Como funciona o piloto automático

por William Harris - traduzido por HowStuffWorks Brasil

Neste artigo
1. Introdução
2. Pilotos automáticos e aviônicos
3. Peças do piloto automático
4. Sistemas de controle do piloto automático
5. Falha do piloto automático
6. Sistemas modernos de piloto automático
7. Mais informações
8. Veja todos os artigos sobre Transporte

Introdução
Em 1931, o aviador americano Wiley Post voou com seu avião monomotor Lockheed Vega
(o "Winnie Mae") ao redor do mundo em 8 dias, 15 horas e 51 minutos, estabelecendo um
novo recorde. Post tinha um navegador chamado Harold Gatty para ajudá-lo a permanecer
alerta e combater a fadiga naquele voo histórico. Mas quando Post se tornou a primeira
pessoa a realizar um voo solo ao redor do mundo em 1933 ele teve que fazer tudo
sozinho. O segredo do seu sucesso, ou pelos menos um de seus segredos, foi um simples
piloto automático, que dirigia o avião enquanto ele descansava.
Galeria de imagens de aviões (em inglês)

George Stroud/Express/Getty Images

Um sistema de piloto automático
precursor em um avião Avro 19, por volta de 1947

Atualmente, os pilotos automáticos são sofisticados sistemas que realizam as mesmas

tarefas que um piloto altamente treinado - para algumas rotinas e procedimentos durante o
voo, os pilotos automáticos são até melhores que as mãos humanas. Eles não apenas
tornam os voos mais suaves como os tornam mais seguros e eficientes.

Pilotos automáticos e aviônicos

Os pilotos automáticos, giropiloto, ou autopilotos, são dispositivos que controlam naves
espaciais, aeronaves, embarcações, mísseis e veículos sem a constante intervenção
humana. Como a maioria das pessoas associa os pilotos automáticos às aeronaves,
vamos nos concentrar nos aviões neste artigo. Entretanto, os mesmos princípios se
aplicam aos pilotos automáticos que controlam qualquer tipo de veículo.
 Imagem cedida por Bill Harris

No mundo da aviação, o piloto automático é mais precisamente descrito como um sistema

de controle de voo automático (AFCS - automatic flight control system). Um AFCS faz
parte dos aviônicos de uma aeronave: os sistemas eletrônicos (em inglês), os
equipamentos e os dispositivos usados para controlar sistemas-chave do avião e seu voo.
Além dos sistemas de controle de voo, os aviônicos incluem sistemas eletrônicos para
comunicações, navegação, prevenção de colisões e condições climáticas. O uso original
de um AFCS se destinava a proporcionar alívio ao piloto durante estágios monótonos do
voo, como o voo de cruzeiro a altas altitudes. Pilotos automáticos avançados podem fazer
muito mais que isso, realizando até manobras altamente precisas, como pousar uma
aeronave em condições de visibilidade zero.
Apesar de existir uma grande diversidade nos sistemas de piloto automático, a maioria
pode ser classificada de acordo com o número de peças, ou superfícies, que controla.
Para compreender essa explicação, a familiaridade com as três superfícies básicas de
controle que afetam a posição de uma aeronave ajuda bastante. A primeira é composta
pelos profundores, dispositivos na cauda de um avião que controlam a inclinação (a
oscilação de uma aeronave em torno do eixo horizontal perpendicular à direção do
movimento). O leme direcional também está localizado na cauda do avião. Quando o
leme direcional é inclinado para estibordo (direita), a aeronave muda de direção: gira sobre
um eixo vertical naquela direção. Quando o leme é inclinado para bordo (esquerda), a
aeronave se desloca na direção oposta. Finalmente, os controles de rolagem (ailerons)
nas bordas traseiras de cada asa rolam a aeronave de um lado a outro.
Os pilotos automáticos podem controlar qualquer uma ou todas essas superfícies. Um
piloto automático de único eixo gerencia apenas um conjunto de controles, geralmente
os ailerons. Esse tipo simples de piloto automático é conhecido como "nivelador de asas"
porque, ao controlar a rolagem, ele mantém as asas da aeronave niveladas. Um piloto
automático de dois eixos gerencia os profundores e os ailerons. Finalmente, um piloto
automático de três eixos gerencia todos os três sistemas de controle básicos: ailerons,
profundores e leme direcional.

Peças do piloto automático

O coração de um sistema de controle de voo automático moderno é um computador com
vários processadores de alta velocidade. Para reunir a inteligência requerida para controlar
o avião, os processadores se comunicam com sensores localizados nas principais
superfícies de controle. Eles também podem coletar dados de sistemas e equipamentos de
outras aeronaves, incluindo giroscópios, medidores de aceleração, altímetros, bússolas e
indicadores de velocidade de voo.
Então, os processadores no AFCS obtêm os dados de entrada e, usando complexos
cálculos, compara-os com um conjunto de modos de controle. Um modo de controle é uma
configuração inserida pelo piloto que define um detalhe específico do voo. Por exemplo,
existe um modo de controle que define como a altitude de uma aeronave será mantida.
Também existem modos de controle que mantêm a velocidade, a direção e o percurso de
voo.

A invenção do piloto automático

O famoso inventor e engenheiro, Elmer Sperry, patenteou a
agulha giroscópica em 1908, mas foi seu filho, Lawrence Burst
Sperry, quem primeiro testou tal dispositivo em um voo de avião.
O piloto automático do Sperry mais jovem usava quatro
giroscópios para estabilizar o avião e orientou muitos voos
pioneiros, incluindo o primeiro voo noturno da história da aviação.
Em 1932, a Sperry Gyroscope Company desenvolveu o piloto
automático que Wiley Post usaria em seu primeiro voo solo ao
redor mundo.

Esses cálculos determinam se o avião está obedecendo aos comandos definidos nos
modos de controle. Depois disso, os processadores enviam sinais para várias unidades
servomecânicas. Um servomecanismo, ou simplesmente servo, é um dispositivo que
oferece controle mecânico à distância. Um servo existe para cada superfície de controle
incluída no sistema do piloto automático. Os servos obtêm as instruções do computador e
usam motores ou dispositivos hidráulicos para mover as superfícies de controle da
aeronave, garantindo que o avião mantenha seu curso e posição adequados.

Imagem cedida Bill Harris

A ilustração acima mostra como os elementos básicos de um sistema de piloto automático
estão relacionados. Para simplificar, somente uma superfície de controle, o leme
direcional, é mostrada, mas cada superfície de controle tem uma disposição similar. Note
que o esquema básico de um piloto automático se parece com um circuito completo, com
sensores enviando dados para o computador do piloto automático, que processa as
informações e transmite sinais para o servo, que move a superfície de controle, que muda
a posição do avião, que cria um novo conjunto de dados nos sensores, que inicia todo o
processo novamente. Esse tipo de circuito completo de feedback é vital para a operação
dos sistemas de piloto automático.

Sistemas de controle do piloto automático

Um piloto automático é um exemplo de sistema de controle. Os sistemas de controle
aplicam uma ação baseados em uma medição e quase sempre geram um impacto sobre o
valor que estão medindo. Um exemplo clássico de sistema de controle é o circuito de
feedback negativo que controla o termostato na sua casa. Vamos ver abaixo como esse
circuito funciona.
1. É verão, e o dono da casa ajusta seu termostato para uma determinada
temperatura ambiente, digamos 25ºC.
2. O termostato mede a temperatura do ar e a compara com o valor pré-determinado.
3. Com o tempo, o ar quente do lado de fora da casa elevará a temperatura dentro da
casa. Quando a temperatura dentro da casa exceder os 25°C, o termostato envia um
sinal para a unidade do ar condicionado.
4. A unidade do ar condicionado é acionada e resfria o ambiente.
5. Quando a temperatura ambiente retorna aos 25°C, outro sinal é enviado ao ar
condicionado que se desliga automaticamente.
Isso é chamado de circuito de feedback negativo porque o resultado de uma determinada
ação (o acionamento da unidade do ar condicionado) inibe o desempenho adicional dessa
ação. Todos os circuitos de feedback negativos requerem um receptor, um centro de
controle e um atuador. No exemplo acima, o receptor é o termostato que mede a
temperatura do ar. O centro de controle é o processador dentro do termostato. E o atuador
é a unidade de ar condicionado.

Imagem cedida Bill Harris

Os sistemas de controle de voo automatizados funcionam da mesma maneira. Vamos

considerar o exemplo de um piloto que acionou um piloto automático de único eixo, o
chamado nivelador de asas, mencionado anteriormente.
1. O piloto define um modo de controle para manter as asas na posição nivelada.
2. Porém, mesmo no ar mais suave, uma asa eventualmente descerá.
3. Os sensores de posição sobre a asa detectam essa deflexão e enviam um sinal
para o computador do piloto automático.
4. O computador do piloto automático processa os dados de entrada e determina que
as asas não estejam mais niveladas.
5. O computador do piloto automático envia um sinal para os servos que controlam os
ailerons da aeronave. O sinal é um comando muito específico que diz ao servo para
fazer um ajuste preciso.
6. Cada servo tem um pequeno motor elétrico encaixado com uma embreagem
deslizante que, através de um cabo de amarração, agarra o cabo do aileron. Quando
o cabo se move, as superfícies de controle se movem de acordo.
 7. Como os ailerons são ajustados com base nos dados de entrada, as asas
retrocedem para a posição nivelada.
8. O computador do piloto automático remove o comando quando o sensor de
posição sobre a asa detecta que as asas estão novamente niveladas.
9. Os servos param de aplicar pressão sobre os cabos do aileron.
Esse circuito completo, mostrado acima no diagrama de blocos, funciona continuamente,
várias vezes por segundo, muito mais rapidamente e suavemente que um piloto humano
poderia fazer. Os pilotos automáticos de dois e três eixos obedecem aos mesmos
princípios, empregando vários processadores que
controlam várias superfícies. Algumas aeronaves
chegam a ter computadores com auto empuxo
para controlar o empuxo do motor. Os sistemas de
piloto automático e auto empuxo podem funcionar
juntos para realizar manobras muito complexas.

Falha do piloto automático

Os pilotos automáticos podem e, de fato, falham.
Um problema comum é algum tipo de falha no
servo, tanto devido a um motor com defeito ou a
uma conexão com defeito. Um sensor de posição
também pode falhar, resultando na perda dos
dados de entrada para o computador do piloto
automático. Felizmente, os pilotos automáticos
para aeronaves tripuladas são projetados à prova
de falhas, isto é, nenhuma falha no piloto Digital Vision/Getty Images
automático pode evitar a intervenção efetiva do Pilotos automáticos podem
cancelamento manual. Para cancelar o piloto controlar um avião muito mais
automático, um membro da tripulação suavemente que os pilotos
simplesmente tem de desengatar o sistema, tanto humanos
girando uma chave de força ou, se isso não
funcionar, puxando o disjuntor do piloto automático.
Algumas colisões de aeronaves foram atribuídas a situações nas quais os pilotos falharam
ao desengatar o sistema de controle de voo automático. Os pilotos acabam lutando com
os ajustes que o piloto automático está administrando, incapazes de descobrir porque o
avião não faz o que eles estão pedindo que faça. É por isso que os programas de
instrução reforçam o treinamento para cenários como esse. Os pilotos devem saber como
usar cada recurso de um AFCS, mas eles também devem saber como desativá-lo e voar
sem ele. Eles também precisam seguir uma rigorosa programação de manutenção para ter
certeza de que os sensores e servos estão em boas condições de funcionamento.
Quaisquer alterações ou consertos em sistemas-chave podem requerer que o piloto
automático seja ajustado. Por exemplo, uma mudança realizada nos instrumentos de
bordo irá requerer o realinhamento das configurações do computador do piloto automático.

O acidente de John F. Kennedy Jr.

Houve muita especulação sobre o que causou o acidente de avião
que matou John F. Kennedy Jr., juntamente com sua esposa,
Carolyn Bessette Kennedy, e a irmã dela, Lauren Bessette, em 16
de julho de 1999. Apesar do National Transportation Safety Board
(NTSB) ter determinado como provável causa do acidente um erro
do piloto devido à desorientação espacial, alguns insistem que
uma falha mecânica, talvez até uma falha relacionada ao piloto
automático, contribuíram para o acidente.
O avião, um Piper PA-32R-301, Saratoga II, N9253N, estava
equipado com um Sistema de Controle de Voo Automático Série
Bendix/King 150, um piloto automático de dois eixos que
 controlava a inclinação e a rolagem. A investigação realizada pelo
NTSB revelou que o piloto automático teve mal funcionamento
uma ou duas vezes antes do acidente, virando o avião para uma
nova direção. O problema requer que o piloto automático seja
desengatado e reengatado novamente.
Ainda que tal problema com o piloto automático pudesse ter
contribuído para os eventos que levaram ao acidente, isso parece
pouco provável. De fato, alguns relatórios indicam que o piloto
automático já tinha sido desengatado antes de o avião apresentar
problemas.

Sistemas modernos de piloto automático

Muitos pilotos automáticos modernos podem receber dados de um receptor de Sistema de
Posicionamento Global (GPS) instalado na aeronave. Um receptor de GPS pode
determinar a posição de um avião no espaço calculando sua distância a partir de três ou
mais satélites na rede do GPS. Armado com tais informações de posicionamento, um
piloto automático pode fazer mais do que manter um avião voando em linha reta e
nivelado: ele pode executar um plano de voo.

Digital Vision/Getty Images

Os pilotos automáticos mais recentes
podem executar um plano de voo inteiro

A maioria dos jatos comerciais já tem esses recursos há algum tempo, mas mesmo aviões
menores estão incorporando sofisticados sistemas de piloto automático. Os novos Cessna
182s e 206s estão deixando a fábrica com o cockpit integrado ao Garmin G1000, que inclui
um piloto automático eletrônico digital combinado com um direcionador de voo. O Garmin
G1000 oferece essencialmente todos os recursos e modos de um sistema aviônico de jato,
levando verdadeiramente o controle de voo automático para uma nova geração de
aeronaves da aviação geral.
Wiley Post poderia apenas sonhar com tal tecnologia em 1933.

Controle de cruzeiro: piloto automático para o

 seu carro
Pilotos automáticos não são encontrados apenas em aeronaves.
Navios também os têm, apesar de, nesse caso, frequentemente
serem conhecidos por nomes diferentes. Alguns capitães referem-
se aos pilotos automáticos de seus navios como "Metal Mike,"
(Mike de metal) um nome engraçado que surgiu logo após Elmer
Sperry ter inventado a agulha giroscópica.
Outros se referem ao dispositivo como um "auto timoneiro" porque
ele assume o papel de um timoneiro, dirigindo a embarcação
eficientemente sem nenhuma intervenção humana. Até seu carro,
se for um modelo mais moderno, tem um sistema de piloto
automático. Ele é chamado de controle de cruzeiro (em inglês) e é
outro exemplo clássico de um sistema de controle. O controle de
cruzeiro regula automaticamente a velocidade de um carro
usando um circuito fechado de feedback que envolve um sensor
de velocidade e o acelerador do veículo.

Piloto Automático em Helicópteros

Quando falamos de "Piloto Automático" muitas perguntas são feitas. O que é?, Como
funciona? Existem de verdade? Neste artigo vamos explicar alguns conceitos sobre os
pilotos automáticos de helicópteros. O assunto que deverá conter 10 partes. Esperamos
que você aproveite bem o nosso estudo e participe conosco fazendo sua pergunta ou
dando sua sugestão.

1. Generalidades
2. Introdução
3. Funções do PA
4. Sensores do PA
5. Princípio funcional do PA
6. Instalação na aeronave

Generalidades
Um helicóptero evolui sobre seus eixos provocando três movimentos de rotação a partir do seu
centro de gravidade, são eles:

Arfagem;

q = estabilização longitudinal

D q = variação da estabilização longitudinal

Rolamento;

J = estabilização lateral (inclinação)

D J = variação da estabilização lateral

Guinada;

y = captura de proa

D y = variação da captura de proa.

Os parâmetros q , J , e y , estado fixado de modo a obter a trajetória escolhida para o

helicóptero, é conveniente limitar (suprimir em voo) as variações de D q , D J , e D y ,
provocadas pelas perturbações atmosféricas na qual a aeronave evolui. Esta é a tarefa básica
do piloto a cada instante e no tempo que se segue, manter o helicóptero na linha de voo.

Introdução ao Piloto Automático (PA)

O helicóptero é uma aeronave difícil de pilotar. Além da instabilidade que lhe é própria, algumas
evoluções como no voo a baixa altura, no voo pairado e no voo de grande desempenho vertical
ou horizontal, não é permitido ao piloto largar, em nenhum momento, os comandos de voo.

Por outro lado, quando o piloto atua sobre os comandos de voo, esta atuação não terá só efeito
no eixo desejado, há a necessidade de se fazer correções nos outros eixos. Uma atuação no
passo coletivo, obriga o piloto a corrigir o eixo de guinada (pedais) e o eixo de arfagem (cíclico).

Observando-se estes fatos, vemos a necessidade de se criar uma ajuda à pilotagem nos
helicópteros, ou seja, criar uma estabilização artificial para compensar os efeitos secundários
sobre os comandos de voo. Para isso várias soluções foram desenvolvidas, mecânicas e
eletromecânicas. Estas soluções em alguns casos permitem ao piloto largar os comandos de
voo por alguns momentos além de obter ajuda significativa durante as evoluções que requer
grande precisão de pilotagem.

O sistema estabilizador mais importante que dispomos é conhecido como "piloto automático".
Este sistema é parte integrante dos comandos de voo dos helicópteros. São atuadores
inteligentes, montados em série com a cadeia de comando, controlado por um computador que
recebe de vários sensores espalhados na aeronave. Você não deve confundir o piloto
automático com os SAS (sistemas aumentadores de estabilidade). Este sistemas apenas
anulam as velocidades angulares nos eixos de pilotagem requeridos e são transmitidas aos
atuadores, que modificam a posição do comando de voo, para efetuar a correção. Estes
sistemas podem oferecer , a um curto intervalo de tempo, a manutenção das atitudes
longitudinais, laterais e de proa. Cabe ao piloto acompanhar as evoluções e fazer as correções
necessárias.

Funções do PA
Os pilotos automáticos, além da função de estabilização (D q e D J), permitem efetuar
manobras automáticas sem intervenção do piloto. Permite à manutenção de uma proa (D y)
antes definida, manter uma altitude escolhida, efetuar pairado, manter uma razão de subida,
efetuar uma curva coordenada e arremetidas. Quando têm os modos superiores instalados
efetuam voos com captura de trajetórias mistas seguindo um feixe de rádio capturado pelo
sistema de navegação da aeronave.

Os pilotos automáticos são compostos de elementos que executam funções:

a. indicação das referências (sensores);

b. detecção das variações ou desvios (girômetros ou acelerômetros);

 c. elaboração das ordens de pilotagem (computador de pilotagem);

d. agem sobre os comandos de voo (sevos de pilotagem);

Sensores do PA
Sensores instalados na aeronave, informam a um computador a atitude (e suas variações D q e
D J) através de um giroscópio vertical com dois graus de liberdade em arfagem e rolamento.
Um giroscópio direcional informa a variação da proa (D y).

Uma central anemo-barométrica informa as condições de pressão estática e dinâmica, ou seja,

a altitude pressão e a velocidade relativa do ar sobre o helicópteros. Acelerômetros instalados
na aeronave, informam a derrapagem lateral. Potenciômetros instados nos comandos de voo
indicam a posição dos comandos.

Quando os pilotos automáticos são mais sofisticados e excutam manobras em modos

acoplados efetuando controle de trajetórias, os equipamentos de rádio navegação atuam como
sensores. Dizemos que este tipo de PA trabalha em modos superiores.

Princípio funcional do PA
Todas as informações necessárias ao voo chegam ao computador do PA enviada pelos
sensores. A escolha da forma de pilotagem é efetuada pelo piloto através do "posto de
comando do PA". As atitudes e as proas de referencias, são aquelas que o helicóptero mantem
no momento em que o piloto acopla o PA.

A partir das novas informações introduzidas no posto de comando do PA, o computador elabora
ordens de pilotagem para levar a aeronave à nova condição desejada. Neste circuito alguns
passos acontecem até o sistema entrar em equilíbrio:

1. A referencia inicial é aquela em que se encontra o helicóptero no momento em que o piloto

acopla o PA.

2. Através do posto de comando do PA, o piloto elabora uma ordem de pilotagem. A aeronave é
levada a nova posição e assim permanece.

3. Se por um motivo externo qualquer (vento, turbulência, etc.) a aeronave desvia sua posição
em relação à posição desejada.

4. Um sensor detecta uma diferença entre o valor de referência antes estabelecido (posição
desejada) e a nova condição de voo da aeronave.

5. O computador, componente inteligente do sistema, calcula o desvio entre o valor de

referência e a posição atual, em seguida elabora uma ordem de pilotagem que é transmitida
aos atuadores. A elaboração desta ordem supõe o conhecimento do comportamento do
helicóptero. Este comportamento é formado por equações matemáticas introduzidas no
computador do PA chamadas "leis de pilotagem".

6. Os atuadores ou servos de pilotagem têm o papel de executar, através dos comandos de

voo, a ordem elaborada pelo computador do PA. Eles atuam sobre os comandos de voo
provocando uma inclinação do disco do rotor ou sobre o comando do rotor de cauda (pela
variação do passo do rotor de cauda) de maneira a anular o desvio detectado. Este atuadores
podem ser do tipo elétrico ou hidráulicos conforme o tipo de helicóptero.

Instalação na Aeronave
Uma aeronave que possui PA necessita de algumas alteração na cadeia de comando para
instalação dos servos de pilotagem que são ligados em série com a cadeia de comando e um
sistema de alimentação de corrente alternada (instalação de inversores estáticos).

Os sensores instalados na maioria dos casos não interferem nas outras instalações. Muitas
vezes eles até melhoram a definição técnica da aeronave pois obrigam a instalação de
instrumentos e equipamentos mais precisos e sofisticados.

Outro aspecto é o peso da instalação. Para helicópteros de pequeno porte (categoria leve) a
instalação de um PA pode ser inviável, por causa do custo e do peso do conjunto que iria
reduzir significativamente a carga transportada (carga paga).

Fontes (em inglês)

 Cook, Marc E. "Conheça o Mike mecânico". AOPA Pilot, outubro de 1995.

 Enciclopédia Britânica 2005, s.v. "piloto automático". CD-ROM, 2005.
 "Como as coisas funcionam hoje". editado por Michael Wright e Mukul Patel, Crown
Publishers, Nova York, 2000.
 McClellan, J. Mac. "Pilotos automáticos Garmin nos novos Cessnas". Flying
Magazine, maio de 2007.
 Enciclopédia McGraw-Hill de ciência e tecnologia, 5ª edição, s.v.
"servomecanismo".
 Relatório da National Transportation Safety Board NYC99MA178.
 World Book 2005, s.v. "sistema de controle de voo automático".
 World Book 2005, s.v. "Post, Wiley".
http://viagem.hsw.uol.com.br/piloto-automatico.htm
http://www.aerotecnologia.com.br/tecnicos/pages/pa.htm