Corrreção TCC1

UNIVERSIDADE DE CAXIAS DO SUL
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DA TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
LEONARDO GRANDINI DA SILVEIRA ADAMI
ANÁLISE E DESENVOLVIMENTO DOS AMORTECEDORES PARA O VEÍCULO

BAJA UCS
CAXIAS DO SUL
2015
2

BAJA UCS
Trabalho de conclusão da disciplina de

Estágio 1 (MEC0256D) apresentado à
Universidade de Caxias do Sul como
requisito parcial para a obtenção do título de
Engenheiro Mecânico.
Área de concentração: Vibrações Mecânicas.
Supervisor: Deives Roberto Baretta
CAXIAS DO SUL
2015
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BAJA UCS
Trabalho de conclusão da disciplina de

estágio 1 (MEC0256D) apresentado à
Universidade de Caxias do Sul como
requisito parcial para a obtenção do título de
Engenheiro Mecânico.
Área de concentração: Vibrações Mecânicas.
APROVADO EM / / .
Banca Examinadora:
_____________________________________
Prof. M.e Deives Roberto Bareta
Universidade de Caxias do Sul – UCS
_____________________________________
Prof. M.e Paulo Roberto Linzmaier
Universidade de Caxias do Sul – UCS
4
RESUMO
Veículos de competição sempre foram o campo de provas para muitos componentes. No

âmbito dos veículos off-road é onde ocorre inovações nas suspensões, conforto para os
passageiros e aderência a pista, tudo pelo motivo no qual estes automóveis trafegam em
terrenos acidentados e irregulares. Nos veículos tipo Baja não vêm a ser diferente. Neste caso
procura-se ter o maior contato possível entre o pneu e a pista, deixando o nível de conforto em
segundo plano. Assim o principal componente que exerce esta função é o amortecedor.
Devido a grande amplitude de movimento da roda e que as molas da suspensão carregam
muita energia, os amortecedores trabalham para dissipá-las, tentando fazer com que a roda
volte o mais rápido possível a sua posição mais inicial, a de contato completo com o terreno
proporcionando maior segurança ao piloto. Visando esta área da dinâmica dos veículos Baja,
o material a seguir vem a suprir a necessidade de desenvolvimento dos amortecedores para
equipe BAJA UCS, pois os mesmos utilizados atualmente são comercias, mais precisamente
os de motocicletas, o que geram no veículo falhas em sua dinâmica de curva e na transposição
dos obstáculos, deixando as respostas do veículo indesejadas, no linguajar de corrida, o carro
fica “macio” e muito “solto”. Notando que a melhoria do conjunto de amortecedor deste carro
resultaria em um veículo mais competitivo, o trabalho apresentará informações e bases de
cálculos necessários para chegar a este ponto. O esforço deste estudo, está nos amortecedores
telescópicos monotubulares, que são de fácil fabricação, porém com um índice de
desempenho e nível de customização muito bons, o que atende as expectativas da equipe.
Com desenvolvimento analítico e computacional, o amortecedor proposto será posto em teste
afim de avaliar a melhora do desempenho do veículo e o quanto pode render em uma
competição, em que o valorizado é a resistência do veículo off-road tipo Baja.
Palavras-chave: Amortecedor Telescópico Monotubular. Baja.
Áreas do conhecimento: Vibrações Mecânicas. Mecânica dos Fluídos. Tópicos de

Engenharia Automotiva.
5
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 1
1.1 – JUSTIFICATIVA DO TRABALHO ................................................................................ 2
1.2 – OBJETIVOS ...................................................................................................................... 3
1.2.1 Objetivo geral................................................................................................................... 3
1.2.2 Objetivos específicos ........................................................................................................ 3
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 4

2.1 – BREVE HISTÓRIA DO AMORTECEDOR .................................................................... 4
2.2 – TIPOS DE AMORTECEDORES...................................................................................... 8
2.2.1 Amortecedores telescópicos bitubulares........................................................................ 8
2.2.2 Amortecedores telescópicos monotubulares ................................................................. 9
2.2.3 Amortecedores telescópicos monotubulares com pistão flutuante............................ 10
2.3 – SUSPENSÃO E OS MODELOS DE APLICAÇÃO ...................................................... 12
2.3.1 Tipos de suspensão ........................................................................................................ 12
 Eixos Rígidos (Suspensão Dependente) .................................................................. 13
 Suspensão independente .......................................................................................... 13
2.4 TIPOS DE SUSPENSÃO UTILIZADA NO PROJETO ................................................... 14
2.4.1 Suspensão duplo “A” (Double Wishbone) ................................................................... 14
2.4.2 Suspensão multi-link ..................................................................................................... 15
2.5 AMORTECEDOR E SEUS COMPONENTES ................................................................. 16
2.5.1 Corpo............................................................. ................................................................. 16
2.5.2 Pistão........................ ....................................................................................................... 17
2.5.3 Haste...................... ......................................................................................................... 17
2.5.4 Pistão flutuante .............................................................................................................. 17
2.5.5 Válvulas....................................................................................................... ................... 18
2.6 DINÂMICA VEICULAR .................................................................................................. 18
2.6.1 Conforto (Ride) versus dirigibilidade (Handling) ...................................................... 19
2.6.1.1 Conforto............. ........................................................................................................... 19
2.6.1.2 Dirigibilidade ................................................................................................................ 20
2.6.2 Definições básicas para modelo dinâmico ................................................................... 20
2.6.2.1 Massa total do veículo .................................................................................................. 20
2.6.2.2 Graus de liberdade do veículo ...................................................................................... 21
2.6.2.3 Modelo de um quarto de carro ...................................................................................... 22
2.6.2.4 Associação de molas..................................................................................................... 23
2.6.2.5 Transmissibilidade ........................................................................................................ 23
2.6.2.6 Frequência natural não amortecida ............................................................................... 24
2.6.2.7 Coeficiente de amortecimento ...................................................................................... 24
2.6.3 Modelo dinâmico ........................................................................................................... 27
6
2.7 DINÂMICA DO AMORTECEDOR ................................................................................. 28

2.8 FLUÍDO DINÂMICA DO AMORTECEDOR .................................................................. 29
2.8.1 Tipo de fluído a utilizar ................................................................................................. 29
2.8.1.1 Densidade .....................................................................................................................29
2.8.1.2 Compressibilidade ........................................................................................................ 30
2.8.1.3 Viscosidade................................................................................................................... 30
2.8.2 Fluído dinâmica ............................................................................................................. 31
2.8.2.1 Número de Reynolds .................................................................................................... 31
2.8.2.2 Equação de Bernoulli ................................................................................................... 32
2.8.2.3 Perdas localizadas ......................................................................................................... 33
3 PROPOSTA DE CONTINUIDADE ................................................................................. 36

3.1 MODELO DE 1/4 DE CARRO ......................................................................................... 36
3.2 ANÁLISE DINÂMICA...................................................................................................... 37
3.3 DEFINIÇÃO DO AMORTECEDOR COMERCIAL ........................................................ 37
3.4 TESTES DE BANCADA ................................................................................................... 38
3.5 TESTES EM CAMPO ........................................................................................................ 38
3.5.1 Comparação de resultados............................................................................................ 39
3.6 CRONOGRAMA ............................................................................................................... 39
7
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Sensibilidade do corpo a vibrações .......................................................... 19

Tabela 2 – Classificação dos tipos de amortecimento. ............................................... 25
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Primeiro sistema de amortecimento inventado por Truffault. .................... 4

Figura 2 – Amortecedor de simples ação, Houdaille Vane. ......................................... 5
Figura 3 – Amortecedor Snubber, inventado por Claud Foster. .................................. 5
Figura 4 – Sistema que a fábrica Monroe importou do trem de pouso de um avião. ... 6
Figura 5 – Sistema Hydrolastic, desenvolvido por Moulton. ....................................... 7
Figura 6 – Sistema Hydrogas, variação do sistema desenvolvido por Moulton. ......... 7
Figura 7 – Amortecedor telescópico bitubular. ............................................................ 9
Figura 8 – Amortecedor telescópico monotubular ..................................................... 10
Figura 9 – Amortecedor monotubular com pistão flutuante ...................................... 11
Figura 10 – Esquema da suspensão duplo A em 1/4 de carro. ................................... 14
Figura 11- esquema do centro de arfagem. ................................................................ 15
Figura 12 – Tipos de montagem de uma suspensão multi-link. ................................. 15
Figura 13 – Eixos de um carro normalizado pela norma SAE J607. ......................... 21
Figura 14 –Modelo de 1/4 de carro. ........................................................................... 22
Figura 15 – Transmissibilidade de uma suspensão amortecida. ................................ 24
Figura 16 – Gráficos de diferentes coeficientes de amortecimento. .......................... 26
Figura 17 – Variação da viscosidade do óleo mineral conforme a temperatura. ....... 31
Figura 18 – Coeficientes de perdas localizadas nos orifícios. .................................... 34
Figura 19 – Formação e contração da vena contracta................................................ 34
Figura 20 – Fluxograma para desenvolvimento do trabalho. ..................................... 36
Figura 21 – Veículo Baja atual da equipe BAJA UCS............................................... 37
Figura 22 – Exemplo de pista de teste. ....................................................................... 38
Figura 23 – Fluxograma de coleta de dados a partir dos acelerômetros . .................. 39
9
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
UCS Universidade de Caxias do Sul

SAE Sociedade dos Engenheiros Automotivos
QFD Desdobramento da Função Qualidade
Ks Coeficiente mola do sistema de suspensão
Kt Coeficiente de rigidez do pneu
k Valor equivalente aos coeficientes da mola e de rigidez do pneu
kl Coeficiente de perda localizada
ωn Frequência natural não amortecida
ωr Frequência efetiva do perfil da estrada
ωD Frequência natural amortecida
M Valor da massa suspensa
m Valor da massa não suspensa
mt Valor da massa total do sistema
mf Valor da massa do fluído
Ts Coeficiente de transmissibilidade
r Relação entre as frequências
ζ Coeficiente de amortecimento
C, c Valor do amortecimento
Ccrít. Amortecimento crítico
g Valor da gravidade
h Valor da altura
t Tempo
x Deslocamento
ẋ Velocidade
ẍ Aceleração
Փ Fase
ρ Densidade
V Volume local
υ Viscosidade cinemática do fluído
μ Viscosidade dinâmica do fluído
Re Número de Reynolds
D Diâmetro do canal
10
u Velocidade do fluído
fL Valor da fricção em escoamento laminar
ft Valor da fricção em escoamento turbulento
P1 Pressão de entrada
P2 Pressão de saída
L Comprimento do canal
ΔPst Perda de pressão localizada
ΔP Diferença de pressão
A1 Área de entrada do orifício
A2 Área de saída do orifício
q1 Vazão volumétrica de entrada
q2 Vazão volumétrica de saída
1
1 INTRODUÇÃO
Uma das máquinas mais fascinantes do mundo pode ser considerada um veículo
motorizado sobre rodas, o carro, o qual atrai fãs por todos os continentes do planeta. Porém
nem todos aficcionados sabem que essa é uma máquina complexa que contempla muitos
sistemas, desde o sistema de tração ao chassi, da transmissão a roda. Neste ponto pode-se
parar um momento para focar em um sistema complexo, que está ligado diretamente ao rodar
do carro, ao conforto de seus passageiros e a performance final do veículo, este sistema é o
suspensão. Este que irá transmitir a sensação do bom proveito em andar em um carro.
O sistema de suspensão é composto por três itens principais, que são eles: os braços
de suspensão, as molas (ou feixes de molas) e o absorvedor de impactos, mais conhecido
como amortecedor. Os braços da suspensão fazem o ligação entre as rodas e o chassis, ou
seja, fazem a sustentação do carro. Já as molas trabalham para sustentar o veículo a
determinada distância em relação ao solo e promovem o deslizamento vertical das rodas,
quando transpõe obstáculos como buracos e elevações da pista. Quanto aos amortecedores,
eles auxiliam a mola e, consecutivamente, o conjunto chassis a permanecer em seu ponto de
equilíbrio, pois quando há uma agitação da mola, por causa de imperfeições do solo, ela tende
a oscilar em uma frequência livre, ou seja, oscilar em torno do seu ponto de equilíbrio, o que
causa desconforto aos passageiros e perda de controle do veículo. Por esse motivos que os
amortecedores entram em cena. Eles tem a função de dissipar energia vertical advinda das
molas, do chassis ou das rodas para que voltem ao ponto neutro o mais rápido possível. Como
John C. Dixon escreveu em um dos seus livros, com a aglomeração das massas e molas, o
carro constitui um sistema de vibração que precisa de amortecedores para aperfeiçoar o
controle do carro, impedindo respostas além do previsto e minimizando a influência de
algumas ressonâncias indesejáveis. Assim, o amortecedor se torna um objeto de estudos de
suma importância para tornar um veículo com bom equilíbrio e manobrabilidade. Os pneus
também são itens importantes no desenvolvimento do sistema de suspensão, pois em um
sistema dinâmico vibracional eles desempenham a função de uma mola para fins de cálculo.
O presente trabalho irá se deter exclusivamente ao amortecedor do sistema de
suspensão. Este que vem sendo estudado ao longo do século, passando desde o seu
desenvolvimento com sistema de fricção composto por discos de bronzes e couro
embebedados em óleo até os atuais sistemas hidráulicos. A evolução foi muito grande a
medida que os veículos foram passando a tomar mais importância em nossas vidas cotidianas
e tendo diferentes aplicações. Hoje, contando onde um amortecedor automotivo é utilizado
2
seria necessário despender horas somente nisso, mas os presentes em nosso dia-a-dia são: os
carros de passeio, caminhões, veículos fora de estrada (off-road) e veículos de competição.
Neste ponto analisa-se cada veículo por sua demanda, ou seja, opera em condições específicas
e únicas para tal aplicação. Como exemplo, um carro de passeio, que precisa transmitir
conforto ao seus passageiros. Um veículo de competição, que não precisa de muito conforto,
porém necessita de performance, seja na aderência das rodas a pista e alta potência em seu
motor a ser transmitida aos pneus. Um veículo fora de estrada necessita transpor obstáculo
não comuns a estradas de asfalto devido ao terreno onde transita ser irregular. Assim, é nota-
se que cada aplicação está em diferentes estágios de desenvolvimento tecnológico e todos
necessitam de diferentes parâmetros para construção de seus amortecedores.
Por isso será apresentado a seguir uma aplicação específica de um conjunto de
amortecedores a um determina classe de carros que seria um misto de carro de competição
com carro off-road, que são denominados BAJA. Assim, o desenvolvimento do sistema de
amortecimento que será proposto nesse trabalho irá integrar o desenvolvimento do carro de
competição off-road da equipe BAJA UCS, e que atenda as normas da competição BAJA
SAE Brasil. A seguir, acompanhar-se-á o desenvolvimento de um amortecedor hidráulico
telescópico para trabalhar em terrenos acidentados e seus componentes específicos desde a
etapa de pesquisa teórica até os testes finais em um veículo real da equipe.
1.1 – JUSTIFICATIVA DO TRABALHO
O carro da equipe BAJA UCS vem sendo desenvolvido ao longo dos anos por
diversos estudantes que fizeram parte da equipe. Assim todos contribuíram para que o
desenvolvimento dos componentes dos veículos atingisse o maior grau de desempenho
durante as competições. Porém a inviabilidade financeira fazia com que certos componentes
utilizados fossem iguais aos comerciais, deixando o desempenho de lado e buscando o
objetivo financeiro. Dentre esses componentes o amortecedor é um exemplo, que no último
desenvolvimento do carro utilizou-se de amortecedores comerciais de uma motocicleta
nacional, a Honda XT. Com estes amortecedores conseguia-se suprir a necessidade de serviço
deste componente, mas não deixava o veículo com boa estabilidade para transpor os obstáculo
e nem para fazer as curvas do circuito de testes com performance igual ao desejado. No geral,
a amortecedor era “mole”, ou seja, não conseguia realizar as transferências de pesos
necessitadas pelo veículo de modo adequado, deixando o piloto muito desgastado ao final da
corrida por ter que “brigar” com o carro para deixá-lo em sua trajetória adequada.
3
Por isso, este trabalho vem de encontro aos objetivos da equipe BAJA UCS, que está
em fase de completo desenvolvimento de seu novo protótipo. Como a equipe deseja tornar o
seu carro competitivo, todos os componentes devem ser dimensionados corretamente para que
se obtenha bons resultados com a performance do carro. Assim, será realizado um trabalho de
pesquisa e desenvolvimento de um conjunto de amortecedores para o protótipo BAJA UCS.
Analisando desde a dinâmica veicular até as vibrações existentes neste modelo de carro para
que cada parte do amortecedor atenda as necessidades de esforços que serão submetidos, bem
como em sua fase de construção não exceda valores pré determinados pela equipe e que possa
ser substituído facilmente. Contudo, este trabalho terá o intuito de auxiliar a inovação do
veículo BAJA UCS para que resulte em conforto, performance e no prazer em dirigir este
novo carro nas competições BAJA SAE BRASIL.
1.2 – OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
O objetivo geral do trabalho em questão é a calibração de amortecedores para carro

off-road do tipo baja, que serão utilizados no carro 2016/2017 da equipe UCS, em
substituição aos amortecedores comerciais utilizados até então, afim de atender as
necessidades de desempenho da equipe.
1.2.2 Objetivos específicos
Para atender o objetivo geral, serão estipulados alguns objetivos específicos os quais
serão tratados com maior detalhe neste trabalho, que são eles:
a) Estudar os amortecedores para veículos de competição off-road;

b) Analisar as necessidades da equipe BAJA UCS quanto a calibração de um
amortecedor comercial para este tipo de competição;
c) Criar um modelo computacional para auxílio no projeto;
d) Testar os mesmos em ambiente laboratorial e em terrenos condizentes onde o
veículo será posto a prova.
4
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 – BREVE HISTÓRIA DO AMORTECEDOR
Os veículos desde seus princípios trafegaram por vielas, terrenos irregulares até que
fosse possível utilizar rodovias pavimentadas. No entanto, ao longo destes períodos um
componente, em especial, nos meios de transporte fora essencial para que os passageiros
tivessem o prazer em se deslocar com os mesmos e que as estruturas físicas dos veículos
perdurassem por mais tempo, este é o amortecedor.
Ao primeiro olhar para este componente, nunca se imagina que exista em sua
história mais de 100 anos de desenvolvimento. O amortecedor nem sempre foi este objeto
cilíndrico, composto de câmaras de vaso pressão onde estão dispostas as válvulas e o pistão
imersos em óleo como hoje se tem nos carros convencionais. Tudo começou antes de 1900
quando Truffault inventou o primeiro sistema de amortecimento de fricção a seco, que
possuía um formato de tesoura, Figura 1, onde era composto de duas hastes fixadas a um
mesmo eixo. Entre as hastes, no eixo central, eram postos alternadamente discos de bronze e
couro embebido em óleo tendo sua rigidez controlada pelo aperto do parafuso existente no
eixo. Assim, a história do amortecedor teve seu início (DIXON, 2007).
Figura 1 – Primeiro sistema de amortecimento inventado por Truffault.
Fonte: DIXON, 2007.
Após alguns anos, mais precisamente entre 1900 e 1903, Truffault desenvolveu esta
aplicação para carro, a fim de que tivesse uma produção em escala. Isto começou na empresa
do senhor E. V. Hartford, nos Estados Unidos, em 1904. Como Truffault era uma pessoa
visionária logo percebeu o potencial comercial do seu invento, assim neste mesmo ano ele
licenciou alguns fabricantes na Europa para produção do sistema, incluindo as montadoras
5
francesas Mors e Peugeot. Até que em 1906, este mesmo sistema foi utilizado em âmbito de
competição no Grande Prêmio Renault.
Em 1909 ocorreu a primeira invenção de um sistema hidráulico para amortecimento
dos impactos das rodovias, através do Houdaille Vane, Figura 2, de simples ação. Este obteve
certo sucesso nos carros, porém não sobrepunham os sistemas de fricção a disco.
Figura 2 – Amortecedor de simples ação, Houdaille Vane.
Fonte: DIXON,2007.
Outro ano marcante no processo de desenvolvimento de amortecedores ocorreu em

1915, onde Claud Floster propôs o sistema de fricção por meio de cintos e blocos de metal,
Figura 3. Ideia muito bem aceita no mercado e fabricada em larga pela sua companhia, a
fábrica Gabriel, e por isso, o sistema ficou muito conhecido, como Gabriel Snubber. Em
contra partida a grande utilização dos sistemas hidráulicos, o sistema de Floster foi aprovado
por muitos devido ao seu custo ser muito baixo e ter uma performance excepcional (DIXON,
2007).
Figura 3 – Amortecedor Snubber, inventado por Claud Foster.
Fonte: Longhurst, 2008.

6
No entanto, o desenvolvimento de amortecedores que tinha ocorrido até então baseado

em sistemas de fricção ou em componentes de grande volume, tiveram na década de 30 uma
mudança. A empresa Monroe importou o conjunto de absorção de impacto dos trens de
pousos de aeronaves para veículos. Nele encontrava-se o sistema utilizado até os dias atuais,
os sistemas telescópicos hidráulicos que trabalhavam baseado na resistência à passagem do
óleo por orifícios, Figura 4.
Figura 4 – Sistema que a fábrica Monroe importou do trem de pouso de um avião.
Fonte: adaptado de BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004.
Quando esta modificação na tendência de projeto de amortecedores ocorreu, a

indústria deste ramo modificou-se de vez. A partir deste momento nada mais fora
desenvolvimento com outras bases. Os cilindros telescópicos começaram a sofrer melhoras
em diversos pontos, desde a vedação até ajustes dos tamanhos orifícios, tudo visando um
melhor conforto para os passageiros e para melhor segurança e resposta do veículo.
O próximo passo feito no desenvolvimento deste segmento da engenharia automotiva
ocorreu em 1959, quando a combinação de amortecedor e mola, desenvolvida pelo Dr. Alex
Moulton, na Inglaterra, alcançou altos níveis de produção. Dentre os sistemas fabricados nesta
combinação de amortecedor e mola, o primeiro a ser utilizado foi o sistema Hydrolastic da
montadora B.M.C Mini, Figura 5, e, posteriormente, a montadora Citroen o utilizou, porém
com certa variação, no sistema Hydragas, Figura 6, (REIMPELL, 2001).
7
Figura 5 – Sistema Hydrolastic, desenvolvido por Moulton.
Fonte: adaptado de Parts, 2000.
Figura 6 – Sistema Hydrogas, variação do sistema desenvolvido por Moulton.
Fonte: adaptado de Parts, 2000.
Já em 1985 ocorreu o início de outra era no desenvolvimento dos amortecedores,

agora com o controle eletrônico dos mesmos para obter cada vez mais performance. Desde
então, os amortecedores melhoraram os seus controles, a fim de ter a agradável sensação em
rodar nos carros automotores atuais (IEZZO, 2010).
8
2.2 – TIPOS DE AMORTECEDORES
Avaliando a história do amortecedor pode-se ver que possui projetos distintos e que
alguns ganharam ou perderam notoriedade. Listando os principais modelos, tem-se os
seguintes:
a) lever vane (ex.: Houdaille);

b) lever cam in-line pistons (ex.: Delco Lovejoy);
c) lever cam parallel pistons (ex.: Delco);
d) lever rod piston (ex.: Armstrong);
e) telescópico (ex.: Monroe).
Dentre todos já desenvolvidos, o modelo telescópico, introduzido no mundo

automobilístico por Monroe, é o que possui maior faixa de variações e que tem a capacidade
de se moldar um determinado projeto de veículo facilemnte, ou seja, é o mais utilizado. Este
tipo de amortecedor produz forças de amortecimento através da passagem forçada e restrita do
óleo ou outro fluído, contido dentro da câmara pelos orifícios da válvula. Estes amortecedores
podem ser monotubulares (corpo constituído de tubo simples) ou bitubulares (corpo
constituído de dois tubos concêntricos), (DIXON, 2007). Assim, analisando estas variações de
amortecedores é possível observar a existência de uma sub classificação dos telescópico, que
são:
a) amortecedores telescópicos bitubulares;

b) amortecedores telescópicos monotubulares;
c) amortecedores telescópicos monotubulares com pistão flutuante.
Para melhor compreensão dos amortecedores telescópicos, a seguir será explicado

brevemente o que consiste cada modelo e suas peculiaridades.
2.2.1 Amortecedores telescópicos bitubulares
Amortecedor telescópico bitubular é o mais usual atualmente no mundo automotivo.

Como se subentende pelo seu nome, possui dois tubos, um envolvendo o outro, sendo
posicionados concentricamente. Para que ele exerça a sua função há uma ação combinada da
9
passagem do fluído através do pistão no cilindro principal (interno) com a acomodação do

restante do óleo do movimento de compressão em uma câmara envolta ao tubo interno
(cilindro externo), Figura 7, (BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004).
Figura 7 – Amortecedor telescópico bitubular.
Essa é a função básica que os amortecedores bitubulares possuem, além disso, eles
possuem um diferencial em relação aos monotubulares, que serão explicados posteriormente,
pois possuem duas válvulas, uma destinada a compressão e outra para o rebote. Isto gera
maior possibilidade de variação, aumentando o nível de customização dos amortecedores.
Porém, em meio a uma série de vantagens os amortecedores bitubulares possuem
desvantagens, (BENAZIZ, 2014, IEZZO, 2010), como:
a) Processo de fabricação, que deve ser feito por meio de estampagem;

b) Massa final do produto, maior que os monotubulares;
c) Maior possibilidade de aeração do fluído, devido a passagem do mesmo entre os
cilindros internos externos;
d) Temperatura do fluído mais elevada, por causa dos cilindros envoltos.
2.2.2 Amortecedores telescópicos monotubulares
Amortecedor telescópico monotubular possui e faz a mesma função dos bitubulares,

porém possui somente um tubo em sua construção. Neste modelo, o óleo que é posto dentro
10
do cilindro recebe uma quantidade de gás, tornando-o uma emulsão de gás e óleo como fluído
de trabalho, Figura 8. Diferentemente dos bitubulares, os monotubulares possuem uma só
válvula para efetuar o trabalho de compressão e rebote. Isto o deixa em desvantagem na
adaptação dos projetos para um determinado uso, mas reduz a massa do amortecedor, o que
em muitos casos é de extrema valia, como no caso de carros destinados a competição tanto em
pista de asfalto quanto em modelos off-road. Dentre os modelos monotubulares, este é o
menos utilizado, já que a emulsão de gás e óleo torna mais complicada a montagem e a
regulagem da pressão adequada de trabalho, além do que há alta probabilidade de cavitação
do fluído (BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004).
Figura 8 – Amortecedor telescópico monotubular
Fonte: BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004.
2.2.3 Amortecedores telescópicos monotubulares com pistão flutuante
Modelo de amortecedor monotubular mais desenvolvido nos últimos anos, tudo

devido a sua praticidade na montagem. Em relação a sua forma construtiva, ele é semelhante
ao tipo de amortecedor citado no item 2.2.2, mas o que diferencia é o pistão flutuante, que faz
a mistura gás e óleo deixarem de existir, assim os dois elementos são separados em câmara
diferentes no cilindro, Figura 9. Este pistão deixa o gás, normalmente nitrogênio, localizado
na parte inferior do amortecedor e o óleo na parte superior. Como já diz a palavra flutuante, o
pistão tem a possibilidade de deslocamento, assim é possível que ele, juntamente com o gás,
absorva a variação de volume do óleo, que está trabalhando devido a compressão e rebote do
sistema haste-pistão, assim reduzindo a possibilidade de cavitação do fluído a praticamente
zero (BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004, DIXON, 2007).
11
Figura 9 – Amortecedor monotubular com pistão flutuante
O amortecedor monotubular com pistão flutuante, também, possui alta força estática,
pois a câmara de gás trabalha a alta pressão entre 25 e 30 bar. Além dos pontos avaliados
acima, este tipo de amortecedor o deixa apto para utilização devido a outros fatores:
a) Simples processo para fabricá-lo, necessitando, basicamente usinagem e

soldagem;
b) Montagem facilitada pela quantidade reduzida de componentes;
c) Possui maior prevenção à formação de espuma pelo fluído, pois há uma coluna de
óleo pressurizada, bem como o gás não está presente na mesma câmara do óleo;
d) Baixa tendência a cavitação, por causa da presença do pistão flutuante que reduz a
queda de pressão durante o movimento de extensão e, consecutivamente, aumenta a vida útil
do amortecedor;
e) Melhor refrigeração do fluído, já que não nenhuma proteção envolvendo o único
cilindro;
Dentre as vantagens descritas, existem algumas desvantagens como, a necessidade de

uma melhor vedação, elevado grau de precisão da fabricação dos componentes e a exigência
de maior espaço, caso queira um aumento do curso acima de 100mm.
Ao fazer a análise entre as vantagens e desvantagens, conclui-se que este modelo é o
mais apto entre os demais quando se deseja uma solução mais simples e com bons níveis de
desempenho, além de possuir a possibilidade de maior regulagem quando utilizado nos mais
diversos tipos de terrenos devido aos ajustes em torno da válvula (IEZZO, 2010).
12
2.3 – SUSPENSÃO E OS MODELOS DE APLICAÇÃO
A suspensão não é o alvo de estudo deste trabalho, porém o amortecedor que está
sendo analisado, é acoplado a ela, o que faz necessário citá-la. Caso seja preciso fazer um
desenvolvimento específico dela, precisaria de uma abrangência muito maior, já que suas
condições de operação são muito variadas e conflitantes ao mesmo tempo, como: aceleração e
frenagem; percursos retilíneos e/ou sinuosos; estradas boas ou ruins.
Ao fazer uma reflexão sobre os principais objetivos e esforços envolvidos no sistema
de suspensão tem-se a absorção de vibrações e de choques das rodas, como os principais.
Porém dentro de um desenvolvimento do conjunto de suspensão sempre se possui um foco
principal, no caso de projetar um sistema para carros comerciais, visa-se o conforto dos
passageiros que estarão trafegando nele, já em veículos de competição, como é o estudo a ser
feito neste trabalho, procura-se melhor ride e grip em relação à roda e o terreno, tudo para se
obter o melhor desempenho possível do conjunto carro. No entanto, um carro comercial
também deve possuir boas características de aderência à pista, mas não a níveis extremos,
pois o mesmo não é preparado atuar em manobras bruscas como as ocorridas em competições
automobilísticas (BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004, DIXON, 2007).
Como Gillespie, 1992, citou as propriedades de uma suspensão que importam a
dinâmica do veículo estão relacionadas principalmente com o seu comportamento cinemático
(movimento) e sua resposta às forças e momentos que são transmitidos dos pneus ao chassi.
A partir desta citação de Gillespie, 1992, é possível acrescentar mais alguns detalhes
na transmissão de forças do pneu ao chassi. Inclui-se neste quesito uma boa estabilidade
lateral e longitudinal juntamente com a resistência ao rolamento. Além disso, é a suspensão
que provê a sustentação do peso estático do veículo para ter um espaço livre entre a parte
inferior do veículo e a pista.
As principais funções do sistema de suspensão foram citados acima, agora será
apresentado os tipos de suspensão e quais são utilizadas no carro da equipe BAJA UCS.
2.3.1 Tipos de suspensão
Os sistemas de suspensão constituem-se em dois grupos: eixos rígidos (suspensão

dependente) e suspensão independente:
13
 Eixos Rígidos (Suspensão Dependente)
Este sistema tem como principal característica, a união das rodas a um mesmo eixo,
o que a torna dependentes. Quando uma das rodas transpõe um obstáculo, o movimento será
totalmente transmitido a outra.
A aplicação deste sistema ainda é amplamente utilizada em caminhões e em alguns
carros nos eixos traseiros. Porém, como eixo dianteiro, os eixos rígidos não possuem muitas
aplicações. Os poucos veículos que a utilizam são somente automóveis com tração integral e
caminhões conhecidos como fora de estrada, que requerem alta capacidade de carregamento.
Observando as vantagens deste modelos, é possível verificar que a angulação
(camber) da roda não modifica em função do rolamento da carroceria, mas em curvas há um
pequeno camber, exceto quando há grande carga sobre o pneu que está do lado externo da
curva. Quanto à desvantagem dos eixos rígidos é o possível surgimento de vibrações
indesejadas no sistema (IEZZO, 2010).
Dentro da classificação de suspensão dependente existe uma subclassificação, que
são os modelos específicos, como exemplos: Hotchkiss, Four Link e De Dion.
 Suspensão independente
Este tipo de suspensão possui uma forma de trabalho totalmente diferente comparada
com as suspensões dependentes. Primeiramente, as suspensões independentes, como o próprio
nome revela, faz com que cada roda se movimente sem que interfira nas outras. Isto faz que
seja utilizada na grande maioria dos veículos para passageiros e caminhos leves, devido a
diversos fatores, como:
a) Espaço de montagem reduzido, deixando mais espaço para o motor na dianteira;

b) Bom esterçamento ou boa dirigibilidade do carro;
c) Possui melhor resistência a vibrações mecânicas;
d) Baixo peso dos componentes;
e) Nenhuma influência de uma roda para outra.
Como o projeto deste trabalho visa a utilização em um veículo off-road , as últimas

três características citadas acima fazem com que este tipo de suspensão seja o mais indicado,
14
ainda mais que elas produzem a manutenção do contato do pneu com o solo, especialmente
nas curvas em terrenos irregulares (IEZZO, 2010).
No mundo da suspensão independente existem diversos modelos, como: suspensão
tipo McPherson; traseira de eixo com braços arrastados (Trailing-Arm Rear Axle Suspension);
traseira de eixo com braços semiarrasados (Semi-Trailing-Arm Rear Axle Suspension); eixo
articulado (Swing Axle); Duplo “A” (Double Wishbone); Multi-Link.
As duas últimas serão explicadas na sequência, já que são utilizadas no protótipo
BAJA UCS.
2.4 TIPOS DE SUSPENSÃO UTILIZADA NO PROJETO
2.4.1 Suspensão duplo “A” (Double Wishbone)
O tipo suspensão duplo “A”, figura 10, é composta por duas ligações transversais
(braços de controle) em ambos os lados do veículo, que são montadas para giras sobre o
quadro da suspensão e, no caso do eixo da frente, estão conectadas no exterior à junta de
direção ou giratória através de juntas articuladas esféricas (REIMPELL et al., 2001).
Figura 10 – Esquema da suspensão duplo A em 1/4 de carro.
Fonte: Longhurst, 2008.
Atualmente, este tipo de suspensão é muito utilizado em carros na parte dianteira por
necessitar de pouco espaço para montagem, já que a maioria dos carros utilizam motores
frontais.
O motivo da utilização da suspensão duplo “A” no projeto do veículo BAJA é a
flexibilização que ele proporciona para mudança de angulação das rodas, já que os braços (os
“A” do sistema) de suporte podem ter comprimentos diferentes, assim os superiores são,
normalmente, menores que inferiores, proporcionando camber negativo, facilitando o contato
das rodas com o piso na curvas. Além disso, caso ela possua o centro de arfagem (pitch pole)
15
no centro da roda, figura 11, auxiliará no mecanismo de anti-mergulho (anti-dive) e reduzirá o

afundamento sobre o eixo quando a tração é traseira (REIMPELL, 2001).
Figura 11- esquema do centro de arfagem.
Fonte: DIXON, 2007.
Onde:
- Ponto E : local de fixação do braço superior da suspensão duplo A;
- Ponto G : local de fixação do braço inferior da suspensão duplo A;
- Ponto Or : linha horizontal no centro da roda;
- Ponto H : eixo de transmissão para a roda;
- variável r : raio efetivo da roda (cm).
2.4.2 Suspensão multi-link
Sistema de suspensão que utiliza até cinco barras (braços articulados) para realizar a
união entre a roda e o chassi juntamente para controlar as forças e torques a serem
transmitidos ao chassi, figura 12.
Figura 12 – Tipos de montagem de uma suspensão multi-link.
Fonte: adaptado de Worldwide, 1997.
Este modelo de suspensão foi criado em 1982 pela empresa Mercedes-Benz e até
hoje consta em seus projetos de carros.
O Multi-link possui diversas vantagens, começando por ser um tipo de suspensão
independente, mas além disso, tem características de efeito anti-mergulho, anti-levantamento
e anti-afundamento durante acelerações e frenagens, o que faz o veículo reduzir as perdas de
16
energia cinética durante estes movimentos tornando o carro mais facilmente controlável. Fora
isso, proporciona bom controle em relação à convergência e angulação das rodas. Já as
desvantagens do sistema são o custo elevado, assim é mais provável encontrá-lo em carros
mais sofisticados, e possui maior sensibilidade ao desgaste dos rolamentos (IEZZO, 2010).
2.5 AMORTECEDOR E SEUS COMPONENTES
Neste capítulo serão apresentados os componentes que estão presentes em um

amortecedor telescópico monotubular com pistão flutuante, já que este tipo de amortecedor
que o presente trabalho irá propor como solução ao veículo BAJA UCS. Com isso, nesta
sessão mostrará a função específica de cada parte do amortecedor, a fim de criar recursos
para a compressão das características técnicas que serão desenvolvidas nos próximos
capítulos.
Um amortecedor monotubular com pistão flutuante não possui muitos itens, que os
mesmos serão listados abaixo:
a) Corpo;
b) Pistão;
c) Haste;
d) Pistão Flutuante;
e) Válvulas.
2.5.1 Corpo
O corpo de um amortecedor consiste no tubo cilíndrico, ou câmara, com espessura

determinada por meio de cálculos que envolve todos os outros componentes do sistema.
Internamente, é alocado a válvula, os pistões, a haste e os elementos de vedação que
movimentam-se frequentemente. Além disso, a câmara cilíndrica deve suportar a pressão do
óleo, que está enclausurado, e que sofre alterações de pressões hidrostáticas devido ao
trabalho dinâmico do amortecedor. No entanto, o corpo do amortecedor tem função estrutural,
já que, sobre ele as molas são instaladas, assim sofre diretamente todas as forças recorrentes
da absorção de impactos excitadas pelas irregularidades do solo. Lembrando, quem realizada
a absorção de impactos são as molas e os amortecedores dissipam a energia contida nas molas
para que o carro não oscile por um longo período. No corpo ainda é disposto o olhal que fixa
17
o amortecedor ao conjunto roda ou a estrutura do chassi, independente da posição vertical de

instalação (MARTANDE; JANGALE; MOTGI, 2013).
2.5.2 Pistão
O pistão possui duas funções na parte interna do corpo do amortecedor, local onde
ele é disposto. A principal função é servir de passagem para o fluído, normalmente óleo, que
passa de uma câmara a outra durante o trabalho do conjunto. Nele há canais, ou orifício, por
onde o óleo transcorre, assim dificultando a passagem do mesmo gerando forças contra as
exercidas pela mola, absorvendo energia e dando ao amortecedor a sua característica de
funcionamento. Além desta função, o pistão funciona como um separador de câmaras, pois
durante o movimento de extensão e contração da haste, o óleo transferido entre as câmaras
não pode retornar naturalmente a câmara onde estava anteriormente, somente quando o
veículo passa por um desnível, excitando o amortecedor. Com isso, a câmara do amortecedor
fica sub dividida em outras duas (DIXON, 2007).
2.5.3 Haste
Deslocamento e sustentação é o que define este componente. A haste é uma barra de

perfil cilíndrico que conecta o olhal de fixação ao pistão. Como a haste, normalmente, é
fixada ao chassi do carro há a transmissão do deslocamento dos conjuntos das rodas a
estrutura do veículo. Nela, também, há uma parte onde a mola é fixada, assim deve ser
projetada a fim de receber os esforços do helicoide sem que ocorra a sua ruptura e
promovendo a sustentação do conjunto automotor (POORNAMOHAN; T., 2012).
2.5.4 Pistão flutuante
Em um amortecedor o volume de óleo na câmara se modifica em seu interior devido

à entrada do volume da haste quando ocorre a compressão e, também, por causa da expansão
do fluído quando a temperatura é elevada. Como o óleo é praticamente incompressível, deve-
se ter um modo de expandir o volume das câmaras onde o fluído esta. Por isso existe o pistão
flutuante, com ele é possível criar uma terceira câmara dentro do corpo do amortecedor e ali
armazenar gás, que é compressível. Assim, quando há a expansão do volume da câmara
motivado por algum dos fatores acima, o gás, normalmente nitrogênio, contido nesta outra
18
câmara pode comprimir, fazendo o volume das câmaras onde o fluído está localizado, se
modificar. Outro ponto importante é para evitar a cavitação do óleo da câmara principal e,
também, para evitar o final de curso, caso ocorra um deslocamento abrupto e forte da roda
(DIXON, 2007).
2.5.5 Válvulas
As válvulas são discos de baixa espessura montados tanto na parte superior quanto na
parte inferior do pistão. O conjunto válvula é um agregado de várias placas com diâmetros
variados a fim de ter a forma piramidal para que juntas formem um bloqueio aos canais
existentes no pistão. Conforme a velocidade vertical do pistão e a velocidade com que o óleo
passa pelos canais, as placas vão cedendo e liberando controladamente a passagem do óleo a
medida que há compressão ou rebote da haste. Exercendo a função, as válvulas controlam a
transição do amortecimento de baixa para o de alta velocidade em função do perfil e do
deslocamento vertical da roda na pista (DIXON, 2007).
2.6 DINÂMICA VEICULAR
Todo veículo motorizado que possui contato com uma superfície passa a sofrer
forças tanto internas como externas, devido ao atrito ou irregularidades da pista, que é a maior
fonte de vibrações e ruídos para o veículo. As vibrações começam a gerar no carro
desequilíbrio que deve ser minimizados pelos seus componentes internos. O principal
componente que deve efetuar esse trabalho é o amortecedor, no entanto, os demais itens do
veículo tem a capacidade de dissipação das energias vibracionais, cerca de 5 a 15%, mas não
o suficiente para transmitir aos ocupantes, conforto e ao motorista segurança em sua
dirigibilidade (PERSEGUIM, 2006). Por isso, na etapa de desenvolvimento de uma veículo é
de suma importância ter atenção na avaliação das forças que serão impostas ao carro para
projetar corretamente os itens que atuarão contra elas ou minimizarão seus efeitos no
conjunto. Para que seja possível mensurar esses valores é necessário realizar análise da
dinâmica do veículo, bem como o comportamento perante as vibrações mecânicas no carro.
Assim, neste capítulo, será comentado progressivamente o foco no presente trabalho
avaliando as questões pertinentes para o desenvolvimento correto de um amortecedor
monotubular com pistão flutuante.
19
2.6.1 Conforto (Ride) versus dirigibilidade (Handling)
O mundo automotivo pode ser dividido em duas classes, a classe do conforto e a

classe do desempenho. Pode-se analisar isso na preferência de compra de uma pessoa, uns
preferem a compra de um Rolls-Royce, sinônimo de conforto, outras já preferem uma Ferrari,
que possui desempenho fenomenal e o mínimo de conforto aos seus ocupantes. Assim, é
possível realizar o desenvolvimento de um amortecedor adequado a cada aplicação. Como o
objetivo do presente trabalho é desenvolver o conjunto de amortecedores para um veículo off-
road de competição terá a incumbência de ter melhor performance na dirigibilidade do que no
conforto.
2.6.1.1 Conforto
Tratando-se de um veículo de competição, o quesito conforto não será levado em

conta em primeira instância, porém não se pode deixá-lo de lado, já que o motorista (piloto)
do veículo é exigido fisicamente ao extremo neste tipo de esporte. Como o piloto, ou
passageiro, deve ser considerado também parte do conjunto carro e que é analisado como
fosse um sistema massa-mola-amortecedor, conclui-se que as vibrações provenientes da pista
venham a afetar ele de forma negativa, pois sendo submetido a esta carga externa começa-se a
enfraquecer o corpo e, assim, perdendo rendimento (GILLESPIE, 1992). Na tabela 1, é
possível analisar a que módulo de vibração o ser humano é capaz de suportar.
Para mensurar em números a diferença entre as frequências utilizadas em carros de
diferentes tipos de otimização, Dixon (2007) analisa; para um caso de otimização em
conforto, a frequência é de 0,8Hz para um coeficiente de amortecimento (ζ) de 0,2, e para um
caso de otimização em dirigibilidade, a frequência é de 1,6Hz para um coeficiente de
amortecimento de 0,8. Assim, é possível notar que quando a dirigibilidade é considerada em
primeiro plano, o conforto decai. No caso, desse projeto de amortecedor, a tendência é da
frequência natural do veículo se aproximar de 1,6Hz, deixando o piloto desassistido em
relação ao conforto, porém dentro dos limites aceitáveis conforme a tabela 1.
Tabela 1 – Sensibilidade do corpo a vibrações

Frequência (Hz) Sensibilidade Fonte de Vibrações
0a2 Sistema Vestibular barcos, veículos e aeronaves
2 a 30 Biomecânica, ressonância do corpo veículos, aeronaves e guindastes
20
>20 Músculos, tendões e pele ferramentas e máquinas

Fonte: adaptado de Gillespie, 1992.
2.6.1.2 Dirigibilidade
Dirigibilidade é a qualidade do veículo ser controlado pelo motorista em segurança e

de maneira previsível, assim sendo fácil se manter no curso desejado, e fácil de controlar o
veículo em altas acelerações laterais e longitudinais, quando for necessário (DIXON et all,
2007).
Transferindo o significado para um projeto de amortecedor, a dirigibilidade é o
quanto é possível deixar o pneu em contato com o solo. Em uma competição automobilística,
independente do terreno da pista, é necessário ter o máximo de aderência possível do pneu
com o solo, pois, assim, consegue-se obter maior controle do veículo, bem como ter a
facilidade em ocorrer a transmissão de potência do motor para as rodas em alto nível de
confiabilidade. Caso isso não ocorra, a falta de contato entre o pneu e o solo tende a fazer com
que o carro comesse a perder a capacidade de frenagem e controle direcional. Assim, a
tendência de projetos voltados para ambientes de competição é ter um coeficiente de
amortecimento (a seguir será explicado) o mais próximo a um, entre 0,7 a 1,0.
2.6.2 Definições básicas para modelo dinâmico
2.6.2.1 Massa total do veículo
Na época das carruagens todo conjunto do carro era ligado por conexões fixas, sejam
elas soldadas ou parafusadas, o que fazia o veículo possuir somente uma única massa. Porém
com a implementação do sistema de suspensão nas carruagens, a massa do carro necessitou
ser divida em dois: massa suspensa e massa não-suspensa.
Massa suspensa é o conjunto de itens que estão acima da suspensão, inclui-se nele o
chassi, motor, passageiro e cargas. Essa divisão tem que ser realizada pelo motivo de não
estar conectada diretamente ao piso e, sim, as molas e os amortecedores. Isto faz que este
corpo não reaja de forma idêntica aos que estão em contato com o solo, ficando dependentes
das reações existentes no conjunto de amortecimento da suspensão.
Massa não-suspensa é o conjunto que está em contato direto com o solo, recebendo
forças diretas das irregularidades da pista. Este conjunto é composto pelas massas dos pneus,
rodas e sistemas de suspensão.
21
Essa divisão deve ser feita para garantir melhor acuracidade no modelo dinâmico,
que será apresentado na sequência, e para mensurar as reações das forças no veículo
(PERSEGUIM, 2006, MILLIKEN; MILLIKEN, 1995).
2.6.2.2 Graus de liberdade do veículo
Como o amortecedor foi importado dos sistemas de avião, a base dos graus de
liberdade de um veículo não foi diferente. Baseado nas aeronaves é que obteve-se os eixos e
as nomeações das rotações no centro dos eixos. Como é possível verificar na figura 13.
Figura 13 – Eixos de um carro normalizado pela norma SAE J607.
Fonte: adaptado de SAE, 2008.
Onde:
- eixo x: velocidade horizontal e velocidade de rolagem;
- eixo y: velocidade lateral e velocidade de arfagem;
- eixo z: velocidade vertical e velocidade de guinada;
Em um carro toda a sua massa esta distribuída em sua área de ocupação, porém a
distribuição não é uniforme, tornando o veículo assimétrico. Voltando as propriedades de
análise de um sólido, caso exista uma distribuição uniforme de carga em uma determinada
área, pode-se dizer que o centro de massa está no centro da peça. Nos veículos é, basicamente,
o mesmo, porém pela assimetria das massas envolvidas, o centro de massa do veículo é
variado de caso a caso. Nos veículos automotores, este centro de massa é denominado Centro
de Gravidade (CG) e cada carro possui o seu, uns sendo mais para frente do carro, outros mais
a trás, uns perto ao solo ou distante dele. Isto é muito importante na configuração do veículo,
pois a partir disso é possível determinar as suas características dinâmicas e prever como ele
22
irá se comportar quando há uma frenagem brusca ou uma curva de alta velocidade com
grande raio (DIXON, 2007, MILLIKEN; MILLIKEN, 1995).
No entanto, o presente trabalho está focado no desenvolvimento dos amortecedores,
assim o eixo a ser analisado será somente o z, pois nele é onde os amortecedores atuam e os
esforços a ele são transmitidos. Com isso, pode-se explorar a dinâmica do carro com menor
número de graus de liberdade, não deixando a acuracidade de lado.
2.6.2.3 Modelo de um quarto de carro
Este é o modelo mais simplificado que pode-se ter para fazer uma análise dinâmica
de um carro, já que nele contempla-se somente uma das rodas do veículo e a massa que ela
deve carregar, figura 14.
No modelo de análise de carro a ser utilizado neste projeto (modelo de 1/4 de carro),
o pneu será considerado exclusivamente com o coeficiente de rigidez do pneu, obtido através
de ensaios em laboratório. Porém o coeficiente de amortecimento do pneu será
desconsiderado, pois o seu valor é muito pequeno quando comparado com o valor do
amortecimento do amortecedor principal do sistema de suspensão do veículo (FREITAS
JUNIOR, 2006).
Figura 14 –Modelo de 1/4 de carro.
Fonte: o autor, 2015.

23
Neste sistema são apresentados algumas variáveis:

- M : massa suspensa;
- m : massa não-suspensa;
- Cs : coeficiente de amortecimento;
- Ks : coeficiente da mola entre a massa não-suspensa e a massa suspensa;
- Kp : coeficiente da mola do pneu, referente a rigidez do pneu.
A partir, deste ponto pode-se começar a fazer análises para desenvolver a melhor
solução para o projeto de um veículo. E nele é que este trabalho estará baseado para conseguir
os resultados pretendidos.
2.6.2.4 Associação de molas
Conforme a figura 14 é possível verificar a existência de duas molas em série

(MILLIKEN; MILLIKEN, 1995). Isto demonstra que deve-se calcular a soma das duas para
ter um valor único, conforme equação a seguir:
(1)
2.6.2.5 Transmissibilidade
Este é um fator qualitativo da suspensão de um veículo, o que inclui o amortecimento

nela. Transmissibilidade é o quanto a oscilação proveniente da estrada pode ser transmitida a
massa suspensa do carro (MILLIKEN; MILLIKEN, 1995). Pode-se obter um valor para este
fator através da seguinte equação:
√ (2)
Onde r:
(3)
Sendo ωr a frequência efetiva do perfil da estrada.

Na figura 15 pode-se analisar o nível de transmissibilidade das oscilações
provenientes da estrada em comparação ao coeficiente de amortecimento do veículo.
24
Figura 15 – Transmissibilidade de uma suspensão amortecida.
Fonte: Adaptado de DIXON, 2007.
2.6.2.6 Frequência natural não amortecida
Uma das variáveis primordiais para que seja analisado o comportamento dinâmico de
um veículo é a frequência natural não amortecida (ωn), normalmente chamada por frequência
natural. Segundo Milliken; Milliken (1995), esta frequência com determinada massa oscila
sobre a referência zero, mas se a massa é forçada para baixo ou para cima, ela irá se mover
infinitamente desde que não tenha nada para dissipar a energia que estão nas molas. A partir
disso obtêm-se a equação:
√ (4)
Conhecendo a frequência natural não amortecida pode-se obter o valor da frequência

do sistema, ou seja, qual é o limite da frequência do sistema para que ocorra a ressonância, o
que pode fazer o conjunto vibrar de forma desagradável aos passageiros quanto a
dirigibilidade do veículo.
2.6.2.7 Coeficiente de amortecimento
A outra variável importante para o desenvolvimento de um amortecedor e do sistema

dinâmico de um veículo é o coeficiente de amortecimento, pois através dele é possível
verificar as reações que o carro terá ao passar por um desnível na pista.
25
O coeficiente de amortecimento é uma escala de 0 ao infinito, mas, normalmente,

está na faixa de 0 a 2, especialmente para o caso de veículos automotores (MILLIKEN;
MILLIKEN, 1995). Este coeficiente também possui uma classificação, conforme Tabela 2.
Tabela 2 – Classificação dos tipos de amortecimento.

Coeficiente de
Descrição das Reações
Amortecimento
Amortecimento sub-amortecido: oscilação sobre a referência zero, mas a amplitude

ζ<1
decai e, eventualmente, alcança o estado estacionário, onde x=0.
Amortecimento crítico: não existe oscilação em torno de zero, quando há uma

ζ=1
excitação do sistema, a amplitude decai suavemente até o estado estacionário.
Amortecimento super amortecido: a oscilação do sistema é similar ao amortecimento

ζ >1
crítico, porém a amplitude demora mais para atingir o estado estacionário.
Para carros de comerciais, provavelmente, tem o coeficiente de amortecimento efetivo

ao redor de 0,2 e 0,3, pois embora o controle seja adequado, os amortecedores macios
proporcionam menor desconforto, enquanto que carros de corrida devem ter melhor e maiores
coeficientes de amortecimento, de modo ideal aproximando-se de 1,0. Em outras palavras,
dependendo das condições das estradas, o conforto ideal pode ocorrer para coeficiente de
amortecimento em torno de 0.2, enquanto para dirigibilidade ideal ocorrer o coeficiente de
amortecimento deve ser de aproximadamente 0.8; o valor atual usado dentro deste aspecto
depende da condição adotada de conforto/dirigibilidade (DIXON et all, 2007).
Na figura 16 consegue-se distinguir os efeitos que ocorrem em um amortecedor com
diferentes índices de coeficiente de amortecimento, como o sub amortecido (ζ<1), o
amortecimento crítico (ζ=1) e superamortecido (ζ>1). Analisando o gráfico com coeficiente
de amortecimento de 0,1 (ζ=0,1), presente na figura, nota-se que o deslocamento vertical do
amortecedor, obtido pelo eixo y, assemelha-se a uma curva senoidal, porém decrescendo sua
amplitude gradativamente ao longo do tempo, representado pelo eixo x, o que gera maior
conforto ao passageiro do veículo. Já o gráfico com coeficiente de amortecimento de 0,8
(ζ=0,1), não possui a curva senoidal conforme com o gráfico citado anteriormente, e sim, uma
curva que possui um deslocamento pequeno depois de excitada inicialmente, mas que retorna
a zona de equilíbrio em um intervalo de tempo muito menor, se comparado ao coeficiente de
amortecimento de 0,1. Já nos casos dos gráficos com coeficiente de amortecimento igual a um
ou superiores (ζ =< 1), as curvas representadas não apresentam amortecimento ideal aos
26
veículos, pois após o amortecedor ser excitado ele retorna ao equilíbrio diretamente, não
realizando o mínimo de oscilação necessária para gerar conforto aos passageiros e é utilizado
em carros que possuem forças aerodinâmicas expressivas a serem levadas em conta nos
modelos de análise (exemplo são os carros de Fórmula 1). Assim, pode-se avaliar qual é o
melhor amortecimento que deva ser utilizado em um amortecedor de veículo para uma
aplicação específica.
Figura 16 – Gráficos de diferentes coeficientes de amortecimento.
Fonte: adaptado de Milliken; Milliken, 1995.

27
2.6.3 Modelo dinâmico
O modelo dinâmico é o princípio para qualquer investigação que venha a ser feita na
área automotiva, a partir dele consegue-se encontrar as respostas para o desenvolvimento de
diversos componentes do veículo, bem como é estabelecido parâmetros que influenciaram
outras partes do conjunto indiretamente.
Neste trabalho não é diferente, para análise dinâmica do veículo e para estabelecer o
coeficiente de amortecimento de cada conjunto de amortecedor (frontal e traseiro) será
utilizado o modelo de um quarto de veículo com dois graus de liberdade, figura 14. Este
modelo baseia-se em um sistema massa-mola-amortecedor com excitação da base, referente a
oscilação proporcionada pela pista. Assim, será possível obter equações que gerem os
resultados do coeficiente de amortecimento para encontrar no final do trabalho um modelo
real eficiente.
Para que seja modelado o sistema é necessário compreender a equação base de um
sistema massa-mola-amortecedor:
̈ ̇ (5)
Para simplificar o sistema divide-se a equação pela massa obtendo, assim, o seguinte
resultado:
̈ ̇ (6)
Na equação 6 pode-se verificar outras duas componentes de extrema importância no

sistema vibracional, à frequência natural do sistema não amortecido (equação 2), representado
por e o coeficiente de amortecimento, , equação 7.
(7)
√
Para solução do modelo utiliza-se a equação 8, que é para o caso de conjuntos sub-
amortecidos. Em veículo, o sub-amorteceimento torna-se a melhor opção, pois reduz a
amplitude do amortecimento do carro de modo gradativo até alcançar a estabilidade.
(8)
Aonde vem a ser a frequência natural amorteceida, equação 9, que normalmente

possui valores inferiores a frequência natural não-amortecida.
28
√ (9)
Assim, a partir das equações acima, será possível formular novas equações e
matrizes para chegar ao resultado desejado de um veículo com bons parâmetros de
dirigibilidade (RAO, 2009, DIXON, 2007, ROCHA, 2004).
2.7 DINÂMICA DO AMORTECEDOR
A dinâmica do trabalho do amortecedor vai muito além sobe e desce do conjunto

haste/pistão que é possível notar visualmente, em seus movimentos há certas peculiaridades.
Como caso da compressão, a câmara irá aumentar de volume, por causa da entrada da haste
no cilindro. Neste movimento como o pistão está anexado a haste, o mesmo se desloca,
criando duas zonas de pressão distintas. Na face que está na direção do movimento do pistão,
há a zona de alta pressão e, consecutivamente, a frente desta face considera-se a sub-camara
de compressão que terá alto nível de pressurização, assim a sub-camara oposta sofrerá queda
de pressão. Por esse, motivo é que os pistões devem ser projetados para que nos movimentos
de compressão não gerem restrição excessiva, facilitando a passagem do fluído, deixando as
molas efetuarem o trabalho de absorção do impacto. No entanto, para o movimento de rebote,
os pistões devem ser desenvolvidos para gerar alta resistência à passagem no fluído, assim o
amortecedor realiza o trabalho corretamente, dissipando a energia encontrada na mola. Com
essa dificuldade de passagem do fluído, o conjunto da roda retornará de modo suave ao local
de equilíbrio do sistema e não a deixando voltar com a energia total da mola, o que faria o
pneu perder contato com o solo, originando perda de controle do veículo, especialmente em
altas velocidades.
Outro fato importante nestes movimentos é quanto à despressurização de uma sub-
camara, pois quando isto ocorre, a pressão pode vir a decair abruptamente, passando do limiar
da pressão de vapor do óleo, gerando bolhas de gás em meio ao fluído, ou seja, cavitando. Um
projeto de amortecedor deve ser originado para eliminar essa situação, a cavitação, pois as
bolhas de gás podem vir a estourar quando encontrarem uma zona de alta pressão, gerando
variação no fluxo do fluído de forma imprevisível e de difícil análise, além de ocasionar
desgastes os componentes do amortecedor, além do amortecedor perder força na dissipação da
energia. Para que isso não ocorra, os amortecedores que estão sendo estudados neste trabalho
possuem um pistão flutuante, o que gera uma terceira câmara no amortecedor, que é completa
de ar ou nitrogênio, entre 20 a 30 bar, e faz com que as outras duas sub-camaras mantenham
29
as pressões dentro dos níveis aceitos, assim não provocando a cavitação do fluído (DIXON,
2007, SIMMS; CROLLA, 2002).
2.8 FLUÍDO DINÂMICA DO AMORTECEDOR
O amortecedor é o componente que deve dissipar a energia contraídas pelas molas.

Para que isso seja possível, o trabalho da mecânica do fluído nas áreas internas do
amortecedor deve ser realizado de maneira correta, ou seja, o conjunto pistão e óleo devem
agir juntos para executar a função. Para isso, o fluído deve possuir boas características
químicas, que serão apresentadas na sequencia, bem como o pistão deve ser projetado com os
canais corretos para que promova a resistência adequada quando ocorre a compressão e o
rebote.
2.8.1 Tipo de fluído a utilizar
Apesar de não ser evidente, a escolha do fluído a ser utilizado no amortecedor é de

grande importância, pois possui propriedades, como compressibilidade, viscosidade e
densidade, que podem afetar diretamente no trabalho de dissipação de energia que deve ser
feito. O presente trabalho terá o óleo como fluído, mas além da utilização do óleo pode-se
utilizar outros, como gases e emulsão de gás/óleo, porém para a aplicação automotiva o óleo
vem a ser o mais indicado, já que possui características mais estáveis. Na sequência será
apresentado as propriedades mais relevantes na escolha do óleo que será utilizado como fluído
para que o resultado do final do amortecedor seja dentro do esperado (DIXON, 2007).
2.8.1.1 Densidade
A densidade é a uma das principais propriedades de um óleo, já que através dela a

equação de Bernoulli (conservação de massa) no qual um amortecedor é regido, a velocidade
do fluído é determinada, ou seja, a densidade é proporcional a velocidade, uma vez que a
densidade aumenta, a velocidade também aumenta, e o contrário também ocorre o mesmo.
Normalmente, as densidades, equação 10, dos óleos possuem valor próximo a 860 kg/m³, ou
seja, densidade alta devido as grandes moléculas de hidrocarbonetos (constituintes do óleo)
possuírem uma alta taxa de carbono e hidrogênio em sua composição (DIXON, 2007).
(10)
30
2.8.1.2 Compressibilidade
Devido ao amortecedor trabalhar sob pressão todo o tempo, a compressibilidade vem

a ser uma propriedade relevante. Os óleos, principalmente óleos minerais, possuem grandes
cadeias de moléculas de hidrocarbonetos, que não são empacotados eficientemente junto.
Assim, permite grande compressibilidade e que longas cadeias moleculares sejam distorcidas.
Também é interessante de notar que em projetos de amortecedores deva-se considerar a
compressibilidade em torno de 0,07%/MPa, talvez chagando a 0,1%/MPa para óleos
especiais, como exemplo, entre 7 e 10% a 100MPa, assim reduzindo as taxas de altas pressões
nas câmaras do amortecedor (DIXON,2007).
2.8.1.3 Viscosidade
A viscosidade do fluído é a resistência do movimento de cisalhamento e,

particularmente, um importante parâmetro para o fluído de amortecimento. No entanto, a
viscosidade é independente da velocidade do óleo, mas a resistência da força ao cisalhamento
é proporcional a velocidade (DIXON, 2007). A equação 11 é a que rege a viscosidade de um
fluído.
(11)
Um importante fator que é necessário citar é a temperatura, já que ela pode

transformar as propriedades de um fluído, principalmente a viscosidade. Como no movimento
de um amortecedor, o fluído passa pelos canais do pistão, que está a velocidade constante, e a
força de resistência do óleo permanece a mesma, há aumento de sua energia. Essa que é
armazenada ao fluído e posteriormente dissipada na forma de calor quando o mesmo sai dos
canais do pistão e adentra as sub-camaras (DIXON, 2007). Isto faz com que o óleo do
amortecedor vá elevando sua temperatura, o que não é favorável, já que são em geral muito
sensíveis a este fator.
Os óleos apropriados para amortecedor possuem cadeias moleculares grandes, o que
gera algumas reações:
a) A agitação térmica do fluído resulta em uma troca molecular entre as camadas

adjacentes a diferentes velocidades, gerando troca de momento e dissipação de
energia;
31
b) Fraca camada secundária que é constantemente formada entre moléculas

adjacentes e as mesmas quebram, gerando dissipação de energia;
c) Longas moléculas possuem certo grau de empacotamento e que podem ser
divididos, gerando dissipação de energia.
Como é possível observar, a dissipação de energia em forma de calor é o maior

resultado de algumas reações vindas da fluído dinâmica existente do amortecedor, o que
promove uma grande alteração na viscosidade do fluído, como é possível analisar na figura
17.
Figura 17 – Variação da viscosidade do óleo mineral conforme a temperatura.
2.8.2 Fluído dinâmica
No desenvolvimento de um amortecedor, a fluído dinâmica toma sua parte quando

iniciamos a projeção do pistão, que é o elemento que gera as forças resistivas do amortecedor.
Com isso, torna-se necessário a elucidação de alguns princípios, como número de Reynolds e
equação de Bernoulli, que serão mostrados a seguir.
2.8.2.1 Número de Reynolds
Este parâmetro existente na dinâmica dos fluído é que determina do comportamento

do escoamento do óleo no ambiente que está passando. O número de Reynolds classifica a
corrente em três classes, a laminar, a transiente e a turbulenta. A laminar caracteriza-se em
escoamento em camadas planas, onde as moléculas dos fluídos não aderem uma a outra, ou
seja, um fluxo organizado. A turbulenta é o movimento desordenado das moléculas com
trajetória não definida e de difícil análise. Já a transiente é o nível intermediário entre os
escoamentos laminar e turbulento, ou seja, é um misto das características das duas (DIXON,
2007).
32
Isto pode ser analisado a partir da equação 12:
(12)
Onde o número adimensional obtido revelará o comportamento do fluído conforme a

seguinte classificação:
Re < 2000 – Escoamento Laminar

2000 < Re < 4000 – Escoamento Transiente
Re > 4000 – Escoamento Turbulento
Com o número de Reynolds normalmente determina-se o fator de fricção do fluído

com as paredes da tubulação. Assim, esta fricção gera queda de pressão do fluído e tudo isto
depende do seu escoamento. No caso de um escoamento laminar a queda de pressão é
proporcional a velocidade do fluído e, quando o escoamento é turbulento, esta queda é
proporcional ao quadrado da velocidade do fluído. Por isso, sempre procura-se dimensionar
os componentes de um amortecedor para que o fluído passe com escoamento laminar. A
seguir nas equações 13 e 14 é possível observar as equações de fricção para escoamentos
laminares e turbulentos, respectivamente.
(13)
(14)
[ ( ) ]
A rugosidade da superfície do tubo, a não ser quando seja extrema, tem pouco ou
quase nenhum efeito na queda de pressão no escoamento laminar, porém no turbulento, a
situação é mais complicada, assim tanto a rugosidade quanto o número de Reynolds afetam a
queda de pressão.
2.8.2.2 Equação de Bernoulli
A equação de Bernoulli pode ser considerada a expressão para a conservação de

energia para escoamento de fluído a densidade constante. Contudo, é mais conveniente pensar
que é uma equação relacionando a pressão (DIXON,2007). Esta expressão de Bernoulli,
33
conhecida como a Lei de Conservação de Massa diz, basicamente, que a soma das massas que
estão entrando no tubo, devem ser iguais à soma das massas que estão saindo. Por isso,
obtêm-se a equação 15.
(15)
Como a diferença de altura entre a entrada e saída do pistão é pequena, torna-se

possível a simplificação, eliminando os termos referentes a energia potencial ( . No
entanto, outro termo deve ser acrescido a equação é a diferença de pressão ( ), que é a
soma de todas as perdas durante o percurso do fluído nos orifícios do pistão. Isto leva em
conta as perdas de entrada e saída, tanto pelo formato das bordas do orifício, quanto a
contração na entrada e a expansão na saída do canal. Assim, com a simplificação e o
acréscimo do termo a equação da conservação de massa de Bernoulli toma outra forma,
conforme equação 16.
(16)
2.8.2.3 Perdas localizadas
Na análise do escoamento de um fluído há certas perdas que se tornam inevitáveis,

como as perdas na entrada do óleo no canal. Isto se deve a influência das bordas de entrada do
canal, podendo ser arredondadas, chanfradas ou em ângulos de 90º, que gera perdas maiores
em relação as outras.
A melhor opção para a entrada do fluído no canal, especialmente do movimento de
compressão do amortecedor, quando não é necessário muita resistência a passagem do fluído,
utiliza-se bordas arredondadas. Para que a perda seja mensurada, tem-se a equação 17.
(17)
Onde:
- u : velocidade no orifício do canal (m/s).
O coeficiente k origina-se do formato das bordas de entrada do canal e é possível obtê-

lo através da figura 18.
34
Figura 18 – Coeficientes de perdas localizadas nos orifícios.
Caso a borda de entrada do canal seja em 90º, devido a maior perda, o fator k muda e
passa a ser obtido pela equação 18 e, assim, a perda pela equação 19.
(18)
(19)
Além de possuir maior perda, as bordas a 90º geram um vórtice logo após a entrada do
fluído ao canal, que se chama vena contracta, (DIXON, 2007). Este vórtice faz que a entrada
do fluído seja reduzida a valores menores que o diâmetro efetivo do canal, conforme figura
19. Os vórtices geram uma zona onde a seção transversal do escoamento seja mínima e que
possua velocidade máxima, e a pressão estática seja igual a de saída para o reservatório. Esta
é uma zona onde o óleo não possui acesso, restringindo a sua entrada do mesmo.
Figura 19 – Formação e contração da vena contracta.
Fonte: DIXON, 2007.
Agora, as perdas na saída dos canais do pistão são geradas pela expansão
descontrolada do fluído, quando o óleo passa de uma pequena área do orifício para uma
grande área, as sub-camaras, gerando, também, a dissipação de energia cinética do fluído em
forma de calor. Nos casos onde esta expansão se dá em bordas sem arredondamento, a perda é
calculada pela equação 20 e 21.
35
(20)
(21)
Outra perda considerável que deve ser incorporada a diferença de pressão resultante da
passagem do fluído pelos orifícios das válvulas é as perdas distribuídas (hL), que nada mais é
do que as perdas causadas pelo atrito entre o fluído e as paredes do pistão. Assim, juntamente
com o fator de atrito ( ), equações 13 e 14, torna-se possível mensurada a perda localizada
através da equação 22.
(22)
Onde:
- L : comprimento do canal (m);
- D : diâmetro do orifício do canal (m);
- u : velocidade do fluído no canal (m/s).
Após todas as perdas serem contabilizadas consegue-se rearranjar a equação de perda
de pressão total do processo durante a passagem do fluído nos canais do pistão conforme
equação 23 (FOX; MCDONALD, 2001).
(23)
* +
Onde:
- : número de orifícios abertos no movimento.
Assim, com os resultados provocados pela passagem do fluído pelos canais do pistão é
possível obter respostas das forças que o amortecedor terá que realizar para o veículo trafegar
pelas pistas de competição do BAJA SAE BRASIL em condições próximas as ideias. E,
assim, provar a acuracidade do projeto desenvolvido no presente trabalho.
36
3 PROPOSTA DE CONTINUIDADE
Após ter descrito a fundamentação teórica do projeto é possível vislumbrar o que

deve ser realizado para se obter resultados e validar a ideia proposta. Por isso, neste capítulo
relaciona-se o que deve ser feito para que no futuro se chegue a um modelo físico com o
maior nível de acuracidade possível.
Para visualizar o que deve ser feito em ordem cronológica na figura 20 é mostrado
um fluxograma das atividades a serem realizadas.
Figura 20 – Fluxograma para desenvolvimento do trabalho.
3.1 MODELO DE 1/4 DE CARRO
O primeiro ponto de discussão a se ter é os cálculos analíticos do projeto. A partir

das informações obtidas do carro BAJA UCS, figura 21, como distribuição de massa,
coeficiente de elasticidade das molas, entre outros, serão feitos cálculos preliminares para
obtenção de resultados palpáveis que seja possível fazer uma análise crítica do projeto.
Para fazer esta etapa será utilizado o software MATLAB, a fim de agilizar o
processamento dos cálculos e, também, com os recursos nele disponíveis será possível
conseguir resultados mais otimizados. Como o software é programável, pode-se analisar mais
de uma variável em uma mesma rotina de programa, assim, o resultado obtido já será o
melhor entre as variáveis analisadas no processo.
37
Figura 21 – Veículo Baja atual da equipe BAJA UCS.
Fonte: equipe BAJA UCS, 2015.
Para fazer esta etapa será utilizado o software MATLAB, a fim de acelerar o
processamento dos cálculos e, também, com os recursos nele disponíveis será possível
conseguir resultados otimizados. Como o software é programável, pode-se analisar mais de
uma variável em uma mesma rotina de programa, assim, o resultado obtido já será o melhor
entre as variáveis analisadas no processo.
3.2 ANÁLISE DINÂMICA
Esta será a segunda etapa de análise do projeto. Com os resultados obtidos no item
3.1, utilizar-se-á outros dois softwares onde será possível fazer a análise dinâmica do
amortecedor idealizado. Os softwares ADAMS e CARSIM serão utilizados nesta etapa. Para
que seja possível fazer a análise é necessário ter um modelo de carro onde os softwares
utilizarão como base, este modelo a equipe BAJA UCS já possui. Assim somente serão
modificadas as informações obtidas nos cálculos analíticos a fim de obter resultados na
dinâmica do carro.
3.3 DEFINIÇÃO DO AMORTECEDOR COMERCIAL
A partir da validação das etapas de cálculos analíticos e dinâmicos, considerada uma

análise crítica do projeto, será realizada a escolha do amortecedor a ser comprado por meio da
ferramenta de Desdobramento da Função Qualidade, QFD. Nela analisar-se-á as necessidade
de equipe BAJA UCS e os amortecedores disnníveis no mercado para que a escolha do
amortecedor seja a mais apropriada possível.
38
3.4 TESTES DE BANCADA
Antes que os amortecedores escolhidos por meio do QFD sejam instalados no carro
BAJA UCS é necesário realizar testes preliminares em bancada para que seja feito o
levantamento das curvas de amortecimento e rigidez da mola para comparação de resultados
com o estudado nos cálculos analíticos. Além disso, será feito teste de rigidez do pneu para
que seja conhecido o coeficiente adequado a se utilizar nos cálculos vibracionais e para
analisar qual é a pressão adequada que os pneus devem trabalhar durante os testes e na
competição.
3.5 TESTES EM CAMPO
Com os testes e calibração dos amortecedores, procederar-se-á montagem individual

dos mesmos no carro BAJA UCS para realizar os testes de campo e coleta de dados. O teste
de campo será feito em um trajeto a ser estipulados, como exemplo de traçado na figura 22,
para proporcionar ao veículo e, consecutivamente, ao amortecedor deslocamentos, a fim de
gerar gráficos comparativos entre o amortecedor utilizado pela equipe atualmente e o
adquirido para o próximo carro com dados virtuais e reais.
Figura 22 – Exemplo de pista de teste.
Para obtenção dos dados será necessário utilizar instrumentos de medição, como
acelerômetros, conforme figura 23, para obter dados de posicionamento do amortecedor e a
partir disto realizar cálculos de aceleração e forças atuantes no mesmo. O acelerômetro, torna-
39
se de extrema importância a utilização de um hardware (computador) para realizar a

conversão dos dados obtidos pelos instrumentos em gráficos para serem analisados.
Figura 23 – Fluxograma de coleta de dados a partir dos acelerômetros .
Fonte: adaptado de PUC-RIO,2015.
Os filtros que deverão atuar junto a coleta de dados necessitarão de cuidado especial
para que somente informações relevantes sejam adquiridas, assim os erros serão minimizados.
3.5.1 Comparação de resultados
Após os testes de campo e as coletas de dados, será necessário fazer uma comparação
de resultados para analisar a acuracidade do projeto, bem como, melhorá-lo em outro
momento. Como estes amortecedores serão utilizados no carro BAJA UCS, ou seja, em nível
de competição esta é uma etapa fundamental para que o projeto dos amortecedores seja
qualificado e homologado pela equipe devidamente.
3.6 CRONOGRAMA
Para melhor andamento do trabalho proposto nesta seção é de grande avalia elaborar
um cronograma para que seja possível a entrega dos estudos dentro da data prevista.
Cronograma:
- Julho, Agosto e Setembro: desenvolvimento dos cálculos analíticos e dinâmicos;
- Setembro: testes de bancada dos amortecedores;
- Outubro: montagem dos amortecedores e testes de campo;
- Novembro: análise e discussão dos resultados adquiridos.
40
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
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MILLIKEN, William F.; MILLIKEN, Douglas L.. Race car vehicle dynamics. Warrendale,
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41
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ROCHA, Fábio Krug. Desenvolvimento de uma metodologia para análise de estrutura

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<http://world.honda.com/news/1997/t970702b.html>. Acesso em: 16 maio 2015.

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UNIVERSIDADE DE CAXIAS DO SUL

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DA TECNOLOGIA

LEONARDO GRANDINI DA SILVEIRA ADAMI

ANÁLISE E DESENVOLVIMENTO DOS AMORTECEDORES PARA O VEÍCULO

LEONARDO GRANDINI DA SILVEIRA ADAMI

ANÁLISE E DESENVOLVIMENTO DOS AMORTECEDORES PARA O VEÍCULO

Trabalho de conclusão da disciplina de

LEONARDO GRANDINI DA SILVEIRA ADAMI

ANÁLISE E DESENVOLVIMENTO DOS AMORTECEDORES PARA O VEÍCULO

Trabalho de conclusão da disciplina de

Veículos de competição sempre foram o campo de provas para muitos componentes. No

Palavras-chave: Amortecedor Telescópico Monotubular. Baja.

Áreas do conhecimento: Vibrações Mecânicas. Mecânica dos Fluídos. Tópicos de

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 4

2.7 DINÂMICA DO AMORTECEDOR ................................................................................. 28

3 PROPOSTA DE CONTINUIDADE ................................................................................. 36

Tabela 1 – Sensibilidade do corpo a vibrações .......................................................... 19

Figura 1 – Primeiro sistema de amortecimento inventado por Truffault. .................... 4

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

UCS Universidade de Caxias do Sul

1.1 – JUSTIFICATIVA DO TRABALHO

1.2.1 Objetivo geral

O objetivo geral do trabalho em questão é a calibração de amortecedores para carro

1.2.2 Objetivos específicos

a) Estudar os amortecedores para veículos de competição off-road;

2.1 – BREVE HISTÓRIA DO AMORTECEDOR

Figura 1 – Primeiro sistema de amortecimento inventado por Truffault.

Fonte: DIXON, 2007.

Figura 2 – Amortecedor de simples ação, Houdaille Vane.

Outro ano marcante no processo de desenvolvimento de amortecedores ocorreu em

Figura 3 – Amortecedor Snubber, inventado por Claud Foster.

Fonte: Longhurst, 2008.

No entanto, o desenvolvimento de amortecedores que tinha ocorrido até então baseado

Figura 4 – Sistema que a fábrica Monroe importou do trem de pouso de um avião.

Fonte: adaptado de BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004.

Quando esta modificação na tendência de projeto de amortecedores ocorreu, a

Figura 5 – Sistema Hydrolastic, desenvolvido por Moulton.

Fonte: adaptado de Parts, 2000.

Figura 6 – Sistema Hydrogas, variação do sistema desenvolvido por Moulton.

Fonte: adaptado de Parts, 2000.

Já em 1985 ocorreu o início de outra era no desenvolvimento dos amortecedores,

2.2 – TIPOS DE AMORTECEDORES

a) lever vane (ex.: Houdaille);

Dentre todos já desenvolvidos, o modelo telescópico, introduzido no mundo

a) amortecedores telescópicos bitubulares;

Para melhor compreensão dos amortecedores telescópicos, a seguir será explicado

2.2.1 Amortecedores telescópicos bitubulares

Amortecedor telescópico bitubular é o mais usual atualmente no mundo automotivo.

passagem do fluído através do pistão no cilindro principal (interno) com a acomodação do

Figura 7 – Amortecedor telescópico bitubular.

Fonte: adaptado de BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004.

a) Processo de fabricação, que deve ser feito por meio de estampagem;

2.2.2 Amortecedores telescópicos monotubulares

Amortecedor telescópico monotubular possui e faz a mesma função dos bitubulares,

Figura 8 – Amortecedor telescópico monotubular

Fonte: BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004.

2.2.3 Amortecedores telescópicos monotubulares com pistão flutuante

Modelo de amortecedor monotubular mais desenvolvido nos últimos anos, tudo

Figura 9 – Amortecedor monotubular com pistão flutuante

Fonte: adaptado de BASTOW; HOWARD; WHITEHEAD, 2004.

a) Simples processo para fabricá-lo, necessitando, basicamente usinagem e

Dentre as vantagens descritas, existem algumas desvantagens como, a necessidade de

2.3 – SUSPENSÃO E OS MODELOS DE APLICAÇÃO

2.3.1 Tipos de suspensão