CAPOT ATENUADOR DE IMPACTO

Orientadores:
Mestre Sérgio Santos
Doutor Fernando Romeiro

Alunos:
Rodrigo José Caetano Leal – eau17073@student.estg.ipleiria.pt
João Paulo Nave Silva – eau17089@student.estg.ipleiria.pt

Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Instituto Politécnico de Leiria

Leiria, 3 de Julho de 2010

 I SUMÁRIO

Para o desenvolvimento de um atenuador de impacto a ser aplicado num veículo

automóvel de modo a reduzir as lesões em caso de atropelamentos, foi elaborada uma revisão
sobre os sistemas de protecção no atropelamento em desenvolvimento, uma pesquisa sobre a
cortiça e suas propriedades. Foi também desenvolvido um estudo sobre o parâmetro a utilizar
para quantificar o índice de dano na cabeça, de modo a tornar possível a comparação e análise
dos resultados obtidos.
Com a revisão bibliográfica efectuada, prosseguiu-se com a criação do cenário do
atropelamento no software LS-Dyna. Para a criação deste cenário foram utilizados modelos
com características que abrangem grande parte das situações de atropelamento de veículos
ligeiros a peões.
Determinou-se e analisou-se o índice de dano na cabeça e as acelerações sofridas pelo
capot provocadas pelo embate às velocidades de 30 km/h, 50 km/h e 65 km/h. Os testes
efectuados foram desenvolvidos com um perfil de capot original e posteriormente com uma
solução de várias espessuras de cortiça de modo a atenuar as lesões provocadas ao peão.
Por último, foi efectuada uma comparação do HIC e das acelerações sofridas pelo capot em
todas as situações onde se determinou qual a melhor solução.

ii
 II ÍNDICE

1 Introdução ......................................................................................................................... 1
2 Revisão Bibliográfica ......................................................................................................... 2
2.1 Sistemas de Protecção no Atropelamento ................................................................ 2
2.1.1 Sistema Jaguar .................................................................................................. 2
2.1.2 Sistema Volvo .................................................................................................... 2
2.1.3 Sistema Bosch.................................................................................................... 4
2.2 Cortiça ....................................................................................................................... 4
2.2.1 Estrutura da Cortiça .......................................................................................... 4
2.2.2 Caracterização da Cortiça .................................................................................. 6
2.2.3 Comportamento Mecânico da Cortiça Micro-Aglomerada............................... 7
2.3 Métodos dos Elementos Finitos ................................................................................ 8
2.4 Head Injury Criterion ................................................................................................. 8
3 Cenário do Atropelamento ............................................................................................... 9
3.1 Descrição da Cabeça................................................................................................ 10
3.2 Descrição do Capot.................................................................................................. 11
3.2.1 Estrutura .......................................................................................................... 12
3.2.2 Forra ................................................................................................................ 13
3.3 Descrição da Cortiça ................................................................................................ 13
3.4 Definições da Simulação.......................................................................................... 14
3.4.1 Dbase ............................................................................................................... 14
3.4.2 Cnstrnd ............................................................................................................ 14
3.4.3 Control ............................................................................................................. 15
3.4.4 Initial ................................................................................................................ 15
3.4.5 Contact ............................................................................................................ 15
4 Simulações....................................................................................................................... 15
4.1 Impacto com Capot Original.................................................................................... 15
4.2 Impacto com Capot com Cortiça ............................................................................. 16
5 Resultados Obtidos ......................................................................................................... 17
5.1 Velocidade de Atropelamento de 30 km/h ............................................................. 17
5.1.1 Capot Original .................................................................................................. 17
5.1.2 Cortiça com 10 mm ......................................................................................... 18
5.1.3 Cortiça com 20 mm ......................................................................................... 19
5.1.4 Cortiça com 40 mm ......................................................................................... 20
5.2 Velocidade de Atropelamento de 50 e 65 km/h ..................................................... 21
6 Conclusões....................................................................................................................... 22
7 Bibliografia ...................................................................................................................... 23

iii
8 Anexos ............................................................................................................................. 24

iv
 III ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Sistema Jaguar ........................................................................................................ 2

Figura 2 – Sistema Volvo .......................................................................................................... 3
Figura 3 – Mensagem de activação do Sistema ....................................................................... 3
Figura 4 – Aviso visual e Sonoro ............................................................................................... 3
Figura 5 – Travagem Automática do veículo ............................................................................ 3
Figura 6 – Sistema Bosch .......................................................................................................... 4
Figura 7 – Desenhos de Robert Hooke da Estrutura da Cortiça............................................... 5
Figura 8 – Observação com Microscópio Electrónico de Varrimento da Estrutura Celular da
Cortiça ........................................................................................................................................... 5
Figura 9 – Representação Esquemática de uma Célula de Cortiça .......................................... 6
Figura 10 – Comportamento à Compressão da Cortiça Micro-aglomerada ............................ 7
Figura 11 – Cenário Utilizado no LS-DYNA ............................................................................. 10
Figura 12 – Cabeça no LS-Dyna .............................................................................................. 10
Figura 13 – Capot Utilizado no LS-Dyna ................................................................................. 11
Figura 14 – Curva Tensão-Extensão do Material do Capot .................................................... 12
Figura 15 – Gráfico Tensão-Extensão da Cortiça ................................................................... 14
Figura 16 – Atropelamento com Capot Original .................................................................... 16
Figura 17 – Atropelamento com CApot atenuador de Impacto ............................................ 16
Figura 18 – Aceleração da Cabeça e HIC ................................................................................ 17
Figura 19 – Aceleração Resultante do Capot ......................................................................... 18
Figura 20 – Aceleração da Cabeça e HIC ................................................................................ 18
Figura 21 – Aceleração Resultante do Capot com Cortiça de 10 mm .................................... 19
Figura 22 – Aceleração da Cabeça e HIC ................................................................................ 19
Figura 23 – Aceleração Resultante do Capot com Cortiça de 20 mm .................................... 20
Figura 24 – Aceleração da Cabeça e HIC ................................................................................ 20
Figura 25 – Aceleração Resultante do Capot com Cortiça de 40 mm .................................... 21
Figura 26 – HIC com Velocidade de Atropelamento de 50 km/h e 20 mm de Espessura de
Cortiça no Capot.......................................................................................................................... 24
Figura 27 – HIC com Velocidade de Atropelamento de 50 km/h e 40 mm de Espessura de
Cortiça no Capot.......................................................................................................................... 24
Figura 28 – HIC com Velocidade de Atropelamento de 65 km/h e 20 mm de Espessura de
Cortiça no Capot.......................................................................................................................... 24

IV ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – Propriedades Mecânicas da Cortiça Micro-aglomerada ........................................ 7

Tabela 2 – Níveis de HIC ........................................................................................................... 9
Tabela 3 – Definição do Material da Cabeça.......................................................................... 11
Tabela 4 – Definição da Secção da Cabeça ............................................................................ 11
Tabela 5 – Características da Estrutura do Capot Utilizado no LS-Dyna ................................ 12
Tabela 6 – Características da Estrutura do Capot Utilizado no LS-Dyna ................................ 12
Tabela 7 – Características da Forra do Capot Utilizada no LS-Dyna ...................................... 13
Tabela 8 – Características da Forra do Capot Utilizada no LS-Dyna ...................................... 13
Tabela 9 – Características da Cortiça Utilizada no LS-Dyna ................................................... 13
Tabela 10 – Características da Cortiça Utilizada no LS-Dyna ................................................. 14
Tabela 11 – Dbase .................................................................................................................. 14
Tabela 12 – Control ................................................................................................................ 15

v
Tabela 13 – Componentes da velocidade de atropelamento ................................................ 15
Tabela 14 – Valores de HIC para 50 e 65 km/h ...................................................................... 21
Tabela 15 – Valores das Acelerações do Capot...................................................................... 22
Tabela 16 – Valores de HIC .................................................................................................... 22

vi
 1 INTRODUÇÃO

O veículo automóvel tem sido ao longo de décadas o meio de transporte mais utilizado pelo
Homem para se deslocar. É um meio de transporte bastante seguro, mas que atinge elevadas
velocidades. Os seus construtores têm criado sistemas auxiliares que conferem ao automóvel
uma maior segurança. No entanto, o condutor e o meio externo (condições ambientais,
pavimento, sinalização, peões, etc.) influenciam o comportamento do automóvel e muitas
vezes provocam o acidente. O acidente pode ter as mais diversas origens, que resulta
normalmente em lesões graves nos ocupantes dos veículos e/ou nos peões que se encontrem
em contacto com o veículo.
Este trabalho surge com o intuito de diminuir as lesões provocadas no peão num caso
particular de acidente, o atropelamento. Este tipo de acidente ocorre maioritariamente em
centros urbanos onde a concentração de pessoas e veículos é maior.
Com a preocupação de diminuir o número de atropelamentos fatais e a gravidade das
lesões geradas, é estudada uma solução que consiste na adição de um material que absorve a
energia resultante do impacto entre o veículo e o peão.

1
 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 SISTEMAS DE PROTECÇÃO NO ATROPELAMENTO

2.1.1 SISTEMA JAGUAR

O sistema hood-popping XKS da Jaguar utiliza um elaborado sistema de sensores e
dispositivos pirotécnicos. Em caso de um impacto com um peão, um sensor instalado no pára-
choques dianteiro envia imediatamente um sinal para uma carga de explosão que eleva o
capot do veículo alguns centímetros. Este espaço extra entre o capot e o motor oferece espaço
crucial para diminuir a severidade do impacto (1).
É um sistema extremamente rápido, actua num décimo de segundo, uma velocidade dez
vezes mais rápido que um piscar de olhos. Na Figura 1 (1) é apresentada a sequência de
funcionamento do sistema (1).

FIGURA 1 – SISTEMA JAGUAR

2.1.2 SISTEMA VOLVO

O sistema utiliza vários componentes que monitorizam o caminho à frente do veículo e, no
caso de detecção de risco de um impacto o motorista é avisado automaticamente. Na Figura 2
(2), é apresentado o protótipo do novo Volvo S60 que será equipado com este sistema e na
Figura 3 (2) a mensagem de activação do sistema (2).

2
 FIGURA 2 – SISTEMA VOLVO

FIGURA 3 – MENSAGEM DE ACTIVAÇÃO DO SISTEMA

Possui uma unidade de radar integrada na grelha frontal que detecta objectos e determina
a distância a que estão, calculando assim o risco de um impacto real. Além disso, tem uma
câmara atrás do espelho retrovisor interior, que utiliza as informações capturadas pelo radar
para determinar o tipo de objectos que está à frente do veículo. Graças à sua elevada
resolução, a câmara ainda é capaz de identificar a circulação de peões, prevendo assim se
poderão saltar para a frente do veículo (2).
No caso de uma situação eminente de atropelamento acontecer, o condutor é inicialmente
informado através de um aviso sonoro e de uma luz a piscar no display interior do veículo
(Figura 4) (2).

FIGURA 4 – AVISO VISUAL E SONORO

Se o condutor não apresentar reacção a estas notificações, o sistema ao detectar que um

impacto é eminente trava automaticamente de modo a imobilizar o veículo (2).

FIGURA 5 – TRAVAGEM AUTOMÁTICA DO VEÍCULO

3
 2.1.3 SISTEMA BOSCH
O sistema Electronic Pedestrian Protection (EPP) controla electronicamente a protecção dos
peões no caso de atropelamento. O EPP utiliza sensores de aceleração na frente do veículo
para efectuar a detecção do impacto e uma unidade de controlo que acciona os actuadores
que levantam o capot (Figura 6 (3)). Este sistema oferece uma zona de deformação mais
eficiente ao corpo de impacto reduzindo assim o risco de lesão (3).
Como alternativa, também podem ser utilizados airbags também para utilização na
protecção contra impactos. Os fabricantes de automóveis podem oferecer a protecção contra
impactos activa com uma unidade de controlo independente, ou podem integrá-la numa
unidade de controlo de airbag já existente no veículo (3).

FIGURA 6 – SISTEMA BOSCH

2.2 CORTIÇA
Nesta secção do trabalho são apresentados os fundamentos teóricos sobre o material
cortiça. Este material tem vindo cada vez mais a ser utilizado em aplicações que envolvem
sistema de amortecimento de energia mecânica e ruído. É pretendido no nosso sistema utilizar
este material daí a necessidade de o caracterizar.

2.2.1 ESTRUTURA DA CORTIÇA

No livro de Robert Hooke, Micrographia, foram publicados os esboços feitos pelo autor, que
reproduzem a estrutura da cortiça (Figura 7 (4)). Hooke detectou a anisotropia da estrutura da
cortiça, desenhando as células em duas secções perpendiculares entre si. Na Figura 7 (4), à
esquerda, está representada a secção de uma estrutura composta por células alongadas,
dispostas em fiadas contíguas, e à direita, uma estrutura relativamente isotrópica composta
por células aproximadamente hexagonais. A estrutura proposta por Hooke veio
posteriormente a ser confirmada por outros autores, e é ainda uma descrição simplista da
estrutura real da cortiça (4).

4
 FIGURA 7 – DESENHOS DE ROBERT HOOKE DA ESTRUTURA DA CORTIÇA

Dada a anisotropia e estrutura celular da cortiça, podem definir-se três direcções principais
e três secções principais. As primeiras são designadas de acordo com a orientação em relação
ao tronco da árvore. Assim, as direcções segundo o raio e o eixo do tronco designam-se por
radial e axial, respectivamente. A direcção tangente à circunferência do tronco designa-se por
tangencial. Do mesmo modo se designam as secções tangencial, transversal e radial, em
concordância com a posição das secções relativamente ao tronco.
De uma forma simplificada, as células de cortiça podem ser descritas como prismas, em
média hexagonais, empilhados em colunas ou fiadas, cujo eixo tem a direcção radial.
Uma das complexidades da estrutura da cortiça reside na irregularidade das paredes
segundo esta direcção, geralmente onduladas. As células de uma mesma coluna são geradas,
uma após outra, pela mesma célula de felogénio e não existe correlação entre as alturas das
células de cortiça em colunas adjacentes. As dimensões das células da cortiça variam bastante,
quer de cortiça para cortiça, quer numa mesma prancha de cortiça. De um modo geral, as
paredes celulares têm uma altura média de 45 μm, um lado de base hexagonal de
comprimento aproximadamente igual a 20 μm e uma espessura média de parede celular de 1
μm. Na Figura 8 (4) e Figura 9 (4) pode observar-se uma fotografia da estrutura celular da
cortiça na direcção radial, captada com microscópio electrónico de varrimento, e a
representação esquemática de uma célula de cortiça, respectivamente (4).

FIGURA 8 – OBSERVAÇÃO COM MICROSCÓPIO ELECTRÓNICO DE VARRIMENTO DA ESTRUTURA CELULAR

DA CORTIÇA

5
 FIGURA 9 – REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DE UMA CÉLULA DE CORTIÇA

As propriedades específicas da cortiça resultam, em grande parte, da densidade relativa e

da sua constituição química que é substancialmente diferente de outros tecidos vegetais. A
fracção volúmica de fase sólida da cortiça constitui 15 % do volume total do material, sendo as
células da cortiça fechadas. O composto principal da parede celular é a suberina, um
biopolímero de carácter lipídico responsável pela baixa permeabilidade da cortiça, que se
encontra associado à lenhina, um biopolímero de carácter aromático.
De facto, a composição química da cortiça e a estrutura molecular dos seus componentes
continuam a ser objecto de investigação, sendo muitos aspectos ainda desconhecidos.
Por enquanto atribuem-se as características mecânicas da cortiça, em grande medida, ao
principal componente das suas paredes celulares, a suberina. O facto de a cortiça ser formada
por células fechadas e ricas em suberina permite uma baixa condutibilidade térmica e acústica,
uma elevada impermeabilidade e, em parte, elevada resiliência e capacidade de absorção de
vibrações. Adicionalmente, a presença de células abertas à superfície explica o elevado
coeficiente de atrito.
O facto de a cortiça ser um material celular natural e anisotrópico resulta numa grande
variabilidade nos valores de determinadas propriedades, quando medidos em amostras
diversas ou mesmo em amostras da mesma prancha. De facto, as próprias dimensões das
células variam significativamente com a época sazonal em que se desenvolveu o seu
crescimento. Outra dificuldade na caracterização da cortiça prende-se com a existência de
canais lenticulares e de defeitos como o bofe, o verde ou o enguiado da costa. Os canais
lenticulares, geralmente designados por poros, são resultado da existência de pequenas
regiões no felogénio onde não há produção de células de cortiça, as lentículas. O bofe é uma
descontinuidade importante do tecido suberoso, com porosidade muito elevada,
consequência da existência de canais com diâmetros elevados. O verde é devido a áreas da
cortiça com elevado teor de humidade (400-500 %) rodeadas por cortiça com teor de
humidade normal (6-8 %, quando seca ao ar). Finalmente, o defeito de enguiado da costa
consiste na existência de fendas pronunciadas e dirigidas axialmente, na costa das pranchas,
que podem estender-se até às primeiras camadas de cortiça subjacentes (4).

2.2.2 CARACTERIZAÇÃO DA CORTIÇA

A caracterização do comportamento mecânico da cortiça quando sujeita a solicitações
variadas requer um conhecimento relativamente profundo dos mecanismos de deformação
das células deste material. Observou-se que as tensões tangenciais de tracção crescentes e
tensões radiais de compressão decrescentes com o aumento da distância ao eixo do sobreiro.
Analisaram ainda algumas consequências das tensões de crescimento como as ondulações das
paredes celulares, a variação de espessura dos anéis de crescimento e a existência de fendas
nas camadas exteriores da cortiça.
Os estudos realizados sobre a cortiça concentram-se maioritariamente no comportamento
mecânico quasi-estático. Grande parte dos estudos foram motivados pelo tipo de
carregamentos a que está sujeita uma rolha de cortiça dentro do gargalo de uma garrafa,

6
tendo sempre em vista uma melhoria da qualidade e do desempenho deste material para a
indústria rolheira. São exemplo disso os estudos sobre a viscoelasticidade, a fluência e a
relaxação de tensões; as publicações sobre o coeficiente de Poisson, a influência da humidade
e porosidade no material; os avanços nos mecanismos de crescimento e fractura da cortiça
com o intuito de conhecer os parâmetros que afectam directamente a qualidade das pranchas
de cortiça, etc..
De facto, a cortiça é um material celular natural com características favoráveis no âmbito
da segurança passiva. Destacam-se, além da capacidade de absorção de energia de impacto, a
baixa densidade, boa estabilidade química e resiliência, impermeabilidade a líquidos e
resistência ao fogo e ao desgaste.
A cortiça é ainda um material reciclável e reutilizável, ecológico, higiénico, de fácil
manutenção e com elevada durabilidade. Poderá esperar-se, portanto, que este material seja
capaz de satisfazer exigências em todas as vertentes do sector automóvel como, por exemplo,
as exigências ambientais, económicas, de desempenho e de crashworthiness1 (4).

2.2.3 COMPORTAMENTO MECÂNICO DA CORTIÇA MICRO-AGLOMERADA

A cortiça reúne um conjunto de propriedades notáveis, devido à sua baixa densidade,
estabilidade química e resiliência, impermeabilidade a líquidos e gases e resistência ao fogo e
desgaste.
A cortiça na forma micro-aglomerada permite obter propriedades muito mais homogéneas
e pode ser fabricada industrialmente com dimensões e geometrias muito mais variadas que a
cortiça natural.
A cortiça micro-aglomerada é constituída por partículas de cortiça com dimensões variáveis
entre 0:5 e 2 mm, misturadas em parafina, látex, óleo parafínico e cola à base de poliuretano
(resina sintética termoplástica).
As características e propriedades mecânicas do micro-aglomerado de cortiça estão
indicadas na Tabela 1 (4). A curva de comportamento tensão-deformação do mesmo é
representada na Figura 10 (4).

Propriedades Mecânicas ρ [kg/m3] E [MPa] σy [MPa] ν

Material Expandido 293 15 - -
Material Denso - 9000 1 0,30
TABELA 1 – PROPRIEDADES MECÂNICAS DA CORTIÇA MICRO-AGLOMERADA

FIGURA 10 – COMPORTAMENTO À COMPRESSÃO DA CORTIÇA MICRO-AGLOMERADA

1
Capacidade de deformação plástica mantendo a integridade do habitáculo de forma a garantir a
protecção dos ocupantes.

7
 2.3 MÉTODOS DOS ELEMENTOS FINITOS
Nos dias de hoje, o método dos elementos finitos está bastante divulgado e é utilizado, de
uma forma generalizada, nas análises de engenharia. Nos próximos anos é expectável um
crescimento do número de análises de engenharia realizadas através do método dos
elementos finitos (5).
O seu desenvolvimento começou com o advento do computador. A solução da análise por
elementos finitos é obtida resolvendo um sistema de equações, como tal só depois do
aparecimento do computador é que o processo se tornou eficiente e de aplicação
generalizada. Estas duas propriedades, eficiência e aplicabilidade generalizada, são inerentes à
teoria utilizada que permite a análise de um grande leque de problemas (5).
O método dos elementos finitos em engenharia foi inicialmente desenvolvido para analisar
problemas de mecânica estrutural. No entanto, cedo se reconheceu que o método pode ser
aplicado a outro tipo de problemas, como por exemplo, transferência de calor e dinâmica de
fluidos (5).
A escolha do modelo matemático que rege o problema físico é sempre a primeira etapa da
análise por elementos finitos. A solução aproximada pelo método dos elementos finitos do
modelo matemático envolve uma discretização da solução em vários pontos do domínio. O
método dos elementos finitos é utilizado para resolver modelos matemáticos complexos, mas
é importante apreender que a solução nunca pode conter mais informação que a existente no
modelo (5).
As propriedades físicas dos elementos são regidas por um conjunto relativamente simples
de equações matemáticas. Qualquer mudança de estado aplicada em qualquer elemento
devido a uma fonte externa (por exemplo, carga física, termodinâmica ou gravitacional) pode
ser facilmente calculada. Não só as mudanças dentro do elemento são determinadas, mas
qualquer influência sobre o meio ambiente, incluindo elementos na vizinhança, e outros
organismos mediante a aplicação de propriedades de ligação. O solver utilizado na Análise de
Elementos Finitos pode ser implícito ou explícito. O solver implícito utiliza um algoritmo que
assume uma aceleração média constante ao longo do intervalo de integração. As propriedades
de materiais não lineares podem ser utilizadas em problemas estáticos mas não em problemas
dinâmicos. O solver explícito assume deslocamentos que ocorrem de forma linear e as
acelerações e velocidades são calculadas de acordo com os deslocamentos. O solver explicito
tende a ser instável a menos que o intervalo de tempo (timestep) seja menor que o valor da
flutuação da tensão e da dimensão do menor elemento (5)e (6).
O solver implícita é mais rápido, mas não é adequado para todos os problemas. Por esta
razão o software utilizado neste trabalho efectua um cálculo explícito permitindo estudar
comportamentos não lineares e complexos (6).

2.4 HEAD INJURY CRITERION

O índice de dano na cabeça é composto por quatro diferentes índices de lesão:
- Head Injury Criterion. (HIC) – Dano cerebral e contusões no crânio resultantes do impacto.
- Blunt Object Skull Fracture Injury Criterion (KN) – Fractura do crânio devido a objectos
contundentes.
- Facial Injury Criterion (KN/mm) – Fracturas faciais e ferimentos causados por impactos
com objectos contundentes.
- Facial Laceration Criterion – Lacerações faciais.
O HIC foi desenvolvido para quantificar as lesões na cabeça devido ao impacto com
objectos através da combinação de ambas as lesões provocadas na cabeça. Com a gravidade
do impacto aumenta a probabilidade e potencial das lesões cerebrais e fractura do crânio, mas
uma lesão cerebral severa pode não estar associada a uma fractura grave do crânio.

8
 As lesões na cabeça são as lesões que mais provavelmente resultam em fatalidade na
sequência de uma colisão com um veículo. Tanto a aceleração linear, como a angular são
debatidas como principais determinantes da lesão no cérebro. Outros factores como o
impacto lateral ou frontal, o tempo da fase de aceleração/desaceleração, contusão cerebral ou
choque e movimentos do cérebro em relação ao crânio são importantes.
O HIC foi posteriormente desenvolvido por Versace (1971). Este centra-se no intervalo de
tempo de integração sobre a parte mais prejudicial do impulso. O valor do HIC é dado pela
equação seguinte (1):

O t1 e t2 são seleccionados de modo a fornecer um valor máximo de HIC num intervalo de

tempo determinado.
Para melhora interpretar os valores de HIC, Tyrell propôs níveis de perda de consciência em
relação aos níveis de HIC, como apresentado na Tabela 2 (1).

HIC Nível de contusão cerebral e dano craniano

135 – 519 Dor de cabeça ou tonturas
Inconsciência de menos de 1 hora – fractura
520 – 899
ligeira
900 – 1254 Inconsciência de 1 a 6 horas – fractura grave
Inconsciência de 6 a 24 horas – fractura
1255 – 1574
exposta
Inconsciência de mais de 25 horas –
1575 – 1859
hematoma grave
> 1860 Não sobrevive
TABELA 2 – NÍVEIS DE HIC

Este índice de dano na cabeça (HIC) possui limitações que são as seguintes (1):
- As acelerações angulares não são tidas em conta;
- Lida apenas com os contactos rígidos;
- Os dados são obtidos somente entre os valores máximos de aceleração.

3 CENÁRIO DO ATROPELAMENTO

Para a realização da análise dinâmica do atropelamento foi necessário recorrer a um

software de análise explícita pelas razões anteriormente apresentadas (secção 2.3) e foi
seleccionado o LS-Dyna. É utilizado um capot de um veículo que apresenta características
similares aos veículos utilitários maioritariamente utilizados e a uma cabeça de um peão. Só
foram utilizados o capot e a cabeça dada a elevada complexidade de cálculo envolvida em
simulações que utilizam este software. A utilização única da cabeça é justificada pelo maior
número de mortes no atropelamento ser devido a lesões cerebrais. De modo a criar um
cenário de atropelamento o mais aproximado à realidade foi necessário definir
cuidadosamente a maior quantidade de parâmetros relativos a cada um dos constituintes do
cenário. O cenário formado por ambos está apresentado na Figura 11.

9
 FIGURA 11 – CENÁRIO UTILIZADO NO LS-DYNA

3.1 DESCRIÇÃO DA CABEÇA

A cabeça utilizada na simulação é a apresentada na Figura 12.

FIGURA 12 – CABEÇA NO LS-DYNA

Para a elaboração da simulação foi necessário definir as propriedades mecânicas da cabeça.

A cabeça utilizada neste cenário foi retirada do dummy lstc_rh3_95 que abrange 95 % da
população mundial adulta. Este dummy foi obtido na página do software LS-Dyna.
Na sua caracterização é utilizado um comportamento rígido do material, deste modo é
seleccionado o material *MAT_RIGID na biblioteca de materiais do LS-Dyna e são definidos os
parâmetros apresentados na Tabela 3.

10
 TABELA 3 – DEFINIÇÃO DO MATERIAL DA CABEÇA

Para a definição do tipo de secção foi utilizada o modelo *SECTION_SOLID do LS-Dyna. As

partes feitas com este tipo de secção são consideradas corpos rígidos e é unicamente
necessário definir a que material pertence a secção. Os dados inseridos no software são
apresentados na Tabela 4.

*SECTION_SOLID
Título Secção cabeça
Número da secção 11
TABELA 4 – DEFINIÇÃO DA SECÇÃO DA CABEÇA

3.2 DESCRIÇÃO DO CAPOT

O capot utilizado no software LS-Dyna é o apresentado na Figura 13.

FIGURA 13 – CAPOT UTILIZADO NO LS-DYNA

11
 O capot é constituído por duas partes a estrutura (amarelo) e a forra (castanho). A
estrutura confere ao capot a sua resistência mecânica ao impacto enquanto a forra permite o
isolamento e o revestimento ao compartimento do motor.

3.2.1 ESTRUTURA
O material utilizado para caracterizar o comportamento do aço aplicado nos elementos do
capot foi o *MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY. Este tipo de material permite traduzir um
comportamento elastoplástico através de uma definição de uma curva de tensão-extensão.
Permite também definir a tensão de rotura do material. Os parâmetros definidos na
caracterização estão apresentados na Tabela 5 e na Figura 14.

*MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY
Título Aço da forra interna
Identificação do material (MID) 554
Massa Volúmica (RO) [kg/m3] 7,89x10-6
Módulo Young (E) [GPa] 210
Coeficiente de Poisson (PR) 0,3
Tensão de Rotura (SIGY) 0,229
TABELA 5 – CARACTERÍSTICAS DA ESTRUTURA DO CAPOT UTILIZADO NO LS-DYNA

A curva da Figura 14 está definida no veículo utilizado como base do estudo e

disponibilizado na página do software LS-Dyna.

FIGURA 14 – CURVA TENSÃO-EXTENSÃO DO MATERIAL DO CAPOT

O tipo de secção utilizada para definir a estrutura foi o *SECTION_SHELL com os seguintes
parâmetros.

*SECTION_SHELL
Título Estrutura
Identificação da secção (SECID) 554
(T1) 1,5
(T2) 1,5
Espessura [mm]
(T3) 1,5
(T4) 1,5
TABELA 6 – CARACTERÍSTICAS DA ESTRUTURA DO CAPOT UTILIZADO NO LS-DYNA

12
 3.2.2 FORRA
O material utilizado para definir a forra foi o *MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY no qual
estão definidos os seguintes parâmetros.

*MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTICITY
Título Aço da forra interna
Identificação do material (MID) 554
Massa Volúmica (RO) [kg/m3] 7,89x10-6
Módulo Young (E) [GPa] 210
Coeficiente de Poisson (PR) 0,3
Tensão de Rotura (SIGY) 0,229
TABELA 7 – CARACTERÍSTICAS DA FORRA DO CAPOT UTILIZADA NO LS-DYNA

O tipo de secção utilizada para definir a estrutura foi o *SECTION_SHELL, com os seguintes
parâmetros.

*SECTION_SHELL
Título Forra
Identificação da secção (SECID) 555
(T1) 1,5
(T2) 1,5
Espessura [mm]
(T3) 1,5
(T4) 1,5
TABELA 8 – CARACTERÍSTICAS DA FORRA DO CAPOT UTILIZADA NO LS-DYNA

3.3 DESCRIÇÃO DA CORTIÇA

O material utilizado para definir a cortiça foi o *MAT_HONEYCOMB, com base no estudo
que foi efectuado. Este material possui matrizes bidimensionais de polígonos organizados de
forma semelhante à área dos favos de abelha, nas quais estão definidos os seguintes
parâmetros.

*MAT_HONEYCOMB
Título Material cortiça
Identificação do material (MID) 559
Massa Volúmica (RO) [kg/m3] 2,93x10-7
Módulo Young (E) [GPa] 0,9
Coeficiente de Poisson (PR) 0,3
Tensão de Rotura (SIGY) 0,001
Curva de tensão-extensão LCA 118
TABELA 9 – CARACTERÍSTICAS DA CORTIÇA UTILIZADA NO LS-DYNA

13
 FIGURA 15 – GRÁFICO TENSÃO-EXTENSÃO DA CORTIÇA

Este material permite a definição de materiais celulares que apresentam comportamento

anisotrópico. Todos os parâmetros definidos na Tabela 9, estão de acordo com o estudo
efectuado na secção 2.2.
O tipo de secção utilizada para definir a cortiça foi o *SECTION_SOLID. Este tipo de secção é
formado por elementos sólidos hexaédricos de oito nós, com três graus de liberdade e oito
pontos de integração. A utilização deste elemento aumenta o tempo de cálculo numérico mas
permite evitar o aparecimento de modos de operação do tipo hourglass2.

*SECTION_SOLID
Título Seccao cortica
Número da secção 1
TABELA 10 – CARACTERÍSTICAS DA CORTIÇA UTILIZADA NO LS-DYNA

3.4 DEFINIÇÕES DA SIMULAÇÃO

3.4.1 DBASE
As definições do database são opcionais, mas são necessárias para obter os ficheiros de
saída que contêm a informação dos resultados. Foi necessário definir o *BINARY_D3PLOT que
representa o tempo de apresentação de resultados e o *BINARY_D3THDT que guarda em
histórico os dados relativos aos subconjuntos de cada elemento. Os valores introduzidos foram
os apresentados na Tabela 11.

Parâmetro Tempo [ms]

*BINARY_D3PLOT 0,05
*BINARY_D3THDT 1
TABELA 11 – DBASE

3.4.2 CNSTRND
O parâmetro *CONSTRAINED permite constrangir os graus de liberdade de modo a mover
os elementos da mesma forma. É criada um *CONSTRAINED_SPOTWELD para realizar uma

2
O modo hourglass representa uma grandeza não física, modos de deslocamento de energia zero
que produzem tensões e extensões nulas.

14
união soldada entre a estrutura e a forra do capot. A necessidade de limitar os deslocamentos
dos topos do capot levou à utilização do *CONSTRAINED_NODE_SET para constranger os
deslocamentos lineares das três direcções.

3.4.3 CONTROL
Este parâmetro é opcional e permite alterar as definições tidas por defeito, activar opções
de solução, malhas adaptadas e soluções implícitas.
Foram definidos os parâmetros apresentados na Tabela 12.

Parâmetro Tempo [ms]

*CONTROL_TERMINATION 100
*CONTROL_TIMESTEP 0,05
TABELA 12 – CONTROL

3.4.4 INITIAL
De modo a simular as condições dinâmicas iniciais de embate do peão no veículo houve a
necessidade de definir a velocidade de impacto. Este parâmetro é inserido através do
comando *INITIAL_VELOCITY. A cabeça do peão é animada de velocidade nas três direcções,
velocidade esta que depende das condições do atropelamento. Na Tabela 13 são apresentadas
as componentes da velocidade de embate para as diferentes simulações realizadas. De referir
que as velocidades utilizadas estão de acordo com o livro “Motor Vehicle Accident
Reconstruction and Cause Analysis” que refere estas velocidades como típicas para a realização
de ensaios de atropelamento.

Velocidade de impacto Componente Componente Componente

[km/h] direcção x [km/h] direcção x [km/h] direcção x [km/h]
30 26,47 0,03 12,73
50 46,30 0,01 19,75
65 36,90 0,51 46,00
TABELA 13 – COMPONENTES DA VELOCIDADE DE ATROPELAMENTO

3.4.5 CONTACT
O parâmetro *CONTACT permite efectuar a definição do tipo de interacção que se pretende
realizar entre duas partes que se encontram separadas. Para o contacto da cabeça com os
elementos o capot foi utilizado o tipo de contacto *AUTOMATIC_SURFACE_TO_SURFACE, esta
definição permite obter resultados com uma boa aproximação sem necessidade de
caracterização pormenorizada do contacto entre as partes constituintes do atropelamento.

4 SIMULAÇÕES

4.1 IMPACTO COM CAPOT ORIGINAL

Nesta secção é apresentada a simulação do atropelamento na condição de capot original
do veiculo. Este ensaio é efectuado a três velocidades diferentes: 30 km/h , 50 km/h e 65
km/h. De acordo com a velocidade de atropelamento existe uma aceleração associada à

15
cabeça e um consequente dano. A Figura 16 apresenta uma destas simulações em que é
possível verificar a deformação existente no capot do veiculo.

FIGURA 16 – ATROPELAMENTO COM CAPOT ORIGINAL

4.2 IMPACTO COM CAPOT COM CORTIÇA

Após as simulações realizadas, para a situação de capot original, é efectuada uma nova
simulação do atropelamento em que é colocado o material atenuador de impacto na superfice
superior do capot do veiculo. O tipo de material utilizado pretende aproximar o seu
omportamento ao comportamento que teria na realidade um compostos microaglomerado de
cortiça. Este ensaio é também realizado a três velocidades diferentes: 30 km/h , 50 km/h e 65
km/h e com espessuras diferentes da coritiça para posível comparação com os dados da
situação de capot original. As espessuras utilizadas para as simulações foram de 10mm, 20mm
e 40 mm. De acordo com a velocidade de atropelamento e a espessura do revestimento de
protecção existe uma aceleração associada à cabeça e um consequente dano. A Figura 17
apresenta uma destas simulações em que é possível verificar a deformação existente no capot
do veiculo e na camada superficial atenuadora de cortiça.

FIGURA 17 – ATROPELAMENTO COM CAPOT ATENUADOR DE IMPACTO

16
 5 RESULTADOS OBTIDOS

Com a realização das simulações no software LS-Dyna foi possível obter os diferentes dados
relativos a cada uma das simulações efectuadas. No total foram realizadas 12 simulações que
permitiram obter os valores de Índice de dano da cabeça (HIC) e as acelerações a que este
esteve sujeito.

5.1 VELOCIDADE DE ATROPELAMENTO DE 30 KM/H

Ao longo desta secção são apresentados os resultados relativos à situação de
atropelamento a 30 km/h. Os valores obtidos foram retirados do software LS-Dyna.

5.1.1 CAPOT ORIGINAL

Esta subsecção apresenta os resultados obtidos na situação de atropelamento com o capot
original. Os resultados obtidos relativos ao valor de HIC e acelerações sofridas pelo capot do
veículo são, respectivamente, apresentados na Figura 18 e Figura 19.

FIGURA 18 – ACELERAÇÃO DA CABEÇA E HIC

Através da análise da imagem acima apresentada é possível verificar que existe um pico de
aceleração da cabeça que atinge os 80 vezes a aceleração da gravidade. O valor de HIC obtido
neste ensaio é de 214,6 que através da análise Tabela 2 corresponde a uma ligeira dor de
cabeça para o peão. De referir que para esta situação a velocidade de impacto também é baixa
(30 km/h).

17
 FIGURA 19 – ACELERAÇÃO RESULTANTE DO CAPOT

Na Figura 19 observa-se o comportamento da aceleração resultante na superfície do capot

para a situação de capot original numa situação de atropelamento típica a 30 km/h. O valor
máximo de aceleração é de 5,9 mm/ms2.

5.1.2 CORTIÇA COM 10 MM

São apresentadas de seguida as figuras que contêm os valores de HIC e aceleração sofrida
pelo capot no embate com a cabeça do peão. Estes valores foram obtidos com a adição de
uma camada superficial de cortiça de 10 mm colocada sob o capot do veículo. A Figura 20
contém o perfil de acelerações sofridas pela cabeça e o respectivo valor do índice de dano da
cabeça. A Figura 21 por sua vez apresenta o perfil da aceleração resultante do capot com a
forra de cortiça.

FIGURA 20 – ACELERAÇÃO DA CABEÇA E HIC

Através da análise da Figura 20 verifica-se que existe um pico de aceleração da cabeça por
volta dos 20ms da simulação. O valor de HIC obtido é de 179,8 correspondendo a uma ligeira
dor de cabeça para o peão. Para esta situação com a velocidade de impacto de 30 km/h foi

18
adicionada a camada superficial de cortiça que permitiu diminuir em 34,8 o índice de dano da
cabeça.

FIGURA 21 – ACELERAÇÃO RESULTANTE DO CAPOT COM CORTIÇA DE 10 MM

A aceleração resultante máxima obtida na superfície do capot para a situação de capot com
uma forra de 10mm de cortiça no atropelamento a 30 km/h é de 5,9 mm/ms2. Além do valor
máximo de aceleração ser inferior à situação original, também o valor médio da aceleração é
inferior neste caso.

5.1.3 CORTIÇA COM 20 MM

À semelhança da subsecção anterior são apresentados os valores de HIC e aceleração
sofrida pelo capot no embate com a cabeça do peão. Estes valores foram obtidos com a adição
de uma camada superficial de cortiça de 20 mm. A Figura 22 contém o perfil de acelerações
sofridas pela cabeça e o respectivo valor do índice de dano da cabeça e a Figura 23 demonstra
o perfil da aceleração resultante do capot com a forra de cortiça para a velocidade de 30 km/h.

FIGURA 22 – ACELERAÇÃO DA CABEÇA E HIC

19
 Na Figura 22 observa-se um valor de HIC obtido é de 147,8. Esta configuração do capot
permitiu diminuir em 64,8 o índice de dano da cabeça.

FIGURA 23 – ACELERAÇÃO RESULTANTE DO CAPOT COM CORTIÇA DE 20 MM

À semelhança da situação anterior, na qual a forra de cortiça possuía 10 mm de espessura,

obteve-se uma aceleração média do capot inferior à configuração origina. Estes dados são
indicadores que a cortiça desempenha um papel preponderante na absorção da energia
resultante do impacto no atropelamento.

5.1.4 CORTIÇA COM 40 MM

Por último, para a velocidade de 30 km/h foi testada a influência no valor de HIC aquando
da adição de uma superfície de 40 mm de espessura.

FIGURA 24 – ACELERAÇÃO DA CABEÇA E HIC

20
 Analisando a Figura 24 verifica-se a existência de um aumento valor de HIC obtido
relativamente à configuração de 20 mm de espessura. Neste caso a atenuação de impacto é
pior obtendo-se um HIC de 154,1. Esta situação corresponde igualmente a uma ligeira dor de
cabeça para o peão.

FIGURA 25 – ACELERAÇÃO RESULTANTE DO CAPOT COM CORTIÇA DE 40 MM

Em termos de aceleração resultante no capot com esta configuração obtém um ligeiro

aumento relativamente à configuração de 20mm de espessura. Estes dados estão
apresentados na Figura 25.

5.2 VELOCIDADE DE ATROPELAMENTO DE 50 E 65 KM/H

À semelhança do estudo realizado para a velocidade de atropelamento de 30 km/h
também foram realizadas simulações de atropelamento a 50 km/h e a 65 km/h para analisar a
evolução do índice de dano da cabeça com a velocidade do atropelamento. Os dados de HIC
relativos a estas simulações tão dispostos na Tabela 14.
HIC
Capot original + cortiça
Velocidade [km/h]
Capot original Cortiça micro-aglomerada

10 [mm] 20 [mm] 40 [mm]

50 594,1 Erro na simulação 587,6 613,3
65 3646 Erro na simulação 3224 2626
TABELA 14 – VALORES DE HIC PARA 50 E 65 KM/H

Ao analisar com atenção a Tabela 14 verifica-se que para situação de atropelamento de 50

km/h a melhor solução encontrada é com a adição de uma camada superficial de cortiça de 20
mm de espessura que permite reduzir em 6,5 o valor de HIC. O valor de HIC para uma
espessura de 10 mm a 50 km/h não foi calculado devido a erros inerentes ao cálculo. Neste
impacto o peão poderia apresentar fracturas ligeiras e inconsciência até 1 hora após o
acidente.
Para a situação de atropelamento a 65 km/h os valores de HIC obtidos revelam que o peão
teria falecido em qualquer das situações. Nesta situação a configuração que se revelaria

21
menos trágica para o peão seria a adição de uma camada de 40mm de espessura sob o capot
original. A diminuição do valor de HIC neste caso ultrapassa as mil unidades.
2
Acelerações do capot [mm/ms ]
Capot original + cortiça
Velocidade [km/h]
Capot original Cortiça micro-aglomerada

10 [mm] 20 [mm] 40 [mm]

50 13,1 Erro na simulação 8,4 5,7
65 20,5 Erro na simulação 17,3 18
TABELA 15 – VALORES DAS ACELERAÇÕES DO CAPOT

Também no que concerne à aceleração resultante no capot do veículo os resultados são

semelhantes aos do HIC. No entanto, nesta simulação o valor resultante de aceleração máximo
é obtido para o capot original a uma velocidade de 65 km/h. A utilização da cortiça permite
diminuir a aceleração resultante máxima do capot em 7,4 a 50 km/h e em 2,5 a 65 km/h.

6 CONCLUSÕES

Durante a realização deste trabalho foram estudadas várias soluções para a implementação
de um sistema que permitisse a diminuição das lesões provocadas a peões em situações de
atropelamento.
Todo o estudo realizado neste trabalho foca-se nas lesões provocadas no embate entre a
cabeça e o capot do veículo, excluindo-se por isso as situações em que o peão atinge outras
partes do veículo em situações de atropelamento.
Com o auxílio do software de simulação utilizado neste trabalho foi possível determinar
com relativa confiança quais os valores de HIC resultantes de atropelamentos para diferentes
velocidades de impacto e superfícies do capot.
A solução que apresentamos como sendo a que produz maior diminuição do HIC para 30 e
50 km/h simultaneamente é um capot que contenha adicionada uma camada de cortiça micro-
aglomerada com uma espessura de 20 mm como a apresentada com o comportamento
utilizada nas simulações. É de frisar ainda que para a velocidade de 65 km/h, o valor do HIC
mínimo obtido é para uma condição de 40 mm de espessura. Para esta velocidade é pouco
importante a diferença entre os 20 e os 40 mm de espessura dado que o peão tem morte
quase certa. Na Tabela 16 são apresentados os dados relativos a todos os ensaios realizados, e
a melhor solução a utilizar é a cortiça de 20 mm.

HIC
Capot original + cortiça
Velocidade [km/h]
Capot original Cortiça micro-aglomerada

10 [mm] 20 [mm] 40 [mm]

30 213,6 179,8 147,8 154
50 594,1 Erro na simulação 587,6 613,3
65 3646 3482 3224 2626
TABELA 16 – VALORES DE HIC

De modo a garantir que a cortiça se mantenha em bom estado de conservação ao longo da

vida útil do veículo, e que a sua implementação não seja dificultada por aspectos estéticos,
deverá ser aplicado um isolamento na superfície do capot que permita a sua pintura.

22
 7 BIBLIOGRAFIA

1. Stevenson, Timothy J. Simulation of Vehicle-pedestrian Interaction. Canterbury :

University of Canterbury, 2006.
2. Auto Evolution. [Online] [Citação: 1 de Julho de 2010.] http://www.autoevolution.com/.
3. World Car Fans. [Online] [Citação: 30 de Junho de 2010.] http://www.worldcarfans.com/.
4. Electronic Pedestrian Protection EPP. Bosch. s.l. : Robert Bosch GmbH, 2007.
5. Ruben, Rui B. e Siopa, Jorge P. Engenharia Assistida no Projecto de Veículos. Leiria :
Instituto Politécnico de Leiria.
6. Santos, Mariana P. Aplicação Estrutural de Cortiça para Melhoria da Segurança Passiva
em Caso de Impacto. s.l. : Universidade de Aveiro, 2008.

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 8 ANEXOS

FIGURA 26 – HIC COM VELOCIDADE DE ATROPELAMENTO DE 50 KM/H E 20 MM DE ESPESSURA DE

CORTIÇA NO CAPOT

FIGURA 27 – HIC COM VELOCIDADE DE ATROPELAMENTO DE 50 KM/H E 40 MM DE ESPESSURA DE

CORTIÇA NO CAPOT

FIGURA 28 – HIC COM VELOCIDADE DE ATROPELAMENTO DE 65 KM/H E 20 MM DE ESPESSURA DE

CORTIÇA NO CAPOT

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