Trabalho de Conclusão de Curso - Caio Vinicios Reis de Araújo

.
UNIVERSIDADE FEDERAL DO SUL E SUDESTE DO PARÁ

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS E ENGENHARIAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
Caio Vinı́cios Reis de Araújo
Análise modal aplicada em asa de aeronave por meio do

método de elementos finitos para competição SAE
Aerodesign
Marabá - PA
2021
Análise modal aplicada em asa de aeronave por meio do

método de elementos finitos para competição SAE
Aerodesign
Trabalho de conclusão de curso apresentado

à Faculdade de Engenharia Mecânica, da Uni-
versidade Federal do Sul e Sudeste do Pará,
como requisito final para conclusão do curso
de Engenharia Mecânica
Orientador: Prof. Dr. Pedro Ayala Castillo

Coorientador: Prof. Dr. Breno Ebinuma Takiuti
Marabá - PA
2021
Análise modal aplicado em asa por meio do método de

elementos finitos para competição SAE Aerodesign
Trabalho de conclusão de curso apresentado

à Faculdade de Engenharia Mecânica, da Uni-
versidade Federal do Sul e Sudeste do Pará,
como requisito final para conclusão do curso
de Engenharia Mecânica
Trabalho aprovado. Marabá - PA, 2021:
Prof. Dr. Pedro Ayala Castillo

Universidade Federal do Sul e Sudeste do
Pará
Prof. Dr. Cláudio Henrique Cerqueira Costa

Basquerotto
Pará
Prof. Dr. Franco Jefferds dos Santos Silva

Pará
Marabá - PA
2021
Dedico esse trabalho aos meus saudosos amigos Anderson e Jackeline, que não resistiram
à depressão e, infelizmente, não poderão ler esse trabalho.
AGRADECIMENTOS
À Deus, meu senhor e salvador, a Quem devo minha existência e minha conquistas.
Louvado seja o Deus de Israel.
À minha mãe, Elisângela Reis, pelas noites em claro me dando ânimo para continuar.
Meu pai, José Ailton, por vibrar junto a cada pequena vitória. Ao meu irmão, Jadic
Monteiro, meu amigo que protegerei sempre. Eles são meu núcleo de apoio para as horas
mais difı́ceis.
À minha noiva, Valéria Cristina, minha parceira e amor da minha vida que acre-
ditou em mim quando nem eu mesmo acreditava, a quem desejo dedicar a minha vida
incondicionalmente.
Aos professores Dr. Breno Takiuti e Dr. Pedro Castillo, que não economizaram
esforços para a conclusão desse trabalho, compartilhando seus conhecimentos e sabedorias
de forma magistral.
À todos os professores e colegas da UNIFESSPA, em especial aos mais próximos,
Késsio Jhonys, Gabriela Pimentel, Eva Raiane e Rodrigo Sampaio, que participaram da
minha evolução acadêmica dos quais não me esquecerei jamais.
Aos meus tios Deuzimar Reis e José Adailton, que sempre largaram seus trabalhos
para me ajudar com os meus. Aos meus primos Pablo Reis e Diann Kallyl e amigos Jhavas
Luan e Lennon Ricardo, meus amigos de estrada.
À empresa Dassault Systèmes SOLIDWORKS Corp. pela disponibilização da licensa
do software SOLIDWORKS usado nesse trabalho.
À todos que, direta ou indiretamente, contribuı́ram para a conclusão desse trabalho
e da graduação em engenharia mecânica. Muito obrigado.
“Onde não há conselho os projetos saem vãos, mas, com a multidão de conselheiros, se
confirmarão.”
(Provérbios 15:22)
RESUMO
Tendo em vista que a análises de dinâmica estrutural é de grande importância

para a concepção de projetos aeronáuticos, pesquisa-se sobre análise modal utilizando o
método de elementos finitos, a fim de aplicá-la em um projeto aeronáutico de asa visando
a participação da equipe Iguanas Aerodesign na competição SAE Aerodesign. Para tanto,
é necessário o desenvolvimento de um modelo CAD a partir da seleção de projetos de asas
anteriores produzidos pela equipe para a aplicação da modelagem utilizando o método de
elementos finitos, para que dessa forma sejam obtidas as frequências naturais e os modos
de vibrar da longarina com auxilio computacional, correlacionando os valores obtidos com
resultados analı́ticos considerando-o como uma viga contı́nua para validação da modelagem
e, em seguida, aplicando-se de semelhante modo a modelagem na asa da aeronave. Realiza-
se, então, uma pesquisa baseada em referências bibliográficas sobre fenômenos oscilatórios,
bem como alguns trabalhos que utilizam o método de elementos finitos . Diante disso,
verifica-se as frequências naturais da longarina e seus modos de vibrar, igualmente extraı́do
da modelagem da asa, o que impõe a constatação de que os fenômenos visualizados em
software condizem o comportamento real da estrutura.
Palavras-chave: Aerodesign, Análise modal, Elementos finitos
ABSTRACT
Considering that structural dynamics analysis is of great importance for the design
of aeronautical projects, research is carried out on modal analysis using the finite element
method, in order to apply it in an aeronautical wing project aiming at the participation
of the team Iguanas Aerodesign at the SAE Aerodesign competition. Therefore, it is
necessary to develop a CAD model from the selection of designs of anterior wings produced
by the team for the application of modeling using the finite element method, so that the
natural frequencies and vibration modes of the stringer can be obtained with computational
assistance, correlating the values obtained with analytical results considering the beam as
a continuous beam for modeling validation and then applying the modeling in the aircraft
wing in a similar way. A research based on bibliographical references about oscillatory
phenomena is carried out, as well as some works that use the finite element method.
Therefore, it is verified the natural frequencies of the spar and its vibrating modes, also
extracted from the wing modeling, which imposes the verification that the phenomena
visualized in software are in line with the actual behavior of the structure.
Keywords: Aerodesign, Modal analysis, Finite elements method
LISTAS DE FIGURAS
Figura 1 – Representação esquemática de um modelo massa-mola . . . . . . . . . 15

Figura 2 – A adição de massas em sucessivas medições revela a rigidez da mola
atuante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 3 – Força transversal aplicada provoca deformação na asa . . . . . . . . . . 17
Figura 4 – Comportamento subamortecido para ζ = 0.1 . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 5 – Comportamento superamortecido para ζ = 2 . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 6 – Comportamento criticamente amortecido para ζ = 1 . . . . . . . . . . 21
Figura 7 – Esquema de um sistema de dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . 22
Figura 8 – Esquema de um sistema genérico de n graus de liberdade . . . . . . . . 26
Figura 9 – Exemplos de visualização computacional dos modos de vibrar . . . . . 31
Figura 10 – (A) esquema de uma vibração lateral de viga em felxão e (B) diagrama
de corpo livre de um diferencial dx da viga . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Figura 11 – a) Malha de diferenças finitas b) Malha de elementos finitos . . . . . . 36
Figura 12 – Malha tetragonal aplicada em fuselagem grosseira . . . . . . . . . . . . 36
Figura 13 – Nomenclatura dos componentes da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Figura 14 – Chapa de madeira balsa com cortes de nervuras. . . . . . . . . . . . . . 39
Figura 15 – Plot do perfil EPPLER 423 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figura 16 – Modelo da asa inteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 17 – Modelo da asa reduzida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Figura 18 – Elemento geométrico SOLID187 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 19 – Malha da asa reduzida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 20 – Malha que apresenta um elemento finito em duas direções nas regiões
da longarina de face quadrada e na espessura da nervura. . . . . . . . . 45
Figura 21 – Elemento de malha tipo tetraedro SOLID187 aumenta o numero de
elementos em no minimo duas direções. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura 22 – (A) Primeiro modo de flexão da longarina (B) Segundo modo de flexão
da longarina (C) Terceiro modo de flexão da longarina . . . . . . . . . 48
Figura 23 – Modo de vibrar destoante do comportamento real da vibração estrutural 51
Figura 24 – (A) Primeiro modo de flexão (B) Segundo modo de flexão e (C) Primeiro
modo de torção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Valores de βn l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Tabela 2 – Dados madeira balsa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Tabela 3 – Dados alumı́nio 1060-H12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Tabela 4 – Estatı́stica de elementos da malha para a asa reduzida . . . . . . . . . 46
Tabela 5 – Valores de frequência da longarina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Tabela 6 – Comparação das frequências analı́tica e numérica . . . . . . . . . . . . 49
Tabela 7 – Valores de frequência da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Sumário
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.1 Justificativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3 Estrutura do trabalho de conclusão de curso . . . . . . . . . . . . . . . 14
2 INTRODUÇÃO À VIBRAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1 Movimento harmônico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2 O modelo massa-mola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3 Amortecimento viscoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Sistemas com 2 graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5 Sistemas com múltiplos graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6 Problemas de autovalor e autovetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.7 Análise modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.8 Sistemas contı́nuos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.9 Vibração lateral de uma viga contı́nua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.10 Método de elementos finitos (MEF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.11 Redução de modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3 MODELAGEM DE UMA ASA DE AVIÃO ATRAVÉS DO MÉTODO

DE ELEMENTOS FINITOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.1 Componentes de uma asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2 Propriedades dos materiais em asa de aeronave fabricada para competição 39
3.3 Metodologia para modelagem da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.4 Malha de elementos finitos da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.1 Frequências e modos: longarina tubular . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2 Malha e resultados modais da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3 Frequências e modos: asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.1 Trabalhos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
APÊNDICE A – DESENHO TÉCNICO DA LONGARINA TUBU-
LAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
APÊNDICE B – CÓDIGO DO RESULTADO ANALÍTICO DAS FREQUÊN-

CIAS DA LONGARINA . . . . . . . . . . . . . . . 57
APÊNDICE C – DESENHO TÉCNICO DA PARTE DIREITA DA

ASA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
12
1 INTRODUÇÃO
A engenharia é de grande importância para a eficiência dos veı́culos de transportes.

No entanto, hoje em dia não basta o veı́culo ser eficaz, mas a segurança, eficiência e
conforto se tornaram parâmetros relevantes para o consumidor, e um entendimento de
métodos e técnicas que otimizam tais quesitos se tornaram essenciais para o engenheiro.
Nesse âmbito, os projetos para aviões, por exemplo, necessitam ser precisos e confiáveis,
uma vez que o custo é alto e traz riscos e perigos à segurança dos ocupantes e usuários, se
faz necessário abordagens das mais variadas áreas da engenharia para promover modelos
eficientes e eficazes Filho (2018).
Uma forma eficiente de incentivar a produção de estudos e difusão de conhecimento
sobre um dado tópico é a competição. O estı́mulo gerado pela disputa provoca a necessidade
de busca de informação das mais distintas fontes. Visto isso, a competição de aeronaves de
pequeno porte que será citado no presente trabalho é uma boa alternativa de indicar aos
alunos de cursos que envolve a engenharia, como são aplicadas na realidade as matérias
que são ministradas em sala de aula .
A partir de Marques (2012), a análise modal caracteriza-se pelo cálculo direto dos
parâmetros modais (frequências naturais, fatores de amortecimento e modos naturais de
vibração) da estrutura e, tanto analı́tico quanto computacionalmente, esses parâmetros
podem ser determinados diretamente a partir dos resultados de simulação, no domı́nio do
tempo ou no domı́nio da frequência.
Dessa forma, Todeschini (2019) ressalta a fundamental importância da utilização
de softwares de simulação e programação para a obtenção de dados que sirvam de base
bibliográfica ou análise de controle, uma vez que pontuar os modos de vibração multi-
dimensionais, bem como frequências naturais para cada massa do sistema entre outros
parâmetros de forma analı́tica é, sobretudo, um processo longo. Quando utilizados progra-
mas auxiliares, o cuidado fica por conta da capacidade computacional do hardware, que
produziria o comportamento do sistema em cada configuração de vibração com precisão
numérica definida pelo operador.
1.1 Justificativa
Segundo Leme (2014), a análise modal é o estudo das propriedades dinâmicas através
de excitações por vibrações. As análises da dinâmica estrutural são estudos baseados nos
cálculos analı́ticos e medições das estruturas em casos de aplicação de forças externas.
Souto et al. (2000) reforça que o comportamento dinâmico de um sistema mecânico deve
13
ser analisado ainda na fase de projeto para que se possa determinar se o sistema terá um
desempenho adequado nas condições operacionais prevista.
Dessa forma, grandes empresas automobilı́sticas e aeronáuticas, por exemplo,
reforçam seus estudos acerca das respostas dinâmicas visando o aumento da eficiência e
segurança de seus produtos, pois a ocorrência de falhas nesses veı́culos devido à vibrações
podem provocar acidentes graves.
Com o objetivo de produzir conhecimento e simular a concepção de projetos
aeronáuticos, a SAE (2021) organiza anualmente a competição SAE Aerodesign na qual a
equipe Iguanas Aerodesign procura sua primeira participação no evento. Esse trabalho,
portanto, tem o objetivo de aplicar a análise modal em um modelo asa de aeronave e
estudar os fundamentos que envolvem vibrações em estruturas, para que seja construı́da
uma aeronave de escala reduzida submetida às metodologias que compõem um projeto
aeronáutico real.
Para atingir tal objetivo, seleciona-se um dos projetos de asa da equipe Iguanas
Aerodesign, destacando a longarina para aplicação computacional da análise modal por
se tratar de um componente estrutural de geometria conhecida e, considerando-o como
uma viga contı́nua de Euler-Bernoulli, é possı́vel tratá-lo analiticamente com base na
literatura para obtenção das frequências naturais, correlacionando-o com os valores obtidos
via software de simulação para validação da modelagem aplicada. Em seguida, aplica-se a
análise modal na asa para obtenção das frequências naturais, bem como a visualização dos
modos de vibrar da estrutura.
1.2 Objetivo Geral
Aplicar a análise modal em projeto de asa de uma aeronave não tripulada para
participação na competição SAE Aerodesign.
1.2.1 Objetivos especı́ficos
• Desenvolver um modelo de longarina em CAD para fins de comparação e validação

da metodologia;
• Selecionar uma asa de competição SAE, da equipe Iguanas Aerodesign para aplicação
da análise modal utilizando o método de elementos finitos;
• Obter as frequências naturais e modos de vibrar da longarina e da asa usando analise

modal com auxı́lio computacional;
• Correlacionar os valores de frequência natural da longarina obtidos computacional e

analiticamente, considerando-o como uma viga contı́nua de Euler-Bernoulli;
14
1.3 Estrutura do trabalho de conclusão de curso
O presente trabalho está dividido em 5 capı́tulos. O primeiro apresenta de forma

resumida o contexto geral e o tema desenvolvido neste trabalho, conectando os objetivos
almejados pelo trabalho e justificativas que validem a existência do presente estudo.
No segundo capı́tulo, é realizado uma revisão bibliográfica acerca dos princı́pios
que caracterizam os sistemas vibratórios, demonstrando os princı́pios básicos de análise
modal, fundamentando os modos de vibrar, apresentando o conceito de sistemas contı́nuos
com a demonstração de uma uma vibração lateral de viga contı́nua de Euler-Bernoulli. Em
seguida são apresentados os fundamentos do métodos de elementos finitos, conceituando
os elementos de malha e redução de modelos.
No capı́tulo três, são mostrados os passos utilizados para a modelagem de uma asa
de competição, envolvendo os principais componente que a forma, material utilizado com
propriedades especı́ficas e a construção da malha de elementos finitos para a aplicação da
análise modal.
No capı́tulo quatro, são apresentados os resultados obtidos, correlacionando os
valores analı́ticos e numéricos da longarina para validação da modelagem, replicando a
análise para a asa da aeronave para coleta das frequências naturais e visualização os modos
de vibrar.
No capı́tulo cinco, é realizado uma sı́ntese do que foi realizado no projeto, explanando
como esse trabalho agregou à equipe Iguanas aerodesign, além de sugestões extensão desse
estudo para trabalhos futuros.
15
2 INTRODUÇÃO À VIBRAÇÃO
No presente capı́tulo serão apresentados os fundamentos que servirão de base

cientı́fica para o projeto, tendo o objetivo de estruturar os métodos e cálculos aplicados
durante o trabalho.
2.1 Movimento harmônico
Segundo Rao (2009), um sistema sofre vibração livre quando oscila sob uma
pertubação inicial. As oscilações de um pêndulo de relógio antigo ou o declive da estrada
sentido pelo motorista mostram que a presença de movimentos ondulatórios são recorrentes
na natureza. No entanto, em vários casos da engenharia, a vibração é considerada um
efeito indesejado, e necessita de atenção para o controle das regiões de frequência natural
que provocam desgastes de peças ou, em casos graves, falha catastrófica.
2.2 O modelo massa-mola
As leis da fı́sica afirmam que o movimento de uma massa com mudança de velocidade
é determinada pela força resultante atuando sobre a massa. Um possı́vel dispositivo de
vibração utilizado para representar esse efeito é uma mola com uma extremidade presa a
um objeto fixo e uma massa presa à outra extremidade como visto na Figura 1.
Figura 1 – Representação esquemática de um modelo massa-mola
Fonte: Adaptado de Inman e Singh (1994)
A mola é constituida por uma rigidez, que faz com que o conjunto massa-mola
consiga acumular energia pontencial. A energia potencial por sua vez, é convertida pe-
riodicamente para energia cinética, que depende da massa. Esse ciclo de conversão de
16
energia potencial para cinética e posteriormente da energia cinética para a potencial gera
um movimento oscilatório, que para sistemas ideais, é infinito. Uma forma de definir
empiricamente a rifidez é através de um experimento simples utilizando uma mola e
diversas massas. Considere o bloco da Figura 1, ignorando a massa da mola, sabendo das
condições iniciais do objeto (sua massa e posição inicial) e as forças atuantes na massa, em
que consistem na força gravitacional que o puxa para baixo descrito pela Equação 3, sendo
m a massa em kg e g a aceleração da gravidade em m/s2 , e a força elástica restauradora
da mola dada pela Equação 2, é possı́vel fazer um equilı́brio de forças tal que:
Fg = mg (1)
Fk = kx (2)
Fg = Fk (3)
sendo a constante k chamada de rigidez da mola dada por N/m. Note que os vetores são
colineares e por isso as equações de equilı́brio são reduzidas a escalares. Substituindo os
valores temos que:
mg
k= (4)
x
adicionando-se novas massas e medindo-se o deslocamento resultante, em cada caso
experimental é calculado a rigidez da mola e logo é calculado uma média desses valores.
Os casos são mostrados na Figura 2.
Figura 2 – A adição de massas em sucessivas medições revela a rigidez da mola atuante
Fonte: Autor
17
Um princı́pio semelhante pode ser aplicada à uma asa de uma aeronave e a Figura 3
mostra um exemplo dessa configuração. Como informações, tem-se que o avião possui
um motor acoplado na asa com distância `, gerando uma força transversal que deforma a
estrutura. Sendo assim, conhecendo as caracterı́sticas geométricas do sistema e considerando
o carregamento totalmente concentrado na ponta podemos representar da forma:
Figura 3 – Força transversal aplicada provoca deformação na asa
x(t)
Fonte: Autor
Para essa configuração, o coeficiente de rigidez é dado por:

3EI
k= (5)
`3
sendo E o módulo de elasticidade em Pa e I o momento de inércia dependente da geometria
em m4 . Segundo Meirovitch (2010), a equação que descreve o movimento de um oscilador
harmônico não amortecido é dada por:
mẍ(t) + kx(t) = 0 (6)
dividindo a Equação 6 por m, ela pode ser reescrita como:
ẍ(t) + ωn2 x(t) = 0 (7)
em que ωn é chamado de frequência natural do sistema em rad/s. Assim, temos a resposta

do sistema dada por:
x(t) = Asin(ωn t + φ) (8)
sendo A é a amplitude da resposta de vibração em m e φ é a fase em rad. Ambas são

constantes de integração calculadas a partir das suas condições iniciais.
18
2.3 Amortecimento viscoso
O modelo apresentado anteriormente sugere que o sistema vibratório, ao sofrer

excitação, vibrará indefinidamente. No entanto, observa-se na prática que existe um
decaimento do movimento até atingir o repouso, quando a massa permanece estático com
deslocamento igual a zero. Isso se deve ao fato de existirem fatores que mitigam a ação do
movimento, como por exemplo, o atrito.
Dessa forma, as equações apresentadas até então necessitam de termos que repre-
sentem tal fenômeno. Adota-se então um modelo de força de amortecimento, denotado
Fc , dado pelo produto da constante de amortecimento c e a velocidade ẋ(t). O resultado
dessa solução é um deslocamento x(t) que decai até zero. Esse modelo de amortecimento
descrito na Equação 9 é chamado de amortecimento viscoso.
Fc = cẋ(t) (9)
sendo c em Ns/m. Ao desenvolver o balanço de forças, temos que a equação de movimento

para sistemas harmônicos massa-mola-amortecedor com um grau de liberdade é dada por:
mẍ(t) + cẋ(t) + kx(t) = 0 (10)
a constante de amortecimento c depende caracterı́sticas do amortecedor. É importante

para as análise de oscilação definir o coeficiente de amortecimento critico ccr , pois este
indica a condição mı́nima necessária pra o sistema não seja oscilatório. A Equação 11
define esse parâmetro.
√
ccr = 2mωn = 2 km (11)
Outro ponto a ser discutido é o comportamento da oscilação e a Equação 12

representa o fator de amortecimento ζ.
c c c
ζ= = = √ (12)
ccr 2mωn 2 km
fator de amortecimento define a forma que o sistema irá vibrar, sendo valores sempre maior
que zero. A seguir são mostrados os tipos de movimento decorrente de diferentes valores
de amortecimento.
19
2.3.1 Movimento subamortecido

Para situações de movimentos subamortecidos, o fator de amortecimento visto na
Equação 12 assume valores entre 0 e 1 (0 < ζ < 1) e a resposta do sistema pode ser escrito
como:
x(t) = Ae−ζωn t sen(ωd t + φ) (13)
sendo A a amplitude de vibração em m, ωd é chamado de frequência natural amortecida

p
dado por ωd = ωn 1 − ζ 2 . O gráfico visto na Figura 4 mostra o comportamento da
resposta do sistema.
Figura 4 – Comportamento subamortecido para ζ = 0.1
Fonte: Autor
É possı́vel observar o decaimento caracterı́stico do movimento subamortecido

considerando um tempo longo.
20
2.3.2 Movimento superamortecido

Para situações de movimentos superamortecidos, o fator de amortecimento assume
valores maiores que 1 (ζ > 1) e a resposta do sistema pode ser escrito como:
√ √
ζ 2 −1t ζ 2 −1t
x(t) = Ae−ζωn t (a1 e−ωn + a2 e+ωn ) (14)
em que a1 e a2 são constantes de integração determinados pelas condições iniciais e são

dadas por:
p
−v0 + (−ζ + ζ 2 − 1)ωn x0
a1 = p (15)
2ωn ζ 2 − 1
p
v0 + (ζ + ζ 2 − 1)ωn x0
a2 = p (16)
2ωn ζ 2 − 1
v0 e x0 são, respectivamente, a velocidade em m/s e deslocamento inicial em m. A Figura 5
mostra graficamente esse comportamento.
Figura 5 – Comportamento superamortecido para ζ = 2
Fonte: Autor
21
É notável o decaimento brusco da amplitude mediante um curto espaço de tempo.
2.3.3 Movimento criticamente amortecido

Para situações de movimentos criticamente subamortecidos, o fator de amorteci-
mento assume valor igual a 1 (ζ = 1) e a resposta do sistema pode ser escrito como:
x(t) = (a1 + a2 t)e−ωn t (17)
novamente, a1 e a2 são definidas pelas condições iniciais dadas por:
a1 = x 0 (18)
a2 = v0 + ωn x0 (19)
Na Figura 6 é visto o comportamento da resposta de sistemas com movimento

criticamente amortecido.
Figura 6 – Comportamento criticamente amortecido para ζ = 1
Fonte: Autor
22
Nota-se que o comportamento é similar ao superamortecido, no entanto o caso

criticamente amortecido chega ao repouso mais rápido do que o caso superamortecido,
sendo que nos dois casos não ocorre oscilação da massa.
2.4 Sistemas com 2 graus de liberdade
Ao abordar sistemas de dois graus de liberdade(GDL) são apresentados duas

importantes diferenças em relação à sistemas de 1 GDL. O primeiro ponto é que em
sistemas de 2 GDL existem duas frequências naturais, e a segunda diferenciação é a
introdução do conceito de modos de vibrar, que é apresentado nas seções seguintes. A
figura Figura 7 mostra a configuração de um sistema de dois graus de liberdade sem
amortecimento com movimentos translacionais conectadas em série por duas molas.
Figura 7 – Esquema de um sistema de dois graus de liberdade
Fonte: Adaptado de Inman e Singh (1994)
Ao fazer o equilı́brio de forças nas duas massas presentes no sistema temos que:
m1 ẍ1 = −k1 x1 + k2 (x2 − x1 ) (20)
m2 ẍ2 = −k2 (x2 − x1 ) (21)
rearranjando as equações resulta em:
m1 ẍ1 + (k1 − k2 )x1 − k2 x2 = 0 m2 ẍ2 − k2 x1 + k2 x2 = 0 (22)
a equação Equação 22 é constituı́da de duas equações diferenciais ordinárias de segunda

ordem, com coeficiente constantes, em que cada uma necessita de duas condições iniciais
para serem resolvidas tal que resulta em quatro condições iniciais como visto na Equação 23.
x1 (0) = x10 x˙1 (0) = x˙10 x2 (0) = x20 x˙2 (0) = x˙20 (23)
23
sendo essas condições os valores iniciais de deslocamento e velocidade das duas massas.
Nota-se que as equações de movimento acima não podem ser resolvidas por si só,
pois cada equação depende de x1 e x2 , ou seja, são dependentes. Um método de apresentar
esse sistema é por notação de matrizes, pois reúnem as equações de movimento em uma
única equação e podem ser utilizados para sistemas com mais de dois graus de liberdade.
Dessa forma, definindo o vetor deslocamento x(t) em uma matriz coluna de forma que:
( )
x1 (t)
x(t) = (24)
x2 (t)
diferenciando o vetor podemos definir a velocidade e a aceleração do sistema:
( ) ( )
ẋ1 (t) ẍ1 (t)
ẋ(t) = ẍ(t) = (25)
ẋ2 (t) ẍ2 (t)
da mesma forma temos a matriz de massas M e a matriz de rigidezes K de um sistema de
dois graus de liberdade dada por:
" #
m1 0
M= (26)
0 m2
" #
k1 + k2 −k2
K= (27)
−k2 k2
assim podemos representar a Equação 6 na forma da Equação 28.
Mẍ + Kx = 0 (28)
em que 0 denota um vetor coluna de zeros. Dessa forma, substituindo a Equação 26,
Equação 27 na equação do movimento, temos:
" #( ) " #( ) ( )
m1 0 ẍ1 (t) k1 + k2 −k2 x1 (t) 0
+ = (29)
0 m2 ẍ2 (t) −k2 k2 x2 (t) 0
A forma da resposta pode ser derivada por uma abordagem analı́tica, seguindo a
teoria das equações diferenciais elementares descrito por Boyce, DiPrima e Meade (2017).
Assumindo a solução na forma
x(t) = uejωt (30)

24
ẋ(t) = ωuejωt (31)
ẍ(t) = ω 2 uejωt (32)
sendo u um vetor não nulo de constantes a determinar, ω é uma variável a ser determinada e
√
j = −1. O vetor u não pode ser nulo, caso contrário, não haverá movimento. Substituindo
essa solução na resposta vetorial resulta:
(−ω 2 M + K)uejωt = 0 (33)
sabendo que ejωt não assume valor nulo e das considerações do vetor u explicado anterior-
mente temos que:
(−ω 2 M + K)u = 0, u 6= 0 (34)

h i
representando em três valores escalares desconhecidos ω, e o vetor u = u1 u2 T . É
necessário que a Equação 28 possua uma matriz inversa, caso contrário, resultará em
uma solução trivial u = 0. Para definir se uma matriz possui uma inversa é aplicado o
determinante na mesma, de forma que se o resultado for não nulo então possui uma inversa.
Portanto, aplicando a condição de singularidade temos:
det(−ω 2 M + K) = 0 (35)
que resulta em uma equação algébrica de uma incógnita (ω 2 ). Substituindo os valores das
matrizes M e K nesta expressão temos:
" #
−ω 2 m1 + k1 + k2 −k2
det =0 (36)
−k2 −ω 2 m2 + k2
aplicando o determinante:
m1 m2 ω 4 − (m1 k1 + m2 k1 m2 k2 )ω 2 + k1 k2 = 0 (37)
essa equação é chamada de equação caracterı́stica e serve para definir ω uma vez que os
valores de m1 ,k1 ,m2 e k2 são conhecidos. O valor do vetor constante u pode ser encontrado
25
resolvendo a Equação 34 para u fornecendo-se cada valor de ω 2 . Ou seja, para cada valor
deω 2 existe um vetor u que satisfaz a equação. Dessa forma:
(−ω12 M + K)u1 = 0 (38)
(−ω22 M + K)u2 = 0 (39)
A solução da equação Equação 28 sujeita às condições iniciais ẋ0 e ẍ0 pode ser
construı́da em termos dos números ω1 , e ω2 e dos vetores u1 e u2 . Assim, a solução geral é
uma combinação linear da Equação 30 tal que:
x(t) = (aejω1 t + be−jω1 t )u1 + (cejω2 t + de−jω2 t )u2 (40)
sendo a,b,c e d, constante de integração a determinar pelas condições iniciais. Aplicando a

fórmula de Euler para a função seno à Equação 40 temos que a equação do movimento é
dado por:
x(t) = A1 sin(ω1 t + φ)u1 + A2 sin(ω2 t + φ)u2 (41)
sendo A1 eA2 as amplitudes em m. Note que os valores de ω1 e ω2 representam as frequências

naturais do sistema, enquanto u1 e u2 representam os modos de vibrar da estrutura são
dependentes entre si.
2.5 Sistemas com múltiplos graus de liberdade
Diversos dispositivos mecânicos necessitam de vários graus de liberdade para que seu
comportamento seja descrito com precisão. Por isso, é de grande auxilio uma generalização
dos conceitos apresentados na seção anterior e, de fato, qualquer sistema com um número
finito de graus de liberdade pode ser analisado utilizando os procedimentos abordados
para 2GDL.
Considere o exemplo genérico da Figura 8 em que existem n massas e n molas
conectadas.
26
Figura 8 – Esquema de um sistema genérico de n graus de liberdade
Fonte: Autor
A soma das forças em cada n massas resulta em n equações tal que
m1 ẍ1 + k1 (x1 − xi−1 ) − ki+1 (xi+1 − xi ) = 0, i = 1, 2...n (42)
em que mi denota a i-ésima massa e ki a i-ésima mola do sistema. No formato matricial, a

equação transforma-se na Equação 28 sendo
 
m1 0 0 ... 0
 0 m2 0 ... 
 
 
M= 0 0 m3 
 (43)
...
 
 
0 ... mn
 
k1 + k2 −k2 0 0 ... 0
 −k2 k2 + k3 −k3 ... 
 
 
K=
 0 −k 2 k2 + k3

 (44)
... k + k −k
 
 n+1 n n
0 ... −kn kn
e o vetor x(t)
 


 x 1 (t) 



 x (t)  
2
x(t) = (45)
 ... 
 

 
x (t) 
n
2.6 Problemas de autovalor e autovetor
A abordagem de autovalores e autovetores pode ser considerada para os sistemas

de dois ou mais graus de liberdade devido às propriedades especiais associadas a simetria
27
do sistema. Primeiramente note que ambas as matrizes de massas e rigidezes têm caráter
simétrico e, uma vez que M possua termos somente na diagonal principal, ela pode ser
decomposta em dois termos tal que:
M = LLT (46)
sendo L uma matriz especial com zeros em todas as posições acima da diagonal principal,
chamado de matriz triangular inferior. Uma matriz M é definida positivamente se xT Mx >
0 para todo vetor x não nulo. Esse procedimento é chamado de decomposição de Cholesky.
Em sistemas de 1GDL é comum a divisão da equação do movimento pela massa, como
mostrado na Equação 7, dessa forma, será feita uma transformação de coordenada que seja
equivalente a dividir a matriz M pela massa. Considerando o quadrado da matriz definida
1 1 1
M 2 tal que M 2 M 2 = M é a matriz de massas. Assim, a matriz L pode ser definida como:
"√ #
1 m1 0
L=M = 2
√ (47)
0 m2
e sua inversa dada por:
 
1
1  √m1 0 
L−1 = M− 2 =
 1 
 (48)
0 √
m2
a vantagem da mudança de coordenadas apresentado é semelhante aos problemas de plano
inclinado, em que a mudança de coordenadas simplifica termos e facilita o cálculo analı́tico.
Assim o vetor x é substituı́do por:
1
x(t) = M− 2 q(t) (49)
1
ẋ(t) = M− 2 q̇(t) (50)
1
ẍ(t) = M− 2 q̈(t) (51)
1
sendo a Equação 28 no novo sistema de coordenadas e multiplicando a equação por M− 2
temos:
1 1 1 1
M− 2 MM− 2 q̈(t) + M− 2 MM− 2 q(t) = 0 (52)
28
1 1
desde que M− 2 MM− 2 = I, chamada de matriz identidade, a expressão é reduzida na
forma
Iq̈(t) + K̃q(t) = 0 (53)
sendo K̃ chamada de matriz normalizada pela massa e análogo a k/m. assumindo uma
solução da forma q(t) = vejωt com derivadas q̇(t) = ωvejωt e q̈(t) = ω 2 vejωt sendo que v
6= 0 é um vetor de constantes. A substituição resulta em
K̃v = ω 2 v (54)
considerando λ = ω 2 na equação temos:
K̃v = λv (55)
que é um problema de autovalor. Ou seja, o escalar λ que satisfaz o vetor v 6= 0 na

Equação 55 é chamado de autovalor e v o autovetor da equação. Perceba que a matriz K̃
é simétrica, logo é chamado de problema de autovalor simétrico e autovetor vtem relação
com os modos de vibrar u. O problema do autovalor simétrico pode mostrar, por exemplo,
que vetores que satisfazem a Equação 55 são ortogonais e nunca zero. Dois vetores v1 e v2
podem ser considerados ortogonais se
v1T v2 = 0 (56)
considerando que os vetores que satisfazem a Equação 55 tem comprimento arbitrário,

então pode ser normalizados como se tivessem comprimento 1, tal que:
" n
# 21
√ X
kxk = xT x = (x2i ) (57)
i=1
sendo x chamado de ortonormal se kxk = 1. Para normalizar um vetor qualquer, um

escalar desconhecido α é definido de modo que o vetor escalado αu1 tenha norma unitária,
tal que
(αu1 )T (αu1 ) = 1 (58)
em geral, qualquer vetor x pode ser normalizado utilizando a Equação 59:
1
√ x (59)
xT x
29
podendo representar um matriz de vetores normalizados P, tal que cada vetor forme uma
coluna:
h i
P = v1 v2 v3 ... vn (60)
Um consideração é feita para o calculo do produto das matrizes P T K̃P é que o

resultado do produto é uma matriz diagonal Λ dos autovalores na forma
Λ = diag(λi ) = PT K̃P (61)
sendo que ao diagonalizar essa matriz, podemos formar uma matriz simétrica Λ com os
valores de λ tal que:
 
λ1 0 0 ... 0
 0 λ2 0 ... 
 
 
Λ=
 0 0 λ3

 (62)
...
 
 
0 ... λn
chamada de matriz espectral de K̃ para λ = ω 2 .
2.7 Análise modal
A matriz de autovetores P na Equação 60 pode ser usada para desacoplar uma

equação de segunda ordem em duas equações de primeira ordem, ou seja, as duas equações
1
separadas são duas equações de 1GDL de segunda ordem. As matrizes P e M− 2 são
chamadas de matrizes de transformação e podem ser usadas para transformar a solução de
volta para o sistema original de coordenadas. Existe uma matriz S relacionada às formas
modais do sistema vibratório, tal que:
1
S = M− 2 P (63)
chamada de matriz modal e esse procedimento é chamado análise modal. Considerando a

Equação 28 sujeita às condições iniciais x(0) = x0 e ẋ(0) = ẋ0 e multiplicando à esquerda
1 ¨ 1
por M− 2 resultando na Equação 53 sendo x = M− 2 q̈, o novo sistema de coordenadas é
definido por
1
q(t) = M 2 x(t) (64)
30
n o
em seguida é definida o segundo sistema de coordenadas r(t) = r1 (t) r2 (t) T sendo
q(t) = Pr(t) (65)
multiplicando à esquerda pela matriz P T e considerando PT P = I e a Equação 61, a

mesma pode ser reduzida na forma:
Ir̈(t) + Λr(t) = 0 (66)
substituindo as matrizes temos:

" #( ) " #( ) ( )
1 0 r̈1 (t) ω12 0 ṙ1 (t) 0
+ 2
= (67)
0 1 r̈2 (t) 0 ω2 ṙ2 (t) 0
" # ( )
ṙ1 (t) + ω12 ṙ1 (t) 0
2
= (68)
ṙ2 (t) + ω2 ṙ2 (t) 0
a igualdade dos dois vetores implica em duas equações desacopladas tal que r1 (t)
ṙ1 (t) + ω12 ṙ1 (t) = 0 (69)
enquanto para r2 (t)
ṙ2 (t) + ω22 ṙ2 (t) = 0 (70)
chamadas de equações modais e sujeitas às condições iniciais que também devem ser
transformadas para o sistema de coordenadas r(t) da coordenada original x(t) pelo
procedimento
( )
r10 1
r0 = = PT q(0) = PT M 2 x0 (71)
r20
( )
ṙ10 1
ṙ0 = = PT q̇(0) = PT M 2 ẋ0 (72)
ṙ20
h iT
sendo r(t) = r1 (t) r2 (t) chamada de sistema coordenadas modais. A solução de cada
equação modal é dada por:
p
2 2
ω12 r10
2 2

+ ṙ10 −1 ω1 r10
r1 (t) = sin ω1 t + tan 2
(73)
ω1 ṙ10
31
p
2 2
2
ω22 r20 2

+ ṙ20 −1 ω2 r20
r2 (t) = sin ω2 t + tan 2
(74)
ω2 ṙ20
para todo ω1 e ω2 diferentes de zero. De forma geral a análise modal pode ser estendido
para um número finito de graus de liberdade e facilmente automatizado por um software
como visto na Figura 9.
Figura 9 – Exemplos de visualização computacional dos modos de vibrar
Fonte: Correia (2019)
2.8 Sistemas contı́nuos
É considerado que os sistemas descritos nas seções anteriores seja, discretos, ou

seja, admitimos que a massa, amortecimento e elasticidade estão concentrados em pontos
32
discretos no sistema. Há diversos casos em que as massas, amortecedores e molas não são
possı́veis de ser identificados. Esses casos são conhecidos como sistemas contı́nuos ou sistema
de parâmetros distribuı́dos, sendo então considerado a distribuição contı́nua da massa, do
amortecimento e da elasticidade, supondo que cada um dos infinitos pontos podem vibrar.
Dessa forma, Rao (2009) denomina sistemas contı́nuos como sistemas de infinitos graus
de liberdade. Considere, por exemplo, uma ferrovia de comprimento significativo em que
um trem possui uma massa consideravelmente relevante para a estrutura dos trilhos e, à
medida que o trem atravessa a ferrovia é provocada uma força sobre os dormentes que
tenderão a se deformar e, como destacado pela terceira lei de Newton, reagirá com uma
força restauradora do sistema. Em termos de comportamento geral da estrutura, podemos
considerar os dormentes como as molas do trilho. Essa abordagem descrita por Filho (2018)
sobre a teoria da flexão de viga desenvolvida por E. Winkler, considera a hipótese de que
haja um suporte elástico sobre os trilhos. Considerando cada dormente como um ponto
de análise do sistema ou um elemento e a sua quantidade em relação ao comprimento do
trilho, o mesmo pode ser considerado um sistema contı́nuo.
A equação de frequência natural de um sistema contı́nuo fornece um número infinito
de frequências naturais e modos normais, diferente do sistema discreto que fornece uma
quantidade finita das mesmas. Outro ponto é o fato da necessidade de condições de
contorno em sistemas contı́nuos, condições essas que não abordados da mesma forma em
sistemas discretos, nos quais existe um ponto, ou vários, fixo caracterizando o engaste,
bem como uma massa se deslocando livremente. Por outro lado, em sistemas contı́nuos
existem infinitos pontos fixos e infinitas massas se deslocando.
2.9 Vibração lateral de uma viga contı́nua
A Figura 10(B) mosta o diagrama de corpo livre de uma viga em flexão.
Figura 10 – (A) esquema de uma vibração lateral de viga em felxão e (B) diagrama de
corpo livre de um diferencial dx da viga
Adptado de Rao (2009)
Sendo M(x,t) o momento fletor en N.m V(x,t) é a força de cisalhamento em N e

”
33
f(x,t) é a força externa por unidade de comprimento da viga em N/m. A força de inércia
que age sobre o elemento da viga é
∂ 2w
ρA(x)dx (x, t) (75)
∂t2
sendo ρ a densidade da massa em kg/m3 e A(x) é a área da seção transversal da viga em
m2 . A equação de movimento da força na direção z e y são dadas, respectivamente
∂ 2w
−(V + dV ) + f (x, t)dx + V = ρA(x)dx (x, t) (76)
∂t2
dx
(M + dM ) − (V + dV )dx + f (x, t)dx −M =0 (77)
2
∂V ∂M
separando dV = e dM = e desconsiderando os termos que envolvem potências ao
∂x ∂x
quadrado de dx, as duas equações acima podem ser reescritas como
∂V ∂ 2w
− (x, t) + f (x, t) = ρA(x)dx 2 (x, t) (78)
∂x ∂t
∂M
dM = (x, t) − V (x, t) = 0 (79)
∂x
∂M
utilizando a relação V = da Equação 79, a Equação 76 torna-se
∂x
∂ 2M ∂ 2w
− (x, t) + f (x, t) = ρA(x)dx (x, t) (80)
∂x2 ∂t2
pela teoria elementar da flexão de vigas também chamada de teoria de Euler-Bernoulli, a
relação entre o momento fletor e a deflexão por ser expressa como
∂ 2w
M (x, t) = EI(x) (x, t) (81)
∂x2
inserindo a Equação 81 na Equação 80 obtemos a equação de movimento para a vibração
lateral forçada de uma viga uniforme para vibração livre
∂ 4w ∂ 2w
c2 (x, t) + (x, t) = 0 (82)
∂x4 ∂t2
sendo
s
EI
c= (83)
ρA
34
sujeita às condições iniciais
w(x, t = 0) = w0 (x) (84)
∂w
(x, t = 0) = w0 (x) (85)
∂t
e às condições de contorno de um extremidade fixa de deflexão = 0 e inclinação ∂w/∂x =
0. Dessa forma podemos determinar a solução de vibração livre utilizando o método de
separação de variáveis tal que
w(x, t) = W (x)T (t) (86)
substituindo a Equação 86 na Equação 82 e rearranjando temos
c2 ∂ 4 W 1 ∂ T (t)
= − = a = ω2 (87)
W (x) ∂x4 T (t) ∂t2
sendo a = ω 2 uma constante positiva. Assim, a podemos reescrever a equação em duas.
d4 W
= β 4 W (x) = 0 (88)
∂x4
d2 T (t)
= ω 2 T (t) = 0 (89)
∂t2
sendo
ω2 ρAω 2
β 4W = = (90)
c2 EI
A solução da Equação 89 pode ser expressa como
T (t) = Acos(ωt) + Bsin(ωt) (91)
sendo A e B constante a determinar a partir das condições iniciais. Para a solução da

Equação 88, é considerado que
W (x, t) = Cesx (92)

35
sondo C e s constantes e é deduzida a equação auxiliar como
s4 − β 4 = 0 (93)
resultando nas raizes da equação
s1,2 = ±β s3,4 = ±iβ (94)
logo, a solução da Equação 88 é dada por
C1 eβx + C2 e−βx + C3 eiβx + C4 e−iβx (95)
e que também pode ser escrita como
W(x) = C1 [cos(βx) + cosh(βx)]

+ C2 [cos(βx) − cosh(βx)]
(96)
- C3 [sin(βx) + sinh(βx)]
+ C4 [sin(βx) − sinh(βx)]
sendo C1 , C2 , C3 e C4 constantes que podem ser determinadas, em condições de uma viga

de extremidade fixa, a partir das condições de contorno definidas anteriormente assim
como β. É possı́vel determinar as frequências naturais da viga como
s s
EI EI
ω = β2 = (βl)2 (97)
ρA ρAl4
a função W(x) é chamada de modo normal ou função caracterı́stica da viga e ω é denominada

frequência natural de vibração. Note que para qualquer viga haverá um número infinito de
modos normais com uma única frequência natural associada a cada modo. A equação da
frequência é mostrada pela Tabela 1.
Tabela 1 – Valores de βn l
Condições de contorno Equação de frequência Valor de βn l
β1 l = 1, 875104
Fixa-livre cos(βn l)cosh(βn l) = −1 β2 l = 4, 694091
β3 l = 7, 854757
Fonte: Adaptado de Rao (2009)
2.10 Método de elementos finitos (MEF)
Segundo White (2011), o método de elementos finitos aplica-se a todos os tipos

de equações diferenciais ordinárias parciais lineares e não lineares em fı́sica e engenharia.
36
Lima (2010) afirma que o MEF apresenta vantagens sobre o método de diferenças finitas
(MDF), como fácil aplicabilidade a qualquer geometria, e a facilidade de introduzir as
condições de contorno e o refinamento de malhas em regiões de maior interesse. Essa
facilidade em aplicar o MEF a diferentes geometrias decorre da variedade de elementos
finitos que podem ser escolhidos, ou gerados.
Figura 11 – a) Malha de diferenças finitas b) Malha de elementos finitos
a) b)
Fonte: Autor
O domı́nio utilizado computacionalmente no método de elementos finitos consiste na

subdivisão de um sistema contı́nuo em seções menores com formato geométrico, geralmente
triangulares ou quadriláteros definidos pelo operador como mostrado na Figura 12 e
exemplificado por Azevedo (2003).
Figura 12 – Malha tetragonal aplicada em fuselagem grosseira
Fonte: Vieira, Neto e Ramos (2020)

37
A integração de todos os nós e elementos que formam o corpo é denominada de

malha de elementos finitos. A partir disso, as propriedades do corpo de estudo, tais como
temperatura, pressão, deformação, velocidade, função corrente dentre outros, são calculadas
para cada nó da malha de análise. A solução de cada ponto é calculada por integrações e
combinados aos outros nós por iterações para minimização do erro local.
Segundo Palma (2009) podemos definir o método de elementos finitos como o
método de análise no qual uma variável de campo é aproximada pela conexão de funções
de interpolação simples, cada qual defina sobre uma pequena região chamado assim de
elemento finito. A função de interpolação é adaptada ao número de nós de um tipo
de elemento, as amplitudes das constantes dessa função são determinadas por valores
numéricos de uma quantidade de campos em pontos especı́ficos chamados nós. Os elementos
são conectados através dos seus nós, em que neles são condicionados os carregamentos
através das entradas impostas.
2.11 Redução de modelos
Uma dificuldade com muitos métodos aplicados em projeto em engenharia é que

eles funcionam melhor para sistemas com um número pequeno de graus de liberdade e
assim suas condições podem ser simplificadas. No entanto, projetos de estruturas reais
possuem uma grande quantidade de graus de liberdade. De fato, para obter resultados
precisos com modelos de elementos finitos, o número de elementos e, por consequência,
o número de graus de liberdade da vibração é elevada. Uma possı́vel solução para essa
dificuldade é reduzir o tamanho do modelo original, removendo somente as partes do
modelo que afetam menos sua resposta dinâmica. Esse processo é chamado de redução de
modelo ou modelagem de ordem reduzida. É uma tentativa de reduzir o tamanho de uma
malha de elementos finitos, mas ainda manter o caráter dinâmico do sistema.
38
3 MODELAGEM DE UMA ASA DE AVIÃO ATRAVÉS

DO MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS
A etapa da modelagem da asa da aeronave abordada nessa seção relata os passos

utilizados para produção do estudo e análise resultante seguindo processo metodológico
bem definido, para validação dos dados apresentados.
3.1 Componentes de uma asa
A asa é o principal componente sustentador da aeronave. A sua função de promover

forças atuantes suficientes que mantenham a aeronave em modo de cruzeiro (voo estável)
são indispensáveis para a aeronave. Como tal estrutura é de grande complexidade, é natural
a presença de componentes menores que promovam mudança na incidência do vento, para
esses componentes é dado no nome de superfı́cie de controle. Exemplos dessas superfı́cies
são os ailerons e flapes.
Com o objetivo de participar de uma competição, a equipe Iguanas aerodesign
desenvolve asas que assemelham sua geometria com as utilizadas em aeronaves de grande
porte. Tais asas são constituı́das de três principais elementos: a longarina se trata de um
componente estrutural importante para rigidez, nervuras são construı́das a partir de perfis
aerodinâmicos altamente precisos, revestimentos que englobam toda a asa e necessitam
que estejam alinhados aos perfis.
Figura 13 – Nomenclatura dos componentes da asa
Fonte: Autor
39
3.2 Propriedades dos materiais em asa de aeronave fabricada para com-

petição
Os materiais que serão apresentar a seguir foram escolhidos a partir de experiências

anteriores de uso da equipe Iguanas aerodesign, alguns comumente utilizados pelas equipes
participantes da competição Aerodesign (2021) com boas propriedades mecânicas com
baixa densidade que aumenta a eficiência da relação peso-carga carregada pela aeronave.
Alguns materiais, por sua vez, foram utilizados por conveniência de estudo. Isso se
deve ao fato da grande parte das equipes utilizarem materiais de custo elevado se tornando
inviável para aquisição das peças para confecção ou mesmo de logı́stica complicada, em
grandes casos fora de possibilidade de envio ao centro de estudo, sendo assim, substituı́dos
por materiais de propriedades mais inferiores, porém mais comumente encontrados e dentro
do orçamento de compra da equipe.
3.2.1 Madeira balsa

A madeira Balsa é um material celular natural com excelentes relações rigidez-peso
e resistência-peso, bem como superior caracterı́sticas de absorção de energia discutidas
por Silva e Kyriakides (2007). Por se tratar de uma madeira extremamente leve, suas
propriedades se encaixam no perfil de utilização da competição sendo comumente utilizado
nas confecções de asas, como explicado po Borrega e Gibson (2015). Na Figura 14 é
mostrada uma chapa de balsa adquirida pela equipe Iguanas aerodesign para confecção
das nervuras utilizadas em um projeto de aeronave. Para a precisão das nervuras, os cortes
são feitos através de corte a laser. Esse processo de corte permite a uniformidade dos perfis
e reduz o desperdı́cio de matéria prima.
Figura 14 – Chapa de madeira balsa com cortes de nervuras.
Fonte: Autor
40
Na Tabela 2 são apresentados os dados das propriedades da madeira balsa, que para
o caso apresentado são considerados isotrópicas, ou seja, as propriedades são semelhantes
em quaisquer direções.
Tabela 2 – Dados madeira balsa
Módulo de Elasticidade (GPa) Coeficiente de Poisson Densidade (kg m−3 )

1,2 0,29 160
Fonte: Solidworks (2011)
3.2.2 Longarina tubular

Segundo Raymer (2012), longarinas são vigas estruturais que fornecem rigidez à
flexão e torção em asas, sendo os elementos que mais contribuem para essa caracterı́stica,
o que significa que devem ser capazes de suportar esforços distribuı́dos ao longo da asa,
peso concentrado da própria estrutura e outros carregamentos que eventualmente são
transmitidos. É comum na competição SAE a utilização de polı́meros como fibras de
vidro e carbono além de ligas de alumı́nio, pois tais componentes possuem propriedades
mecânicas muito favoráveis para a competição como sua resistência e leveza que aumentam
o desempenho da aeronave. No entanto, tais materiais possuem altos custos de aquisição e
difı́ceis logı́stica de entrega, o que torna-se inviável a utilização de longarinas produzidas
com as composições apresentadas. Visto isso, utilizou-se para a simulação a liga de alumı́nio
1060-H12, por se tratar de um material de comum utilização e com propriedades mecânicas
aceitáveis para o projeto.
A aplicação da análise modal na longarina terá o objetivo de verificar se o estudo
produzido condiz com o comportamento da estrutura. A longarina possui um geometria
simples e conhecida passı́vel de correlação analı́tica, logo sendo possı́vel considerar a
aplicação da análise modal de semelhante modo na asa, no qual se de uma estrutura
complexa.
Tabela 3 – Dados alumı́nio 1060-H12
Módulo de Elasticidade (GPa) Coeficiente de Poisson Densidade kg m−3

6.9 0,33 2075
Fonte: Solidworks (2011)
Todas as dimensões geométricas da longarina são apresentadas no Apêndice A.

41
3.3 Metodologia para modelagem da asa
Nessa seção, serão abordados os elementos utilizados para construção do modelo

de asa, desde o perfil da asa até dimensionamento final.
3.3.1 Perfil da asa

O perfil de asa utilizado nesse trabalho foi extraı́do do site Airfoil tools, em que
os pontos que formam a curva do perfil foram coletados e em seguida importados pelo
software Solidworks. O modelo escolhido foi o EPPLER 423 com base nas utilização do
mesmo em outros projetos de asa da equipe iguanas (Figura 15).
Figura 15 – Plot do perfil EPPLER 423
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)
Fonte: (Aifoil tools, 2021)
3.3.2 Detalhes construtivos da asa

Utilizou-se um projeto anterior da equipe Iguanas aerodesign como modelo de asa.
A dimensões total de envergadura é de 1 metro e possui uma divisão para acoplamento na
fuselagem como visto na Figura 16.
42
Figura 16 – Modelo da asa inteira
Fonte: Autor
No entanto, estrutura reduzida da asa modelada utilizada para as simulações possui

envergadura de 425 mm e corda dos perfis nas extremidades de 247 mm sendo o perfil
extremo direito estendido verticalmente para encaixe na lateral da fuselagem como visto na
Figura 17. Essa modelagem foi dimensionada somente com o encaixe esquerdo da fuselagem
devido à versão limitada do software utilizado bem como a simetria da aeronave visto
a escolha de asa no formato retangular que é de construção mais simples. Dessa forma,
o modelo da asa reduzido possui menos variáveis a calcular que, no entanto, apresenta
comportamento que possa ser considerado semelhante quando comparado na sua parte
oposta acoplada à fuselagem, com o objetivo resistir às situações crı́ticas de carregamento
em voo e pouso forçado.
43
Figura 17 – Modelo da asa reduzida
Fonte: Autor
O desenho técnico que mostra todas as cotas do modelo reduzido está expresso no
Apêndice C.
3.4 Malha de elementos finitos da asa
A modelagem da asa teve como base modelos anteriores no banco de dados da

equipe iguanas aerodesign. utilizou-se o software Solidworks para o desenho do projeto e
considerado configurações de asa reta pela simplicidade de construção e produzir sustentação
satisfatória para a aeronave. Definiu-se também que seria analisado somente uma parte da
estrutura a partir do encaixe na fuselagem, pois necessitaria de mais recursos computacionais
para a análise modal da asa por completo e, considerando a simetria longitudinal da asa,
o fenômeno ocorrerá de forma semelhante na seção oposta.
3.4.1 Sólido tetraédrico (SOLID 187)

O elemento SOLID187 é um elemento 3D de 10 nós de ordem superior. SOLID187
tem um comportamento de deslocamento quadrático e é adequado para modelar malhas
irregulares (como aquelas produzidas a partir de vários sistemas CAD / CAM) como
mostrado na Figura 18. O elemento é definido por 10 nós com três graus de liberdade
em cada nó e translações nas direções nodais x, y e z. O elemento tem capacidade de
plasticidade, hiperelasticidade, fluência, rigidez sob tensão, grande deflexão e grande
deformação (ANSYS, 2021).
44
Figura 18 – Elemento geométrico SOLID187
Fonte: ANSYS (2021)
3.4.2 Construção da MEF: modelo da asa

Uma malha de elementos finitos foi desenvolvida para o modelo da asa da aeronave
como mostrado na Figura 19.
Figura 19 – Malha da asa reduzida
Fonte: Autor
Houveram condições especı́ficas para a concepção da malha apresentada, pois por

definição do método de elementos finitos, necessita-se que o número de elementos em no
mı́nimo duas direções deva ultrapassar o número mı́nimo de 1 elemento para que se faça
condizente a utilização do mesmo. É possı́vel notar esse problema na Figura 20.
45
Figura 20 – Malha que apresenta um elemento finito em duas direções nas regiões da
longarina de face quadrada e na espessura da nervura.
Fonte: Autor
Dessa forma, considerando que corpos delgados, definidos por corpos que possuem
grande comprimento e pequena espessura como ressaltado por Lima (2010), podem ocorrer
tal cenário. adicionou-se um refinamento nas direções como mostrado na Figura 21, em
que o corpo apresenta pequena dimensão que, no entanto, mantenha-se boa quantidade
de elementos para análise de forma que não ocupe grande capacidade de processamento
computacional.
Figura 21 – Elemento de malha tipo tetraedro SOLID187 aumenta o numero de elementos

em no minimo duas direções.
Fonte: Autor
46
Pode-se notar também a utilização de elementos do tipo tetraédrico para malha, por
se tratar de um modelo complexo com muitas curvas que podem ser melhor discretizados
através de triângulo ao invés de modelos hexagonais (de face quadrada), que são mais
comumente utilizados em estruturas com geometrias mais regulares. Na Tabela 4 são
mostradas as estatı́sticas de elementos e nós para o modelo.
Tabela 4 – Estatı́stica de elementos da malha para a asa reduzida
Nós Elementos
28960 12891
Fonte: Autor
47
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Nesse capı́tulo, serão apresentados os resultados obtidos através de simulação

numérica, em que os conceitos e considerações abordados a seguir são baseados nos
capı́tulos anteriores da literatura. O caso apresentado tem como objetivo retornar as
frequências naturais e os modos de vibrar da parte da asa modelada.
A validação dos dados pode ser considerada através da metodologia aplicada
através de um modelo simplificados com comportamento semelhante que legitima os
passos integrados ao método seguido nesse trabalho. Resultados experimentais podem ser
abordados em trabalhos posteriores a partir da confecção de protótipos produzidos pela
equipe iguanas aerodesign que, apesar poderem sofrer alterações na sua geometria segundo
a regra da competição vigente no ano, serão utilizados os fundamentos que irão compor o
conjuntos de metodologias para a construção de uma aeronave não tripulada que atenda
às requisições de competição.
A asa será projetada com devidas considerações geométricas e materiais no software
de modelagem 3D Solidworks e em seguida inserida em simulação através do software
ANSYS Workbench Student Mechanical 2021 R1 para retorno dos dados desejados. Por
fim será discutido a possibilidade de ocorrência do fenômeno de ressonância e batimento
vista as condições de trabalho da estrutura com acoplamento de motores etc.
4.1 Frequências e modos: longarina tubular
Foi desenvolvida uma análise modal da longarina em que são apresentados na

Figura 22, os modos vibracionais e frequências naturais obtidos por simulação numérica,
com a finalidade de se observar os deslocamentos nodais, sendo possı́vel então, caracterizar
os modos de flexão da longarina.
48
Figura 22 – (A) Primeiro modo de flexão da longarina (B) Segundo modo de flexão da
longarina (C) Terceiro modo de flexão da longarina
Fonte: Autor
Na Tabela 5 estão descritos os valores de frequência para cada modo de vibrar. Como
pode-se notar, as frequências idênticas em pares mostram que os modos são semelhantes
com a diferenciação na direção em que o modo de vibrar ocorre.
49
Tabela 5 – Valores de frequência da longarina
Modo de vibrar Frequência (Hz)

1 119,8
2 119,8
3 736,5
4 736,5
5 2001,7
6 2001,7
Fonte: Autor
Para comparação, foi obtido o resultado analı́tico da longarina baseado na Equa-

ção 97 e a Tabela 1 utilizando o software Octave, considerando a longarina como elemento
de viga contı́nua de Euler-Bernoulli definido por Rao (2009). O código utilizado para o
cálculo analı́tico das frequências naturais da longarina é mostrada no Apêndice B. Os
resultados analı́ticos e os valores numéricos extraı́do do software serão correlacionados
para que se confirme a semelhança relativa entre os dois dados levantados acerca do
comportamento da longarina.
Essa comparação mostrada na Tabela 6 evidencia um erro associado aceitável
para validação da modelagem aplicada na longarina e conclui a capacidade do método de
descrever o fenômeno fı́sico com fidelidade.
Tabela 6 – Comparação das frequências analı́tica e numérica
Frequência numérica (Hz) Frequência analı́tica (Hz) Erro relativo (%)

119,8 120,18 0,22
736,5 753,13 2,20
2001,7 2108,79 5,07
Fonte: Autor
4.2 Malha e resultados modais da asa
Utilizou-se o software Solidworks para o desenho do projeto e considerado confi-

gurações de asa reta pela simplicidade de construção e produzir sustentação satisfatória
para a aeronave. Definiu-se também que seria analisado somente uma parte da estrutura a
partir do encaixe na fuselagem, pois necessitaria de mais recursos computacionais para
a análise modal da asa por completo e, considerando a simetria longitudinal da asa, o
fenômeno ocorrerá de forma semelhante na seção oposta.
50
4.3 Frequências e modos: asa
Após a produção da malha de análise, foi extraı́do os modos de vibrar, bem como
as frequências do sistema. Na Tabela 7 se apresenta os valores de frequência para os oito
primeiros modos de vibração.
Tabela 7 – Valores de frequência da asa
Modo de vibrar Frequência (Hz)

1 97,692
2 105,42
3 111,89
4 170,50
5 172,97
6 173,18
7 488,20
8 537,79
Fonte: Autor
É possı́vel notar, a partir dos resultados da Tabela 7 comparados ao modos 2, 3 e

8, que a presença de deformações causadas pelos modos de torção necessitam de um valor
elevado em relação aos modos de flexão. Os demais modos apresentam comportamentos
atı́picos do sistema por ocorrer em regiões em que, de forma real, não há deslocamento
e também no projeto atual não são consideradas as superfı́cies de controle como os
ailerons, por exemplo. É notável na Figura 23 que os deslocamentos estão concentrados no
bordo de fuga das nervuras, tal efeito é improvável na prática, pois se trata de nervuras
revestidas e fixo na superfı́cie de controle. Portanto, nas simulações ocorrem que, a partir
das condições de contorno inseridas no modelo, as regiões deslocadas são consideradas
livres, o que prejudica a análise do comportamento fı́sico de alguns modos e frequências
abordados. Outros modos de vibrar podem ser extraı́dos do sistema, no entanto, as
frequências necessárias para que tais ocorram são altas e distantes em comparação aos
modos mostrados, isso mostra quer os modos analisados na tabela Tabela 7 são suficientes
para descrever o comportamento do sistema.
51
Figura 23 – Modo de vibrar destoante do comportamento real da vibração estrutural
Fonte: Autor
Os modos de vibrar acima citados são mostrados a seguir. Na Figura 24(A) é

apresentado o primeiro modo de flexão deformado no eixo x que, na prática, é o efeito de
maior ocorrência visto sua baixa frequência natural em que, para redução dos efeitos dessa
vibração, são inseridas longarinas de seção retangular de madeira balsa no bordo de ataque
e próximo ao centro do perfil, bem como o de seção anelar para reforço geral da estrutura,
isso implica que as maiores regiões de deformação estão associados ao bordo de fuga ao
longo do sentido da longarina. Em (B) e (C) são exibidos os primeiro e segundo modos,
respectivamente, de torção entorno do eixo z em que os estresses são mais preocupantes
tanto por efeitos estáticos ( por desgastes devido à fadiga, por exemplo) quanto por efeitos
dinâmicos, pois a torção provoca uma deformação na coluna de ar incidente no bordo
de fuga e altera a geometria projetada para a estrutura, provocando maiores efeitos de
vórtices e arrasto e diminuindo a sustentação da aeronave.
52
Figura 24 – (A) Primeiro modo de flexão (B) Segundo modo de flexão e (C) Primeiro
modo de torção
Fonte: Autor
53
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste trabalho foi apresentado uma análise para a determinação das frequências
naturais e modos de vibrar de uma parte de um projeto de asa da equipe Iguanas Aerodesign
de modo a atender às exigências da competição SAE Aerodesign, visando sua máxima
performance sem ocorrer falhas na estrutura devido às vibrações.
Para isso utilizou-se os softwares Solidworks, para desenho da longarina e parte da
asa, posteriormente exportados para o software Ansys para extração dos dados desejados,
bem como o software Octave para comparação entre os valores numéricos obtidos via
Ansys e cálculos analı́ticos encontrados na literatura (RAO, 2009).
Com isso foi analisado uma metodologia aplicada à longarina que validasse os
procedimentos feitos na asa modelada, extraindo os valores requisitados com fidelidade de
comportamento fı́sico. O modelo de longarina foi submetido à comparações analı́ticas tal
que percebeu-se um erro relativo dentro do esperado para o estudo, sendo assim, condizente
a aplicação do mesmo método à asa da aeronave.
Uma vez validada a metodologia, foi-se aplicada a mesma na asa e observados
os modos extraı́dos, de forma que, notou-se que somente parte dos modos de vibrar
extraı́dos possuı́am comportamento fı́sico coerente. Logo, segregou-se os modos para
análise comparativa final ao motor utilizado pela equipe Iguanas aerodesign para as
competições, constatando que, somente os modos de vibrar 2 e 3 poderiam ocorrer.
Dessa forma, o presente trabalho conseguiu alcançar o objetivo proposto, de criar
conteúdo acerca de cargas e estruturas de modo a encontrar os modos de vibrar e frequências
naturais, resultando em auxilio no projeto de aeronaves, e assim evitar problemas fı́sicos
em futuros modelos projetados pela equipe.
5.1 Trabalhos futuros
É importante que as análise levantadas nos presente trabalho sejam estendidos a

todos as áreas que compõem os passos de concepção de uma aeronave de tamanho reduzido,
como desempenho e cargas atuantes na estrutura.
como trabalhos futuros, sugere-se a análise fluidodinâmica para interação fluido/estrutura
e utilização da mesma metodologia aplicada no presente estudo aos outros componentes
da aeronave como, por exemplo, os estabilizadores vertical e horizontal que desempenham
semelhante papel sustentador da estrutura, além de sofrerem efeitos fluidodinâmicos únicos
devido à geração de vórtices da esteira de coluna de ar provocada pelo escoamento na asa.
54
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WHITE, F. Fluid Mechanics. McGraw Hill, 2011. (McGraw-Hill series in mechanical

engineering). ISBN 9780073529349. Disponı́vel em: <https://books.google.com.br/books?
id=egk8SQAACAAJ>.
56
APÊNDICE A – Desenho técnico da longarina tubular
4 3 2 1
F F
E E
425,00
D D
20,00
1,00
C C
B B
SAUF INDICATION CONTRAIRE: FINITION: CASSER LES
NE PAS CHANGER L'ECHELLE REVISION
LES COTES SONT EN MILLIMETRES ANGLES VIFS
ETAT DE SURFACE:
TOLERANCES:
LINEAIRES:
ANGULAIRES:
NOM SIGNATURE DATE TITRE:
AUTEUR
VERIF.
APPR.
A FAB. A
QUAL. MATERIAU: No. DE PLAN
A4
Longarina Tubular
MASSE: ECHELLE:1:5 FEUILLE 1 SUR 1
4 3 2 1
57
APÊNDICE B – Código do resultado analı́tico das

frequências da longarina
1 # calculo analitico da frequencia natural da longarina considerando-o como uma viga continua
2
3 # Limpeza do banco de dados
4 clear all
5 clc
6
7 # Parâmetros da longarina e do material
8
9 E = 6.9e10 ;# Módulo de elasticidade ou coeficiente de Young (Pa)
10 R2 = 0.010; # Raio externo (m);
11 R1 = 0.009 ;# Raio interno (m);
12 l = 0.425; # Comprimento da longarina (m);
13 A = pi*((R2^2)-(R1^2)) ;% Area da seção transversal (m^2)
14 rho = 2075 ;% Densidade (kg/m^3)
15 M = rho*l*A ;# Massa (kg);
16 I = (pi/4)*((R2^4)-(R1^4)); #Momento de inércia (m^4);
17 k = (3*E*I)/(l^3); # Rigidez (N/m);
18
19 # Calculo das frequencias utilizando o RAO
20
21 beta_n_l = [1.875104 4.694091 7.854757]; # Coeficiente beta dos modos de vibrar
22
23 resultANSYS = [119.91 736.5 2001.7]; # Resultado da simulação no ansys
24
25 omegacontinuo = (beta_n_l.^2).*sqrt((E*I)/(rho*A*l^4)) # Frequência natural (rad/s)
26
27 Freqcontinuo = omegacontinuo./(2*pi) #frequência em Hz;
28
29 # Calculo do erro relativo
30
31 errcontinuo = abs(100*((Freqcontinuo.-resultANSYS)./Freqcontinuo)) # Erro relativo (%)
58
APÊNDICE C – Desenho técnico da parte direita da asa
4 3 2 1
F F
4,00
,00
,00
0
2,0 35,8
R5
R3 R 9
58,45 70,00
2,94
E ,00 E
18 ,00
0
R2
R5
0,0
,0
100,12
R1
0
196,21
D D
C C
B B
SAUF INDICATION CONTRAIRE: FINITION: CASSER LES
NE PAS CHANGER L'ECHELLE REVISION
LES COTES SONT EN MILLIMETRES ANGLES VIFS
ETAT DE SURFACE:
TOLERANCES:
LINEAIRES:
ANGULAIRES:
NOM SIGNATURE DATE TITRE:
AUTEUR
VERIF.
APPR.
A FAB.
A
MATERIAU: No. DE PLAN
Asa de ensaio
QUAL.
A4
MASSE: ECHELLE:1:10 FEUILLE 1 SUR 1
4 3 2 1

Trabalho de Conclusão de Curso - Caio Vinicios Reis de Araújo

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO SUL E SUDESTE DO PARÁ

Caio Vinı́cios Reis de Araújo

Análise modal aplicada em asa de aeronave por meio do

Análise modal aplicada em asa de aeronave por meio do

Trabalho de conclusão de curso apresentado

Orientador: Prof. Dr. Pedro Ayala Castillo

Análise modal aplicado em asa por meio do método de

Trabalho de conclusão de curso apresentado

Trabalho aprovado. Marabá - PA, 2021:

Prof. Dr. Pedro Ayala Castillo

Prof. Dr. Cláudio Henrique Cerqueira Costa

Prof. Dr. Franco Jefferds dos Santos Silva

Tendo em vista que a análises de dinâmica estrutural é de grande importância

Figura 1 – Representação esquemática de um modelo massa-mola . . . . . . . . . 15

3 MODELAGEM DE UMA ASA DE AVIÃO ATRAVÉS DO MÉTODO

APÊNDICE B – CÓDIGO DO RESULTADO ANALÍTICO DAS FREQUÊN-

APÊNDICE C – DESENHO TÉCNICO DA PARTE DIREITA DA

A engenharia é de grande importância para a eficiência dos veı́culos de transportes.

1.2 Objetivo Geral

1.2.1 Objetivos especı́ficos

• Desenvolver um modelo de longarina em CAD para fins de comparação e validação

• Obter as frequências naturais e modos de vibrar da longarina e da asa usando analise

• Correlacionar os valores de frequência natural da longarina obtidos computacional e

1.3 Estrutura do trabalho de conclusão de curso

O presente trabalho está dividido em 5 capı́tulos. O primeiro apresenta de forma

No presente capı́tulo serão apresentados os fundamentos que servirão de base

2.1 Movimento harmônico

2.2 O modelo massa-mola

Figura 1 – Representação esquemática de um modelo massa-mola

Fonte: Adaptado de Inman e Singh (1994)

Figura 2 – A adição de massas em sucessivas medições revela a rigidez da mola atuante

Figura 3 – Força transversal aplicada provoca deformação na asa

Para essa configuração, o coeficiente de rigidez é dado por:

mẍ(t) + kx(t) = 0 (6)

dividindo a Equação 6 por m, ela pode ser reescrita como:

ẍ(t) + ωn2 x(t) = 0 (7)

em que ωn é chamado de frequência natural do sistema em rad/s. Assim, temos a resposta

x(t) = Asin(ωn t + φ) (8)

sendo A é a amplitude da resposta de vibração em m e φ é a fase em rad. Ambas são

2.3 Amortecimento viscoso

O modelo apresentado anteriormente sugere que o sistema vibratório, ao sofrer

sendo c em Ns/m. Ao desenvolver o balanço de forças, temos que a equação de movimento

mẍ(t) + cẋ(t) + kx(t) = 0 (10)

a constante de amortecimento c depende caracterı́sticas do amortecedor. É importante

Outro ponto a ser discutido é o comportamento da oscilação e a Equação 12

2.3.1 Movimento subamortecido

x(t) = Ae−ζωn t sen(ωd t + φ) (13)

sendo A a amplitude de vibração em m, ωd é chamado de frequência natural amortecida

Figura 4 – Comportamento subamortecido para ζ = 0.1

É possı́vel observar o decaimento caracterı́stico do movimento subamortecido

2.3.2 Movimento superamortecido

em que a1 e a2 são constantes de integração determinados pelas condições iniciais e são

Figura 5 – Comportamento superamortecido para ζ = 2

É notável o decaimento brusco da amplitude mediante um curto espaço de tempo.

2.3.3 Movimento criticamente amortecido

x(t) = (a1 + a2 t)e−ωn t (17)

novamente, a1 e a2 são definidas pelas condições iniciais dadas por:

Na Figura 6 é visto o comportamento da resposta de sistemas com movimento

Figura 6 – Comportamento criticamente amortecido para ζ = 1

Nota-se que o comportamento é similar ao superamortecido, no entanto o caso

2.4 Sistemas com 2 graus de liberdade

Ao abordar sistemas de dois graus de liberdade(GDL) são apresentados duas