Sistemas de Transportes

WBA0813_V1.
SISTEMAS DE TRANSPORTES
2
Leonardo Hitoshi Hotta
1ª edição
São Paulo
Platos Soluções Educacionais S.A
202
3
© 2021 por Platos Soluções Educacionais S.A.
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

__________________________________________________________________________________________
Hotta, Leonardo Hitoshi
H834s Sistemas de transportes / Leonardo Hitoshi Hotta, – São
Paulo: Platos Soluções Educacionais S.A., 2021.
44 p.
ISBN 978-65-89881-10-0
1. Sistemas de transporte. 2. Tecnologias para transporte.

3. Custos unitários de transporte de passageiros e
mercadorias. I. Título.
CDD 658.78
____________________________________________________________________________________________
Evelyn Moraes – CRB 010289/O
2021
Platos Soluções Educacionais S.A
Alameda Santos, n° 960 – Cerqueira César
CEP: 01418-002— São Paulo — SP
Homepage: https://www.platosedu.com.br/
4
SUMÁRIO
Componentes de um sistema de transporte__________________ 05
Características técnicas veiculares e fatores humanos________ 22
Modelos de demanda_________________________________________ 38
Economia em transportes: avaliação e custos_________________ 56

5
Componentes de um sistema
de transporte
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol
Objetivos
• Conceituar a Engenharia de Transportes e o campo
de atuação da Engenharia de Tráfego.
• Apresentar os principais componentes que compõe

um sistema de transporte.
• Estabelecer conexões entre os componentes e as

necessidades da sociedade.
6
1. Apresentação
Inicialmente, será descrita a importância do transporte e seu impacto

para a sociedade, em especial no Brasil. Para o desenvolvimento do
transporte, é necessária a participação de profissionais de diferentes
áreas de atuação, tais como engenheiros, urbanistas, economistas,
cientistas sociais, ambientalistas etc.
As redes de transportes foram ampliadas e tornaram-se tão complexas

que houve a necessidade da criação da Engenharia de Transportes, que
auxilia na gestão destes recursos. Essa engenharia possui caráter mais
generalista e em com foco nas soluções em nível estrutural. No Brasil,
o principal meio de transporte é o rodoviário, responsável por cerca de
dois terços dos deslocamentos. Isso enseja uma especialização ainda
maior da Engenharia, com caráter mais aplicado aos elementos físicos
do meio rodoviário, que é a Engenharia de Tráfego, profissão cada vez
mais demandada face às demandas por transporte.
1.1 Sociedade e transporte
Todos os dias, as pessoas, suas comunidades e a sociedade, de forma

geral, tomam decisões relacionadas ao transporte, tais como: qual o
melhor meio de transporte para deslocar-se ao trabalho, se uma faixa
de trânsito da principal via da cidade deve ser transformada em faixa
exclusiva de ônibus ou se o Estado deve priorizar o transporte de cargas
por meio rodoviário ou ferroviário.
A finalidade do transporte é fornecer um mecanismo para a troca

de bens, de informações, deslocamento de pessoas, e para apoiar
o desenvolvimento econômico da sociedade. Ele é definido como o
movimento de pessoas e bens para atender às necessidades básicas da
sociedade que demandam mobilidade e acessibilidade. (HOEL; GARBER;
SADEK, 2011, p. 1).
7
A tomada de decisão pode ter efeitos espaciais e temporais diversos,

pois pode-se escolher determinada rota para o percurso até o trabalho,
a implantação de sinalização semafórica em uma interseção ou até
mesmo a construção de um canal interoceânico.
Durante milhares de anos, por conta de restrições na tecnologia dos

transportes, os deslocamentos das pessoas e produtos eram restritos,
pois as pessoas trabalhavam próximo a suas residências ou mesmo a
residência era o próprio local de trabalho e o consumo de produtos era
feito de forma local. Até a primeira metade do século passado, empresas
construíam as chamadas vilas operárias em torno da própria fábrica
para fornecer moradia à mão de obra, controlando diversos aspectos
da classe trabalhadora, como, por exemplo, os turnos de trabalho
cumpridos de forma pontual.
Figura 1 – Vila de Saltaire, Inglaterra
Fonte: Duncan1890/ iStock.com.
O deslocamento diário, para o trabalho e serviços, superior a alguns

quilômetros é um fenômeno relativamente recente na história. Nas
8
últimas décadas, a segregação entre o espaço para morar e trabalhar

no tecido urbano ficou mais evidente e criou um problema de difícil
solução, visível nos típicos congestionamentos presentes nas cidades,
nos quais milhões de pessoas dispendem tempo e energia para vencer o
percurso diário entre a residência, trabalho e serviços.
Ao analisar a mobilidade, a Associação Nacional de Transportes Público

(ANTP) divulgou um estudo compilando os dados de 2018, no qual o
panorama nos demonstra que o Brasil ainda tem muito a melhorar.
As tabelas a seguir demonstram os principais aspectos da mobilidade
urbana, em municípios com mais de 60 mil habitantes, concentrando
65% da população brasileira.
Tabela 1 – Viagens anuais e índice de mortes por

modo de transporte
Viagens anuais
Índice de mortes/
Modo
Bilhões % 100.000 habitantes
Ônibus 16,1 24,0 0,1
Trilhos 2,7 4,0 N/D
Auto 17,3 25,8 4,6
Moto 3,0 4,5 6,9
Bicicleta 1,7 2,5 0,9
A Pé 26,3 39,2 4,7
Fonte: ANTP (2018).
Conforme a Tabela 1, pode-se notar que o deslocamento feito a pé

ainda é o principal meio de mobilidade no Brasil, muitas vezes, porque
9
é a única forma de deslocamento disponível ou porque a renda não

possibilita a posse e o uso de meio motorizado. O índice de mortalidade
mostra que o pedestre é extremamente vulnerável no trânsito e, junto
com os motociclistas, são aqueles que mais precisam de tratamento
adequado nas vias brasileiras.
O uso da moto é crescente e tem sido utilizada, principalmente, como

modo alternativo ao transporte coletivo, pois é financeiramente
competitivo, além de ser mais rápido, eliminando a necessidade de
transbordos e proporcionando maior liberdade. O uso do automóvel,
que nas décadas anteriores era visto como indicador do nível de
desenvolvimento econômico do país, por outro lado, atualmente, é
encarado como um sinal de que o transporte coletivo é deficiente,
devendo ser revertido como benefício para a sociedade.
Tabela 2 – Características das viagens em função do

tipo de transporte
Distância Tempo Emissão de

% Viagens
Tipo diária média médio de poluentes Custos anuais
anuais
percorrida viagem por viagem
Transporte
28,0% 5,3 km 44 min 498 g R$ 23,1 bi
Coletivo (TC).
Transporte
Individual 30,3% 3,8 km 23 min 1069 g R$ 136,3 bi
(TI).
Transporte
41,7% 1,0 km 19 min N/A N/A
Ativo (TA).
Fonte: ANTP (2018).
A Tabela 2 ilustra quão nociva é a priorização do transporte individual

em detrimento do transporte coletivo e ativo (não motorizado), pois se
trata do modo mais poluente e custoso. Além disso, também demonstra
10
um lado perverso da urbanização brasileira: os usuários do transporte

coletivo, que em geral são os mais pobres, moram mais longe do
trabalho e dos serviços, obrigando-os a dispender mais tempo em seus
deslocamentos diários.
1.2 Engenharia de Transportes e Engenharia de Tráfego
Aqui, serão definidos os campos de atuação da Engenharia de

Transporte e da Engenharia de Tráfego, que, em muitos casos, são
tratados como sendo similares.
No Brasil, o papel da Engenharia de Transportes foi regulamentado

pelo Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (CONFEA), por meio
da Resolução n. 1.096, de 13 de dezembro de 2017, que discrimina as
atividades e competências profissionais do engenheiro de transportes
como àquelas referentes a:
Sistemas de transportes, tráfego, logística e operação nos modos

rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário, aeroviário, dutoviário
de produto não perigosos e não motorizado; mobilidade; e geomática
aplicada às atividades de transportes. (CONFEA, 2017, [n. p.])
Considerando que o CONTRAN, por meio da Resolução n. 638, de 30 de

novembro de 2016, que dispõe sobre as formas de aplicação da receita
arrecadada com a cobrança das multas de trânsito, informa no:
Art. 5º A Engenharia de Tráfego, fase da engenharia de transporte, é

o conjunto de atividades relacionado com o estudo, a definição e o
planejamento do desenho geométrico, da segurança e das operações de
trânsito nas vias e rodovias, suas redes, e terrenos adjacentes, inclusive a
integração de todos os modos e tipos de transportes, voltado a ampliar as
condições de fluidez e de segurança no trânsito, visando a movimentação
segura, eficiente e conveniente de pessoas e mercadorias. (CONTRAN,
2016, [n. p.])
11
Como pode-se ver, a Engenharia de Tráfego é uma parte da Engenharia

de Transportes, com foco nos níveis tático e operacional de atividades
em vias terrestres rodoviárias, enquanto a Engenharia de Transportes
atua em todos os níveis e modos de transportes.
2. Organização dos Sistemas de Transporte
Hoel, Garber, Sadek (2011, p. 22) definem que “um sistema de transporte
consiste em três componentes: 1) elementos físicos; 2) recursos
humanos; e 3) normas operacionais”. Dada a complexidade do tema
e quantidade de atores envolvidos, é necessário o conhecimento
adequado dos diversos organismos que interagem para otimização de
um sistema de transporte.
Cada componente, citado anteriormente, possui uma ou mais entidades

para regulamentar sua atuação. Em muitos casos, há sobreposição ou
ausência de entidades que regulamentem as atividades de transporte
e há variação entre os diferentes níveis, mas é possível estabelecer
padrões para a atuação das entidades.
• Elementos físicos:
• Infraestrutura: as vias e terminais, geralmente, pertencem

aos órgãos públicos em nível federal, estadual ou municipal,
porém, podem ser operados por entidades privadas.
Algumas entidades federais são Ministério da Infraestrutura,
Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre, Agência
Nacional de Transportes Terrestres, Companhia Brasileira
de Trens Urbanos, Infraero, Agência Nacional Transportes
Aquaviários. Essas são entidades estaduais as secretarias e
agências estaduais de transporte, infraestrutura, logística,
departamentos de estradas de rodagem e de transporte
estaduais. As entidades municipais podem ser secretarias
12
e agências municipais de transporte, logística, mobilidade,

companhias de engenharias de tráfego, e ainda há as
companhias de transporte metroferroviários e aquaviários.
• Veículos: os veículos, em sua maioria, pertencem a entes

particulares, mas, no caso de transporte público ou coletivo,
podem pertencer a entidades públicas.
• Equipamentos de controle, programação e de sistema de

comunicação: geralmente, pertencem às entidades públicas
citadas anteriormente, que são responsáveis pela manutenção
e operação, porém, também podem ser operados por
entidades privadas.
• Recursos humanos: os recursos humanos podem estar sujeitos

às entidades acima e, ainda, às regulamentações das relações
trabalhistas em todos os níveis, como qualquer outra categoria de
trabalhadores.
• Normas operacionais: as normas operacionais podem ser

editadas pelas entidades citadas anteriormente, bem como outras
entidades que são citadas a seguir.
Ainda há entidades que podem regulamentar aspectos do sistema de

transporte, como Departamento Nacional de Trânsito, Departamento de
Aviação Civil e Associação Brasileira Normas Técnicas em nível nacional
e Organização Internacional da Aviação Civil, União Internacional de
Cargas, ONU (Convenção sobre o Direito do Mar), entre outras, em nível
internacional.
3. Componentes dos Sistemas de Transporte
Neste material, serão detalhados os componentes citados

anteriormente, que compõe um sistema de transporte e as conexões
13
entre estes componentes. Dessa forma, pode-se apresentar as interfaces

nas quais a Engenharia de Tráfego atua.
3.1 Meios de Transporte
A forma mais comum de classificação de um sistema de transporte diz

respeito ao meio ou modo de transporte a que se refere. Geralmente,
classificam-se os meios em:
• Meio rodoviário: é meio mais utilizado, no Brasil, tanto para

transporte de passageiros quanto de cargas. Os passageiros
podem-se deslocar por meios de transporte individual, como
automóveis, motocicletas ou bicicletas, ou coletivos, como
ônibus, enquanto as cargas são transportadas, principalmente,
por caminhões, utilizando rodovias, estradas, ruas e avenidas. O
deslocamento a pé se dá, geralmente, na própria infraestrutura
rodoviária.
• Meio ferroviário: transporte feito por composições em vias

permanentes. Costuma ser uma escolha mais racional para
o transporte em massa de passageiros, principalmente, em
metrópoles, e inclui metrô, transporte suburbano de passageiros
por trem, VLT e monotrilho. O transporte de cargas, geralmente,
é utilizado para transporte de grandes volumes de produtos de
baixo valor agregado a longas distâncias.
• Meio hidroviário ou aquaviário: inclui transporte por navios,

barcos, barcaças, balsas em canais, hidrovias, rios, lagos, de
cabotagem e marítima. No Brasil, muito utilizado para transporte
de cargas, apesar de servir para transporte de passageiros e, em
muitos casos, sendo a única forma de transporte disponível.
• Meio aeroviário: transporte de passageiros feito por aviões e

helicópteros que utilizam estrutura específica para pousos e
14
decolagens, utilizando rotas específicas no ar. É a forma mais

rápida e dispendiosa de deslocamento.
Para a Engenharia de Tráfego, será tratado de forma mais abrangente

o meio rodoviário, porém, é necessário conhecer os demais meios, pois
uma das funções da Engenharia de Tráfego é justamente desenvolver
soluções em interfaces com outros meios de transporte.
3.2 Elementos físicos
Nesta seção, serão detalhados os elementos físicos dos sistemas de

transporte.
Infraestrutura:
A infraestrutura do sistema de transporte refere-se aos elementos fixos:

vias e terminais (que incluem as estações).
• Via: é o local de passagem do veículo do meio de transporte,

conectando os distintos pontos (nós) de uma rede de transporte.
Podem ser as rodovias, avenidas, vias permanentes (ferrovias),
canais, rios, aerovias etc. Geralmente, corresponde à parcela mais
significativa do patrimônio de um sistema de transporte terrestre,
na qual parte significativa dos profissionais da área de Engenharia
de Tráfego atua.
• Terminais: são locais de início e término de deslocamentos. Segue

uma definição:
Os terminais exercem as funções de expedição e armazenagem, regulando

a entrada e saída de veículos e armazenando tanto veículos como carga.
Representam os pontos em que os usuários podem entrar ou sair do
sistema, e servem como pontos de transferência entre uma modalidade e
outra. (HOEL; GARBER; SADEK., 2011, p. 22)
15
A denominação estação, geralmente, se aplica aos terminais de

passageiros, tal como estação de ônibus ou metrô. Os terminais
representam os nós da rede de transporte, podendo conectar diferentes
linhas e/ou modos de transporte. A estação Central do Brasil, na cidade
do Rio de Janeiro, conecta o sistema metroviário, ferroviário e do VLT,
além de ser conectado aos terminais municipais e intermunicipais de
ônibus, e também acessível aos automóveis.
Entre as maiores infraestruturas de transporte, destacam-se os portos

e aeroportos, que podem ter capacidade de processamento de dezenas
de milhões de passageiros e centenas de milhões de toneladas de carga,
ocupando quilômetros quadrados de área.
Para além dos grandes terminais, pode-se verificar que mesmo um

simples ponto de ônibus é uma espécie de terminal e, portanto, deve
receber uma atenção por parte do profissional que está lidando com a
infraestrutura de transportes.
Veículos:
Os veículos fornecem o deslocamento aos passageiros e cargas

dentro de um sistema de transporte, movendo-se ao longo da via. O
desenvolvimento de veículos não é o foco da Engenharia de Tráfego,
porém, o conhecimento adequado permite a otimização dos recursos do
sistema de transporte. Pode-se dividir veículos de diferentes formas:
Local:
• Terrestres: automóveis, motocicletas, bicicletas, ônibus,

caminhões, locomotivas, vagões, veículos leves sobre trilhos,
monotrilhos.
• Aéreos: aviões e helicópteros.

16
• Aquáticos: navios, barcos, barcaças, balsas, rebocadores, chatas,

empurradores.
Propulsão:
• Automotor: automóveis, cavalos mecânicos, ônibus, locomotivas,

empurradores.
• Rebocados: carretas, vagões, chatas.
• Tração animal ou humana: carroças, bicicletas, patinetes.
Grau de divisibilidade:
• Unitários (única unidade contém a carga e/ou passageiros e

fornece a locomoção): automóveis, ônibus, navio, avião.
• Divisíveis: composições rodoviárias, tais como romeu-julieta,

bitrem, treminhão, carreta com cavalo; composições ferroviárias
compostas de uma ou mais locomotivas e vagões de carga e/
ou passageiros; composições hidroviárias composta de chatas
transportadoras e empurrador.
As características dos veículos determinam os atributos das vias e dos

terminais ou podem ser limitantes para os veículos. Exemplos:
• Veículos rodoviários: largura, comprimento, peso, altura etc.
• Veículos ferroviários: bitola (distância entre as rodas da

composição), peso, largura etc.
• Veículos hidroviários: calado (distância entre a parte mais baixa da

embarcação e a linha d’água), comprimento, largura etc.
• Veículos aeroviários: largura, comprimento etc.

17
Além das características citadas anteriormente, há a influência de

características operacionais dos veículos para serem analisadas, tais
como: relação peso/ potência de veículos rodoviários, capacidade de
tração de locomotivas, comprimento necessário de pouso e decolagem
de aviões, deslocamento de navios etc.
Equipamentos de controle, programação e de sistema de

comunicação:
É o conjunto de equipamentos e procedimentos que permitem a

operação dos demais componentes dentro de uma rede de transporte.
Esse conjunto envolve os elementos de sinalização, de programação
ou planos de operação e de comunicação, que determinam
posicionamento, prioridades de passagem, presença de obstáculos,
restrições, permissões, regulamentações, informações etc. Pode
englobar desde uma placa de pare, em uma interseção entre duas vias
locais até a torre de comando de um aeroporto.
Atualmente, é uma das áreas que têm recebido maiores investimentos

por parte dos atores dos sistemas de transporte, já que a infraestrutura
é limitada fisicamente, ou seja, não permite mais ampliações físicas e
qualquer aumento de capacidade depende da otimização dos recursos
existentes.
A convergência entre as diferentes tecnologias está possibilitando que

os componentes possam atuar de forma integrada, melhorando a
segurança e a fluidez no tráfego. Por exemplo, por meio de aplicativos
de celulares, é possível verificar se uma determinada via está
congestionada, permitindo a escolha de rotas mais rápidas. Além disso,
também é possível compartilhar rotas que permitam o monitoramento à
distância, tornando a viagem mais segura ao usuário.
18
3.3 Rede de transporte: hierarquia e classificação de vias
Uma rede é composta por nós e links (arcos) e, no caso de meio

rodoviário, os links representam as vias (ruas, avenidas, rodovias,
estradas) que conectam os terminais/ estações ou permitem acesso
aos lotes lindeiros (lotes situados ao longo das vias), que são os nós.
Para melhor compreensão da rede de transporte, as vias devem ser
classificadas e hierarquizadas.
A classificação funcional, normalmente, é estabelecida de acordo com a

mobilidade e acessibilidade permitidas. Mobilidade é o grau de facilidade
para deslocar-se. Acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via
para conectar a origem de uma viagem com seu destino. (BRASIL, 2010, p.
43)
Uma propriedade é inversamente proporcional à outra e, dessa forma,

uma via expressa que permite viagens mais rápidas pode ser pouco ou
nada acessível por possuir poucas entradas e saídas, enquanto uma
pequena rua local pode permitir o acesso a todos os lotes lindeiros,
porém, apresenta pouca mobilidade.
A classificação das vias permite que os veículos sejam direcionados

conforme suas necessidades e, assim, otimizam os recursos do
sistema. Agrupar as vias, segundo sua funcionalidade, possibilita que o
investimento seja melhor executado. Em áreas urbanas, o Manual de
Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010) classifica as vias
em quatro sistemas básicos:
• Sistema arterial principal: serve para viagens de longa distância,

conectando diferentes regiões da cidade, também com rodovias.
Possui controle total de acesso e não deve permitir o uso de
modos não motorizados.
• Sistema arterial secundário: conecta o sistema arterial principal

com as vias coletoras, sendo usado para viagens de extensões
19
intermediárias entre diferentes regiões da cidade e podendo ser

acessado por meio de vias coletoras.
• Sistema coletor: conecta as vias locais de uma região ao

sistema arterial, não possui grande mobilidade, mas possui boa
acessibilidade, sendo o sistema preferencial para as linhas de
ônibus urbanos.
• Sistema local: corresponde às vias de pequena extensão, que

atendem os lotes lindeiros à baixa velocidade. O tráfego de
passagem deve ser desestimulado.
Figura 2 – Hierarquia funcional das vias urbanas
Fonte: Brasil (2010, p. 44).
No caso de rodovias, o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias

Rurais (1999) faz a seguinte divisão:
20
• Sistema arterial, dividido em principal, primário e secundário:

proporciona grande mobilidade e capacidade, integrando
municípios médios e grandes, estados e países vizinhos.
• Sistema coletor, dividido em primário e secundário: atende tráfego

intermunicipal de menor demanda e vias locais, com mobilidade
menor.
• Sistema local: atende às pequenas localidades, possuindo alcance

e mobilidade restrita.
Figura 3 – Classificação funcional de vias rurais
Como visto, a Engenharia de Tráfego, apesar de ser uma fração da

Engenharia de Transportes, possui um vasto campo de atuação, com
muitos desafios a serem enfrentados e com a necessidade de quebra
de paradigmas para promover uma mobilidade igualitária e segura para
todas as pessoas.
21
Referências
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICO. Sistema de Informações da
Mobilidade Urbana: relatório geral 2018. São Paulo, 2020.
BRASIL. Departamento de Estradas de Rodagem do estado de São Paulo. Manual
básico de estradas e rodovias vicinais. V I. São Paulo, 2012. Disponível em: http://
www.der.sp.gov.br/WebSite/Arquivos/manuais/Manual_Basico_de_Estradas_e_
Rodovias_Vicinais-Volume_I.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Imprensa Nacional. Diário Oficial da União. Entidades de Fiscalização do
Exercício das Profissões Liberais. Conselho Federal de Engenharia e Agronomia
(CONFEA). Resolução n. 1.096, de 13 de dezembro de 2017. Brasília, 2017.
Disponível em: https://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/
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de-2017-1070528-1070528. Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Imprensa Nacional. Diário Oficial da União. Ministério das Cidades.
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Resolução n. 638, de 30 de novembro
de 2016. Brasília, 2016. Disponível em: https://www.in.gov.br/materia/-/asset_
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de-30-de-novembro-de-2016-24638104. Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Manual de projeto
geométrico de rodovias rurais. Publicação IPR 706. Rio de Janeiro, 1999.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes. Diretoria Geral. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias.
Manual de projeto geométrico de travessias urbanas. Publicação IPR 740. Rio de
Janeiro, 2010. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-
e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740_manual_projetos_geometricos_
travessias_urbanas.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
CAMPOS, V. B. G. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. 1.ed. Rio de
Janeiro: Interciência, 2013.
HOEL, L. A.; GARBER, N. J.; SADEK, A. W. Engenharia de infraestrutura de
transportes: uma integração multimodal. São Paulo: Editora Cengage Learning,
2011.
SETTI, J. R.; WIDMER, J. A. Apostila de Tecnologia de Transportes. 2. ed. São Carlos:
–EESC/USP, 1999.
22
Características técnicas veiculares

e fatores humanos
Objetivos
• Apresentar as principais características técnicas dos
veículos.
• Apresentar as principais características fisiológicas

e comportamentais do ser humano em
deslocamentos.
• Conjugar as características veiculares e humanas

com projetos de sistemas de transportes.
23
1. Introdução
Neste material, serão apresentadas as principais características

veiculares rodoviárias motorizadas e não motorizadas, tais como
dimensões estáticas e dinâmicas, locomoção e desempenho. Além
disso, também serão apresentadas a fisiologia humana inerente ao
deslocamento e o comportamento humano em situações diversas
em um sistema de transporte. Após o compartilhamento desses
conhecimentos, serão analisadas as influências do veículo e do ser
humano nos projetos de sistemas de transportes rodoviários.
1.1 Características dos veículos
O veículo rodoviário é principal meio de transporte utilizado no

Brasil. É o componente de sistema de transporte capaz de prover o
deslocamento de pessoas e bens. Pelo Código de Trânsito Brasileiro
(CTB), pode ser dividido quanto a:
I. Tração: automotor, elétrico (fonte externa), de propulsão humana,

de tração animal e reboque ou semirreboque.
II. Espécie: passageiros (bicicleta, motocicleta, automóveis, micro-
ônibus, ônibus etc.); carga (motocicleta, caminhonete, caminhão,
reboque, carroça etc.) ou misto (camioneta, utilitário etc.), entre
outros.
III. ICategoria: oficial, representação, particular, de aluguel e de
aprendizagem.
Ao elaborar um projeto, deve-se atentar para a escolha do veículo-tipo,

ou seja, o veículo mais restritivo que pode trafegar na via ou utilizar o
terminal e estacionamento. Os veículos comerciais (ônibus e caminhões)
são caracterizados, entre outros fatores, pela quantidade de eixos de
rodagem.
24
A seguir são apresentadas as principais dimensões estáticas dos

veículos:
Figura 1–Dimensões estáticas de veículos em metros

Cam. e Ônibus Ônibus urbano Ônibus
Dimensão Bicicleta Motocicleta Automóvel
conv. (CO) longo (O) rodoviário (OR)
Comprimento. 1,75 2,20 2,10 2,60 2,60 2,60
Largura. 0,60 0,90 5,80 9,10 12,20 14,00
Carreta Bitrem de 7 Cegonheiro Bitrem de 9 Bitrem longo/

Dimensão
(CA) eixos (BT7) (CG) eixos (BT9) rotr. (BTL)
Comprimento. 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60
Largura. 18,60 18,60 22,40 25,00 30,00
Fonte: adaptado de Brasil (2010; 2014);
Nota: as dimensões da bicicleta foram retiradas do Manual de

Sinalização Urbana–Espaço Cicloviário (CET) (BRASIL, 2014). Não
há padronização para as dimensões de motocicletas, as medidas
apresentadas são baseadas em consulta às especificações de
fabricantes. As dimensões dos automóveis e veículos comerciais foram
retiradas do Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas
(DNIT) (BRASIL, 2010).
Figura 2 – Veículo de projeto tipo carreta – Dimensões estáticas

25
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) preconiza as seguintes dimensões

máximas dos veículos para deslocamento sem uma Autorização Especial
de Trânsito (AET): largura máxima: 2,60m; altura máxima: 4,40m;
comprimento total: 14,00m, para veículos simples (podendo chegar
a 19,80m, para veículos com reboques), e 15,00m, para veículos não
articulados de característica rodoviária para o transporte coletivo de
passageiros.
Quanto às dimensões dinâmicas, é necessário fazer as seguintes

definições:
• Raio mínimo da roda externa dianteira (RD): é o menor raio

percorrido pelo eixo dianteiro do veículo ao efetuar a curva de
menor raio possível.
• Raio mínimo da roda interna traseira (RT): é o menor raio

percorrido pelo eixo traseiro do veículo ao efetuar a curva de
menor raio possível.
• Balanço dianteiro: distância entre para-choque dianteiro e o eixo

dianteiro.
• Balanço traseiro: distância entre para-choque traseiro e o eixo

traseiro.
Essas dimensões de raio são referenciais e para baixas velocidades.

À medida que se aumenta velocidade, os raios vão aumentando.
Para maiores informações, deve-se consultar os manuais de projeto
correspondentes indicados nas referências.
O balanço dianteiro também tem impacto na execução de curvas de

pequenos raios e o balanço traseiro é determinante em curvas verticais.
A seguir são apresentadas as principais dimensões dinâmicas dos
veículos:
26
Figura 3–Dimensões dinâmicas de veículos em metros

Cam. e Ônibus conv. Ônibus urbano longo Ônibus rodoviário
Dimensão Automóvel
(CO) (O) (OR)
Raio mín.
7,3 12,8 12,8 13,8
eixo diant.
Raio mín.
4,7 7,1 6,1 7,7
eixo tras.
Bal. diant. 0,9 1,2 2,1 2,6
Bal. tras. 1,5 1,8 2,5 1,9
Bitrem lon-
Carreta Bitrem de 7 eixos Bitrem de 9 eixos
Dimensão Cegonheiro (CG) go / Rotr.
(CA) (BT7) (BT9)
(BTL)
Raio mín.
13,7 13,7 13,7 14,8 16,6
eixo diant.
Raio mín.
6,1 6,8 1,6 4,5 3,9
eixo tras.
Bal. diant. 0,9 1,5 1,5 1,5 1,5
Bal. tras. 4,2 2,3 3,0 1,9 2,9
Fonte: adaptado de Brasil (2010).
No caso da bicicleta, considera-se o espaço dinâmico como sendo

o espaço ocupado pelo conjunto bicicleta mais ciclista: 2,00 m de
comprimento por 1,00 m de largura.
Além das dimensões, outra importante característica a ser ponderada é

o peso, pois é determinante para determinar a resistência do pavimento
e de obras de arte especiais (pontes e viadutos). A primeira classificação
a ser considerada é a seguinte:
• Veículo leve: motocicleta, automóvel, utilitário, caminhonete e

camioneta, entre outros, com peso bruto total inferior ou igual a
três mil e quinhentos quilogramas.
• Veículo pesado: ônibus, micro-ônibus, caminhão, caminhão trator,

reboque ou semirreboque, combinação de veículos, veículo leve
tracionando outro veículo, ou qualquer outro veículo com peso
bruto total superior a três mil e quinhentos quilogramas.
27
Peso Bruto Total (PBT): é a combinação do peso do veículo vazio (tara)

mais o peso da carga (lotação). No caso de veículos combinados, trata-
se Peso Bruto Total Combinado (PBTC), sendo o máximo permitido igual
a 57,0 toneladas. Caso o veículo supere este peso, deve ser solicitada a
Autorização Especial de Trânsito (AET).
Deve-se considerar também a configuração dos eixos para análise do

peso, pois, conforme essa configuração, há limites específicos de peso,
como demonstrado a seguir:
Figura 4–Tipos de eixo e peso máximo suportado
TIPO DE EIXO ILUSTRAÇÃO PESO MÁXIMO (t)
Simples rodagem singela (2

6,0
pneus).
Simples rodagem dupla (4

10,0
pneus).
Tandem (8 pneus). 17,0
Triplo (12 pneus). 25,5
Além dos tipos de eixos apresentados, que são os principais

encontrados no mercado, há outros que podem ser consultados
conforme legislação em vigor.
A combinação dos eixos é que determinará o peso máximo de veículo

conforme exemplos a seguir:
28
Figura 5 – Capacidade de dois eixos (PBT = 16.000 kg)
Figura 6 – Capacidade de cinco eixos (PBTC = 41.500 kg)
A capacidade para transporte de passageiros (lotação) é fixada pelo

fabricante, porém, as legislações federal, estadual e municipal podem
determinar lotações mais restritas.
1.2 Dinâmica dos veículos
São as seguintes forças que atuam sobre um veículo em movimento

uniforme: tração, que movimenta o veículo, e a resistência, que se opõe
ao movimento.
A tração depende basicamente da potência fornecida pelo motor,

do peso do veículo e da aderência pneu pavimento. Para veículos de
carga, a Capacidade Máxima de Tração (CMT) é o peso máximo que
o veículo é capaz de tracionar e deve ser superior ao PBT ou PBTC. A
relação potência/ peso do veículo é um importante parâmetro que afeta
desempenho dos veículos nas vias, principalmente em aclives (subidas).
29
Esse parâmetro é normatizado pelo INMETRO e é de 5,7 cv/t para

veículos de carga e 10,0 cv/t para ônibus.
Os caminhões nacionais têm relação potência /peso inferior aos

modelos americanos e europeus, acarretando desempenho inferior nas
rodovias, uma vez que deslocam maior peso por unidade de potência.
Dessa forma, a simples utilização de manuais de veículos importados
deve ser vista com ressalvas.
A resistência ao movimento é composta pela resistência ao rolamento,

que depende da interação entre pneu e pavimento; resistência
aerodinâmica, que depende da características físicas dos veículos e da
velocidade; e a resistência da rampa, que depende do peso do veículo e
da declividade da rampa. No caso de aclive, atua contra o movimento e
em declive, ocorre o oposto.
A velocidade desenvolvida por um veículo resulta entre o equilíbrio entre

tração e resistência, lembrando que, no caso de uma bicicleta, a tração
depende do ciclista.
Outra característica fundamental dos veículos é a frenagem, que

depende do coeficiente de atrito entre pneu e pavimento, a velocidade
do veículo e do greide (inclinação de rampa) da via. Importante ressaltar
que o coeficiente de atrito varia com a velocidade, e a distância de
frenagem não é linear, aumentando de forma exponencial, uma vez que
a energia cinética também varia exponencialmente com a velocidade.
Um veículo trafegando na curva sofre a ação da força centrífuga, que

tende manter um veículo em trajetória linear, ou seja, a força joga o
veículo para fora da curva, e é equilibrada pela conjugação das forças
que dependem da velocidade, da inclinação da rampa transversal, do
raio da curva e do coeficiente de atrito lateral. Em veículos de carga, com
centro de gravidade alto, o desequilíbrio pode resultar em tombamento
do veículo.
30
1.3 Ser humano
No sistema de transporte rodoviário, o ser humano pode ser um

pedestre, ciclista, motociclista, motorista, passageiro ou operador. Aqui,
serão apresentadas as principais características nas quais ser humano
pode afetar e ser afetado pelo transporte.
Figura 7–Componentes de sistema de transporte
Fonte: mathisworks/ iStock.com.
O ser humano depende de várias habilidades para deslocar e operar um

sistema de transporte:
• Visão: é o principal sentido envolvido no deslocamento e a

limitação da visão, é um dos principais obstáculos ao pleno
aproveitamento do movimento. Envolve acuidade visual, visão
periférica, visão das cores, ofuscamento e recuperação, além da
percepção de profundidade.
• Audição: a necessidade de receber estímulos sonoros requer

audição plena e a audição também está relacionada ao equilíbrio.
31
Um problema atual é o uso de fones de ouvidos que, além de

afetar a audição, retira a percepção do ser humano do que está
ocorrendo à sua volta.
• Tempo de percepção e reação: é o tempo necessário para que a

pessoa veja um obstáculo e inicie uma ação. O valor considerado
aceitável é de 2,5 segundos, sendo adotado como referência para
as operações em transporte.
• Velocidade de deslocamento: refere-se à velocidade que um

pedestre pode se deslocar. A depender do público-alvo, pode-
se adotar valores entre 1,0 e 1,5 m/s para efetuar os cálculos
necessários de dimensionamento.
• Capacidade de tração: aplica-se ao ciclista e sua capacidade de

propulsionar a bicicleta.
• Sensibilidade ao conforto: dimensão aplicada aos passageiros,

como o espaço disponível para circular e se sentar, a temperatura,
o som, a luminosidade etc.
• Sensação de segurança: envolve duas dimensões, a viária que

diz respeito à possibilidade de envolver em acidente durante o
deslocamento; e a pública, que diz respeito possibilidade de sofrer
violência durante o deslocamento.
• Resistência: o corpo humano é extremamente frágil e, em função

disso, desenvolvem-se componentes de vias e veículos que
impeçam ou diminuam as lesões decorrentes de acidentes.
Como os acidentes têm como principal causa o fator humano, a

compreensão dessa dimensão é extremamente importante para que
se possa diminuir a acidentalidade e sua severidade. Portanto, esta é
uma das disciplinas mais estudadas dentro do campo da mobilidade,
motivado pela necessidade de maior segurança no deslocamento e
também pelo envelhecimento da população.
32
Atualmente, entre diversos problemas que afetam a segurança viária,

dois se destacam: o uso do telefone celular, que distrai usuário; e o
consumo do álcool, que reduz as faculdades mentais das pessoas.
2. Projetos
Após conhecimento das principais características veiculares e humanas,

é possível apresentar os elementos do projeto de vias que, quando bem
elaborado, permite deslocamentos seguros e confortáveis a um custo
adequado. Não é objetivo deste material, a elaboração completa do
projeto, mas da compreensão de como estes elementos influenciam um
projeto.
A primeira diretriz a ser considerada é a classe de projeto, que depende

da classe funcional da via (arterial, coletora ou local) e o Volume Diário
Médio (VDM), que é a quantidade de veículos que transitam na via,
nos dois sentidos, num dia típico. Em vias rurais, uma via pode ser
classificada em 0, IA, IB, II, III e IV, sendo que as duas primeiras são
rodovias de pista dupla (nas quais as faixas de rolamento de sentidos
opostos são separadas fisicamente) e as demais são de pista simples.
Figura 8 – Classificação de vias
CLASSE DE PROJETO CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA
Via expressa (controle

0 Decisão administrativa.
total de acessos).
Pista dupla (controle O projeto em pista simples resultaria em ní-

A
parcial de acessos). veis de serviços inferiores ao aceitável.
I
B Pista simples. VDM estimado no 10° ano > 1400 veículos.
II Pista simples. VDM estimado no 10° ano > 700 veículos.
III Pista simples. VDM estimado no 10° ano > 300 veículos.
33
A Pista simples. VDM na data de abertura > 50 veículos.
IV
VDM na data de abertura inferior a 50 veícu-
B Pista simples.
los.
No caso de vias urbanas, não há classes de projeto para via.
Após a escolha da classe de projeto e conhecendo o relevo do terreno

que será cruzado pela rodovia, deve-se determinar a velocidade de
projeto ou diretriz. A velocidade é o principal parâmetro de projeto e
também o principal fator de severidade em acidentes, e tem como base
duas fontes diferentes:
Figura 9 – Velocidade diretriz em vias rurais
RELEVO
CLASSE DE
PROJETO
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
Classe 0. 120 km/h 100 km/h 80 km/h
Classe I. 100 km/h 80 km/h 60 km/h
Classe II. 100 km/h 70 km/h 50 km/h
Classe III. 80 km/h 60 km/h 40 km/h
Classe IV. 80–60 km/h 60–40 km/h 40 – 30 km/h
Figura 10 – Velocidade regulamentada em caso de

ausência de sinalização
VIAS RURAIS VIAS URBANAS
Tipo de via Tipo de veículo Velocidade Classe Velocidade

34
Leve. 110 km/h Expressa 80 km/h

Rodovia – pista
dupla.
Pesado. 90 km/h Arterial 60 km/h
Leve. 100 km/h Coletora 40 km/h

Rodovia – pista
simples.
Pesado. 90 km/h Local 30 km/h
Estrada. Todos. 60 km/h
Nota: o órgão com circunscrição sobre a via poderá regulamentar,

por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas
estabelecidas na tabela apresentada.
Aqui, se deve fazer a seguinte consideração sobre velocidade. O conceito

de velocidade pode ser:
• Velocidade de projeto: parâmetro estabelecido para

desenvolvimento do projeto da via.
• Velocidade regulamentada: máxima velocidade regulamentada e

fiscalizada para a circulação dos veículos.
• Velocidade operacional: velocidade desenvolvida pelo 85° percentil

dos veículos.
Outro importante parâmetro é o veículo de projeto, que deve ser

determinado conforme o tráfego que utilizará a via.
A distância de visibilidade é a distância mínima necessária para que a

pessoa tome a decisão adequada em função das características da via.
No caso da condução de veículos, existem duas distâncias de visibilidade
a serem consideradas:
35
• Parada: a distância necessária para a pessoa que conduz um

veículo ao ver um obstáculo, consiga frear completamente,
considerando que o veículo esteja em condições razoáveis de
manutenção, em uma pista conservada e pavimento molhado.
Depende da velocidade e da inclinação da rampa da via.
• Ultrapassagem: distância necessária para que uma pessoa,

conduzindo um veículo em pista simples, consiga efetuar uma
ultrapassagem de modo seguro. Depende da velocidade da via.
Conforme a classe da via e do tipo de veículo, pode-se determinar a

inclinação e o comprimento da rampa.
Os gabaritos horizontal e vertical das vias devem permitir a passagem

segura e confortável dos veículos. Para veículos motorizados, a altura
vertical mínima recomendada para os obstáculos sobre vias é de 4,40
metros, sendo recomendo que as principais vias possuam altura livre
de 5,50 metros. Quanto à largura da faixa de rolamento, os órgãos
rodoviários estipulam conforme a classe da via. Nas rodovias, a largura
da faixa de rolamento varia entre 3,00 e 3,60 m (sendo admissível
largura inferior, desde que seja em trechos com restrição). Em vias
urbanas, encontra-se largura de faixa de rolamento igual a 2,50 m, em
vias restritas.
No caso de infraestrutura cicloviária, a largura mínima recomendável é

de 1,20 m para via unidirecional e 2,25 m para via bidirecional; a altura
livre deve ser 2,10 m. Ainda é uma infraestrutura que se encontra em
estágio inicial de desenvolvimento, mas que está em expansão no país.
Em passeios ou calçadas para pedestres, deve-se preservar uma área

livre de obstáculos de, no mínimo, 1,20 m. Convém lembrar que o
passeio ainda recebe mobiliário, infraestrutura, paisagismo, além disso
deve permitir o acesso de veículos motorizados aos lotes lindeiros.
Essas serventias não podem ocupar o espaço destinado à circulação dos
36
pedestres. Essa infraestrutura que, por décadas ficou em segundo plano,

está começando a ser pensada como prioridade no deslocamento.
Em ambos os casos, o percurso deve ser contínuo, sem degraus e

com inclinações de rampas adequadas. Uma das dificuldades a ser
enfrentada pelo gestor é a compatibilização de diferentes estruturas no
sistema viário e a determinação de prioridades no deslocamento.
No caso de infraestrutura para veículos automotores, cabe verificar raios

mínimos, superlargura e superelevação de curvas horizontais. Todos
os valores anteriores podem ser consultados em manuais próprios,
conforme a circunscrição da via.
Nos casos de estacionamentos, as vagas devem ser dimensionadas

conforme os veículos a que se destinam. Os manuais fornecem as
dimensões dos veículos e no caso de edificações, os valores podem ser
encontrados no código de obras municipal.
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: acessibilidade a
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. São Paulo, 2020.
Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação geral de Estudos
e Pesquisas. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de tráfego.
Publicação IPR 723. Rio de Janeiro, 2006. Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/
37
arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf. Acesso em: 19

maio 2021.
BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Subchefia para Assuntos Jurídicos. Lei
n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Brasília, 1997. Disponível em: http://www.
planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503compilado.htm. Acesso em: 19 maio 2021.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Prefeitura Municipal de São Paulo.
Manual de sinalização urbana: espaço cicloviário. São Paulo, 2014. 13 v.
Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/publicacoes/manuais-de-
sinalizacao-urbana.aspx. Acesso em: 19 maio 2021.
HOEL, L. A.; GARBER, N. J.; SADEK, A. W. Engenharia de infraestrutura de
transportes: uma integração multimodal. São Paulo: Editora Cengage Learning,
2011.
SETTI, J. R.; WIDMER, J. A. Apostila de Tecnologia de Transportes. 2. ed. São Carlos:
–EESC/USP, 1999.
38
Modelos de demanda
Objetivos
• Apresentar o conceito de demanda e os impactos
nos sistemas de transporte.
• Apresentar os principais parâmetros relacionados à

estimativa de demanda de tráfego.
• Demonstrar aplicações de estimativa de demanda

de tráfego.
39
1. O estudo de demanda e sua aplicação
Estimar a quantidade de usuários (demanda) que utilizará uma

determinada infraestrutura de transportes é um dos desafios no âmbito
dos estudos de tráfego.
A demanda por Transporte é considerada uma demanda “derivada”, isto

porque ela é uma consequência da necessidade de deslocamento para
se realizar alguma outra atividade fim. Por isso, pode variar com a hora
do dia, com o dia da semana, o propósito da viagem e com o tipo de
transporte oferecido. Nas áreas urbanas, grande parte da demanda está
concentrada, particularmente, nas horas de pico. (CAMPOS, 2013, p. 4)
Por ser uma atividade derivada, depende de uma série de fatores

relacionados aos deslocamentos diários, tais como quantidade de
pessoas, empregos, renda, vagas escolares, serviços de saúde.
O conhecimento da demanda é necessário para planejar e projetar

a infraestrutura de forma adequada. O subdimensionamento da
infraestrutura levará à superlotação ou ao seu congestionamento,
enquanto o superdimensionamento acarretará infraestrutura ociosa e
uso desnecessário de recursos.
Aqui, serão estudadas as demandas coletadas diretamente ou estimadas

por meio de modelos de aplicação direta. Não será abordada a previsão
de demanda a médio e longo prazo, assim como a divisão modal, que
são assuntos tipicamente tratados no planejamento de transportes.
Por exemplo, para o dimensionamento de pavimentos, é necessária

a estimativa de tráfego, que pode ser estimada a partir de uma via
existente ou partir da modelagem da demanda. Além disso, também
é necessário classificar os tipos de veículos comerciais (caminhões e
ônibus) que trafegarão na via.
40
O projeto de uma via deve contemplar um horizonte de tempo

adequado para o seu dimensionamento. No caso de pavimento flexível
e projeto geométrico, o período de projeto é de dez anos. No caso de
sinalização, pode ser de um a três anos, dependendo da intervenção
proposta.
1.1 Conceitos gerais
O tráfego é variável ao longo do tempo (hora, dia, semana, mês, ano).

Por exemplo, uma rodovia em local turístico tem maior demanda nos
meses de férias, bem como em finais de semana. O gráfico da Figura 1
ilustra um exemplo de variação mensal de volume, e o gráfico da Figura
2, de variação semanal de volume.
Figura 1 – Variação mensal de volume
Fonte: elaborada pelo autor.

41
Figura 2 – Variação semanal de volume
Em vias urbanas, é comum estabelecer os horários de pico, geralmente,

no início da manhã e no final da tarde, portanto, essa oscilação deve ser
refletida no projeto e na operação da via.
Figura 3 – Variação diária do volume

42
O Manual de Estudos de Tráfego (BRASIL, 2006) e o Manual de Projeto

Geométrico de Rodovias Rurais (BRASIL, 1999) estabelecem os seguintes
conceitos:
• Volume de Tráfego (ou Fluxo de Tráfego): número de veículos que

passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa,
durante uma unidade de tempo. É expresso, normalmente, em
veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).
• Volume Médio Diário (VMD) ou Volume Diário Médio (VDM): média

dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um
trecho de via. Preferencialmente, deve ser contado no período de
um ano. Dessa forma, é obtido por meio da divisão do número
total de veículos que trafegaram em uma seção da via, em um ano,
por 365.
• Volume Horário de Projeto (VHP): número de veículos, por hora,

que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e
conforto pelo projeto da via em questão.
Dada as oscilações existentes, é necessário estabelecer um parâmetro

de projeto (VHP) adequado. Caso se faça o projeto contemplando o
maior volume, horário previsto em dez anos, incorrerá que durante
todo o restante do período, a infraestrutura estará ociosa, o que é
antieconômico. O VHP pode ser usado para o projeto geométrico de
vias, sinalização, operação de trânsito etc.
O parâmetro, usualmente, estabelecido é o da 50ª hora, isto é: em

caso de se possuir contagem anual, ordena-se os volumes horários
(VH) em ordem decrescente e, usualmente, seleciona-se o volume
correspondente à 50ª hora (VH50) de maior fluxo (em porcentagem do
VMD). No gráfico a seguir, o VHP correspondente à 50ª hora, é igual a
15% do VMD (fator K), ou seja, VHP = 0,15 VMD. Considerando um VMD
igual a 10.000 veículos, o VHP é igual a 15% de 10.000 veículos, ou seja,
VHP = 1.500 veículos.
43
Figura 4 – Determinação do volume de hora pico
Portanto, por este critério de projeto, é tolerável a ocorrência de

congestionamentos, uma vez que o fluxo é maior que a capacidade,
porém, em grande parte do ano, a infraestrutura atende o fluxo com
conforto.
É possível estabelecer até mesmo outras quantidades de horas para

VHP, por exemplo, nos Estados Unidos, o VHP é retirado da 30ª hora.
Em caso de não possuir contagens horárias, em vias rurais, o Manual

de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais recomenda o fator K igual
a 8,5%, podendo-se adotar outros valores por região, conforme
estabelecido a partir de contagens feitas em postos de contagem
espalhados pelo país.
Em vias urbanas, recomenda-se a realização de contagem, pois há

diversos fatores determinantes para o estabelecimento do VHP. Na
ausência de dados mais precisos de horário, recomenda-se o uso de 8
44
a 10% (CET, 1982, p. 32) e 8 a 12%, sendo o valor, usualmente, utilizado

igual a 8,5% (BRASIL, 2010, p. 62).
Mesmo no intervalo de uma única hora, há variação do fluxo, e para

mensurar essa variação pode ser usado o Fator Horário de Pico ou
Fator Hora-Pico (FHP). Para determinar o FHP, é necessário realizar a
contagem de fluxo a cada 15 minutos (quarto de hora) no horário de
maior fluxo.
Sendo:
Vhp = volume da hora pico.
V15max = volume do quarto de hora de maior fluxo na hora pico.
O FHP é utilizado para determinar a utilização da via, ou seja, o

comportamento do tráfego em relação à capacidade de uma seção da
via.
Os casos mais comuns são de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de

FHP nas áreas urbanas se situam. Geralmente. no intervalo de 0,80 a 0,98.
Valores acima de 0,95 são indicativos de grandes volumes de tráfego,
algumas vezes com restrições de capacidade durante a hora de pico.
(BRASIL, 2006, p. 68)
Também cabe ressaltar as variações espaciais no fluxo de veículos:

pode ser por sentido (no período da manhã, o fluxo é maior no sentido
bairro-centro, invertendo-se no período da tarde); pode ser por direção
(em um cruzamento semaforizado, a faixa de rolamento para seguir em
frente possui volume maior que as faixas de rolamento para converter à
esquerda); pode ocorrer entre faixas de rolamento diferentes.
45
Dependendo da finalidade do estudo, é necessária a equiparação entre

os diferentes veículos que compõe o fluxo de tráfego. Uma forma de
fazer equiparação está preconizada no Manual de Estudos de Tráfego
(BRASIL, 2006. p. 56), que demonstra como transformar um volume
de veículos de tráfego misto em Unidades de Carro de Passeio (UCP),
conforme o quadro a seguir:
Quadro 1 – Fator de equivalência em carros de passeio
Veículo de Semirrebo-
Comercial Moto Bicicleta Sem Informação
Tipo de veículo passeio que/ reboque
(VP) (CO) (M) (B) (SI)
(SR/RE)
Silhueta.
Fator de equi-
1 1,5 2 1 0,5 1,1
valência.
Fonte: adaptado de Brasil (2006, p. 56).
Outros quadros também podem ser utilizados, conforme a aplicação

específica. O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: sinalização
semafórica, volume 5, em sua página 85, apresenta o quadro a seguir:
Quadro 2 – Fator de equivalência para diferentes tipos de veículos
Tipo Automóvel Moto Ônibus Caminhão (2 eixos) Caminhão (3 eixos)
Fator de
1,00 0,33 2,00 2,00 3,00
equivalência.

46
1.2 Tipos de pesquisas
Existem vários tipos de pesquisas relacionadas à estimativa da demanda

de tráfego, cada uma com metodologia e objetivos próprios:
• Contagem volumétrica: consiste em determinar a quantidade,

o tipo e o sentido de circulação dos veículos em uma seção
ou interseção. Pode ser feita por meio de contagens manuais,
equipamentos e vídeo.
• Pesquisa de Origem e Destino (O-D): consiste no levantamento dos

deslocamentos realizados em um dia útil, a origem e o destino, o
horário e o meio utilizado pelos usuários. Podem ser determinados
o motivo e a frequência de viagem. No caso de cargas, pode ser
rastreado o tipo e peso. Pode ser feita por meio de entrevistas,
identificação de placas e de usuários.
• Pesquisa de ocupação: objetiva determinar a quantidade de

usuários transportados em cada veículo e pode ser aplicada a
automóveis e veículos de transporte coletivo. Pode ser feita por
meio de observação na via, entrevistas, e, no caso de transporte
coletivo, no interior do veículo.
• Pesquisa de estacionamento: elaborada para determinar a

necessidade de estacionamento e o impacto no tráfego devido
à procura e às manobras de entrada e saída nas vagas. Pode ser
feita por meio de observação em campo ou por meio de filmagem.
Para a estimativa de tráfego, é necessário prever uma taxa de

crescimento anual que vai depender de uma série de atributos, tais
como: crescimento do país e/ou da região, dinamismo urbano, previsão
de novos empreendimentos etc.
47
1.3 Transporte ativo
A infraestrutura viária para usuários do transporte ativo (não

motorizados) envolve calçadas ou passeios, ciclovias, passarelas,
sinalização, faixas exclusivas ou compartilhadas de pedestres e ciclistas.
A quantidade de pedestres e ciclistas que utilizam ou podem vir a utilizar
a infraestrutura viária, pode ser estimada por meio de contagens e/ou
pesquisas, envolvendo observações, entrevistas, equipamentos e vídeos.
Deve-se atentar para as peculiaridades do deslocamento ativo:
• A demanda pode estar fortemente relacionada a um polo gerador,

como escola ou fábrica, portanto, deve-se ter o conhecimento da
existência e da dinâmica dos polos geradores.
• A ausência de infraestrutura adequada inibe a utilização por

parte dos usuários, por outro lado, quando esta é implantada de
forma adequada, essa parcela de usuários, chamada de demanda
reprimida, passa a utilizá-la.
• Ainda é comum a implantação de infraestrutura para meios ativos

em locais inadequados. Por exemplo, implantação de passeios,
ciclovias ou passarelas longe do caminho usual de pedestres e
ciclistas, expondo-os aos riscos do deslocamento próximo aos
veículos.
• Devido à facilidade de pedestres e ciclistas em estabelecer sua

própria rota, o estudo da demanda passa pelo mapeamento
adequado dessas rotas e a infraestrutura deve, sempre que
possível, atender as linhas de desejo.
48
Figura 5 – Rotas estabelecidas por pedestres em

terreno desocupado
Fonte: https://www.google.com.br/maps. Acesso em: 19 maio 2021.
• Em locais de grande demanda de pedestres e/ou ciclistas, pode

ser conveniente o uso do espaço viário destinado a veículos
motorizados para a circulação de pedestres e ciclistas, porém, a
conversão desse espaço para modos ativos ainda enfrenta grande
resistência. Para isso, é necessária a quantificação dos usuários de
cada modo, visando a distribuição adequada do espaço.
2. Estimativa de demanda
Neste material, serão apresentados exemplos de aplicação dos conceitos

vistos anteriormente.
2.1 Exemplo de aplicação
Estimar o Volume Médio Diário, Volume Horário de Pico (VHP) para 30ª e
50ª hora, utilizando fator K da Região Nordeste (K30 = 9,0% e K50 = 8,5%)
e montar um gráfico de variação mensal a partir dos dados a seguir:
49
Quadro 3–Dados de dias e volume mensal
Mês Qtde. dias Volume mensal
jan 31 183.830
fev 28 163.800
mar 31 189.410
abr 30 181.500
mai 31 193.130
jun 30 190.500
jul 31 187.240
ago 31 190.650
set 30 189.600
out 31 198.710
nov 30 191.400
dez 31 196.850
Fonte: elaborado pelo autor.
Resolução:
a. Estimar VMD: caso não haja nenhuma indicação, o VMD é

estimado a partir do volume total (Vt) de veículos que passaram
pela seção e dividir pela quantidade de dias no ano.
Vt = 183.830 + 163.800 + 189.410 + 181.500 + 193.130 + 190.500 + 187.240
+ 190.650 + 189.600 + 198.710 + 191.400 + 196.850 =
2.256.620 veículos
Vt 2.256.620
VMD
= = = 6183 veículos
365 365
50
b. Estimar VHP para 30ª e 50ª hora:
Para 30ª hora: VHP30 = VMD × K30 = 6183 × 0, 09 = 556 veículos
Para 50ª hora: VHP50 = VMD × K50 = 6183 × 0, 085 = 526 veículos
c. Montar o gráfico de variação mensal.
Quadro 4–Dados para o gráfico de variação mensal
Mês Qtde. dias Volume mensal VMD
jan 31 183.830 5.930
fev 28 163.800 5.850
mar 31 189.410 6.110
abr 30 181.500 6.050
mai 31 193.130 6.230
jun 30 190.500 6.350
jul 31 187.240 6.040
ago 31 190.650 6.150
set 30 189.600 6.320
out 31 198.710 6.410
nov 30 191.400 6.380
dez 31 196.850 6.350

51
Figura 6–Gráfico de variação mensal
2.2 Exemplo de aplicação 2
Uma via urbana, com problemas de fluidez, está sendo avaliada para
desenvolvimento de possíveis soluções. Para tanto, foi feita uma
contagem volumétrica e classificada com os seguintes resultados:
Quadro 5–Dados de contagem volumétrica
Período Auto Moto Ônibus
06:00 06:15 218 24 5
06:15 06:30 196 32 6
06:30 06:45 234 30 6
06:45 07:00 221 26 4
07:00 07:15 239 35 5
07:15 07:30 247 31 6

52
07:30 07:45 235 27 7
07:45 08:00 229 33 6
A partir destes dados, calcule o Volume da Hora Pico (VHP), Fator Horário
de Pico (FHP) e faça uma avaliação sobre o estado da via. Considere
os valores recomendados pela Manual de Estudos de Tráfego para
equivalência veicular.
a. Determinar o fluxo em Unidades de Carros de Passeio (UCP).
Quadro 6–Fluxo em unidades de passeio
Auto Moto Ônibus

Período
Total
1,0
1,0 1,0 1,0
06:00 06:15 218 24 8 250
06:15 06:30 196 32 9 237
06:30 06:45 234 30 9 273
06:45 07:00 221 26 6 253
07:00 07:15 239 35 8 282
07:15 07:30 247 31 9 287
07:30 07:45 235 27 11 273
07:45 08:00 229 33 9 271

53
b. Estimar o fluxo horário e determinar VHP.
Quadro 7–Dados de fluxo horário
Período V15
06:00 06:15 250
06:15 06:30 237
06:30 06:45 273
06:45 07:00 253
07:00 07:15 282
07:15 07:30 287
07:30 07:45 273
07:45 08:00 271
Quadro 8–Dados de volume da hora pic.
Hora VH
06:00 07:00 250 + 237 + 273 + 253 = 1013
06:15 07:15 237 + 273 + 253 + 282 = 1045
06:30 07:30 273 + 253 + 282 + 287 = 1095
06:45 07:45 253 + 282 + 287 + 273 = 1095
07:00 08:00 282 + 287 + 273 + 271 = 1113

54
VHP = 1113 veículos.
c. Determinar FHP.
Vhp
FHP =
4 × V 15 max
Quadro 9–Dados de FH
Hora VH V15max 4 x V15max FH
06:00 07:00 1013 273 1092 0,93
06:15 07:15 1045 282 1128 0,93
06:30 07:30 1095 287 1148 0,95
06:45 07:45 1095 287 1148 0,95
07:00 08:00 1113 287 1148 0,97
Considerando o FHP igual 0,97, entre as 07:00h e 08:00h, e os valores

de fator horário (FH) igual a 0,95, entre as 06:30h e 07:00h, podem
ser indicativos de grandes volumes de tráfego, algumas vezes, com
restrições de capacidade durante a hora de pico.
Neste material, foram apresentados conceitos importantes para

estimar a demanda por transporte. Caso haja a necessidade de maior
aprofundamento em metodologias de pesquisas, as referências
bibliográficas apresentam amplo material para subsidiar estudos.
Referências
BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Conselho Nacional de Trânsito. Manual
Brasileiro de Sinalização de Trânsito: sinalização semafórica. V. 5. Brasília, 2014.
Disponível em: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/arquivos-
denatran/educacao/publicacoes/manual_vol_v_-2.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
55

Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação geral de Estudos
e Pesquisas. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de tráfego.
Publicação IPR 723. Rio de Janeiro, 2006. Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/
arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf. Acesso em: 19
maio 2021.
CAMPOS, V. B. G. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. 1.ed. Rio de
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET). Prefeitura Municipal de São
Paulo. Secretaria Municipal de Transportes. Boletim Técnico 31: pesquisa e
levantamentos de tráfego. São Paulo, 1982. Disponível em: http://www.cetsp.com.
br/consultas/publicacoes/boletins-tecnicos.aspx. Acesso em: 19 maio 2021.
56
Economia em transportes:
avaliação e custos
Objetivos
• Apresentar a teoria da decisão aplicada a
transportes.
• Apresentar o processo de avaliação de projetos de

transportes.
• Fornecer as bases para contratação de projetos de

transportes.
57
1. Introdução
Neste material, serão apresentados os principais conceitos envolvidos

na tomada de decisão, necessários para avaliação de projetos de
transportes. Esse assunto é amplamente discutido na sociedade, porém,
carece da profundidade necessária por se tratar de um tema complexo e
polêmico.
A intenção é fornecer as bases necessárias para ampliar a discussão,

envolvendo a avaliação das alternativas e posterior seleção para
implementação, segundo critérios claros e objetivos.
1.1 Demanda e oferta em transportes
A demanda por transportes é derivada, ou seja, depende da necessidade

de uma pessoa de se deslocar para atender uma atividade, tal como
trabalho, educação, serviços de saúde, lazer etc. Por outro lado, existe
a oferta de transportes, que consiste em disponibilizar o modo de
transporte para efetuar tais deslocamentos.
Figura 1 – Curva oferta versus demanda

58
No gráfico, pode-se verificar que quanto maior o preço, menor a

quantidade de pessoas dispostas a pagar para se obter aquele produto.
Há um ponto de equilíbrio entre as curvas de demanda e de oferta, no
qual uma determinada quantidade de pessoas pode e se dispõe a pagar
pelo preço da oferta de transporte. No caso do aumento do preço, seja
da tarifa do ônibus ou do combustível, menor a quantidade de pessoas
dispostas a pagar por esse serviço.
Apesar deste caso ilustrar a demanda em função do preço, pode-

se utilizar gráficos semelhantes para tempo de viagem, segurança,
conforto, entre outros, visando representar a quantidade de pessoas
interessadas em utilizar determinado modo de transporte em função de
seus atributos. Em suma, é necessário identificar o modo de transporte
mais adequado para satisfazer essa demanda.
A pergunta recorrente em transporte é: mais adequado para quem?

Considerando a ótica do usuário, seria o modo mais rápido, seguro,
confortável, de menor desembolso e sem necessidade de transbordo.
Para o operador do modo de transporte, pode ser a forma que minimize
o custo ou maximize o retorno financeiro. Se analisado pela necessidade
da sociedade, será aquele modo com menor impacto para a sociedade, a
um custo e dispêndio de tempo razoáveis.
A avaliação e seleção de alternativas de transportes compreende um

campo muito vasto, podendo abranger desde a escolha de modelo de
cobertura de pontos de ônibus até a definição da matriz de transportes
de um país. Portanto, além dos diferentes atores envolvidos na seleção
da melhor alternativa, a escolha pode envolver alternativas e escalas de
modos de transporte distintos.
Aqui, serão tratadas a apresentação e a avaliação de alternativas em

níveis tático e operacional, tais como projetos de vias, sinalização,
frequência de ônibus, entre outros, nas quais as demandas e ofertas são
conhecidas (seja por contagem ou por estimativa).
59
1.2 Processo de tomada de decisão
Existem vários modelos para o processo de tomada de decisão,

conforme o campo de aplicação e tipo de decisão requerida.
Bibliografias são dedicadas ao tema, que envolve desde uma escolha
pessoal até o destino de uma sociedade. Serão apresentados aspectos
fundamentais do processo.
Um problema de tomada de decisão é caracterizado por um conjunto

de objetos, alternativas e valores. Sobre este conjunto é necessário se
considerar as várias soluções possíveis, chamadas de ações potenciais.
As ações potenciais são explícita ou implicitamente definidas. Dentre as
ações definidas pretende-se escolher a melhor, ou pelo menos chegar
àquela que traga o menor número possível de inconvenientes. (FURTADO;
KAWAMOTO, 2002, p. 8)
Um exemplo de modelo para a tomada de decisão é apresentado a

seguir:
Figura 2 – Modelo racional de tomada de decisão
Fonte: Furtado e Kawamoto (2002, p. 10).

60
Este modelo visa selecionar a melhor alternativa, otimizando o(s)

resultado(s), conforme o ordenamento das alternativas conhecidas
segundo critérios estabelecidos. Além disso, pressupõe que alternativa
ideal seja selecionada e parte da premissa que todas as informações
necessárias para a tomada de decisão estejam disponíveis e todos os
cenários sejam conhecidos.
Entretanto, a seleção da alternativa ideal, aquela que atende todos os

critérios, maximizando benefícios e minimizando custos ou riscos, pode
consumir todos os recursos disponíveis para avaliação, não permitindo
a seleção de uma alternativa, gerando um impasse. Dessa forma,
alguns modelos dispensam elencar todas as alternativas, aceitando a
alternativa possível que atenda aos critérios estabelecidos.
1. 3. Métodos de avaliação de projetos de transportes
Como visto, o processo de tomada de decisão é muito amplo, e serão

apresentados alguns métodos de avaliação que podem ser usados em
transportes, desde que conhecidos dados de demanda e oferta. Os
métodos apresentados são exemplos da grande diversidade existente.
O intuito é demonstrar que a quantidade de variáveis é grande e que as
formas de avaliação podem ter diferentes enfoques.
A primeira etapa é definir um objetivo claro a ser atingido pela

implantação do projeto. A falta de um objetivo claro turva todas as
etapas posteriores. Ainda é comum estabelecer como objetivo a
implantação de uma infraestrutura, tal como avenida ou rodovia,
mas sem ideia clara do objetivo posterior a ser atingido com esta
infraestrutura.
A avaliação de projeto mais adequada deve estipular objetivos, como,

por exemplo:
61
a. Diminuir o tempo de deslocamento entre determinadas regiões da

cidade.
b. Diminuir o índice de acidentes em uma via.
c. Ofertar transporte público a 95% da população, com intervalo de
20 minutos em direção ao centro da cidade.
O diagnóstico para subsidiar a tomada de decisão deve contemplar os

parâmetros necessários para atender o objetivo proposto:
a. Quantas pessoas fazem este deslocamento, qual o modo de

transporte utilizado, qual o tempo médio em cada modo etc.
b. Quantos acidentes ocorrem e em que regiões, quantas vítimas
feridas e fatais, quais tipos de acidentes, quais as causas etc.
c. Qual a população usuária de transporte público, origem da
população, distância média ao centro etc.
A seguir, serão apresentadas duas linhas principais de técnicas usadas

para avaliação de projetos.
1.4. Técnicas monetárias
As chamadas técnicas monetárias recebem este nome porque se

concentram em variáveis que podem ser quantificadas em termos
monetários. São utilizadas há mais tempo e contam com ampla
literatura com diversos tipos de enfoques. A tendência é que seja
complementada ou substituída pelas técnicas multicritérios ou não
monetárias, apresentadas em seguida.
As técnicas monetárias consistem em precificar os benefícios e custos

das alternativas de projetos e, a partir de um ou mais métodos de
avaliação econômica, ordenar as alternativas.
Cabe a introdução de conceitos fundamentais para avaliação de

projetos:
62
• Custo de oportunidade: valor atribuído a um uso alternativo do

capital investido no projeto selecionado.
• Custo econômico: refere-se a desembolsos monetários diretos.
• Custo financeiro: refere-se à variação do valor e disponibilidade de

capital.
Os custos econômicos envolvem custos diretos para a implantação,

operação e manutenção do sistema. Por exemplo, ao construir uma
nova via, além do custo da construção em si, deve-se estimar o
custo de operação da via (recursos mobilizados para uso da via, tais
como agentes de trânsito, viaturas e veículos de auxílio, sinalização e
comunicação com usuário etc.) e o custo de manutenção (conservação
do pavimento, da sinalização, da drenagem etc.).
Para levantamento desses custos, é necessário o desenvolvimento de

projetos e planilhas orçamentárias, contendo a quantidade de serviços
necessários e os respectivos valores monetários. A depender do órgão
contratante, pode-se utilizar planilhas específicas. Em nível federal,
encontra-se em uso o Sistema de Custos Referenciais de Obras (SICRO).
Os estados e até mesmo municípios podem possuir planilhas próprias
de preço, que são atualizadas periodicamente e servem como referência
para elaboração do orçamento.
Alguns custos não envolvidos com obras também podem ser estimados,
tais como o custo de acidentes, com auxílio de material que o Instituto
de Pesquisa e Estudos Aplicados (IPEA) regularmente divulga, custo de
operação por parte do usuário, que pode envolver custos do veículo e
o tempo dispendido, este é mais complexo de determinar, pois envolve
a análise dos deslocamentos realizados e os impactos financeiros
advindos destes deslocamentos.
Também são custos a serem avaliados os relacionados a impactos

socioambientais, tais como desapropriação, reassentamento,
63
compensações ambientais e poluição. Esta última, assim como os

acidentes, contabiliza os custos para a sociedade em decorrência
do adoecimento e morte da população, bem como a perda de
produtividade.
No caso de benefícios auferidos pela implantação de projeto, que devem

ser avaliados na análise de alternativas, pode-se considerar:
• Quantidade de usuários favorecidos.
• Diminuição no tempo de deslocamento.
• Diminuição em custos operacionais.
• Diminuição de acidentes.
• Diminuição na emissão de poluentes etc.
As técnicas monetárias podem ser divididas entre aquelas que são

relações entre benefícios e custos, e as que dependem da relação custo
e efetividade. No primeiro grupo, as principais técnicas são de Valor
Presente Líquido (VPL), Taxa Interna de Retorno (TIR) e Razão Benefício/
Custo (B/C). No segundo grupo, as técnicas existentes permitem medir
a eficiência da alternativa por meio de benefícios quantificados, porém,
não monetizados.
• VPL é a soma dos benefícios e custos no período analisado,

corrigidos por uma taxa de desconto. Caso este valor seja positivo,
a alternativa é viável financeiramente.
• TIR é uma taxa de desconto que iguala os benefícios e custos.

Esta taxa deve ser maior que um valor preestabelecido para que a
alternativa seja atrativa.
64
• B/C: consiste na aplicação da relação monetária entre benefício e

custo, corrigida por uma taxa de desconto. Esta relação deve ser
maior um para a alternativa ser considerada viável.
Exemplo:
Comparar, por meio de VPL e B/C, a alternativa de implantação de

faixa exclusiva de ônibus (alternativa 1), em uma via com três faixas
de rolamentos, com a alternativa de manter a circulação existente
(alternativa 0).
Os valores financeiros (com taxa de desconto) são apresentados a

seguir:
Tabela 1 – Valores financeiros da alternativa 0
Item Ano 1 Ano 2 Ano 3
Custo de implantação. R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Custo de manutenção. R$ 100.000,00 R$ 95.238,10 R$ 90.702,95
Custo usuário auto. R$ 3.500.000,00 R$ 3.333.333,33 R$ 3.174.603,17
Custo usuário ônibus. R$ 4.000.000,00 R$ 3.809.523,81 R$ 3.628.117,91
Tabela 2 – Valores financeiros da alternativa 1
Custo de implantação. R$ 800.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 142.857,14 R$ 136.054,42
Custo de manutenção. R$ 150.000,00
R$ 3.714.285,71 R$ 3.537.414,97
Custo usuário auto. R$ 3.900.000,00
R$ 3.047.619,05 R$ 2.902.494,33
Custo usuário ônibus. R$ 3.200.000,00

65
Considerando os valores apresentados, deve-se montar uma tabela

com os valores de custos e benefícios da alternativa 1 em relação à
alternativa 0.
Tabela 3 – (custo alternativa 0) – (custo alternativa 1)
Custo de implantação. - R$ 800.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
-R$ 47.619,05 -R$ 45.351,47

Custo de manutenção. - R$ 50.000,00
-R$ 380.952,38 -R$ 362.811,79

Custo usuário auto. - R$ 400.000,00
R$ 761.904,76 R$ 725.623,58
Custo usuário ônibus. R$ 800.000,00
VPL = Soma dos Benefícios – Soma dos Custos = R$ 2.287.528,34 – R$

2.086.7344,69 = R$ 200.793,65 > 0 => A Alternativa 1 é viável.
B/C = Soma dos Benefícios/ Soma dos Custos = = R$ 2.287.528,34 / R$

2.086.7344,69 = 1,096 > 1 => A Alternativa 1 é viável.
1.5.Técnicas não monetárias
Estas técnicas, além dos critérios monetários, também envolvem

critérios de avaliação subjetivos ou de difícil quantificação. São
mais recentes do que as técnicas monetárias e trazem a ótica da
multidisciplinaridade na avaliação de projetos. É um campo em contínuo
desenvolvimento, buscando melhorar a percepção do processo de
avaliação.
As técnicas não monetárias envolvem um conjunto de critérios para

avaliação e uma matriz de impactos que, em conjunto, permitem
um ordenamento ou divisão das alternativas. As técnicas podem ser
divididas em três grupos:
66
• Discretas: permitem o ordenamento de quantidade finitas de

alternativas.
• Contínuas: a partir um sistema matemático, com objetivo de

otimizar uma função, trabalha-se com um campo de soluções
aceitáveis definidas através de interações análise-resposta.
• Resolução de conflitos: as soluções são obtidas por meio de

mediações para seleção de alternativas.
As técnicas não monetárias também podem ser divididas em:
• Objetivos múltiplos: as soluções formam um contínuo, definidas

por meio de um conjunto de restrições.
• Atributos múltiplos: as soluções são conhecidas e ordenadas

conforme os atributos estabelecidos.
As técnicas de objetivos múltiplos ou multiobjetivo implicam em

melhorar (obter conceito mais alto) em alguns objetivos, considerando
que há perda (diminuição do conceito) em outros. Dessa forma, há
necessidade de se estabelecer os valores relativos para cada objetivo
que permita a mensuração dos conceitos. Por exemplo, considere que
há objetivos para seleção da alternativa (menor custo de implantação,
maior capacidade, menor poluição do ar, menor tempo de deslocamento
e menor custo de operação). Esses objetivos podem ser comparados de
várias formas:
• Ordem: do mais importante para o menos importante.
• Nota: atribuindo nota para cada objetivo, que podem ter notas
iguais.
• Comparação por par: comparando pares de objetivos.

67
Por meio de métodos numéricos, pode-se otimizar a função de forma a

selecionar a melhor alternativa.
As técnicas de atributos múltiplos ou de multiatributos permitem a

comparação de diferentes critérios ou atributos que, de maneira direta,
não seriam possíveis de comparar. Por exemplo, como comparar tempo
de viagem e custo de viagem. Nessas técnicas, é possível comparar estes
atributos, o campo de variação dos atributos e, finalmente, comparar e
ordenar as alternativas a partir desses atributos.
Tabela 4 – Exemplo de alternativas com atributos

objetivos e subjetivos
Atributo Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Custo de implantação. R$ 1.000.000,00 R$ 800.000,00 R$ 1.200.000,00
Tempo de deslocamento. 30 min. 40 min. 25 min.
Impacto visual. Médio Alto Baixo
Conforto. Alto Baixo Médio
Um exemplo de fluxo de avaliação multiatributo é apresentado a seguir:

68
Figura 3 – Fluxograma de implementação da técnica de

maximização com pesos
Fonte: adaptado de Furtado e Kawamoto (2002, p. 158).

69
2. Processo de contratação
Após a tomada de decisão e desenvolvimento de projetos e relatórios

necessários, é necessária a contratação dos serviços.
2.1 Formas de contratação
O processo de contratação, em órgãos públicos, é uma atividade

complexa e apoiada em legislação própria. O processo licitatório
envolve a seleção da melhor proposta para a administração pública
e posterior celebração do contrato. A Lei n. 8.666, de 21 de junho de
1993, que institui normas para licitações e contratos, é aperfeiçoada
constantemente, à medida que atualizações ou inovações são
incorporadas ao processo licitatório.
Esta lei visa garantir a isonomia no processo que deve seguir os

princípios básicos da legalidade, da impessoalidade, da moralidade, da
igualdade, da publicidade e da probidade administrativa. São formas de
contratação tratadas nesta lei:
• Convite: modalidade na qual, no mínimo, três empresas, que

comprovem a qualificação necessária, são escolhidas para
participar do certame.
• Tomada de preços: modalidade na qual empresas qualificadas e

cadastradas podem participar do certame.
• Concorrência: modalidade na qual as empresas, após fase inicial

de habilitação que comprove sua qualificação, podem participar do
certame.
• Concurso: modalidade que visa a aquisição de trabalho técnico,

científico ou artístico.
70
• Leilão: modalidade para venda de bens e produtos pertencentes

ou em poder da administração pública.
• Dispensa de licitação: quando o objeto da contratação for inferior a

10% do valor estabelecido para a carta-convite.
Os valores propostos para cada uma das modalidades de contratação

são apresentados a seguir.
Tabela 5 – Modalidades e valores para contratação
Modalidade Obras e serviços de engenharia Compras ou serviços
Dispensa de licitação. Até R$ 33.000,00 Até R$ 17.600,00
Carta-convite. Até R$ 330.000,00 Até R$ 176.000,00
Tomada de preços. Até R$ 3.300.000,00 Até R$ 1.430.000,00
Concorrência. Acima de R$ 3.300.000,00 Acima de R$ 1.430.000,00
Fonte: adaptado de Lei n 8.666 (Brasil, 1993).
A modalidade de concurso não apresenta valores mínimo e máximo

para contratação. Também são possíveis formas de contratação para
execução de obras e serviços:
• Pregão: modalidade de licitação voltada para aquisição de bens e

serviços comuns, regida pela Lei n. 10.520/2002.
• Concessão: modalidade na qual a administração pública transfere,

a uma entidade, a execução e/ou manutenção e/ou operação
de obra ou serviço público mediante uma remuneração. Esta
modalidade é disciplinada pela Lei n. 8.987/1995.
• Parceria público-privada: modalidade na qual há a concessão de

serviços públicos na modalidade patrocinada e/ou prestação de
71
serviços para a administração pública, mediante contraprestação

por parte do parceiro público, sendo regulamentada pela Lei n.
11.079/2004.
• Regime diferenciado de contratação: como o próprio nome

diz, trata-se de uma modalidade que não apresenta nenhuma
semelhança com as anteriores, pois, a partir de um anteprojeto
de engenharia e de uma remuneração conhecida, a contratada
desenvolve e constrói o projeto. A modalidade é regida pela Lei n.
12.462/2011.
2.2 Fonte de recursos
Antes do processo licitatório, o órgão deve providenciar os recursos

necessários para a contratação da empresa. As fontes de recursos são
diversas:
• Recursos orçamentários do órgão: provindos de receitas de

arrecadação ou de transferência do órgão.
• Operações de crédito: são operações financeiras contratadas junto

a bancos e/ou outros órgãos de fomento.
• Contribuição e Intervenção no Domínio Econômico (CIDE): taxa

que incide sobre a importação e comercialização de petróleo
e derivados que pode financiar o pagamento de subsídios a
combustíveis, projetos ambientais ou de infraestrutura de
transportes.
• Receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito: todo

o valor arrecadado deve ser aplicado em ações de engenharia,
educação e fiscalização do trânsito.
• Pedágio: valor cobrado por entidades de usuários que utilizam

uma determinada infraestrutura.
72
A implantação de um projeto compreende a avaliação do projeto, que,

por sua vez, envolve a tomada de decisão necessária para a seleção
de um modo de transporte. Esse processo depende da conjugação de
pontos de vistas diferentes e, muitas vezes, opostos. Também inclui o
processo de contratação, que é complexo e burocrático. Cabe ao técnico
fornecer os subsídios necessários para a tomada da melhor decisão por
parte do gestor.
Referências
ALBANO, J. F. Vias de transporte. Porto Alegre: Bookman, 2016.
BRASIL. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). . Custos dos acidentes de
trânsito no Brasil: estimativa simplificada com base na atualização das pesquisas
do IPEA sobre custos de acidentes nos aglomerados urbanos e rodovias. Brasília:
IPEA, 2020. Disponível em: https://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/
td_2565.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Empresa de Planejamento e Logística S.A. Manual de custo-benefício
para projetos de infraestrutura de transporte. Brasília: EPL, 2019. Disponível em:
https://www.epl.gov.br/html/objects/_downloadblob.php?cod_blob=6468. Acesso
em: 19 maio 2021.
BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Subchefia para Assuntos Jurídicos.
Lei n. 8.666, de 21 de junho de 1993.Brasília, 1993. Disponível em: http://www.
planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8666cons.htm. Acesso em: 19 maio 2021.
CAMPOS, V. B. G. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. 1. ed. Rio de
FURTADO, N.; KAWAMOTO, E. Avaliação de projetos de transporte. São Carlos:
EESC, 2002.
SENNA, L. A. dos S. Economia e planejamento dos transportes. Rio de Janeiro:
Elsevier, 2014.
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Componentes de um sistema de transporte__________________ 05

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Trilhos 2,7 4,0 N/D

Auto 17,3 25,8 4,6

Moto 3,0 4,5 6,9

Bicicleta 1,7 2,5 0,9

A Pé 26,3 39,2 4,7

Fonte: ANTP (2018).

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• Infraestrutura: as vias e terminais, geralmente, pertencem

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• Veículos: os veículos, em sua maioria, pertencem a entes

• Equipamentos de controle, programação e de sistema de

• Recursos humanos: os recursos humanos podem estar sujeitos

• Normas operacionais: as normas operacionais podem ser

Ainda há entidades que podem regulamentar aspectos do sistema de

3. Componentes dos Sistemas de Transporte

Neste material, serão detalhados os componentes citados

entre estes componentes. Dessa forma, pode-se apresentar as interfaces