidade do
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.
 18

2.6 Potência

A potência dos motores de combustão interna, é classificada de 3 formas

(GIACOSA, 2000);

2.6.1 Potência indicada

A potência indicada é dada pelo total de energia que foi gerada dentro da
câmara de combustão. É dada pela razão entre o trabalho que foi realizado dentro do
cilindro e o tempo gasto para a realização de um ciclo, conforme é mostrado na
Equação 1.

𝑊𝑙𝑖𝑞
𝑃𝐼 = (1)
𝛥𝑡

𝑃𝐼= Potência indicada (W);

𝑊𝑙𝑖𝑞= Trabalho líquido produzido pelo motor (kJ);
∆𝑡= Tempo de duração de um ciclo (s);

2.6.2 Potência efetiva

A potência efetiva, é a que realmente importa na prática, pois o motor converte

energia química em energia mecânica e o gerador elétrico converte energia mecânica
em energia elétrica. Ela pode ser calculada pela Equação 2.

𝑈²
𝑃𝑒 = (2)
𝑅

Pe= Potência efetiva (Watt)

U= Tensão (Volt)
R= Resistência (Ohm)

2.6.3 Potência absorvida

 19

Já a potência absorvida, é gerada pelo atrito das partes que compõe o motor.
Para determinar seu atrito ou resistência, é feito o cálculo da diferença entre a potência
efetiva e a potência indicada, conforme a Equação 3.

𝑃𝐴 = 𝑃𝐼 – 𝑃𝐸 (3)

𝑃𝐴= Potência absorvida (W)

𝑃𝐼= Potência indicada (W)
𝑃𝐸= Potência efetiva (W)

2.7 Consumo de combustível

O consumo de combustível é determinado pela Equação 4 através da variação

da massa de combustível e pela variação de tempo decorrido.

∆𝑚
𝑚𝑐 = (4)
∆𝑡

Onde:
mc= Consumo de combustível (kg/h)
∆m= Variação de massa (kg)

∆t= Variação de tempo (h)

2.8 Consumo específico de combustível

O consumo específico de combustível foi utilizado para avaliar a diferença de

desempenho em um motor operando com variados tipos de combustíveis, pois
relaciona a quantidade de combustível consumido por unidade de potência produzida
pelo motor (SILVEIRA, 2012).
O consumo específico de combustível foi calculado utilizando a Equação 5.

𝑚𝑐
𝑐𝑠 = (5)
𝑃𝑒

Onde:
cs= Consumo específico de combustível (kg/KW.h)
 20

mc= Massa de combustível (kg/h)

pe= Potência efetiva (kW)

2.9 Relação ar/combustível (A/C) estequiometria

A relação estequiométrica é obtida com a equação de balanceamento químico

descrito na Equação 6, apresentada por Korakianatis et al (2013) e com a relação ar-
combustível presente na Equação 7.

𝑚 𝑟 𝑚 𝑚 𝑟
𝐶𝑛𝐻𝑚𝑂𝑟 + (𝑛 + 4
− 2) ∗ (𝑂2 + 3,773𝑁2) → 𝑛𝐶𝑜2 + 2
∗ 𝐻2𝑂 + (𝑛 + 4
− 2) ∗ (3,773𝑁2) (6)

𝐴
𝑠 = 𝑁𝑜𝑀𝑀𝑐 + 𝑁𝑛𝑀𝑀𝑐 + 𝑁ℎ𝑀𝑀ℎ + 𝑁𝑜𝑀𝑀𝑜 (7)
𝐹

A relação ar combustível (A/C) representa a proporção entre a massa de ar e

de combustível, para que ocorra uma combustão completa, conforme descrito na
Equação 8.

𝐴/𝐶 = 𝑚𝑎/𝑚𝑐 (8)

𝑚𝑎= Massa de ar
𝑚𝑐= Massa de combustível

Na Tabela 3, temos a relação ar-combustível, calculado através da Equação 8.

Tabela 3: Relação ar-combustível

100% 75% gasolina C/ 25% etanol 50% gasolina C/ 50% etanol
gasolina C hidratado hidratado
14,34 13,65 12,71
Fonte: Autor

2.10 Vazão mássica de ar

A vazão mássica de ar é o produto da vazão volumétrica e massa específica.

Um meio para se estimar a vazão mássica é através da vazão de combustível. Dado
pela Equação 9.
 21

𝐴
𝑚𝑎𝑟 = 𝑠 * 𝑚𝑐 (9)
𝐹

𝐴
𝑠 = Relação ar combustivel estequiométrica
𝐹

𝑚𝑎𝑟 = Massa de ar (kg/h)

𝑚𝑐 = Massa de combustível (kg/h)

2.11 Eficiência térmica

A eficiência térmica é a relação entre a energia mecânica produzida e a energia

na forma de calor introduzida no motor, conforme equação 10. O calor introduzido no
motor é obtido pela equação 11.

𝑃𝑒
𝑛= (10)
𝑄

𝑄 = 𝑚𝑐 ∗ 𝐶𝐸 (11)
Onde:
𝑛= Eficiência térmica
Pe= Potência efetiva (kW)
𝑄= Calor introduzido (kW)
mc= Consumo de combustível (kg/h)
CE= Conteúdo energético (MJ/kg)

O conteúdo energético é dado conforme proporção da mistura utilizando o

poder calorífico inferior (PCI) da gasolina e do etanol, conforme Equação 12.

𝐶𝐸 = 𝑋 𝑃𝐶𝐼𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 + 𝑌 𝑃𝐶𝐼𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 (12)

Onde:
X = Porcentagem da gasolina na mistura
Y = Porcentagem do etanol na mistura
 22

O PCI da gasolina pura é 42,5 MJ/Kg e o PCI do etanol é de 27 MJ/Kg. Foi

calculado a proporção de cada mistura, obtendo o conteúdo energético de cada uma,
conforme apresentado na Tabela 4.

Tabela 4: Conteúdo energético (MJ/kg)

100% 75% gasolina C/ 25% 50% gasolina C/ 50%
gasolina C etanol hidratado etanol hidratado
38,68 35,76 32,84
Fonte: Autor

2.12 Emissão de poluentes

A preocupação com a redução na emissão de poluentes é um assunto

indispensável quando se busca resultados amplos e globalizados. Os produtos
gerados pela combustão, variam de acordo com cada combustível utilizado, além de
sua temperatura, qualidade e a forma que é realizada essa combustão. Segundo
Martins (2011), os principais produtos nocivos da combustão, são o CO, os NOx, os
particulados e os hidrocarbonetos.
As análises realizadas quanto ao uso do etanol como combustível são
satisfatórias, visto que é reduzido a emissão de gases que provocam o efeito estufa.
Além disso, é possível utilizar o bagaço da cana-de-açúcar para geração de energia,
sendo ainda a queima desse bagaço, mais limpa, comparado com a queima dos
combustíveis fósseis. Conforme destacado por Rossetto (2004), aproximadamente 12
milhões de toneladas são geradas todos os anos, e 95% desse total são convertidos
em vapor, queimados nas próprias caldeiras, ficando independente da energia
elétrica.
Como lado negativo do uso do etanol temos:
 Queima da cana antes da colheita, com o intuito de facilitar o corte e a limpeza do
terreno.
 Avanço do plantio para regiões com áreas de vegetação nativa.
 Ampliação e criação de novas usinas.
O monóxido de carbono (CO), é proveniente da combustão incompleta de
combustíveis ou de fontes naturais. Algumas das suas principais características é o
fato de ser inodoro, incolor e muito tóxico, podendo causar sérios problemas de saúde
no ser humano, quando reage com a hemoglobina presente no sangue e com isso
reduz o número de O2 nas células. Geralmente é encontrado em grandes
 23

concentrações onde há grande circulação de veículos, como nos grandes centros

urbanos.
O dióxido de carbono (CO2) é um gás inodoro e mais denso que o ar. Ele é um
dos grandes responsáveis pelo aquecimento global e do aumento do efeito estufa.
Os hidrocarbonetos (HC) são constituídos de carbono e hidrogênio. O petróleo
possui em sua composição principalmente HC, gás de cozinha, gasolina, querosene
e óleo diesel, sendo os principais combustíveis utilizados pela sociedade (SILVEIRA,
2011). Em motores de combustão interna, grande parte dos hidrocarbonetos emitidos
na exaustão veículos é resultado da queima parcial e da não queima dos combustíveis
fósseis que foram admitidos na câmara de combustão. Diferentes cadeias de
hidrocarbonetos podem ser formadas.

2.13 Consumo nacional e preço médio dos combustíveis

Uma das atribuições da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e

Biocombustíveis (ANP) é garantir a proteção dos interesses dos consumidores quanto
a preço, qualidade e oferta de produtos, regulamentada na Lei nº9478/97, artigo 8º
(BRASIL, 2019). Através dos dados estatísticos coletados, foi possível analisar o
histórico do consumo de gasolina C e etanol hidratado nos últimos 5 anos no país,
conforme Figura 2 e também o preço médio ao consumidor da gasolina C e do etanol
hidratado praticado ao consumidor no período de 23/06/2019 a 29/06/2019, presente
na Tabela 5. Esses valores são importantes para a análise em conjunto com os
resultados obtidos no ensaio, para ser analisado qual combustível possui menor custo
de utilização.
Figura 2: Histórico de consumo
90,0
74,7 76,4
69,7 66,4
70,0 63,4
Consumo (%)

50,0
33,6 36,6
30,3
25,3 23,6
30,0

10,0

-10,0 2015 2016 2017 2018 2019

Consumo de combustível gasolina C no Brasil (litros) Consumo de combustível etanol hidratado no Brasil (litros)

Fonte: Adaptado de ANP (2019).

 24

Tabela 5: Preço médio da gasolina C e do etanol hidratado

PREÇO MÉDIO DOS COMBUSTÍVEIS (R$)
Gasolina C Etanol hidratado
4,43 2,78
Fonte: Adaptado de ANP (2019).

3 METODOLOGIA

O trabalho desenvolvido avaliou o funcionamento de um motor operando com

gasolina misturada com diversas proporções de etanol. A avaliação foi realizada
através dados experimentais, obtidos com a utilização de um motor-gerador para a
extração dos resultados, realizando os testes com cargas nominais de: 0W, 1000W,
2000W e 3000W. Os ensaios foram realizados de acordo com a norma NBR ISSO-
1585 no motor monocilíndrico da marca Branco, modelo B4T 3800E.
Para realizar o experimento, primeiro o motor foi alimentado com gasolina tipo
C. Na sequência o motor foi alimentado com a mistura contendo 75% de gasolina C,
misturada com 25% de etanol hidratado. E por último com 50% de gasolina C e 50%
de etanol hidratado.

3.1 Ambiente de ensaio

Os ensaios foram realizados no campus da Una Barreiro conforme montagem

do experimento na Figura 3, em condições climáticas e de temperatura aleatórias,
estando a 21ºC no momento de início do ensaio. Um experimento deve ser
configurado para elementar, mas consistentes com os objetivos traçados (OLANYK,
2013). Para cada ensaio, foram proporções de gasolina e etanol observando e
anotando a tensão, corrente, tempo, consumo e a emissão dos gases poluentes. Com
o monitoramento e registro é possível analisar as variáveis desejáveis.
 25

Figura 3: Montagem do experimento

Fonte: Autor

3.2 Motor-gerador

Na prática do experimento, foi utilizado um motor-gerador da marca Branco,

modelo B4T 3800E (Figura 4). As especificações técnicas do motor-gerador está
presente na Tabela 6.

Tabela 6: Especificações ténicas do motor-gerador

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Motor 8,0 cv
Partida Manual
Tipo de combustível Gasolina
Potência máxima 3,8 KVA
Potência contínua 3,6 KVA
Tensão de saída 220 V
Controle de tensão AVR/com Escova
Carregador de bateria 12 V; 8,3 A
Capacidade do tanque 25 l
Autonomia (50% de carga) 15,6 h
Peso 66/70 kg
Fases Monofásico
Ruído (7 m) 69 dBA
Dimensões (C x L x A) 695 x 555 x 590mm
Fio 4
Fonte: Adaptado do Fabricante Branco
 26

Figura 4: Motor-gerador Branco modelo B4T 3800E

Fonte: Adaptado do fabricante Branco

3.3 Analisador de gases

Para mensurar os gases emitidos pela combustão realizada no motor-gerador

(Figura 5 a) foi utilizado um analisador de gases, da marca Alfatest, modelo
DISCOVERY G4 (Figura 5 b). As especificações do analisador de gases estão
presentes na Tabela 7.

Figura 5: (a) Resultados obtidos, (b) Analisador de gases Alfatest Discovery G4

(a) (b)

Fonte: Autor
 27

Tabela 7: Especificações ténicas do analisador de gases.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
(Auto-Range) 110V-130V ou
Tensão de Alimentação AC
200V-230V; (Manual) 110V-
(Rede Elétrica)
130V ou 200V-220V
Freqüência 50Hz até 60Hz
Limites de RPM 0 até 9999
Limites do Termômetro 0ºC até 110ºC
Temperatura de
Funcionamento -12ºC até 48ºC
Temperatura de
Armazenamento -50ºC até 70ºC
Tempo de Aquecimento ± 3min
Tempo de Resposta T90 = 3,5s
Teste de Estanqueidade Automático
Controle de Fluxo Interno
Zeramento Automático
Porta Serial RS232
Potência 60W
Umidade Relativa até 90%
750mbar – 1100mbar
Pressão Atmosférica (1000mbar nominal)
Mínimo: 2,9 L/min Nominal:
Fluxo de Trabalho 4,0 L/mim
Dimensões (L x C x A) 220 x 400 x 300mm
Fonte: Adaptado de fabricante Alfatest

3.4 Medição da corrente e tensão

Para verificar a capacidade e obtenção dos resultados, foi necessário a aferição

da potência, corrente e tensão.
Ao analisar os resultados, os valores encontrados para tensão e corrente não
condizem com a realidade, pois os resultados apresentados estão distantes dos
valores esperados. Os valores das tensões e correntes é de suma importância para o
desenvolvimento de alguns cálculos necessários, fazendo assim que fosse buscado
uma alternativa para obter os dados necessários. A tensão assumida foi de 127V e a
resistividade foi medida nos ebulidores utilizados no experimento, ficando conforme
Tabela 8.
Tabela 8 – Resistividade
RESISTIVIDADE (OHM)
CARGA: 1000W CARGA: 2000W CARGA: 3000W
16,00 10,31 5,44
Fonte: Autor
 28

3.5 Equipamentos diversos utilizados

Para a realização do experimento, foi necessário a utilização de alguns

equipamentos. Foi utilizado uma balança digital da marca BEL MARK, modelo S-6501
(Figura 6 a), um multímetro digital da marca Minipa, modelo ET-2042D (Figura 6 b,
um termômetro digital (Figura 6 c), um alicate amperímetro digital da marca Minipa,
modelo ET-3122 (Figura 6 d), 3 ebulidores de tensão 127V e 1000W de potência cada
(Figura 6 e) e 1 balde com 20 litros de água.
Figura 6: (a) balança digital, (b) multímetro digital,
(c) termômetro digital, (d) alicate amperímetro, (e) ebulidores

(a) (b) (c)

(d) (e)

Fonte: Autor

4 RESULTADOS

Com a realização do experimento e através dos dados coletados, foi possível

desenvolver uma análise do consumo, consumo específico, vazão mássica de ar,
eficiência do sistema, do preço e do índice de emissão dos gases poluentes.

4.1 Consumo de combustível

 29

Analisando a Figura 7, nota-se que quando se aplicou a gasolina C reduziu o

consumo de combustível. Esses valores já eram esperados, pois como a gasolina
apresenta um poder calorífico inferior (PCI) maior que o etanol, faz com que consuma
menor quantidade de massa para obter a mesma quantidade de energia.

Figura 7: Consumo de Combustível

1,51
1,5

1,4
1,34
1,29
1,3
1,33
Consumo de combustível (kg/h)

1,2
1,14
1,1
1,09
1,0

0,91
0,9

0,8
0,77 0,86
0,77
0,7
0,67
0,6
0,00 1008,06 2026,26 3083,94
Potência (W)
100% gasolina C 75% gasolina C/ 25% etanol hidratado 50% gasolina C/ 50% etanol hidratado

4.2 Consumo específico de combustível

Os dados apresentados na Figura 8, apresenta alguns resultados que merecem

ser destacados. O principal parâmetro a ser destacado, se deve ao fato de a medida
que aumenta o percentual de etanol hidratado na mistura, aumenta também o valor
do consumo específico. Isso ocorre de maneira esperada, visto que o poder calorífico
inferior (PCI) do etanol ser menor do que o da gasolina C. Tendo um valor menor de
PCI, faz com que necessite de um volume maior de etanol para gerar a mesma
quantidade de energia da gasolina C. Outro ponto interessante, deve-se ao fato do
consumo específico diminuir à medida que a carga aumenta. Isso tem como
 30

explicação, o fato de o consumo específico estar relacionado com aumento da

eficiência de conversão do combustível.

Figura 8: Consumo específico de combustível

0,9
0,899

0,857
0,8
Consumo específico de combustível (kg/kW.h)

0,7
0,637

0,6
0,563

0,489
0,5 0,540

0,434

0,4 0,432

0,3
1008,06 2026,26 3083,94
Potência (W)

100% gasolina C 75% gasolina C/ 25% etanol hidratado 50% gasolina C/ 50% etanol hidratado

4.3 Vazão mássica de ar

O cálculo da vazão mássica de ar foi obtido pelo produto do consumo de

combustível e pela vazão de ar. Nota-se na Figura 9 um comportamento regular com
a utilização da gasolina C e da mistura contendo 75% de gasolina C e 25% de etanol
hidratado, onde os parâmetros elevam a medida que a potência aumenta. Já na
mistura contendo 50% de gasolina C e 50% de etanol hidratado o comportamento foi
variado.
 31

Figura 9: Vazão mássica de ar

20,00
19,18

19,10

18,00
18,28
16,40

16,00 15,70
Vazão mássica de ar (kg/h)

15,57

14,00
12,99

12,00
11,05

10,98
10,00 9,72

9,13

8,00
0,00 1008,06 2026,26 3083,94
Potência (W)
100% gasolina C
75% gasolina C/ 25% etanol hidratado
50% gasolina C/ 50% etanol hidratado

4.4 Eficiência térmica

A eficiência térmica teve melhores resultados com a utilização da gasolina C

como combustível. Conforme pode ser observado na Figura 10, a elevação da
potência é diretamente proporcional com o aumento da eficiência em todas as
misturas. Apesar de os índices de eficiência térmica diminuir com o acréscimo de
etanol na mistura, não podemos afirmar apenas com esse parâmetro que a gasolina
C seja a mais viável para o consumidor, visto que tem que ser levado em consideração
o custo de cada combustível.
 32

Figura 10: Eficiência térmica

21,55

20,0 21,44

17,22 19,02

16,54
15,0
Eficiência térmica (%)

14,62

10,86

10,0
10,36

5,0

0
0,0
0,00 1008,06 2026,26 3083,94
Potência (W)

100% gasolina C 75% gasolina C/ 25% etanol hidratado 50% gasolina C/ 50% etanol hidratado

4.5 Custo x consumo específico

Com os dados obtidos do consumo específico de cada combustível utilizado e

o valor médio de cada combustível (Tabela 9), foi possível calcular o preço final de
cada proporção de combustível, conforme Tabela 10. Nota-se que a mistura que
possui o maior consumo específico de combustível, apresenta o valor final médio de
R$2,38, sendo inferior ao da utilização apenas de gasolina C, que foi de R$2,89.

Tabela 9: Preço médio de cada combustível

75% gasolina C/ 25% etanol 50% gasolina C/ 50% etanol
100% gasolina C
hidratado hidratado
4,425 4,013 3,602
 33

Tabela 10: Custo x consumo específico (R$/kW.h)

75% gasolina C/ 25% etanol 50% gasolina C/ 50% etanol
100% gasolina C
hidratado hidratado
2,892 2,417 2,381

4.6 Emissões de poluentes

Após o experimento, foi realizado uma análise das emissões de CO, CO2 e HC
nas diferentes cargas aplicadas.

4.6.1 Emissões de CO

Conforme os dados presentes na Figura 11, ficou evidente o índice de

monóxido de carbono foi inferior com a utilização de etanol hidratado na mistura. Por
outro lado, fica evidente que a gasolina C apresenta valores relativamente altos,
decorrentes da queima incompleta do combustível.

Figura 11: Emissões de CO

4,0 3,87
3,91
3,5

3,0 3,24
Emissões de CO (%)

2,5 2,84

2,0 1,94
1,5

1,0
0,42 0,40
0,5 0,35
0,20 0,12 0,11
0,0
0,00 1008,06 Potência (W) 2026,26 3083,94
100% gasolina C 75% gasolina C/ 25% etanol hidratado 50% gasolina C/ 50% etanol hidratado

4.6.2 Emissões de CO2

Conforme observado na Figura 12, nota-se que a gasolina C apresenta os

valores mais elevados, dentre os analisados. A medida que aumentava a proporção
de etanol hidratado na mistura, os valores de CO2 diminuíam gradativamente.
 34

Figura 12: Emissões de CO2

13,2
13,1
13,0 13,0
12,8
12,8 12,9
12,7
Emissões de CO2 (%)

12,6
12,6
12,5
12,4 12,3 12,4
12,2 12,1

12,0 12,1

11,8

11,6
11,6
11,4
0,00 1008,06 2026,26 3083,94
Potência (W)
100% gasolina C 75% gasolina C/ 25% etanol hidratado 50% gasolina C/ 50% etanol hidratado

4.6.3 Emissões de HC

Uma combustão mais completa faz com que seja gerado menores níveis de
hidrocarbonetos. É possível notar na Figura 13 que quando se utiliza gasolina C, as
emissões de HC são mais elevadas. Fica evidente que quanto maior a proporção de
etanol na mistura, menor o índice de HC gerado.

Figura 13: Emissões de HC

190
188
180
177
170
Emissões de HC (ppm)

166 164
160 158
152
150 153
144 141
140
133
130

120 125
110 113
0,00 1008,06 2026,26 3083,94
Potência (W)
100% gasolina C 75% gasolina C/ 25% etanol hidratado 50% gasolina C/ 50% etanol hidratado
 35

5 CONCLUSÃO

Pode-se concluir através dos experimentos, que o motor-gerador funcionou

satisfatoriamente com adição de etanol a gasolina, sem necessidade de modificações
no motor. A manipulação da gasolina tipo C foi realizada com adição de etanol
hidratado em duas proporções (25% e 50%).
De modo geral, a adição do etanol hidratado na gasolina C atingiu resultados
positivos quanto ao índice de geração de poluentes. Já a gasolina C obteve resultados
favoráveis quanto a eficiência e consumo.
Quando comparado com a gasolina C, os índices de emissões de gases
poluentes do etanol foram bem inferiores ao ensaio realizado com gasolina C. Um dos
dados que merece destaque, é o de dióxido de carbono (CO2), um dos principais
gases causadores do aquecimento global, onde obteve-se uma redução significativa
com a adição de etanol hidratado. Cabe ressaltar que além do etanol emitir um volume
menor de CO2 na atmosfera, grande parte dessa emissão é compensada no
desenvolvimento da cana-de-açúcar, que absorve essa o CO2 para realizar a
fotossíntese, necessária para seu crescimento. As emissões de HC e CO também
reduziram gradativamente, a medida que aumentava a proporção de etanol na
mistura.
Quando se utilizou a gasolina C ocorreu a redução do consumo de combustível,
obtendo valores inferior as misturas que continham etanol hidratado, baseado
principalmente no fato de ela possuir um PCI maior que o etanol, fazendo assim que
seja necessária uma massa maior de etanol para alcançar a mesma energia da
gasolina. O consumo específico de combustível da gasolina C, também foi inferior as
misturas contendo etanol hidratado, consequentemente tendo uma eficiência térmica
melhor, visto que quanto menor o consumo específico, maior será a eficiência térmica.
Conclui-se então que a adição de etanol hidratado a gasolina C é
recomendada, pois os resultados voltados ao meio ambiente são melhores. Além
disso, com o preço médio atual dos combustíveis, relacionado com o consumo
específico de combustível, consegue uma redução no valor do kW.h, sendo mais
viável financeiramente.
 36

6 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Como sugestões para outros trabalhos:

 Analisar os parâmetros do etanol com um teor maior de água;
 Realizar o ensaio em veículos;
 Analisar o comportamento em outros biocombustíveis;
 37

REFERÊNCIAS

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