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CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
Santa Maria, RS
2016
Lucas Iensen Bortoluzzi
Santa Maria, RS
2016
Lucas Iensen Bortoluzzi
___________________________________________
Alexande Aparecido Buenos, Dr. Eng. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
___________________________________________
Mario Eduardo Santos Martins, Dr. Eng (UFSM)
___________________________________________
Adriano Gonçalves Schommer, Eng. (UFSC)
Santa Maria, RS
2016
RESUMO
Este trabalho tem como escopo o estudo da estrutura do protótipo FU 15/2 de Formula
SAE, avaliando-se as influências desta no funcionamento do sistema de suspensão
do veículo. Tem-se como objetivos a determinação da rigidez torcional ideal
necessária para que a elasticidade do chassi do protótipo não interfira no
funcionamento e nas propriedades geométricas da suspensão, de modo a
comprometer o seu ajuste; e a identificação da sensibilidade da variação destas
propriedades geométricas devido a alteração da elasticidade de componentes da
estrutura e da suspensão do veículo. O ponto de partida do estudo foi a modelagem
multicorpos do sistema de suspensão e do chassi empregando o Método dos
Elementos Finitos (MEF) através da plataforma ANSYS Workbench. O modelo
utilizado foi validado através de teste em bancada para avaliação da rigidez torcional,
com a medição dos parâmetros de deslocamentos verticais dos centros de roda
dianteiros, obtidos perante a ação de um momento torsor gerado por cargas
padronizadas. A comparação entre os deslocamentos fornecidos pelo modelo
numérico e experimental apresentaram correlação de 98,2%. Através do modelo,
aferiu-se que as propriedades geométricas da suspensão têm sua variação
influenciada pela redução da rigidez do chassi a flexão lateral e redução de rigidez
dos travamentos utilizados para fixação dos componentes de suspensão. Foram
identificados na suspensão e estrutura tubular, pontos de pouca atuação das cargas
consideradas nos casos de carregamento de forças nas rodas. Realizou-se
modificações no chassi e nos componentes da suspensão, gerando uma redução total
de massa de 2,5 kg, representando 6,7% da massa total dos sistemas analisados. As
alterações propostas geraram um decréscimo na rigidez torcional total da estrutura,
sem influenciar significativamente na alteração dos ângulos da “manga de eixo” do
veículo.
In this study, a Formula SAE racecar chassis is analyzed, and its compliance influence
on suspension behavior is examined. The main goals settled are: determine a limit
value to torsional stiffness in which the compliance of the system can be considered
small enough to be neglected; and identify the influence of chassis and suspension
stiffness on suspension geometry change during a driving situation. The first step of
this work was the development of multibody model representing the tubular
spaceframe and suspension system, to perform a Finite Element Analysis (FEA) on
ANSYS suite. This model was validated to torsional stiffness parameter, with the use
of dial indicators on a bench test. The correlation between the values obtained in the
prototype test, and their similar, that was given by the computational analysis, is 98,2%.
The use of singular load cases boundary conditions showed that the reduction of
chassis stiffness to lateral bending, and the reduction of the stiffness of suspension
members, are the main factors that contributes to suspension geometry changes.
Oversized chassis members and suspension parts were found, and modifications were
done in order to reduce mass. A mass reduction of 2,5 kg was reached, which
represents 6,7% of the mass of the entire system. The performed changes caused a
torsional stiffness decrease, although, this fact do not results in a significant angular
variation of uprights positions.
A meus pais Evandro e Valeria, a minha companheira Bruna e ao resto dos meus
familiares e amigos que tornaram minha formação possível e proveitosa.
AGRADECIMENTOS
- aos meus pais, Evandro e Valeria, por todo esforço, dedicação e apoio dados para
que eu pudesse completar minha formação;
- à minha companheira Bruna por todos momentos de diversão, amor e carinho que
diminuíram os momentos de estresse da vida acadêmica;
- à equipe Formula UFSM por três anos de aprendizado, divertimento, graxa, esmeril
e noites mal dormidas;
- aos meus colegas de equipe por compartilharem comigo o sonho de ser campeão
da melhor competição estudantil que existe;
- aos meus colegas de turma por todos os dias durante cinco anos compartilharem de
todas experiências vividas ao longo do curso;
- ao professor Mario Martins e Fernando Bayer por guiarem a equipe Formula UFSM
e permitirem que eu fizesse parte dela;
- à Universidade Federal de Santa Maria por todo recurso financeiro e humano cedido
para que minha formação fosse a mais completa possível.
1. INTRODUÇÃO
1.1. OBJETIVOS
Como etapas que possibilitarão cumprir o intento geral deste trabalho, alguns
objetivos específicos foram estabelecidos, sendo estes:
Criar um modelo computacional confiável que permita averiguar os efeitos da
elasticidade do chassi e componentes da suspensão do veículo, na geometria do
sistema de suspensão (parâmetros de projeto).
Validar o modelo computacional criado pelo menos para o parâmetro
deslocamento, avaliado no ponto mais sujeito a imprecisão no modelo.
Criar um modelo analítico de associação de molas que permita averiguar os
efeitos da elasticidade do chassi e componentes da suspensão no deslocamento
vertical (“wheel travel”) da roda do veículo perante uma força vertical atuante na
mesma.
Identificar, através do modelo computacional criado, os principais componentes
responsáveis por gerar, caso existam, variações indesejadas em parâmetros
geométricos da suspensão (“camber” e “toe” principalmente).
Estudar os principais casos de geração de cargas nas rodas do veículo em
situações de utilização do protótipo em pista.
17
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
competição pelo fato de aliar alta rigidez torcional e resistência mecânica, com baixa
massa.
Outro conceito, muito empregado em categorias com menor nível de
investimento (tal qual a Stock Car e a NASCAR) é o do chassi tubular, composto
geralmente por tubos de aço ou alumínio. Apesar de ser um conceito datado e
geralmente com maior massa agregada do que estruturas de material compósito, este
tipo de chassi consegue prover a rigidez torcional adequada à necessidade de
diversos veículos esportivos e de competição. Além disto, a alta reparabilidade,
confiabilidade, facilidade de manufatura e baixo custo de produção são características
também fornecidas por este modelo de estrutura.
chassi, responsável pela proteção contra impacto frontal (2), uma “side impact
structure”, composta por um conjunto de tubos laterais, ao lado do piloto, protegendo-
o contra impactos nesta região (3), um “jacking tube”, que é o ponto de rebocamento
do veículo (4) e diversos travamentos ligando cada conjunto principal de tubo, a um
conjunto subsequente. O esquema representando a alocação de cada uma destas
geometrias apresentadas pode ser verificado na Figura 1.
Fonte: o autor.
20
𝑇
𝐾= (1)
𝜃
𝐿
𝑇 = ( 𝐹𝑎 + 𝐹𝑏 ). (2)
2
𝑎+𝑏
𝜃 = 𝑡𝑎𝑛−1 (3)
𝐿
Onde:
𝑁.𝑚
𝐾 – constante de rigidez torcional ( );
𝑔𝑟𝑎𝑢
interpelada por Riley e George (2002) e Tebby, Esmailzadeh e Barari (2011) consiste
em subdividir a estrutura em trechos com seções transversais de comprimento “𝑙”
constante, com módulos de elasticidade transversais “𝐺”, também constantes, e que
possuem momentos de inércia polar “𝐽” distintos, tais como os segmentos de uma viga
de seção transversal variável representada na Figura 3.
Fonte: o autor.
𝐺𝐽
𝑘= (4)
𝑙
1 1 1 1
= + + ⋯+ (5)
𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑘1 𝑘2 𝑘𝑛
25
dianteiro e traseiro do veículo. Constatou-se que caso o chassi seja muito flexível,
esta distribuição teria que ser alterada para valores extremos afim de produzir a
mesma aceleração lateral do que uma distribuição de rigidez a rolagem de uma
configuração de suspensão estabelecida com um chassi rígido como parâmetro.
Portanto, o valor ideal de rigidez que deve ser atingida no projeto de um chassi
é aquele que permite que o momento gerado em cada eixo pela diferença de forças
atuantes em cada roda devido as acelerações atuantes (frenagem, lateral, aceleração)
na massa do carro, gere um deslocamento mínimo na estrutura. Alguns autores citam
valores médios que seriam recomendados para Formula SAE, devido a características
de distribuição de massa, massa total e aceleração lateral padrões neste tipo de
competição.
Como já foi visto, Deakin et. al. (2000) recomenda que veículos do tipo Formula
SAE, devem fazer uso de estruturas com rigidez mínima de 1000 Nm/grau; enquanto
Salzano (2009) estima como objetivo de rigidez torcional para o seu projeto, o valor
de 1626 Nm/grau. Outra medida que pode ser destacada é dada por Lafraniere (2007)
que discorre que a rigidez torcional ideal é alcançada tomando como meta que esta
deve ser de seis a oito vezes o valor da diferença de rigidez a rolagem do eixo traseiro
e do eixo dianteiro do veículo.
Estas recomendações para muitos casos podem acabar sendo muito
conservadoras, ou até mesmo, com o aumento do desempenho do veículo devido ao
crescimento tecnológico da categoria (fenômeno comum em competições de Formula
SAE), tornarem-se ultrapassadas. Portanto o mais recomendado é que a rigidez
torcional ideal seja avaliada para cada novo projeto, seja de forma numérica, ou
analítica.
Riley e George (2002) apresentam o desenvolvimento do modelo analítico de
molas que sintetiza a flexibilidade total do veículo. Considera-se que o veículo inteiro
é um conjunto de molas atuando em série, cada uma com a rigidez atrelada a uma
peça ou sistema do protótipo (estrutura, suspensão, braços de suspensão, roda, pneu,
entre outros). A Equação 6 sintetiza esta aglutinação das diversas molas existentes
no sistema, de acordo com a Figura 4. Deve-se sempre considerar a rigidez torcional,
convertendo todo elemento com elasticidade linear (como o amortecedor) em
elasticidade torcional considerando a distância de atuação da força como metade da
bitola do veículo; ou vice-versa.
27
1 1 1 𝑟1 2 𝑟2 2 𝑟3 2 𝑟4 2
= + + + + + (6)
𝑘𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑘𝑐ℎ𝑎𝑠𝑠𝑖 𝑘𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑘𝑚𝑜𝑙𝑎1 𝑘𝑚𝑜𝑙𝑎2 𝑘𝑚𝑜𝑙𝑎3 𝑘𝑚𝑜𝑙𝑎4
2.1.4. Fixações
1 2 2
𝜎′ = . [(𝜎𝑥 − 𝜎𝑦 ) + (𝜎𝑦 − 𝜎𝑧 ) + (𝜎𝑧 − 𝜎𝑥 )2 + 6. (𝜏𝑥𝑦
2 2
+ 𝜏𝑦𝑧 2
+ 𝜏𝑧𝑥 )]1/2 (7)
√2
Esta relação é uma das bases do projeto de máquinas. Nela as tensões normais
são representadas por “𝜎” e as tensões de cisalhamento são representadas por “𝜏”. A
máxima tensão, que deve respeitar o limite de escoamento do material, também
conhecida por tensão de Von Misses, é representada por “𝜎 ′ ”.
Além do método analítico, as fixações podem ser dimensionadas e otimizadas
através do Método dos Elementos Finitos (MEF), aplicado através da utilização de
algum software de engenharia assistida (tais como ANSYS, CREO, Abaqus, Nastran,
entre outros). Deve-se tomar cuidado para que todas as condições de contorno sejam
aplicadas corretamente, respeitando todos os graus de liberdade envolvidos no
problema. Mais detalhes acerca da utilização destas técnicas serão discutidos nas
seções subsequentes deste texto.
Este revés é abordado por Alves Filho (2000), que introduz a aplicação do
Método dos Elementos Finitos (MEF) na resolução de problemas de cálculos
estruturais. Neste trabalho será utilizado um software comercial para a aplicação do
método, porém nesta seção serão tratados os conceitos e formulações matemáticas
que o definem, e a formulação dos elementos utilizados na análise que será realizada.
Julga-se que este entendimento é importante para a correta utilização do recurso
computacional e para a criação de um modelo de análise estrutural confiável.
2.2.1. Etapas
Figura 7 – Na esquerda, corpo rígido pré discretizado, na direita, corpo rígido apenas
com nó piloto e elementos targe.
Qualquer elemento “TARGE” pode ser definido como um nó piloto e este será
o responsável por definir todos os seis graus de liberdade do corpo rígido. Ele
geralmente é associado a um ponto de massa no centro de massa do elemento, onde
as propriedades de massa e inércia são atribuídas.
O programa permite também a realização de análises em regime transiente,
com a configuração de passos no tempo (“time steps”). Como o tipo de integração
33
𝐹2 = −𝐹1 (9)
𝜎𝑥 = 𝐸. 𝜀𝑥 (10)
𝑑𝑢𝑥 ∆𝐿
𝜀𝑥 = = (11)
𝑑𝑥 𝐿
𝑢𝑥2 − 𝑢𝑥1
𝜀𝑥 = (12)
𝐿
−𝐸. 𝐴
𝐹1 = −𝐸. 𝐴. 𝜀𝑥 = (𝑢𝑥2 − 𝑢𝑥1 ) (13)
𝐿
𝐸.𝐴
𝐹2 = 𝐸. 𝐴. 𝜀𝑥 = (𝑢𝑥2 − 𝑢𝑥1 ) (14)
𝐿
𝐹 𝐸. 𝐴 1 −1 𝑢𝑥1
{𝑓} = [𝑘]. [𝑢] { 1} = [ ] . {𝑢 } (15)
𝐹2 𝐿 −1 1 𝑥2
A ligação entre o elemento “A” e o “B” pode ser considerado uma associação
de dois nós “2” e “3”. Desta forma, as equações de equilíbrio considerando as
notações individuais de cada corpo, para cada nó, sintetizam-se nas Equações 16, 17
e 18, onde “𝐹𝐴 ”, “𝐹𝐵 ” e “𝐹𝐶 ” são as forças nodais quando analisada a estrutura como
um todo.
𝐸𝐴 𝐴𝐴 𝐸𝐴 𝐴𝐴
𝐹𝐴 = 𝑓𝐴1 = . 𝑢𝑥1 − 𝑢 (16)
𝐿𝐴 𝐿𝐴 𝑥2
𝐸𝐴 𝐴𝐴 𝐸𝐴 𝐴𝐴 𝐸𝐵 𝐴𝐵 𝐸𝐵 𝐴𝐵
𝐹𝐵 = 𝑓𝐴2 + 𝑓𝐵1 = − . 𝑢𝑥1 + 𝑢𝑥2 + . 𝑢𝑥3 − 𝑢 (17)
𝐿𝐴 𝐿𝐴 𝐿𝐵 𝐿𝐵 𝑥4
𝐸𝐵 𝐴𝐵 𝐸𝐵 𝐴𝐵
𝐹𝐶 = 𝑓𝑏2 = − . 𝑢𝑥3 + 𝑢 (18)
𝐿𝐵 𝐿𝐵 𝑥4
Considerando que os deslocamentos dos nós “2” e “3” são iguais e que os dois
elementos possuem a mesma seção transversal e são constituídos do mesmo
material, tem-se a formação da relação matricial (Equação 19) relacionando forças e
deslocamentos nodais, com a rigidez de toda a estrutura.
𝐹𝐴 𝐸. 𝐴 1 −1 0 𝑈𝐴
𝐹
[ 𝐵] = [−1 1+1 𝑈
−1] = [ 𝐵 ] (19)
𝐹𝐶 𝐿 𝑈𝐶
0 −1 1
Do jeito que foi formulado, o elemento de barra é próprio para resolver apenas
problemas em que o sistema de coordenadas do elemento e o sistema de
coordenadas do corpo coincidem. Este caso é muito específico e pouco útil, e não
possui capacidade para resolver um problema tal qual o da Figura 12, na qual é
possível notar três elementos de viga formando uma geometria triangular. Nesta
representação está presente o sistema de coordenadas global (X,Y) e os sistemas de
coordenadas locais (x,y).
40
𝐹1𝑋 = 𝐹1 . cos 𝜃
{ (21)
𝐹1𝑌 = 𝐹2 . 𝑠𝑒𝑛 𝜃
𝑢1𝑋
𝑢1 cos 𝜃 𝑠𝑒𝑛 𝜃 0 0 𝑢1𝑌
{𝛿} = [𝑇]. {∆} {𝑢 } = [ ] . {𝑢 } (22)
2 0 0 cos 𝜃 𝑠𝑒𝑛 𝜃 2𝑋
𝑢2𝑌
41
𝐹1𝑋 cos 𝜃 0
𝐹1𝑌 𝑠𝑒𝑛 𝜃 0 𝐹
{𝐹} = [𝑇]𝑇 . {𝑓} { }=[ ] . { 1} (23)
𝐹2𝑋 0 cos 𝜃 𝐹2
𝐹2𝑌 0 𝑠𝑒𝑛 𝜃
𝐺.𝐽
respectivos planos) e “t= ” são partes dos coeficientes de rigidez inclusos na matriz
𝐿
12. 𝐸. 𝐼
𝜙= (27)
𝐺. 𝐴𝑠 . 𝑙2
𝑎
0 12. 𝑏𝑧
0 0 12. 𝑏𝑦
0 0 0 𝑡
0 0 −6. 𝑏𝑦 . 𝐿 0 (4 + 𝜙𝑧 ). 𝑏𝑦 . 𝐿2
0 6. 𝑏𝑧 . 𝐿 0 0 0 (4 + 𝜙𝑦 ). 𝑏𝑧 . 𝐿2
[𝐾] =
−𝑎 0 0 0 0 0 𝑎 (28)
0 −12, 𝑏𝑧 0 0 0 −6. 𝑏𝑧 . 𝐿 0 12. 𝑏𝑧
0 0 −12. 𝑏𝑦 0 6. 𝑏𝑦 . 𝐿 0 0 0 12. 𝑏𝑦
0 0 0 −𝑡 0 0 0 0 0 𝑡
0 0 −6. 𝑏𝑦 . 𝐿 0 (2 − 𝜙𝑧 ). 𝑏𝑦 . 𝐿2 0 0 0 6. 𝑏𝑦 . 𝐿 0 (4 + 𝜙𝑧 ). 𝑏𝑦 . 𝐿2
[0 6. 𝑏𝑧 . 𝐿 0 0 0 (2 − 𝜙𝑦 ). 𝑏𝑧 . 𝐿2 0 −6. 𝑏𝑧 . 𝐿 0 0 0 (4 − 𝜙𝑦 ). 𝑏𝑧 . 𝐿2 ]
Quando se formula este tipo de elemento, deve-se lembrar que as interações não
ocorrem somente de acordo com os nós, estando presente o compartilhamento de
fronteiras. Portanto, o deslocamento em cada local interno no elemento deverá ser
determinado.
Não existe uma formulação exata que trate das deformações internas no
elemento através da força externa aplicada, para isto um polinômio de interpolação
deve ser utilizado, possibilitando determinar a rigidez do elemento de forma
aproximada. A formulação geral é obtida através do princípio da conservação da
energia de deformação, onde a energia externa, contabilizada através do trabalho das
forças nodais, é armazenada em energia de deformação dentro do elemento.
Para que seja possível a determinação dos coeficientes que ditam a forma da
função determinada por este polinômio, este deverá ter o grau coincidente com o
“número de pontos conhecido da função” Este número de pontos, tratando-se da
formulação do elemento finito, deverá ser o número de graus de liberdade considerado
em cada nó deste mesmo elemento, que por consequência é ligado ao número de nós
intermediários (“midside nodes” no software utilizado) no mesmo.
Antes de estabelecer a sequência da formulação do elemento finito é preciso
tratar de alguns conceitos básicos da mecânica dos sólidos. O significado de
deformação específica (“𝜀”) é expresso por Beer e Jonhston (2008) como sendo a
razão entre o deslocamento “∆𝑙” provocado pela deformação e o comprimento total
“𝑙”. Expandindo esse conceito para uma placa ou sólido infinitesimal, tem-se que a
deformação específica em uma direção é dada pelo deslocamento infinitesimal
provocado pela deformação, nesta mesma direção, sobre o comprimento total da
aresta infinitesimal do sólido nesta direção. Isto é expresso pela Equação 29 na
direção do eixo “x” de um sistema de coordenadas cartesianas, onde “𝑢” representa o
deslocamento nesta direção (“𝑣” e “𝑤” são utilizados para deslocamentos nas direções
“y” e “z” respectivamente).
𝜕𝑢
𝜀𝑥 = (29)
𝜕𝑥
Outra relação importante que deve ser estabelecida é a que ocorre entre
tensões e deformações, sendo estabelecida pela lei de Hooke. Para diferentes
análises esta relação toma formas distintas devido a determinação do termo de
44
deformação. Para uma análise uniaxial este termo depende apenas dos
deslocamentos no próprio eixo, em estados planos de tensão existe a dependência
dos deslocamentos biaxiais, assim como no estado triplo de tensão os deslocamentos
são avaliados em todos os eixos, através da relação com o coeficiente de Poisson.
Portanto, por conveniência, esta relação pode ser expressa de forma matricial de
acordo com as Equações 30 e 31 (representando o caso mais completo), onde “𝐷” é
a matriz de elasticidade (representando o módulo de elasticidade) e “𝜈” é o coeficiente
de Poisson. A notação “(𝑥, 𝑦, 𝑧)” indica que os termos são referentes a efeitos internos
da superfície ou sólido analisados).
𝜈 𝜈
1 0 0 0
1−𝜈 1−𝜈
𝜈 𝜈
1 0 0 0
1−𝜈 1−𝜈
𝜈 𝜈
1 0 0 0
𝐸. (1 − 𝜈) 1−𝜈 1−𝜈
[𝐷] = 1 − 2𝜈 (31)
(1 + 𝜈). (1 − 2𝜈) 0 0 0 0 0
2(1 − 𝜈)
1 − 2𝜈
0 0 0 0 0
2(1 − 𝜈)
1 − 2𝜈
0 0 0 0 0
[ 2(1 − 𝜈)]
𝜕𝑢
𝜀𝑥 = = 𝐶2 + 𝐶4. 𝑥 (34)
𝜕𝑥
𝜕𝑣
𝜀𝑦 = = 𝐶7 + 𝐶8. 𝑦 (35)
𝜕𝑦
𝜕𝑢 𝜕𝑣
𝛾𝑥𝑦 = + (36)
𝜕𝑦 𝜕𝑥
46
Para isto, isolar a matriz dos coeficientes na matriz de deslocamento nodal “{𝛿}”
faz-se necessário e isto se dá através da forma matricial pela Equação 38. Esta deverá
ser substituída na Equação 40, que nada mais é que a forma matricial das
deformações internas exibidas nas Equações 34, 35 e 36. Através disto obtém-se a
matriz deslocamento/deformação “[𝐵]”, de acordo com as Equações 40 e 41, onde “𝑎”
e “𝑏” são as arestas do elemento finito, definida pelas coordenadas nodais.
1 𝑥1 𝑦1 𝑥1 . 𝑦1 0 0 0 0 𝑢1
0 0 0 0 1 𝑥2 𝑦1 𝑥1 . 𝑦1 𝑣1
1 𝑥2 𝑦2 𝑥2 . 𝑦2 0 0 0 0 𝑢2
0 0 0 0 1 𝑥2 𝑦2 𝑥2 . 𝑦2 𝑣2
{𝛿} = [𝐴]. {𝐶} → {𝐶} = [𝐴]𝑇 . {𝛿} = . 𝑢 (38)
1 𝑥3 𝑦3 𝑥3 . 𝑦3 0 0 0 0 3
0 0 0 0 1 𝑥3 𝑦3 𝑥3 . 𝑦3 𝑣3
1 𝑥4 𝑦4 𝑥4 . 𝑦4 0 0 0 0 𝑢4
[0 0 0 0 1 𝑥4 𝑦4 𝑥4 . 𝑦4 ] 𝑣4 }
{
𝐶1
𝐶2
0 1 0 𝑦 0 0 0 0 𝐶3
{𝜀(𝑥, 𝑦)} = [𝐺]. {𝐶} = [0 0 0 0 0 0 1 𝑥 ] . 𝐶4 (39)
𝐶5
0 0 1 𝑥 0 1 0 𝑦
𝐶6
𝐶7
{𝐶8}
1 −𝑏 + 𝑦 0 𝑏−𝑦 0 𝑦 0 −𝑦 0
[𝐵] = .[ 0 −𝑎 + 𝑥 0 −𝑥 0 𝑥 0 𝑎 − 𝑥] (41)
𝑎. 𝑏 −𝑎 + 𝑥 −𝑏 + 𝑦 −𝑥 𝑏−𝑦 𝑥 𝑦 𝑎−𝑥 −𝑦
47
4. 𝑏
𝑎
4. 𝑎
3. 𝜈
𝑏
4. 𝑏 4. 𝑏
− −3. 𝜈
𝑎 𝑎
2. 𝑎 4. 𝑎
𝐸. 𝑡 3. 𝜈 −3. 𝜈
[𝐾]𝜀 = 𝑏 𝑏 (46)
12. (1 − 𝜈 2 ) 2. 𝑏 2. 𝑏 4. 𝑏
− −3. 𝜈 −3. 𝜈
𝑎 𝑎 𝑎
2. 𝑎 4. 𝑎 4. 𝑏
−3. 𝜈 − 3. 𝜈 − 3. 𝜈
𝑏 𝑏 𝑎
2. 𝑏 2. 𝑏 4. 𝑎 4. 𝑏
3. 𝜈 − 3. 𝜈 − −3. 𝜈
𝑎 𝑎 𝑏 𝑎
4. 𝑎 2. 𝑎 2. 𝑎 4. 𝑎
[ −3. 𝜈 −
𝑏
3. 𝜈 −
𝑏
3. 𝜈
𝑏
−3. 𝜈
𝑏 ]
4. 𝑎
𝑏
4. 𝑏
3
𝑎
2. 𝑎 4. 𝑎
3
𝑏 𝑏
4. 𝑏 4. 𝑏
𝐸. 𝑡 −3 − −3
[𝑘]𝑓 = 𝑎 𝑎 (47)
24. (1 + 𝜈) 2. 𝑎 4. 𝑎 4. 𝑎
− −3 3
𝑏 𝑏 𝑏
2. 𝑏 2. 𝑏 4. 𝑏
−3 − −3 3
𝑎 𝑎 𝑎
4. 𝑎 2. 𝑎 2. 𝑎 4. 𝑎
− −3 − 3 3
𝑏 𝑏 𝑏 𝑏
2. 𝑏 2. 𝑏 4. 𝑏 4. 𝑏
[ 3 𝑎
3 −
𝑎
−3 −
𝑎
−3
𝑎 ]
Sendo “ℎ𝑖 ” funções de “𝑟” e “𝑠”, a derivada destas em relação a “𝑥” e “𝑦” não
pode ser tomada. Para contornar este problema, utiliza-se a regra da cadeia, definida
pela Equação 50, que acaba por gerar a Equação matricial 51. A matriz quadrada
gerada é denominada Operador Jacobiano “[𝐽]”, que segundo Vaz (2011) é a derivada
parcial de funções vetoriais (no caso, as funções geométricas do elemento), utilizada
na transformação de coordenadas.
𝜕ℎ𝑖 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕ℎ𝑖
{ 𝜕𝑟 } = [𝜕𝑟 𝜕𝑟 ] 𝜕𝑥 (51)
𝜕ℎ𝑖 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕ℎ𝑖
𝜕𝑠 𝜕𝑠 𝜕𝑠 { 𝜕𝑦 }
𝜕ℎ𝑖 𝜕ℎ𝑖
𝜕𝑥 −1 𝜕𝑟
[𝐵] =
𝜕ℎ𝑖 = [𝐽] {𝜕ℎ𝑖 } (52)
{ 𝜕𝑦 } 𝜕𝑠
Uma segunda forma, apresentada por Van Berkum (2006) e Riley e George
(2002) utiliza-se da modelagem da estrutura juntamente com elementos da
suspensão. Estes, representados por elementos unidirecionais rígidos, tem seus
graus de liberdade rotacionais definidos por juntas. A aplicação das cargas e das
restrições neste tipo de modelo se dá através do elemento que representa a manga
de eixo do veículo, no ponto de coordenada do centro da roda (Figura 16). Apesar de
representar apenas a rigidez da estrutura, o uso de elementos rígidos para fazer a vez
dos componentes da suspensão pode ser um fator complicador para a verificação do
modelo através de um teste de validação, visto que peças como braços de suspensão
e “rockers” (mecanismos de acionamento dos amortecedores) possuem elasticidade.
53
O modelo que pode ser tido como o mais completo é o que trata fixadores assim
como os componentes da suspensão como corpos elásticos. Apesar de não avaliar
apenas a rigidez torcional do chassi, a contabilização da influência estrutural das
partes da suspensão é de extrema importância para a verificação da sua influência na
alteração da geometria de suspensão. Além disto, esta consideração elimina a
necessidade da utilização de algum recurso como uso de extensometria para
descontar a deformação dos componentes de suspensão durante a realização do
teste de bancada para validação do modelo
Alternativas menos usuais podem ser encontradas, como a utilizada por
Comeford (2005) que opta pela aplicação da carga em um braço adicional na estrutura
(Figura 17). Este modelo foi empregado pela facilidade de repetitividade em um teste
real. O ponto de rolagem do chassi foi escolhido como sendo um tubo transversal
inferior na dianteira da estrutura, que no software utilizado (ANSYS) foi modelado
como um bloqueio no grau de liberdade Y (translação vertical) no ponto central da
fixação. As demais fixações foram realizadas nos pontos de fixação da suspensão
traseira, com bloqueio de todos graus de liberdade. Sua correlação com o teste no
modelo real apresentou-se baixa, não sendo recomendada sua utilização para valores
54
Por fim, deve-se lembrar que a constante de rigidez torcional é fruto da variação
linear do ângulo de giro com o momento aplicado. Portanto, esta linearidade deverá
ser mantida, assim como o valor absoluto de rigidez, que como visto na Equação 4,
depende do modulo de elasticidade transversal e do momento de inércia polar (que
para pequenas deflexões é constante). Desta forma, qualquer não linearidade
apresentada deve ser fruto de uma malha muito grosseira, que deverá ser corrigida,
de singularidades no modelo, ou de algum componente apresentando deflexões
excessivas, acima do seu limite elástico (condição muitas vezes alertada pelo
software).
55
3. MATERIAIS E MÉTODOS
Fonte: o autor.
57
3.1.1. Materiais
Fonte: o autor.
De acordo com o regulamento 2015 Formula SAE Rules (2015), um chassi para
seguir o conjunto de regras padrão precisa ser fabricado em aço AISI/SAE 1010 ou
algum outro tipo de aço com propriedades de resistência mecânica superiores.
Para a construção do chassi que está sendo analisado (chassi do protótipo FU-
15/2) e do chassi do próximo protótipo (FU-16) o material escolhido é o aço AISI/SAE
1010. Esta escolha se deu pelo fato do baixo custo e da boa soldabilidade apresentada
por este, sem requerer a execução de um processo de recozimento da estrutura
cristalina após o processo de soldagem, pois, segundo Chiaverini (1998), quanto
58
Fonte: o autor
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
28
27,9
27,8
27,7
27,6
27,5 27,411 27,441 27,441 27,441 27,441
27,4
27,3
27,2
27,1
27
20 10 5 2 1
Tamanho do Elemento (mm)
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
66
0,7
Deslocamento do centro de
0,68937 0,69016
0,69 0,6837
0,67957
0,68
roda (mm)
0,66823
0,67
0,66 0,65329
0,65
0,64
0,63
7 4 2,5 1,7 1,2 0,7
Tamanho do Elemento (mm)
Fonte: o autor.
67
Fonte: o autor.
68
Fonte: o autor.
Fixação nº. 8
128
Tensão de esmagamento (MPa)
126
124
122
120
118
116
7 4 2,5 1,7 1,2
Tamanho do Elemento (mm)
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
70
Fixação nº. 7
32
Tensão na linha longitudinal
30
28
(MPa)
26
24
22
20
7 4 2,5 1,7 1,2 0,7
Tamanho do Elemento (mm)
Fonte: o autor.
71
Fonte: o autor.
Dianteira Traseira
Tamanho do Elemento Tamanho do Elemento
Corpo Corpo
(mm) (mm)
Orelha 1 4 Orelha 1 2,5
Orelha 2 1,2 Orelha 2 1,7
Orelha 3 4 Orelha 3 2,5
Orelha 4 4 Orelha 4 1,7
Orelha 5 4 Orelha 5 1,7
Orelha 6 4 Orelha 6 1,2
Orelha 7 2,5 Orelha 7 0,7
Orelha 8 1,2 Orelha 8 1,7
Orelha 9 4 Orelha 9 4
Orelha 10 2,5 Orelha 10 2,5
Orelha 11 2,5 Orelha 11 1,7
Orelha 12 1,2 Orelha 12 1,7
Orelha 13 4 Orelha 13 0,7
Orelha 14 4 Orelha 14 0,7
Orelha 15 2,5 Rocker 2,5
Orelha 16 2,5 - -
Rocker 2,5 - -
Fonte: o autor.
Nº de nós / graus de
Elemento/forma Características adicionais
liberdade
BEAM188 2 nós (o terceiro é para Pode conter um sétimo grau
indicar a posição da de liberdade contabilizando
seção transversal); flambagem. Contabiliza
6 graus de liberdade deformações por
por nó: UX, UY, UZ, cisalhamento. Permite efeitos
ROTX, ROTY e ROTZ. de plasticidade,
hiperelasticidade, grandes
deformações e a utilização
de materiais compósitos.
SHELL281 6 nós; Em análises não lineares,
6 graus de liberdade contabiliza variação de
por nó: UX, UY, UZ, espessura. Pode ser usado
ROTX, ROTY e ROTZ; para análises não lineares,
Para grandes deflexões além de permitir o efeito de
no eixo Z, ativado o camadas de materiais.
comportamento de
membrana, com 3
graus de liberade por
nó: UX, UY e UZ.
SOLID187 10 nós; Permite efeitos de
3 graus de liberdade plasticidade,
por nó: UX, UY e UZ. hiperelasticidade e grandes
deformações.
Fonte: o autor.
3.2. ANÁLISES
Fonte: o autor.
Como já foi enunciado, alguns autores como Deaking et. al. (2000) e Riley e
George (2002) baseiam-se em modelos analíticos simplificados para avaliação da
76
∆𝑌 2
𝐾𝑤 = 𝐾𝑠 . 𝐼𝑅2 = 𝐾𝑠 . ( ) (53)
∆𝑋
1 1 1
𝐾𝑉 = ( + + )−1 (54)
𝐾𝑊 𝐾𝑆𝑢𝑠 𝐾𝐶
𝑁 𝐾𝑡 . 720000 𝑁𝑚
𝐾𝑐 ( )= ( )
𝑚𝑚 𝐿 2 grau (55)
𝜋. ( )
2
Para a análise dos efeitos decorrentes das cargas geradas na suspensão com
o veículo em operação, um estudo prévio das características dinâmicas do mesmo
deve ser realizada. Para tal, a modelagem adimensional dos pneus utilizados no
protótipo objeto de estudo, apresentada por Schommer (2015), foi utilizada para a
determinação das forças de reação laterais e longitudinais que surgem nos pneus
devido a ação das forças verticais atuantes nos mesmos.
Dois gráficos sintetizam essa relação e são a base deste estudo, cujos quais
são “Coeficiente de Atrito Lateral x Ângulo de Deriva Lateral para uma dada Força
Vertical” (Figura 36) e “Coeficiente de Atrito Longitudinal x Escorregamento
Longitudinal para uma dada Força Vertical” (Figura 37).
78
𝐹𝑥
𝜇𝑥 = (56)
𝐹𝑧
𝐹𝑦
𝜇𝑦 = (57)
𝐹𝑧
Dois casos extremos foram selecionados para análise tendo como objetivo
analisar a pior combinação de força longitudinal e vertical e a pior combinação de força
lateral e vertical. O primeiro deles, pode ser caracterizado como frenagem em linha
reta, onde a transferência de carga longitudinal entre os eixos dianteiro e traseiro do
protótipo é máxima e a transferência de carga lateral é nula; já o segundo, sintetiza-
se em uma curva em regime permanente em máxima aceleração lateral, onde as
condições de transferência de carga são exatamente opostas à do primeiro caso.
Para verificar a máxima desaceleração gerada pelo protótipo, utilizaram-se os
cálculos de máxima potência de frenagem para um dado sistema de freios, fornecido
por Limpert (1999) e sintetizados na tabela do Anexo A. Os dados utilizados foram
baseados no sistema de freios projetado para o próximo protótipo, denominado FU-
16, e a máxima desaceleração alcançada foi de 1,8 G. Contudo, afim de obter a
máxima aceleração lateral gerada, os dados utilizados foram obtidos através do uso
de um acelerômetro externo da fabricante AIM. O valor máximo observado em uma
prova do tipo enduro (22 voltas em um circuito de aproximadamente 1 km de extensão)
foi de 1,7 G. Os dados referentes a um trecho de 4 minutos desta prova estão
expressos na Figura 38.
80
1,8
1,6
1,4
1,2
1
Aceleração Lateral - 𝐴𝑌 (G)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
297,8
378,8
459,8
279,8
288,8
306,8
315,8
324,8
333,8
342,8
351,8
360,8
369,8
387,8
396,8
405,8
414,8
423,8
432,8
441,8
450,8
468,8
477,8
486,8
495,8
504,8
513,8
522,8
-0,4
-0,6
-0,8
-1
-1,2
-1,4
-1,6
-1,8
Tempo (s)
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
Quadro 4 – Cargas aplicadas ao centro de cada roda do veículo para os dois casos
apresentados.
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
3.3. VALIDAÇÃO
O modelo final adotado (Figura 42) é composto por duas chapas, superior e
inferior, de 9,5 mm, unidas por tubos quadrados estruturais cujos lados possuem 100
mm de comprimento e cuja espessura é 5 mm. Para fixação do chassi à estrutura de
suporte, uma presilha composta de chapas de apoio, também com 9,5 mm de
espessura e furação dos parafusos do cubo de roda do veículo são utilizadas. Os
fixadores utilizados para unir a bancada de suporte ao solo e as chapas de apoio à
estrutura de suporte possuem dimensões M12 com haste com rosca parcial de 50 mm
de comprimento, sendo utilizados oito no primeiro caso e dois no segundo.
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
4. RESULTADOS
Figura 44 – Curvas de tendência dos dados obtidos com o teste físico e com a análise
computacional.
0,009
Deslocamento do Centro de Roda (m)
0,008 R² = 0,9997
0,007
0,006
R² = 0,9981
0,005
0,004
0,003
0
0 10 20 30 40
Peso (kg)
Fonte: o autor.
Figura 45 – Valores extremos de tensões (acima de 200 MPa) exibidos pela coloração
verde a vermelha.
Fonte: o autor.
pelo coeficiente de segurança adotado. Isto, porém, não representa um risco, visto
que o valor desta tensão foi influenciado pela obtida no ponto de distorção do elemento
através da interpolação dos valores nodais.
Também, pode-se observar que no contorno dos furos, alguns elementos
excederam a tensão recomendada (não a tensão limite), porém, apenas nas orelhas
do lado esquerdo do veículo. Este é um ponto que deve ser observado no período de
testes do protótipo, porém nenhuma modificação será feita apenas nesta fixação para
não fugir do padrão de espessura de corte das chapas de fixações, aumentando o
custo do projeto; e pelo fato dos valores de tensão obtidos não excederem a tensão
de escoamento do material.
Fonte: o autor.
Fonte: o autor.
Por fim, uma análise de tensões foi realizada nos componentes próprios do
sistema de suspensão. Para o caso de curva em regime permanente observou-se os
maiores valores de tensões para as bandejas superiores e inferiores da porção
traseira esquerda do veículo, e para a bandeja superior dianteira esquerda. Já as
bandejas inferiores dianteiras apresentaram os maiores valores de tensões para o
caso de frenagem em linha reta.
Para os tubos fabricados em aço AISI 4130 dos componentes da suspensão, o
valor da tensão de escoamento é de 460 MPa, contudo, com a aplicação do
coeficiente de segurança, considera-se 360 MPa como o valor limitante. No protótipo
FU-15/2 todos os tubos das bandejas possuem o mesmo diâmetro e espessura (19,05
94
Fonte: o autor.
havido a necessidade do uso de elementos com uma razão baixa de comprimento por
diâmetro (esta razão não ser baixa é uma das considerações básicas do uso de
elementos de viga); (3) e a tensão ficou bastante abaixo do limite de escoamento.
Fonte: o autor.
Na bandeja inferior traseira, o valor máximo alcançado para tensões foi de 321
MPa para Tensão Mínima Combinada, não excedendo o valor limite proposto.
Contudo, devido a estar próximo do valor de 360 MPa de tensão, este item não
apresenta margem para otimização. No caso dos elementos retilíneos que ligam na
suspensão dianteira o “rocker” ao braço de suspensão dianteiro (“pull rod”), verificou-
se apenas esforços trativos (o que era esperado, visto que suas duas extremidades
são rotuladas), resultando em tensões quatro vezes inferiores a tensão limite. Nos
componentes análogos na porção traseira, que atuam em compressão ao invés de
tração (“push rod”), o mesmo nível de segurança foi observado.
O Quadro 5 sintetiza os resultados obtidos na análise do modelo inicial.
96
4.3. MODIFICAÇÕES
4.3.1. Chassi
esta solução deu-se pelo fato da existência de um valor bastante alto de tensão normal
nos tubos anteriores das bandejas inferiores dianteiras (99 MPa) devido a atuação de
uma força de compressão de 7676,4 N.
Inicialmente optou-se pelo teste de um tubo de diâmetro 12,29 mm (9/16’’) com
parede 1,25 mm. Contudo com esta configuração os valores de tensão obtidos na
estrutura continuavam acima dos 153 MPa determinados como limite com coeficiente
de segurança para os tubos da estrutura. Desta forma, optou-se pelo teste do tubo
com diâmetro de 19,05 mm (3/4’’) com espessura de 1,25 mm, com o qual a tensão
máxima alcançada foi de 153,5 MPa (Figura 50), sendo considerado este excedente
desprezível. Esta nova configuração de chassi foi nomeada de “Chassi 2” para as
análises comparativas da próxima seção.
Fonte: o autor.
regulamento. Todos os tubos existentes a frente do tubo da “front hoop” (o arco frontal
que fica à frente do piloto) e atrás do tubo da “main hoop” (o arco posterior maior, que
fica atrás do piloto) são obrigatórios e qualquer modificação de forma exigiria um novo
estudo de geometria de suspensão.
Devido a este fato, as modificações concentraram-se na porção média da
estrutura, ao redor do habitáculo do piloto, e em estruturas anexas. Seguindo este
princípio, a primeira modificação, que deu origem ao Chassi 3, foi a remoção das
fixações do assoalho (1), compostas por chapas de aço de 2 mm de espessura, o que
gerou uma redução de 1 kg de massa. Posteriormente optou-se pela substituição dos
dois travamentos médios da SIS – “Side Impact Structure” – (2) por apenas um
travamento diagonal, resultando em uma redução de 274 g de massa total na nova
configuração denominada Chassi 4. Por fim, a última alteração proposta, o Chassi 5,
consistiu na remoção dos tubos superiores à SIS (3), ocasionando uma redução de
1,1 Kg. Todas estas estruturas modificadas estão representadas na Figura 51.
Fonte: o autor.
99
4.3.2. Suspensão
Como foi descrito na seção 4.2, os valores de tensões obtidos nos braços
superiores de suspensão dianteiros e traseiros, assim como nos “pull rods” e “push
rods”, foram bastante inferiores ao valor limite imposto. Devido a isto, inicialmente foi
proposta a redução do tamanho dos tubos das bandejas de suspensão superiores
para tubod de 14,3 mm de diâmetro (9/16’’) com 1,25 mm de espessura
As maiores tensões apresentadas para este caso ocorreram para a situação de
carregamento de curva em regime permanente. No caso da bandeja dianteira superior
esquerda, o valor máximo de tensão alcançado foi de 259,15 MPa; enquanto que para
a bandeja traseira superior esquerda foi de 314,48 MPa. Estes dois valores estão
abaixo do valor limite de 360 MPa imposto pelo coeficiente de segurança. Contudo,
devido à proximidade do valor de tensão apresentado na bandeja traseira e ao fato
das dimensões inferiores de tubos disponíveis no mercado serem bastante inferiores,
não se tentou nenhuma redução além desta representada na Figura 52.
Figura 52 – Casos extremos de tensões nas novas dimensões de tubos testados para
os braços superiores de suspensão.
Fonte: o autor.
100
O diâmetro do “pull rod” também foi alterado (de 8 mm para 6 mm) e os valores
de tensão obtidos continuaram bem abaixo do valor limite. Porém, uma redução maior
torna-se inviável devido ao fato das extremidades desta peça serem rosqueados
terminais rotulares, cujos quais os de menor dimensão de diâmetro rosqueado ao qual
a equipe Formula UFSM tem acesso são de 6 mm.
A redução de massa final obtida com estas alterações foi de 610 g. Vale
ressaltar que todas quatro bandejas superiores foram alteradas, e que a análise focou
as tensões no lado esquerdo do veículo devido ao fato de no caso de carregamento
proposto, este ser considerado o lado externo a curva de regime constante (sendo o
lado mais carregado). Os valores finais de rigidez torcional obtidos do chassi
juntamente com o sistema de suspensão para estas modificações propostas estão
descritas no Quadro 6, para fins de comparação.
Fonte: o autor.
4.4. DESLOCAMENTOS
12
10
8
𝑚𝑚
𝑁
Rigidez Total
6
X = 400 N.m/grau Y=10,422 N/mm
4
X = 420 N.m/grau Y=10,450 N/mm
2
0
1700
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
𝑁.𝑚
Rigidez Torcional
𝑔𝑟𝑎𝑢
Fonte: o autor.
103
Translações
Modelo
Eixo X Eixo Y Eixo Z
Padrão 1,6469 mm -0,16 mm -2,596 mm
Chassi 5 0,7125 mm 0,479 mm 1,431 mm
Fonte: o autor.
5. CONCLUSÃO
6. BIBLIOGRAFIA
BEER, F. P.; JOHNSTON, E. R. JR.; Resistência dos Materiais. São Paulo: Pearson
Makron Books, 2008.
COSTIN, M.; PHIPPS, D. Racing and Sports Car Chassis Design. Londres: B. T.
Batsford LTD, 1965.
DEAKIN, A.; CROLLA, D.; RAMIREZ, J.; HANLEY, R.; The Effect of Chassis
Stiffness on Race Car Handling Balance. Leeds: Society of Automotive Engineers
Paper Series, 2000.
FILHO, A. A. Elementos Finitos: A Base da Tecnologia CAE. São Paulo: Érica, 2000.
KEMNA, A. J. Design of a tubular steel space frame for a Formula Student race
car. Eindhoven: [s.n.], 2011.
RILEY, W. B.; GEORGE A. R.; Design, Analysis and Testing of a Formula SAE Car
Chassis. Cornell: [s.n.], 2002.
ZIPFEL, S. M.; GEORGE, A. R.; Compliance and Friction in Elastic and Mechanical
Joints of Race Car Suspensions. Cornell: Society of Automotive Engineers Paper
Series, 2006.
110
APÊNDICE A
111
112
113
APÊNDICE B
114
115
ANEXO A
116
ANEXO B
117
118
119
120
121
ANEXO C