UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DE PERNAMBUCO

Unidade Acadêmica do Cabo de Santo Agostinho

Campus Abolicionista Joaquim Nabuco
Coordenação do Curso de Engenharia Civil

MEMORIAL DESCRITIVO DO ESTUDO DE VIABILIDADE

ECONÔMICA DOS TIPOS DE PAVIMENTO

CABO DE SANTO AGOSTINHO, PERNAMBUCO

JANEIRO, 2019
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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DE PERNAMBUCO

Unidade Acadêmica do Cabo de Santo Agostinho
Campus Abolicionista Joaquim Nabuco
Coordenação do Curso de Engenharia Civil

MEMORIAL DESCRITIVO DO ESTUDO DE VIABILIDADE

ECONÔMICA DOS TIPOS DE PAVIMENTO

Estudo de viabilidade econômica de três diferentes

tipos de pavimento, em cumprimento às exigências da
disciplina de Economia dos Transportes, ministrada
pelo Professor Martônio José Marques Francelino para
composição da nota da 2ª Verificação de
Aprendizagem.
Discentes:
Adriano Valença, Alan Carvalho, André Brito e Maria
Eduarda Lúcio da Silva.
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CABO DE SANTO AGOSTINHO, PERNAMBUCO

JANEIRO DE 2019.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.........................................................................................................4
2. METODOLOGIA E DIMENSIONAMENTO..........................................................4
2.1 PAVIMENTO DE CONCRETO............................................................................4
2.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO........................................................................5
2.3 PAVIMENTO ASFÁLTICO..................................................................................5
3. ORÇAMENTOS........................................................................................................6
3.1 PAVIMENTO DE CONCRETO............................................................................6
3.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO........................................................................7
3.3 PAVIMENTO ASFÁLTICO..................................................................................8
4. COMPARATIVO DE CUSTOS ENTRE OS PAVIMENTOS.................................9
5. ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA DA SOLUÇÃO MAIS VIÁVEL..10
6. CONCLUSÃO.........................................................................................................11
7. ANEXOS..................................................................................................................12
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.....................................................................15
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1. INTRODUÇÃO
Este trabalho tem como objetivo dimensionar, orçar e analisar as diferentes técnicas
construtivas de pavimento (concreto, intertravado e asfáltico) em um trecho de um
quilometro, com o intuito de analisar e definir a melhor solução técnico-econômica.
Realizou-se também um estudo de viabilidade econômica, visando definir o tempo de
retorno do investimento para o pavimento de concreto, pois este mostrou-se ser a opção
mais barata.

2. METODOLOGIA E DIMENSIONAMENTO
2.1 PAVIMENTO DE CONCRETO
No dimensionamento do Pavimento de Concreto adotou-se o método da Portland
Cement Association (PCA) - PCA/84 modelo físico/matemático que permite prever o
comportamento da estrutura quanto à fadiga do concreto, à erosão da fundação do
pavimento e à possibilidade de desnivelamento das juntas transversais (formação de
degraus, ou escalonamento das juntas sob o tráfego), além da consideração da influência
resultante de certas práticas de projeto e de construção no estado de tensões e no
desempenho do pavimento, como o uso de sub-bases estáveis e não erodíveis e a
avaliação do grau de transferência de carga entre placas contíguas e entre estas e o
acostamento (PITTA, 1998).
Considerações:

 Juntas com barra de transferência, acostamento de concreto, período de projeto

20 anos, fator de segurança 1,1; espessura adotada de 20 cm de concreto, uma
vez que as composições para os orçamentos que foram obtidos nesse trabalho só
possuíam as opções de 15 cm, 17,5 cm e 20cm. Sendo a de 15 extrapolando os
valores de fadiga e a de 17,5 cm não fazendo parte do método da PCA/84,
restando assim o dimensionamento com a placa de 20 cm de concreto;
 Para determinação do número de repetições previstas, foi considerado os 50% de
trafego por faixa e calculado o VDM com suas respectivas cargas por eixo;
 Através da leitura do ábaco de fadiga foi feita a determinação dos números de
repetição admissível;
 Tensão equivalente foi determinada interpolando os valores de k da subbase com
acostamento entre 40 e 60 MPa/m, uma vez que o K do sistema é de 53 MPa/m;
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 Fator de segurança adotado de 1,1.

 Foi repetido o processo de interpolação para os eixos simples, tandem duplo e
tandem triplo. E dividindo os seus valores pela tração na flexão de 4,5 MPa
(valor comumente utilizado) foi determinado os fatores de fadigas para os 3
eixos;
 O fator de erosão foi determinado considerando barras com juntas de
transferência e analisado no ábaco com acostamento de concreto.
O Anexo A contém o memorial de cálculo, a vista superior e o perfil tipo referente ao
dimensionamento do pavimento de concreto.

2.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO

No dimensionamento de pavimento intertravado utilizou-se o método da PCA-1984
para veículos comerciais e especiais.
Considerações:

 Foram calculadas as solicitações diárias para eixos simples, tandem duplos e

tandem triplos. Para este último observa-se que o número de carga foi divido por
três e os resultados arredondados para cima devido à ausência de tabelas para as
solicitações equivalentes desta categoria;
 Em seguida, foram calculadas as solicitações equivalentes mediante período de
projeto para os veículos de primeiro grupo.
O Anexo B contém o memorial de cálculo, a vista superior e o perfil tipo referente ao
dimensionamento do pavimento intertravado.

2.3 PAVIMENTO ASFÁLTICO

Para o dimensionamento de pavimento asfáltico utilizou-se o método do DNER, atual
Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte.
Considerações:

 Determinou-se o volume total de veículos considerando uma progressão

geométrica para um período de projeto com 15 anos;
 Foi calculado o fator de veículo, representado pelo produto do fator de eixo e
fator de carga;
 Por fim foi determinado o número N do pavimento flexível;
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 A partir do número N foi possível determinar a espessura da camada de

revestimento, com base nesta e um CBR do subleito de 8% foram determinadas
as espessuras das camadas inferiores do pavimento.
 Como o subleito é considerado um solo bem resistente (8%) não foi necessário
fazer um reforço de subleito
O Anexo C contém o memorial de cálculo, a vista superior e o perfil tipo referente ao
dimensionamento do pavimento de concreto.

3. ORÇAMENTOS
3.1 PAVIMENTO DE CONCRETO
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3.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO

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3.3 PAVIMENTO ASFÁLTICO

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4. COMPARATIVO DE CUSTOS ENTRE OS PAVIMENTOS

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5. ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA DA SOLUÇÃO

MAIS VIÁVEL
Como demonstrado ao longo desse trabalho, a rodovia de melhor custo benefício a
longo prazo é a de pavimento de concreto. Com isso foi feito um estudo de viabilidade
econômica, durante 20 anos, período de projeto desta rodovia, numa praça de 20
quilômetros concedida, com os preços baseados nos utilizados da rodovia PE-009 no
estado de Pernambuco de R$ 7,60 para veículos com dois eixos; R$11,00 para veículos
com 3 eixos e R$ 14,60 para veículos com 4 eixos.
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6. CONCLUSÃO
Diante do exposto, pode-se concluir em observância à evolução dos gastos com
execução e manutenção ao longo do horizonte de projeto, que a pavimentação
executada em blocos intertravados, muito embora representasse o menor investimento
inicial, acabou por se traduzir na segunda tecnologia executiva mais dispendiosa ao
final do prazo de projeto, majoritariamente pelos altos custos de manutenção associados
a esta.
A execução de pavimentação em revestimento asfáltico foi a segunda mais
economicamente viável, no entanto, o seu alto valor de manutenção periódica
associado, resultou por transformar tal tecnologia na menos viável economicamente no
último ano de empreendimento.
A pavimentação em concreto – a mais cara dentre todas as técnicas construtivas, em
termos de execução – foi apontada como a mais viável economicamente, muito por
conta dos seus baixos custos de manutenção e a periodicidade baixa da mesma (uma
manutenção a cada dez anos, segundo a metodologia adotada no trabalho).
Uma vez com a solução mais barata em mãos, o estudo de viabilidade econômica –
simulando um trecho de via pedagiada com 20 quilômetros de extensão e uma praça de
cobrança de pedágio sob as mesmas condições de preços adotadas nas vias sob
concessão da PE-009 (segundo dados da Associação Brasileira de Concessionárias de
Rodovias) – fornece um total acumulado de R$ 45.887.326,20 em arrecadação com
pedágio. Tal montante representa, ao final do horizonte de projeto, um saldo positivo de
R$ 26.426.603,00 e o prazo de retorno do investimento (payback) estabelecido em 10
anos, com o empreendimento começando a operar positivamente no ano de 2029.
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7. ANEXOS
ANEXO A – PAVIMENTO DE CONCRETO

Vista Superior

Perfil Tipo
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ANEXO B – PAVIMENTO INTERTRAVADO

Vista Superior

Perfil Tipo
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ANEXO C – PAVIMENTO ASFÁLTICO

Vista Superior

Perfil Tipo
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8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
PITTA, Márcio Rocha. Dimensionamento de pavimentos rodoviários e urbanos de
concreto pelo método da PCA/84. 3.ed. São Paulo: ABCP, 1998. 91p. (ET-97)
BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica, materiais, projeto e restauração. São
Paulo; Oficina de Textos, 2007.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Disponível em:
<http://www.dnit.gov.br/>. Acesso em: 10/01/2019.
SINAPI - Sistema Nacional de Preços e Índices para a Construção Civil. Disponível
em: <http://www.caixa.gov.br/site/Paginas/downloads.aspx#categoria_653>. Acesso
em: 18/12/2018.
ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Disponível em:
<http://www.abcr.org.br/>. Acesso em: 05/01/2019.