UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

Centro de Tecnologia – Escola de Química

Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Processos Químicos e Bioquímicos
Docente: Bettina Susanne Hoffmann
Disciplina: Análise de Ciclo de Vida: Arcabouço Metodológico e Ferramentas
Computacionais

AVALIAÇÃO DE CICLO DE VIDA DO

ARMAZENAMENTO DE CASCALHOS DE
PERFURAÇÃO DE POÇOS DE PETRÓLEO EM ATERRO
DE RESÍDUO INDUSTRIAL ONSHORE – ESTUDO DE
CASO

Comparação de resultados entre a metodologia sistemática

tradicional (resultados obtidos por dissertação de mestrado) e pela
utilização de processos disponíveis na base Ecoinvent 3.5. Comparação
feita pelo software Open LCA

Ygor Xavier Carvalho Rios

Rio de Janeiro

11/12/2019
Sumário
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................... 1

2. OBJETIVOS ............................................................................................... 3

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................... 3

3.1. O que é uma ACV – Avaliação de Ciclo de Vida ...................................... 3

3.2. Ferramentas Computacionais de ACV ....................................................... 7

3.3. Impacto do Uso de Inventários Não Locais................................................ 9

3.4. Importância dos Fluidos de Perfuração .................................................... 10

3.5. Cascalhos de Perfuração ........................................................................... 11

3.6. Disposição em Aterro Industrial Onshore ................................................ 12

4. METODOLOGIA..................................................................................... 14

4.1. Premissas do Cenário ............................................................................... 15

4.2. Descrição do Cenário................................................................................ 17

5. RESULTADOS ........................................................................................ 19

5.1. Modelagem 1 ............................................................................................ 19

5.1.1. Model Graph ......................................................................................... 19

5.1.2. Inventário .............................................................................................. 20

5.1.3. Potencial de Aquecimento Global ........................................................ 20

5.2. Modelagem 2 ............................................................................................ 23

5.2.1. Model Graph ......................................................................................... 23

5.2.2. Inventário .............................................................................................. 23

5.2.3. Potencial de Aquecimento Global ........................................................ 24

5.3. Modelagem 3 ............................................................................................ 25

5.3.1. Model Graph ......................................................................................... 25

5.3.2. Desafios da Modelagem e Fluxos dos Subsistemas .............................. 26

5.3.2.1. SSC .................................................................................................... 26

5.3.2.2. Armazenamento em CB .................................................................... 28

5.3.2.3. Transbordo e Manuseio ..................................................................... 28

5.3.2.4. Transporte Marítimo ......................................................................... 29

5.3.2.5. Transporte Rodoviário....................................................................... 31

5.3.3. Inventário .............................................................................................. 32

5.3.4. Potencial de Aquecimento Global ........................................................ 33

5.3.5. Resultados Utilizando o Método ReCiPe Endpoint (H) ....................... 37

6. CONCLUSÕES ........................................................................................ 40

7. REFERÊNCIAS ....................................................................................... 41
1. INTRODUÇÃO
A matriz energética mundial é composta principalmente por fontes não
renováveis, como o carvão, o petróleo e o gás natural. Em 2015, a parcela de
contribuição somente de Petróleo e Derivados foi de 31,9 % (EPE, 2019). Essa
atividade de exploração e produção é de suma importância para a sociedade, porém traz
consigo um grande potencial de impacto ambiental.
Desde a exploração de jazidas de petróleo até as etapas de refino e produção de
petroquímicos, há impactos associados. Especificamente na etapa de perfuração de
poços de petróleo, os Cascalhos de Perfuração (CP) são um dos principais resíduos
gerados (ALMEIDA, 2016), os quais são fragmentos de rocha que podem apresentar
fluidos de perfuração aderidos e outros contaminantes. Com isso, diversos impactos
ambientais podem ser associados, de acordo com a disposição final desses resíduos,
como por exemplo o impacto na fauna bentônica em atividades offshore, quando
descartados diretamente no mar.
O Brasil tem um grande predomínio de atividades offshore de perfuração de
poços de petróleo. O cenário geral é de rigor ambiental, visto que os órgãos ambientais
exigem certos aspectos a serem seguidos quanto ao tratamento e disposição dos CP,
através de processos de licenciamento ambiental, a fim de que sejam mitigados seus
potenciais impactos. O órgão ambiental competente definiu condições cujo não
cumprimento impede o descarte dos cascalhos no mar (ALMEIDA, 2016). Porém a
realidade Brasileira carece de infraestrutura sedimentada para que sejam seguidas
algumas diretrizes.
Nesse contexto, a tese de dissertação desenvolvida por Paola Almeida e citada
anteriormente, de título “Análise Técnico-Ambiental de Alternativas de Processamento
de Cascalho de Perfuração Offshore” trouxe resultados interessantes para a comunidade
científica. Foi realizado um trabalho de coleta de dados para construção de inventário,
além de cálculos de métricas de sustentabilidade, para comparar diferentes alternativas
de disposição desses resíduos. As quatro opções avaliadas foram o descarte no mar,
reinjeção offshore, disposição em Aterros Industriais onshore e tratamento por micro-
ondas seguido de disposição também em Aterros Industriais onshore. Apesar de a
caraterística principal do trabalho ter sido calcular a emissão de CO2, CH4 e N2O para o
meio ambiente para os diferentes cenários, já possibilitou dar uma clara orientação de
quais opções tem maior probabilidade de causar impactos ambientais.

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 Todavia, apesar desse direcionamento inicial, é necessário se questionar qual o
impacto de diversas atividades a montante ao consumo de diesel nos equipamentos, a
fim de se tentar realizar uma análise mais aprofundada. Como exemplo, qual seria o
impacto do gasto energético e de material da confecção de embarcações e caminhões
para que se transporte os Cascalhos de Perfuração para uma base portuária? É possível
formular diversos questionamentos à cerca do tema, permitindo ampliar
consideravelmente a análise.
Sabe-se que para produzir uma análise adequada em uma Avaliação de Ciclo de
Vida, é necessário dispor de dados primários de qualidade. Porém, a obtenção destes
exige um grande trabalho de coleta. Além disso, já existem diversos softwares de
Análise de Ciclo de Vida, como OpenLCA (o qual foi usado no presente trabalho), Gabi
e SimaPro®, que vem a facilitar a utilização por parte do usuário, por permitirem
carregamentos de bases de dados que trazem consigo informações a respeito de
inúmeros processos, com suas contabilizações de todo o ciclo de vida, como construção
de peças e energia gasta, resgatando desde fluxos elementares da cadeia de ciclo de
vida. Uma das bases mais conhecidas é a base Ecoinvent, cujo presente trabalho
utilizou. A base contém uma grande quantidade de processos com valores de inventário
apropriados para a realidade de diversos países da Europa, além de outros como China e
Estados Unidos. Para o Brasil, por exemplo, a base Ecoinvent contempla processos já
fundamentados como os relativos à indústria sucroalcooleira (geração de energia ou
produção de açúcar).
Há que se considerar, porém, que tais bases de dados foram desenvolvidas em
contextos regionais, principalmente para a Europa, pioneira nesses estudos. Portanto,
não é incomum encontrar processos que não correspondem, de fato, a realidade
Brasileira dentro dessas bases. Mais ainda, é possível que não sejam encontrados alguns
processos que se deseja representar, configurando um desafio de modelagem, fazendo
com que se entenda a realização de modelagens mais simples para fins de
direcionamento de estudos mais aprofundados.
Nesse contexto, a motivação do presente trabalho é avaliar o impacto da
utilização de um software de ACV na modelagem, no contexto da disposição final de
Cascalhos de Perfuração apenas em Aterros Industriais Onshore. O presente estudo
ilustra os desafios associados a representação de processos, mesmo em softwares já
sedimentados de ACV. Mostra também a gama de informações que podem ser extraídas
do Software, salientando os cuidados que devem ser tomados ao tratar esses dados.

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2. OBJETIVOS
O objetivo principal é realizar uma comparação entre a modelagem obtida pela
tese de Paola Almeida e a modelagem utilizando o software OpenLCA, com a base
Ecoinvent 3.5, apenas para a alternativa de disposição de cascalhos de perfuração em
Aterros Industriais Onshore. Ademais, os objetivos específicos são:
• Reproduzir a modelagem obtida pela dissertação em questão no software
OpenLCA.
• Realizar uma segunda modelagem do mesmo sistema, porém utilizando os
processos disponíveis na base Ecoinvent 3.5.
• Realizar a comparação entre os resultados obtidos apenas para a classe de
impacto de Potencial de Aquecimento Global, visto que essa foi a única classe
avaliada pela dissertação.
• Mostrar os desafios em se fazer modelagens cujos sistemas não têm a
representatividade adequada de processos existentes na base utilizada, além dos
possíveis impactos da análise desses resultados.

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.1. O que é uma ACV – Avaliação de Ciclo de Vida

A importância da proteção ambiental e de possíveis impactos ambientais sobre
produtos é crescente, aumentando a conscientização da comunidade científica sobre o
tema, promovendo assim o interesse no desenvolvimento de métodos que permitem
compreender estes impactos, a fim de agir sobre eles, permitindo mitigar seus efeitos.
Uma das técnicas mais aplicadas para esse fim é a ACV (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT, 2014).
Sob uma ótica estritamente biológica, uma definição de um ciclo de vida poderia
ser “uma série de estágios ou mudanças na vida de um organismo”. Estendendo esse
conceito para uma avaliação mais técnica sobre que é um ciclo de vida em relação a um
produto feito pelo homem, deve-se pensar em toda a cadeia de valor. Parte-se desde
obtenção das matérias primas, passando pela sua produção, uso do bem e, finalmente,
decidindo qual a tratativa a ser tomada em virtude da sua impossibilidade de uso nas
condições atuais. Ou seja, significa ir do nascimento do produto ao seu fim. Mais
especificamente em termos adequados, do berço ao túmulo - craddle to grave.

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 Existem outras formas de se pensar ciclo de vida de um produto, como por
exemplo da obtenção das matérias primas até a confecção do bem final (craddle to gate)
e se pensar desde a obtenção das matérias primas até a sua reciclagem (craddle to
craddle). O mais importante é entender que em uma Avaliação de Ciclo de Vida o
impacto de cada estágio deve ser considerado, com ou sem a quantificação desses
impactos (MATTHEWS; HENDRICKSON; MATTHEWS, 2015).
Segundo a norma internacional ISO 14040, uma LCA – Life Cicle Assessment –
ACV – é definida como a “compilação e avaliação dos insumos, produtos e possíveis
impactos ambientais de um sistema de produtos ao longo de seu ciclo de vida”. Desta
forma, a ACV se configura como uma ferramenta de análise da carga ambiental de cada
produto em todos os estágios dos seus ciclos de vida – desde a extração de recursos,
passando pela produção dos materiais, peças do produto e produção do produto por si
só, e do uso do produto até a gestão após ser descartado, seja pelo reuso, reciclagem ou
disposição final (DE BRUIJN; VAN DUIN; HUIJBREGTS, 2007).
Portanto, a ACV é uma técnica que permite avaliar aspectos e impactos
ambientais associados a um produto, mediante alguns pontos importantes a serem
seguidos. Um deles é a compilação de um inventário de dados de entradas e saídas de
um sistema de produto (os fluxos). Outro ponto é a avaliação dos impactos ambientais
potenciais associados a essas entradas e saídas. Por fim, é necessário que se faça uma
interpretação dos resultados das fases anteriores em relação aos objetivos dos estudos.
Ainda, a norma ABNT NBR ISSO 14040 diz:
“Para que a ACV obtenha sucesso em apoiar a compreensão ambiental
de produtos, é essencial que a ACV mantenha sua credibilidade técnica
ao mesmo tempo em que proporciona flexibilidade, praticidade e
efetividade de custo na sua aplicação. Isto é particularmente verdadeiro
se se pretende aplicar ACV no âmbito das pequenas e médias empresas”

Assim, segundo a norma, a Avaliação de Ciclo de Vida permite ajudar:

• Na identificação de oportunidades para melhorar os aspectos ambientais dos
produtos em vários pontos de seu ciclo de vida;
• Na seleção de indicadores pertinentes de desempenho ambiental, incluindo
técnicas de medição; e
• No marketing (por exemplo, uma declaração ambiental, um programa de
rotulagem ecológica ou uma declaração ambiental de produto).

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 É apresentada na Figura 1 a seguir um quadro resumido da estrutura para uma
ACV, modificada a partir da norma ISSO 14040:2006:

Figura 1: Estrutura para a Análise de Ciclo de Vida

Fonte: adaptado da ISO 14040:2006 (IBICT, 2014)

A definição dos objetivos e do escopo engloba a definição, de maneira

inequívoca, do problema de pesquisa cuja aplicação de uma ACV procurará responder.
Alguns elementos importantes são necessários, como por exemplo escolher a unidade
funcional, selecionar os produtos a serem analisados e definir fluxos de referência para
cada um dos sistemas alternativos.
A análise de inventário se preocupa com a construção do chamado “sistema de
produto” (product system). Esse sistema é composto por um encadeamento lógico de
processos unitários, como por exemplo a produção industrial, consumo doméstico,
tratamento de resíduos, transporte e assim por diante. Para cada sistema unitário são
definidas as suas fronteiras, bem como seus fluxos de entrada e saída, com dados
quantitativos quando cabível, coletados durante essa fase. Para os processos unitários
multifuncionais, é feita uma etapa chamada de alocação. A etapa final dessa fase
consiste em agregar os inputs (como extração de recursos naturais) e os outputs (como
emissões de diversas substâncias químicas), de forma que seja alcançada uma
correspondência quantitativa com o fluxo de referência do sistema. A tabela final dessas
emissões agregadas e extraídas é referida como tabela de inventário.

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 Já a avaliação de impacto ocorre após serem gerados os resultados do inventário.
O resultado é uma longa lista de substâncias com potencial impacto, tanto ambiental
quanto humano, como por exemplo CO2, NOx, Hg, organoclorados, entre outros. Dessa
é feita uma avaliação da contribuição desses compostos em diferentes categorias de
impacto ambiental, como por exemplo aquecimento global, acidificação e
ecotoxicidade. (HEIJUNGS; SUH, 2013).
Abaixo seguem algumas aplicações que uma ACV permite fazer (DE BRUIJN;
VAN DUIN; HUIJBREGTS, 2007):
• Comparação de diferentes tipos de gerenciamento de resíduos para um
município, ou o desenvolvimento de uma nova estratégia de gerenciamento
• Avaliação dos benefícios ambientais de diferentes tipos de biomassa para
produção de eletricidade e papel
• Comparação estratégica de diferentes tipos de serviços de fretamento (rodovia,
ferrovia, hidrovia) para direcionar os investimentos em infraestrutura

Apesar de diversas vantagens, a ACV é uma das técnicas existentes de gestão

ambiental (avaliação de risco, avaliação de desempenho ambiental, e avaliação de
impacto ambiental) e pode não ser a mais adequada para alguma aplicação em
específico. Assim, como toda ferramenta, há algumas limitações. Dentre as limitações
dessa ferramenta, estão as seguintes (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS - ABNT, 2014)
• Os resultados de estudos de ACV enfocando questões globais ou regionais
podem não ser apropriados para aplicações locais, isto é, as condições locais
podem não ser adequadamente representadas pelas condições globais ou
regionais;
• A natureza das escolhas e suposições feitas na ACV (por exemplo,
estabelecimento das fronteiras do sistema, seleção das fontes de dados e
categorias de impacto) pode ser subjetiva;
• Os modelos usados para análise de inventário ou para avaliar impactos
ambientais são limitados pelas suas suposições e podem não estar disponíveis
para todos os impactos potenciais ou aplicações;

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 • A exatidão dos estudos de ACV pode ser limitada pela acessibilidade ou
disponibilidade de dados pertinentes, ou pela qualidade dos dados, por exemplo,
falhas, tipos de dados, agregação, média, especificidades locais;
• A falta de dimensões espaciais e temporais dos dados do inventário usados para
avaliar o impacto introduz incerteza nos resultados dos impactos. Esta incerteza
varia de acordo com as características espaciais e temporais de cada categoria de
impacto
Dessa forma deve-se usar a informação obtida de uma ACV como parte de um
processo decisório mais abrangente, ou utilizá-la para entender um cenário de um
processo tal que se permita solucionar problemas mais gerais. Por fim, comparar
estudos de ACV requer que as suposições e os contextos dos estudos sejam as mesmas,
sendo conveniente que essas suposições sejam explicitamente declaradas, por razões de
transparência (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT,
2014).

3.2. Ferramentas Computacionais de ACV

As ferramentas computacionais visam quantificar o desempenho ambiental de
um produto ou serviço por todo o seu ciclo de vida, de maneira mais facilitada, devido
ao rápido processamento de dados que se pode obter.
Os softwares comerciais GaBi e SimaPro® representam a maior parcela de
mercado de ferramentas de ACV vendidas no mercado, além de serem as mais
utilizadas por pesquisadores, necessitando de habilidades práticas por parte dos usuários
(HERRMANN; MOLTESEN, 2015).
Em contrapartida, uma ferramenta de ACV open source que está ganhando
espaço é o OpenLCA, que permite fazer análises como um aplicativo para desktop. O
apelo dessa ferramenta é a sua arquitetura, permitindo flexibilidade para trabalhar com
diferentes estruturas de bases de dados, como as bases com inputs e outputs multi-
regionais, as quais permitem inclusive fazer uma avaliação social de ciclo de vida.
Ainda é pouco utilizada pelas empresas e necessita de habilidades por parte do usuário
também. O presente trabalho fez o uso da ferramenta OpenLCA, em sua versão 1.9
como ferramenta de ACV.

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 Existem outras ferramentas que foram desenvolvidas que, devido à dificuldade
de se coletar uma grande quantidade de dados e avaliar os impactos ambientais com
detalhamento apropriado, tem em sua construção uma estrutura computacional mais
simples. As simplificações ocorrem em diferentes níveis, como: dados de entrada,
métodos de cálculo e interface gráfica. Algumas delas são a Quantis, Sustainable Minds
e LCA to go. Essas ferramentas são mais amigáveis, com uma abordagem mais imediata
e simplificada.
Apesar da facilidade de acesso, existem algumas barreiras e pontos fracos
inerentes a essas ferramentas. Numa visão comercial, dentre as ferramentas mais
robustas (como o OpenLCA), podem ser listadas as seguintes barreiras e pontos fracos
(ROSSI; GERMANI; ZAMAGNI, 2016):
Barreiras:
• Tempo despendido
• Conhecimento específico necessário
• Necessidade de fontes de dados econômicos para uma avaliação mais detalhada
• Grande quantidade de ferramentas disponíveis
Pontos fracos:
• Necessidade de uma grande quantidade de dados ao longo de todo o ciclo de
vida do produto
• Necessidade de dados de alta qualidade
• Necessidade de treinamento e experiência na ferramenta
• Necessidade de forte relação com fornecedores para que se forneçam os dados
desejados de um produto ou serviço comprado
Apesar disso, no ambiente acadêmico um software de acesso gratuito permite o
acesso dos estudantes a uma ferramenta computacional de ACV, principalmente quando
ela é robusta e aceita diversas bases de dados. Desta forma o OpenLCA pode ser
utilizado no ambiente acadêmico, promovendo uma aproximação dos alunos no
ambiente da Avaliação de Ciclo de Vida, mostrando como diversos processos
cotidianos podem impactar por exemplo na acidificação de solos, aquecimento global e
outras categorias de impacto (NETO, 2019).

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 3.3. Impacto do Uso de Inventários Não Locais
Para que se consiga realizar uma ACV é necessário utilizar métodos de
avaliação de impacto ambiental. As informações necessárias para a utilização desses
métodos podem ser obtidas de 3 formas diferentes: Diretamente medidas, calculadas
com base em balanços de massa e energia ou, em última instância, estimadas por fatores
de consumo/emissão, desenvolvidos principalmente para medir representativos.
Diversos grupos criaram bases de dados com essas informações. Algumas bases
de dados ambientais contendo esses fatores foram desenvolvidas considerando dados
específicos para um país, enquanto outras foram desenvolvidas considerando dados
mais gerais, como médias regionais ou mundiais.
Enquanto na Europa o desenvolvimento dessas bases de dados já se encontra em
estágio avançado, o Brasil ainda está no estágio inicial do desenvolvimento (HISCHIER
et al. 2007, apud OSSÉS DE EICKER et al., 2010). Uma das principais causas é a
coleta de dados por parte da Indústria. Como consequência, os usuários brasileiros são
forçados a usar bases de dados de outras localidades. Porém, é esperado que em países
mais desenvolvidos o nível tecnológico e o desempenho ambiental sejam diferentes para
uma ACV, em relação a países da América Latina por exemplo. Ademais, a utilização
dessas bases de dados corre o risco de gerar resultados imprecisos, subestimando as
emissões e o consumo de recursos para as atividades industriais (DESSUS et al.,1994
apud OSSÉS DE EICKER et al., 2010).
Foi realizado um estudo para verificar a aplicabilidade de bases não locais para a
realidade da América Latina. Segundo o estudo, as bases que utilizam os guias
EMEP/EEA (Air Pollutant Emission Inventory) e EPA AP-42 (Environmental
Proteccion Agency) são as mais adequadas para o desenvolvimento de inventários de
emissões aéreas de atividades industriais na América Latina. Já as bases estruturadas
sob o guia da IPCC de 2006 (Intergovernmental Panel on Climate Change) atingiram
uma menor pontuação no comparativo de adequação à realidade Latino Americana
(OSSÉS DE EICKER et al., 2010a).
Em trabalho desenvolvido por OSSÉS DE EICKER, et al., 2010b, verificou-se a
aplicabilidade de utilizar a base Ecoinvent, fazendo o estudo do inventário (LCI – Life
Cycle) e de ACV, em relação aos impactos da produção do fertilizante brasileiro
Superfosfato Triplo. Foi feita uma comparação entre a utilização da base Ecoinvent,
uma base Ecoinvent modificada e uma base de dados brasileira.

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 Os resultados mostraram que é possível a aplicação da base Ecoinvent com
cautela. Atribui-se a diferença dos resultados devido a questões de disparidade
tecnológica e situação ambiental do Brasil. De maneira geral é esperado que processos
industriais tenham uma menor variação em relação a processos agrícolas, enquanto
fatores climáticos desempenham uma larga diferença. Devido a ausência de bases de
dados locais Latino Americanos, a aplicação de bases não locais continuará a ser um
problema crucial (OSSÉS DE EICKER et al., 2010b).
Portanto, uma estratégia para superar as limitações de bancos de dados não
locais para a indústria latino-americana é a combinação de dados validados de bancos
de dados internacionais com conjuntos de dados locais recém-desenvolvidos (OSSÉS
DE EICKER et al., 2010a).

3.4. Importância dos Fluidos de Perfuração

Segundo descrito por ALMEIDA, 2016, “A perfuração de poços petrolíferos
ocorre a partir da trituração das rochas por meio da broca de perfuração, associada à
ação hidráulica do fluido de perfuração jateado por meio de orifícios na broca e ao
carreamento dos cascalhos para fora do poço. Essas atividades são realizadas com a
utilização de uma sonda de perfuração, sendo que, em atividades offshore, os principais
tipos de sonda são as fixas, auto-elevatórias, semissubmersíveis e navios-sonda”.
A Figura 2 a seguir ilustra o mecanismo de funcionamento da broca de
perfuração:
Figura 2: Esquema de funcionamento ilustrativo da broca de perfuração

Como pode ser observado, o fluido de perfuração passa por dentro da coluna de
perfuração. Esse fluido remove os fragmentos de rocha (cascalhos de perfuração) até a
superfície, retornando pelo anular da broca de perfuração.

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 Os fluidos de perfuração são formulações químicas constituídas por uma base,
que pode ser aquosa ou não aquosa. Portanto, são denominados de Fluido Base Aquosa
(FBA) ou Fluido Base Não Aquosa (FBNA). Eles têm diversas funções na atividade de
perfuração, dentre elas: remove e transporta os cascalhos para a superfície; resfria e
lubrifica a coluna e broca de perfuração; controla a pressão das formações rochosas e
mantém a estabilidade do poço.

3.5. Cascalhos de Perfuração

Como apresentado anteriormente, os CP são carregados pelos fluidos de
perfuração para a superfície. Dessa forma, cascalhos de perfuração são fragmentos de
rocha gerados durante a perfuração de poços de petróleo e gás, podendo conter fluidos
de perfuração aderidos. No caso do pré-sal, é esperado que a quantidade de sal presente
nos cascalhos seja maior. Muitos metais são encontrados na composição desses
fragmentos de rocha, como por exemplo Cádmio, Arsênio, Manganês, Cobre, Ferro e
Zinco. A Figura 3 representa um exemplo de Cascalho de Perfuração:
Figura 3: Exemplo de Cascalho de Perfuração

Fonte: Santos (2010).

A geração de CP é variável, porém é mais comum que haja maior geração nas
fases iniciais de perfuração, devido ao maior diâmetro de perfuração. Para o Brasil, as
estimativas são apresentadas em estudos isolados, sendo reportada, por exemplo, a
geração de cerca de 80.000 toneladas de cascalho por ano apenas na região da Bahia
(PETROBRAS, 2009 apud FIALHO, 2012)
Quanto as suas características físico-químicas, é composto por uma variedade de
minerais, que existirão de acordo com a formação rochosa a ser perfurada. A
granulometria pode variar de acordo com a velocidade de perfuração, tipo de formação
perfurada e peso do fluido. Reporta-se que a densidade do cascalho tratado varia entre
2,2 a 2,7 g/cm3 (PAGE et al, 2012).

11
 3.6. Disposição em Aterro Industrial Onshore
Antes da disposição dos CP em aterros industriais é necessário que se faça o seu
pré tratamento na plataforma offshore. Utiliza-se o Sistema de Controle de Sólidos (SSC
– Solid System Control). Após isso, são armazenados em Cutting Boxes, depois
submetidos ao transbordo para o porto por meio de embarcação de apoio e, por fim,
submetidos ao transbordo rodoviário até o Aterro Industrial. A Figura 4 a seguir
representa um SSC:
Figura 4: Exemplo de um Sistema de Controle de Sólidos

Fonte: Adaptado de IOGP, 2003, apud ALMEIDA, 2016.

Após o retorno do fluido de perfuração com cascalho de perfuração, essa mistura

é encaminhada para as peneiras, que retira cerca de 90 % dos sólidos grosseiros. O
fluido é direcionado para uma bateria de hidrociclones para retiradas de sólidos
menores, permitindo a reutilização do fluido.
Já o cascalho é direcionado ao Secador de Cascalho, que pode ser horizontal ou
vertical. No secador vertical o cascalho entra por cima, seguindo para um tronco cônico
com rotativos, com aletas raspadoras. Ao sofrer a força centrífuga, os sólidos são
segurados por telas de 10 a 30 mesh. Ao se atingir o regime estacionário, forma-se uma
torta sobre a tela, a qual é retirada (PEREIRA, 2013, apud ALMEIDA, 2016).

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 Após todas as etapas necessárias, segue-se com o processo principal a que esse
trabalho se destina fazer a comparação. Esta operação consiste na disposição dos
Cascalhos de Perfuração para Aterros de resíduos Industriais, podendo ser Classe I ou
II, de acordo com a norma ABNT 10.004:2004. No Brasil, a disposição final em aterros
é a alternativa escolhida quando o descarte no mar não é permitido.
O processo de disposição de resíduos ocorre de maneira controlada, baseados em
critérios de engenharia e normas operacionais específicas, permitindo a proteção do
meio ambiente, mitigação de impactos e diminuição de riscos à saúde pública. Procura-
se, construí-los em áreas de baixa permeabilidade, obedecendo também as normas que
garantam o confinamento de resíduos, sistema de drenagem adequado, tratamento de
efluentes e monitoramento de lençol freático (ALMEIDA, 2016).
Para o caso da disposição dos CP, são envolvidas diversas etapas, cujos custos
são elevados, além do emprego de uma quantidade considerável de equipamentos. As
principais etapas são:
• Armazenamento dos CP em Cutting Boxes (CB) após pré tratamento no SSC;
• Transferência CB, do navio-sonda para a embarcação de apoio, pelo emprego de
guindaste e empilhadeira
• Transbordo para uma base portuária pela embarcação de apoio
• Transferência as CB, da embarcação de apoio para os caminhões, utilizando
guindaste e empilhadeira
• Transbordo das CB, da base portuária para uma Central de Resíduos, por meio
de caminhões de carga seca
• Transbordo, dos CP, da Central de Resíduos para o Aterro Industrial, por meio
de caminhões caçamba

Essa atividade apresenta algumas vantagens, como a eliminação de futuros

passivos ambientais na área da perfuração, ausência de impacto sobre a fauna bentônica
e ser benéfico para áreas de atuação offshore de alta sensibilidade ambiental.
Todavia, é possível listar também algumas limitações. Dentre elas, um aumento
nas emissões atmosféricas devido ao consumo de combustível dos equipamentos e
transportes. Outro ponto é a maior ocupação dos Aterros Industriais, necessitando mais
área para aterragem em menos tempo. Aumento do risco de vazamentos durante as
operações de transporte e possibilidade de contaminação de águas subterrâneas.

13
4. METODOLOGIA
Foi feita uma comparação entre os resultados obtidos pela dissertação de Paola
Almeida e a modelagem em ferramenta computacional, para a disposição de Cascalhos
de Perfuração em Aterro de Resíduos Industriais Onshore. Os resultados produzidos
pela tese, em relação às categorias de impacto ambiental, contemplaram apenas as
contribuições para a categoria de Potencial de Aquecimento Global (GWP – Global
Warming Potential).
Para a modelagem computacional, foi utilizado o software OpenLCA, versão
1.9. Foi utilizada a base de dados Ecoinvent, versão 3.5, disponibilizada para esse
trabalho com fins acadêmicos. Foram feitas 3 modelagens:
• Modelagem 1: Reprodução dos resultados obtidos pela dissertação, utilizando
as informações disponibilizadas no documento. Esta modelagem não considera
os potenciais impactos associados aos processos a montante.
• Modelagem 2: Quase idêntica a modelagem 1. A única diferença é a quantidade
de combustível consumida pela operação de transporte da embarcação de apoio,
a qual faz o transbordo das Cutting Boxes. Essa modelagem foi feita por ser
detectado um pequeno erro na dissertação em que, num primeiro momento é
declarada uma determinada quantidade de diesel consumida quando a
embarcação está em standby (0,13249 m³/h), porém foi utilizado outro valor no
momento do cálculo (0,025357 m³/h).
• Modelagem 3: Utilizando os dados e processos disponíveis na base de dados da
Ecoinvent 3.5. os fluxos utilizados nessa modelagem levam em consideração os
processos a montante.
Método de Avaliação de Impacto utilizado (Impact Assessment Method):
Utilizou-se o método IPCC 2007. Foi necessário fazer uma mudança nos valores
dos fatores GWP (Global Warming Potential) do método disponível no software, pois a
dissertação utilizou os valores recomendados pela United Nations Framework
Convention on Climate (UNFCCC) de 2002, que são: CO2 = 1, CH4 = 21, N2O = 310
Utilização do Método de Avaliação de Impacto ReCiPe Endpoint (H):
Por fim, os resultados da modelagem 3 também foram calculados com o método
de avaliação de impactos ReCiPe, para que também fosse possível avaliar quais os
possíveis impactos do processo nas demais categorias de impacto ambiental que não a
de Potencial de Aquecimento Global.

14
4.1. Premissas do Cenário
Como descrito ALMEIDA, 2016, as premissas são as seguintes:
1. A análise é apresentada para o caso de um único poço, hipotético, perfurado
na área dos reservatórios do pré-sal da Bacia Sedimentar Marítima de
Santos;
2. A base de apoio marítima utilizada para o recebimento dos resíduos está
localizada no Porto de Niterói, município de Niterói – RJ;
3. Considera-se que a unidade de perfuração é um navio-sonda e que o poço de
referência está localizado em lâmina d’água de 2000 m, a 250 km de
distância do Porto de Niterói;
4. É assumido que a sonda possui sistema de controle de sólidos e SSC
instalados e cuja eficiência permite atingir o limite de teor de base orgânica
do fluido aderido, por peso de cascalho úmido, de até 6,9 % após tratamento;
5. São considerados como pré-existentes nos cenários: i) SSC a bordo da sonda
de perfuração; ii) infraestrutura logística e portuária consolidada; iii) central
de resíduos com unidade de tratamento térmico por micro-ondas; e iv) aterro
de resíduos sólidos industriais. As instalações e as empresas de transporte
são consideradas operacionais e licenciadas junto ao órgão ambiental
competente;
6. Em todos os cenários, assume-se que a operação ocorre em condições ideais,
sem paradas para reparos ou tempo perdido devido a condições
meteoceanográficas adversas;
7. A análise considera como unidade funcional 228 m3 de CP gerado nas fases
do poço perfurado com Fluido Base Não Aquosa (FBNA)
8. O volume de CP gerado durante a perfuração é estimado com base nas
dimensões do poço e percentagem de washout (fator de alargamento).
Optou-se pela utilização dos percentuais de washout sugeridos em Pivel et
al. (2009) e USEPA (2000): 0% para fase I, 30% para fase II e 7,5% para as
fases III e IV. Não é considerado o fator de empolamento das partículas;
9. Densidade do CP é 2,6 g/cm3 (PEREIRA, 2010);
10. Custos específicos de desmobilização da infraestrutura não são considerados
na análise (ou seja, abandono do poço de injeção, encerramento do aterro
sanitário, retirada de equipamentos instalados na sonda de perfuração);

15
11. O mesmo tipo de fluido de perfuração é utilizado em todos os cenários. Nas
fases com retorno, o sistema de controle de sólidos permite a recuperação de
parte do FBNA aderido aos CPs. Portanto, a análise não considera os custos
associados ao fluido;
12. A análise não abrange o tratamento de efluentes gerados durante os
processos de tratamento de cascalhos, tais como o fluido recuperado no
secador de cascalho ou a fase líquida resultante do tratamento por micro-
ondas;
13. No caso de transporte para terra, a disposição final dos resíduos sólidos
assume 100 % para Aterro de Resíduos Industriais, mesmo após tratamento
térmico com micro-ondas;
14. No Brasil, é permitido o descarte no mar de cascalhos gerados durante a
perfuração com FBA. Esse tipo de fluido é utilizado durante a perfuração das
fases sem retorno para a plataforma, sendo assumido que o descarte de FBA
e CP a eles associados é permitido em conformidade com as diretrizes do
IBAMA. Assim, a análise de sustentabilidade não abrange o caso da gestão
de CP associados a FBA;
15. O compartimento relacionado ao meio biótico não é considerado na análise
comparativa;
16. A distância entre a base portuária e a Central de Resíduos é de 27 km;
17. A distância entre a Central de Resíduos e o Aterro Industrial é de 16 km;
18. A disposição final dos resíduos sólidos é em um Aterro de Resíduos
Industriais Classe II, localizado no estado do Rio de Janeiro. Não ocorre o
descarte de CPs associados a FBNA para o mar;
19. O transporte marítimo é realizado em embarcação com capacidade de carga
de 20 CBs, a uma velocidade de 12 nós, contratada por 12 dias para suporte à
operação de transporte dos resíduos;
20. No transporte marítimo, 01 (uma) viagem de corresponde ao transporte das
CBs vazias do porto até a sonda de perfuração, seguido pelo retorno do barco
de apoio com as CBs cheias até a base portuária;
21. É considerado um total de 60 CBs de 25bbl, com peso bruto máximo de
13,608 toneladas. Ainda que, na prática, existam limitações de espaço é
assumido que 50% das CBs permanecem a bordo da sonda de perfuração;

16
 22. O transporte rodoviário é dividido em dois trechos: “Porto – Central de
Resíduos” e “Central de Resíduos – Aterro”. No trecho “Porto – Central de
Resíduos” são utilizados caminhões de carga seca e no trecho “Central de
Resíduos – Aterro”, caminhão caçamba, ambos com capacidade de até 30t;
23. 01 (uma) viagem “Porto – Central de Resíduos” representa o transporte de
CBs cheias do Porto até a Central de Resíduos, seguido pelo retorno do
caminhão com CBs vazias a serem transportadas para a sonda de perfuração.
01 (uma) viagem de transporte “Central de Resíduos – Aterro” corresponde
ao transporte de CPs a granel da Central de Resíduos até o Aterro Industrial,
seguido pelo retorno do caminhão vazio;
24. Assume-se que não há contaminação dos CPs por óleo da formação e que ele
é classificado como resíduo Classe II, conforme ABNT 10004:2004.

4.2. Descrição do Cenário

Tal qual descrito na dissertação a que esse trabalho se baseia, ALMEIDA, 2016,
segue abaixo descrição do cenário:
Este cenário tem como fronteiras a entrada dos cascalhos no SSC, até a sua
disposição final em aterro de resíduos industriais Classe II, no estado do Rio de Janeiro.
Após pré-tratamento no sistema de controle de sólidos, os CP são encaminhados para o
secador com uso de correia transportadora. Na saída da unidade, o CP é transferido por
meio de uma segunda correia transportadora para armazenamento temporário em caixas
coletoras de cascalho (cutting boxes). Sabe-se que o espaço disponível a bordo das
sondas de perfuração é um fator crítico para a utilização de CB, no entanto, atualmente
esta é uma solução com maior disponibilidade no mercado para mobilização e entrada
em operação. Por isso, neste estudo é assumido que a sonda possui área disponível para
o armazenamento temporário das CB.
Periodicamente, as CB são transferidas para uma embarcação de apoio à
operação por meio de guindaste. O transporte marítimo das CB é feito por embarcação
de apoio movida a motores diesel, a uma velocidade de 12 nós e capacidade para 20
(vinte) cutting boxes. Os containers são descarregados da embarcação na base portuária
com uso de guindaste. Conforme a disponibilidade de caminhões, as CB com cascalhos
são carregadas transportadas por meio rodoviário em caminhões de carga seca com
capacidade para 30 t. Na Central de Resíduos, as CB são manipuladas com uso de
empilhadeira e esvaziadas em equipamento específico.

17
 Os CPs são transferidos para caminhões com caçamba basculante, a granel, para
transporte e disposição final em Aterro de resíduos Industriais. Após limpeza e
manutenção, as CB vazias são transportadas de volta ao porto por caminhões e retornam
para a sonda de perfuração em embarcação de apoio. Assume-se que a limpeza das CB é
realizada com água de reuso da própria Central de Resíduos sendo, portanto,
desconsiderada neste estudo devido à ausência de dados disponíveis.
O número de viagens (ida e volta) para o transporte marítimo e rodoviário foi
estimado separadamente, a partir da divisão do total de cascalho a ser destinado em
relação à capacidade de transporte estabelecida para a embarcação (20 CB) e para os
caminhões (30 t). Considerando-se que uma CB tem capacidade de 25 bbl (3,975 m3) e
peso bruto máximo de 13,6t, seriam necessárias aproximadamente 58CB para transporte
do cascalho gerado (228 m3), tendo sido adotado o total de 60 CB neste cenário. Como
o cascalho não sofre tratamento, seu volume é considerado constante até o final do
processo. Dessa forma, o número de viagens é estabelecido em 03 (três) e 30 (trinta),
para o transporte marítimo e rodoviário (Porto – Central de Resíduos), respectivamente.
O transporte da Central de Resíduos até o Aterro Industrial ocorre com uso de
caminhões basculantes, a granel. Portanto, descontado o peso das CB e considerando-se
a massa de cascalhos a ser descartado (592,8 t), tem-se o total de 20 viagens para esse
percurso. As distâncias totais viajadas são iguais ao produto entre o número de viagens
e as distâncias médias assumidas neste estudo.
A Figura 5 ilustra, em forma de fluxograma, o processo de disposição dos CP
em Aterros de Resíduos Industriais:

Figura 5: Fluxograma simplificado do processo de disposição de CP em Aterros de Resíduos Industriais

Fonte: Autoria própria

18
5. RESULTADOS
Independentemente de as modelagens considerarem ou não os processos a
montante dos fluxos de entrada, todas elas se basearam na estrutura apresentada pela
Figura 6, em que o Processo de disposição final dos CP em Aterros é subdivido em 5
subsistemas:
i) Secagem de Cascalho
ii) Armazenamento em CB
iii) Transbordo e Manuseio
iv) Transporte Marítimo
v) Transporte Rodoviário

Figura 6: Estrutura Base de Modelagem

Fonte: Autoria própria

5.1. Modelagem 1

5.1.1. Model Graph

Para fins de visualização, é apresentada a estrutura final da modelagem 1:
Figura 7: Estrutura final da Modelagem 1

19
 Como pode ser observado, não há nenhum processo a montante aos subsistemas,
considerando somente a entrada de diesel nos processos.

5.1.2. Inventário
Todos os resultados originais de inventário podem ser encontrados na
dissertação a que esse trabalho se baseia (ALMEIDA, 2016), que consta referenciada ao
final do trabalho. Já os resultados de inventário obtidos pela utilização do Software
podem ser visualizados na Figura 8:

Figura 8: Resultados de inventário para a Modelagem 1

Como se pode perceber primeiramente, o único fluxo de entrada para a

Modelagem 1 é o diesel consumido pelos motores, tanto das máquinas quanto dos
transportes. A modelagem seguiu exatamente os cálculos realizados pela dissertação. O
consumo de diesel foi de 55428,4 kg

5.1.3. Potencial de Aquecimento Global

Para ser possível a comparação visual, é trazido na Tabela 1 a seguir o resultado
obtido pela dissertação, contabilizando a emissão de CO2eq, CH4 e N2O para cada
subsistema. Todas as fórmulas utilizadas nos cálculos também podem ser consultadas
no ANEXO I da dissertação em questão.

20
Tabela 1: Resultados de emissão da dissertação

Emissão de Emissão de Emissão de

CO2eq (kg) CH4 (kg) N2O (kg)
SSC 50194,59 2,03 0,41
Armazenamento em CB 5935,27 0,24 0,05
Transbordo e Manuseio 12849,78 0,52 0,1
Transporte Marítimo 103270,4 9,66 2,76
Transporte Rodoviário e Disposição Final 2756,6 0,14 0,14
TOTAL 175006,64 12,59 3,46

A Figura 9 apresenta os valores de CO2eq, CH4 e N2O obtidos pelo software:

Figura 9: Resultados de Potencial de Aquecimento Global da Modelagem 1

Tabela 2: Resumo dos resultados de emissão para a Modelagem 1

Emissão de Emissão de Emissão de

CO2eq (kg) CH4 (kg) N2O (kg)
TOTAL 175019 12,583 3,458

21
 Como pode ser observado, os valores obtidos pelo software são
aproximadamente iguais aos valores totais obtidos pela dissertação. Isso mostra que é
possível reproduzir, no ambiente computacional, os dados resultados de uma
modelagem mais simples. Para o caso em específico em questão, foi necessário
desconsiderar os fornecedores do diesel, para que não fossem contabilizados os
possíveis impactos da produção desse combustível no cálculo.
Apresenta-se a seguir a Árvore de Contribuições dos subsistemas, seguida com a
contribuição de cada subsistema na categoria GWP, de maneira gráfica, para melhor
visualização dos resultados e posterior comparação com as outras modelagens.

Figura 10: Árvore de contribuição (contribution tree) para Modelagem 1

Figura 11: Impacto de cada subsistema na categoria de Mudança Climática para Modelagem 1

22
 Com resultado de acordo com o obtido na dissertação, a maior contribuição para
a categoria de mudança climática é o transporte marítimo, com quase 60% de
contribuição, diretamente relacionado ao consumo de diesel da embarcação de apoio.
Uma observação interessante é que o transporte rodoviário tem a menor das
contribuições, apesar de serem feitas 30 viagens do porto até a central de resíduos e 20
viagens da central de resíduos até o Aterro Industrial. A emissão do transporte
rodoviário é menor, inclusive, do que as atividades de transbordo e manuseio. A
operação de Secagem do Cascalho, porém, contribui com aproximadamente 28 % das
emissões.
Deve-se salientar, porém, que os resultados podem não representar a realidade,
visto que ao se olhar apenas o consumo de diesel não está se considerando toda a
contribuição da cadeia de produção de máquinas e transportes, como a energia gasta e
os metais associados por exemplo.

5.2. Modelagem 2

5.2.1. Model Graph

Em relação a estrutura da modelagem, é exatamente a mesma que a obtida para a
modelagem 1.

5.2.2. Inventário
É apresentado a seguir o inventário para a modelagem 2. Em relação aos
componentes, nada muda. Há diferença apenas nos valores obtidos:

23
Figura 12: Resultado de inventário para a Modelagem 2

5.2.3. Potencial de Aquecimento Global

A tabela mostra o resultado obtido com a nova modelagem, considerando a
correção do consumo de diesel quando a embarcação de apoio está em standby:

Tabela 3: Resumo dos resultados de emissão para a Modelagem 2

Emissão de Emissão de Emissão de

CO2eq (kg) CH4 (kg) N2O (kg)
TOTAL 180746 13,118 3,611

Como pode ser observado, a diferença é desprezível. Desta forma é possível

concluir que a utilização de um valor diferente de consumo de diesel quando a
embarcação de apoio está em standby não muda em nada o direcionamento da
avaliação, visto que, em termos práticos, as emissões permaneceram são praticamente
equivalentes. Ou seja, o equívoco cometido não invalida a análise de maneira nenhuma,
apesar de o consumo de diesel ser aproximadamente 2000 kg maior (55428,4 kg para a
modelagem 1 frente a 57237,3 kg frente a modelagem 2). Os resultados de árvore de
contribuição e visualização gráfica corroboram o observado:

24
Figura 13: Árvore de Contribuição (contribution tree) para a modelagem 2

Figura 14: Impacto de cada subsistema na categoria de Mudança Climática para Modelagem 2

5.3. Modelagem 3

5.3.1. Model Graph

A seguir é visualizada a estrutura (resumida) da modelagem 3:
Figura 15: Estrutura final da Modelagem 3

25
 Como pode ser observado, existe uma quantidade muito maior de processos, ao
se considerar todo o ciclo de vida dos fluxos de entrada. A figura apresentada não
consta todas as expansões dos processos a montante. São ao todo 11487 processos
(contabilizando os criados manualmente para a modelagem). Pelo número de processos
descritos, é possível ter noção da capacidade do software em considerar o ciclo de vida
de todas as entradas. Porém, muitos desses processos tem pouca contribuição. Os
processos com maior contribuição serão abordados no tópico 5.4.4, que trata do impacto
na categoria GWP, como apresentado também para as modelagens anteriores.

5.3.2. Desafios da Modelagem e Fluxos dos Subsistemas

5.3.2.1. SSC
A Figura 16 apresenta os fluxos de entrada considerados para o subsistema de
Secador de Cascalho:
Figura 16: Modelagem do subsistema i) SSC

Tal qual modelado pela dissertação, o subsistema de Secador de Cascalho

contempla o secador de cascalho por si só, além de uma rosca transportadora de 14’’.
Na base Ecoinvent 3.5 não há qualquer processo similar a operação de uma rosca
transportadora. O único processo de transporte de sólidos que a base contempla é o
processo chamado de “transport, freight, conveyor belt”. Porém esse processo é para o
transporte de sólidos por longas distâncias (numa escala de quilômetros). Sendo assim a
sua utilização não seria recomendada.
Também não há um processo similar a um secador de cascalho para a base. Os
únicos processos de secagem existentes são relativos a alimentos, secagem de gases e
secagem de resíduo de esgoto. Portanto, também não seria representativo.

26
 Os fluxos utilizados foram relativos aos processos chamados de “machine
operation”. O termo “machine”, para a base, não é apenas o motor e sim todo o
equipamento. Esses processos representam a operação de máquinas de
construção/industriais/logísticas. O termo “high load factor” é um fator que
considerado de acordo com o tipo de equipamento. No documento NR-005d da EPA, é
possível identificar esse fator por tipo de equipamento, em que os fatores são “high load
factor”, “low load factor” e “Avg 7-cycle” (EPA, 2010). Também há uma classificação
do “Load Factor” de acordo com a classe de potência. Foi usada essa segunda opção,
visto que tanto a rosca transportadora quanto o secador de cascalho não existem
explicitamente.
Portanto, foram inseridos dois fluxos, já que a base subdivide os processos de
acordo com o consumo de potência do tipo de máquina. O fluxo de potência menor que
18,64 kW é relativo à rosca transportadora. Já o outro é relativo à operação do Secador
de Cascalho. Ambos os valores foram retirados da dissertação, para se encaixar na
classe adequada. Deve-se salientar que o processo “machine operation” contempla
várias entradas, como da energia para construção da máquina, metais, entre outros.
Um dos fluxos de entrada desse processo é denominado de “building machine”.
Acredita-se que esse processo pode ser uma grande fonte de erro. As máquinas de
construção “bulding machines” abrangem uma ampla variedade de veículos, como
finalizadores de asfalto, rolos compressores, motoniveladoras, compressores e
guindastes (STOLZ; MESSMER; FRISCHKNECHT, 2016). Ainda, segundo a própria
base Ecoivent:
“O módulo descreve uma máquina fictícia feita 100% de aço. Presume-se que o
consumo de energia para o processo de produção seja o mesmo que o consumo de
energia para a produção de um carro”.
Dessa forma, sabendo que não era possível representar os processos de uma
rosca transportadora e de um secador de cascalho, considerou-se os fluxos apresentados,
sabendo que erros poderiam estar sendo carregados.
A quantidade de horas inseridas é a unidade para “machine operation”. Portanto
foi inserida a quantidade de horas em que esses equipamentos ficam em operação
(segundo as informações da dissertação).

27
 5.3.2.2. Armazenamento em CB
Já para o subsistema de armazenamento e CB, foram consideradas as seguintes
entradas:
Figura 17: Modelagem do subsistema ii) Armazenamento em CB

Esse subsistema contempla as CB e a operação de outra rosca transportadora.

Portanto a rosca transportadora é representada como no subsistema 1.
Já as Cutting Boxes foram representadas pelo fluxo “reinforcing steel”. Esse
fluxo é proveniente de um processo que considera um mix de aços de baixa liga, aços
alloy e aços inoxidáveis, para tentar representar de maneira média um mix metálico.
Como apresentado, a unidade desse fluxo é em massa (kg). Portanto é considerada a
quantidade total de CB (60) multiplicada pela massa de uma CB (2431 kg (TIGGER
OFFSHORE, 2019)), multiplicada também por um fator. Esse fator é o tempo de
operação que uma CB é utilizada (que é o tempo de ela ser usada na sonda, transportada
pro porto e depois para o aterro, e depois fazer todo o caminho de volta) dividido pelo
tempo de vida médio de uma CB. Foi adotado que o tempo de vida de uma CB é de
20000 horas.

5.3.2.3. Transbordo e Manuseio

A base também não contemplava nenhuma operação de guindastes e
empilhadeiras, necessárias ao transbordo e manuseio. São ao todo 2 guindastes e duas
empilhadeiras. As potências consumidas por esses equipamentos podem ser consultadas
na dissertação de Paola Almeida. Portanto, a saída foi utilizar também o fluxo de
“machine operation”.

Figura 18: Modelagem do subsistema iii) Transbordo e Manuseio

28
 Os fluxos de “machine operation” com o “load fator” de “steady-state” são
relativos aos 2 guindates. Já o “high load factor” é relativo às empilhadeiras (EPA,
2010). Os tempos de utilização dos equipamentos foram retirados da dissertação a que
esse trabalho se baseia.

5.3.2.4. Transporte Marítimo

A Figura 19 representa a forma como foi modelado o transporte marítimo:

Figura 19: Modelagem do subsistema iv) Transporte Marítimo

Ao procurar sobre o fretamento por vias aquáticas, a base Ecoinvent tem

diversas opções. As principais são listadas abaixo:
“transport, freight, sea, transoceanic ship” – 50000 e 150000 dwt
“transport, freight, inland waterways, barge” – Maior que 50 dwt

Antes de explicar as diferenças, é necessário dizer o que é a unidade “dwt”. Ela

significa “deadweight tonnage” (também conhecida como Porte Náutica). É a soma de
todos os pesos variáveis que um navio é capaz de embarcar em segurança. É constituído
pelo somatório dos pesos do combustível, água, mantimentos, consumíveis, tripulantes,
passageiros, bagagens e carga embarcados.
Segundo as premissas, a embarcação de apoio é capaz de carregar no máximo 20
CB o que, em massa, corresponde a aproximadamente 246 toneladas:
20 CB x (2,431 t de uma CB + (592,8/60 = 9,88 toneladas de CP)

Portanto deve ser uma embarcação com no mínimo 250 toneladas de deadweight
tonnage. Dessa forma, deve-se entender qual seria a embarcação tal que suportasse essa
quantidade de peso em unidades de “dwt”.
O peso total da embarcação também é necessário, pois a base Ecoinvent
considera o consumo de combustível em relação a quanto o barco transporta de
toneladas por quilômetro (t.km). Portanto, quando está com a carga, tem o seu próprio
peso somado ao dwt. Quando está sem a carga, tem o seu peso total menos o peso da
carga (aproximadamente 246 toneladas).

29
 A referência a seguir pode dar uma estimativa, relacionando o peso da
embarcação (vessel displacement) com o peso suportado, em dwt:

Figura 20: Tabela com a relação entre o peso da embarcação (vessel displacement) e dwt

Fonte: (FISKER-ANDERSEN, 2005)

Segundo a Figura 20, uma estimativa conservadora de uma embarcação que

suporte no mínimo 246 toneladas é uma embarcação tal que seu peso seja de 4069
toneladas.
Nota-se claramente que os tipos de transporte da base por via oceânica estão, e
muito, superdimensionados. São navios transoceânicos para transporte de grandes
cargas. Portanto não se poderia utilizá-los. A estratégia foi utilizar o fluxo relativo ao
processo de fretamento por uma “barge” (barcaça). Esse processo já contempla a
construção de uma barcaça. As barcaças podem, ou não, ter propulsão própria. A
operação de transporte da barcaça utilizada na Ecoinvent considera o consumo de
combustível. Portanto, considera a propulsão própria. Então optou-se por escolher uma
barcaça que suporte no mínimo 50 dwt do que um transatlântico que de capacidade de
50000 dwt, já que o erro de representatividade associado é claramente bem menor.
Deve-se salientar que a base utiliza a barcaça para uma operação em águas internas
(inland waterways), porém é o tipo de fretamento marítimo mais próximo do estudo de
caso.
A unidade desse fluxo também é de toneladas carregadas multiplicadas por
quilômetros percorridos. Portanto se considera a massa total do barco (4069 t)
transportando as 20 CB cheias, do navio-sonda até o porto, para metade da viagem. A
outra metade é quando a embarcação de apoio retorna com as CB vazias, com a massa
da embarcação sem a carga.

30
 5.3.2.5. Transporte Rodoviário
A seguir é apresentada a Figura 21, com a modelagem do subsistema de
transporte rodoviário:

Figura 21: Modelagem do subsistema v) Transporte Rodoviário

Da mesma maneira que no transporte marítimo, a base Ecoinvent categoriza os

caminhões por classes de peso máximo possível de ser transportado.

O caminhão de carga seca transporta 2 CB cheias por vez. Isso significa carregar
aproximadamente 25 toneladas. Já o caminhão caçamba carrega o equivalente a massa
de cascalho presente em 3 CB, que significa aproximadamente 30 toneladas. Caminhões
que carregam essa quantidade de carga pesam, no mínimo, 7 toneladas (GUIA DO
TRC, 2019). Portanto, o fluxo adequado para se utilizar da base Ecoinvent seria:
“Transport, freight, lorry > 32 metric ton”
Como pode ser observado, existe uma classificação adicional denominada
EURO 3. Isso significa um padrão de emissão de máquinas que tem diesel como
combustível. Quanto maior o número, mais restritas são as emissões, por exemplo de
SOx e NOx. Portanto, considerando a realidade brasileira, optou-se por utilizar o padrão
menos restrito disponível na base, que no caso é o EURO 3.
A unidade também é tonelada carregada multiplicada por quilometragem
percorrida. Portanto os caminhões fazem o trajeto de ida carregados e o trajeto de volta
descarregados. D2 e D3 são as distâncias do Porto até a Central de Resíduos e da
Central e Resíduos até o Aterro, Respectivamente.

31
 5.3.3. Inventário
A seguir é apresentada uma pequena fração do inventário obtido ao seu utilizar a
base Ecoinvent:

Figura 22: Resultados de inventário para a Modelagem 1

Diferentemente do obtido para as duas modelagens anteriores, o inventário da

modelagem 3 traz consigo uma vasta quantidade de substâncias. Nas entradas, tem-se
desde metais (como alumínio, ferro, cobre e cádmio, ouro, molibdênio e outros) até uma
diversidade de compostos orgânicos. Além disso foi possível identificar as entradas de
água, energia e madeira. Já nos fluxos de saída há uma miríade de emissões, tanto para
solo quanto para ambientes aquáticos e para o ar. Inclusive são observadas emissões
tanto considerando alta densidade populacional quanto baixa densidade populacional.
Dentre as emissões para o solo estão diversos metais de grande impacto, como arsênio e
césio. A emissão de compostos orgânicos exibe uma lista ainda maior.
Esses resultados refletem a quantificação de todos os impactos dos processos a
montante, que serão apresentados. Porém se deve ter cuido na análise. Muitas emissões
não representam quantidades consideráveis. É preciso avaliar quais delas estão em
maior contribuição, auxiliando a perceber um quadro geral das emissões, permitindo
tomar um direcionamento claro dos impactos reais do processo que se deseja estudar.

32
 5.3.4. Potencial de Aquecimento Global
A Figura 23 a seguir mostra os resultados obtidos para a modelagem 3:
Figura 23: Resultados de emissão para a modelagem 3

Em relação aos resultados obtidos das modelagens anteriores, nota-se que a

quantidade de CO2eq mais que dobrou (393980 kg). Outro detalhe importante é a
emissão de grandes quantidades de metano, inclusive sob diferentes perspectivas de
emissão. As modelagens 1 e 2 não consideravam questões a respeito de emissões em
função da densidade populacional ou regiões da camada estratosférica. Utilizar uma
base de dados desse porte permite ter um detalhamento um pouco melhor nesse aspecto.
É possível perceber que a quantidade de metano, apenas na classe de “low population
density” já é bastante superior as emissões de metano para os modelos anteriores (377
kg frente a aproximadamente 13 kg para os modelos anteriores). Essa classe de emissão
para baixa densidade populacional engloba regiões de baixa distribuição demográfica,
inclusive as emissões no oceano por exemplo. Esse valor está atrelado as emissões do
transporte marítimo. O mesmo ocorre, em suas devidas proporções, para o N2O.

Já a Figura 24 apresenta a distribuição com os 5 processos que mais tem

contribuição para a classe de mudanças climáticas:

33
Figura 24: Processos com maior impacto na categoria de Mudança Climática para Modelagem 3

Em conformidade com os modelos anteriores, a maior contribuição para a

categoria de mudanças climáticas está no processo de fretamento por vias aquáticas. A
diferença é bastante considerável em relação a contribuição do processo de operação das
máquinas e equipamentos acima de 18,64 kW (machine operation). Enquanto o
fretamento pela embarcação contribuiu para emissão de 1,778 x 105 kg de CO2eq, o
processo de “machine operation, >= 18,64 kW and < 74,57 kW” (respectivo ao secador
de cascalho, empilhadeiras e guindastes) contribuiu numa ordem de grandeza 10 vezes
menor, aproximadamente 36100 kg. Verifica-se o aparecimento do processo
denominado “pig iron production”, que tem contribuição maior inclusive que no
processo “machine operation, < 18,64 kW” (respectivo a operação das roscas
transportadoras).
Isso permite fazer algumas discussões relevantes. Para uma visualização do
quadro geral, identifica-se novamente que a contribuição do transporte marítimo é a
mais impactante. Na modelagem 1, a segunda maior contribuição era do SSC, seguida
do transbordo e manuseio. Nessa modelagem, as contribuições da operação do SSC e
das empilhadeiras estão dentro do mesmo processo que, somadas, também se encontram
na mesma segunda posição, igual a modelagem 1. Portanto as modelagens, mesmo que
com níveis de complexidade diferentes, podem dar uma mesma orientação geral. Na
modelagem 3, porém, surge o processo de “pig iron”. Esse processo é respectivo a
produção de aço e ferro em suas formas básicas. Mais uma vez, considera-se fazer
sentido tal observação, visto que provavelmente todo o ciclo de vida do processo de
Aterragem de CP lida com uma grande quantidade de metais em sua cadeia.
Por fim, o gráfico reúne todas os outros processos na classe de “Others” e ali se
encontram uma infinidade de processos cuja contribuição não é principal. Mas nota-se
que esses processos menores, quando somados, tem uma contribuição de quase metade
do total de CO2eq, mostrando que processos menores não podem ser negligenciados.

34
 A árvore de contribuição também pode fornecer informações interessantes,
como pode ser observado na Figugura

Figura 25: Árvore de contribuição (contribution tree) para Modelagem 3

Observa-se o processo de fretamento marítimo, “transport, freight, inland

waterways, barge”, com uma contribuição de 69,84 %. Todos os processos que estão
contidos em sua árvore contemplam, em percentagem, o quanto desses processos já
trazem consigo um impacto como fluxo de entrada para o processo “transport, freight,
inland waterways, barge”. Portanto, o processo de consumo de diesel, construção do
porto (port facilities) e construção da barcaça, por exemplo, já trazem uma contribuição
consigo. Somando esses valores tem-se uma 24,75 %, ou seja, isso significa que 24,75
% das emissões de CO2eq são apenas das entradas do processo de fretamento marítimo.
Se esse processo de fretamento tem uma contribuição total de 69,84 %, significa dizer
que a diferença é o valor inerente ao processo de fretamento, tão somente. Portanto a
atividade de frete marítimo contribui, sozinha, com 45,09 % de toda a emissão, isso
desconsiderando a construção da barca e todos os outros processos a montante do
fretamento. Portanto, isso é mais um indício de que essa atividade é realmente
impactante na categoria de mudanças climáticas. Essa observação é importante pois
pode ser uma indicação de quais processos se deve melhorar primeiro para que a
diminuição em impactos ambientais seja relevante.

35
 Pela árvore de decisão se pode perceber novamente que a operação do secador
de cascalho também tem contribuição relevante, juntamente ao armazenamento das CB.
Porém para o armazenamento dos CP em CB a contribuição maior é devida a produção
das ligas metálicas em detrimento da operação das roscas transportadoras. Não seria
possível ter observado tal tipo de informação caso não fosse inserida a quantidade de
metal necessária para a construção das CB (o que acontece na modelagem original da
dissertação). Muito provavelmente, com maiores informações de ciclo de vida das
construções das CB, como a energia necessária para sua usinagem, seria observada uma
contribuição ainda maior nas emissões.
A seguir é apresentado um comparativo entre o resultado dos processos, numa
visão geral, para a emissão de CO2eq:
Figura 26: Comparativo entre as modelagens

A modelagem 3 tem uma maior contribuição em relação às outras duas. Era

esperado que a modelagem mais complexa carregasse consigo uma maior contribuição,
porém sem ter noção do grau de distanciamento em relação a modelagem mais simples.
Por todo ciclo de vida a montante dos processos inseridos, maior a contribuição final.
De maneira lógica, espera-se que quanto mais processos existam a montante, maior será
a contribuição no impacto final.

36
 5.3.5. Resultados Utilizando o Método ReCiPe Endpoint (H)
O objetivo principal da Metodologia ReCiPe é de transformar a longa lista de
resultados de inventário em um número limitado de indicadores. Esses indicadores
expressam a gravidade relativa de uma categoria de impacto (RIVM, 2011). Esse
resultado adicional foi gerado para verificar se o transporte marítimo continua sendo o
processo de maior impacto, mesmo com metodologias diferentes, inclusive em suas
filosofias (IPCC verifica impactos midpoint e ReCiPe pode verificar tanto midpoint
quanto endpoint).
Os indicadores intermediários (midpoints) focam em problemas tipicamente
abordados nesse trabalho, como as mudanças climáticas ou acidificação. Os indicadores
finais (endpoints) mostram o impacto ambiental em 3 níveis de agregação, sendo eles os
efeitos sobre a saúde humana; efeitos sobre a biodiversidade e efeitos sobre a escassez
de recursos. A conversão de pontos médios em pontos finais simplifica a interpretação
dos resultados da LCIA. No entanto, a cada etapa da agregação, a incerteza nos
resultados aumenta (RIVM, 2011). Existem 3 métodos ReCiPe, tanto para endpoint
quanto para midpoint, que são eles:
Individualist: Curto Prazo. Visão otimista que as tecnologias poderão resolver
os problemas no futuro.
Hierarchist: Consensual. Considerado o modelo padrão. Utilizado em diversas
modelagens científicas.
Egalitarian: Longo prazo, baseado na ideia de precaução.

A seguir é apresentado o impacto total sobre a depleção de recursos:

Figura 27: Impacto sobre a escassez de recursos

37
 Percebe-se claramente que a atividade principal impactada na depleção de
recursos é a atividade petrolífera. Não obstante, há também grande impacto na
mineração de ferro. Isso ocorre devido a grande quantidade de metal usado nas
embarcações, Cutting Boxes, guindastes, empilhadeiras e caminhões. Apresenta-se a
seguir o impacto total sobre o ecossistema:

Figura 28: Impacto total sobre o ecossistema

Aqui é possível perceber que o fretamento marítimo continua sendo o processo

que causa maior impacto, permitindo confirmar os resultados obtidos anteriormente.
Apresenta-se a última classe, de impacto sobre a saúde humana:

Figura 29: Impacto total sobre a saúde humana

Mais uma vez, o processo de fretamento marítimo é o maior causador de

impacto na saúde humana, devido a grande quantidade de emissões de diversas
substâncias, tanto dos gases de efeito estufa CO2, CH4 e NOx) quanto na emissão de
substâncias tóxicas e cancerígenas (como por exemplo benzeno). A árvore de
contribuição, disposta na Figura 30, mostra claramente a contribuição do processo de
transporte marítimo na saúde humana:

38
Figura 30: Árvore de contribuição (contribution tree) para a saúde humana, Modelo 3, ReCiPe (H)

39
6. CONCLUSÕES
A ACV é uma ferramenta que permite tomar decisões quanto a melhoria de
processos, principalmente no aspecto de impactos ambientais. Permite entender o
quadro geral do impacto de cada processo em seu sistema de estudo.
Num primeiro momento foi possível reproduzir fielmente os resultados obtidos
pela dissertação a que esse trabalho se baseia, no software Open LCA. Ele se caracteriza
com uma ferramenta gratuita e de fácil acesso para realizar estudos de ACV. É
necessário um certo treinamento inicial na ferramenta computacional para conseguir dar
seguimento ao estudo do sistema com o qual se deseja trabalhar.
A modelagem sem a utilização de ferramenta computacional produz resultados
menos complexos. Apesar disso, é possível notar que a informação extraída, no que
tange o direcionamento de quais processos produzem mais impacto no seu sistema, é
basicamente a mesma. Em contrapartida, se tem uma grande quantidade de tempo
despendido na coleta dos dados. A utilização do software traz consigo um ambiente
virtual de fácil acesso às informações, desde que uma base de dados seja previamente
carregada no software. Outra facilidade da utilização do OpenLCA é aproximar o aluno
do ambiente da ACV.
Foi possível construir outra modelagem, mais complexa, utilizando dados da
base Ecoinvent, que também se mostrou representativa do cenário de disposição de
Cascalhos de Perfuração. A utilização de uma base de dados permite um ganho de
tempo expressivo em relação a etapa de coleta de dados primários ou busca por
referências. Além disso, as informações pré-existentes de processos já estabelecidos
permitem uma avaliação mais detalhada, mostrando as diferentes moléculas cujo
processo emite, diferentes formas de gasto energético, qual o processo a montante que
causa mais impacto no seu sistema de estudo, dentre outras informações.
Deve-se ter, porém, grande cuidado ao utilizar bases de dados cujos processos
não consideram a realidade local. A tecnologia disponível em determinado país,
juntamente com o cenário ambiental, pode ter grande impacto nos processos. Utilizar
processos que não seja adequadamente representativo da realidade (por exemplo a
realidade Europeia frente a Sul-americana) podem produzir resultados sub ou
superdimensionados. Apesar disso, ainda permitem fornecem um direcionamento geral.
Portanto, não se aconselha tirar conclusões assertivas de um processo em específico, a
não ser que este represente fielmente a realidade.

40
7. REFERÊNCIAS

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