UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO

DO RIO GRANDE DO SUL

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ROGER CRISTIAN BRACKMANN

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE FREIO APLICADO EM UM

VEÍCULO OFF ROAD DE PEQUENO PORTE

Panambi
2019
 ROGER CRISTIAN BRACKMANN

ANÁLISE E DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE FREIO APLICADO EM UM

VEÍCULO OFF ROAD DE PEQUENO PORTE

Projeto de pesquisa apresentado como requisito para aprovação na

disciplina de Projeto de Trabalho de Conclusão de curso de
Engenharia Mecânica da Universidade Regional do Noroeste do
Estado do Rio Grande do Sul.

Orientador: Cristiano Rafael Lopes

Panambi
2019
A minha noiva Daiane Altmann por sempre estar ao meu lado
em todos os passos do meu desenvolvimento acadêmico e
profissional, sendo minha colega e companheira nos
momentos difíceis. Aos meus pais, minha família, amigos,
colegas que sempre me apoiaram durante o decorrer da
formação e prestaram auxílio para que meus objetivos
fossem alcançados.
 Agradecimentos

Agradeço primeiramente a Deus por ter guiado meus caminhos, e dado forças, saúde e
garra para superar os obstáculos durante a caminhada acadêmica ao Prof. Cristiano Rafael Lopes
que me orientou durante o desenvolvimento do projeto. Agradeço também aos demais professores
da UNIJUÍ Campus Panambi que oportunizou todo o conhecimento necessário.
Aos meus a meus pais, familiares, amigos, colegas os quais sempre me motivaram nesta
caminhada acadêmica.
E em especial a minha noiva que vem me acompanhando durante toda a formação e vem
me dando apoio nos objetivos de minha formação acadêmica.
À todos, meu Muito Obrigado!
 RESUMO

Este trabalho tem como finalidade dimensionar um sistema de freio para um veículo baja fora de
estrada conforme regulamentação descrita pela SAE BRASIL. Para desenvolvimento do trabalho
tomou-se como base projetos já executados em anos anteriores, buscando novas tecnologias, e
produtos disponíveis em mercado. Foram realizados todos os cálculos da dinâmicos e estáticos do
veículo, bem como as forças atuantes, pressão das pinças de freio, sistema hidráulico e
dimensionamento do pedal de freio. Após análise de todos o sistema, foram definidos os
componentes para montagem do veículo.

Palavra-Chave: Freios, Baja, Atrito, Pinça, Veículo.

 ABSTRACT

This work has the purpose of designing a brake system for a low off road vehicle according to the
regulations described by SAE BRASIL. For the development of the work it was based on projects
already executed in previous years, searching for new technologies, and products available in the
market. All dynamic and static calculations of the vehicle were performed, as well as the actuating
forces, brake caliper pressure, hydraulic system and brake pedal sizing. After analysis of all the
system, the components for assembly of the vehicle were defined.

Keyword: Brakes, Baja, Friction, Caliper, Vehicle.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Projeto Baja. .................................................................................................................11

Figura 2 – Freio a Disco. ...............................................................................................................15
Figura 3 - Embreagem ...................................................................................................................16
Figura 4 – Sistema de freio a disco................................................................................................17
Figura 5 – Classificação de embreagem e freios. ..........................................................................17
Figura 6 – Disco de Freio ..............................................................................................................19
Figura 7 – Pinça de freio................................................................................................................20
Figura 8 – Pistões de freio e anéis de vedação. .............................................................................21
Figura 9 – Pastilhas. ......................................................................................................................22
Figura 10 – Cilindro mestre. ..........................................................................................................22
Figura 11 – Gráfico de fluido. .......................................................................................................23
Figura 12 – Efeito do fading. .........................................................................................................25
Figura 13 – Disco de freio de carbono. .........................................................................................26
Figura 14 – Carregamentos. ..........................................................................................................28
Figura 15 – Pressão e força da pastilha. ........................................................................................30
Figura 16 – Força do pedal ............................................................................................................33
Figura 17 – Rodas. .........................................................................................................................34
Figura 18 – Disco dianteiro (esquerdo) e traseiro (direito). ..........................................................37
Figura 19 – Pinça de freio dianteiro esquerdo. ..............................................................................39
Figura 20 – Pinça de freio dianteiro direito. ..................................................................................40
Figura 21 – Pinça de freio traseira. ................................................................................................40
Figura 22 – Cilindro mestre. ..........................................................................................................42
Figura 23 – Mangueira hidráulica. ................................................................................................44
Figura 24 – Pedal de freio..............................................................................................................44
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 10
1.1 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................... 10
1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 11
1.3 PROJETO BAJA SAE ............................................................................................... 12
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA DE UM SISTEMA DE FREIO ..................... 14
2.1 HISTÓRICO DA EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE FREIO..................................... 14
2.2 CONCEITO DE SISTEMAS DE FREIO .................................................................. 16
2.2.1 Embreagem ............................................................................................................... 16
2.2.2 Freio ........................................................................................................................... 16
2.2.3 Classificação de freios .............................................................................................. 17
2.3 FREIO A DISCO HIDRÁULICO ............................................................................. 18
2.3.1 Componentes ............................................................................................................. 19
2.3.1.1 Disco ............................................................................................................... 19
2.3.1.2 Pinça................................................................................................................ 20
2.3.1.3 Pistão ............................................................................................................... 20
2.3.1.4 Anel de vedação .............................................................................................. 21
2.3.1.5 Pastilhas .......................................................................................................... 21
2.3.1.6 Cilindro mestre ............................................................................................... 22
2.3.1.7 Fluido de freio ................................................................................................. 23
2.3.2 Funcionamento ......................................................................................................... 24
2.3.3 Sistema ABS .............................................................................................................. 24
2.3.4 Fading ........................................................................................................................ 24
2.3.5 Novas tecnologias ...................................................................................................... 25
2.4 PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS ............................................................................. 26
2.5 DEFINIÇÃO DE ATRITO ........................................................................................ 27
2.6 ACELERAÇÃO ......................................................................................................... 27
2.7 CARREGAMENTO ESTÁTICO .............................................................................. 28
2.8 CARREGAMENTO DINÂMICO ............................................................................. 29
2.9 FORÇA TRANSVERSAL DAS RODAS ................................................................. 30
2.10 PRESSÃO NORMAL................................................................................................ 30
2.11 FORÇA ATUANTE NA PASTILHA ....................................................................... 31
2.12 RAIO EQUIVALENTE E A FORÇA ....................................................................... 31
2.13 PRESSÃO HIDRÁULICA ........................................................................................ 31
2.14 ESFORÇO DO PEDAL ............................................................................................. 32
3 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO ............................................ 34
3.1 DEFINIÇÃO DAS RODAS ...................................................................................... 34
3.2 ACELERAÇÃO ......................................................................................................... 34
3.3 CARREGAMENTO ESTÁTICO .............................................................................. 35
3.4 CARREGAMENTO DINÂMICO ............................................................................. 36
3.5 FORÇA TRANSVERSAL DAS RODAS ................................................................. 36
3.6 TORQUE NAS RODAS ............................................................................................ 37
3.7 FORÇA TRANSVERSAL NOS DISCOS ................................................................ 37
3.7.1 Raio equivalente dos discos 𝒓𝒆 e força 𝒓. ............................................................... 38
3.8 PINÇA DE FREIO ..................................................................................................... 39
3.8.1 Pressão normal da pinça .......................................................................................... 41
3.8.2 Força da pastilha ...................................................................................................... 41
3.8.3 Pressão hidráulica requerida .................................................................................. 41
3.9 CILINDRO MESTRE................................................................................................ 42
3.10 DEFINIÇÃO LINHAS HIDRÁULICAS .................................................................. 43
3.11 FLUIDO DE FREIO .................................................................................................. 44
3.12 ESFORÇO DO PEDAL ............................................................................................. 44
4 CONCLUSÃO .......................................................................................................... 46
 10

1 INTRODUÇÃO

O segmento automotivo vem apresentando grande crescimento no mercado nacional,

com isso a os produtos se tornam mais competitivos no mercado. A qualidade, segurança e
tecnologia são fatores essenciais e com grande exigência do consumidor. Através do domínio
da tecnologia, as empresas agregam maior valor e confiança aos seus produtos. O conhecimento
detalhado relacionado a um sistema de freio é de extrema necessidade quando aplicado a um
projeto, pois garante a segurança do piloto, ocupantes e pedestres durante o percurso, tendo
uma exigência de funcionamento muito grande.
Diversos fatores foram motivacionais no desenvolvimento deste projeto, pois abrange
um grande número de áreas de atuação, toda a sistemática de funcionamento do sistema de freio
parte de um princípio de dinâmica automotiva com variações de velocidades, forças nos eixos,
deslocamentos do freio, pressões nas linhas hidráulicas e atritos entre pastilha e disco, Além de
proporcionar o desenvolvimento mais apropriado ao projeto, montagens e testes funcionais.
A integração da equipe no desenvolvimento deste projeto visa desenvolver o
conhecimento mais aprofundado á situações práticas, assumindo grandes responsabilidades,
submetendo-se a riscos, proporcionando a garantia do correto funcionamento e qualidade do
produto final, administrando todo o cronograma e tomando decisões fundamentais para o
projeto.
Todo o desenvolvimento do trabalho irá apresentar como tema, o estudo e
dimensionamento de um sistema de freio baseado no Regulamentos Baja SAE BRASIL,
considerando a emenda 2 de 21 de novembro de 2018. O dimensionamento e sistema de freio
delimitou-se nos sistemas convencionais encontrados frequentemente no ramo automotivo,
considerando os produtos e materiais de fácil aquisição no mercado a fim de aplicar ao projeto
BAJA SAE.

1.1 JUSTIFICATIVA
A concepção do projeto Baja SAE tem como objetivo exercitar todos os
conhecimentos adquiridos em sala de aula em uma situação prática preparando o engenheiro
para o mercado de trabalho. A disputa estabelece que o veículo tenha um bom desempenho,
com isso deve-se levar em conta o fator de peso do sistema que poderá impactar negativamente
os testes dinâmicos de velocidade por exemplo.
 11

Os requisitos mínimos do projeto são de suma importância, necessários para garantir

principalmente a segurança do piloto e demais competidores, deve também atender a
funcionalidade, desempenho, resistência e aspecto visual.
O sistema de freio deve ser capaz de bloquear as quatro rodas em regime estático e em
regime dinâmico independentemente do tipo de pavimentação, ou seja, a frenagem das duas
rodas dianteiras de ser independente das rodas traseiras isso se faz necessário em função de que
caso ocorra alguma falha em um dos sistemas o veículo ainda poderá realizar frenagens em
apenas duas rodas garantindo a segurança do piloto.
Considerando todos os resultados dinâmicos do veículo pode-se definir com maior
precisão quis cargas devem ser aplicadas no sistema e pinças de freio, causando torque contrário
a força de giro do motor, dimensionando diâmetro mínimo do disco e área mínima das pastilhas
de freio. O sistema deverá ser corretamente dimensionado e ajustado (Figura 1), a fim de
proporcionar ao piloto, frenagens com segurança na menor distância possível independente, do
tipo de solo ou velocidade de deslocamento em caso simples de desaceleração ou emergenciais;
O sistema de freio selecionado não poderá sofrer grandes variações de desempenho
em casos de contato com contaminantes, água ou variações de temperatura colocando a
segurança do piloto e afins em risco.

Figura 1 – Projeto Baja.

Fonte: UCS, 2017

1.2 OBJETIVOS
O presente projeto tem como objetivo geral analisar e dimensionar um sistema de freio
para utilização em um veículo baja, atendendo todas as normas e requisitos específicos da
competição, apresentando toda a base de cálculos, definido conceitos do projeto para garantia
do funcionamento e eficiência do conjunto, utilizando padrões de mercado com menor custo e
oferecendo maior segurança ao piloto e arredores.
 12

Considerando os requisitos da competição tem-se como objetivos específicos do

projeto as análises através de cálculos, determinando forças do sistema, e também a escolha e
definição dos materiais de fácil acessibilidade e padrão de mercado em relação a todo o sistema
de freio conforme detalhamento abaixo:

 Definir o conceito de freio a ser utilizado;

 Determinar as cargas estáticas e dinâmicas do veículo;
 Determinar a força transversal e torque das rodas;
 Determinar as forças transversais nos discos;
 Determinar a pressão normal das pastilhas de freio;
 Determinar a força atuante nas pastilhas;
 Determinar o raio equivalente da pastilha;
 Determinar a pressão hidráulica do pistão na pinça de freio;
 Determinar a força no cilindro mestre;
 Determinar o dimensional e esforço no pedal de freio;
 Selecionar os itens a serem utilizados: pneu, roda, disco de freio, pastilhas, pinça,
linhas de distribuição hidráulica, cilindro mestre e fluido de freio;

1.3 PROJETO BAJA SAE

O Projeto Baja SAE que se iniciou em 1994 desafia os estudantes da área de engenharia
a aplicar seus conhecimentos adquiridos em sala de aula em uma situação real, desde a
concepção do projeto até sua construção. A equipe responsável por desenvolver este projeto
deve atender alguns requisitos gerais do veículo como dimensionamentos, concepção do motor,
capacidade ergonômica e também alguns requisitos mínimos de segurança conforme norma
RATBSB2 emenda 2, dentre outras. (SAE BAJA BRASIL, 2018).
Conforme item B9 descrito no regulamento, especifica que o veículo deve ser
equipado com um sistema de freio hidráulico, atuante em todas as rodas, que seja capaz de
travar todas as rodas, em condição estática e dinâmica, em ruas pavimentadas e não
pavimentadas, sendo acionado por um único pedal que deverá atuar diretamente no cilindro
mestre por conexão rígida.
Durante todo o andamento da competição o sistema estará sujeito a inspeções de
funcionamento para garantia da segurança na competição. Como o sistema solicitado é
independente, em casos que apresente falhas, este sistema deverá ser capaz de realizar a
frenagem sendo acionado apenas por um pedal.
 13

O posicionamento do freio no eixo motor deverá ser no eixo principal da roda, já os

freios complementares podem ser posicionados seletivamente nas rodas desde que atenda todos
os requisitos de frenagem completa e também realize o acionamento da luz de freio promovida
pela instalação de um sensor de pressão hidráulica no cilindro mestre.
Todo o sistema das linhas de freio deve ser rígido, ou seja, as linhas não podem estar
sujeitas a deformações causadas por movimentação da suspensão e direção, além disso as linhas
de freios aplicadas no projeto devem possuir compatibilidade com o fluido de freio aplicado.
O dimensionamento do sistema como um todo deve ter como base todas as análises
dinâmicas do projeto, tais como velocidade máxima, forças de atrito, massa, e diversas outras
variáveis que fornecem dados para definição do sistema de freio, onde deve ser projetado para
oferecer um rendimento máximo com menor custo e manutenção para este que pode ser
considerado uma das partes mais importantes e vitais para um veículo (SAE BAJA BRASIL,
2019).
 14

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA DE UM SISTEMA DE FREIO

O presente trabalho pretende utilizar o método numérico para elaboração e formulação

de equações e dimensionamento dos componentes necessários para aplicação no projeto.
Primeiramente serão analisados todos os dados de entrada, ou seja, dimensões, massa e forças
referente ao veículo assim podendo conhecer o centro de massa, e forças atuantes em cada eixo.
Da mesma forma pode-se avaliar e considerar as forças atuantes em cada eixo sob análise
dinâmica em um processo de frenagem, considerando a força de atrito entre a roda do veículo
e o solo.
Também é necessário conhecer qual a força de atrito entre a pastilha e o disco, que
para este caso deverá ser maior que a roda e o solo para ocorrer o travamento e deslizamento
das quatro rodas, com estes valores pode-se determinar qual a pressão realizada pela pastilha e
consequentemente a força realizada pelo pistão de acionamento no sistema. Assim, pode-se
conhecer que será a força aplicada no cilindro mestre e, considerando os conceitos de torque,
que poderá potencializar a força necessária no pedal de freio, atendendo todas as necessidades
do projeto.
Com o projeto concluído, será realizado a fabricação ou compra de materiais disponíveis
em mercado mais adequados ao projeto, e assim que os componentes forem instalados, é
possível realizar os testes práticos a fim de observar se o veículo atenderá os requisitos da
norma, ou seja, deverá travar as quatro rodas quando acionado o sistema de freio.

2.1 HISTÓRICO DA EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE FREIO

Não se pode falar em sistemas de freio sem antes mencionar o princípio de tudo isso
que foi o uso da roda. Alguns registros relatam que aproximadamente 3500 anos a.C. foi
iniciada a utilização da roda. Na época foi muito útil para o transporte de cargas pesadas.
Deparou-se então um grande problema sobre como era possível interromper o deslocamento
quando necessário. (BARBIERI, 2000). Foi então utilizado a cunha como um dos primeiros
sistemas primitivos de trava das rodas. Este método se revelava um tanto quanto ineficiente em
função do grande desgaste das peças, onde o grande responsável era o atrito. Com o passar do
tempo foi observado que se poderia utilizar o atrito transformando a energia cinética das rodas
em energia térmica. Assim passou-se a utilizar um sistema de freio por alavanca articulada com
sapata que era capaz de reduzir o movimento das rodas controlando a velocidade. Algum tempo
depois passou-se a utilização de uma cinta em torno de um mancal acionada através de uma
alavanca. Alguns fatores causavam perda de eficiência do sistema, como contaminação por
 15

água e sujeira e necessitava muita força sobre o acionamento. Também era de grande
dificuldade efetuar a frenagem em velocidades mais altas.
Com o passar do tempo os motores a combustão começaram a ganhar espaço no
mercado e consequentemente dando maior velocidade aos veículos. Este avanço na tecnologia
trouxe melhorias nos sistemas de freio: em 1902 o francês Lois Renault criou o primeiro
conceito de freio tambor (Drum Brake). Este sistema se destacou no mercado por ser um sistema
fechado sem grande impacto de contaminantes, porém mais sujeito a ação da temperatura,
sendo operado através de hastes, alavancas e cabos. Posteriormente passou-se a um sistema de
acionamento hidráulico.
Este sistema passou a ser utilizado em um ícone do mercado automobilístico, o Modelo
T desenvolvido por Henry Ford em 1908. Ele foi equipado com este sistema de freios apenas
nas rodas traseiras pois na época os engenheiros acreditavam que os freios nas rodas dianteiras
causariam instabilidade e fariam o carro capotar.
Por volta de 1890 já começou a ser utilizado na Inglaterra um sistema de freios a disco
(Figura 2). Porém foi o inventor Frederick Lanchester que patenteou o projeto aplicando em
seu primeiro veículo na fábrica de Birmingham do Reino Unido utilizar um conjunto de pinça
adaptada a um disco de aço como elemento principal de um sistema de freio
(DIULGHEROGLO, 2019).

Figura 2 – Freio a Disco.

Fonte: Adaptado de: DIULGHEROGLO, 1902.

No entanto, os recursos limitados de metais fizeram com que fossem utilizados como
meio de travamento do disco o cobre e o aço. A precariedade das estradas fez com que os
materiais apresentassem grande desgaste e alto ruído não tornando o sistema viável e também
deixando a desejar no quesito custo-benefício frente aos tambores.
 16

Com o passar do tempo e a vinda da segunda guerra mundial, se acentuou a busca por
tecnologia. Com isso surgiram materiais mais eficientes que tornavam o sistema mais confiável.
Alguns aviões cargueiros precisavam pousar em pistas curtas da Europa e o sistema a tambor
não era eficiente, daí a opção pelos freios a disco que possuíam uma capacidade maior de
dissipar calor (PUHN, 1985).

2.2 CONCEITO DE SISTEMAS DE FREIO

Quando é falado em freio não se pode deixar de mencionar o sistema de embreagem,
segundo Norton (2004) freios e embreagens são, conceitualmente, o mesmo dispositivo onde o
funcionamento é semelhante pois no caso dos freios, conectam duas partes uma fixa e outra
móvel enquanto a embreagem conecta duas partes móveis.

2.2.1 Embreagem
É um sistema que funciona a base do atrito, permitindo a fácil conexão e desconexão
entre as árvores. A embreagem (Figura 3) destina-se a desligar o motor das rodas motrizes
quando se efetua uma mudança de velocidade ou quando se arranca. Torna-se assim possível
engatar suavemente uma nova engrenagem antes da transmissão voltar a ser ligada, ou quando
houver um novo arranque, permitindo que o motor atinja as rotações suficientes para deslocar
o automóvel (NORTON, 2004).

Figura 3 - Embreagem

Fonte: Disk Embreagem, 2014.

2.2.2 Freio
Os sistemas de freios (Figura 4) são órgãos de máquinas que absorvem tanta energia
cinética quanto energia potencial onde a energia absorvida é dissipada sob forma de calor. A
capacidade de um freio irá depender da pressão unitária entre as superfícies de frenagem, do
coeficiente de atrito e da maior ou menor facilidade de dissipar calor gerado pelo atrito
(NORTON, 2004).
 17

Figura 4 – Sistema de freio a disco.

Fonte: R19club, 2011.

2.2.3 Classificação de freios

Segundo Limpert (1999) e Norton (2004), o conjunto de freios pode ser classificado
de diversas maneiras, podendo ser por meio de atuação, transferência de energia e modo de
acoplamento conforme (Figura 5) abaixo:

Figura 5 – Classificação de embreagem e freios.

Fonte: Norton, 2000.

Abaixo pode-se verificar segundo escrituras de Limpert (1999) a classificação para

freios segundo a forma da transferência de energia entre atuador e pastilhas / sapatas:
 18

Freio Mecânico: projeto em que apenas dispositivos mecânicos são utilizados para
transferir energia ao freio das rodas tais como barras, mecanismos e cabos, geralmente
encontrados em sistema de freio estacionário.
 Freio Hidráulico: utilizar um fluido como transmissão de energia para o freio das
rodas;
 Freio a ar: o ar pressurizado é utilizado como fluido para transmitir a energia ao freio
em caso de sistema automotivo, já para trens o freio é a vácuo;
 Freio elétrico: o acionamento é através de corrente elétrica;
Por meio de atuação pode-se encontrar os seguintes sistemas:
 Freio de atrito: este sistema tem por característica o contato entre superfícies como
meio de conversão de energia cinética em calor. É considerado o mecanismo mais
utilizado no mercado atual;
 Freio eletromagnético: a força resistiva do campo magnético introduzido inibe o
movimento desejado, sistema também conhecidos como regenerativos onde
transferem a energia cinética em elétrica podendo ser armazenada ou dissipada em
forma de calor por resistências elétricas;
 Freio de Bombeamento: converte a energia de movimento em energia potencial, sob
forma de ar, óleo pressurizado ou volante rotativo, pode ser lembrado pelo freio motor
do automóvel onde o combustível é interrompido no motor a combustão interno, que
passa a se comportar como um compressor causando um efeito de frenagem;
O modo de acoplamento pode ser de diferentes formas baseado no método de
transferência de energia, pode-se citar os mais convencionais como atrito o acoplamento axial
radia ou cônico, sistema magnético através de partículas eletromagnéticas acionadas por
corrente elétrica e dinâmico por meio de partículas ou fluidos (LIMPERT, 1999).
Atualmente um dos sistemas mais conhecidos no mercado aplicado aos veículos leves
são os sistemas de freios a disco hidráulicos, pois possuem alta eficiência, baixo peso, baixo
custo, melhora significativa na dirigibilidade do veículo e estão disponíveis e de fácil acesso
em diversas configurações no mercado.

2.3 FREIO A DISCO HIDRÁULICO

Basicamente o sistema de freio é constituído por um disco metálico, que é pressionado
por pastilhas de um material de fricção, podendo ser classificado em dois tipos: Fixo e
Flutuante.
 19

No sistema de freio a disco flutuante, a pinça de freio dispõe de um ou mais pistões aciona uma
pastilha, normalmente a interna, que comprime a pastilha contra o disco, a força de reação puxa
o lado oposto no qual a outra pastilha está acoplada comprimindo no disco e realizando o
travamento, este movimento é realizado por meio de pinos deslizantes que possibilitam o
deslocamento da pinça de freio.
Já no sistema de freio a disco fixo a pinça não exerce movimento algum para realizar a
frenagem, apenas os pistões se deslocam e empurram as pastilhas contra o disco realizado a
frenagem. Este sistema é considerado mais preciso e seguro pois não depende de nenhum outro
componente, no entanto necessita de no mínimo de dois pistões e dependendo o projeto até
quatro (SHAH, R. et al, 2017).

2.3.1 Componentes

2.3.1.1 Disco
É o principal componente do sistema, também chamado de rotor (em algumas
literaturas), é parafusado no cubo de roda e a roda fixada ao disco. Dessa forma o disco gira de
acordo com o cubo, logo a roda gira solidária a ambos.
O disco é fortemente comprimido pelas pastilhas de freio, portanto este deve ser forte
para resistir a isso e suportar a alta temperatura atingida durante seu funcionamento. Motivo
pelo qual geralmente é fabricado em ferro fundido, material forte e capaz de suportar altas
temperaturas sem alterar suas características fundamentais.
Para arrefecer-se, o disco de freio se vale da condução, troca de calor por contato com
o ar envolta do mesmo. Para melhorar sua refrigeração, alguns discos são fabricados em duas
partes. A união destas é feita sobre ranhuras que auxiliam a passagem de ar por dentro do disco,
melhorando então o arrefecimento. Este tipo de disco é chamado disco ventilado (Figura 6),
enquanto discos simples são chamados de disco sólido (LIMPERT, 1999).

Figura 6 – Disco de Freio

Fonte: Guiafeurosa, 2017.

 20

2.3.1.2 Pinça
Também chamada de Caliper de Freio (Figura 7), que origina do termo inglês Caliper.
É montada sobre o disco, onde geralmente aparafusada a um suporte fixo na manga de eixo.
Aloja todos os componentes do freio a disco, exceto o próprio disco. Na pinça existe um ou
mais cilindros, por dentro destes se deslocam os pistões, o atrito do pistão com o cilindro é
evitado pelo fluído de freio. No cilindro, pode estar montado um anel de borracha (o-ring) que
garante a estanqueidade do pistão. Além disso, o cilindro da pinça é protegido por uma capa de
borracha chamada coifa, ou contra pó, que impede a entrada de partículas para dentro do
cilindro, o que acarretaria em ranhuras, podendo até perder parte da pressão de frenagem.
A pinça é, geralmente, fabricada em ferro fundido, pode ter diversos pistões e, em
alguns casos, pode ter mais de um pistão em cada roda. No caso de a pinça possuir apenas um
pistão, esta dispõe de um mecanismo para acionar as duas pastilhas de freio, este tipo de pinça
é chamado de flutuante ou deslizante. Quando a pinça possui mais de um pistão, esta terá pelo
menos um pistão para cada pastilha e é chamada de pinça do tipo fixo.
Próximo ao cilindro da pinça e dentro deste há um pequeno orifício que desemboca
fora da pinça, neste é aparafusado um parafuso sangrador. Este trata-se de um parafuso com um
furo central calibrado através do qual é realizado o procedimento de troca do fluído de freio e
a sangria. Neste último, o parafuso é utilizado para retirar possíveis bolhas de ar do sistema
(LIMPERT, 1999).

Figura 7 – Pinça de freio.

Fonte: Pecas freios, 2013

2.3.1.3 Pistão
Encontra-se dentro do cilindro da pinça de freio, sua função é empurrar a pastilha
contra o disco reduzindo sua velocidade. O pistão (Figura 8) recebe a pastilha através de um
encaixe metálico contido nesta que trava na cabeça do pistão. Para vedação do cilindro, o pistão
pode conter um anel de borracha, ou este pode vir no cilindro da pinça, depende do projeto. O
anel de vedação, em ambos os casos, exerce função de vedação e de auxílio no retorno do pistão
 21

quando é cessada a pressão de fluído de freio sobre este. Feito de ligas leves, o pistão não pode
ser exposto a partículas, pois estas podem arranha-lo e em casos extremos, prejudicar sua
estanqueidade (PUHN, 1985).

Figura 8 – Pistões de freio e anéis de vedação.

Fonte: Becaurity, 2017

2.3.1.4 Anel de vedação

Trata-se de um anel de borracha de sessão em formato circular, motivo pelo qual
também é chamado de o-ring. A função do anel de vedação é prover a estanqueidade do pistão
no cilindro da pinça de freio. O anel pode vir montado ou no pistão, ou no cilindro, em ambos
os casos fica encaixado em um sulco. A estanqueidade é obtida através da compressão sofrida
pelas paredes do pistão, que acaba deformando o anel de vedação e vedando o pistão contra
vazamento de fluído de freio ou entrada de ar no sistema.
Quando o sistema de freio é pressurizado, a pressão do fluído sobre o pistão faz este
se deslocar e empurrar a pastilha. Nesse momento, o pistão, ao se deslocar, exerce no anel de
vedação uma força cisalhante que deforma o anel. Quando o pistão não está mais exposto a
pressão, o a força de reação do anel de vedação sobre o pistão retorna este a sua posição de
inicial (PUHN, 1985).

2.3.1.5 Pastilhas
É um dos componentes de atrito do sistema de freio, estas são fabricadas com limalhas
metálicas e amianto fundidos em uma pequena placa que serve de apoio. São montadas na
cabeça do pistão da pinça, logo se movimentam solidárias a este. Dessa forma, as pastilhas
mantêm uma distância muito pequena do disco (0,20 a 0,25 mm), o que a torna rápida na ação
de frenagem. Como os discos de freio possuem material mais resistente e caro, as pastilhas
passam a ser o componente de desgaste do sistema, concentram todo o esforço gerado no ato
da frenagem, neste caso o calor (PUHN, 1985; LIMPERT,1999).
 22

É necessário, então, que as pastilhas tenham a capacidade de resistir a altas

temperaturas, pois uma vez que estas ultrapassam o limite máximo de temperatura das pastilhas,
ocorre a diminuição do coeficiente de atrito destas. Consequentemente o condutor deverá
exercer maior força sobre o pedal de freio para ter a frenagem requisitada.
O desenho das pastilhas de freio (Figura 9), em alguns casos, contempla um rasgo
longitudinal, este é realizado para servir de caminho para fuga do pó produzido pela pastilha no
ato da frenagem, conforme especifica por Bosch (2009). Além disso, em veículos de linha mais
sofisticada, as pastilhas possuem um contato elétrico instalado internamente. Quando a pastilha
se desgasta, a ponto de o contato elétrico tocar o disco de freio, uma lâmpada no painel acende
indicando que é o momento de substituição da pastilha (CANALDAPEÇA, 2019).
No momento da frenagem, é normal que vibrações ocorram, então quando é falado em
vibrações, é falado também em ruídos. Os ruídos se intensificam quando a frenagem é efetuada
sobre superfícies irregulares. Para atenuar esses ruídos, as pastilhas de freio são montadas com
pequenas molas metálicas que absorvem a vibração das pastilhas (PUHN, 1985).

Figura 9 – Pastilhas.

Fonte: Master Pneus 2011.

2.3.1.6 Cilindro mestre

Este Cilindro Mestre (Figura 10), tem por princípio transmitir toda a pressão hidráulica
para o sistema de freio das rodas quando acionado. O movimento do cilindro no interior da
câmara gera pressão do fluido no sistema fazendo com que o pistão conectado ao pedal exerça
uma força, pressurizando o fluído de freio do sistema realizando a frenagem do veículo (PUHN,
1985).

Figura 10 – Cilindro mestre.

Fonte: Netautomotive, 2019.

 23

2.3.1.7 Fluido de freio

Os líquidos para freios hidráulicos para veículos automotores são rigorosamente
controlados pela norma ABNT NBR 9292 - Veículos rodoviários automotores - Líquido para
freios hidráulicos, tipos 3, 4 e 5 - Requisitos e métodos de análise onde especifica que o tratasse
de um líquido destinado a transmitir pressões em circuitos hidráulicos de freio e embreagem
automotiva, classificados de acordo com os tipos, mais conhecidos como DOT, cada
classificação possui características de desempenho (BOSCH, 2015).

 Tipo 3 (DOT3), possui ponto de ebulição úmido mínimo de 140 °C e viscosidade

cinemática a -40 °C máxima de 1500 mm2/s.
 Tipo 4 (DOT4), possui o ponto de ebulição úmido mínimo de 155 °C e viscosidade
cinemática a -40°C máxima de 1800 mm2/s.
 Tipo 5 (DOT5.1), possui ponto de ebulição úmido mínimo de 180 °C e viscosidade
cinemática a -40 °C máxima de 900 mm2/s.

Conforme Bosch (2015) a absorção de água reduz o ponto de ebulição do fluido de

freio, influenciando o desempenho do sistema, o fluido DOT3 oferece eficiência com maior
economia, o DOT4 oferece alto desempenho e melhor custo benefício e o DOT5.1 é
recomentado para veículos de alta performance e condições severas de utilização. Conforme a
Figura 11, pode-se verificar este comparativo.

Figura 11 – Gráfico de fluido.

Fonte: Bosch, 2015.

 24

2.3.2 Funcionamento
No momento em que o piloto exerce uma força sobre o pedal de acionamento do freio,
o fluido é pressurizado através das linhas hidráulicas até o pistão das pinças de freio. Os pistões
se deslocam e pressionam as pastilhas de freio contra o disco gerando o atrito e calor reduzindo
a velocidade do veículo. Esta energia em forma de calor é dissipada através do das pastilhas
juntamente com o resíduo preto característico do desgaste das pastilhas. Tanto estes resíduos
como outros contaminante conseguem infiltrar no sistema devido a estanqueidade do cilindro
que ocorre por um conjunto de anéis de vedação, onde também tem a função de se deformar de
acordo com o movimento do pistão impedindo que o fluido escape entre o conjunto.
Quando a pressão no pedal é cessada o pistão retorna a posição inicial com o auxílio
do anel de vedação que está sob uma força cisalhante e se sobrepõe a pressão do fluido
empurrando o pistão no sentido contrário (PUHN, 1985).

2.3.3 Sistema ABS

O sistema de Freio ABS ou mais conhecido na língua inglesa por Anti-lock Braking
System foi criada pela empresa alemã Bosch em 1978, este sistema de frenagem evita que a
roda bloqueie quando for aplicada uma grande pressão no sistema, entrando em derrapagem ou
deixando o automóvel sem aderência a pista, evitando descontrole do veículo e tornando o
sistema mais eficiente e principalmente mais seguro onde este é um dos maiores causadores ou
agravantes de acidentes (SHARP, 2011).
O Sistema ABS atual é um sistema eletrônico que, com auxílio de sensores, realiza
uma medição instantânea da rotação de cada roda e comprar com a velocidade do veículo. Em
uma frenagem de emergência, a força aplicada no pedal de acionamento do freio é maior que o
atrito do pneu pode suportar, travando a roda e não conseguindo transferir nenhuma força de
tração lateral. Com o auxílio do sistema ABS os sensores passam a informação de rotação da
roda para uma unidade de controle que realiza a leitura e, caso uma das rodas tende a travar, o
sistema intervém e em frações de segundos, regulando a pressão de frenagem m cada roda
individualmente garantido mais estabilidade e segurança além reduzir ao mínimo a distância de
parada (LIMPERT, 1999).

2.3.4 Fading
Derivado do inglês fading representa o sumiço lento correspondente a perda de
eficiência, parcial ou total dos freios por efeito do superaquecimento do sistema. Quando o
sistema de freio é acionado a energia cinética se transforma em calor aquecendo o disco (figura
 25

12), que por sua vez irradia para os demais componentes do sistema conforme figura 3 abaixo,
causando pequenas oscilações na eficiência do sistema. Na parte hidráulica este efeito aumenta
a temperatura do fluido e nas pastilhas diminui o coeficiente de atrito. Este processo pode
ocorrer normalmente nos sistemas atuais de freio a disco em casos de regimes severos de uso,
mesmo que com algumas técnicas já utilizadas de disco de freio com ranhuras, com furos e
ventilado, também com rodas mais abertas que permitem maior fluxo de ar do sistema.
(SHARP, 2011).

Figura 12 – Efeito do fading.

Fonte: Carros in foco, 2017.

2.3.5 Novas tecnologias

Muito do avanço tecnológico em sistema de freio vem do setor ciclístico, a marca

japonesa Shimano apresentou uma tecnologia revolucionária denominada “ICE-Tech” para
refrigeração dos freios a disco que ajudou a minimizar os efeitos negativos deste sobre a
qualidade de frenagem. Os rotores são fabricados em uma estrutura formada duas placas de aço
inoxidável sobre uma terceira em alumínio, assim a temperatura da superfície reduz em 50° C
e dissipa pela seção central. No caso das pastilhas foi adotado um sistema de radiador externo
em alumínio reduzindo a temperatura das pastilhas (MTB BRASILIA, 2013).
Em aplicações voltadas para alta performance ou competições automotivas, os discos
de freio são fabricados em materiais reforçados com carbono ou cerâmicos, sendo capazes de
suportar uma temperatura de trabalho ainda maior e pesando menos. A empresa Dunlop foi
pioneira em freios de carbono, o material compósito, extremamente resistente, era capaz de
substituir os tradicionais discos de ferro fundido. O ápice da tecnologia foram os discos
cerâmicos que possuíam melhor desempenho em dissipar calor. Além de serem extremamente
estáveis trabalhando em altas temperaturas, os discos de carbono são consideravelmente mais
leves que os discos metálicos. Não demorou muito para esta tecnologia aparecer nas equipes de
 26

corrida, alguns problemas foram surgindo durante o tempo, pois os discos que transmitem
pouco calor por condução apresentavam uma radiação muito elevada danificando os demais
equipamentos do sistema.
Na F-1, os discos de carbono (figura 13) são usados por todos. Os atuais sistemas de
freio da F-1 são tão eficientes que os carros podem vir a mais de 300 km/h e frear a 50 metros
de uma curva fechada, pois quanto mais dentro da curva se freia, mais difícil é de se ultrapassar
o carro à frente.
O Bugatti Veyron possui um dos mais potentes freios em um carro de passeio. É
equipado com discos dianteiros de carbono de 400 mm de diâmetro e traseiros de 380 mm,
capazes de parar o carro de 100 km/h a zero em meros 31 metros e 2,3 segundos. Acima dos
200 km/h, o freio aerodinâmico ajuda a reduzir a velocidade, e o Veyron freia de 400 km/h a
zero em menos de dez segundos e 540 metros. A Bugatti afirma que é praticamente impossível
ocorrer fading no freio do Veyron, graças aos discos de carbono.
Atualmente está sendo testado uma nova geração de câmeras de vídeo que vai equipar
diversos modelos na Europa, América do Norte e Ásia para frenagens de emergências. Com
maior potência de processamento, a tecnologia detecta semáforos, animais grandes e objetos
diversos. E frenagem automática de emergência para pedestres à noite. E pode ser combinada
com outros sensores e atuadores para oferecer base sólida de segurança ativa (BELLI, 2015).

Figura 13 – Disco de freio de carbono.

Fonte: Milton Belli, 2015;

2.4 PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS

Todas as análises e desenvolvimento de cálculos tem como base os princípios de

Newton (1643-1727), físico que publicou em 1687 o livro “O Philosophiae naturalis principia
mathematica” onde descreve a lei da gravitação universal e também as três leis de Newton, que
 27

fundamentaram a mecânica clássica. Conforme Crowel (2003), os principais conceitos

utilizados envolvem o movimento relativo, velocidade, aceleração, forças e movimentos, atrito
e as três leis de Newton.
Além disso também é aplicado o Princípio de Pascal, elaborado pelo físico francês
Blaise Pascal (1623-1662), que estabelece que a alteração da pressão produzida em um fluido
em equilíbrio transmite a todos os pontos do fluido e as paredes de seu recipiente.

2.5 DEFINIÇÃO DE ATRITO

Um dos fenômenos físicos vinculados ao processo de frenagem é o atrito. Segundo
Helman e Cetlin (1993), no momento que se empurra um corpo sobre uma superfície, a força
de atração ou forças de adesão entre a superfície deslizante dos corpos faz com que haja
resistência ao movimento. Esta resistência é denominada força de atrito (𝐹𝐴 ). Assim, aplicando
uma força paralela ao plano de contato, este não se move, admitindo que exista uma de atrito
oposta a força do movimento. Também, no instante do deslizamento, a força do movimento tem
sempre uma relação fixa com a força de contato normal ao plano (𝐹𝑁 ), gerado pelo peso do
material, tornando o coeficiente de atrito (µ) adimensional, esta relação irá depender das
propriedades de ambos os materiais e da aspereza das superfícies em contato. Desta forma pode-
se representar esta relação através da equação 01:

𝐹𝐴
𝜇= (01)
𝐹𝑁
Na qual:
𝐹𝐴 = Força de Atrito (N);
𝐹𝑁 = Força Normal (N);
𝜇 = Coeficiente de Atrito;

2.6 ACELERAÇÃO

Desenvolvido por Evangelista Torriceli (1604-1647), Através da equação de

Torricelli, pode-se determinar a aceleração para frenagem do veículo no momento da frenagem,
tendo em vista a equação da velocidade aplicada a equação horária da posição do movimento
uniformemente variado chega-se a equação 02 da velocidade. (YOUNG; FREEDMAN, 2012):

𝑉 2 = 𝑉02 + 2 . 𝑎𝑐 . ∆𝑆 (02)

na qual:
 28

𝑉² = Velocidade final (m/s)

𝑉0 ² = Velocidade inicial (m/s);
𝑎𝑐 = Desaceleração (m/s²);
∆𝑆 = Distância percorrida (m);

2.7 CARREGAMENTO ESTÁTICO

De acordo com Gillespie (1992), determinar o carregamento dos eixos em um veículo
(Figura 14), parte do princípio da segunda lei de newton, é fundamental em primeiro momento
analisar o desempenho da aceleração, velocidade máxima e frenagem para se determinar as
forças em cada eixo.

Figura 14 – Carregamentos.

Fonte: Gillespie, 1992;

De acordo com a equação 03 pode-se determinar o peso do veículo:

𝑊 = 𝑚. 𝑔 (03)

na qual:
𝑊 = Peso do Veículo (N)
𝑚 = Massa total do veículo (Kg)
𝑔 = Aceleração da Gravidade (m/s²)

O carregamento estático de cada eixo dianteiro é obtido através do somatório dos

torques relacionados ao ponto de contato com o solo do eixo traseiro na eq. 04, expressado por:
𝑐
𝑊𝑓𝑠 = 𝑊. (04)
𝐿
 29

na qual:
𝑊𝑓𝑠 = Peso estático sobre o eixo dianteiro (N);
𝑐 = Distância entre o CG e o eixo traseiro (m).
𝐿 = Distância entre o eixo traseiro e eixo dianteiro.

Da mesma forma, o carregamento estático sobre o eixo traseiro pode ser considerado
através do somatório de torque relacionados ao ponto de contato com o solo do eixo dianteiro,
eq. 05, ou subtraindo a carga dianteira da carga total, eq. 06:

𝑊𝑟𝑠 = 𝑊 − 𝑊𝑓𝑠 (05)

ou também,

𝑏
𝑊𝑟𝑠 = 𝑊. (06)
𝐿

na qual:
𝑊𝑟𝑠 = Peso estático sobre o eixo traseiro (N);
𝑏 = Distância entre o CG e o eixo dianteiro (m);

2.8 CARREGAMENTO DINÂMICO

Quando o veículo está em aceleração em um plano horizontal, a força é parcialmente
transmitida para o eixo traseiro, eq. 08, da mesma forma, em um processo de frenagem a força
é transferida ao eixo dianteiro, eq. 07, proporcional a aceleração, considerando também a altura
da base de contato da roda com o solo e o centro de massa (CG). (GILLESPIE,1992).

𝑐 𝑎𝑥 ℎ
𝑊𝑓 = 𝑊 . ( − . ) (07.1)
𝐿 𝑔 𝐿
𝑎𝑥 ℎ
𝑊𝑓 = 𝑊𝑓𝑠 − 𝑊 . . (07.2)
𝑔 𝐿

na qual:
𝑊𝑓 = Peso dinâmico no eixo dianteiro do veículo durante a frenagem (N)
𝑐 = Distância do CG ao eixo traseiro (m);
𝐿 = Distância entre eixos (m);
ℎ = Altura CG (m);
 30

𝑏 𝑎𝑥 ℎ
𝑊𝑟 = 𝑊 . ( + . ) (08.1)
𝐿 𝑔 𝐿
𝑎𝑥 ℎ
𝑊𝑟 = 𝑊𝑟𝑠 + 𝑊 . . (08.2)
𝑔 𝐿

na qual:
𝑊𝑟 = Peso dinâmico no eixo traseiro do veículo na frenagem (N);
𝑏 = Distância do CG ao eixo dianteiro (m);

2.9 FORÇA TRANSVERSAL DAS RODAS

Para determinar as forças transversais nas rodas, pode ser considerado o princípio de
atrito, definindo as cargas aplicadas ao projeto, conforme equação 09:

𝐹𝑝𝑓 = 𝑊𝑓 . 𝜇 (09)

na qual:
𝐹𝑝𝑓 = Força transversal na roda mais carregada (N);
𝜇 = Coeficiente de atrito pneu/solo;

2.10 PRESSÃO NORMAL

Para determinar a maior pressão admissível durante o desgaste axial, exercida pelas
pastilhas sobre os discos de freio (figura 15), pode-se considerar a equação 10. (SHIGLEY,
2005):

Figura 15 – Pressão e força da pastilha.

Fonte: Shigley, 2005;

2𝑇
𝑝𝑎 = (10)
(𝜃2 − 𝜃1 ) 𝑓𝑟𝑖 (𝑟𝑜2 − 𝑟𝑖2 )
 31

na qual:
𝑝𝑎 = Pressão Normal (Pa);
𝑇 = Torque (N.m);
𝜃1 = Ângulo de início da pastilha;
𝜃2 = Ângulo final da pastilha;
𝑓 = Coeficiente de fricção;
𝑟𝑖 = Raio interno (m);
𝑟𝑜 = Raio externo (m);

2.11 FORÇA ATUANTE NA PASTILHA

Para definição da força atuante da pastilha em relação ao disco, pode-se definir através
da equação 11. (SHIGLEY, 2005):

𝐹 = (𝜃2 − 𝜃1 ) 𝑝𝑎 𝑟𝑖 (𝑟𝑜 − 𝑟𝑖 ) (11)

2.12 RAIO EQUIVALENTE E A FORÇA

A fim de se encontrar o raio equivalente pode-se considerar a equação 12. (SHIGLEY,
2005):

𝑝𝑎 𝑟𝑖 ∫𝑟𝑜 𝑟 𝑑𝑟
𝑟𝑖 𝑟𝑜 ² + 𝑟𝑖 ² 1 𝑟𝑜 + 𝑟𝑖
𝑟𝑒 = = . = (12)
𝑝𝑎 𝑟𝑖 ∫𝑟𝑜 𝑑𝑟 2 𝑟𝑜 − 𝑟𝑖 2
𝑟𝑖

Assim, também pode-se definir o raio 𝑟, onde será aplicada a força 𝐹, conforme
equação 13:

𝑐𝑜𝑠𝜃1 − 𝑐𝑜𝑠𝜃2 𝑟𝑜 + 𝑟𝑖
𝑟̅ = . (13)
𝜃2 − 𝜃1 2

2.13 PRESSÃO HIDRÁULICA

Conforme equação 14, pode-se definir uma relação entre a força e a área. (WALKER,
2009):
∆𝑝1 = ∆𝑝2 (14.1)

na qual:
∆𝑝 = Variação de Pressão (Pa);
 32

𝐹1 𝐹2
= (14.2)
𝐴1 𝐴2

na qual:
𝐹 = Força (N);
𝐴 = Área (m);

Para a aplicação da pressão no sistema hidráulico, pode-se utilizar a mesma fórmula,

multiplicando a área pelo número de pistões utilizados, conforme equação 15 abaixo:

𝐹
𝑃= (15)
𝐴 . 𝑛°

na qual:
𝑛 = número de êmbolos;
Também é possível decompor os valores aplicando-os na equação de torque 16 abaixo:

𝑡⃗ = 𝐹⃗ . 𝑟⃗ (16)

na qual:
𝑡⃗ = Torque (N.m);
𝐹⃗ = Vetor Força (N);
𝑟⃗ = Vetor Posição (m);

2.14 ESFORÇO DO PEDAL

O pedal de freio é o elemento que fica em contato direto com o acionador. Consiste em
uma haste articulada, que tem a função de transmitir e ampliar a força exercida pelo motorista.
Esta força é multiplicada pelo ganho, ou razão de pedal, e transmitida aos cilindros mestre.
Segundo Puhn (1985), o esforço aplicado no pedal de freio para desaceleração,
considerando alto desempenho, é de 75lb (34kg) á 100lb (45,35Kg). Esta carga é considerada
de fácil aplicação para uma pessoa de médio porte. A máxima força de projeto aplicada a um
pedal, pode chegar a 600lb (272 kg), isso, considerando uma pessoa grande. É definido o
coeficiente de segurança 3 para a razão entre a força máxima necessária para quebrar uma peça
e a carga máxima aplicada. Para validar o coeficiente de segurança do projeto, recomenda-se
aplicar uma força de 1800lb (816 Kg).
 33

Assim, através da definição de momentos aplicado ao pedal de freio, pode-se definir

através da relação mostrada na figura 16 o esforço necessário no pedal de freio, dado pela
equação 17 para suportar as forças de frenagem das pinças sobre os discos.
𝐹𝑐
𝐹𝑝 = 2 (17)
𝐹𝑎

na qual:
𝐹𝑝 = Relação de esforço do pedal;
𝐹𝑐 = Força no cilindro mestre (N);
𝐹𝑎 = Força de acionamento (N);

Figura 16 – Força do pedal

Fonte: Adaptado de Puhn, 1985;

 34

3 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO

Todo o dimensionamento de freio seguiu com base as metodologias mencionadas

anteriormente, aplicando todos os conceitos e desenvolvimentos de cálculos, a fim de obter os
requisitos e desempenho mínimo, conforme especificado pelo regulamento da competição.

3.1 DEFINIÇÃO DAS RODAS

O projeto será composto por 4 conjunto de pneu e roda (figura 17), os pneus serão da
marca MAXXIS RAZR 21 X 7 X 10 DESBRAVADOR, normalmente utilizados em
quadricículos e veículos fora de estrada. Da mesma forma as rodas utilizadas são de alumínio
diâmetro 10 polegadas com furação 4 X 10 cm.

Figura 17 – Rodas.

Fonte: O autor, 2019;

De acordo com Lopes (2016), o ensaio para definição do coeficiente de atrito consiste
em tracionar o veículo baja através de uma célula de carga (figura 17), onde se obteve resultados
de força máxima 𝐹𝐴 para início de deslocamento de 1765N, considerando massa do veículo e
do piloto, 𝐹𝑁 de 250 Kg, resultando em um coeficiente de atrito conforme equação 18:

1765 𝑁
𝜇𝑒 = (18.1)
250 𝐾𝑔 . 9,81
𝜇𝑒 = 0,72 (18.2)

3.2 ACELERAÇÃO
Através dos testes de desempenho do veículo, foi encontrado a velocidade final,
considerado como velocidade inicial para a frenagem conforme equações 19:
 35

𝐾𝑚
40
𝑉𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = ℎ (19.1)
3,6
𝑚
𝑉𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 = 11,11 (19.2)
𝑠

Verificado que durante teste práticos que o veículo necessita de 8 metros para realizar
a frenagem total, assim pode-se definir a aceleração conforme equação 20:

𝑉 2 − 𝑉02
𝑎𝑐 = (20.1)
2 . ∆𝑆
02 − 11,11²
𝑎𝑐 = (20.2)
2 . (8 − 0)
𝑚
𝑎𝑐 = −7,716 (20.3)
𝑠²

3.3 CARREGAMENTO ESTÁTICO

Para definição do peso total do veículo foi considerado a massa do piloto e a
massa do veículo, assim tem-se a equação 21:

𝑊 = (𝑚𝑝 + 𝑚𝑣 ). 𝑔 (21.1)
𝑊 = (65 𝐾𝑔 + 185 𝐾𝑔 ) .9,81 (21.2)
𝑊 = 2452,50 𝑁 (21.3)

Considerando os valores do dimensionamento do veículo em relação ao centro de

massa, pode-se definir também os valores das forças nos eixos, traseiro conforme equação 22,
e também dianteiro conforme equação 23:

0,76𝑚
𝑊𝑟𝑠 = 2452,50𝑁. (22.1)
1,35𝑚
𝑊𝑟𝑠 = 1242,60 𝑁 (22.2)

0,59𝑚
𝑊𝑓𝑠 = 2452,50𝑁. (23.1)
1,35𝑚
𝑊𝑓𝑠 = 1209,90 𝑁 (23.2)
 36

3.4 CARREGAMENTO DINÂMICO

Através dos valores encontrados na avaliação estática, e considerando a aceleração
do veículo, tem-se as cargas dinâmicas nos eixos dianteiros, equação 24 e traseiros, equação
25, durante a frenagem:

𝑎𝑥 ℎ
𝑊𝑓 = 𝑊𝑓𝑠 − 𝑊 . . (24.1)
𝑔 𝐿
𝑚
−7,716
𝑊𝑓 = 1209,90𝑁 − 2452,50𝑁 . 𝑠² . 0,38𝑚 (24.2)
9,81 1,5𝑚
𝑊𝑓 = 1698,58 𝑁 (24.3)

𝑎𝑥 ℎ
𝑊𝑟 = 𝑊𝑟𝑠 + 𝑊 . . (25.1)
𝑔 𝐿
𝑚
−7,716
𝑊𝑟 = 1242,60 + 2452,50 . 𝑠² . 0,38𝑚 (25.2)
9,81 1,5𝑚
𝑊𝑟 = 753,91 𝑁 (25.3)

3.5 FORÇA TRANSVERSAL DAS RODAS

Para definição das forças transversais na roda, primeiramente é recomentado
considerar o coeficiente de atrito estático, eq. 18, que possui força maior em relação ao
coeficiente cinético. Desta forma é possível determinar a força transversal dinâmica sobre os
eixos a partir da equação 26 para o eixo frontal e equação 27 para o eixo traseiro, conforme
abaixo:

𝐹𝐴
𝐹𝑝𝑓 = 𝑊𝑓 . (26.1)
𝐹𝑁
1698,58𝑁
𝐹𝑝𝑓 = . 0,72 (26.2)
2 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠
𝐹𝑝𝑓 = 611,48 𝑁 (26.3)

753,91 𝑁
𝐹𝑝𝑟 = . 0,72 (27.2)
1 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜
𝐹𝑝𝑟 = 542,82 𝑁 (27.3)
 37

3.6 TORQUE NAS RODAS

Considerando as forças transversais nas rodas, pode-se definir o torque realizado sobre
o eixo de giro conforme equação 28 frontal e eq. 29 traseiro, abaixo:

𝑇𝑓 = 𝐹𝑝𝑓 . 𝑅𝑟𝑜𝑑𝑎 (28.1)

𝑇𝑓 = 611,48 . 0,29𝑚 (28.2)
𝑇𝑓 = 177,33 𝑁. 𝑚 (28.3)

𝑇𝑟 = 𝐹𝑝𝑟 . 𝑅𝑟𝑜𝑑𝑎 (29.1)

𝑇𝑟 = 542,82 . 0,29𝑚 (29.2)
𝑇𝑟 = 157,41 𝑁. 𝑚 (29.3)

3.7 FORÇA TRANSVERSAL NOS DISCOS

Os discos de freio dianteiros foram produzidos a partir do material SAE 1045 em
função do diâmetro mais restrito adaptado ao projeto (figura 18). Cada disco possui o diâmetro
interno de 110 mm e diâmetro externo de 200 mm, com espessura de 5 mm. Desta forma foi
possível adaptar a pinça de freio na região interna da roda.
Já para o sistema de freio traseiro foi utilizado o disco aplicada em motocicletas
Honda, código 45251KGA940 de acordo com o catálogo de peças HONDA, diâmetro externo
320mm, diâmetro interno 240mm e espessura de 4 mm.

Figura 18 – Disco dianteiro (esquerdo) e traseiro (direito).

Fonte: O autor, 2019;

 38

3.7.1 Raio equivalente dos discos 𝒓𝒆 e força 𝒓.

Conforme equação 30 e 31 abaixo, pode-se encontrar o raio equivalente da pastilha
nas rodas frontais e traseiras, respectivamente:

0,100𝑚 + 0,055𝑚
𝑟𝑒𝑓 = (30.1)
2
𝑟𝑒𝑓 = 0,0775 𝑚 (30.2)

0,160𝑚 + 0,120𝑚
𝑟𝑒𝑟 = (31.1)
2
𝑟𝑒𝑟 = 0,140𝑚 (31.2)

O posicionamento da pinça no disco direito e esquerdo aplicado nas rodas dianteiras,

considerado para as pastilhas foi de 60° á 120°, em ambos os lados, já o posicionamento da
pinça no disco traseiro é de 70° á 110°.
Através das equações abaixo é possível determinar o raio 𝑟, eq. 32 onde está aplicada
a maior força das pastilhas de freio sobre o disco, tanto para o disco frontal equação 33, como
também para o disco traseiro, equação 34:

𝑐𝑜𝑠𝜃1 − 𝑐𝑜𝑠𝜃2
𝑟̅ = . 𝑟𝑒 (32)
𝜃2 − 𝜃1

cos 60 − cos 120 3,14

𝑟̅ 𝑓 = . . 0,0775𝑚 (33.1)
120 − 60 180
𝑟̅ 𝑓 = 0,074 𝑚 (33.2)

𝑐𝑜𝑠70 − 𝑐𝑜𝑠110 3,14

𝑟̅ 𝑟 = . . 0,140𝑚 (34.1)
110 − 70 180
𝑟̅ 𝑟 = 0,13717𝑚 (34.2)

A partir da do resultado do torque encontrado nas rodas e considerando os raios onde

estão aplicadas as maiores forças, é possível determinar o torque nos discos dianteiros conforme
equação 35, e para os discos traseiros equação 36:

𝑇𝑓
𝐹𝑡𝑑𝑓 = (35.1)
𝑅𝑑𝑓
 39

177,33 𝑁. 𝑚
𝐹𝑡𝑑𝑓 = (35.2)
0,074𝑚
𝐹𝑡𝑑𝑓 = 2396156,80 𝑁 (35.3)

𝑇𝑟
𝐹𝑡𝑑𝑟 = (36.1)
𝑅𝑑𝑟
157,41 𝑁. 𝑚
𝐹𝑡𝑑𝑟 = (36.2)
0,13717𝑚
𝐹𝑡𝑑𝑟 = 1147579,06 𝑁 (36.3)

3.8 PINÇA DE FREIO

Na montagem do freio dianteiro foi considerado dois sistemas de pinça de freio
hidráulicas, para roda direita e outro para a roda esquerda. Para a escolha das pinças utilizou-
se o método mais eficiente e aplicado em veículos automotores e considerado menor custo e
fácil acessibilidade. A diferença das pinças para os dois lados se fez necessário em função da
posição de montagem sobre o disco, onde neste caso é possível posicionar ambos os conjuntos
na parte traseira da roda, caso seja utilizado dois sistemas iguais, para o posicionamento sobre
o disco um necessitaria estar na parte frontal da roda.
Assim foi considerado na roda frontal esquerda a pinça de freio (figura 19) modelo
HONDA 42250KCJ305 aplicada em motocicletas, contemplada com dois pistões de diâmetro
externo 25,36 mm, conforme código de compra 45107MN5006 e o conjunto de pastilhas de
freio código 06455KW6841.

Figura 19 – Pinça de freio dianteiro esquerdo.

Fonte: Honda, 2001;

 40

Na roda direita foi considerado a pinça de freio HONDA 45150KPE731 (figura 20),
onde também considera dois pistões diâmetro externo 26,91 mm, conforme código de compra
43107MAJG41 e conjunto de pastilhas código 45105KAS405.

Figura 20 – Pinça de freio dianteiro direito.

Fonte: Honda, 2007;

Já para o disco de freio traseiro foi utilizado apenas uma pinça de freio, de acordo com
a concepção do projeto, então optou-se em utilizar a pinça de freio código 45250KGA941
(figura 21), com pistão de 30,19 mm, conforme código de compra 45107166006 e conjunto de
pastilhas traseira código 06455KGA941, sendo que neste caso, também é necessária a anilha
de afinação 45116GE33601 de acordo com o catálogo de peças HONDA.

Figura 21 – Pinça de freio traseira.

Fonte: Honda, 2004;

 41

3.8.1 Pressão normal da pinça

Através do posicionamento da pinça nos discos, é possível determinar a pressão
normal das pastilhas nas rodas considerando um coeficiente de atrito de 0,37 e também um par
de cilindros para acionamento. Assim, pode-se definir a pressão normal na roda dianteira,
considerando que conforme equação 37:
117,3321 𝑁. 𝑚
2.
𝑝𝑎𝑓 = 2 (37.1)
3,14
(120 − 60) (0,100²𝑚 − 0,055²𝑚)
180 . 0,37 . 0,055𝑚
𝑝𝑎𝑓 = 1193023,62 𝑝𝑎 (37.2)

E também a pressão normal na roda traseira, conforme equação 38:

157,4178 𝑁. 𝑚
2.
𝑝𝑎𝑟 = 2 (38.1)
3,14
(110 − 70) (0,160²𝑚 − 0,120²𝑚)
180 . 0,37 .0,120𝑚
𝑝𝑎𝑟 = 453434,53 𝑝𝑎 (38.2)

3.8.2 Força da pastilha

Da mesa forma, pode-se definir as forças necessárias sobre as pastilhas de freio, para
a roda dianteira conforme equação 39 e traseira, equação 40:

3,14
𝐹𝑓 = (120 − 60) . 1193023,62 𝑝𝑎. 0,055𝑚. (0,1𝑚 − 0,055𝑚) (39.1)
180
𝐹𝑓 = 3092,10 𝑁 (39.2)

3,14
𝐹𝑟 = (110 − 70) . 453434,53𝑝𝑎. 0,12𝑚 . (0,16𝑚 − 0,12𝑚) (40.1)
180
𝐹𝑟 = 1519,47 𝑁 (40.2)

3.8.3 Pressão hidráulica requerida

Considerando todas as forças necessárias, é possível definir as pressões hidráulicas dos

pistões na pinça esquerda de diâmetro 25,36 mm conforme equação 41:

3092,10 𝑁
𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑓𝑒 =
0,02536𝑚 2 (41.1)
3,14 . ( ) . 2𝑝𝑖𝑠𝑡õ𝑒𝑠
2
 42

𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑓𝑒 = 3060796,74 𝑝𝑎 (41.2)

Da mesma forma pode-se determinar a pressão nos pistões da pinça direita diâmetro
26,91 mm conforme equação 42:

3092,10 𝑁
𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑓𝑑 =
0,02691𝑚 2 (42.1)
3,14 . ( ) . 2𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜
2
𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑓𝑑 = 2718351,38 𝑝𝑎 (42.2)

Já para o pistão traseiro de dimensão 30,19 mm, pode-se encontrar a pressão na

equação 43:

1519,47 𝑁
𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑟 =
0,03019𝑚 2 (43.1)
3,14 ( )
2
𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑟 = 2122643,59 𝑝𝑎 (43.2)

Assim, pode-se encontrar o somatório de pressões conforme equação 44:

𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑓𝑒 + 𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑓𝑑 +𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑟 (44.1)

𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3060796,74 𝑝𝑎 + 2718351,38 𝑝𝑎 + 2122643,59 𝑝𝑎 (44.2)
𝑃ℎ𝑖𝑑 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 7901791,72 𝑝𝑎 (44.3)

3.9 CILINDRO MESTRE

Para atender a norma e requisitos da competição, foi selecionado através do catálogo
do fornecedor Controil o cilindro mestre (figura 22) modelo C-2007, o qual possui êmbolo
duplo de diâmetro 19,05 mm.

Figura 22 – Cilindro mestre.

Fonte: Ate 2019.

 43

Considerando o diâmetro interno, a força necessária para o acionamento dos pistões

aplicada ao cilindro, pode ser definido através da equação 45, onde considera cada força
separadamente, como a equação 46 para a roda esquerda, equação 47 para a roda direita, e
equação 48 para as rodas traseiras:

𝐹1
𝑝1 = (45.1)
𝐴1
𝐹 = 𝑝1 . 𝐴1 (45.2)

0,01905𝑚 2
𝐹𝑓𝑒 = 3060796,74 𝑝𝑎 . ( ) (46.1)
2
𝐹𝑓𝑒 = 872,39 𝑁 (46.2)

0,01905𝑚 2
𝐹𝑓𝑑 = 2718351,38 𝑝𝑎 . ( ) (47.1)
2
𝐹𝑓𝑑 = 774,79 𝑁 (47.2)

0,01905𝑚 2
𝐹𝑓𝑟 = 1061321,79 𝑝𝑎 . ( ) (48.1)
2
𝐹𝑓𝑟 = 302,50 𝑁 (48.2)

O Somatório de forças aplicadas ao cilindro mestre deve ser considerado a força

dianteira, considerando o sistema nas duas rodas e também a força para acionamento da roda
traseira. Assim tem-se a equação 49:

𝐹 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐹𝑓𝑒 + 𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑟 (49.1)

𝐹 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 872,39 + 774,79 + 302,50 (49.2)
𝐹 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1949,69 𝑁 (49.3)

3.10 DEFINIÇÃO LINHAS HIDRÁULICAS

Para atender os requisitos de pressão conforme definido na equação 45, a pressão
encontrada no sistema é de 7,9 Mpa, desta forma foi selecionado a mangueira hidráulica
Aeroquip modelo 2651-4 (figura 23), com diâmetro interno de 4,5mm e com capacidade
máxima de pressão de 10 Mpa, conforme definições do fabricante.
 44

Figura 23 – Mangueira hidráulica.

Fonte: Eaton, 2019;

3.11 FLUIDO DE FREIO

Buscando um bom desempenho e economia, foi definido o fluido de freio Lubrax
Fluido Para Freios DOT 3, fluido sintético especial que realiza o controle da corrosão no sistema
interno.

3.12 ESFORÇO DO PEDAL

Considerando as forças aplicadas ao cilindro mestre, é necessário distribuir esta força

através do pedal de freio, considerando o somatório de momentos (figura 24), desta forma, o
esforço realizado pelo piloto, para realizar a frenagem do veículo, pode ser encontrado através
da equação 50 e 51, onde considera um esforço ideal ao pedal de freio de 34 Kg á 45 Kg
respectivamente, assim pode-se definir a dimensão de B dentro do intervalo abaixo:

Figura 24 – Pedal de freio.

Fonte: Adaptado de Puhn, 1985.

𝐹1 . 𝐵 = 𝐹2 . 𝐴 (50.1)
(34 . 9,81). 0,2𝑚
𝐵= (50.2)
1949,69 𝑁
𝐵 = 0,034𝑚 (50.3)
 45

(45 . 9,81). 0,2𝑚

𝐵= (51.1)
1949,69 𝑁
𝐵 = 0,045𝑚 (51.2)

Assim pode-se determinar que para atender as especificações de força necessário no

cilindro mestre o posicionamento da força deve estar deslocado de 34 mm á 45 mm do ponto
de giro do pedal. Caso esta dimensão for menor em relação ao ponto de giro, a força no pedal
também será menor, assim vice-versa.
 46

4 CONCLUSÃO

O dimensionamento de um sistema de freio aplicado a qualquer sistema de

movimentação é de extrema importância para a segurança do sistema e principalmente das
pessoas, assim, todo o desenvolvimento do projeto tem como base todos os requisitos e
especificações de acordo com o regulamento Baja SAE BRASIL.
Considerando todas as especificações e dimensões de projeto, tais como massa total
do veículo e piloto, velocidade, e também tomando como base o desempenho de projetos
anteriores, foram calculados todos os carregamentos estáticos e dinâmicos para se obter as
cargas sobre as rodas e consequentemente os efeitos sobre a pinça de freio, pistões, cilindro
mestre e principalmente sobre o pedal de freio. Todos os objetivos do trabalho foram alcançados
através dos métodos de cálculos. Em caso dos dados necessitarem de alterações durante o
decorrer da execução do projeto, causarão grandes impactos no dimensionamento do sistema
de freio como um todo, assim devem ser revisados todos os cálculos a fim de identificar se
todos os componentes definidos atualmente estarão atendendo os requisitos de projeto ou
devem ser substituídos.
Durante o desenvolvimento do sistema de freio, foram encontradas algumas
oportunidades de melhorias para projetos futuros, como executar de ensaios de atrito mais
detalhados com o veículo para determinar com exatidão o coeficiente entre o pneu utilizado e
o solo, da mesma forma pode-se aplicar ao atrito das pastilhas com o disco de freio. Outro ponto
detectado durante o desenvolvimento é de que considerando pinças diferentes e conforme
padrões de mercado para roda direita e esquerda, o diâmetro dos pistões também são diferentes
e com isso o lado direito necessita de menor pressão hidráulica, com isso os efeitos dessa
divergência durante uma frenagem em que não se realiza o travamento das rodas é de que o
veículo pode possuir um leve desvio para o lado direito durante movimento retilíneo.
Todo o desenvolvimento do trabalho proporcionou a aplicação de grande parte dos
conceitos teóricos, aplicados durante a formação acadêmica, necessários para conhecer os
efeitos sobre cada resultado aplicado ao projeto.
 47

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