TÚNEL DA MANTIQUEIRA

Geraldo de Almeida Fonseca

Resumo - A apresentação do trabalho foi baseada no tema “Casos Históricos e suas Lições”. A parte técnica com
algum aprimoramento constou da publicação do Comitê Brasileiro de Túneis – Túneis do Brasil. A relação do Túnel da
Mantiqueira com a política da República Velha e governo da “Era Vargas” teve grande influência no relato da
Revolução Constitucionalista de 1932 que consta detalhadamente da exposição.

CONCLUSÃO POLÍTICA

Com a vitória do Governo contra a insurreição de São Paulo houve, ao ser sancionada a nova Constituição, o
continuísmo imposto pelo Governo Vargas. Esta decisão resultou na suspensão das eleições de 1934 e posteriormente
na implantação ditatorial em 1937 que durou até 1945.

Palavras-Chave - Histórico Túnel Mantiqueira

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IMPORTÂNCIA DO TÚNEL DA MANTIQUEIRA NA POLÍTICA BRASILEIRA DA ERA VARGAS

A Revolução de 1930 foi liderada pelos estados do Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Paraíba e culminou com
o golpe de Estado e a deposição do presidente da república Washington Luís em 24 de outubro de 1930, impedindo a
posse do presidente eleito, o paulista Júlio Prestes, colocando fim à República Velha, invalidando a Constituição de
1891 e instaurando o Governo Provisório, chefiado pelo candidato derrotado das eleições de 1930, Getúlio Vargas.

A Revolução Constitucionalista de 1932 foi o movimento armado comandado pelo Estado de São Paulo, entre os
meses de julho e outubro de 1932 em decorrência da Revolução de 1930, que teve por objetivo a derrubada do Governo
Provisório de Getúlio Vargas e a promulgação de uma nova constituição para o Brasil.

Os combates mais importantes se deram na região do Túnel da Mantiqueira que une São Paulo a Minas Gerais,
considerado à época pólo militar estratégico de grande importância.

No dia 3 de maio de 1933 foram eleitos os deputados para a Assembleia Nacional Constituinte. Após a votação
da nova constituição, os deputados reelegeram Getúlio Vargas à Presidência da República. Politicamente houve a
consolidação do Governo Vargas com as eleições presidenciais em 1934 que ocorreram de forma indireta em 17 de
julho. A Contituição previa uma nova eleição presidencial em 1938, no entanto não chegou a ser realizada em virtude
do golpe de 10 de novembro de 1937, que implantou o Estado Novo, como ficou conhecida a fase autoritária do
governo de Getúlio Vargas que durou até 29 de outubro de 1945, com a deposição do presidente por uma junta militar.

Outro fato marcante da revolução foi a presença de Juscelino Kubitschek de Oliveira, médico das forças policiais
mineiras, com base em improvisado hospital de Campanha instalado na estação em Passa Quatro em vagões da Rede
Mineira de Viação - RMV.

Juscelino Kubitschek, após especialização médica na França, na fase da ditadura Vargas, assumira entre 1940-
1945, nomeado por Benedito Valadares,a prefeitura da jovem Capital de Minas Gerais-Belo Horizonte e
sucessivamente, após a deposição de Vargas, assumiria por eleição o governo de Minas de 1951 a 1955 e em fins de
1955 a eleição para Presidente da República de 1956 a 1961, cuja posse foi consolidada pelo apoio do General Lott
contra a reação da UDN que pretendia impor o nome do mineiro Carlos Luz à presidência.

Elaborando uma retroanálise política, caso São Paulo vencesse a Revolução Constitucionalista, impondo o nome
de Júlio Prestes e depondo Getúlio Vargas, provavelmente a história política e econômica do Brasil tivesse sido
diferente.

Como teria sido a renovação das leis trabalhistas, grande trunfo de Vargas que se tornou popularmente chamado
“Pai dos Pobres” com a implantação do salário mínimo, redução da jornada de trabalho como seus principais legados.

CONSEQUÊNCIAS ECONÔMICAS E POLÍTICAS DA ERA VARGAS EM RELAÇÃO À POSSÍVEL

VITÓRIA DE SÃO PAULO

1ª → O poderio financeiro dos EEUU durante a 2ª Guerra Mundial com o apoio interessado para implantação
da Siderúrgica de Volta Redonda, no nosso ponto de vista e a entrada em guerra do Brasil em favor do eixo Estados
Unidos/Inglaterra e Resistência Francesa não seria diferente com a vitória paulista, inclusive a concordância para
construção de base americana no Rio Grande do Norte propiciando a invasão da África em poder da Alemanha.

2ª → Criação da Petrobrás com grande apoio popular com o lema “Petróleo é Nosso”.

3ª → A democracia deveria ter continuidade com eleições normais? Seria possível a formação do Partido
Trabalhista Brasileiro – PTB criado sob influência direta de Vargas?

Todas estas divagações estão ligadas à histórica batalha do túnel da Mantiqueira, um dos combates mais
violentos e importantes da revolta paulistana contra o Governo Central.

ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DOS MOVIMENTOS ACIMA CITADOS

Com relação à economia e socialmente a luta fratricida se desenvolveu após a grande crise do “crack” da bolsa
de Nova York que resultou na enorme queda de exportação do café, comóditie que representava a riqueza brasileira a
equilibrar a balança comercial, refletindo principalmente na cafeicultura de Sã o Paulo, cujo progresso se sustentava no
poderio dos grandes fazendeiros paulistas a impulsionar o crescimento de sua capital. Houve em conseqüência grande
dispensa de mão de obra nas lavouras: descendentes de ex-escravos, imigrantes italianos e japoneses.

A crise foi tão significativa que o Governo Federal teve que adquirir as safras exportáveis do período,
incinerando milhares de sacas de café, em razão do aviltado preço de exportação, praticamente única comódite
brasileira de vulto.

ASPECTOS TÉCNICOS DA ALTERAÇÃO DO GABARITO DOS TÚNEIS ENTRE PASSA QUATRO E

CRUZEIRO

Figura 1 - Fachada original do Túnel – frente Cruzeiro

Local Passa Quatro (MG) e Cruzeiro (SP)

Utilização Transporte ferroviário de cargas e passageiros

Proprietário Rede Mineira de Viação (RMV)

Projetista Rede Mineira de Viação (RMV)

Construtora Braenco SA Custódio Braga - Engenharia e Construções Hidráulicas

Extensão total 1.200m – 6 túneis

Seção transversal 35m² a 40 m²

Período de Execução 1959 a 1960

Engenheiro residente responsável Geraldo de Almeida Fonseca

Túnel Velho da Mantiqueira 970m

Objetivo:

Execução do aumento de seção do importante túnel ferroviário que liga Minas Gerais a São Paulo e Rio de
Janeiro, pertencente à antiga RMV, com o objetivo de substituição da tração a carvão vegetal para locomotivas movidas
a diesel. A seção original tinha 4,5m de diâmetro no arco da abóbada e rebaixo em paramento inclinado com 4m de
largura na base inferior. A alteração visou acrescer 2m na altura e transformar as paredes de formato trapezoidal em
paredes retas (acréscimo de 1,25m). A dificuldade executiva foi realizar as obras sem paralisação do tráfego de cargas e
passageiros, concentrado de 7h às 15h30.

O processo executivo, elaborado à época por Construtora Inglesa no século XIX, teve as seguintes concepções:

segmentos em solo ou rocha decomposta nos emboques na extensão de 250m a montante e 100m a jusante
foram revestidos com aduelas justapostas pré- moldadas de concreto ou cantaria, e aduelas duplas de tijolos
importados e aglutinados com óleo de baleia no segmento central do túnel em torno de 40m;
segmentos de rocha gnáissica sã sem contenção, com aplicação de chumbadores esparsos nos trechos
fraturados;

TÚNEL NOVO DA MANTIQUEIRA

Figura 2 – Alteamento de 2m acima da nascença do arco da nova seção.

Vêem-se cambotas de trilho, forro de pranchões/toras de eucalípto e fechamento da forma de
concretagem. Trabalhadores sobre o revestimento original. – Livro Túneis do Brasil (2006) – pp.24
Frente Passa Quatro

Os emboques foram escavados com baixa cobertura, porém a máxima no topo da Mantiqueira foi da ordem de
180m.

Para o acréscimo da seção e antes de iniciado seu alteamento, escorou-se o intradorso da seção plena com
cambotas calandradas de trilhos usados, fornecidos pela RMV, com passo de 1m entre cambotas, constituídas de pés-
direitos seguindo a inclinação da parte inferior da seção e abóboda em arco de círculo. Entre dois lances sucessivos,
usou-se forro de pranchas de madeira. Parcializou-se a escavação sobre a abóboda original, apoiando-se as cambotas do
alteamento, tendo a base em chapa de ferro soldada, em blocos de concreto pré-moldados nas ombreiras, no nível de
nascença do arco.

Ao longo do progresso de escavação, abriram-se janelas, retirando algumas aduelas centrais da abóboda e o
material, escavado com rompedores pneumáticos do alteamento, era jogado sobre prancha acoplada à locomotiva,
ambas fornecidas pela RMV. O revestimento definitivo desses trechos, em concreto simples, foi executado com formas
de madeira deslizantes sobre guias de trilho e o concreto lançado através de tubos de aço, por bomba tipo Rex de 2
pistons, com alcance até 250m do trecho previamente revestido. Esta operação foi realizada da extremidade do
segmento de 250m para a boca do túnel.
Figura 3 – Seções Transversais Antiga e Atual
 O alargamento das paredes foi feito retirando aduelas em segmentos (nichos) curtos e alternados, colocando os
pés direitos de trilhos apoiados por chapas de topo sob as cambotas da nova abóbada sem os blocos de apoio e no piso
sobre rocha ou blocos pré-moldados de concreto. Nos segmentos de rocha sã predominantes , usou-se prancha adaptada
para montagem de estrutura leve de canos galvanizados removível (jumbo) como plataforma de perfuração,
carregamento e colocação de chumbadores. Adaptou-se a prancha, forrada por pranchões como reforço no assoalho e
laterais encaixados em perfil U soldado na base da prancha, apoiada nos dormentes e nas longarinas longitudinais
inferiores de sua estrutura, através de cunhas de madeira, por toras de eucalipto de Ø 0,25m para resistir ao impacto das
detonações, cujos planos de fogo foram calculados para obter entulho de volume e granulometria compatível com sua
capacidade. Para melhor conformação da nova abóboda utilizou-se o processo “smooth-blasting” com furos menos
espaçados (0,40m) e carga explosiva reduzida. Após as detonações, retiravam-se as cunhas e toras e a prancha era
transportada pela locomotiva para o bota-fora, após rigorosa batida de chocos no trecho detonado e revisão dos
anteriores.

A obra foi realizada com pleno êxito e segurança para o tráfego de cargas e passageiros e poucas interrupções
ocorridas eram previamente programadas com a operação da ferrovia, por telégrafo da estação de Cel.Fulgêncio
próximo ao emboque do lado mineiro, nas estações de Cruzeiro, Passa Quatro e Três Corações.

Para o revestimento do trecho de tijolos utilizamos pranchas com os agregados e cimento, betoneira, “placer”
pneumático de capacidade 500kg para lançar o concreto por tubos adaptados da bomba “Rex” ligados por juntas
“vitaulic” .

À época não havia sido introduzido no Brasil o NATM, cuja base principal é o emprego de concreto projetado.
Se aplicada a tecnologia austríaca o processo de revestimento teria muito maior produção com eliminação das formas de
madeira tanto na abóboda quanto nos pés direitos (paredes).

CONCLUSÕES FINAIS DO ALTEAMENTO E ALARGAMENTO DO TÚNEL

A substituição das locomotivas movidas a carvão vegetal pelas de tração a motores diesel, aumentou a capacidade de
transporte das composições e em conseqüência a redução do custo do frete ferroviário;

Ecologicamente a substituição do combustível foi importante na redução do desmatamento da Mata Atlântica pela
utilização da madeira desde a construção da ferrovia no Império até o ano de 1960.

Quanto ao conforto dos passageiros e funcionários da RMV das composições mistas, a despeito da poluição do
consumo do óleo diesel, foi significante a mudança. Em virtude do grande volume exalado da combustão da lenha,
principalmente na subida da serra de Cruzeiro (SP) para Passa Quatro (MG), as janelas e portas dos vagões eram
hermeticamente fechadas durante a lenta e sufocante travessia.

Deste efeito sou testemunha durante a adolescência nas viagens de Três Corações, minha terra natal, para São Paulo e
Rio de Janeiro.

AGRADECIMENTO

Desejo assinalar o apoio recebido do Diretor Superintendente da época, Homero Schettino de saudosa memória, que me
forneceu suporte técnico no planejamento executivo deste trabalho de grande responsabilidade quanto à segurança,
principalmente das duas composições diárias de passageiros no intercâmbio Sul de Minas, São Paulo e Rio de Janeiro.

BIBLIOGRAFIA

Empresa Braenco SA – Custódio Braga Engenharia e Construções Hidráulicas – Arquivos da empresa

Jornal Globo (2000) – Edição 12 – pp. 266-268 e 284

Túneis do Brasil (2006) – pp. 176-177