Man - VCO Motor NGD

SPN 70-2
Circuito do Freio de Estacionamento
Generalidades
O Sistema de Freio de Estacionamento visa à segurança de pessoas bem como do próprio veículo.
É um recurso à disposição do condutor, que deve ser acionado toda vez que o veículo for estacionado.
Falhas no circuito elétrico de acionamento do freio motor são armazenadas pelo ECM e podem sem
acessadas por meio da ferramenta VCO 950.
Causa
Falha na chave de circuito de freio de estacionamento.
Descrição da Falha
O SPN 70-2 aparecerá sempre que ocorrer a condição abaixo:
- Falha no circuito da chave de freio de estacionamento.
Estratégia
Ao reconhecer a falha, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia:
- A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada.
Vem do relé linha 15 (ignição)

Freio de
ECM
estacionamento
Vem do ECM(sinal)
X3-10
2
SPN 70-2
Circuito do Freio de Estacionamento
Roteiro para Localização de Falhas
- Com a chave de ignição desligada e chicote

elétrico do interruptor do freio de estacionamento
- Verificar fusível F1 de 5A do relé linha 15;
desconectado;
- Trocar, se necessário;
- Medir tensão de alimentação no pino 1 do Não
- Apagar o código de falhas;
conector de interruptor ;
- Refazer o teste e liberar o veículo.
- Deverá ser 24V.
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
elétrico do ECM e lado interruptor do freio de - Chicote interrompido.
estacionamento desconectado; - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
Não
- Medir continuidade no chicote elétrico do - Apagar o código de falhas;
sensor; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Deverá ter continuidade.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
elétrico do ECM e interruptor do freio de - Chicote elétrico em curto ao terra do veículo.
estacionamento desconectados; - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
Não
- Medir continuidade entre o chicote elétrico do - Apagar o código de falhas;
interruptor e o terra do veículo; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Não deve haver continuidade.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com o veículo estacionado e a chave de ignição
- Chave de acionamento do freio do
ligada;
estacionamento com defeito.
- Acionar a chave de freio de estacionamento;
Não - Trocar a chave de acionamento do freio;
- Desligar e ligar novamente a chave de ignição;
- A luz de anomalia não deve indicar falha da
chave de estacionamento.
- Está ok?
Sim
- Chave de estacionamento ok.

3
SPN 84-3
Sensor de Velocidade do Veículo (VSS)
Generalidades
O VSS é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente envolvido por uma
bobina captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina
continuamente.
Quando um metal é colocado próximo da extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo
ímã é aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao
afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão
induzida é invertida.
O sensor está posicionado solidário a uma roda dentada no interior da transmissão ao girar. Cada vez
que um dente passa à frente do sensor, a relutância magnética diminui (quando não houver passagem
de dentes, a relutância magnética aumenta). Com o movimento da roda dentada, é criado um fluxo
magnético que induz uma tensão alternada na bobina captora. A intensidade da tensão induzida
depende da velocidade de rotação da roda dentada.
O ECM utilizará o sinal de sensor de velocidade para calcular a velocidade do veículo.
O VSS está ligado ao tacógrafo do veículo, através dos terminais 1, 2, 3 e 4 do conector 1 (pinos 1, 2,
3 e 4 do sensor de velocidade). É alimentado com 8V no pino 1 através do terminal 1 do conector do
tacógrafo. É aterrado no pino 1 através do terminal 1 do conector do tacógrafo.
O VSS envia sinal de velocidade para os terminais 3 e 4 do conector do tacógrafo através dos pinos 3
e 4 do sensor.
Causa
Alta tensão no sinal do circuito do sensor de velocidade.
- O sinal do sensor de velocidade permanecer acima do range especificado para aquele limite
de velocidade.
Estratégia
- A luz de anomalia no painel de instrumentos será acionada;
- Desabilitará o controle do piloto automático (se o veículo possuir);
- Limitará a velocidade do veículo.
Alimentação 8V
1 1
Terra
2 2
Tacógrafo
conector Sensor VSS
de 8 pinos Sinal do sensor
3 3
Sinal do sensor
4 4
4
SPN 84-3
- Verificar:
- Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Fusíveis F1 e F2 do ECM;
do lado sensor desconectado; - Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- Medir tensão entre o pino A e o terra do veículo; - Aterramento nos terminais X3-6 e X3-7;
Não
- Medir tensão entre o pino B e o terra do veículo; - Reparar, se necessário.
- Deverá estar entre 2 e 3V. - Se estiver ok, trocar ECM;
- Está ok? - Apagar o código de falhas;
Sim
- Alimentação ok.
- Com a chave de ignição desligada e chicote - Chicote interrompido.
elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Reparar ou trocar o chicote elétrico.
Não
- Medir continuidade no chicote elétrico do VSS; - Apagar o código de falhas;
- Deve haver continuidade. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico
conectado no VSS; - Sensor com defeito.
- Com o veículo funcionando e rodando em baixa - Trocar o sensor;
Não
velocidade; - Apagar o código de falhas;
- Medir a tensão alternada de resposta do sensor; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Deverá ser maior que 2V corrente alternada.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
5
SPN 84-4
Generalidades
continuamente.
O VSS está ligado ao tacógrafo do veículo, através dos terminais 1, 2, 3 e 4 do conector 1 (pinos 1, 2,
3 e 4 do sensor de velocidade). É alimentado com 8V no pino 1 através do terminal 1 do conector do
tacógrafo. É aterrado no pino 1 através do terminal 1 do conector do tacógrafo.
O VSS envia sinal de velocidade para os terminais 3 e 4 do conector do tacógrafo através dos pinos 3
e 4 do sensor.
Causa
Baixa tensão do sinal do circuito do sensor de velocidade.
- Circuito do sensor de velocidade em aberto;
- Curto ao terra no circuito do sensor.
Estratégia
- Desabilitará o controle do piloto automático (se o veículo possuir);
Alimentação 8V
1 1
Terra
2 2
Tacógrafo
conector Sensor VSS
3 3
Sinal do sensor
4 4
6
SPN 84-4
- Verificar:
Não
Sim
- Alimentação ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
7
SPN 84-8
Generalidades
continuamente.
O VSS está ligado ao ECM através do terminal (X4-9) pino B do sensor e (X4-10) pino A do sensor.
Causa
Alta freqüência no sensor de velocidade do veículo.
O SPN 84-8 aparecerá sempre que ocorrer alguma das condições abaixo:
- Sensor mal ajustado;
- Sensor com defeito.
Estratégia
- Desabilitará o piloto automático;
Alimentação 8V
1 1
Terra
2 2
Tacógrafo
conector Sensor VSS
3 3
Sinal do sensor
4 4
8
SPN 84-8
- Verificar:
Não
Sim
- Alimentação ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
9
SPN 91-2
Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APS)
Generalidades
O sensor de posição do acelerador (APS) é constituído de um potenciômetro linear solidário à haste
móvel de acionamento do pedal do acelerador do veículo.
Quando o pedal é acionado pelo condutor, solidariamente é acionado um cursor deslizante sobre uma
pista dupla de resistência variável internamente ao sensor. As diferentes posições do cursor resultam
em diferentes níveis de tensão que informam ao ECM a posição momentânea do pedal do acelerador.
De posse desses dados o ECM ajusta o tempo de injeção, fornecendo o combustível necessário à
potência requerida pelo condutor.
O APS é suprido com um sinal de 5V de referência nos pinos A-1 e A-2 (X4-4 ECM) e é aterrado no
pino B (X4-24 ECM). O sensor informa a tensão de resposta da posição do pedal do acelerador
através do pino A-4 e A-6 ao terminal(X4-18 e X4-23 ECM).
Causa
Implausibilidade no sinal de posição do acelerador.
- Houver desacordo no sinal de resposta entre o APS.
Estratégia
- Limitará a rotação e a carga do motor.
A -1 A lim entação de 5V
X4-4
A -2
A -3 S inal de terra (m assa)
X4-24 ECM
A -5
S inal de potenciôm etro nº 1 do pedal
A -4 X4-18
A -6 X4-23
10
SPN 91-2
-Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Verificar:

desconectado no lado sensor; - Fusíveis F1, F31 e F32 do ECM;
- Verificar tensão de alimentação nos terminais - Tensão nos terminais X3-3 , X4-1 e X4-2;
Não
A-1 e A-2 do chicote do sensor; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
- O valor deverá ser de 5V. - Apagar o código de falhas;
- Está ok? - Refazer o teste e liberar o veículo.
Sim
- Alimentação ok.
elétrico desconectado no lado ECM e lado - Chicote rompido.
sensor; - Reparar o chicote ou trocar,se necessário;
Não
sensor nos terminais A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 e A-6; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Deve haver continuidade.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
elétrico desconectado no lado ECM e lado
- Chicote em curto com o terra do veículo;
sensor; - Reparar o chicote ou trocar, se necessário;
- Medir continuidade entre o terra do veículo e o Não
cabo de resposta do sensor nos terminais A-4 e
A-6;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com a chave de ignição ligada e chicote
elétrico do sensor conectado;
- Instalar a ferramenta VCO 950;
- Ligar o motor; Não
- Trocar o sensor;
- Verificar através da ferramenta a resposta
elétrica do sensor APS; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Deverá estar de acordo com a tabela abaixo.
- Está ok?
Sim
- Sensor APS ok.

Pino A-4 do Pino A-6 do
conector do pedal conector do pedal
Tensão de Resposta Tensão de Resposta

Posição do Pedal %
Potenciômetro 1 Potenciômetro 2
0 760 V 0,380 V
20 1380 V 0,692 V
40 1920 V 0,937 V
60 2520 V 1,260 V
80 3100 V 1,550 V
100 4600 V 2,300 V
11
SPN 91-3
Generalidades
Causa
Tensão alta no circuito do sensor de posição do pedal do acelerador (APS).
- A tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,55V por mais de 350 milisegundos;
- Curto ao positivo no cabo de resposta elétrica do sensor;
- Abertura do chicote elétrico do sensor APS;
- Sensor apresentar defeito.
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do APS;
- Continuará operando o motor com rotação e carga reduzidas;
- A resposta elétrica do sensor ficará limitada a 50% de sua capacidade de aceleração.
X4-4
A -2
X4-24 ECM
A -5
A -4 X4-18
A -6 X4-23
12
SPN 91-3

Não
Sim
- Alimentação ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
A-6;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Trocar o sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor APS ok.


0 760 V 0,380 V
20 1380 V 0,692 V
40 1920 V 0,937 V
60 2520 V 1,260 V
80 3100 V 1,550 V
100 4600 V 2,300 V
13
SPN 91-4
Generalidades
Causa
Tensão baixa no sensor de posição do pedal do acelerador (APS).
- A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 147 mV por mais de 350 milisegundos;
- Curto ao terra do veículo no cabo de resposta elétrica do sensor;
Estratégia
X4-4
A -2
X4-24 ECM
A -5
A -4 X4-18
A -6 X4-23
14
SPN 91-4

Não
Sim
- Alimentação ok.
Não - Apagar o código de falhas;
- Medir continuidade no chicote elétrico do
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
A-6;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Trocar o sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor APS ok.


0 760 V 0,380 V
20 1380 V 0,692 V
40 1920 V 0,937 V
60 2520 V 1,260 V
80 3100 V 1,550 V
100 4600 V 2,300 V
15
SPN 94-0
Sinal de Alta Pressão de Combustível no Motor
Generalidades
O EFP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um
capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EFP
internamente modifica suas propriedades físicas.
Deste modo, quando varia a pressão do óleo combustível no filtro de óleo, ocorre variação da
capacitância do sensor EFP e conseqüentemente da tensão de resposta do sensor.
O EFP é suprido com 5V de referência no pino 2 terminal (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1
terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do sensor através do pino 3 terminal (X2-
16 ECM).
O sinal de resposta do EFP será utilizado pelo ECM para determinar a pressão do óleo combustível
no interior do filtro combustível do motor.
Causa
Sinal de alta pressão de combustível no motor.
- Sinal de alta pressão de combustível no motor.
Estratégia
Terra
1 X1-6
3 Sinal
X2-16 ECM
Alimentação
2 X1-14
16
SPN 94-0
Sinal de Alta Pressão de Combustível no Motor
- Verificar:
do sensor desconectado; - Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- Medir a tensão de alimentação nos terminais 1 e - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
Não
2 do chicote do EFP; - Reparar se necessário;
- Deverá estar entre 4,6 e 5V. - Se estiver ok, trocar ECM;
Sim
- Alimentação ok.
- Com a chave de ignição desligada e chicote - Chicote rompido.
elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Reparar o chicote ou trocar,se necessário;
- Medir continuidade no chicote elétrico do Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Cabo de sinal de resposta do sensor em curto
desconectado no lado ECM e lado sensor; com o terra do veículo.
- Medir continuidade entre o chicote do sensor e o Não - Reparar ou trocar o chicote;
terra do veículo; - Apagar o código de falhas;
- Não deve haver continuidade. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
conectado no EFP; - Sensor com defeito.
- Ligar o motor; Não - Trocar o sensor;
- Medir a tensão entre os pinos 1 e 3 do sensor; - Apagar o código de falhas;
- Deverá estar de acordo com a tabela abaixo. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Sensor APS/IVS ok.

TENSÃO x PRESSÃO
0,66 V 5 KPA 0,75 PSI

1,65 V 5 KPA 0,75 PSI
3,13 V 345 KPA 50 PSI
4,1 V 483 KPA 70 PSI
17
SPN 94-1
Sinal de Baixa Pressão de Combustível no Motor
Generalidades
O EFP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de
um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EFP
Deste modo, quando varia a pressão do óleo combustível do filtro, ocorre variação da capacitância do
sensor EFP e conseqüentemente da tensão de resposta do sensor.
terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o sinal de resposta do sensor através do pino 3 terminal
(X2-16 ECM).
Causa
Sinal de baixa pressão de combustível no motor.
- Sinal de baixa pressão de combustível no motor.
Estratégia
Terra
1 X1-6
3 Sinal
X2-16 ECM
Alimentação
2 X1-14
18
SPN 94-1
Sinal de Baixa Pressão de Combustível no Motor
- Verificar:
Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim

TENSÃO x PRESSÃO
0,66 V 5 KPA 0,75 PSI

1,65 V 5 KPA 0,75 PSI
3,13 V 345 KPA 50 PSI
4,1 V 483 KPA 70 PSI
19
SPN 94-3
Sensor de Pressão de Combustível do Motor (EFP)
Generalidades
16 ECM).
Causa
Sinal de tensão alta no sensor de pressão de combustível do motor.
- Curto ao positivo no sinal de resposta do sensor EFP;
- Rompimento do chicote elétrico do sensor (Circuito aberto);
- Sensor EFP apresentar defeito.
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor quando o valor da leitura estiver incorreto ou o sinal
estiver fora do range.
Terra
1 X1-6
3 Sinal
X2-16 ECM
Alimentação
2 X1-14
20
SPN 94-3
- Com a chave de ignição ligada e chicote - Verificar:

- Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
elétrico do sensor desconectado;
- Medir a tensão de alimentação nos terminais 1 - Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
Não - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
e 2 do chicote do EFP;
- Reparar se necessário;
- Deverá estar entre 4,6 e 5V.
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Cabo de sinal de resposta do sensor em curto
sensor; com o terra do veículo.
Não - Reparar ou trocar o chicote;
- Medir continuidade entre o chicote do sensor e
o terra do veículo; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
elétrico conectado no EFP;
- Instalar a VCO no veículo; - Sensor com defeito.
- Instalar o multímetro no cabo de sinal de Não
- Trocar o sensor;
resposta do sensor; - Apagar o código de falhas;
- Ligar o motor; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Medir a tensão entre os pinos 1 e 3 do sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor EFP ok.

T ENSÃO x PRESSÃO
0,66 V 0,05 bar

1,65 V 0,05 bar
3,13 V 3,45 bar
4,1 V 4,32 bar
21
SPN 94-4
Generalidades
16 ECM).
Causa
Sinal de baixa de pressão de combustível no motor.
- Curto ao terra no sinal de resposta do sensor EFP;
- Rompimento do chicote elétrico do sensor (Circuito aberto);
- Sensor EFP apresentar defeito.
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor quando o valor da leitura estiver incorreto ou o sinal
estiver fora do range.
Terra
1 X1-6
3 Sinal
X2-16 ECM
Alimentação
2 X1-14
22
SPN 94-4
- Verificar:
Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim

TENSÃO x PRESSÃO
0,66 V 5 KPA 0,75 PSI

1,65 V 5 KPA 0,75 PSI
3,13 V 345 KPA 50 PSI
4,1 V 483 KPA 70 PSI
23
SPN 97-4
Sensor de Água no Combustível
Generalidades
O sensor de água no combustível (WIF) é um dispositivo importante para prevenir contra danos ao
motor resultantes do contato da água em meio ao óleo combustível nos componentes do motor.
Está instalado na parte inferior do filtro de combustível, localizado próximo ao dispositivo de
levantamento de cabine, havendo aumento do nível de água no óleo combustível, o sensor informa ao
ECM, que faz acender a luz de água no óleo no painel de instrumentos.
Causa
Alta tensão no sensor de água no combustível.
- Circuito aberto;
- Curto ao terra;
- Curto ao positivo.
Estratégia
Sinal de resposta do sensor

2 X4-3
ECM
Alimentação 5V
1 X4-4
24
SPN 97-4
Sensor de Água no Combustível

elétrico do sensor desconectado; - Chicote em curto ao terra do veículo.
- Medir continuidade entre o chicote do sensor e o - Reparar o chicote;
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote elétrico ok.

- Chicote em curto.
elétrico desconectado;
- Com o positivo da bateria, reparar o chicote;
- Medir continuidade entre o chicote do sensor e o Não
positivo da bateria;
- Está ok?
Sim

25
SPN 97-11
Falha no Autoteste OCC da Lâmpada Água / Óleo
Generalidades
A lâmpada água no óleo combustível do motor instalada no painel de instrumentos do veículo sinaliza
para o condutor que o nível de água presente na parte inferior do filtro de combustível precisa ser
drenada. Na parte inferior do filtro existe um dreno para remover a água controlada no mesmo.
Quando o nível máximo permitido de água no fundo do filtro é atingido, um sensor de nível informa
o ECM, e o mesmo acende a lâmpada água no óleo no painel de instrumentos. Logo após a água ser
drenada, a lâmpada automaticamente é apagada.
Causa
Falha no autoteste OCC da lâmpada indicadora de presença de água no combustível.
- Circuito da lâmpada água/óleo em aberto;
- Curto ao terra no cabo de sinal elétrico para a lâmpada água/óleo;
- Lâmpada queimada.
Estratégia
Não há estratégia prevista.
26
SPN 97-11
Falha no Autoteste OCC da Lâmpada Água / Óleo

elétrico desconectado; - Chicote elétrico rompido.
- Medir continuidade no chicote elétrico da - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
Não
lâmpada água/óleo; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

- Chicote elétrico em curto com o terra do veículo.
- Reparar o chicote ou trocar, se necessário;
- Medir continuidade entre o chicote elétrico e o Não
terra do veículo;
- Está ok?
Sim

- Trocar a lâmpada água/óleo;
- Remover a lâmpada de água/óleo; Não
- Realizar teste na mesma fora do veículo;
- Deverá funcionar corretamente.
- Está ok?
Sim
- Lâmpada ok.
27
SPN 100-0
Sensor de Pressão de Óleo do Motor (EOP)
Generalidades
O EOP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de
um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EOP
internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando varia a pressão do óleo do
motor, ocorre variação da capacitância do sensor EOP e conseqüentemente varia a tensão de resposta
do sensor.
O EOP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1
(X1-6 ECM), o sensor produz sinal de resposta no pino 3 (X2-7 ECM).
Causa
Pressão do óleo do motor acima do especificado.
- A pressão do óleo do motor permanecer acima de 30PSI por mais de 8 segundos com a chave
de ignição ligada e o motor parado;
- Curto ao terra do veículo ao cabo de resposta de sinal do sensor;
- O sensor apresentar defeito.
Estratégia
Ao reconhecer a falha no sensor, o ECM automaticamente adotará a seguinte estratégia:
- Reduzirá a rotação do motor a uma razão proporcional à pressão de óleo lida pelo sensor
EOP.
Terra EOP
X 1-6 1
Sinal
ECM X 2-8 3
Tensão de alimentação 5V
X 1 - 14 2
28
SPN 100-0

elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Chicote rompido.
- Medir continuidade no chicote elétrico do - Reparar o chicote ou trocar, se necessário;
Não
sensor; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor;
- Chicote elétrico em curto circuito.
- Medir continuidade entre o terra do veículo e o
chicote elétrico do sensor; Não
- Medir continuidade entre o positivo da bateria e
o chicote elétrico do sensor;
- Está ok?
Sim
- Verificar:
- Chicote elétrico ok. - Fusíveis F1 e F2 do ECM;
- Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
conectado no sensor; Não
- Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
- Medir alimentação elétrica do sensor EOP; - Reparar se necessário;
- A alimentação deverá estar entre 4,6 e 5V. - Se estiver ok, trocar ECM;
Sim
- Alimentação ok.
conectado;
- Trocar o sensor;
- Ligar o motor e medir a tensão entre os pinos 1 Não
e 3 do sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
29
SPN 100-1
Sensor de Pressão do Óleo do Motor (EOP)
Generalidades
do sensor.
Causa
Sinal de baixa pressão do óleo lubrificante do motor.
- O sinal de resposta do sensor permanecer abaixo de 39 mV por mais de 350 milisegundos;
- Curto ao terra no cabo de resposta do sensor;
Estratégia
- Desligará o motor.
T erra EOP
X 1-6 1
Sinal
ECM X 2-7 3
T ensão de alimentação 5V
X 1 - 14 2
30
SPN 100-1
Sensor de Pressão do Óleo do Motor (EOP)
Roteiro de Localização das Falhas

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim
- Chicote elétrico ok. - Verificar:

- Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Fusíveis F1 5A, F31 10A F32 25A;
conectado no sensor; - Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- Medir alimentação elétrica do sensor EOP;
- A alimentação deverá estar entre 4,6 e 5V. - Reparar se necessário;
Sim
- Alimentação ok.
conectado;
- Instalar o multímetro na escala de tensão no
cabo de resposta do sensor; - Sensor com defeito.
- Instalar a VCO e verificar através da tela de - Trocar o sensor;
Não
leituras o comportamento do sensor EOP; - Apagar o código de falhas;
- Ligar o motor e comparar a tensão lida pelo - Refazer o teste e liberar o veículo.
multímetro com a pressão e a rotação lidos na
VCO;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
Tensão
Pressão Rotação
lida no
lida na VCO Lida na VCO
multímetro
2,80 bar 700 rpm 2,1 a 2,5V
3,80 bar 950 rpm 1,6 a 1,7V
4,10 bar 1250 rpm 1,4 a 1,5V
4,30 bar 1500 rpm 1,3V
4,70 bar 2000 rpm 1,1V
31
SPN 100-3
Generalidades
do sensor.
Causa
Alta tensão no circuito de pressão de óleo do motor.
- O sinal de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 350 milisegundos;
Estratégia
- Acenderá a lâmpada vermelha de óleo e acionará o alarme sonoro;
T erra EOP
X 1-6 1
Sinal
ECM X 2-8 3
X 1 - 14 2
32
SPN 100-3

sensor;
sensor;
- Está ok?
Sim

sensor; - Chicote elétrico em curto circuito.
- Medir continuidade entre o terra do veículo e o - Reparar o chicote ou trocar, se necessário;
Não
chicote elétrico do sensor; - Apagar o código de falhas;
- Medir continuidade entre o positivo da bateria e - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

- Fusíveis F1 5A, F31 10A F32 25A;
elétrico conectado no sensor; - Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- A alimentação deverá estar entre 4,6 e 5V.
Sim
- Alimentação ok.
elétrico conectado;
- Instalar a VCO e verificar através da tela de - Trocar o sensor;
Não
VCO;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
Pressão Rotação T ensão
lida na VCO Lida na VCO lidanomultímetro
2,80 bar 700 rpm 2,1 a 2,5V

3,80 bar 950 rpm 1,6 a 1,7V
4,10 bar 1250 rpm 1,4 a 1,5V
4,30 bar 1500 rpm 1,3V
4,70 bar 2000 rpm 1,1V
33
SPN 100-4
Generalidades
do sensor.
Causa
Baixa tensão no circuito de pressão de óleo do motor.
- Sensor apresentar defeito;
- Circuito aberto.
Estratégia
- Acenderá a luz vermelha de óleo e acionará o alarme sonoro;
T erra EOP
X 1-6 1
Sinal
ECM X 2-7 3
X 1 - 14 2
34
SPN 100-4

sensor;
sensor;
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

- Fusíveis F1 5A, F31 10A F32 25A;
- Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
elétrico conectado no sensor;
- A alimentação deverá estar entre 4,6 e 5V.
Sim
- Alimentação ok.
- Instalar a VCO e verificar através da tela de Não
- Trocar o sensor;
VCO;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
Pressão Rotação T ensão
lida na VCO Lida na VCO lidanomultímetro
2,80 bar 700 rpm 2,1 a 2,5V
3,80 bar 950 rpm 1,6 a 1,7V
4,10 bar 1250 rpm 1,4 a 1,5V
4,30 bar 1500 rpm 1,3V
4,70 bar 2000 rpm 1,1V
35
SPN 100-7
Generalidades
do sensor.
Causa
Sinal de pressão do óleo lubrificante do motor abaixo do nível crítico.
- Sensor apresentar defeito;
- Circuito aberto.
Estratégia
- Acenderá a luz vermelha de óleo e acionará o alarme sonoro;
T erra EOP
X 1-6 1
Sinal
ECM X 2-7 3
X 1 - 14 2
36
SPN 100-7

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim
- Verificar:
conectado no sensor; Não
- Medir alimentação elétrica do sensor EOP; - Reparar se necessário;
- A alimentação deverá estar entre 4,6 e 5V. - Se estiver ok, trocar ECM;
Sim
- Alimentação ok.
conectado;
- Trocar o sensor;
- Ligar o motor e medir a tensão entre os pinos 1 Não
e 3 do sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
37
SPN 102-2
Sinal Não-Plausível no MAP
Generalidades
O MAP é um sensor de capacitância variável e está instalado no coletor de admissão.
Seu princípio de funcionamento consiste em 2 placas de alumínio, separadas por material isolante
contendo vácuo no seu interior. O conjunto forma uma câmara aneróide que apresenta as
características elétricas de um capacitor.
Quando sujeito a variações de pressão no coletor de admissão, o deslocamento da haste provoca uma
alteração da área sobreposta das placas do capacitor, a alteração da capacitância do circuito altera a
corrente circulante de resposta.
A pressão no coletor de admissão é reconhecida pelo ECM através da variação de freqüência do
capacitor, pressão alta é igual à freqüência alta e pressão baixa é igual à freqüência baixa.
Internamente, o ECM converte o sinal de freqüência em sinal de tensão.
O ECM alimenta o MAP com 5V de referência no pino 2 (X1-14) e sinal de aterramento no pino 1
(X1-16), o sensor usa essa tensão para produzir um sinal analógico de resposta através do pino 3
(X2-3) para indicar a pressão do ar no coletor de admissão.
Causa
Falha no sinal do sensor de pressão absoluta no coletor de admissão.
- Curto-circuito ao positivo no chicote elétrico de resposta do sensor;
- Circuito aberto no chicote elétrico do sensor;
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor;
- Continuará operando o motor com base em valores estimados pelo software.
T erra
1 X1-6
Alimentação 5V
MAP 2 X1-14 ECM
3 Sinal X2-3
38
SPN 102-2
Sinal Não-Plausível no MAP
- Verificar:
- Os fusíveis F1 e F2;
- Com a chave de ignição ligada e o chicote
- A tensão de alimentação do ECM nos
elétrico do sensor desconectado;
terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- Medir a tensão de alimentação do sensor; Não
- O aterramento nos terminais X3-6 e X3-7;
- A tensão deverá estar entre 4,6V e 5V.
- Se estiverem ok, trocar o ECM;
- Está ok?
Sim
- Alimentação do sensor ok.

- Com a chave de ignição desligada e chicote - O chicote elétrico está em curto.
elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Com o positivo da bateria, reparar ou trocar o
- Medir continuidade entre o chicote do sensor e o Não chicote do sensor;
positivo da bateria; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

- Trocar o sensor MAP;
- Refazer o teste;
- Se o defeito persistir, trocar o ECM;
- Verificar o funcionamento do MAP na tela da
ferramenta e comparar com a tabela abaixo;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
PRESSÃO DO AR NO
TENSÃO DE RESPOSTA
COLETOR DE ADMISSÃO
0,92 V 0 KPA (0 PSI)
1,73 V 55 KPA (8 PSI)
2,72 V 129 KPA (18 PSI)
3,71 V 193 KPA (28 PSI)
Dependendo da altitude, em relação ao nível do mar, os
valores medidos podem sofrer alterações
39
SPN 102-3
Sensor de Pressão Absoluta no Coletor de Admissão
Generalidades
Causa
Sinal de tensão alta no sensor de pressão absoluta no coletor de admissão (MAP).
Estratégia
T erra
1 X1-6
Alimentação 5V
MAP 2 X1-14 ECM
3 Sinal X2-3
40
SPN 102-3
- Verificar:
- Com a chave de ignição ligada e o chicote - Os fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
elétrico do sensor desconectado; - A tensão de alimentação do ECM nos
- Medir a tensão de alimentação do sensor; Não terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- A tensão deverá estar entre 4,6V e 5V. - O aterramento nos terminais X3-6 e X3-7;
Sim

elétrico desconectado no lado ECM e lado - O chicote elétrico está em curto.
- Com o positivo da bateria, reparar ou trocar o
sensor; Não chicote do sensor;
- Medir continuidade entre o chicote elétrico do
sensor e o positivo da bateria;
- Está ok?
Sim

- Instalar a ferramenta VCO 950; - Sensor com defeito.
- Instalr o multímetro no cabo d resposta do - Trocar o sensor MAP;
sensor; - Refazer o teste;
Não
- Ligar o motor; - Se o defeito persistir, trocar o ECM;
- Verificar o funcionamento do MAP - Apagar o código de falhas;
simultaneamente na tela da VCO e no visor do - Refazer o teste e liberar o veículo.
multímetro e comparar com a tabela abaixo;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
Pressão do Ar no
T ensão de Resposta
Coletor deAdmissão
0,90 V 0 bar
1,70 V 0,55 bar
2,70 V 1,20 bar
3,70 V 1,91 bar
41
SPN 102-4
Generalidades
Causa
Sinal de tensão baixa no sensor de pressão absoluta no coletor de admissão (MAP).
Estratégia
Terra
1 X1-6
Alimentação 5V
MAP 2 X1-14 ECM
3 Sinal X2-3
42
SPN 102-4
- Verificar:
- Com a chave de ignição ligada e o chicote - Os fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
elétrico do sensor desconectado; - A tensão de alimentação do ECM nos
- Medir a tensão de alimentação do sensor; Não terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- A tensão deverá estar entre 4,6V e 5V. - O aterramento nos terminais X3-6 e X3-7;
Sim

elétrico desconectado no lado ECM e lado - O chicote elétrico está em curto.
- Com o positivo da bateria, reparar ou trocar o
sensor; Não chicote do sensor;
- Medir continuidade entre o chicote elétrico do
sensor e o positivo da bateria;
- Está ok?
Sim

- Instalar a ferramenta VCO 950; - Sensor com defeito.
- Instalr o multímetro no cabo d resposta do - Trocar o sensor MAP;
sensor; - Refazer o teste;
Não
- Ligar o motor; - Se o defeito persistir, trocar o ECM;
- Verificar o funcionamento do MAP - Apagar o código de falhas;
simultaneamente na tela da VCO e no visor do - Refazer o teste e liberar o veículo.
multímetro e comparar com a tabela abaixo;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
Pressão do Ar no
T ensão de Resposta
Coletor deAdmissão
0,90 V 0 bar
1,70 V 0,55 bar
2,70 V 1,20 bar
3,70 V 1,91 bar
43
SPN 102-7
Sensor de Pressão Absoluta Freio Motor
Generalidades
Causa
Rotação acima do normal no turbocompressor.
- Rotação acima do normal no turbocompressor em relação à rotação do motor;
- Circuito aberto;
- Curto ao terra do veículo;
- Curto ao positivo da bateria do veículo.
Estratégia
- Desabilitará a EGR.
Terra
1 X1-6
VREF
MAP 2 X1-14 ECM
3 Sinal X2-3
44
SPN 102-7
Sensor de Pressão Absoluta Freio Motor
- Efetuar os testes previstos no roteiro do - Sensor MAP com defeito.

DTC 121; - Trocar o sensor;
Não
- Os resultados deverão estar de acordo. - Apagar o código de falhas;
Sim
- Sensor MAP ok. - Sensor EBP com defeito.

- Efetuar os testes previstos no DTC 341; - Trocar o sensor;
Não
Sim
- Sensor EBP ok.

- EGR emperrada.
- Verificar possível emperramento da EGR;
- Reparar ou trocar a EGR;
- Não deve haver emperramento no mecanismo Não
da EGR.
- Está ok?
Sim
- EGR ok.
- VGT com defeito.
- Efetuar os testes previstos no roteiro do
- Repararou trocar o VGT;
DTC 261; Não
- Os resultados deverão estar de acordo.
- Está ok?
Sim
- VGT ok.
45
SPN 103-0
Rotação Acima do Normal no Turbocompressor
Generalidades
A característica chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento dos vanes

na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo dos gases de escape, através da
carcaça da turbina. O benefício é a capacidade de controlar a pressão interna para as várias rotações
do motor, bem como para as várias condições de carga, reduzindo o nível de emissões de gases.
O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape para
fornecer um retorno ao ECM. O ECM utiliza o sinal do sensor EBP para monitorar continuamente a
pressão do freio motor e ajustar o ciclo de trabalho ao TGV, de modo a atender as exigências do
motor.
O módulo de controle do TGV recebe um sinal modulado do ECM e um micro chip controla o motor
de passo de acordo com a posição desejada. O motor gira uma alavanca de manivelas, controlando a
posição do vane. Vanes de acionamento são montados ao redor da circunferência interna da carcaça
da turbina e um único anel une todos os vanes. Quando este anel é movido, todos os vanes são
movidos para a mesma posição. O movimento do anel ocorre quando a alavanca de manivela no
módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da
contrapressão requerida para a rotação e carga do motor.
Causa
Rotação acima do normal no turbocompressor.
- Rotação acima do normal no turbocompressor em relação à rotação do motor.
Estratégia
Sinal PWM para o atuador do TGV

X 1 - 18 3
Atuador do
ECM turbocompressor
Terra 2
4 (TGV)
Conector de 12 pinos
10 Tensãode alimentação24V 1
46
SPN 103-0
Rotação Acima do Normal no Turbocompressor
- Efetuar os testes previstos no roteiro do - Sensor BAP com defeito.

Não
Sim
- Sensor BAP ok. - Sensor MAP com defeito.

Não
Sim
- Sensor MAP ok. - O sensor EBP está com defeito.

Não
Sim
- Sensor EBP ok. - Sensor ICP com defeito.

Não
Sim
- Sensor ICP ok. - EGR com defeito.

- Efetuar os testes previstos no DTC 164; - Trocar EGR;
Não
Sim
- EGR ok.
- TGV com defeito.
- Efetuar os testes previstos no DTC 261;
Não - Trocar TGV;
- Apagar o código de
- Está ok?
Sim
- TGV ok.
47
SPN 103-1
Turbocompressor Incapaz
Generalidades

O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contra-pressão de escape para
motor.
módulo de controle é movida. O fluxo de gases de escape pode ser regulado dependendo da contra-
pressão requerida para a rotação e carga do motor.
Causa
Turbocompressor incapaz de fornecer pressão suficiente no retorno de exaustão.
- Turboalimentador incapaz de fornecer pressão suficiente no retorno de exaustão.
Estratégia

X 1 - 18 3
Atuador do
ECM turbocompressor
Terra 2
4 (TGV)
48
SPN 103-1
Turbocompressor Incapaz

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim
- EGR ok.
- TGV com defeito.
Não - Trocar TGV;
- Está ok?
Sim
- TGV ok.
49
SPN 105-3
Sensor de Temperatura do Ar no Coletor de Admissão (MAT)
Generalidades
O sensor MAT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de
temperatura) está instalado no coletor de admissão do motor.
O sensor MAT utilizará a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para
indicar a temperatura do ar na entrada do coletor de admissão.
Por ser do tipo NTC, o MAT modifica a resistência quando exposto as diferentes temperaturas. Desta
forma, quando a temperatura do ar de admissão estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a
tensão de resposta estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência
estarão baixas.
A variação da tensão de referência do sensor MAT será utilizada pelo ECM para determinar a
temperatura do ar admitido, a fim de calcular a massa de ar.
O sensor é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 terminal (X2-14 ECM) e terra no pino 1
terminal (X1-6 ECM).
Causa
Sinal de tensão alta no sensor de temperatura do ar no coletor de admissão.
- Curto ao positivo da bateria do veículo;
- O sensor MAT apresentar defeito.
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor MAT;
- Adotará o valor de 25ºC para a temperatura do ar admitido.
Terra
1 X1-6
ECM
Sinal 5V
2 X2-14
50
SPN 105-3
Sensor de Temperatura do Ar no Coletor de Admissão (MAT)

sensor;
- Reparar o chicote ou trocar,se necessário;
sensor;
- Está ok?
Sim

Não
- E entre o positivo da bateria e o chicote elétrico - Refazer o teste e liberar o veículo.
do sensor;
- Está ok?
Sim

- Com a chave de ignição ligada e chicote - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
elétrico desconectado no sensor; - Alimentação nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- Medir a tensão de alimentação nos pinos 1 e 2 Não - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
do sensor; - Reparar se necessário;
- A tensão deverá estar entre 4,6 e 5V. - Apagar o código de falhas;
Sim
- Alimentação ok.
- Medir resistência do sensor; - Sensor MAT com defeito.
- Instalar a ferramenta VCO 950; Não - Trocar o sensor;
- Instalar o multímetro para medir a resistência; - Apagar o código de falhas;
- Ligar o motor e comparar a curva de resistência - Refazer o teste e liberar o veículo.
x temperatura através da VCO e do multímetro;
- Está ok?
Sim
- Sensor MAT ok.

T emperatura (ºC) Resistência(ohm)
0 91K
20 25K
40 12,6K
60 5,3K
51
SPN 105-4
Sensor de Temperatura de Ar no Coletor de Admissão (MAT)
Generalidades
O sensor MAT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de
temperatura) está instalado no coletor de admissão do motor.
O sensor MAT utilizará a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para
indicar a temperatura do ar na entrada do coletor de admissão.
Por ser do tipo NTC, o MAT modifica a resistência quando exposto as diferentes temperaturas. Desta
forma, quando a temperatura do ar de admissão estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a
tensão de resposta estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência
estarão baixas.
A variação da tensão de referência do sensor MAT será utilizada pelo ECM para determinar a
temperatura do ar admitido, a fim de calcular a massa de ar.
O sensor é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 terminal (X2-14 ECM) e terra no pino 1
terminal (X1-6 ECM).
Causa
Tensão baixa no sensor de temperatura do ar no coletor de admissão.
- Curto ao terra do veículo no cabo de resposta do sensor;
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor MAT;
- Adotará o valor de 25ºC para a temperatura do ar admitido.
Terra
1 X1-6
ECM
Sinal 5V
2 X2-14
52
SPN 105-4
Sensor de Temperatura de Ar no Coletor de Admissão (MAT)

sensor;
sensor;
- Está ok?
Sim

Não
- E entre o positivo da bateria e o chicote elétrico - Refazer o teste e liberar o veículo.
do sensor;
- Está ok?
Sim

- Com a chave de ignição ligada e chicote - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
elétrico desconectado no sensor; - Alimentação nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
- Medir a tensão de alimentação nos pinos 1 e 2 Não - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
do sensor; - Reparar se necessário;
- A tensão deverá estar entre 4,6 e 5V. - Apagar o código de falhas;
Sim
- Alimentação ok.
- Medir resistência do sensor; - Sensor MAT com defeito.
- Instalar a ferramenta VCO 950; Não - Trocar o sensor;
- Instalar o multímetro para medir a resistência; - Apagar o código de falhas;
- Ligar o motor e comparar a curva de resistência - Refazer o teste e liberar o veículo.
x temperatura através da VCO e do multímetro;
- Está ok?
Sim
- Sensor MAT ok.

T emperatura (ºC) Resistência(ohm)
0 91K
20 25K
40 12,6K
60 5,3K
53
SPN 108-3
Sensor de Pressão Absoluta Barométrica (BAP)
Generalidades
O BAP é um sensor do tipo barométrico e está instalado interno ao ECM. Tem a função de indicar a
pressão atmosférica de forma constante, para o ECM identificar a que altitude geográfica o veículo
está operando.
De acordo com o sinal de altitude percebido pelo ECM através do sensor BAP, a unidade faz a
correção de débito de diesel para o motor.
Falhas no sinal do sensor BAP resultam na emissão de fumaça preta no escapamento, à medida que
avança em direção a altitudes maiores.
Causa
Sinal do circuito de pressão barométrica com tensão acima do normal.
Estratégia
- Desprezará a informação do BAP e a substituirá pelo sinal do sensor MAP;
- No caso do MAP estar com defeito, o ECM adotará o valor padrão de pressão correspondente
aquela ao nível do mar (recurso interno do software).
54
SPN 108-3
Não há roteiro, pois o sensor BAP é interno ao ECM.
55
SPN 108-4
Generalidades
O BAP é um sensor do tipo barométrico e está instalado interno ao ECM. Tem a função de indicar a
pressão atmosférica de forma constante, para o ECM identificar a que altitude geográfica o veículo
está operando.
De acordo com o sinal de altitude percebido pelo ECM através do sensor BAP, a unidade faz a
correção de débito de diesel para o motor.
Falhas no sinal do sensor BAP resultam na emissão de fumaça preta no escapamento, à medida que
avança em direção a altitudes maiores.
Causa
Sinal do circuito de pressão barométrica com tensão acima do normal.
Estratégia
- Desprezará a informação do BAP e a substituirá pelo sinal do sensor MAP;
- No caso do MAP estar com defeito, o ECM adotará o valor padrão de pressão correspondente
aquela ao nível do mar (recurso interno do software).
56
SPN 108-4
Não há roteiro, pois o sensor BAP é interno ao ECM.
57
SPN 110-0
Temperatura do Líquido Refrigerante do Motor
Generalidades
O sensor ECT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC (coeficiente negativo de
temperatura) e está localizado no suporte do alternador no canal de passagem de água do aquecedor.
O ECM alimenta o sensor com tensão de referência de 5V através do terminal X1-8 (pino 2 do
sensor) e sinal de massa (terra) através do terminal X1-6 (pino 1 do sensor).
O sensor ECT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para indicar
a temperatura do líquido refrigerante do motor.
Por ser do tipo NTC, o ECT modifica a resistência quando exposto a diferentes temperaturas. Quando
a temperatura do líquido refrigerante estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão de
referência estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão
baixas.
A variação da tensão de referência do sensor ECT será utilizada pelo ECM para determinar o ângulo
de injeção, a temperatura do motor, o cálculo da massa do ar admitido e o débito mínimo e máximo
de injeção em todas as etapas do funcionamento do motor.
Causa
Temperatura do líquido refrigerante acima do nível de alerta de temperatura alta do motor.
- Temperatura do líquido refrigerante estiver acima de 10ºC.
Estratégia
- Acionará um sinal sonoro de alerta ao condutor;
- Causará despotenciamento do motor.
Sinal 5V
2 X1-8
ECM
Terra
1 X1-6
58
SPN 110-0
- Verificar os ítens abaixo e corrigir, se

necessário:
elétrico do sensor ECT desconectado;
- Tensão da bateria;
- Medir a tensão de alimentação entre os
Não - Relé principal do ECM;
terminais 1 e 2 do chicote elétrico do sensor;
- Fusíveis de alimentação do ECM;
- A tensão deverá estar entre 4,8 e 5,2V;
- Está ok?
Sim
- Tensão de alimentação do ECT ok;

- Chicote elétrico rompido.
- Reparar ou trocar o chicote elétrico, se
elétrico do sensor ECT desconectado no lado
Não necessário;
ECM e lado do sensor;
- Medir continuidade no chicote elétrico do ECT;
- Tem continuidade?
Sim
- Tem continuidade.
elétrico desconectado do sensor ECT; - Sensor com defeito.
- Medir a resistência elétrica do sensor entre os - Efetuar a troca do sensor ECT;
Não
terminais 1 e 2; - Apagar o código de falhas;
- A resistência deverá estar de acordo com a - Refazer o teste e liberar o veículo.
tabela abaixo;
- Está ok?
Sim
- Resistência do sensor ECT ok.

- Reinstalar o chicote elétrico no sensor ECT;
- Com a ferramenta VCO 950 instalada no - ECM com defeito.
veículo; - Trocar o ECM;
Não
- Verificar através da ferramenta, a curva de - Apagar o código de falhas;
temperatura x tensão e comparar com a tabela - Refazer o teste e liberar o veículo.
abaixo;
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
Temperatura (ºC) Resistência (Ohm) Tensão (V)
0 ºC 91 K 3,86 V
20 ºC 36 K 3,05 V
30 ºC 24 K 2,6 V
40 ºC 16 K 2,2 V
50 ºC 11 K 1,7 V
60 ºC 8K 1,4 V
70 ºC 5,3 K 1,05 V
80 ºC 4K 0,87 V
90 ºC 3K 0,65 V
96 ºC 2,4 K 0,53 V
59
SPN 110-1
Generalidades
temperatura) e está instalado no lado esquerdo da parte frontal do motor.
O sensor ECT utilizará a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico de tensão para
indicar a temperatura do líquido refrigerante do motor.
baixas.
Causa
Alta temperatura do líquido refrigerante do motor.
- A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 127 mV por um período maior que 300
milisegundos;
- Um curto ao terra do veículo no cabo elétrico de resposta do sensor;
- O sensor ECT apresentar defeito.
Estratégia
- Causará o despotenciamento do motor;
- Assim que a temperatura retornar às condições normais, o motor retornará novamente ao seu
funcionamento.
Sinal 5V
2 X1-8
ECM
Terra
1 X1-6
60
SPN 110-1

necessário:
- Está ok?
Sim

Não necessário;
- Tem continuidade?
Sim
- Tem continuidade.
Não
tabela abaixo;
- Está ok?
Sim

Não
abaixo;
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
0 ºC 91 K 3,86 V
20 ºC 36 K 3,05 V
30 ºC 24 K 2,6 V
40 ºC 16 K 2,2 V
50 ºC 11 K 1,7 V
60 ºC 8K 1,4 V
70 ºC 5,3 K 1,05 V
80 ºC 4K 0,87 V
90 ºC 3K 0,65 V
96 ºC 2,4 K 0,53 V
61
SPN 110-3
Sensor de Temperatura do Líquido Refrigerante (ECT)
Generalidades
temperatura) está instalado no lado esquerdo da parte frontal do motor.
Por ser do tipo NTC, o ECT modifica a resistência quando exposto as diferentes temperaturas.
Quando a temperatura do líquido refrigerante estiver baixa, a resistência elétrica do sensor e a tensão
de referência estarão altas. Quando estiver alta, a resistência elétrica e a tensão de referência estarão
baixas.
Causa
Tensão alta no sensor de temperatura do líquido refrigerante.
- Abertura do circuito elétrico do sensor;
- Curto-circuito ao positivo do sensor ECT;
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor ECT;
- Adotará o valor de -4ºC durante a partida do motor e 82ºC durante o seu funcionamento.
Sinal 5V
2 X1-8
ECM
Terra
1 X1-6
62
SPN 110-3

necessário:
- Está ok?
Sim

Não necessário;
- Tem continuidade?
Sim
- Tem continuidade.
Não
tabela abaixo;
- Está ok?
Sim

Não
abaixo;
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
0 ºC 91 K 3,86 V
20 ºC 36 K 3,05 V
30 ºC 24 K 2,6 V
40 ºC 16 K 2,2 V
50 ºC 11 K 1,7 V
60 ºC 8K 1,4 V
70 ºC 5,3 K 1,05 V
80 ºC 4K 0,87 V
90 ºC 3K 0,65 V
96 ºC 2,4 K 0,53 V
63
SPN 110-4
Generalidades
baixas.
Causa
Tensão baixa no sensor de temperatura do líquido refrigerante.
- A tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 127 mV por um período maior que 300
milisegundos;
- Um curto ao terra do veículo no cabo elétrico de resposta do sensor;
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor ECT;
- Adotará o valor de -4ºC durante a partida do motor e 82ºC durante o funcionamento.
Sinal 5V
2 X1-8
ECM
Terra
1 X1-6
64
SPN 110-4

necessário:
- Está ok?
Sim

Não necessário;
- Tem continuidade?
Sim
- Tem continuidade.
Não
tabela abaixo;
- Está ok?
Sim

Não
abaixo;
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
0 ºC 91 K 3,86 V
20 ºC 36 K 3,05 V
30 ºC 24 K 2,6 V
40 ºC 16 K 2,2 V
50 ºC 11 K 1,7 V
60 ºC 8K 1,4 V
70 ºC 5,3 K 1,05 V
80 ºC 4K 0,87 V
90 ºC 3K 0,65 V
96 ºC 2,4 K 0,53 V
65
SPN 110-7
Generalidades
baixas.
Causa
Temperatura do líquido refrigerante do motor acima do nível crítico.
- A temperatura do líquido refrigerante estiver acima de 112,5 ºC.
Estratégia
- Acionará um sinal sonoro de alerta ao condutor;
- Causará o despotenciamento do motor.
Sinal 5V
2 X1-8
ECM
Terra
1 X1-6
66
SPN 110-7

necessário:
- Está ok?
Sim

Não necessário;
- Tem continuidade?
Sim
- Tem continuidade.
Não
tabela abaixo;
- Está ok?
Sim

Não
abaixo;
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
0 ºC 91 K 3,86 V
20 ºC 36 K 3,05 V
30 ºC 24 K 2,6 V
40 ºC 16 K 2,2 V
50 ºC 11 K 1,7 V
60 ºC 8K 1,4 V
70 ºC 5,3 K 1,05 V
80 ºC 4K 0,87 V
90 ºC 3K 0,65 V
96 ºC 2,4 K 0,53 V
67
SPN 110-14
Despotenciamento do Motor por Temperatura Acima da Faixa
Generalidades
Com o propósito de proteger o motor contra danos causados por falhas no controle do sistema
refrigerante, o ECM é dotado de estratégias que visam entre outras coisas, optar por reduzir
sistematicamente o volume de combustível dispensado do motor.
Quando a temperatura do motor ultrapassar 107ºC automaticamente o ECM inicia a rotina de
despotenciamento, até que as condições retornem à normalidade.
Causa
Despotenciamento do motor.
- O sistema de controle de temperatura exceder 107ºC.
Estratégia
- Reduzirá a quantidade de combustível para o motor;
- Para cada grau Celsius acima do ideal, o ECM reduzirá a quantidade de combustível em 6%;
- Quando a temperatura voltar ao normal, o volume de combustível do motor se normalizará.
Alimentação
Superior 1 6 LU
Sensor de nível Sinal de resposta 19 conector "C"
2
Inferior 1 Alimentação
29 LU
Sensor de nível Sinal de resposta
2 42 conector "C"
vazio
68
SPN 110-14
Despotenciamento do Motor por Temperatura Acima da Faixa
- Com a chave de ignição desligada e motor frio; - Reservatório trincado.

- Medir o nível do líquido de arrefecimento do - Com a mangueiras soltas ou com nível abaixo
motor; do valor mínimo;
Não
- O nível deverá estar de acordo com o indicador - Reparar ou completar o nível;
de nível. - Apagar o código de falhas;
Sim
- Nível do líquido de arrefecimento ok.

- Com a chave de ignição desligada a chicote
- Chicote rompido.
sensor;
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim
- Verificar:
conectado; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
Não
- Medir tensão de alimentação no chicote elétrico; - Reparar se necessário;
Sim
- Alimentação ok.
conectado;
- Trocar sensor de nível do líquido de
arrefecimento do motor;
69
SPN 111-1
Nível Refrigerante do Motor
Generalidades
O líquido refrigerante do motor é um composto de 93% água e 7% aditivo Volkswagen. Deve ter PH
(potencial hidrogênionico) neutro.
O PH de uma solução é o que determina se ela é ácida ou alcalínica numa escala que varia de 0 a 14.
O neutro da escala está situado entre 6,8 e 7,3 aproximadamente. Os extremos do PH da solução são
prejudiciais às partes metálicas e alumínicas do motor.
O sensor está instalado no reservatório de expansão do veículo no lado direito (acima do farol
direito). No reservatório estão instalados dois sensores, um superior (o que está medindo o nível do
líquido refrigerante) e um inferior que indica condição “vazio” à LU (logic unit) instalada acima da
central elétrica do veículo.
Causa
Nível do líquido refrigerante do motor abaixo do nível de alerta/crítico.
- Circuito do sensor de nível do líquido refrigerante em curto ao terra do veículo;
- Nível do reservatório de fluído refrigerante baixo.
Estratégia
- Causará o despotenciamento do motor;
- Acionará um sinal sonoro de alerta ao condutor do veículo.
Alimentação
Superior 1 6 LU
Sensor de nível Alimentação 19 conector "C"
2
29 LU
Sensor de nível Alimentação
2 42 conector "C"
vazio
70
SPN 111-1
Nível Refrigerante do Motor
- Com a chave de ignição desligada e motor frio; - Reservatório trincado.

- Medir o nível do líquido de arrefecimento do - Com a mangueiras soltas ou com nível abaixo
motor; do valor mínimo;
Não
- O nível deverá estar de acordo com o indicador - Reparar ou completar o nível;
de nível. - Apagar o código de falhas;
Sim
- Nível do líquido de arrefecimento ok.

- Chicote rompido.
sensor;
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim
- Verificar:
Não
Sim
- Alimentação ok.
conectado;
71
SPN 111-2
Sensor de Nível do Líquido Refrigerante do Motor
Generalidades
O líquido refrigerante do motor é um composto de 93% água e 7% aditivo Volkswagen. Deve ter PH
(potencial hidrogênionico) neutro.
O PH de uma solução é o que determina se ela é ácida ou alcalínica numa escala que varia de 0 a 14.
O neutro da escala está situado entre 6,8 e 7,3 aproximadamente. Os extremos do PH da solução são
prejudiciais às partes metálicas e alumínicas do motor.
O sensor está instalado no reservatório de expansão do veículo no lado direito (acima do farol
direito). No reservatório estão instalados dois sensores, um superior (o que está medindo o nível do
líquido refrigerante) e um inferior que indica condição “vazio” à LU (logic unit) instalada acima da
central elétrica do veículo.
Causa
Sinal do circuito do sensor de nível do líquido refrigerante do motor fora da faixa de trabalho.
- Tensão maior que 3,4V ou menor que 4,3V no terminal (X3-0 ECM) por mais de 2 segundos;
- Curto ao terra do veículo no cabo correspondente ao terminal (X3-4 ECM).
Estratégia
Alimentação
Superior 1 6 LU
Sensor de nível Sinal de resposta 19 conector "C"
2
29 LU
Sensor de nível Sinal de resposta
2 42 conector "C"
vazio
72
SPN 111-2
Sensor de Nível do Líquido Refrigerante do Motor

Não
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor; - Chicote elétrico em curto circuito.
- Está ok?
Sim
- Verificar:
Não
Sim
- Alimentação ok.
conectado;
73
SPN 164-0
Pressão de Controle de Injeção (ICP)
Generalidades
O ICP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as características técnicas de um
capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o ICP
internamente modifica suas propriedades físicas, deste modo quando a pressão do óleo varia, ocorre
variação na capacitância do ICP e conseqüentemente na tensão de resposta do sensor.
O ICP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de
válvulas (X1-14 ECM) e é aterrado no pino 1 através do terminal (X1-6 ECM). O ECM monitora o
sinal de resposta do ICP através do pino 3 (ICP), por meio do terminal X1-20 do ECM.
O sinal de resposta do ICP é utilizado pelo ECM para monitorar continuamente a pressão de controle
de injeção e ajustar o ciclo de trabalho da válvula IPR, de forma a atender as exigências do motor.
Causa
Sinal de pressão do controle de injeção acima da faixa de trabalho do sistema.
- A pressão de controle de injeção (ICP) estiver acima de 3920 PSI por mais de 1,5 segundos;
- Defeito no sensor ICP.
Estratégia
- Desprezará o sinal do controle do sensor ICP;
- Passará a controlar a válvula IPR baseado em estratégia pré-estabelecida pelo software do
ECM.
Terra
1 X1-6
Alimentação
3 X1-20 ECM
Sinal
2 X1-14
74
SPN 164-0
- Verificar:
- Fusíveis F1 e F2 do ECM;
elétrico desconectado no lado sensor ICP;
- Reparar, se necessário.
- A tensão deverá estar entre 4,6 a 5V.
- Se estiver ok, trocar o ECM;
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- O cabo de resposta do ICP está em curto ao
elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor
terra do veículo.
ICP;
Não - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
- Medir continuidade entre o cabo de resposta
elétrica do ICP e o terra do veículo;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com a chave de ignição desligada e chicote - Chicote elétrico positivo do sensor em curto ao
elétrico desconectado no lado ECM e lado sensor chicote elétrico negativo do sensor.
ICP; - Reparar ou trocar o chicote;
Não
- Medir continuidade entre os terminais 1 e 2 o - Apagar o código de falhas;
chicote elétrico do ICP (X1-14 e X1-6 do ECM); - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com a chave de ignição desligada;
- Reinstalar o chicote elétrico no lado ECM e lado
sensor ICP; - Sensor com defeito.
- Instalar a ferramenta VCO 950; - Trocar ICP;
- Verificar por meio da ferramenta o - Refazer o teste e liberar o veículo.
funcionamento dinâmico do ICP;
- Deverá estar de acordo com a tabela abaixo;
- Está ok?
Sim
- Sensor ICP ok.

75
SPN 164-1
Generalidades
Causa
Pressão de controle de injeção incapaz de suprir a carga durante a partida do motor.
- A pressão de injeção estiver baixa durante a partido do motor.
Estratégia
Terra
1 X1-6
Alimentação
3 X1-20 ECM
Sinal
2 X1-14
76
SPN 164-1
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
ICP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor ICP ok.

77
SPN 164-3
Sensor de Controle da Pressão de Injeção (ICP)
Generalidades
Causa
Tensão alta no sensor de controle de pressão do óleo da bomba de alta pressão.
- Ocorrer curto ao terra no sinal do sensor;
- Ocorrer curto circuito entre o positivo e o cabo de sinal de resposta do sensor;
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor ICP;
- Continuará operando o motor com base em valores estimados pelo software do ECM.
Terra
1 X1-6
Alimentação
3 X1-20 ECM
Sinal
2 X1-14
78
SPN 164-3
- Verificar:
- Com a chave de ignição ligada e o chicote - Fusíveis F1, F15A, F31 10A e F32 25A do
elétrico desconectado no lado sensor ICP; ECM sob porta-luvas;
- Medir a tensão de alimentação do sensor entre - Tensão nos terminais X4-1 e X4-2;
Não
X1-6 e X1-14; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
- A tensão deverá estar entre 4,6 a 5V. - Reparar, se necessário.
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
ICP; Não - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
chicote elétrico do sinal de resposta do sensor.
Não
- Medir continuidade entre os terminais 2e 3 do - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
sensor ICP;
- Instalar o multímetro para medir a tensão de
- Trocar ICP;
resposta do sensor ICP; Não
- Ligar o motor;
- Verificar por meio da ferramenta e
simultaneamente através da tela do multímetro, o
- Está ok?
Sim
- Sensor ICP ok.

- Refazer o teste e liberar o veículo. T ensão de resposta
RPM
do sensor
700 1,30 V
1000 2,30 V
1300 2,40 V
1500 2,52 V
2000 2,74 V
79
SPN 164-4
Generalidades
Causa
Tensão baixa no sensor de pressão do óleo da bomba de alta pressão.
- Ocorrer curto ao terra no sinal do sensor;
- Ocorrer curto circuito entre o positivo e o cabo de sinal de resposta do sensor;
Estratégia
- Desprezará o sinal de resposta do sensor ICP;
- Continuará operando o motor com base em valores estimados pelo software do ECM.
Terra
1 X1-6
Alimentação
3 X1-20 ECM
Sinal
2 X1-14
80
SPN 164-4
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
ICP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor ICP ok.

81
SPN 164-7
Generalidades
Causa
Pressão de controle de injeção com baixa performance.
- Diferença entre o sinal medido pelo ICP e o sinal desejado do ICP igual a 1300 PSI por mais
de 3 segundos.
Estratégia
- Desprezará o sinal do controle do sensor ICP;
- Controlará o IPR com valores baseados na estratégia do software do ECM.
Terra
1 X1-6
Alimentação
3 X1-20 ECM
Sinal
2 X1-14
82
SPN 164-7
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
ICP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor ICP ok.

83
SPN 164-10
Generalidades
Causa
Pressão de controle de injeção acima/ abaixo do nível desejado.
- A pressão medida não se igualar com a pressão desejada;
- O valor da pressão estiver menor ou maior que 362 PSI da pressão desejada por um período
maior que 7 segundos.
Estratégia
- Desprezará o sinal de retorno do ICP;
- Controlará a IPR com valores baseados na estratégia do software do ECM.
Terra
1 X1-6
Alimentação
3 X1-20 ECM
Sinal
2 X1-14
84
SPN 164-10
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
ICP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor ICP ok.

85
SPN 164-13
Generalidades
Causa
Pressão de controle de injeção acima do especificado com o motor desligado.
- Sinal de tensão do ICP acima do especificado com a ignição ligada e motor parado (KOEO);
- Curto ao terra do veículo no cabo de resposta do ICP;
- Curto ao positivo da bateria do veículo no cabo de resposta do ICP.
Estratégia
- Desprezará o sinal do sensor ICP;
- Operará o IPR com valores baseados na estratégia do software do ECM.
Terra
1 X1-6
Alimentação
3 X1-20 ECM
Sinal
2 X1-14
86
SPN 164-13
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
ICP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor ICP ok.

87
SPN 168-3
Sinal de Tensão Alta no ECM
Generalidades
O ECM requer uma tensão de 24V para seu correto funcionamento. Para que isso ocorra, ele recebe
24V no terminal X3-3 através do pino 87 do relé linha 15, passando pelo fusível F1 de 5A. Nessa
condição, o ECM aterra o pino 86 do relé de potência, através do terminal X3-5.
Desta forma, o relé de potência fornece 24V através do fusível F31 de 10A aos terminais X4-1 e X4-2
do ECM. Através do fusível F32 de 25A, o relé fornece 24V ao terminal 1 do módulo de controle da
EGR.
O ECM é aterrado através do pólo negativo da bateria nos terminais X3-6 e X3-7.
O ECM monitora continuamente a tensão da bateria. Caso ocorra um nível de tensão inferior a 22V
ou superior a 27V, um código de falha será gerado.
Causa
Sinal de tensão alta no ECM.
O SPN 168-3 aparecerá quando ocorrer alguma das condições abaixo:
- A tensão de referência for maior que 27V, por um tempo maior que 400 milisegundos;
- Houver falha no sistema de carga do alternador;
- O ECM apresentar defeito.
Estratégia
- A luz de anomalia do painel de instrumentos será acionada;
- Não haverá alteração na rotina dos sensores e atuadores.
Erro! Vínculo não válido.
88
SPN 168-3
Sinal de Tensão Alta no ECM
- Com a chave de ignição desligada e o chicote

elétrico dos pólos positivo e negativo da bateria - A bateria está com deficiência de carga.
desconectado; - Recarregar ou trocar a bateria, se necessário;
Não
- Medir a tensão da bateria; - Apagar o código de falhas;
- A tensão deverá estar entre 23V e 27V. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Bateria ok.
- Com a chave de ignição desligada; - Remover o alternador;
- Reinstalar o chicote elétrico nos pólos da - Fazer revisão;
bateria; Não - Reinstalar o alternador;
- Ligar o veículo,com o multímetro verificar a - Apagar o código de falhas;
tensão do alternador; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Deverá estar entre 23V e 27V.
- Está ok?
Sim
- Verificar:
- O alternador está ok. - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
- Com a chave de ignição ligada e chicote - Relé principal;
elétrico desconectado; - Aterramento do motor;
- Verificar tensão no ECM nos terminais X3-3, Não - Aterramento do câmbio;
X4-1 e X4-2; - Aterramento do chassi do veículo.
- Deverá ser 24V. - Reparar, se necessário;
- A tensão está ok? - Apagar o código de falhas;
Sim
- Verificar:
- Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
- Tensão de alimentação ok. - Relé principal;
- Verificar aterramento nos terminais X3-6 e X3-7 - Aterramento do motor;
do ECM; Não - Aterramento do câmbio;
- Deverá ter sinal de terra. - Aterramento do chassi do veículo.
- Está ok? - Reparar, se necessário;
Sim
- Aterramento ok.
89
SPN 168-4
Sinal de Tensão Baixa no ECM
Generalidades
O ECM requer uma tensão de 24V para seu correto funcionamento. Para que isso ocorra, ele recebe
24V no terminal X3-3 através do pino 87 do relé linha 15, passando pelo fusível F1 de 5A. Nessa
condição, o ECM aterra o pino 86 do relé de potência, através do terminal X3-5.
Desta forma, o relé de potência fornece 24V através do fusível F31 de 10A aos terminais X4-1 e X4-2
do ECM. Através do fusível F32 de 25A, o relé fornece 24V ao terminal 1 do módulo de controle da
EGR.
O ECM é aterrado através do pólo negativo da bateria nos terminais X3-6 e X3-7.
O ECM monitora continuamente a tensão da bateria. Caso ocorra um nível de tensão inferior a 22V
ou superior a 27V, um código de falha será gerado.
Causa
Sinal de tensão baixa no ECM.
- A tensão de referência for menor que 22V, por um tempo maior que 400 milisegundos;
- Houver falha no sistema de carga do alternador;
- O ECM apresentar defeito.
Estratégia
- A luz de anomalia do painel de instrumentos será acionada;
- Não haverá alteração na rotina dos sensores e atuadores.
Erro! Vínculo não válido.
90
SPN 168-4
Sinal de Tensão Baixa no ECM

- Desconectar o chicote elétrico dos pólos positivo - A bateria está com deficiência de carga.
e negativo da bateria; - Recarregar ou trocar a bateria, se necessário;
Não
- Medir a tensão da bateria; - Apagar o código de falhas;
- A tensão deverá estar entre 23V e 27V. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Bateria ok.
- Com a chave de ignição desligada; - Remover o alternador;
- Reinstalar os chicotes elétricos nos pólos da - Fazer revisão;
bateria; Não - Reinstalar o alternador;
- Ligar o motor do veículo e verificar a tensão - Apagar o código de falhas;
fornecida pelo alternador; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- A tensão deverá estar entre 23V e 27V;
- Está ok?
Sim
- Verificar:
- Fusíveis;
- O alternador está ok.
- Relé principal;
- Com a chave de ignição ligada e chicotes
- Aterramento do motor;
elétricos desconectados;
Não - Câmbio;
- Verificar tensão do ECM nos terminais X3-3, X4-
- Chassi do veículo.
1 e X4-2.
- Reparar, se necessário;
- A tensão está ok?
Sim
- Verificar:
- Fusíveis;
- Tensão ok.
- Relé principal;
- Verificar aterramento nos terminais X3-6 e X3-7
- Aterramento do motor;
e relés 11 e 12 sob porta-luvas do veículo;
Não - Câmbio;
- Deverá ter sinal de terra negativo e a tensão
- Chassi do veículo.
deverá estar maior que 23V.
- Reparar, se necessário;
- Estão ok?
Sim
- Alimentação ok.
91
SPN 175-3
Sensor de Temperatura do Óleo do Motor (EOT)
Generalidades
O sensor EOT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC. Está instalado na parte
traseira da tampa frontal, à esquerda do conjunto da bomba de óleo de alta pressão. O ECM alimenta
o EOT com uma tensão de 5V de referência através do terminal (X2-1 ECM) pino 2 do sensor e é
aterrado através do terminal (X1-6 ECM) pino 1 do sensor.
O sensor EOT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico que indicará a
temperatura do óleo do motor.
Por ser do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), o EOT modifica sua resistência quando
exposto a variações de temperatura. Quando a temperatura do óleo do motor é baixa, a resistência e a
tensão de referência do sensor EOT são altas. Quando a temperatura do óleo do motor é alta, a tensão
de referência e a resistência do EOT são baixas. A variação da tensão de referência será utilizada pelo
ECM para determinar a temperatura de óleo do motor.
A temperatura de óleo é uma variável que permite ao ECM e ao IDM compensar as diferenças na
viscosidade do óleo, a fim de assegurar que a potência e o torque do motor estejam disponíveis para
todas as condições de operação.
Causa
Alta tensão do sensor de temperatura do óleo do motor.
- Sinal de resposta do sensor permanecer acima de 4,8V por mais de 300 milisegundos;
- Curto ao terra do veículo no cabo de resposta do sensor EOT;
- Circuito aberto;
- Sensor EOT apresentar defeito.
Estratégia
- Desprezará o sinal EOT e assumirá um valor de temperatura do óleo do motor de -4ºC
durante a partida e 100ºC durante o funcionamento do motor.
Aterramento
1 X1-6
ECM
Sinal 5V
2 X2-1
92
SPN 175-3

elétrico desconectado do lado ECM e lado EOT; - Chicote elétrico rompido.
- Medir continuidade no chicote elétrico do - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
sensor; Não
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado ECM e lado EOT; - Chicote elétrico em curto.
Não
sensor EOT; - Apagar o código de falhas;
- Medir continuidade entre o sensor EOT e o - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Verificar:
- Chicote elétrico ok. - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
- Com a chave de ignição ligada e chicote - Tensão nos terminais X1-3, X4-1 e X4-2;
elétrico do EOT desconectado; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
Não
- Medir tensão de alimentação do EOT; - Reparar se necessário;
Sim
- Alimentação ok.
elétrico o sensor desconectado;
- Trocar o sensor EOT;
- Medir a resistência entre os pinos 1 e 2 do Não
- Deverá estar conforme a tabela abaixo.
- Está ok?
Sim
- Sensor EOT ok.

T emperatura Resistênciado
do Óleo Sensor
0 ºC 90 K ohm
20 ºC 33 K ohm
95 ºC 1,98 K ohm
93
SPN 175-4
Generalidades
O sensor EOT é um termistor, ou seja, um resistor variável do tipo NTC. Está instalado na parte
traseira da tampa frontal, à esquerda do conjunto da bomba de óleo de alta pressão. O ECM alimenta
o EOT com uma tensão de 5V de referência através do terminal (X2-1 ECM) pino 2 do sensor e é
aterrado através do terminal (X1-6 ECM) pino 1 do sensor.
O sensor EOT utiliza a tensão de alimentação para produzir um sinal analógico que indicará a
temperatura do óleo do motor.
Por ser do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), o EOT modifica sua resistência quando
exposto a variações de temperatura. Quando a temperatura do óleo do motor é baixa, a resistência e a
tensão de referência do sensor EOT são altas. Quando a temperatura do óleo do motor é alta, a tensão
de referência e a resistência do EOT são baixas. A variação da tensão de referência será utilizada pelo
ECM para determinar a temperatura de óleo do motor.
A temperatura de óleo é uma variável que permite ao ECM e ao IDM compensar as diferenças na
viscosidade do óleo, a fim de assegurar que a potência e o torque do motor estejam disponíveis para
todas as condições de operação.
Causa
Baixa tensão do sensor de temperatura do óleo do motor.
- Sinal de resposta do sensor permanecer abaixo de 200 mV por mais de 300 milisegundos;
- Curto ao terra do veículo no cabo de resposta do sensor EOT;
- Sensor EOT apresentar defeito.
Estratégia
- Desprezará o sinal EOT e assumirá um valor de temperatura do óleo do motor de -4ºC
durante a partida e 100ºC durante o funcionamento do motor.
Aterramento
1 X1-6
ECM
Sinal 5V
2 X2-1
94
SPN 175-4

elétrico desconectado do lado ECM e lado EOT;
- Reparar ou trocar o chicote elétrico;
- Medir continuidade no chiote elétrico do sensor; Não
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado ECM e lado EOT;
- Chicote elétrico em curto.
sensor EOT; Não
- Medir continuidade entre o sensor EOT e o
- Está ok?
Sim
- Verificar:
do EOT desconectado; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
Não
- Medir tensão de alimentação do EOT; - Reparar se necessário;
Sim
- Alimentação ok.
elétrico o sensor desconectado;
- Trocar o sensor EOT;
- Medir a resistência entre os pinos 1 e 2 do Não
sensor;
- Deverá estar conforme a tabela abaixo.
- Está ok?
Sim
- Sensor EOT ok.

tabela
95
SPN 190-0
Sensor de Rotação do Motor (CKP)
Generalidades
O CKP é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente e uma bobina captora.
O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando
um metal é colocado próximo à extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é
aterrado. Essa alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar
o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é
invertida.
O sensor está instalado na parte superior esquerda da carcaça do virabrequim do motor. O volante do
motor possui uma roda fônica de 60 menos 2 dentes. À medida que os dentes da roda fônica passam
na frente do sensor CKP, o mesmo gera uma tensão alternada através da qual o ECM reconhece a
rotação do motor. A ausência de 2 dentes serve como referência para o ECM reconhecer o PMS do
primeiro cilindro do motor.
O CKP está ligado ao ECM através do terminal (X1-1 ECM) pino 1 do sensor e terminal (X1-2 ECM)
pino 2 do sensor, possui malha de aterramento ligada ao terminal (X1-11 ECM).
Causa
Alta rotação do motor, acima da faixa normal de operação, para aquela marcha selecionada.
- Troca de marcha inadequada pelo condutor.
Estratégia
Sinal - do sensor CKP

1 X1-1
ECM
Sinal + do sensor CKP
2 X1-2
Malha de aterramento
X1-11
96
SPN 190-0
- Com a chave de ignição ligada e motor

funcionando;
- Com o auxílio de um condutor habilitado para - Falha operacional.
conduzir veículos dessa parte; - Reiniciar o teste, respeitando os critérios de
- Fazer um teste de estrada efetuando a troca de Não dirigibilidade do veículo;
marchas dentro de respectivas velocidades; - Apagar o código de falhas;
- A transmissão deverá funcionar de acordo com - Refazer o teste e liberar o veículo.
a rotação do motor.
- Está ok?
Sim
- Dirigibilidade ok.
97
SPN 590-14
Temporizador de Desligamento em Marcha Lenta
Generalidades
O IST é um recurso opcional que permite ao ECM desligar o motor quando o mesmo estiver
funcionando em marcha lenta por um tempo prolongado. O temporizador de marcha lenta pode ser
programado pelo proprietário para desligar automaticamente o motor após 120 minutos ou 2 horas de
funcionamento.
Antes de ocorrer o desligamento, a lâmpada de advertência (vermelha) se acenderá no painel de
instrumentos, sinalizando para o operador que o tempo de funcionamento do motor está chegando ao
fim e que será desligado automaticamente.
Causa
Sistema temporizador de desligamento do motor ou marcha lenta.
- Desligamento em marcha lenta.
Estratégia
Nota: “Roteiro para Localização das Falhas” não está previsto por razão do SPN 590-14 não
interferir no controle eletrônico do motor.
98
SPN 596-2
Chave de Comando do Controle de Velocidade (SCCS)
Generalidades
O SCCS é um sistema de controle de velocidade do veículo (piloto automático). A partir do
acionamento do interruptor do piloto automático (cruise control). O ECM reconhece se o controle de
velocidade está ou não ativado. O desligamento da função cruise control se dá pelo acionamento do
pedal da embreagem ou do pedal do freio do veículo.
Causa
Falha no controle do cruise control.
- Falha do interruptor;
- Curto ao terra;
- Curto ao positivo.
Estratégia
- Desabilitará a função cruise control.
Vem do pino 87 do relé linha 15
Interruptor
ECM Cruise
Control
X4-6
99
SPN 596-2

elétrico lado ECM e lado interruptor cruise control
- Chicote interrompido.
desconectado;
- Reparar ou trocar o chicote;
interruptor;
- Deverá ter continuidade.
- EStá ok?
Sim
- Chicote ok.
elétrico lado ECM e lado interruptor desconectado; - Chicote elétrico em curto ao terra.
- Medir continuidade entre o chicote do interruptor Não - Reparar ou trocar o chicote;
e o terra do veículo; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Verificar fusível F1 5A;
desconectado no lado interruptor; - Reparar se necessário;
Não
- Medir tensão de alimentação do interruptor; - Apagar o código de falhas;
- Deverá ter 24V. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Com o veículo funcionando e em movimento;

- Interruptor cruise control com defeito.
- Ativar a função cruise control;
- Trocar o interruptor;
- O piloto automático deverá entrar em Não
funcionamento.
- Está ok?
Sim
- Interruptor cruise control ok.

100
SPN 596-2
101
SPN 597-2
Falha na Chave do Circuito do Freio de Serviço
Generalidades
A chave do circuito do freio de serviço do veículo é ativada quando o condutor aciona o pedal do
freio do veículo.
A informação da chave é utilizada pelo ECM para ativar estratégias de controle do débito de injeção e
freio motor.
Causa
Falha na chave do circuito do freio do serviço.
- Defeito da chave.
Estratégia
Interruptor do pedal do freio (pinos 1 e 4)

7 X1-15
Conector
ECM
de 12 pinos
Interruptor do pedal do freio (pinos 2 e 3)
11 X1-16
102
SPN 597-2
Falha na Chave do Circuito do Freio de Serviço

elétrico desconectado; - Posicionar corretamente a chave na pedaleira
- Verificar o posicionamento da chave na haste do freio do veículo (o interruptor do pedal possui
superior da posição de descanso do pedal do Não hste ajustável);
freio do veículo, sob a pedaleira; - Apagar o código de falhas;
- A chave deverá estar devidamente posicionada. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Posicionamento da haste da chave do circuito

do freio de serviço ok. - Chicote aberto.
Não
elétrico da chave desconectado; - Apagar o código de falhas;
- Medir continuidade no chicote elétrico da chave;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com a chave de ignição ligada e chicote - Chave com defeito.
elétrico conectado; - Trocar a chave;
Não
- Causar o acionamento do freio de serviço; - Apagar o código de falhas;
- A chave deverá funcionar. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Chave ok.
- Apagar o código de testes;
103
SPN 1378-31
Intervalo de Serviço Excedido
Generalidades
Não há texto de generalidades previsto para este SPN.
Causa
Não há causa prevista para este SPN.
Não há descrição prevista para este SPN.
Estratégia
Não há estratégia prevista para este SPN.
104
SPN 1442-11
Regulador de Pressão de Injeção (IPR)
Generalidades
O regulador de pressão da injeção é um atuador que controla a pressão de controle da injeção. O

atuador é uma válvula de posição variável sujeita ao controle do ECM.
A pressão de injeção regulada pelo IPR realiza o acionamento dos injetores de combustível. O ECM
controla o regulador por comutar o terra do componente.
O IPR recebe tensão de 24V, proveniente da chave de ignição através do pino 1 e é chaveado pelo
ECM no pino 2 através do terminal X1-12 ECM.
Causa
Falha no autoteste do regulador de controle da pressão de injeção OCC.
- Mau contato no chicote elétrico da bobina do IPR;
- Regulador IPR apresentar defeito;
- Curto ao terra;
- Curto ao positivo;
- Circuito aberto.
Estratégia
- Desprezará o sinal ICP e controlará o motor com base em estratégias pré-estabelecidas pelo
software do ECM.
VCC 24V da ignição

9 1
chave de ignição Conector de
12 pinos Sinal PWM
X1-12 2
105
SPN 1442-11
Regulador de Pressão de Injeção (IPR)

elétrico desconectado do lado ECM e lado IPR; - Chicote rompido.
- Medir continuidade no chicote elétrico IPR; Não
- Deve haver continuidade. - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

Não
o chicote elétrico do IPR;
- Está ok?
Sim
- Verificar:
- Chicote elétrico ok. - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A;
- Com a chave de ignição ligada e chicote - Tensão nos terminais X3-3, X4-1 e X4-2;
elétrico conectado; - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
Não
- Medir tensão no pino 1 do IPR; - Reparar se necessário;
- Deverá ter o valor de ignição (24V). - Se estiver ok, trocar ECM;
Sim
- Alimentação ok.
- IPR com defeito.
- Trocar o IPR;
- Medir a resistência do IPR; Não
- Deverá estar entre 5 e 20 ohms.
- Está ok?
Sim
- IPR ok.
106
SPN 2791-0
Sinal de Posição Incorreto
Generalidades
O atuador da EGR tem função de ativar uma abertura para a passagem de parte dos gases do coletor
de escape em direção ao coletor de admissão do motor e também controla o fluxo dos gases de escape
no duto de entrada e no misturador EGR.
Possui um motor elétrico (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para fornecer um
sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação e o controle do motor
são obtidos através do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as
exigências do motor.
Causa
Sinal de posição incorreto da válvula EGR.
- Curto ao terra do veículo no cabo elétrico de resposta do sensor EGRP;
- O sensor EGRP apresentar defeito.
Estratégia
- Aplicará uma estratégia de corte de alimentação de combustível para fins de controle de
emissões.
Malha de aterramento do sinal Hall (correspondente aos pinos 1, 2, 3 e 4 da EGR)

09
Hall W sinal PWMpara a válvula EGR
15 2
14 Hall V sinal PWMpara a válvula EGR 3
13 Hall U sinal PWMpara a válvula EGR 4
GND Hall aterramento - Hall para a válvula EGR Válvula de fluxo do

EGR 16 5 escapeEGR
Alimentação de 5V VDC - Hall para a válvula EGR Mitsubishi
12 1
Sinal PWM de acionamento do motor (mot. W) da válvula EGR (24 VDC)

08 6
Sinal PWMde acionamento do motor (mot. V) da válvula EGR (24 VDC)
07 7
06 Sinal PWM de acionamento do motor (mot. U) da válvula EGR (24 VDC)

8
107
SPN 2791-0

- Medir continuidade no chicote elétrico do - Reparar o chicote ou trocar,se necessário;
Não
atuador e do sensor EGRP; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim

- Medir a tensão de alimentação do sensor - Terra nos terminais X3-6 e X3-7;
Não
EGRP; - Reparar se necessário;
- A tensão deverá ser 12V no atuador e de 4,6 a - Se estiver ok, trocar ECM;
5V no sensor EGRP. - Apagar o código de falhas;
Sim
- Alimentação ok.
conectado no sensor; - Trocar o EGRP;
- Ligar o motor e criar as condições necessárias Não - Apagar o código de falhas;
para o acionamento do sistema EGRP; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- O EGRP deverá funcionar.
- Está ok?
Sim
- EGRP ok.
108
SPN 2791-2
Falha Detectada Durante Teste (AMS)
Generalidades

na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo de gases de escape, através da
O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape EBP para
motor.
Causa
Falha detectada durante testes no sistema de gerenciamento de ar do motor (AMS).
- Sinal de resposta do EBP para o ECM não corresponder com a pressão desejada.
Estratégia
Terra
1 X1-6
Sinal de resposta do sensor X2-8

3 ECM
Alimentação 5V X1-14
2
109
SPN 2791-2
Falha Detectada Durante Teste (AMS)

Não
Sim

Não
Sim
- Sensor EBP ok.

- EGR emperrada.
da EGR.
- Está ok?
Sim
- EGR ok.
- VGT com defeito.
DTC 261; Não
- Está ok?
Sim
- VGT ok.
110
SPN 2791-3
Atuador de Recirculação dos Gases de Escape (EGR)
Generalidades
Causa
Alta tensão no sensor de posição da válvula EGR.
Estratégia
emissões.
111
SPN 2791-3
Atuador de Recirculação dos Gases de Escape (EGR)

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim

Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- EGRP ok.
112
SPN 2791-7
Generalidades
Causa
Sinal de posição incorreto, quando se espera que a válvula EGR esteja fechada.
- Sinal de posição da EGR incorreto.
Estratégia
- Desabilitará a válvula EGR.

09
15 2

EGR 16 5 escapeEGR
12 1

08 6
07 7

8
113
SPN 2791-7

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim

Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- EGRP ok.
114
SPN 2791-8
Válvula EGR
Generalidades
Causa
Válvula EGR operando fora da calibração esperada.
- EGR operando fora da calibração esperada.
Estratégia

09
15 2

EGR 16 5 escapeEGR
12 1

08 6
07 7

8
115
SPN 2791-8
Válvula EGR

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim
- EGR ok.
- TGV com defeito.
Não - Trocar TGV;
- Está ok?
Sim
- TGV ok.
116
SPN 2791-10
Posição da Válvula EGR
Generalidades
Causa
Posição da válvula EGR acima/ abaixo do nível desejado.
- Posição da válvula EGR acima ou abaixo do nível desejado.
Estratégia

09
15 2

EGR 16 5 escapeEGR
12 1

08 6
07 7

8
117
SPN 2791-10
Posição da Válvula EGR

Não
- Está ok?
Sim

- Medir continuidade entre o terra do veículo e o - Chicote elétrico em curto circuito.
chicote elétrico do sensor; - Reparar o chicote ou trocar, se necessário;
Não
- Medir continuidade entre o positivo da bateria e - Apagar o código de falhas;
o chicote elétrico do sensor; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- EGRP ok.
118
SPN 2791-11
Recirculação de Gases de Exaustão
Generalidades
Causa
Falha no autoteste OCC da recirculação dos gases de exaustão.
- Curto ao terra do veículo no cabo elétrico de resposta do sensor EGRP;
Estratégia
emissões.

09
15 2

EGR 16 5 escapeEGR

12 1

08 6
07 7

8
119
SPN 2791-11
Recirculação de Gases de Exaustão

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim

Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- EGRP ok.
120
SPN 7062-4
Falha no Autoteste OCC do Freio Motor
Generalidades
O BCP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um
capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o BCP
Deste modo, quando a pressão do óleo no interior do tubo de rail varia, ocorre variação da
capacitância do BCP, e conseqüentemente, ocorrem variações da tensão de resposta do sensor.
O BCP é suprido com 5V de referência no pino 2 através do chicote elétrico da junta da tampa de
sinal de resposta do BCP através do pino 3 do sensor (X2-11 ECM).
O sinal de resposta do BCP é utilizado pelo ECM para determinar a pressão do óleo no tubo de rail de
alta pressão.
Causa
Falha no autoteste OCC da habilitação do freio motor do veículo.
- Ocorrer curto ao terra no cabo de resposta de sinal do sensor BCP;
- Ocorrer curto circuito entre os cabos elétricos (positivo e de sinal de resposta) do sensor;
- Circuito aberto;
Estratégia
- Simultaneamente, piscarão as duas lâmpadas do freio motor.
Terra
1 X1-6
Alimentação
2 X1-14 ECM
Sinal
3 X2-11
121
SPN 7062-4
Falha no Autoteste OCC do Freio Motor
- Verificar:
elétrico desconectado no lado sensor BCP;
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- O cabo de resposta do BCP está em curto ao
terra do veículo.
BCP;
elétrica do BCP e o terra do veículo;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Chicote elétrico positivo do sensor em curto ao
chicote elétrico negativo do sensor.
BCP;
- Medir continuidade entre os terminais 1 e 2 o
chicote elétrico do BCP (X1-14 e X1-6 do ECM);
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
sensor BCP; - Sensor com defeito.
- Instalar a ferramenta VCO 950; - Trocar BCP;
funcionamento dinâmico do BCP;
- Está ok?
Sim
- Sensor BCP ok.

122
SPN 7121-0
Pressão de Controle do Freio Motor Acima do Esperado
Generalidades
O BCP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta as mesmas características técnicas de
um capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente ao qual está submetido, o
BCP internamente modifica suas propriedades físicas.
Deste modo, quando a pressão do óleo no interior do tubo rail varia, ocorrem variações da
capacitância do BCP, e conseqüentemente, variações da tensão de resposta do sensor.
O sinal de resposta do BCP é utilizado pelo ECM para determinar o valor da pressão do óleo no tubo
rail de alta pressão.
Causa
Sinal de pressão de controle do freio motor acima do valor esperado.
- Circuito aberto;
Estratégia
Terra
1 X1-6
Alimentação
2 X1-14 ECM
Sinal
3 X2-11
123
SPN 7121-0
Pressão de Controle do Freio Motor Acima do Esperado
- Verificar:
- Terra nos terminais X3-6 e X3-7.
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor BCP ok.

124
SPN 7121-1
Pressão de Controle do Freio do Motor abaixo do Valor Esperado
Generalidades
Causa
Sinal de pressão de controle do freio motor abaixo do esperado.
- Circuito aberto;
Estratégia
Terra
1 X1-6
Alimentação
2 X1-14 ECM
Sinal
3 X2-11
125
SPN 7121-1
Pressão de Controle do Freio do Motor abaixo do Valor Esperado
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor BCP ok.

126
SPN 7121-7
Falha no Sistema do Freio Motor
Generalidades
Causa
Falha no sistema do freio motor.
- Circuito aberto;
Estratégia
Terra
1 X1-6
Alimentação
2 X1-14 ECM
Sinal
3 X2-11
127
SPN 7121-7
Falha no Sistema do Freio Motor
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor BCP ok.

128
SPN 7129-0
Pressão no Retorno de Exaustão
Generalidades
A EGR possui um motor de passo (atuador) para controlar a posição da válvula, e um sensor para
fornecer um sinal de retorno para o módulo de acionamento EGR. A tensão de alimentação do motor
elétrico é fornecida através do relé principal do ECM. O controle do motor de passo é obtido através
do módulo de acionamento EGR, comandado pelo ECM para atender as exigências do motor.
O atuador da EGR é suprido com tensão de referência de 24V através do relé principal logo após a
chave de ignição ter sido ligada, e é aterrado pelo terminal X2-19 com pulsos de freqüência modulada
(sinal PWM).
As estratégias do atuador da EGR estão sujeitas ao sensor EGRP pino D terminal (X1-14 ECM) e
aterrado no pino B terminal (X1-6 ECM). Produz sinal de resposta do sensor no pino C terminal
(X2-9 ECM) para indicar a posição do atuador.
Causa
Pressão de retorno da exaustão excessiva.
- O retorno da pressão de exaustão estiver maior que 37,7 PSI;
- Sinal de tensão alta no EBP;
- Sinal de tensão baixa no EBP.
Estratégia
Terra
1 X1-6

3 ECM
2
129
SPN 7129-0
Pressão no Retorno de Exaustão

Não
- Está ok?
Sim

- Medir continuidade entre o terra do veículo e o - Chicote elétrico em curto circuito.
chicote elétrico do sensor; - Reparar o chicote ou trocar, se necessário;
Não
- Medir continuidade entre o positivo da bateria e - Apagar o código de falhas;
o chicote elétrico do sensor; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- EGRP ok.
130
SPN 7129-1
Sem Sinal de Pressão de Retorno (EGR)
Generalidades
Causa
Sem sinal de pressão de retorno da exaustão.
- Retorno da pressão de exaustão com valor menor que o esperado.
Estratégia

09
15 2

EGR 16 5 escapeEGR
12 1

08 6
07 7

8
131
SPN 7129-1
Sem Sinal de Pressão de Retorno (EGR)

Não
Sim

Não
Sim
- Sensor EBP ok.

- EGR emperrada.
da EGR.
- Está ok?
Sim
- EGR ok.
- VGT com defeito.
DTC 261; Não
- Está ok?
Sim
- VGT ok.
132
SPN 7129-3
Sensor de Contrapressão de Escape (EBP)
Generalidades
O EBP é um sensor de capacitância variável, ou seja, apresenta características técnicas de um
capacitor. À medida que ocorrem variações de pressão no ambiente a que está submetido, o EBP
internamente modifica suas propriedades físicas. Deste modo, quando variar a pressão no escape,
ocorrerá variação da capacitância do sensor EBP e conseqüentemente, variação da resposta de tensão
do sensor.
O sensor EBP é suprido com tensão de 5V de referência no pino 2 (X1-14 ECM) e é aterrado no pino
1 (X1-6 ECM). O sensor retorna um sinal de tensão variável através do pino 3 ao terminal (X2-8
ECM).
Causa
Alta tensão do sinal de pressão de retorno de exaustão.
- Curto ao positivo da bateria no cabo de sinal de resposta do sensor;
- Circuito aberto;
- Tensão de resposta do sensor permanecer acima de 4,9V por mais de 100 milisegundos.
Estratégia
Terra
1 X1-6

3 ECM
2
133
SPN 7129-3

elétrico deconectado no lado ECM e lado sensor; - Chicote rompido.
Não
- Está ok?
Sim

elétrico desconetado no lado ECM e lado sensor;
- Medir continuidade entre o chicote elétrico e o
terra do veículo; Não
- Está ok?
Sim
- Verificar:
Não
- Medir a tensão de alimentação do sensor; - Reparar se necessário;
- Deverá estar entre 4,6 e 5,2V. - Se estiver ok, trocar ECM;
Sim
- Alimentação ok.
- Sensor EBP com defeito.
conectado;
- Trocar o sensor;
- Instalar a ferramenta VCO 950 no veículo; Não
- Checar o funcionamento do EBP;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
VOLTAGEM PRESSÃO
0,63 V 0 PSI
1,20 V 8 PSI
1,92 V 18 PSI
134
SPN 7129-4
Generalidades
do sensor.
ECM).
Causa
Baixa tensão do sinal de pressão de retorno de exaustão.
- Curto ao terra do veículo no chicote do sensor;
- Falha no sensor;
- Tensão de resposta do sensor permanecer abaixo de 390 mV por mais de 100 milisegundos.
Estratégia
Terra
1 X1-6

3 ECM
2
135
SPN 7129-4

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim
- Verificar:
Não
Sim
- Alimentação ok.
conectado;
- Trocar o sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
VOLTAGEM PRESSÃO
0,63 V 0 PSI
1,20 V 8 PSI
1,92 V 18 PSI
136
SPN 7129-7
Retorno de Pressão de Exaustão
Generalidades
Causa
Pressão no retorno da exaustão abaixo do nível esperado em altas rotações.
- Válvula EGR aberta;
- Vazamento no sistema de exaustão;
Estratégia

09
15 2

EGR 16 5 escapeEGR
12 1

08 6
07 7

8
137
SPN 7129-7
Retorno de Pressão de Exaustão

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim

Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- EGRP ok.
138
SPN 7129-10
Retorno de Pressão da Exaustão
Generalidades
Causa
Pressão no retorno da exaustão acima/abaixo do nível desejado.
- Válvula EGR aberta;
- Vazamento no sistema de exaustão;
- Pressão acima do esperado;
- Pressão abaixo do esperado.
Estratégia

09
15 2

EGR 16 5 escapeEGR
12 1

08 6
07 7

8
139
SPN 7129-10
Retorno de Pressão da Exaustão

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim

Não
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- EGRP ok.
140
SPN 7129-13
Pressão de Retorno de Exaustão
Generalidades
do sensor.
ECM).
Causa
Pressão de retorno da exaustão acima do especificado.
- A pressão de exaustão for maior que o especificado com a chave de ignição desligada;
Estratégia
- Desabilita a válvula EGR.
Terra
1 X1-6

3 ECM
2
141
SPN 7129-13
Pressão de Retorno de Exaustão

Não
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim
- Verificar:
Não
Sim
- Alimentação ok.
conectado;
- Trocar o sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
VOLTAGEM PRESSÃO
0,63 V 0 PSI
1,20 V 8 PSI
1,92 V 18 PSI
142
SPN 7136-2
Sistema de Gerenciamento de Ar do Motor (AMS)
Generalidades

na carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo de gases de escape, através da
O TGV é um sistema de circuito fechado que utiliza um sensor de contrapressão de escape EBP para
motor.
Causa
Falha detectada durante teste do sistema de gerenciamento de ar do motor (AMS).
- Sinal de resposta do EBP para o ECM não corresponder com o valor de pressão desejado.
Estratégia
Alimentação 24V
1 Pino 10 do conector de 12 pinos
Terra
Sinal PWM
3 X1-18 ECM
143
SPN 7136-2
Sistema de Gerenciamento de Ar do Motor (AMS)

Não
Sim

Não
Sim
- Sensor EBP ok.

- EGR emperrada.
da EGR.
- Está ok?
Sim
- EGR ok.
- VGT com defeito.
DTC 261; Não
- Está ok?
Sim
- VGT ok.
144
SPN 7136-5
Sobrecarga no Turboalimentador (TGV)
Generalidades

motor.
Causa
Sobrecarga no turbocompressor causando compensação positiva.
- Sobrecarga no turboalimentador.
Estratégia

X 1 - 18 3
Atuador do
ECM turbocompressor
Terra 2
4 (TGV)
145
SPN 7136-5
Sobrecarga no Turboalimentador (TGV)

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim
- EGR ok.
- TGV com defeito.
Não - Trocar TGV;
- Está ok?
Sim
- TGV ok.
146
SPN 7136-6
Sobrecarga no Turbocompressor (TGV)
Generalidades

motor.
Causa
Sobrecarga no turbocompressor causando compensação negativa.
- Sobrecarga no turbocompressor.
Estratégia

X 1 - 18 3
Atuador do
ECM turbocompressor
Terra 2
4 (TGV)
147
SPN 7136-6
Sobrecarga no Turbocompressor (TGV)

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim
- EGR ok.
- TGV com defeito.
Não - Trocar TGV;
- Está ok?
Sim
- TGV ok.
148
SPN 7136-10
Sinal do Sensor de Pressão
Generalidades
Seu princípio de funcionamento consiste em 2 placas de material alumínio, separadas por material
isolante contendo vácuo no seu interior. O conjunto forma uma camada aneróide que apresenta as
mesmas características elétricas de um capacitor.
Quando sujeito a variações de pressão no coletor de admissão, ocorrem variações na capacidade do
capacitor e conseqüentemente ocorrem variações de freqüência.
capacitor, pressão alta é igual à freqüência alta e pressão baixa é igual à freqüência baixa. O ECM
converte o sinal de freqüência em sinal de tensão.
O ECM alimenta o MAP com 5V de referência, e o sensor usa essa tensão para produzir um sinal
analógico de resposta para indicar a pressão do ar no coletor de admissão.
O sensor é alimentado com 5V no pino 2 do sensor (X1-14 ECM) e terra no pino 1 do sensor
(X1-6 ECM) e produz sinal de resposta no pino 3 do sensor (X2-3 ECM).
Causa
Sinal de controle EVRT, MAP e EBP fora do nível desejado.
- Erro no range do sinal EBP;
- Erro no range do sinal MAP.
Estratégia
Terra
X 1-6 1
ECM X 2 - 3 Sinal MAP
3
Tensão dealimentação 5V
X 1 - 14 2
149
SPN 7136-10
Sinal do Sensor de Pressão

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim

Não
Sim
- EGR ok.
- TGV com defeito.
Não - Trocar TGV;
- Está ok?
Sim
- TGV ok.
150
SPN 7136-11
Atuador do Turbo Compressor de Geometria Variável (TGV)
Generalidades
A característica chave do turboalimentador de geometria variável (TGV) é o acionamento de vanes na

carcaça da turbina. Os vanes modificam características de fluxo dos gases de escape, através da
motor.
Causa
Falha no autoteste OCC do turbo de geometria variável.
- Circuito aberto;
- Curto ao terra do veículo no chicote elétrico do TGV;
- Curto ao positivo no chicote elétrico do TGV;
- O módulo TGV apresentar defeito.
Estratégia
- Desprezará o sinal do sensor EBP;
- Continuará operando o motor com base em estratégias pré-estabelecidas pelo software do
ECM.

X 1 - 18 3
Atuador do
ECM turbocompressor
Terra 2
4 (TGV)
151
SPN 7136-11
Atuador do Turbo Compressor de Geometria Variável (TGV)

elétrico desconectado no lado ECM e lado - Chicote elétrico rompido.
atuador; - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
atuador (TGV); - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

atuador; - Chicote elétrico em curto.
- Medir continuidade entre o chicote do atuador e - Reparar o chicote ou trocar, se necessário;
Não
- Medir continuidade entre o atuador e o positivo - Refazer o teste e liberar o veículo.
da bateria;
- Está ok?
Sim
- Verificar:
Não
- Medir tensão de alimentação do atuador; - Reparar se necessário;
- A tensão deverá ser 12V. - Se estiver ok, trocar ECM;
Sim
- Alimentação ok.
- Com a chave de ignição ligada e motor
- TGV com defeito.
funcinando;
- Trocar o TGV;
- Causar o funcionamento do TGV; Não
- Deverá funcionar.
- Está ok?
Sim
- TGV ok.
152
SPN 7139-3
Sensor de Controle de Pressão do Freio Motor (BCP)
Generalidades

Causa
Sinal de tensão alta no sensor de controle da pressão do freio motor (BCP).
- Curto ao positivo no cabo de resposta de sinal sensor BCP;
- Curto ao terra no cabo de resposta de sinal do sensor BCP;
- Curto circuito entre os cabos elétricos (positivo e de sinal de resposta) do sensor;
Estratégia
Terra
1 X1-6
Alimentação
2 X1-14 ECM
Sinal
3 X2-11
153
SPN 7139-3
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor BCP ok.

154
SPN 7139-4
Generalidades
Causa
Sinal de tensão baixa no sensor de controle da pressão do freio motor (BCP).
- Circuito aberto;
Estratégia
Terra
1 X1-6
Alimentação
2 X1-14 ECM
Sinal
3 X2-11
155
SPN 7139-4
- Verificar:
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
terra do veículo.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
BCP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim
- Sensor BCP ok.

156
SPN 7260-11
Falha no Autoteste OCC da Lâmpada de Aviso do Motor
Generalidades
A lâmpada de aviso do motor é um dispositivo que visa proteger o motor contra danos causados por
eventuais faltas de condições necessárias para garantir o perfeito funcionamento do mesmo.
Antes que o agravamento de uma condição ocorra, a lâmpada de aviso do motor sinaliza para que o
condutor possa tomar atitudes, incluindo às vezes até a parada do veículo e desligamento do motor.
Causa
Falha no autoteste OCC da habilitação do freio motor do veículo.
- Circuito aberto;
- Falha na lâmpada.
Estratégia
Terra
1 X1-6
Alimentação
2 X1-14 ECM
Sinal
3 X2-11
157
SPN 7260-11
Falha no Autoteste OCC da Lâmpada de Aviso do Motor

elétrico do ECM e lâmpada de aviso do motor - Chicote elétrico aberto.
desconectado; - Reparar ou trocar o chicote;
Não
- Medir continuidade no chicote; - Apagar o código de falhas;
- Deverá ter continuidade. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

elétrico do ECM e da lâmpada de aviso - Chicote em curto ao terra do veículo.
desconectado; - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
Não
- Medir continuidade entre o chicote e o terra do - Apagar o código de falhas;
veículo; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

elétrico do ECM e da lâmpada de aviso - Chicote elétrico em curto ao positivo da bateria.
desconectado; - Reparar ou trocar o chicote;
Não
- Medir continuidade entre o chicote e o positivo - Apagar o código de falhas;
da bateria; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

conectado;
- Trocar a lâmpada;
- Causar o acendimento da lâmpada de aviso do Não
motor;
- A lâmpada deverá acender.
- Está ok?
Sim
- Lâmpada ok.
158
SPN 7261-11
Falha no Auto Teste OCC da Lâmpada Água / Óleo
Generalidades
A lâmpada água no óleo combustível do motor no painel de instrumentos do veículo, sinaliza para o
condutor que o nível de água presente na parte inferior do filtro de combustível precisa ser drenada.
Na parte inferior do filtro existe um dreno para remover a água.
Quando o nível máximo permitido de água no fundo do filtro é atingido, o sensor de nível informa o
ECM, e o mesmo acende a lâmpada água no óleo no painel de instrumentos. Logo após a água ser
drenada, a lâmpada automaticamente é apagada.
Causa
Falha no autoteste OCC da lâmpada água no óleo.
- Circuito da lâmpada água/óleo em aberto;
- Curto ao terra no cabo de sinal elétrico para a lâmpada água/óleo;
Estratégia
159
SPN 7261-11
Falha no Auto Teste OCC da Lâmpada Água / Óleo

Não
lâmpada água/óleo; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

- Chicote elétrico em curto com o terra do veículo.
- Medir continuidade entre o chicote elétrico e o Não
terra do veículo;
- Está ok?
Sim

- Trocar a lâmpada água/óleo;
- Remover a lâmpada de água/óleo; Não
- Realizar teste na mesma fora do veículo;
- Deverá funcionar corretamente.
- Está ok?
Sim
- Lâmpada ok.
160
SPN 7269-1
Inibição de Partida do Motor
Generalidades
O inibidor de partida do motor é um recurso utilizado pelo ECM para impedir que o motor de
arranque seja acionado enquanto o motor do veículo estiver em funcionamento. Toda vez que o
condutor solicitar uma partida do motor, o ECM somente atenderá a solicitação após verificar que o
motor não está em funcionamento.
Uma das estratégias que o ECM utiliza para permitir nova partida é verificar se a transmissão do
veículo está desengrenada (ponto morto).
Uma vez que a partida solicitada esteja liberada, o ECM aterrará o pino 85 do relé de partida através
do terminal X3-23, permitindo o acionamento do motor de arranque do veículo.
Causa
Falha no autoteste OCC de inibição de partida do motor.
- Falha no autoteste OCC de inibição de partida do motor.
Estratégia
161
SPN 7269-1
Inibição de Partida do Motor
- Com a chave de ignição desligada, chicote

elétrico do ECM e relé de partida desconectados; - Chicote rompido (aberto).
- Medir continuidade entre o pino 85 do relé de - Reparar o chicote ou trocar,se necessário;
Não
partida e o terminal X23-3 do ECM; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

- Com a chave de ignição ligada, transmissão
- ECM com defeito.
desengrenada e pedal do acelerador
- Trocar o ECM;
desacionado; Não
- Acionar a partida do veículo;
- A partida deverá ser acionada.
- Está ok?
Sim
- Partida ok.
- Refazer o teste e libera o veículo.
162
SPN 7270-11
Lâmpada Indicadora de Troca de Óleo
Generalidades
A lâmpada indicadora de troca de óleo no painel de instrumentos tem por objetivo sinalizar para o
condutor do veículo a necessidade de troca de óleo lubrificante do motor.
Causa
Falha no autoteste OCC da lâmpada indicadora de troca de óleo.
- Curto ao terra;
Estratégia
163
SPN 7270-11
Lâmpada Indicadora de Troca de Óleo

Não
lâmpada; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Chicote elétrico em curto.
- Medir continuidade entre o chicote e o terra do Não
veículo;
- Está ok?
Sim

- Trocar a lâmpada;
conectado; Não
- Efetuar o autoteste da lâmpada;
- Está ok?
Sim
- Lâmpada ok.
164
SPN 7271-11
Capacitor do Obturador
Generalidades
O RSE provê uma condição de “ligado” ou “desligado” no controle de habilitação do obturador do

radiador do motor.
O propósito do RSE é prover uma lógica correta para determinar os momentos em que o obturador
estaria aberto ou fechado para a seqüência correta do acionamento ou desacionamento do relé do
motor do ventilador do radiador.
O obturador reduz ou fecha completamente o fluxo de ar para o radiador, de modo a prover o controle
de temperatura, sobretudo em climas de temperaturas muito baixas.
Causa
Falha no autoteste OCC do capacitor do obturador.
- Falha na habilitação do obturador do radiador.
Estratégia
Não há estratégia prevista
165
SPN 7271-11
Capacitor do Obturador
- Com a chave de ignição desligada e relé do

ventilador do radiador desconectado;
- Medir continuidade no chicote elétrico dos pinos
86, 85, 30, 87 e 87A do relé do motor do Não
ventilador;
- Refazer o teste e liberar o veiculo.
- Está ok?
Sim
- Continuidade ok.
- Com a chave de ignição ligada e relé do motor
- Verificar fusíveis de alimentação;
do ventilador desconectado;
- Medir tensão nos pinos 86 e 30 do relé;
- A tensão deverá ser 12V.
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
do ventilador desconectado; - Motor do ventilador com defeito.
- Instalar um JUMP entre os terminais 30 e 87A - Trocar o motor;
Não
do soquete do relé do motor do ventilador; - Apagar o código de falhas;
- Deverá ligar. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Ventilador do radiador ok.

166
SPN 7272-11
Controle do Ventilador do Motor
Generalidades
O ventilador do motor tem a função de promover a troca de calor entre o fluído refrigerante aquecido
presente no interior do radiador e o ar ambiente,quando necessário. A estratégia de acionamento do
ventilador pelo ECM é a partir do sensor de temperatura do líquido refrigerante (ECT).
O ECM monitora continuamente o ECT. Caso ocorra falha do sensor, como estratégia o ECM
mantém o ventilador do motor permanentemente ligado até que a falha seja sanada.
Causa
Falha no acionamento do ventilador do motor.
- Falha no acionamento do ventilador do radiador do motor.
Estratégia
167
SPN 7272-11
Controle do Ventilador do Motor
- Com a chave de ignição desligada e relé do

ventilador do radiador desconectado;
- Medir continuidade no chicote elétrico dos pinos
86, 85, 30, 87 e 87A do relé do motor do Não
ventilador;
- Refazer o teste e liberar o veiculo.
- Está ok?
Sim
- Continuidade ok.
- Verificar fusíveis de alimentação;
do ventilador desconectado;
- Medir tensão nos pinos 86 e 30 do relé;
- Deverá ser 12V.
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
do ventilador desconectado; - Motor do ventilador com defeito.
- Instalar um JUMP entre os terminais 30 e 87A - Trocar o motor;
Não
do soquete do relé do motor do ventilador; - Apagar o código de falhas;
- Deverá ligar. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Ventilador do radiador ok.

168
SPN 8001-4
Curto Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº 1
Generalidades
O IDM é o módulo de controle dos bicos injetores, que recebe sinal do sensor de rotação e do sensor
de fase do motor, a fim de determinar o PMS do 1º cilindro e o momento da abertura da válvula de
admissão também do 1º cilindro do motor.
Quando as bobinas dos injetores precisam ser energizadas, o IDM liga o lado de baixa e o lado de alta
do circuito elétrico do injetor e regula a corrente dos injetores numa média de 20A. Ele desliga o lado
de alta quando a corrente elétrica atinge 24A e liga novamente quando a corrente atinge 16A.
As bobinas do injetor são alternadas através do circuito de retorno do lado de baixa, que é monitorado
pelo IDM. O IDM monitora o sinal de retorno do lado de baixa com o propósito de diagnosticar e
utilizar a corrente de retorno da solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores
internos ao IDM.
Causa
Curto circuito entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa do bico injetor.
- Curto no injetor entre as bobinas do lado de alta e lado de baixa.
Estratégia
- Desabilitará o bico injetor que apresentar defeito.
Cilindro nº 1
X 1 - 19 Alimentação da bobina aberta (PWM) 2
X 1 - 20 Alimentação da bobina fechada (PWM) 1

IDM Bico injetor nº 1
Aterramento da bobina fechado
X 1 - 05 4
Aterramento da bobina aberto 3
X 1 - 02
169
SPN 8001-4

elétrico desconectado no lado IDM e lado do bico - Chicote interrompido.
injetor; - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
Não
- Medir continuidade no chicote elétrico; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado IDM e lado do bico
injetor; - Chicote elétrico em curto.
- Medir continuidade entre o chicote e o terra do - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
Não
veículo; - Apagar o código de falhas;
- Medir continuidade entre o chicote e o positivo - Refazer o teste e liberar o veículo.
da bateria do veículo;
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado do bico injetor;
- Medir a resistência do lado de baixa e do lado - Bobinas com defeito.
de alta das solenóides do bico injetor; - Trocar o bico injetor;
Não
- Entre os pinos 1 e 4, a resistência deverá ser XX - Apagar o código de falhas;
ohms. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Entre os pinos 2 e 3, a resistência deverá ser XX
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
170
SPN 8001-5
Circuito Aberto no Bico Injetor nº 1
Generalidades
utilizar a corrente de retorno da solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores
internos ao IDM.
Causa
Circuito aberto no chicote elétrico ou no enrolamento da bobina do bico injetor nº 1.
- Circuito aberto no chicote elétrico da bobina do bico injetor;
- Injetor apresentar defeito.
Estratégia
Cilindro nº 1

X 1 - 05 4
X 1 - 02
171
SPN 8001-5

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
172
SPN 8001-6
Curto ao Terra ou ao Positivo no Lado Alto do Bico Injetor nº 1
Generalidades
utilizar a corrente de retorno do solenóide do injetor para auxiliar no controle de carga dos capacitores
internos ao IDM.
Causa
Curto circuito com o terra do veículo ou com o positivo da bateria no lado alto da bobina do bico
injetor.
- Curto ao terra do veículo no lado alto da bobina do bico injetor;
- Curto ao positivo da bateria no lado alto da bobina do bico injetor;
- Falha no injetor.
Estratégia
Cilindro nº 1

X 1 - 05 4
X 1 - 02
173
SPN 8001-6

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
174
SPN 8002-4
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 2

X 1 - 06 4
X 1 - 01
175
SPN 8002-4

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
176
SPN 8002-5
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 2

X 1 - 06 4
X 1 - 01
177
SPN 8002-5

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
178
SPN 8002-6
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
injetor.
- Falha no injetor.
Estratégia
Cilindro nº 2

X 1 - 06 4
X 1 - 01
179
SPN 8002-6

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
180
SPN 8003-4
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 3

X 1 - 08 4
X 1 - 03
181
SPN 8003-4

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
182
SPN 8003-5
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 3

X 1 - 08 4
X 1 - 03
183
SPN 8003-5

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
184
SPN 8003-6
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
injetor.
- Falha no injetor.
Estratégia
Cilindro nº 3

X 1 - 08 4
X 1 - 03
185
SPN 8003-6

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
186
SPN 8004-4
Curto Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº4
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 4

IDM Aterramento da bobina fechado Bico injetor nº 4
X 2 - 05 4
X 2 - 01
187
SPN 8004-4
Curto Circuito entre as Bobinas do Bico Injetor nº4

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
188
SPN 8004-5
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 4

X 2 - 05 4
X 2 - 01
189
SPN 8004-5

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
190
SPN 8004-6
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
injetor.
- Falha no injetor.
Estratégia
Cilindro nº 4

X 2 - 05 4
X 2 - 01
191
SPN 8004-6

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
192
SPN 8005-4
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 5

X 2 - 06 4
X2 - 02
193
SPN 8005-4

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
194
SPN 8005-5
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 5

X 2 - 06 4
X2 - 02
195
SPN 8005-5

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
196
SPN 8005-6
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
injetor.
- Falha no injetor.
Estratégia
Cilindro nº 5

X 2 - 06 4
X2 - 02
197
SPN 8005-6

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
198
SPN 8006-4
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 6
X 2 - 19 Alimentação da bobina aberta (PWM)

2

X 2 - 08 4
X2 - 04
199
SPN 8006-4

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
200
SPN 8006-5
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
Estratégia
Cilindro nº 6

2

X 2 - 08 4
X2 - 04
201
SPN 8006-5

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
202
SPN 8006-6
Generalidades
internos ao IDM.
Causa
injetor.
- Falha no injetor.
Estratégia
Cilindro nº 6

2

X 2 - 08 4
X2 - 04
203
SPN 8006-6

Não
- Está ok?
Sim

Não
- Está ok?
Sim

Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Bobinas ok.
204
SPN 8021-2
Sensor de Fase do Eixo Comando de Válvulas
Generalidades
O CMP é um sensor de relutância magnética indutivo composto de um ímã permanente e uma bobina
captora. O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente.
ímã é aterrado. Esta alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao
afastar o metal, a perturbação do campo ocorre em sentido contrário, nesse momento a tensão
O sensor está instalado solidário à engrenagem do comando de válvulas e está localizado na tampa
dianteira do motor. Na engrenagem existe um ressalto que estrategicamente corresponde ao tempo de
admissão do primeiro cilindro do motor. A passagem do ressalto pelo sensor induz um nível de tensão
que é captado pelo ECM. A partir desse sinal, o ECM reconhece a fase do motor.
O CMP está ligado ao ECM através do terminal (X1-9 ECM) pino 1 do sensor e (X1-10 ECM) pino 2
do sensor, possui malha de aterramento proveniente do terminal (X1-11 ECM).
Causa
Leitura incorreta do sinal do CMP.
- Sinal incorreto do sensor CMP;
Estratégia
- Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor será desligado;
- Se a falha ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.
Sinal do sensor
1 X1-9
Sinal PWM
2 X1-10
ECM
X1-11
205
SPN 8021-2

- Medir continuidade no chicote do sensor; Não
- Reparar ou trocar o chicote, se necessário;
Sim
- Chicote ok.
- Medir continuidade entre o terra do veículo e o - Reparar ou trocar o chicote, se necessário.
chicote elétrico; Não - Apagar o código de falhas;
o chicote elétrico;
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado sensor;
- Medir a resistência os pinos 1 e 2 do sensor
- Trocar o sensor;
CMP; Não
- A resistência deverá estar entre 300 e 400
ohms.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
206
SPN 8021-7
ECM Instalada Incorretamente
Generalidades
O ECM (Módulo de Controle Eletrônico) é o controlador do sistema eletrônico do veículo. Nele
constam os dados do motor, a configuração do software de gerenciamento e os dados das memórias
RAM e ROM. Para funcionar, precisa ser alimentado com tensão de 24V e aterramento apropriados.
O ECM é aterrado através dos terminais X3-6 e X3-7 e recebe 24V no terminal X3-3. Após
alimentado, o ECM gerencia o motor a partir dos sinais de entrada provenientes dos sensores, e
aplicando comandos através dos atuadores. No software do ECM constam os dados referentes à sua
parametrização de EFRC.
Causa
ECM instalada incorretamente para giro CAMP.
- ECM instalada incorretamente.
Estratégia
- Desabilitará a partida do motor.
207
SPN 8021-7
ECM Instalada Incorretamente

conectado; - Verificar fusíveis F1 e F2 ECM;
- Medir a tensão de alimentação do ECM nos - Trocar os fusíveis do ECM;
Não
terminais X3-3, X4-1 e X4-2; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Chicote rompido ou com parafusos de fixação
conectado; no chassi solto.
- Medir aterramento do ECM nos terminais X3-6 e Não - Reparar o chicote;
X3-7; - Apagar o código de falhas;
- Deverá ser negativo. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Com a chave de ignição desligada e ECM
desconectado; - Trocar o ECM;
-Verificar se o ECM pertence ao motor do veículo; Não - Apagar o código de falhas;
- O ECM deve ser compatível com o motor do - Refazer o teste e liberar o veículo.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
208
SPN 8021-8
Generalidades
Causa
Detectado ruído no sinal CMP.
- Ruído no sinal do CMP;
Estratégia
Sinal do sensor
1 X1-9
Sinal PWM
2 X1-10
ECM
X1-11
209
SPN 8021-8

Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim

- Trocar o sensor;
CMP; Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
210
SPN 8021-12
Generalidades
Causa
Sinal do sensor CMP inativo.
Estratégia
Sinal do sensor
1 X1-9
Sinal PWM
2 X1-10
ECM
X1-11
211
SPN 8021-12

Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim

- Trocar o sensor;
CMP; Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
212
SPN 8022-2
Sinal Incorreto do CMPO
Generalidades
Causa
Sinal incorreto do CMPO.
Estratégia
Sinal do sensor
1 X1-9
Sinal PWM
2 X1-10
ECM
X1-11
213
SPN 8022-2
Sinal Incorreto do CMPO

- Chicote rompido.
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim

- Trocar o sensor;
CMP; Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
214
SPN 8022-8
Sinal Incorreto no CKPO
Generalidades
A comunicação entre os módulos IDM e ECM ocorre basicamente de 2 maneiras: através do
barramento CAN2 e do sinal dos sensores CKP e CMD.
Os módulos estão continuamente em comunicação, ambos compartilham as informações dos sensores
de rotação e fase do motor (CKP e CMP) para a determinação do cálculo de rotação e controle de
tempo de injeção.
O CAN2 é uma linha de comunicação serial entre o IDM e o ECM, que controla as estratégias de
operações, informação dos sensores, e a configuração dos SPNs.
Caso ocorra falha no sensor CKP, CMD e CAN2, não será possível colocar o motor em
funcionamento.
A interligação dos módulos IDM e ECM ocorre através dos terminais: (X3-5 IDM CKP+ ao X1-19
ECM), (X3-10 IDM CMP ao X1-24 ECM), (X3-30 IDM CAN2+ ao X2-6 ECM), (X3-31 IDM
CAN2- ao X2-13 ECM) e (X3-32 IDM CAN2 SD ao X2-12 ECM).
Causa
Sinal incorreto do CKPO do IDM.
- Conexão insuficiente entre o IDM e o ECM;
- Curto ao positivo da bateria.
Estratégia
- Desabilitará a partida do veículo.
215
SPN 8022-8
Sinal Incorreto no CKPO

elétrico do IDM e ECM desconectados; - Chicote interrompido (circuito aberto).
- Medir continuidade no chicote elétrico entre os - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
Não
módulos; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

elétrico do IDM, ECM, CMP e CKP
- Chicote em curto ao terra do veículo.
desconectados;
veículo;
- Está ok?
Sim

- Com a chave de ignição desligada e chicote - Chicote em curto ao positivo da bateria.
elétrico dos sensores CKP e CMD desconectados; - Reparar ou trocar o chicote;
- Medir continuidade entre o chicote e o positivo Não
da bateria; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

- ECM e IDM com defeito.
do ECM e IDM conectado;
- Trocar os dois módulos;
- Colocar o motor em funcionamento; Não
- Verificar se o código de defeito persiste;
- Não deverá persistir.
- Está ok?
Sim
- Módulos ok.
216
SPN 8022-11
Inativação do Sinal CKPO do IDM
Generalidades
O ímã produz um campo que atravessa o enrolamento da bobina continuamente. Quando um metal é
colocado próximo à extremidade da bobina, o campo magnético gerado pelo ímã é aterrado. Essa
alteração do campo induz uma tensão elétrica nos enrolamentos da bobina. Ao afastar o metal, a
perturbação do campo ocorre em sentido contrário. Nesse momento, a tensão induzida é invertida.
O sensor está instalado na parte superior esquerda da carcaça do volante do motor. O volante possui
uma roda fônica de 60 menos 2 dentes. À medida que os dentes da roda fônica passam na frente do
sensor CKP, o mesmo gera uma tensão alternada através da qual o ECM reconhece a rotação do
motor. A ausência de 2 dentes serve como referência para o ECM reconhecer o PMS do primeiro
cilindro do motor.
pino 2 do sensor.
Causa
Inativação do sinal CKPO do IDM.
- Ausência de sinal do sensor;
- Curto ao positivo da bateria;
Estratégia
- Se ocorrer com o motor parado, não será possível a partida do motor.

1 X1-1

2 X1-2 ECM
3 X1-11
217
SPN 8022-11
Inativação do Sinal CKPO do IDM

- Medir continuidade no chicote elétrico do CKP; Não
Sim
- Chicote ok.
- Chicote em curto.
- Reparar ou trocar o chicote, se necessário.
chicote elétrico; Não
- Está ok?
Sim

- Trocar o sensor;
- Medir a resistência elétrica do sensor CKP; Não
- A resistência deverá estar entre 800 ohms e
11Kohms.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
218
SPN 8022-12
Inativação do Sinal CMPO
Generalidades
O CMP é um sensor de relutância magnética composto de um ímã permanente e uma bobina captora.
O ímã produz um campo magnético que atravessa o enrolamento da bobina continuamente.
O sensor está instalado solidário à polia do comando de válvulas. Na polia existe um ressalto que
estrategicamente corresponde ao tempo de admissão do primeiro cilindro do motor. A passagem do
ressalto pelo sensor induz um nível de tensão que é captado pelo ECM. A partir desse sinal, o ECM
reconhece a fase do motor.
do sensor.
Causa
Inativação do sinal CMPO do IDM.
- Sinal incorreto do CMP;
- Circuito aberto no chicote elétrico do sensor CMP;
- Sensor CMP apresentar defeito.
Estratégia
- Se a falha ocorrer com o motor em funcionamento, o motor continuará funcionando;
Sinal do sensor
1 X1-9
Sinal PWM
2 X1-10
ECM
X1-11
219
SPN 8022-12
Inativação do Sinal CMPO

- Chicote rompido.
Sim
- Chicote ok.
- Está ok?
Sim

- Trocar o sensor;
CMP; Não
ohms.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
220
SPN 8035-11
Pressão de Exaustão do Regulador
Generalidades

na carcaça da turbina. Os vanes modificam características do fluxo dos gases de escape, através da
motor.
Causa
Falha no autoteste OCC da pressão de exaustão do regulador.
- Falha no autoteste OCC da pressão de exaustão do regulador.
Estratégia
Alimentação 24V
Terra
Sinal PWM
3 X1-18 ECM
221
SPN 8035-11
Pressão de Exaustão do Regulador

elétrico desconectado no lado ECM e lado - Chicote elétrico rompido.
atuador; - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
atuador (TGV); - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

atuador; - Chicote elétrico em curto.
- Medir continuidade entre o chicote do atuador e - Reparar o chicote ou trocar, se necessário;
Não
- Medir continuidade entre o atuador e o positivo - Refazer o teste e liberar o veículo.
da bateria;
- Está ok?
Sim
- Verificar:
Não
- Medir tensão de alimentação do atuador; - Reparar se necessário;
- Deverá ser 12V. - Se estiver ok, trocar ECM;
Sim
- Alimentação ok.
- Com a chave de ignição ligada e motor - TGV com defeito.
funcinando; - Trocar o TGV;
Não
- Causar o funcionamento do TGV; - Apagar o código de falhas;
- Deverá funcionar. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- TGV ok.
222
SPN 8064-2
Sensor de Rotação do Motor
Generalidades
cilindro do motor.
pino 2 do sensor.
Causa
Leitura incorreta do sinal do sensor CKP.
- Sinal incorreto do sensor;
Estratégia

1 X1-1

2 X1-2 ECM
3 X1-11
223
SPN 8064-2
Sensor de Rotação do Motor

sensor; - Reparar ou trocar o chicote, se necessário;
- Medir continuidade no chicote elétrico do CKP;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
sensor; - Chicote em curto.
Não
chicote elétrico; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado sensor; - Sensor com defeito.
- Medir a resistência elétrica do sensor CKP; Não - Trocar o sensor;
- A resistência deverá estar entre 800 ohms e - Apagar o código de falhas;
1100 ohms. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
224
SPN 8064-12
Generalidades
cilindro do motor.
pino 2 do sensor.
Causa
Sinal do sensor CKP inativo.
- Ausência de sinal do sensor;
Estratégia

1 X1-1

2 X1-2 ECM
3 X1-11
225
SPN 8064-12

- Medir continuidade no chicote elétrico do CKP; Não
Sim
- Chicote ok.
- Chicote em curto.
chicote elétrico; Não
- Está ok?
Sim

- Trocar o sensor;
- Medir a resistência elétrica do sensor CKP; Não
- A resistência deverá estar entre 800 ohms e
11Kohms.
- Está ok?
Sim
- Sensor ok.
226
SPN 8146-7
Falha de Comunicação entre o ECM e o Módulo da EGR
Generalidades
Causa
Falha de comunicação entre o ECM e o módulo de controle da EGR.
- Falha de comunicação entre o ECM e o módulo de controle da EGR.
Estratégia

09
15 2

EGR 16 5 escapeEGR
12 1

08 6
07 7

8
227
SPN 8146-7
Falha de Comunicação entre o ECM e o Módulo da EGR

elétrico desconectado no lado ECM e lado IDM;
- Chicote rompido.
- Medir continuidade entre os pinos (X3-5 e
X1-19), (X3-10 e X1-24), (X3-30 e X2-6), (X3-31 e Não
X2-13) e (X3-32 e X2-12);
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado ECM e lado IDM;
- Medir continuidade entre o chicote e o terra do
veículo; Não
- Medir continuidade entre o chicote e o positivo
da bateria;
- Está ok?
Sim

228
SPN 8151-5
Circuito aberto no Banco 1 dos Injetores
Generalidades
O banco 1 dos injetores corresponde ao circuito elétrico de controle de acionamento dos bicos 1, 5 e
6.
O IDM faz o controle de acionamento dos bicos injetores a partir de 2 bancos ao banco 1 corresponde
aos cilindros 1, 5 e 6, e ao banco 2, os cilindros 3,2 e 4.
Causa
Circuito aberto no banco 1 dos injetores.
- Circuito aberto no banco 1 dos injetores.
Estratégia
- Desabilitará o banco que apresentar defeito.
229
SPN 8151-5
Circuito aberto no Banco 1 dos Injetores

elétrico dos bicos 1, 5 e 6 desconectados; - Chicote interrompido (circuito aberto).
- Medir continuidade no chicote elétrico dos bicos - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
Não
injetores; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

elétrico desconectado no lado IDM e lado bico - Chicote elétrico do banco 1 em curto ao terra do
injetor; veículo.
- Medir continuidade entre o chicote elétrico dos Não - Reparar ou trocar o chicote elétrico;
bicos correspondentes ao banco 1 e terra do - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Chicote elétrico do banco 1ok.

- Chicote elétrico do banco 1 em curto ao positivo
elétrico do lado IDM e lado dos bicos 1, 5 e 6
da bateria.
desconectados;
da bateria;
- Está ok?
Sim
- Chicote elétrico do banco 1 ok.

230
SPN 8151-6
Lado Baixo do Banco 1 em Curto
Generalidades
6.
Causa
Lado baixo do banco 1 em curto com o terra do veículo ou o positivo da bateria.
Estratégia
231
SPN 8151-6

Não
- Está ok?
Sim

injetor; veículo.
- Está ok?
Sim

da bateria.
desconectados;
da bateria;
- Está ok?
Sim

232
SPN 8152-5
Circuito Aberto no Banco 2 dos Injetores
Generalidades
6.
Causa
Circuito aberto no banco 2 dos injetores.
- Circuito aberto no banco 1 dos injetores.
Estratégia
233
SPN 8152-5
Circuito Aberto no Banco 2 dos Injetores

Não
- Está ok?
Sim

injetor; veículo.
- Está ok?
Sim

da bateria.
desconectados;
da bateria;
- Está ok?
Sim

234
SPN 8152-6
Generalidades
6.
Causa
Lado baixo do banco 2 em curto com o terra do veículo ou o positivo da bateria.
Estratégia
235
SPN 8152-6

Não
- Está ok?
Sim

injetor; veículo.
- Está ok?
Sim

da bateria.
desconectados;
da bateria;
- Está ok?
Sim

236
SPN 8155-7
Falha na Comunicação entre Módulos
Generalidades
tempo de injeção.
funcionamento.
A interligação dos módulos IDM e ECM ocorre através dos terminais: (X3-5 IDM ao X1-19 ECM)
correspondente ao CKP+, (X3-10 IDM ao X1-24 ECM) correspondente ao CMP, (X3-30 IDM ao X2-
6 ECM) correspondente ao CAN2+, (X3-31 IDM ao X2-13 ECM) correspondente ao CAN2- e (X3-
32 IDM ao X2-12 ECM) correspondente ao CAN2 SD.
Causa
Falha de comunicação entre os módulos IDM e ECM.
- Circuito aberto.
Estratégia
- Desligará e não permitirá nova partida do motor.
237
SPN 8155-7
Falha na Comunicação entre Módulos

Não
- Está ok?
Sim

desconectados;
veículo;
- Está ok?
Sim

elétrico dos sensores CKP e CMD desconectados; - Chicote em curto ao positivo da bateria.
- Medir continuidade entre o chicote e o positivo Não - Reparar ou trocar o chicote;
da bateria; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim
- Módulos ok.
238
SPN 8221-3
Alta Tensão no Relé do IDM
Generalidades
O relé principal do IDM é composto por 5 pinos sendo que: 30 (positivo constante da bateria 24V),
86 (positivo inconstante da bateria pós-ignição), 85 (negativo inconstante pós-chave), 87 (saída para o
módulo IDM) e 87A (sobra).
O acionamento do relé principal ocorre logo que o IDM recebe 24V no terminal X3-7 proveniente do
pino 87 do relé da ignição. De posse do sinal de tensão, o IDM aterra através do terminal X3-27, o
pino 85 do relé principal. Visto que os pinos 30 e 86 estão alimentados com 24V da bateria, ocorre o
fechamento (atraque) do circuito elétrico do relé principal e conseqüentemente o IDM é alimentado
através do pino 87 do relé principal.
Causa
Alta tensão no relé do IDM.
- Tensão de alimentação do IDM estiver acima de 16V;
- Falha na carga do alternador.
Estratégia
239
SPN 8221-3
Alta Tensão no Relé do IDM
- Com a chave de ignição desligada e relé

principal do IDM desconectado; - Bateria com defeito.
- Medir a tensão de alimentação do relé entre os - Reparar ou trocar a bateria;
Não
pinos 30 e 86 do relé e o terra do veículo; - Apagar o código de falhas;
- Não deverá ser maior que 14,2V. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Tensão da bateria ok.

- Com a chave de ignição ligada e relé principal
do IDM conectado; - Alternador carregando acima do limite de carga.
- Ligar o motor do veículo e medir a tensão do - Reparar ou trocar o aternador do veículo;
Não
alternador; - Apagar o código de falhas;
- Deverá estar entre 12,4 e 14,2V, não poderá ser - Refazer o teste e liberar o veículo.
maior.
- Está ok?
Sim
- Alternador ok.
- Com a chave de ignição ligada, relé principal do
- Relé principal com defeito.
IDM e chicote elétrico conectado;
- Trocar o relé principal;
- Medir a tensão de alimentação do módulo IDM; Não
- O valor deverá estar entre 12,5 e 14,2V, não
poderá ser maior.
- Está ok?
Sim
- Relé ok.
240
SPN 8221-4
Baixa Tensão no Relé do IDM
Generalidades
O relé principal do IDM é composto por 5 pinos sendo que: 30 (positivo constante da bateria 24V),
86 (positivo inconstante da bateria pós-ignição), 85 (negativo inconstante pós-chave), 87 (saída para o
módulo IDM) e 87A (sobra).
O acionamento do relé principal ocorre logo que o IDM recebe 24V no terminal X3-7 proveniente do
pino 87 do relé da ignição. De posse do sinal de tensão, o IDM aterra através do terminal X3-27, o
pino 85 do relé principal. Visto que os pinos 30 e 86 estão alimentados com 24V da bateria, ocorre o
fechamento (atraque) do circuito elétrico do relé principal e conseqüentemente o IDM é alimentado
através do pino 87 do relé principal.
Causa
Baixa tensão no relé do IDM.
- Tensão no relé do IDM abaixo de 7V.
Estratégia
- Desligará o motor do veículo.
ignição
X3-4 X3-1
+ -
X3-23 X3-2
X3-24 X3-3 Bateria
X3-25 X3-12
IDM
X3-26
X3-8
85 30
X3-7
Relé
X3-27
principal
87
241
SPN 8221-4
Baixa Tensão no Relé do IDM
- Com a chave de ignição desligada e relé

principal do IDM desconectado; - Bateria com defeito.
- Medir a tensão de alimentação do relé entre os - Reparar ou trocar a bateria;
Não
pinos 30 e 86 do relé e o terra do veículo; - Apagar o código de falhas;
- Deverá estar entre 12,5 e 14,2V. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim
- Tensão da bateria ok.

- Com a chave de ignição ligada e relé principal
do IDM conectado; - Alternador carregado acima do limite de carga.
- Ligar o motor do veículo e medir a tensão do - Reparar ou trocar o alternador do veículo;
Não
alternador; - Apagar o código de falhas;
- Deverá estar entre 12,4 e 14,2V, não poderá ser - Refazer o teste e liberar o veículo.
menor.
- Está ok?
Sim
- Alternador ok.
- Com a chave de ignição ligada, relé principal do
IDM e chicote elétrico conectado;
- Trocar o relé principal;
- Medir a tensão de alimentação do módulo IDM; Não
- O valor deverá estar entre 12,5 e 14,2V, não
poderá ser menor.
- Está ok?
Sim
- Relé ok.
242
SPN 8233-4
Baixa Voltagem no IDM
Generalidades
O IDM (Módulo de Controle dos Injetores) é alimentado com 24V da bateria através do relé principal
quando é ligada a chave de ignição.
O IDM é aterrado através do negativo da bateria nos terminais X3-1, X3-2, X3-3, X3-22 e X3-26.
Com a chave de ignição ligada, o IDM recebe 24V no terminal X3-7, nesta condição o módulo
alimenta com sinal negativo o pino 85 do relé principal, através do terminal X3-27 do IDM. Após ter
sido aterrado no pino 85, ocorre o fechamento do contato do relé correspondente aos pinos 30 (direto
da bateria) e 87 (saída de tensão do relé), dessa forma alimentam os terminais X3-4, X3-23, X3-24 e
X3-25, além do X3-8 do módulo IDM.
Causa
Baixa voltagem no IDM.
- Tensão de alimentação estiver abaixo de 7V;
- Mal contato no chicote elétrico entre o relé principal e o IDM.
Estratégia
ignição
X3-4 X3-1
+ -
X3-23 X3-2
X3-24 X3-3 Bateria
X3-25 X3-12
IDM
X3-26
X3-8
85 30
X3-7
Relé
X3-27
principal
87
243
SPN 8233-4
Baixa Voltagem no IDM

elétrico desconectado no lado IDM e relé principal
desconectado;
- Medir continuidade no chicote entre o relé Não
principal e o IDM;
- Está ok?
Sim

- Com a chave de ignição ligada e relé principal - Bateria com carga baixa ou danificada.
desconectado; - Recarregar ou trocar a bateria;
Não
- Medir tensão nos pinos 30 e 86 do relé principal; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Tensão de alimentação no relé ok.

- Coma chave de ignição ligada, chicote elétrico
do IDM e relé principal conectados; - IDM com defeito.
- Checar se tem sinal negativo no pino 85 do relé Não - Apagar o código de falhas;
principal proveniente do terminal X3-27 do IDM; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Deverá ter negativo.
- Está ok?
Sim
- Aterramento do relé principal ok.

- Com a chave de ignição ligada, chicote elétrico
do IDM e relé principal conectados;
- Trocar o relé;
- Medir a tensão de saída do relé principal do Não
terminal 87;
- Deverá ter 12V.
- Está ok?
Sim
- Relé ok.
244
SPN 8240-2
Falha na Memória ROM
Generalidades
Causa
Falha na memória ROM.
- Falha do ECM.
Estratégia
245
SPN 8240-2
Falha na Memória ROM

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
246
SPN 8240-11
Lista de Parâmetros Programáveis na RAM
Generalidades
Causa
Parâmetros programáveis na RAM.
- Parametrização do ECM inadequada.
Estratégia
- Desabilitará o funcionamento do motor.
247
SPN 8240-11
Lista de Parâmetros Programáveis na RAM

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
248
SPN 8240-13
Lista de Parâmetros Programáveis do ECM Incompatíveis
Generalidades
Causa
Parâmetros programáveis do ECM incompatíveis.
Estratégia
249
SPN 8240-13
Lista de Parâmetros Programáveis do ECM Incompatíveis

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
250
SPN 8240-14
Parametrização de Campo do Motor
Generalidades
Causa
Valores de parametrização de campo do motor foram selecionados.
Estratégia
- Desabilitará a partida do motor.
251
SPN 8240-14
Parametrização de Campo do Motor

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
252
SPN 8248-11
Falha no Autoteste no Motor
Generalidades
Trata-se de ação interna ao ECM.
Causa
Falha no autoteste OCC da linha de transferência de dados do motor.
- Falha no autoteste OCC da linha de transferência de dados do motor.
Estratégia
253
SPN 8250-2
American Trucking Association (ATA) Data Link
Generalidades
O ATA Data Link é um sinal de 0 ou 5V que habilita a comunicação serial entre o ECM e o conector
de diagnóstico do veículo.
O ECM comunica-se com o conector de diagnose através do conector do ATA Data Link.
O ATA Data Link usa um chicote elétrico composto de 2 fios entrelaçados. Em caso de reparos no
chicote Data Link, terá de ser mantido o entrelaçamento original. O chicote é composto de duas fases,
um dos fios é positivo e o outro é negativo. Jamais se deve inverter a posição dos fios com risco de
interromper a comunicação.
As seguintes funções estão ligadas através do ATA Data Link:
- Transmissão dos parâmetros do motor;
- Ajustes dos SPNs;
- Diagnóstico e apagamento de memória de erros;
- Execução e programação dos valores dos parâmetros;
- Programação de dados do veículo e do motor;
- Programação e calibração de estratégias internas ao IDM e ao ECM.
O ATA Data Link positivo interliga o terminal (X4-2 ECM) e (X3-28 IDM) ao pino F do conector de
diagnose. O ATA Data Link negativo interliga o terminal (X4-21 ECM) e (X3-29 IDM) ao pino G,
conector de diagnose.
Causa
Erro de comunicação ao acessar dados do ECM / IDM via ATA Data Link.
- Dificuldade de acesso ao ECM ou IDM por meio da ferramenta VCO 950.
Estratégia
O aparecimento deste SPN não resulta em nenhuma estratégia pelo ECM.
ATA - American truck association (+)

2 X3-28 IDM
ATA - American truck association (-)
3 X3-29 IDM
Conector ATA +
2 X4-20ECM
de ATA -
3 X1-21ECM
12pinos
2 ATA +
Pino 10 conector diagnose
ATA -
3 Pino 2 conector diagnose
254
SPN 8250-2
American Trucking Association (ATA) Data Link

- Medir continuidade entre os terminais - Chicote rompido.
(X4-20 e X4-21) e (X3-28 e X3-29) e o pino F e G Não
do conector de diagnose. - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Chicote em curto.
elétrico do IDM/ECM desconectado;
- Medir continuidade entre os terminais X4-20 do Não
ECM e X3-28 do IDM;
- Está ok?
Sim

- ECM / IDM com defeito.
conectado;
- Reparar ou trocar ECM / IDM;
- Com a ferramenta VCO 950 acessar Não
novamente a memória do ECM/ID;
- Deverá estar acessível.
- Está ok?
Sim
- Acesso realizado com sucesso.

255
SPN 8252-1
Software do ECM e IDM Não-Compatíveis
Generalidades
tempo de injeção.
funcionamento.
A interligação dos módulos IDM e ECM ocorre através dos terminais: (X3-5 IDM CKP+ ao X1-19
ECM), (X3-10 IDM CMP ao X1-24 ECM), (X3-30 IDM CAN2+ ao X2-6 ECM), (X3-31 IDM
CAN2- ao X2-13 ECM) e (X3-32 IDM CAN2 SD ao X2-12 ECM).
Causa
Software do ECM e do IDM não-compatíveis.
- Desacordo entre os softwares do ECM e do IDM.
Estratégia
256
SPN 8252-1
Software do ECM e IDM Não-Compatíveis

Não
- Está ok?
Sim

desconectados;
veículo;
- Está ok?
Sim

elétrico dos sensores CKP e CMD desconectados; - Chicote em curto ao positivo da bateria.
- Medir continuidade entre o chicote e o positivo Não - Reparar ou trocar o chicote;
da bateria; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim

- Está ok?
Sim
- Módulos ok.
257
SPN 8252-13
Erro na Parametrização do ECM / EFRC
Generalidades
Causa
Erro na parametrização da ERFC/ECM.
- Erro na parametrização.
Estratégia
258
SPN 8252-13
Erro na Parametrização do ECM / EFRC

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
259
SPN 8253-0
Valores de Parametrização
Generalidades
Causa
Valores de parametrização de campo do motor foram selecionados devido a erros de parametrização
do ECM.
- Erros de parametrização do ECM.
Estratégia
260
SPN 8253-0

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
261
SPN 8253-1
Generalidades
Causa
Valores de parametrização do fabricante do motor foram selecionados, devido erro de parametrização
do ECM.
- Valores de parametrização com erros.
Estratégia
262
SPN 8253-1

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
263
SPN 8253-14
Nível de Calibração Incompatível ECM
Generalidades
Causa
Nível de calibração incompatível.
- Incompatibilidade de calibração e parametrização do ECM.
Estratégia
264
SPN 8253-14
Nível de Calibração Incompatível ECM

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
265
SPN 8254-2
Falha na Memória Flash
Generalidades
A memória flash é um mecanismo interno ao ECM.
Causa
Falha na memória flash. (Flag interno, proprietário)
- Falha na memória flash.
Estratégia
266
SPN 8254-6
Falha Interna no IDM
Generalidades
O IDM (Módulo de Controle dos Injetores) é alimentado com 24V da bateria através do relé principal
quando é ligada a chave de ignição.
O IDM é aterrado através do negativo da bateria nos terminais X3-1, X3-2, X3-3, X3-22 e X3-26.
Com a chave de ignição ligada, o IDM recebe 24V no terminal X3-7, nesta condição o módulo
alimenta com sinal negativo o pino 85 do relé principal, através do terminal X3-27 do IDM. Após ter
sido aterrado no pino 85, ocorre o fechamento do contato do relé correspondente aos pinos 30 (direto
da bateria) e 87 (saída de tensão do relé), dessa forma alimentam os terminais Xx3-4, X3-23, X3-24 e
X3-25, além do X3-8 do módulo IDM.
Causa
Falha interna no circuito elétrico do controlador IDM.
- Falha do IDM;
- Falha do relé principal.
Estratégia
267
SPN 8254-6
Falha Interna no IDM

elétrico desconectado no lado IDM e relé principal
desconectado;
- Medir continuidade no chicote entre o relé Não
principal e o IDM;
- Está ok?
Sim

- Com a chave de ignição ligada e relé principal - Bateria com carga baixa ou danificada.
desconectado; - Recarregar ou trocar a bateria;
Não
- Medir tensão nos pinos 30 e 86 do relé principal; - Apagar o código de falhas;
- Está ok?
Sim
- Tensão de alimentação no relé ok.

do IDM e relé principal conectados; - IDM com defeito.
- Checar se tem sinal negativo no pino 85 do relé Não - Apagar o código de falhas;
principal proveniente do terminal X3-27 do IDM; - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Deverá ter negativo.
- Está ok?
Sim
- Aterramento do relé principal ok.

do IDM e relé principal conectados;
- Trocar o relé;
- Medir a tensão de saída do relé principal do Não
terminal 87;
- Deverá ter 12V.
- Está ok?
Sim
- Relé ok.
268
SPN 8254-8
Falha de Reinicialização do ECM Inesperada
Generalidades
Causa
Falha de reinicialização do ECM inesperada.
- Energização do ECM.
Estratégia
269
SPN 8254-8
Falha de Reinicialização do ECM Inesperada

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
270
SPN 8254-12
Falha no Autoteste da Memória RAM
Generalidades
Causa
Falha no autoteste da memória RAM CPU.
- Falha no ECM.
Estratégia
271
SPN 8254-12
Falha no Autoteste da Memória RAM

Não
- Está ok?
Sim
- Alimentação ok.
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
veículo.
- Está ok?
Sim
- ECM ok.
272
SPN 8300-2
Sensor de Posição do Acelerador (APS)
Generalidades
Causa
Falha no circuito do sinal de resposta do potenciômetro nº 1 da posição do acelerador.
- Curto ao terra do veículo no cabo de resposta elétrica do sensor;
Estratégia
X4-4
A -2
X4-24 ECM
A -5
A -4 X4-18
A -6 X4-23
273
SPN 8300-2
Sensor de Posição do Acelerador (APS)

- Verificar tensão de alimentação nos terminais Não
- Tensão nos terminais X3-3 , X4-1 e X4-2;
Sim
- Alimentação ok.
sensor; Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
sensor;
A-6;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Trocar o sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor APS ok.


0 760 V 0,380 V
20 1380 V 0,692 V
40 1920 V 0,937 V
60 2520 V 1,260 V
80 3100 V 1,550 V
100 4600 V 2,300 V
274
SPN 8300-7
Sensor do Pedal do Acelerador (APS)
Generalidades
Causa
Implausibilidade no sinal de resposta do potenciômetro do sensor de posição do acelerador, sinais 1 e
2.
- Desacordo entre os sinais 1 e 2 do pedal do acelerador;
- Curto ao terra nos terminais 4 e 6 do APS.
Estratégia
- Limitará a rotação e a carga do motor.
X4-4
A -2
X4-24 ECM
A -5
A -4 X4-18
A -6 X4-23
275
SPN 8300-7

desconectado no lado sensor; - Fusíveis F1 5A, F31 10A e F32 25A do ECM;
Sim
- Alimentação ok.
sensor; Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
sensor;
A-6;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Trocar o sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor APS ok.


0 760 V 0,380 V
20 1380 V 0,692 V
40 1920 V 0,937 V
60 2520 V 1,260 V
80 3100 V 1,550 V
100 4600 V 2,300 V
276
SPN 8301-2
Generalidades
Causa
Falha no circuito do sinal de resposta do potenciômetro nº 2 da posição do acelerador.
- Falha no circuito nº 2 de posição do acelerador;
- Curto ao terra do veículo no cabo de sinal do sensor APS;
- Pedal apresentar defeito.
Estratégia
X4-4
A -2
X4-24 ECM
A -5
A -4 X4-18
A -6 X4-23
277
SPN 8301-2

Sim
- Alimentação ok.
sensor; Não
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
sensor;
A-6;
- Está ok?
Sim
- Chicote ok.
- Trocar o sensor;
- Está ok?
Sim
- Sensor APS ok.


0 760 V 0,380 V
20 1380 V 0,692 V
40 1920 V 0,937 V
60 2520 V 1,260 V
80 3100 V 1,550 V
100 4600 V 2,300 V
278
SPN 8302-2
Chave de Comando de Partida Remota
Generalidades
A chave de comando de partida remota é um recurso utilizado em veículos que possuem tomadas de
força, ou seja, utilizam equipamentos como um guincho para movimentação de carga acoplado no
próprio veículo.
Nos veículos que utilizam este recurso, com a transmissão desengrenada, é possível acionar a partida
do motor do veículo através da chave remota localizada no compartimento do motor ao lado do
coletor de admissão.
O circuito elétrico da chave remota é o mesmo da chave de ignição.
Causa
Falha no circuito da chave de comando de partida remota durante a partida do motor.
- Falha no circuito da chave de partida remota.
Estratégia
aumenta rotação
Vem do pino 87 do relé linha 15 (ignição)
+ Vem do ECM
X4-7
ECM
- Vem do ECM
X4-8
diminui rotação
279
SPN 8302-2
Chave de Comando de Partida Remota
- Colocar a chave do comutador; - Circuito elétrico da chave remota com defeito.

- Ligar a ignição e tentar ligar o motor através da - Reparar ou trocar o circuito elétrico de partida
chave remota; Não remota;
- A partida deverá ser habilitada. - Apagar o código de falhas;
- Está ok? - Refazer o teste e libera o veículo.
Sim
- Chave de partida remota ok.

- Colocar a chave de ignição no comutador; - Circuito elétrico da chave remota com defeito.
- Ligar a ignição e através da chave remota de - Reparar ou trocar o circuito elétrico de parada
partida do motor, deixá-lo funcionando; Não remota;
- Desligar o motor através da chave remota; - Apagar o código de falhas;
- A partida deverá ser habilitada. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

280
DTC 154
Sensor de Temperatura do Ar Admitido (IAT)
Generalidades
A chave de comando de partida remota é um recurso utilizado em veículos que possuem tomadas de
força, ou seja, utilizam equipamentos como um guincho para movimentação de carga acoplado no
próprio veículo.
Nos veículos que utilizam este recurso, com a transmissão desengrenada, é possível acionar a partida
do motor do veículo através da chave remota localizada no compartimento do motor ao lado do
coletor de admissão.
O circuito elétrico da chave remota é o mesmo da chave de ignição.
Causa
Falha no circuito da chave de comando da partida durante a parada do motor.
- Falha no circuito da chave de parada remota.
Estratégia
aumenta rotação
+ Vem do ECM
X4-7
ECM
- Vem do ECM
X4-8
diminui rotação
281
DTC 154
Sensor de Temperatura do Ar Admitido (IAT)
- Colocar a chave do comutador; - Circuito elétrico da chave remota com defeito.

- Ligar a ignição e tentar ligar o motor através da - Reparar ou trocar o circuito elétrico de partida
chave remota; Não remota;
- A partida deverá ser habilitada. - Apagar o código de falhas;
- Está ok? - Refazer o teste e libera o veículo.
Sim

- Colocar a chave de ignição no comutador; - Circuito elétrico da chave remota com defeito.
- Ligar a ignição e através da chave remota de - Reparar ou trocar o circuito elétrico de parada
partida do motor, deixá-lo funcionando; Não remota;
- Desligar o motor através da chave remota; - Apagar o código de falhas;
- A partida deverá ser habilitada. - Refazer o teste e liberar o veículo.
- Está ok?
Sim

282

Man - VCO Motor NGD

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Man - VCO Motor NGD

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

SPN 70-2

Circuito do Freio de Estacionamento

Vem do relé linha 15 (ignição)

Roteiro para Localização de Falhas

- Com a chave de ignição desligada e chicote

- Chave de estacionamento ok.

Roteiro para Localização de Falhas

Roteiro para Localização de Falhas

Roteiro para Localização de Falhas

Roteiro para Localização de Falhas

-Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Verificar:

- Sensor APS ok.

Tensão de Resposta Tensão de Resposta

Roteiro para Localização de Falhas

-Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Verificar:

- Sensor APS ok.

Tensão de Resposta Tensão de Resposta

Roteiro para Localização de Falhas

-Com a chave de ignição ligada e chicote elétrico - Verificar:

- Sensor APS ok.

Tensão de Resposta Tensão de Resposta

Roteiro para Localização de Falhas

- Sensor APS/IVS ok.

0,66 V 5 KPA 0,75 PSI

Roteiro para Localização de Falhas

- Sensor APS/IVS ok.

0,66 V 5 KPA 0,75 PSI

Roteiro para Localização de Falhas

- Com a chave de ignição ligada e chicote - Verificar:

- Sensor EFP ok.

0,66 V 0,05 bar

Roteiro para Localização de Falhas

- Sensor APS/IVS ok.

0,66 V 5 KPA 0,75 PSI

Sinal de resposta do sensor

Roteiro para Localização de Falhas

- Com a chave de ignição desligada e chicote

- Chicote elétrico ok.

- Chicote elétrico ok.

Roteiro para Localização de Falhas

- Com a chave de ignição desligada e chicote

- Chicote elétrico ok.

- Chicote elétrico ok.

Roteiro para Localização de Falhas

- Com a chave de ignição desligada e chicote

- Chicote elétrico ok.

Roteiro de Localização das Falhas

- Com a chave de ignição desligada e chicote

- Chicote elétrico ok.

- Chicote elétrico ok. - Verificar:

Roteiro de Localização das Falhas

- Com a chave de ignição desligada e chicote

- Chicote elétrico ok.

- Chicote elétrico ok. - Verificar:

2,80 bar 700 rpm 2,1 a 2,5V

Roteiro para Localização de Falhas

- Com a chave de ignição desligada e chicote

- Chicote elétrico ok.

- Chicote elétrico ok. - Verificar:

Roteiro para Localização de Falhas

- Com a chave de ignição desligada e chicote

- Chicote elétrico ok.

Roteiro para Localização de Falhas