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ANA CAROLINA RIQUETI
ESTUDO DE VOLUME DE TRÁFEGO E

NÍVEL DE SERVIÇO NA ALTA E BAIXA TEMPORADA DA RODOVIA
SC-401
Trabalho Conclusão do Curso de Graduação em

Engenharia Civil do Centro Tecnológico da
Universidade Federal de Santa Catarina como
requisito para a obtenção do Título de Bacharel em
Engenharia Civil
Orientador: Prof ª. Dr ª. Luciana Rhode
Florianópolis
2019
Ficha de identificação da obra
A ficha de identificação é elaborada pelo próprio autor.

Orientações em:
http://portalbu.ufsc.br/ficha
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais, Edimar e Izolete, que sempre me apoiaram, servindo de
exemplo e motivação, possibilitando a oportunidade de estudar em boas escolas e concluir a
graduação em uma universidade federal. Em especial, à minha mãe, que durante sua trajetória
sempre incentivou o estudo e a busca pelo conhecimento, tanto dela quanto da família. Ao meu
irmão, pelos anos em que dividimos o peso e o desafio de morar longe de casa.
À minha orientadora Luciana Rohde, pela confiança depositada em mim desde antes
da orientação deste trabalho. Seu profissionalismo, paciência e dedicação durante o processo
de elaboração.
Ao meu namorado Mateus, pelo companheirismo e apoio durante toda a graduação e
ao longo do desenvolvimento dessa pesquisa.
Aos membros da banca examinadora, por aceitarem o meu convite e acrescentarem
conhecimento e informação a essa pesquisa.
Aos colegas do LabTrans, que durante esses 4 anos, não só me proporcionaram todos
os dias o crescimento enquanto profissional, mas também um ambiente agradável de amizade
e cooperação.
Às colegas de equipe e ao técnico de Handebol do Desterro Lions que vivenciaram
comigo momentos únicos de comprometimento e descontração. Amizades que o esporte
proporcionou e que serão para a vida.
E por fim, a todos aquele que, embora não tenham sido citados, me auxiliaram de
alguma forma na realização dessa pesquisa.
RESUMO
A engenharia de tráfego é responsável por pautar o planejamento do sistema viário, através da

avaliação da infraestrutura viária existente e do planejamento de novas vias, visando entregar
ao usuário uma infraestrutura de desempenho adequado, através do seu dimensionamento
compatível com a utilização requerida. O presente estudo teve como objetivo obter informações
necessárias à determinação do desempenho da rodovia SC-401, no município de Florianópolis,
realizada sob a ótica dos métodos do Highway Capacity Manual 2010. O estudo considerou
ainda, a influência do território turístico no volume de veículos, através da análise em diferentes
períodos do ano, intitulados como alta e baixa temporada. O método utilizado no estudo é uma
das metodologias mais empregadas para avaliação da capacidade e nível de serviço de rodovias
rurais e urbanas. A demanda obtida, por intermédio de contagens de tráfego realizadas no
estado, foi estimada para a avaliação dos níveis de serviço nos cenários atual e futuros, sendo
estudada ainda a ampliação da capacidade da via. O segmento em estudo foi divido em trechos,
os quais permitiram a análise das atuais condições da rodovia, além de evidenciar a urgência
no planejamento viário para o município. A realização de uma previsão de tráfego para a
rodovia avaliou a importância na execução de obras que visem a ampliação de capacidade, uma
vez que o fluxo de veículos para o segmento deverá ser maior do que a capacidade suportada
pela SC-401. A metodologia empregada permitiu obter a avaliação do nível de serviço e
capacidade durante o período de análise.
Palavras-chave: Nível de serviço, volume de tráfego, rodovia, mobilidade turística.

ABSTRACT
Planning the road system is a traffic engineering’s responsibility. It occurs trough appraisal of
the existing road infrastructure and by planning new ones, in order to provide a suitable
performance, making sizing and required use compatible. This study aimed to obtain
information in order to determine the performance of the SC-401 highway, located in
Florianópolis, based on Highway Capacity Manual 2010 methods. The influence of the tourist
territory on the volume of vehicles was also considered through the analysis in diferents periods
of the year, titled as high and low season. The method is one of the most used methodologies
for assessing the capacity and level of service on rural and urban highways. The demand
obtained through traffic counting the state, was estimated for the levels of service evaluation,
in current and future scenarios, also studying the expansion of the highway capacity. The
segment under study was divided into sections, which allowed the analysis of current highway
conditions, as well as showing the urgency of road planning the city. The highway traffic
forecast evaluated the importance of constructions to increase capacity, since the vehicles flow
on the segment should be larger than the capacity supported by the SC-401. The methodology
used allowed to obtain the evaluation of the level of service and capacity during the analysis
period.
Keywords: Traffic engineering; Highways, Levels of service; Road planning.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Relação entre a Densidade e a Velocidade ............................................... 24

Figura 2 – Relação entre o Fluxo e a Velocidade....................................................... 25
Figura 3 – Relação entre o Volume e a Densidade .................................................... 26
Figura 4 – Níveis de serviço em rodovias, segundo o HCM 2010 ............................. 29
Figura 5 – Relação de equilibro entre a Demanda e a Oferta nas análises das rodovias
.................................................................................................................................................. 32
Figura 6 – Fluxograma de cálculos do HCM 2010 para determinar a capacidade e o
nível de serviço de rodovias de múltiplas faixas. ..................................................................... 35
Figura 7 – Relação entre a velocidade e a taxa de fluxo em suas condições básicas em
rodovias de múltiplas faixas ..................................................................................................... 38
Figura 8 – Relação entre a velocidade e a taxa de fluxo em suas condições básicas . 39
Figura 9 – Metodologia do trabalho ........................................................................... 50
Figura 10 – Principais rodovias de Florianópolis ....................................................... 51
Figura 11 – Localização da rodovia em estudo .......................................................... 52
Figura 12 – Localização dos trechos homogêneos da SC-401 ................................... 53
Figura 13 – Registro das características de infraestrutura da SC-401 ........................ 54
Figura 14 – Variação altimétrica da SC-401 .............................................................. 55
Figura 15 – Localização do Posto de Contagem da SC-401 ...................................... 58
Figura 16 – VMD mensal dos períodos de alta e baixa temporada, no ano 2018 ...... 67
Figura 17 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de alta temporada, 2018 .......... 69
Figura 18 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de baixa temporada, 2018 ....... 70
Figura 20 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de alta temporada, 2028 .......... 75
Figura 21 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de baixa temporada, 2028 ....... 77
Figura 22 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de alta temporada, com ampliação
de capacidade, em 2028 ............................................................................................................ 79
de capacidade, em 2028 ............................................................................................................ 80
de capacidade, em 2035 ............................................................................................................ 84
Figura 26 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de baixa temporada, com
ampliação de capacidade, em 2035 .......................................................................................... 85
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Distribuição dos veículos na corrente de tráfego – 2006 ........................ 20

Quadro 2 – Capacidade para Rodovias de Múltiplas Faixas ...................................... 36
Quadro 3 – Nível de serviço de rodovias (LOS) de múltiplas faixas ......................... 37
Quadro 4 – Valores de FFS para arredondamento. .................................................... 43
Quadro 5 – Distribuição de turistas por meio de transporte ....................................... 47
Quadro 6 – Informações Básicas Posto de Contagem SC-401 .................................. 57
Quadro 7 – VMD mensal dos períodos de alta e baixa temporada, no ano 2013 ...... 59
Quadro 8 – Distribuição dos volumes de tráfego para definição da hora de maior
movimento, no sentido A ......................................................................................................... 60
Quadro 9 – Distribuição dos volumes de tráfego para definição da hora de maior
movimento, no sentido B .......................................................................................................... 61
Quadro 10 – Distribuição de veículos na SC-401, em 2013 ...................................... 62
Quadro 11 – Histórico da Frota em Florianópolis (2009 – 2018) .............................. 64
Quadro 12 – VMD mensal dos períodos de alta e baixa temporada, no ano 2018 .... 66
Quadro 13 – Hora e volume de maior solicitação de tráfego no cenário atual (2018)
.................................................................................................................................................. 68
Quadro 15 – Hora e volume de maior solicitação de tráfego no cenário intermediário
(2028) ....................................................................................................................................... 74
Quadro 17 – Hora e volume de maior solicitação de tráfego no cenário futuro (2035)
.................................................................................................................................................. 83
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Critérios para estimar a BFFS através da velocidade limite regulamentar da

rodovia. ..................................................................................................................................... 40
Tabela 2 – Valores de redução na velocidade de fluxo livre (FFS) devido ao ajuste para
largura de faixa (fLW). ............................................................................................................. 40
Tabela 3 – Valores de redução na FFS devido a desobstrução lateral (fLC) para
rodovias de 4 faixas .................................................................................................................. 41
Tabela 4 – Valores de redução na FFS devido a densidade de pontos de acesso (fA)
.................................................................................................................................................. 42
Tabela 5 – Valores de redução na FFS devido o tipo de divisão central (fM) ........... 42
Tabela 6 – Equivalente em carros de passeio (PCE) para caminhões e ônibus (Et) e
para veículos recreativos (Er) nos diferentes tipos de terreno. ................................................. 44
Tabela 7 – Descrição dos trechos em estudo na SC-401 ............................................ 54
Tabela 8 – Características relevantes dos segmentos homogêneos de tráfego........... 56
Tabela 9 – Volume de tráfego da SC-401, em 2013 .................................................. 92
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
HCM – HIGH CAPACITY MANUAL 2010
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
DEINFRA – DEPARTAMENTO
DETRAN – DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO
TRB - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 15
OBJETIVOS DA PESQUISA .................................................................................... 16
ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ......................................................................... 17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 18

CARACTERÍSTICAS DE TRÁFEGO ...................................................................... 18
Volume de tráfego .................................................................................................... 18
Velocidade ................................................................................................................. 22
Densidade .................................................................................................................. 22
Relação entre Volume, Velocidade e Densidade .................................................... 23
DEFINIÇÕES DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS, CAPACIDADE E NÍVEL DE

SERVIÇO EM RODOVIAS .................................................................................................... 26
Contagens volumétricas de tráfego ......................................................................... 26
Capacidade ................................................................................................................ 27
Nível de serviço ......................................................................................................... 28
PROJEÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO ............................................................. 29
MANUAL DE CAPACIDADE DE RODOVIAS (HCM)......................................... 32
Rodovia de Múltiplas Faixas ................................................................................... 34
Condições Básicas ...................................................................................................... 35
Capacidade ................................................................................................................. 36
Níveis de Serviço (LOS) ............................................................................................ 36
TURISMO E MOBILIDADE URBANA .................................................................. 45
Análise sobre Santa Catarina .................................................................................. 47
3 MÉTODO E ÁREA DE ESTUDO .......................................................................... 49

ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA DA ÁREA DE ESTUDO .............................. 52
DADOS DE TRÁFEGO ............................................................................................ 56
Volumes Médios Diários (VMDm) .......................................................................... 58

Definição da hora de maior volume de tráfego ...................................................... 59
Ajuste do volume de demanda ................................................................................ 62
PROJEÇÃO VOLUMÉTRICA .................................................................................. 63
APLICAÇÃO DO HCM ............................................................................................ 64
4 RESULTADOS ......................................................................................................... 65
CENÁRIO ATUAL - 2018 ........................................................................................ 65
Nível de serviço 2018 ................................................................................................ 67
CENÁRIO INTERMEDIÁRIO – 2028 ..................................................................... 71
Nível de serviço – 2028 ............................................................................................. 73
CENÁRIO FUTURO - 2035 ...................................................................................... 81
Nível de serviço 2035 ................................................................................................ 82
5 CONCLUSÃO .......................................................................................................... 87
RECOMENDAÇÃO PARA TRABALHOS FUTUROS .......................................... 88
15
1 INTRODUÇÃO
O crescimento da frota de veículos nas últimas décadas demonstra a importância do

planejamento e monitoramento das vias urbanas, principalmente ao considerar o modal
rodoviário, o qual representa o principal modo de transporte de pessoas e cargas no país (CNT,
2017).
Conforme o relatório anual publicado pelo Departamento Nacional de Trânsito, ao
final de 2018, o município de Florianópolis apresentava uma frota total de 354.374 veículos
automotores, um aumento de pouco mais de 40 mil veículos, se comparado ao ano de 2013,
cujo número era de 312.411 veículos. Neste mesmo panorama, um relatório do Observatório
das Metrópoles, do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia (2014), indicou 15 principais
regiões metropolitanas brasileiras que apresentaram, entre 2001 e 2012, crescimento de 90,2%
na frota de automóveis, dentre elas inclui-se o município de Florianópolis.
Segundo o ranking “Traffic Index” (2018), desenvolvido pela empresa de inteligência
de trânsito Waze, Florianópolis é a pior cidade para dirigir no Brasil. O levantamento avalia,
entre outros fatores, a frequência de congestionamentos, infraestrutura e segurança viária,
indicativos que resultam nas condições ruins de mobilidade.
A mobilidade urbana na capital apresenta dificuldades o ano inteiro. Nos períodos de
baixa temporada, o fluxo de veículos registrado concentra-se no centro, colégios e
universidades; já nos períodos de alta temporada, em direção aos balneários. São nesses meses
de veraneio que a SC-401 apresenta sua máxima demanda de veículos, visto que algumas das
praias mais populares de Florianópolis têm como via de acesso, a rodovia.
O aumento no fluxo de veículos da rodovia acompanhou o crescimento rápido e
desordenado do município, fazendo crescer também o número de moradores e
empreendimentos ao longo da SC-401. Suas margens despontam como um local propício para
a implantação de novos negócios, uma vez que, atualmente, a região conta com grandes parques
e centros empresariais completos e modernos.
O trânsito intenso de veículos, a presença de entradas e saídas sem o devido controle
de acesso e espaço destinado para desaceleração ou ganho de velocidade, somados à
urbanização do entorno, fazem da SC-401 a rodovia estadual com maior tráfego de Santa
Catarina e também, com maior número de acidentes registrados. Demonstrando o cenário
relatado pela população local: a segurança e os investimentos em mobilidade urbana na capital
foram deixados de lado.
16
Assim como outras vias, a SC-401 apresenta desempenho aquém do esperado durante
sua utilização. Entre os métodos mais aplicados na literatura para a determinação da capacidade
das rodovias, o presente trabalho apresenta o estudo da capacidade e nível de serviço da rodovia,
enquanto via de fluxo ininterrupto e segundo o método Highway Capacity Manual 2010 (HCM
2010), nos períodos de alta e baixa temporada, analisando ainda, possíveis cenários futuros com
ampliação da capacidade da rodovia.
Por se tratar de um trabalho de conclusão de curso, houve limitações para a realização
do estudo, tendo como exemplo recursos humano e financeiro limitados e a realização da
pesquisa de tráfego em anos anteriores à elaboração do estudo. Ademais, os limitantes devido
ao método HCM 2010, desenvolvido com foco nas rodovias estadunidenses. As limitações do
estudo resultaram na simplificação e adaptação do trabalho, as quais são descritas no decorrer
do mesmo.
OBJETIVOS DA PESQUISA
O objetivo geral do presente trabalho consiste em avaliar a capacidade e dos níveis de

serviço da rodovia estadual SC-401, situada no município de Florianópolis, nos períodos de alta
e baixa temporada através do método HCM-2010 e em acordo com a normatização adotada
pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A avaliação da
capacidade e do nível de serviço é realizada a partir dos dados de volume de tráfego e avaliação
da infraestrutura rodoviária atual.
As etapas a serem cumpridas para atingir o objetivo principal são:
 Coletar os dados de tráfego junto ao DEINFRA;

 Projetar os volumes de tráfego para os horizontes atual, intermediário e futuro,
nos períodos de alta e baixa temporada;
 Identificar os volumes na hora de maior solicitação da rodovia;
 Avaliar a capacidade e os níveis de serviços da rodovia da área de estudo
 Avaliar os níveis de serviço nos cenários futuros, a partir da realização de obras
de ampliação de capacidade;
 Analisar os resultados e sugerir trabalhos futuros que complementem e/ou
aperfeiçoem este trabalho de conclusão de curso.
17
ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O presente trabalho foi estruturado em cinco capítulos, os quais detalham a sequência

do estudo:
Capitulo 1: Introdução, onde são apresentadas as considerações introdutórias e
expostos os objetivos.
Capitulo 2: Revisão bibliográfica, descreve-se a fundamentação teórica referente aos
temas abordados no trabalho.
Capitulo 3: Método, descreve o método utilizado no estudo, com a presença de um
fluxograma e descrição das etapas envolvidas de preparação da coleta de dados de tráfego, da
análise do volume de tráfego e do nível de serviço com uso do método HCM-2010, aplicado à
área de estudo.
Capitulo 4: Resultados, análise dos resultados do estudo.
Capitulo 5: Conclusões, traz as conclusões do trabalho onde também se encontram as
recomendações para trabalhos futuros.
18
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo será apresentada a revisão bibliográfica baseada na literatura

disponível, normas e manuais adotados no Brasil. A revisão tem como finalidade proporcionar
embasamento teórico para o desenvolvimento do presente trabalho, através da abordagem dos
principais conceitos relacionados à engenharia de tráfego e ao método High Capacity Manual
2010 (HCM-2010). Além de apresentar métodos disponíveis para a projeção de dados e
possíveis estimativas de tráfego futuro, a fim de realizar o acompanhamento da evolução do
volume de tráfego após o início da operação da rodovia. Por fim, tem como objetivo
contextualizar os deslocamentos realizados em razão do turismo e em determinados períodos
do ano, também caracterizados como deslocamentos sazonais.
Desta maneira, são descritos temas relativos ao fluxo de tráfego, velocidade,
densidade, bem como às contagens volumétricas, aos parâmetros de capacidade e nível de
serviço, relacionando-os às condições de trafegabilidade nas rodovias em períodos do ano onde
ocorrem maiores solicitações da rodovia e menores solicitações.
Assim, esse capítulo fornece os princípios teóricos necessários para a elaboração da
análise de capacidade e nível de serviço de rodovias brasileiras.
CARACTERÍSTICAS DE TRÁFEGO
De modo a lidar com as variabilidades do comportamento do tráfego são definidos

parâmetros passíveis de serem medidos ou estimados, comumente empregados. Os parâmetros
macroscópicos descrevem as características agregadas da corrente de tráfego, enquanto os
microscópicos lidam com as interações veículo a veículo (ANDRADRE, 2012).
Considerando os parâmetros macroscópicos, o Manual de Estudos de Tráfego,
elaborado pelo DNIT em 2006, afirma que o volume, a velocidade e a densidade são as três
características fundamentais dos aspectos dinâmicos do tráfego. A análise destes três elementos
permite a avaliação global da fluidez do movimento geral de veículos.
Volume de tráfego
O volume de tráfego é definido como o número total de veículos que passam por uma
seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante um uma unidade de tempo. Seus
valores são expressos comumente em veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph). (DNIT, 2006).
19
Desta forma, para definir o volume de tráfego são analisados todos os veículos que circulam
pela via, no sentido da análise, ou em ambos, dependendo do objetivo a ser estudado.
A medição utilizada mais frequente é o Volume Médio Diário (VMD), determinado
pela média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via. De
maneira geral, os volumes médios dizem respeito a um período representativo, o qual, salvo
indicação em contrário, é de um ano (VMDa).
Os valores de VMD podem ser referentes aos seguintes intervalos de tempos, tais
quais:
 Volume médio diário anual (VMDa): total de veículos que trafegam em um
ano dividido por 365 dias;
 Volume médio diário mensal (VMDm): total de veículos que trafegam em
determinado mês dividido pelo número de dias do mês. Normalmente, se faz
acompanhado do nome do respectivo mês;
 Volume médio diário semanal (VMDs): total de veículos trafegando em uma
semana dividido por sete dias. Deve constar o nome do mês a que se refere;
 Volume médio diário em um dia de semana (VMDd): total de veículos que
trafegam em um dia de semana. É aconselhável que se refira ao dia da semana
e ao mês;
 Volume médio diário horário (VMDh): número total de veículos trafegando
num período de 24 horas por determinada seção de via dividido por 24 horas.
Através dos dados de volume, os quais melhor representam a utilização ou serviço

prestado pela via, verifica-se a necessidade de implantar novas vias ou realizar melhorias das
existentes, além de estimar benefícios esperados de uma obra viária, calcular taxas de acidente,
entre outras (DNIT, 2006).
O volume de tráfego é formado por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho,
peso e velocidade. Assim sendo, o entendimento da composição dos volumes, segundo DNIT
(2006), torna-se essencial pelas seguintes razões:
 Os efeitos exercidos pelos veículos entre si dependem de suas características,
pois a composição da corrente de veículos que passa por uma via influi em sua
capacidade.
 A percentagem de veículos de grandes dimensões determina as características
geométricas que devem ter as vias, e os seus pesos as características estruturais.
20
 Os recursos que podem ser obtidos dos usuários de uma via dependem, entre
outros fatores, da composição do seu tráfego.
Portanto, a fim de obter-se a homogeneidade da amostra a ser utilizada é fundamental

a aplicação das correções cabíveis, convertendo veículos pesados e de recreação para veículos
leves e, desta forma, aplicá-los aos métodos de estudo de tráfego.
A fim de obter-se as distribuições de veículos na corrente de tráfego, pode-se fazer uso
de determinadas planilhas de contagens volumétricas, nas quais ocorre discriminação entre os
veículos que compõe os dados. Entretanto, quando não é possível determinar os percentuais de
cada veículo por este método utilizam-se distribuições pré-estabelecidas. Desta forma, em 2008,
o DNIT estabeleceu uma composição de tráfego padrão, para diferentes faixas de volumes,
aplicada às rodovias brasileiras e referentes ao ano de 2006, conforme é mostrado no Quadro
1.
Quadro 1 – Distribuição dos veículos na corrente de tráfego – 2006
Faixas de Composição do Tráfego

volume Automóveis (%) Ônibus (%) Caminhões (%) Motos (%)
700 – 1000 38,8 2,9 34,8 23,5
1000 – 2000 52,3 4,8 37,5 5,4
2000 – 3000 44,2 4,8 47,39 3,1
3000 – 4000 45,9 5,1 45,1 3,9
4000 – 5000 44,4 4,2 43,9 7,5
5000 – 6000 52,2 4,9 37,9 5,1
6000 – 7000 53,2 4,3 37,4 5
7000 – 8000 56,1 4,5 35,4 4,1
9000 – 10000 58,7 4,2 34,4 2,7
10000 – 13000 55,9 4,5 36,5 3,2
13000 – 18000 52 3,1 41,8 3,1
18000 – 28000 55,2 3,9 38,9 2
≥ 28000 61,4 4 30,4 4,3

Fonte: DNIT (2008)
21
Outra análise importante a ser realizada consiste na análise da hora de maior

solicitação da rodovia, visto que o volume de tráfego não é constante ao longo do dia. Assim,
surge o conceito de volume da hora de pico (Vhp) – hora de maior solicitação da rodovia ao
longo de um dia – podendo ser tomado em relação a um ano ou ainda, em relação a determinado
mês. Assim sendo, ao longo de um ano existem diversos Vhp diferentes.
A determinação dos volumes de hora de pico é de grande importância não só para o
planejamento de novas rodovias, como também para a análise de tráfego de uma já implantada,
uma vez que os estudos de tráfego utilizam este volume em seus métodos para determinar os
níveis de serviço atuais e futuros, além de verificar se há a necessidade de expansão da
capacidade da via.
Assim como são registradas variações no volume de tráfego ao longo de um dia,
ocorrem variações também na hora de pico. Com o propósito de evitar possíveis distorções nos
valores de volume da hora de pico, utiliza-se o Fator Horário de Pico (FHP), comumente,
dividido em intervalos de 15 minutos, conforme a Equação 1, a seguir:
4 15
(1)
Onde:
FHP = fator horário de pico
Vhp = volume da hora de pico
V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro
da hora de pico
De acordo com o Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), o FHP varia,

teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos períodos de 15 minutos) e
1,00 (fluxo completamente uniforme), os dois casos, na prática, são impossíveis de se verificar.
Os casos mais comuns são de FHP na faixa entre 0,75 e 0,90. Os valores de FHP nas áreas
urbanas se situam, em geral, no intervalo de 0,80 a 0,98.
Pode se tomar como aproximação os seguintes valores para o fator de hora de pico,
sempre que não existam dados locais:
 0,88 – Áreas rurais;

 0,92 – Áreas urbanas.
22
Velocidade
Entre as características principais abordadas no presente trabalho, a Velocidade

apresenta-se como umas das mais complexas para definir. De maneira geral, como colocado
em DNIT (2006), a mesma assume várias formas, de acordo com o tipo de tempo que é utilizado
e a base espacial sobre a qual é calculada.
Assim sendo, define-se a velocidade como a relação entre o espaço percorrido por um
veículo e o tempo gasto em percorrê-lo. Para condições de fluxo ininterrupto, medições de
velocidade geralmente seguem uma distribuição normal.
Dentre os diferentes conceitos específicos de velocidade utilizados no Manual de
Estudos de Tráfego, destaca-se o conceito de Velocidade Percentual N% (VPN %),
caracterizada por ser a velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veículos. É comum utilizar
VP85% como valor razoável para fins de determinação da “velocidade máxima permitida” a
ser regulamentada pela sinalização. Em alguns casos, problemas de segurança podem
recomendar a regulamentação de “velocidade mínima permitida”, utilizando, por exemplo
VP15%.
Ainda segundo o Manual de Estudos de Tráfego, a Velocidade de Fluxo Livre (FFS)
pode ser definida como a velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando
apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas
velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito. Isto é, reflete a
tendência do motorista em dirigir na velocidade que deseja.
Densidade
A Densidade é dada pela relação entre a quantidade de veículos em trecho de via e a

extensão do mesmo, ou seja, é entendida como o número de veículos por unidade de
comprimento da via (DNIT, 2006). Possibilitando a medição experimentalmente, ou segundo a
relação apresentada na Equação 2.
D
Vmt
(2)
23
Onde:
D = Densidade (veic/km)
Fmt = Fluxo médio no trecho em (veic/h)
Vmt = Velocidade média no trecho (km/h)
A densidade é um parâmetro crítico dos fluxos contínuos, porque caracteriza uma

medição microscópica da proximidade entre os veículos, refletindo diretamente o grau de
liberdade de manobra do tráfego e conforto psicológico dos motoristas.
Segundo Mendes (2010), um fluxo livre indica que as condições de fluxo da via e
densidade são satisfatórias, ou seja, há liberdade na escolha da velocidade e facilidade de efetuar
manobras. Um fluxo congestionado indica que a densidade tende a atingir o nível máximo,
ocorrendo paradas pontuais e velocidade reduzida. De forma geral, locais com altas densidades
de veículos são os que apresentam as piores condições de tráfego.
Apesar de sua importância, a densidade é um parâmetro de difícil mensuração.
Medidas diretas podem ser feitas através de fotos ou filmagens aéreas do tráfego, mas os
métodos e equipamentos de coleta contínua de dados não são capazes de obter medidas diretas
da densidade. No entanto, a evolução da tecnologia de coleta por laços indutivos, que medem
parâmetros em um trecho curto de via, acabou por produzir uma nova medida, chamada
ocupância (GOMES, 2015).
Relação entre Volume, Velocidade e Densidade
Conforme já informado, dentre as relações existentes entre os parâmetros

macroscópicos de tráfego, destaca-se a interação entre o fluxo (f), a velocidade (v) e a densidade
(D) (ANDRADE, 2012).
Para cada par disponível dos parâmetros apresentados é possível estimar o terceiro,
por meio da relação fundamental do tráfego:
f=v×D
(3)
Para condições de fluxo contínuo, o comportamento do tráfego permite a construção

de gráficos “típicos”, razoavelmente fiéis aos comportamentos observados. Desta forma, o
24
modelo de Greenshields (ANDRADE, 2012) pressupões uma relação linear entre v e D, o que
faz com que as relações f-v e D-f sejam representadas por parábolas, conforme será apresentado
a seguir.
Segundo o modelo, ao comparar a velocidade (v) à densidade (D), percebe-se que a
velocidade de uma via diminui com o aumento da densidade. Sendo assim, partindo da
velocidade de fluxo livre (FFS) e aumentando os valores de densidade, atinge-se a densidade
ótima (Do) da via. Após alcançar esse valor, a densidade pode seguir em ascensão, entretanto,
a velocidade (v) decresce.
Conforme mostrado na Figura 1, o fluxo inicia-se normal, passando para um fluxo
forçado após os valores de densidade ótima (Do).
Figura 1 – Relação entre a Densidade e a Velocidade
Fonte: (ANDRADE, 2012); Adaptado pelo autor

25
Ao analisar a Figura 2, partindo da velocidade de fluxo livre (FFS) e aumentando o

valor do fluxo (f), reduz- se a velocidade média até atingir o ponto de densidade ótima (Do),
que corresponde ao fluxo máximo que a via pode carregar, conhecido como Capacidade. A
partir deste ponto, a entrada de mais veículos na corrente provoca conflitos e formações de filas,
resultando na redução da velocidade e do volume.
Figura 2 – Relação entre o Fluxo e a Velocidade
Por fim, a relação entre o fluxo (f) e a densidade (d), apresentada na Figura 3, evidencia
que um aumento na densidade acarreta no aumento do volume, até atingir o ponto de fluxo
máximo, a partir do qual ele diminui com o aumento da densidade, resultando em formações
de filas e congestionamentos.
26
Figura 3 – Relação entre o Volume e a Densidade
Em resumo, a velocidade máxima representa a velocidade hipotética praticada pelos

veículos quando o fluxo e a densidade são iguais a zero. No outro extremo, a densidade máxima
corresponde à saturação da via, quando a velocidade é nula e o espaçamento entre os veículos
é o mínimo possível. O ponto médio das curvas representa a operação na capacidade, na qual o
fluxo é o máximo possível (ANDRADE, 2012).
DEFINIÇÕES DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS, CAPACIDADE E NÍVEL DE

SERVIÇO EM RODOVIAS
Contagens volumétricas de tráfego
As contagens de tráfego têm como objetivo quantificar os fluxos de tráfego totais, em

função da tipologia dos veículos, por unidade de tempo e nos diferentes trechos da rede viária.
De porte dessas informações é possível realizar a análise de capacidade, avaliação das causas
de congestionamento e de elevados índices de acidentes, dimensionamento do pavimento e
27
outras. Ademais, o agrupamento dos dados possibilita a obtenção de séries temporais para a
análise de tendência de crescimento do tráfego e variações de volume (DNIT, 2006).
As contagens podem ser divididas em contagens globais ou direcionais. Nas contagens
globais são registrados os números de veículos que circulam por um trecho de via,
independentemente do sentido de tráfego, agrupados em classes. As principais utilizações
acontecem no cálculo de volumes médios diários, preparação de mapas de fluxo e determinação
de tendências do tráfego. Já as contagens direcionais são registradas os números de veículos
por sentido de tráfego. Sua empregabilidade abrange cálculo de capacidade, determinação de
intervalos de sinais, previsão de faixas adicionais em rampas ascendentes, dentre outras.
Destaca-se ainda que a classificação dos veículos será de acordo com as necessidades
do estudo e o desmembramento das categorias será conforme a quantidade de eixos existentes,
tanto para veículos leves como para veículos de carga.
Capacidade
De acordo com o TRB (2010), a capacidade de uma rodovia é definida pelo HCM
como a quantidade máxima esperada de veículos que cruzam uma determinada seção da rodovia
durante um período de tempo em que as condições predominantes de tráfego, de controle e as
características geométricas da via não se alteram significativamente. Salienta-se que a
capacidade não é determinada como a maior taxa de fluxo observada em determinado sistema
ou elemento viário, mas sim com taxas de fluxo que podem ser atingidas repetidamente em
condições prevalecentes da via, tráfego, clima e controle.
Segundo o DNIT (2006), o objetivo da determinação da Capacidade de uma rodovia é
quantificar o seu grau de suficiência para acomodar os volumes de trânsito existentes e
previstos, permitindo a análise técnica e econômica de medidas que asseguram o escoamento
daqueles volumes em condições aceitáveis. Por conseguinte, é expressa através do número
máximo de veículos que podem percorrer determinada faixa de tráfego ou trecho durante um
período de tempo estabelecido e sob condições existentes da via e do trânsito.
28
Nível de serviço
Entende-se como nível de serviço de uma rodovia ou trecho de via, a quantificação de

medição de performance que representa a qualidade do serviço, ou seja, o volume de tráfego
que pode transitar de forma que o nível de qualidade da operação seja mantido.
Sua definição envolve características de tráfego que possam descrever as expectativas
dos usuários em relação ao operacional da rodovia, tais características são denominadas
medidas de eficácia ou medidas de desempenho (TRB, 2000).
O nível de serviço reflete a percepção dos usuários em função de diversos fatores, tais
como velocidade e tempo de viagem, liberdade de manobras, interrupções do tráfego,
segurança, conforto e conveniência.
Esta avaliação é representada no método exposto no Highway Capacity Manual (TRB,
2010), através dos já citados níveis de serviço, que variam de A, o de maior desempenho, ao F,
onde é atingido o fluxo de veículos que excede a capacidade da rodovia. Os níveis de serviço
definidos pelo HCM são seis, conforme ilustra a Figura 4 e a descrição a seguir.
 Nível de serviço A: O usuário deve ter a possibilidade de manter a sua
velocidade em patamares próximos a velocidade de fluxo livre projetada para
a rodovia.
 Nível de serviço B: O usuário passa a experimentar dificuldades em manter a
velocidade de fluxo livre projetada, mas a redução que ocorre é pequena.
 Nível de serviço C: Os veículos tendem a percorrer o trajeto em pelotões e
ocorre a diminuição na velocidade de viagem.
 Nível de serviço D: Os pelotões de veículos aumentam consideravelmente e
acontece uma queda brusca na velocidade do fluxo de tráfego.
 Nível de serviço E: A demanda de tráfego se aproxima da capacidade
suportada pela rodovia, onde a velocidade do fluxo não ultrapassa dois terços
da velocidade do fluxo livre projetada.
 Nível de serviço F: Este nível ocorre quando o fluxo de veículos em uma ou
ambas direções excedem a capacidade da rodovia. As condições operacionais
são instáveis e acontecem congestionamentos.
29
Figura 4 – Níveis de serviço em rodovias, segundo o HCM 2010
Fonte: TRB (2000)
PROJEÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO
Ao planejar a implantação de uma rodovia, um dos principais aspectos a serem

considerados no projeto é a estimativa da demanda da mesma. Isto porque é justamente a
demanda, que nada mais é do que o volume de tráfego esperado, que determinará as proporções
da infraestrutura da via a ser implantada (DNIT, 2006). Entretanto, além da inquestionável
30
necessidade de, ainda na fase de projeto, estimar o volume de veículos que deverá incidir sobre
a rodovia no horizonte de sua vida útil, faz-se imprescindível realizar o acompanhamento da
evolução do volume de tráfego após o início da operação da rodovia.
Os modelos diretos de previsão de demanda são úteis para estimar a demanda para
novas estratégias ou projetos de transportes como suporte à tomada de decisão quanto a
mudanças que podem ser implantadas em planos de curto e médio prazo. Estes modelos
compreendem dois tipos de estimativa da demanda: incondicional - não vinculada a outras
variáveis, utilizando séries históricas; e condicional - vinculada a variáveis que podem ter
influência sobre o comportamento desta, por exemplo: tarifa, renda, população e produção,
entre outras (BARCELLOS, 2013).
A estimativa incondicional da demanda é aquela realizada a partir de uma série
histórica dispondo de três tipos de projeção: linear, geométrica, linha de tendência e logística.
É denominada incondicional porque a estimativa é baseada no comportamento observado
durante um período de tempo e não se relaciona com nenhuma outra variável.
 Projeção Linear: admite que a demanda cresce segundo uma progressão

aritmética, em que o primeiro termo é a demanda inicial (na série utilizada) e
a razão é o percentual de crescimento desta demanda por ano no período de
tempo que compõe a série histórica.
Dn = Do (1 + na)
Dn = demanda no ano base “n”
Do = demanda no ano base
a = taxa de crescimento anual
n = número de anos decorridos após o ano base
 Projeção Geométrica ou Exponencial: admite que a demanda cresce segundo

uma progressão geométrica, em que o primeiro termo é a demanda inicial e a
razão é o fator de crescimento anual.
Dn = Do (1 +
Dn = demanda no ano base “n”
Do = demanda no ano base
a = taxa de crescimento anual
31
n = número de anos decorridos após o ano base
 Linha de tendência: busca-se identificar, a partir da série histórica, a tendência

de crescimento positivo ou negativo da demanda durante um determinado
período. Para tanto se utiliza o método dos mínimos quadrados.
Barcellos (2013) compreende como estimativa condicional, a identificação dos fatores

e variáveis que influenciam a demanda e a maneira como estes interagem e afetam os sistemas
de transporte. Assim como o Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), apresenta métodos
estatísticos capazes de representar o relacionamento existente entre duas ou mais variáveis, com
base na análise de dois tipos de regressão: regressão simples e regressão múltipla.
 Regressão Simples: consiste na determinação de uma função envolvendo

apenas duas variáveis, a variável dependente (demanda) e a variável
independente, e que melhor se ajuste a um conjunto de pares de valores dados.
Y = a +bX
Y = demanda (volume, viagens, etc.)
X = variável independente
 Regressão Múltipla: consiste na determinação de uma função envolvendo mais

de duas variáveis, sendo uma dependente e as demais independentes, e que
melhor se ajuste a um conjunto de grupos de valores dados.
Y = a +a1x1 + a2x2.........anxn
x1, x2.....xn = variáveis condicionadas
A escolha de determinado método decorre em função dos dados de projeto existentes

– atuais e passados – bem como da exatidão requerida e do horizonte de projeção. O modelo
adotado no presente trabalho consiste na projeção do tráfego por uma taxa fixa de crescimento,
imposta a todos os segmentos de tráfego, em ambos os sentidos.
32
Apesar das restrições que apresenta, a projeção por taxa fixa é largamente utilizada no
Brasil, pelo fato de que na maioria das vezes não se dispõe das informações necessárias para
aplicação de modelo mais elaborado.
MANUAL DE CAPACIDADE DE RODOVIAS (HCM)
Samboni (2014) escreve que, o rendimento de uma via urbana pode ser descrito em
termos da mobilidade e da acessibilidade que proporciona aos seus usuários. Assim, o grau de
mobilidade é quantificado em termos de medidas operativas de eficácia, como, velocidades de
deslocamentos ou taxas de viagem, já o grau de acessibilidade se pode quantificar em termos
de densidade dos pontos de acesso e a conectividade da rede.
O estudo de capacidade viária tem como objetivo compreender o comportamento do
sistema viário, a fim de se prever os efeitos causados por modificações nas características da
demanda e/ou da oferta do sistema de transportes. Trata -se de uma das mais importantes
ferramentas disponíveis na engenharia de tráfego, uma vez que permite avaliar alternativas,
através de ferramentas de análise de desempenho, que visam obter um melhor equilíbrio entre
a oferta viária e a demanda de tráfego, conforme ilustrado na Figura 5 (FRATAR, 2015).
Figura 5 – Relação de equilibro entre a Demanda e a Oferta nas análises das rodovias
Fonte: FRATAR (2015)
Assim, o Manual de Capacidade de Rodovias (HCM) é a principal referência

bibliográfica para estudos que se centram na análise da capacidade viária e nível de serviço no
mundo. As versões mais atuais do HCM, 2000 e 2010, trazem definições e metodologias para
efetuar avaliações de análise de capacidade e nível de serviço em vias urbanas.
33
O manual é uma publicação que reúne as investigações feitas nos Estados Unidos, para
a análise de vias, contendo conceitos e procedimentos de cálculo para estimar a capacidade e
qualidade do serviço das instalações viárias. Por esta razão, outras pesquisas foram
desenvolvidas, buscando verificar a adequação das metodologias do manual americano para as
condições existentes em outros países, como no caso da realidade brasileira.
Nas condições de rodovias de fluxo ininterrupto, o HCM 2010 apresenta procedimento
de cálculo de verificação de capacidade e nível de serviço para 5 (cinco) tipos de segmentos de
rodovias, sendo:
 Duas faixas: não dividida, com duas faixas, cada uma usada pelo tráfego em
uma direção. Manobras de ultrapassagem são limitadas através de brechas na
corrente de tráfego oposta e também pela avaliação de distância suficiente e
segura para ultrapassagem.
 Múltiplas faixas: apresenta duas ou mais faixas por sentido, contando com
separador físico central ou não. Inexistente controle de acesso e saída,
prejudicando o fluxo e tornando a performance desse tipo de rodovia diferente
das freeways.
 Básico de freeway: são rodovias de faixas múltiplas de alto padrão, que operam
necessariamente com divisória central física, e nas quais há total controle dos
acessos, na forma de dispositivos especialmente construídos para a entrada e
saída de veículos.
 Entrelaçamento de freeway: é definido como um cruzamento de dois ou mais
fluxos de tráfego que viajam na mesma direção ao longo de um comprimento
significativo da rodovia sem o auxílio de dispositivos de controle de tráfego.
Os segmentos de entrelaçamento são formados quando os segmentos de
rampas de entrada são próximos a segmentos de rampas de saída.
Rigorosamente implica que não há distância suficiente entre 46 segmentos de
rampas de entrada e saída para eles operarem independentemente.
 Rampas de entrada e saída de freeway: fazem a conexão entre duas rodovias,
os movimentos são de entrada e saída, em freeways são denominadas junções
de rampas.
34
Para o respectivo estudo, utilizou-se a divisão de segmentos do tipo múltiplas faixas,

em função das características do trecho de rodovias da área de estudo. Sendo assim, será
detalhado a seguir os critérios de análise de nível de serviço para o trecho da rodovia estudada.
Rodovia de Múltiplas Faixas
As rodovias de múltiplas faixas são caracterizadas por possuir de quatro a seis faixas
de tráfego em ambas as direções e permitir velocidade de fluxo livre de 45 a 60 mi/h (70 km/h
e 100 km/h). Além disso, podem apresentar divisão central apenas com pintura, canteiro central
ou com uso de TWLTL (Two-Way Left Turn Lane), e seus volumes variam entre 15.000 e
40.000 veíc/dia, podendo chegar a 100.000 veíc/dia, em rodovias com divisão central e
interseção em desnível.
Para a determinação do nível de serviço, o HCM 2010 também conta com etapas de
cálculo específicas para rodovias de múltiplas faixas, etapas as quais são apresentadas na Figura
6.
35
Figura 6 – Fluxograma de cálculos do HCM 2010 para determinar a capacidade e o nível de

serviço de rodovias de múltiplas faixas.
1º Passo: Dados de Entrada
Dados geométricos
Volume de demanda
FFS medida (se disponível)
FFS medida não disponível
FFS medida disponível
2º Passo: Computar FFS

Ajuste para largura da faixa
Ajuste para desobstrução lateral
Ajuste para tipo de divisão central
Ajuste para pontos de acesso
4º Passo: Selecionar a Curva FFS
4º Passo: Ajuste de Volume de Demanda

PHF
Número de faixas (uma direção)
Ajuste para veículos pesados
Ajuste para população de motoristas
Taxa de fluxo de Taxa de fluxo de

demanda > capacidade demanda ≤ capacidade
de base de base
5º Passo: Estimar a Velocidade (S) e

LOS = F
Densidade (D)
Fonte: TRB (2010); Adaptado pelo autor.
Condições Básicas
Ao considerar as condições básicas de modelagem da rodovia utilizadas pelo HCM

2010 incluem: bom tempo, boa visibilidade, ausência de acidentes ou incidentes, ausência de
obras na pista, boas condições de pavimento e motoristas rotineiros (TRB, 2010).
36
Entretanto, a modelagem não considera algumas situações, como: acidentes ou

incidentes, cruzamentos ou operações de construção, interferência causada por estacionamento
no acostamento, FFS abaixo de 45mi/h ( 70 km/h) ou acima de 60 mi/h ( 100 km/h), presença
de paradas de ônibus, presença significativa de pedestres, entre outras.
Capacidade
Aos considerar as condições básicas de modelagem, obtém-se os valores de capacidade

para as rodovias de múltiplas faixas, conforme o HCM 2010. Os valores de capacidade são
apresentados no Quadro 2, os quais apresentam relação direta com a velocidade de fluxo livre
(FFS).
Quadro 2 – Capacidade para Rodovias de Múltiplas Faixas
FFS (mi/h) Capacidade (pc/h/ln)
60 2200
55 2100
50 2000
45 1900
Fonte: TRB (2010); Adaptado pelo autor
Destaca-se que, caso o volume da demanda ajustado ultrapasse os valores calculados

da capacidade apresentados no Quadro 2, a rodovia já é considerada com nível de serviço F.
Níveis de Serviço (LOS)
A determinação do nível de serviço, em rodovias de múltiplas faixas, ocorre através

dos valores de densidade, segundo a relação e os limites mostrados no Quadro 3.
37
Quadro 3 – Nível de serviço de rodovias (LOS) de múltiplas faixas
LOS FFS (mi/h) Densidade (pc/mi/ln)

A Todas > 0 - 11
B Todas > 11 - 18
C Todas > 18 - 25
D Todas > 26 - 35
60 > 35 - 40
55 > 35 - 41
E
50 > 35 - 43
45 > 35 - 45
Demanda Excede a Capacidade
60 > 40
F 55 > 41
50 > 43
45 > 45
Destaca-se que a determinação do nível de serviço através de valores de velocidade de

fluxo livre (FFS) não é usual, pois na modelagem de fluxo de tráfego ocorrem muitas variações
da FFS. A abrangência dos níveis de serviço sobre a relação entre a velocidade e a taxa de fluxo
em suas condições básicas é mostrada na Figura 7.
38
Figura 7 – Relação entre a velocidade e a taxa de fluxo em suas condições básicas em

rodovias de múltiplas faixas
Entre os valores que afetam a velocidade de fluxo livre, nas condições básicas citadas
anteriormente, estão: largura da faixa, desobstrução lateral, tipo de divisão e a densidade de
pontos de acesso.
Entretanto, independente dos itens citados, a FFS se mantém constante até o fluxo de
1.400 carros de passeio por hora por faixa da rodovia (pc/h/ln). Com volumes acima dos 1.400
pc/h/ln, a FFS diminui conforme a relação entre velocidade e taxa de fluxo apresentada na
Figura 8.
39
Figura 8 – Relação entre a velocidade e a taxa de fluxo em suas condições básicas
Fonte: TRB (2010)
De maneira geral, os valores de velocidade de fluxo livre (FFS) são medidos em

campo, em um local representativo do segmento, considerando a velocidade de pelo menos 100
veículos.
Quando não é possível realizar a medida em campo, dentro dos parâmetros citados ou
quando deseja-se projetar uma nova rodovia, pode-se estimar a FFS através da Equação 4.
(4)
Onde:
= Velocidade de Fluxo Livre (mi/h);
= Velocidade de Fluxo Livre básica (mi/h);
= Ajuste para largura de faixa (mi/h);
= Ajuste para desobstrução lateral (mi/h);
= Ajuste para tipo de divisão (mi/h);
= Ajuste para densidade de pontos de acesso (mi/h).
40
O valor adotado para a velocidade de fluxo livre básica (BFFS) pode ser estimado a
partir da velocidade limita regulamentar da rodovia, conforme a Tabela 1.
Tabela 1 – Critérios para estimar a BFFS através da velocidade limite regulamentar da

rodovia.
velocidade limite ≥ 50 mi/h  BFFS = velocidade limite + 5 mi/h;
velocidade limite ≤ 50 mi/h  BFFS = velocidade limite + 7 mi/h;
Os valores de ajuste da largura de faixa (fLW), exibidos na Tabela 2, demonstram que

quanto mais estreita a faixa da rodovia, maior a redução de FFS.
Tabela 2 – Valores de redução na velocidade de fluxo livre (FFS) devido ao ajuste para
largura de faixa (fLW).
Largura da faixa (ft) Redução na FFS,fLW (mi/h)
≥ 12 0,0
≥ 11 – 12 1,9
≥ 10 – 11 6,6
O ajuste de desobstrução lateral (fLC) é considerado no cálculo devido ao efeito de

redução da velocidade causado pela presença de sinalizações verticais, barreiras de tráfego,
postes, muros de contenção, entre outros.
Os valores de fLC são medidos desde o bordo da faixa até a obstrução lateral mais
próxima, sendo o valor adotado superior a 6ft.
41
Os valores de redução na FFS são obtidos na Tabela 3, a partir da inserção do valor da

desobstrução total (TLC), calculado através da Equação 5.
(5)
Onde:
= Desobstrução lateral total;
r = Desobstrução lateral à direita (máximo de 6 pés);
l = Desobstrução lateral à esquerda (máximo de 6 pés).
Tabela 3 – Valores de redução na FFS devido a desobstrução lateral (fLC) para rodovias de 4
faixas
Redução na FFS
TLC (ft)
(mi/h)
12 0,0
10 0,4
8 0,9
6 1,3
4 1,8
2 3,6
0 5,4
Os ajustes realizados devido a densidade de pontos de acesso (fA) são mostrados na

Tabela 4, sendo considerados apenas os pontos de acesso que causam interferência no tráfego
da rodovia.
42
Tabela 4 – Valores de redução na FFS devido a densidade de pontos de acesso (fA)
Densidade de Pontos de Acesso Redução na FFS (mi/h)

(pontos de acesso/mi) fA (mi/h)
0 0,0
10 2,5
20 5,0
30 7,5
40 10,0
Por fim, os ajustes realizados na velocidade de fluxo livre devido ao tipo de divisão
central da rodovia (fM) são exibidos na Tabela 5.
Tabela 5 – Valores de redução na FFS devido o tipo de divisão central (fM)
Tipo de Divisão Central Redução na FFS,fM (mi/h)
Sem divisão 1,6
TWLTL 0,0
Com divisão 0,0
Após considerar todos os ajustes necessários obtêm-se o valor de velocidade de fluxo

livre (FFS), o qual deve ser aproximado para múltiplos de 5 mi/h, conforme os critérios de
arredondamento expressos no Quadro 4.
43
Quadro 4 – Valores de FFS para arredondamento.
42,5 mi/h ≤ FFS < 47,5 mi/h  45 mi/h;
47,5 mi/h ≤ FFS < 52,5 mi/h  50 mi/h;
52,5 mi/h ≤ FFS < 57,5 mi/h  55 mi/h;
57,5 mi/h ≤ FFS < 62,5 mi/h  60 mi/h;
Para as condições básicas, o volume de demanda considera apenas carros de passeio e

todos os motoristas como usuários regulares da rodovia. Assim sendo, o volume nas condições
prevalecentes deve ser ajustado para o equivalente às condições básicas. O ajuste do volume de
demanda é realizado com o auxílio da Equação 6.
(6)
Onde:
= Volume de tráfego nas condições básica (pc/h/ln);
V = Volume de tráfego nas condições prevalecentes (pc/h);
= Fator de Hora de Pico;
= Número de faixas;
= Fator de ajuste para veículos pesados;
= Fator de ajuste para motoristas atípicos.
E o valor do fator de ajustamento para veículos pesados fHV é determinado pela

Equação 7.
1
1 1 Pr 1
(7)
Onde:
t = Proporção de caminhões e ônibus no fluxo;
r = Proporção de veículos recreativos no fluxo;
44
t = Equivalente em carros de passeio para caminhões e ônibus;

r = Equivalente em carros de passeio para veículos recreativos.
Na sequência, os valores de ajustes para os equivalentes em carros de passeio são

obtidos na Tabela 6, segundo o tipo de terreno.
Tabela 6 – Equivalente em carros de passeio (PCE) para caminhões e ônibus (Et) e para
veículos recreativos (Er) nos diferentes tipos de terreno.
PCE por tipo de Terreno

Veículos
Plano Ondulado Montanhoso
Caminhões e Ônibus Et 1,5 2,5 4,5
Veículos Recreacionais
1,2 2,0 4,0
Er
Contudo, é importante lembrar que o HCM 2010 adota valores distintos de Et e Er

para casos onde há a presença de segmentos específicos de subida ou descida na rodovia,
caracterizados por:
 Segmentos com extensão maior ou igual a 0,25 milhas (≈ 0,40 km) e greide
maior ou igual a 3%;
 Segmentos com extensão maior ou igual a 0,5 milhas (≈ 0,80 km) e greide entre
2 e 3%.
Por fim, o fato de ajuste para motoristas atípicos (fp) insere o efeito causado no tráfego
por motoristas não rotineiros na rodovia. Segundo o HCM, motoristas recreacionais usam
rodovias de múltiplas faixas de forma menos eficiente.
O valor de fp varia de 0,85 a 1,0, sendo adota 1,0 como todos os motoristas rotineiros,
assim se deve sempre utilizar nos cálculos o valor de 1,0, caso não sejam descritas evidências
do contrário.
45
Por fim, para a realização do nível de serviço na rodovia, deve-se obter o valor da
densidade no segmento, para tal faz-se uso da Equação 15, a qual expressa a quantidade de
carros de passeio por milha e faixa da rodovia (pc/mi/ln)
(6)
Onde:
= Densidade (pc/mi/ln);
V = Volume de tráfego nas condições básica (pc/h/ln);
= Velocidade operacional para o nível de demanda (mi/h);
Assim, dê porte de todos os fatores necessários é realizada a determinação da

capacidade e do nível de serviço da rodovia a ser analisada.
TURISMO E MOBILIDADE URBANA
O deslocamento humano se dá por necessidades variadas. Desde a pré-história o

homem se desloca em busca da caça, frutas, água e também fugindo de condições climáticas
adversas. A invenção da roda pelos sumérios contribuiu com o desenvolvimento dos
transportes, possibilitando ao homem viajar e transportar produtos simultaneamente
(REJOWSKI, 2002).
Entretanto, foi somente no século XX que o deslocamento tendo o turismo como
finalidade passou a ser um fenômeno de massa (REJOWISKI, 2002). As questões sociais, como
férias remuneradas, desejo de evasão para lugares próximos a natureza, aumento do poder
aquisitivo e questões econômicas, foram os principais estímulos nesse processo. Além disso, a
modernização da comunicação e dos meios de transporte revolucionou e ampliou as
possibilidades de viagens, que passaram a ser mais cômodas e rápidas.
Assim, iniciou-se a segregação entre as viagens de pessoas com tempo disponível, das
viagens de pessoas sem tempo disponível. Esta última gerada pela produção do trabalho, onde
se destacam o emprego e renda, qualificação de vida e migração. Apesar de existirem diversas
motivações para o deslocamento humano, o turismo pode ser compreendido como fator de
movimento voluntário, sazonal e temporário, motivado por questões socais e econômicas.
46
Moriniaux (2010) afirma que as mobilidades turísticas são temporárias ou sazonais e,

esclarece ainda que as causas econômicas são essenciais para compreender as mobilidades
turísticas.
Para isso, Coriolano & Fernandes (2012) afirmam que
o turismo está relacionado às mobilidades temporárias, em que ocorre turistificação

em muitos lugares onde se assiste ao desenvolvimento da mobilidade turística que
implica em fluxos humanos, culturais, técnicos e financeiros. Os deslocamentos
turísticos têm impacto significativo nas economias locais, nas paisagens, em
especial nos polos emissores e receptores das mobilidades turísticas.
Da mesma forma, os transportes, tanto os meios quanto às vias, estão presentes no dia
a dia das pessoas, mesmo que seja de uma forma pouco explícita. Na experiência turística, o
transporte é um elemento-chave, pois sem deslocamento no espaço não temos turismo. Assim
sendo, não deve ser fator de frustrações ao turista; ao contrário deve proporcionar facilidade de
acesso, fornecendo a ligação essencial entre as áreas de destino e as de origem, facilitando a
mobilidade (JÚNIOR, 2014).
Segundo o Brito (2005), a sazonalidade pode ser definida como um evento que ocorre
em intervalos de tempo definidos. No turismo, a sazonalidade é bastante conhecida e também
é chamada de alta temporada. Os efeitos da sazonalidade nas cidades estão ligados ao preparo
das mesmas em receber uma grande quantidade de pessoas em determinados períodos do ano,
o que demanda infraestrutura.
A sazonalidade pode ser definida, ainda de acordo com Brito (2005) como a “época
de temporada ou de alta estação mais aprazível do ano”. No dicionário Brasileiro Globo (1996)
sazonar significa “amadurecer, temperar, atingir o estado de perfeição”. Assim, a sazonalidade
é o momento considerado ideal para o consumo do produto turístico, desfrutando de toda
comodidade de serviços que o mesmo oferece. No meio acadêmico, o efeito da sazonalidade é
comumente compreendido como o período que se revessa entre a baixa e a alta estação. Consiste
nos períodos de maior e menor demanda turística por determinados produtos.
As mudanças contínuas dos valores de volumes de tráfego ao longo de um ano
acontecem de acordo com o tipo de rodovia e o tipo de atividade socioeconômica da área servida
pela via. No caso de rodovias turísticas, existem as influências de estações do ano e de férias
escolares, criando variação volumétrica mais severa ao longo do ano (GOMES, 2004).
47
Análise sobre Santa Catarina
Uma pesquisa publicada pela Fecomércio SC (FECOMERCIO, 2018) mostra que os

veículos próprios vêm sendo o meio de transporte mais utilizado pelos turistas para chegar ao
destino no litoral catarinense. A importância do transporte terrestre para o turismo do Estado é
demonstrada ano após ano pela participação de turistas trafegando nas vias. A partir da análise
do Quadro 5, evidencia-se que, as viagens terrestres representaram, em 2018, cerca de 85% dos
deslocamentos realizados no Estado, uma parcela significativa e que exige esforço e
planejamento para atender a sazonalidade provocada pela alta temporada.
Quadro 5 – Distribuição de turistas por meio de transporte
Meio de 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Transporte (%) (%) (%) (%) (%) (%)
Veículo Próprio 66,9 68,5 73,4 74,0 73,8 70,8
Veículo Alugado 0,8 1,4 0,2 0,7 0,4 0,5
Ônibus ou
14,4 20,7 17,1 12,3 14,7 13,5
similar
Avião 15 8,0 8,9 12,4 9,5 13,2
Outro 2,9 2,7 0,5 0,5 1,6 2,0
Fonte: Núcleo de Pesquisas Fecomércio SC (2019); Adaptado pelo autor
Outro percentual fornecido pela pesquisa trata da forma como ocorre o deslocamento
do turista dentro das cidades. Em consonância com o deslocamento entre origem e destino
turístico, grande parte dos visitantes utilizou veículos próprios para o deslocamento interno,
além do uso de transporte público e aluguel de veículos, como no caso de Florianópolis. Assim,
verifica-se que o deslocamento interno faz parte da atividade turística, destacando a importância
dos investimentos em infraestrutura viárias, além dos investimentos em serviços de transporte
48
eficientes. Outro indicador levantado na pesquisa realizada pela Fecomércio, são os fatores que
influenciaram o turista na escolha do destino. Em Florianópolis, as praias somam 52% das
citações, destacando a variedade de praias próximas que podem ser visitadas. Entretanto, o
aumento do número de veículos, especialmente na última década, não foi acompanhado de
investimentos equivalentes em infraestrutura.
Ademais, o recente crescimento da urbanização nos entornos, reforçam o movimento
pendular rumo aos polos econômicos. Com isso, o bem-estar da população fica ameaçado à
medida que os congestionamentos só tendem a aumentar.
Segundo estimativa levantada pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro
(FIRJAN), os prejuízos na região metropolitana de Florianópolis por conta do tempo gasto no
trânsito chegam a 2,4% do PIB da região, equivalente a R$ 634 milhões. O tempo médio do
deslocamento no trajeto casa-trabalho-casa chega a 110 minutos, número elevado e que não é
exclusividade da capital catarinense. As perdas para a capital e demais municípios do Estado
decorrente do tempo perdido no trânsito, em termos de produção prejudicada são da ordem de
bilhões (FIRJAN, 2018).
49
3 MÉTODO E ÁREA DE ESTUDO
As condições ideais para a realização de um estudo de tráfego, tal qual a revisão

bibliográfica apresenta, envolvem uma série de requisitos e disponibilidade de informações que
em grande parte dos casos não são de fácil obtenção. Os altos custos envolvidos na manutenção
permanente de postos de contagens é um exemplo da dificuldade de obtenção de dados
atualizados fundamentais às análises. Conforme já informado, o presente estudo está limitado
pelo método de análise utilizado (HCM 2010), uma vez que se trata de um método
estadunidense, desenvolvido especificamente para as rodovias norte-americanas, sendo
necessárias adaptações para sua utilização em outros países. Ademais, em função da
inexistência de contagens volumétricas atuais e de séries históricas, os volumes de tráfego, a
partir dos quais se efetuaram as análises, são referentes ao ano de 2013, tendo sido necessário
projetar os volumes para o ano base do estudo – 2018. Não obstante, não foram analisadas as
interseções da via, dado que não se dispõe de contagens volumétricas específicas.
Desta forma, a elaboração do presente trabalho seguiu a estrutura apresentada no
fluxograma da Figura 9, considerando as características do trecho em estudo e os dados
necessários para a realização do mesmo. De maneira geral, este capítulo apresenta a proposta
de um método que dê suporte à utilização do método HCM-2010 aplicado à área de estudo.
50
Figura 9 – Metodologia do trabalho
Fonte: Autor
Para o emprego do método, uma série de procedimentos são realizados, os quais se

baseiam em três entradas principais: a análise da infraestrutura da área de estudo, dos dados de
tráfego existentes e a realização da projeção volumétrica dos dados. Assim, através dos dados
de entrada e aplicando o método do HCM 2010 é possível dimensionar a capacidade e o
desempenho da rodovia. Como no presente trabalho se está focando a mobilidade turística,
torna-se interessante realizar a reflexão comparativa entre a mobilidade anual e a mobilidade
temporária, que no caso do litoral catarinense é concentrado nos meses de verão, conhecidos
como alta temporada.
Ao definir o município de estudo, realizou-se uma análise das vias inseridas no mesmo,
considerando com maior importância as vias de fluxo de pessoas às regiões de praia de
Florianópolis e, consequentemente, com maior variação volumétrica de veículos ao longo do
ano.
Assim, ao analisar a Figura 10, na qual são ilustradas as principais rodovias de
Florianópolis, optou-se por estudar a rodovia SC-401, uma vez que, além de ser importante
ligação turística da região central às praias da ilha, apresenta-se como a rodovia com maior
tráfego de Santa Catarina.
51
Figura 10 – Principais rodovias de Florianópolis
Fonte: DEINFRA (2019)
A definição do trecho da SC-401 para a análise do presente trabalho, teve como ponto
de partida a segmentação da via, realizada a partir dos estudos de contagem volumétrica
realizados pelo Departamento Estadual de Infraestrutura (DEINFRA).
52
ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA DA ÁREA DE ESTUDO
Através de visitas a campo e com uso do software Google Earth foi possível obter os
dados referentes à infraestrutura da rodovia. Os dados consideram aspectos geométricos da
malha viária, tais como extensão total, largura da faixa de rolamento, desobstrução lateral, o
número de acessos de entrada e saída, tipo do relevo e extensão total.
Assim, definiu-se que o trecho a ser estudado tem seu início no entroncamento com a
rodovia SC-404, no bairro do Itacorubi, e seu término no cruzamento da SC-401 com a SC-402,
no acesso ao bairro de Jurerê. A ilustração do trecho e sua localização geográfica, através do
uso do software Google Earth, é apresentada na Figura 11, com traçado analisado em vermelho.
Figura 11 – Localização da rodovia em estudo
Jurerê
SC‐401
Itacorubi
Fonte: Google Earth (2018); Adaptado pelo autor.
A fim de melhor caracterizar a rodovia em estudo, o segmento foi dividido em 3

trechos homogêneos de tráfego, com seus limites definidos segundo sua infraestrutura. A Figura
12 ilustra a localização dos trechos em estudo na SC-401
53
Figura 12 – Localização dos trechos homogêneos da SC-401
Trecho 1
Trecho 2
Trecho 3
.
Fonte: Google Earth (2018); Adaptado pelo autor.
De forma complementar ao apresentado na Figura 12, a Tabela 7 mostra: a extensão

total de cada trecho em estudo, seu km inicial e final, a largura de cada faixa de rolamento e a
desobstrução lateral à direita e à esquerda.
54
Tabela 7 – Descrição dos trechos em estudo na SC-401
km km Extensão Largura Desob. Desob.

Trecho
inicial final (km) (m) Direita (m) Esquerda (m)
Trecho 1 7,1 12 4,9 3,50 1,8 0,50

Trecho 2 12 14,9 2,9 3,60 2,20 0,50
Trecho 3 14,9 19,6 4,7 3,50 1,0 0,50
Fonte: Elaborado pelo autor
No Trecho 1, próximo ao km 9, está inserida uma praça de pedágio desativada, a qual

nunca esteve em operação. No trecho da praça de pedágio a velocidade limite da rodovia reduz
para 40 km/h devido a utilização da estrutura pelo Posto da Policia Militar Rodoviária. Já nos
Trechos 2 e 3, de maneira geral, alguns segmentos da rodovia não apresentam faixa destinada
ao acostamento, mas para o presente estudo, adotou-se um valor médio em cada trecho.
O segmento da SC-401 apresenta uma extensão total de 12,5 km, dos quais todos são
do tipo múltiplas faixas, separados por barreira do tipo New Jersey, conforme é mostrado no
registro da Figura 13.
Figura 13 – Registro das características de infraestrutura da SC-401
Fonte: Google (2018)

55
Com o passar dos anos e a rápida expansão de grandes parques e centros empresariais
completos e modernos instalados às margens da rodovia, em associação com o crescimento
exponencial da frota de veículos na região da Grande Florianópolis, a rodovia foi perdendo a
característica de via rápida, passando à indesejável saturação dos fluxos em horários de pico. A
fim de atestar a densidade de pontos de acesso em cada um dos trechos, analisou-se os acessos
presentes na rodovia através do uso do software Google Earth. Durante a análise não foram
computadas como pontos de acesso, entradas que se destinam a uma única propriedade
residencial privada, considerando que o número de movimentos de entrada e saída por dia na
rodovia é desprezível. Nas interseções, computou-se cada uma das alças de acesso à via
adjacente, assim como nos pontos de retorno.
Ainda utilizado o software Google Earth foi possível obter uma perspectiva preliminar
da variação altimétrica da rodovia no traçado da via aberta atual, conforme ilustra a Figura 14
obtida pelo software.
Figura 14 – Variação altimétrica da SC-401
Trecho 3 Trecho 2 Trecho 1
Fonte: Google Earth (2018)
A partir das observações dos trechos em estudo, foi elaborada a Tabela 8, onde são
apresentadas as características de cada trecho homogêneo de tráfego relevantes à análise do
HCM 2010. A análise da rodovia considerou ainda a orientação do tráfego, sendo o sentido A:
Jurerê – Itacorubi e o sentido B: Itacorubi – Jurerê.
56
Tabela 8 – Características relevantes dos segmentos homogêneos de tráfego

Velocidade Pontos de
Trecho Sentido Terreno
Máx. acesso
A 4
Trecho 1 Plano 80 km/h
B 8
A 5
Trecho 2 Ondulado 80 km/h
B 4
A 7
Trecho 3 Ondulado 80 km/h
B 11
Fonte: Elaborado pelo autor
Após a análise da Tabela 8, evidencia-se a atual configuração da rodovia SC-401. O

trecho 3 apresenta uma alta densidade de pontos de acessos no Sentido B (Itacorubi – Jurerê),
em especial, próximo aos bairros Monte Verde e Saco Grande, em decorrência da expansão de
parques e centros empresariais instalados às margens da rodovia.
DADOS DE TRÁFEGO
Os dados relativos a volumes de tráfego utilizados no presente estudo foram fornecidos

pelo DEINFRA e referem-se ao ano de 2013, contemplando ainda a distribuição dos tipos de
veículos que trafegaram na rodovia durante todo o ano. Desta maneira, não são aqui detalhados
os procedimentos adotados na definição da localização e quantificação do posto de contagem,
pertencendo a este trabalho apenas a descrição do local onde é observado e quantificado o
tráfego. Além disso, estão descritos os procedimentos de ajustamento dos volumes obtidos de
maneira a corresponderem aos dados de entrada solicitados pelas metodologias propostas no
trabalho.
As contagens de tráfego realizadas na SC-401 ocorreram nos dois sentidos da rodovia
através de um posto de contagem permanente que dispõe de contador automático e
equipamentos que se fundamentam no emprego de laços detectores (loops), destinados à coleta
de dados de tráfego, coletando as informações de velocidade e comprimento seguidos de data
57
e hora dos veículos da via monitorada. As informações básicas disponibilizadas a respeito do

Posto E401005 são apresentadas no Quadro 6.
Quadro 6 – Informações Básicas Posto de Contagem SC-401
Informações do Coordenadas Geográficas

ID
Local do Posto de Coleta do Posto de Contagem
POSTO
Km Complementares N E
Localizado a 1,4 km do entr. SC-402. Lado

E401005 8,49 6.956.815 746.744
oeste da via, próx. a um posto de gasolina.
A localização geográfica do Posto de Contagem, através do uso do software Google

Earth, é apresentada na Figura 15.
58
Figura 15 – Localização do Posto de Contagem da SC-401
SC‐401
Fonte: Google (2018); Adaptado pelo autor.
Volumes Médios Diários (VMDm)
O ponto de partida para a determinação das diferenças apresentadas pelo tráfego ao

longo do ano, foram os volumes médios diários mensais, dos períodos de alta e baixa
temporada, registrados no posto de contagem. Conforme já informado, os VMD mais atuais
disponibilizados pelo departamento se referem ao ano de 2013, sendo necessário, portanto,
projetar os volumes para o cenário em estudo, ou seja, o ano de 2018.
O Quadro 7 apresenta os VMD mensal da rodovia SC-401, realizado no ano de 2013,
nos sentidos: Jurerê – Itacorubi (A) e Itacorubi – Jurerê (B) e especifica os meses de alta e baixa
temporada considerados no estudo.
59
Quadro 7 – VMD mensal dos períodos de alta e baixa temporada, no ano 2013
VMDm - 2013
Período do ano Mês Sentido A Sentido B
(Itacorubi) (Jurerê)
Janeiro 34.486 33.016

Alta Temporada
Fevereiro 29.884 29.552
Abril 22.020 21.964
Baixa Temporada Maio 22.290 22.138
Agosto 21.756 21.683
Alta Temporada Dezembro 29.660 30.339

Fonte: DEINFRA (2013); Adaptado pelo autor
Conforme observado no Quadro 7, comprova-se as diferenças nos valores de volume

de veículos que circulam na SC-401 em períodos de alta e baixa temporada. Nos meses
considerados, os maiores valores encontram-se entre Janeiro, Fevereiro e Dezembro, meses de
alta temporada.
Destaca-se que o cálculo dos fatores de expansão entre os meses do ano não foi
realizado, em função do presente estudo ter como objetivo a análise comparativa da
sazonalidade do tráfego entre diferentes períodos do ano. Entretanto, as considerações acerca
dos fatores de expansão semanal foram realizadas na análise, visto que as distribuições dos
volumes, para a definição da hora de maior volume, foram obtidas através da média semanal
no referido mês.
Definição da hora de maior volume de tráfego
Após a análise dos volumes médios diários, avaliou-se ao longo de um dia, a

distribuição desses volumes, hora a hora, a fim de identificar a hora de maior volume de tráfego.
O Quadro 8 e o Quadro 9 apresentam os valores dos volumes médios diários mensais (VMDm)
do tráfego, para o posto de referência, na definição da hora de maior movimento. Para essa
definição, levou-se em consideração a evolução do tráfego em ambos os sentidos A e B da SC-
401.
60
Quadro 8 – Distribuição dos volumes de tráfego para definição da hora de maior movimento,
no sentido A
Sentido A (Jurerê - Itacorubi)
Intervalo Janeiro Fevereiro Abril Maio Agosto Dezembro
00:00 – 01:00 654 576 275 254 225 520
01:00 – 02:00 429 338 160 149 135 329
02:00 – 03:00 319 203 110 97 107 234
03:00 – 04:00 296 176 104 94 89 238
04:00 – 05:00 375 232 166 185 133 292
05:00 – 06:00 540 366 234 257 243 453
06:00 – 07:00 991 790 804 824 851 1.001
07:00 – 08:00 1.864 1.535 1.760 1.809 1.794 1.658
08:00 – 09:00 2.002 1.890 1.677 1.701 1.705 1.676
09:00 – 10:00 1.937 1.837 1.355 1.379 1.393 1.573
10:00 – 11:00 1.927 1.755 1.259 1.309 1.243 1.577
11:00 – 12:00 1.940 1.733 1.271 1.329 1.277 1.630
12:00 – 13:00 1.888 1.738 1.303 1.339 1.325 1.662
13:00 – 14:00 1.888 1.715 1.434 1.434 1.463 1.703
14:00 – 15:00 1.865 1.716 1.326 1.350 1.321 1.759
15:00 – 16:00 1.988 1.775 1.364 1.384 1.348 1.832
16:00 – 17:00 2.116 1.827 1.411 1.431 1.395 1.954
17:00 – 18:00 2.262 1.924 1.476 1.510 1.412 2.037
18:00 – 19:00 2.186 1.879 1.409 1.385 1.333 1.877
19:00 – 20:00 1.966 1.666 973 951 929 1.640
20:00 – 21:00 1.712 1.364 707 689 677 1.355
21:00 – 22:00 1.390 1.166 564 550 554 1.087
22:00 – 23:00 1.095 956 498 501 466 867
23:00 – 00:00 855 728 382 378 337 706
61
Quadro 9 – Distribuição dos volumes de tráfego para definição da hora de maior movimento,
no sentido B
Sentido B (Itacorui - Jurerê)
00:00 – 01:00 798 780 457 434 393 726
01:00 – 02:00 486 449 243 220 208 425
02:00 – 03:00 295 277 158 143 133 269
03:00 – 04:00 218 196 132 114 104 215
04:00 – 05:00 199 188 127 120 94 208
05:00 – 06:00 226 207 130 132 108 264
06:00 – 07:00 496 443 425 431 441 637
07:00 – 08:00 890 787 786 784 827 1.025
08:00 – 09:00 1.214 1.106 854 867 872 1.346
09:00 – 10:00 1.644 1.376 994 1.019 954 1.645
10:00 – 11:00 1.870 1.599 1.063 1.105 1.049 1.807
11:00 – 12:00 1.990 1.652 1.178 1.219 1.127 1.847
12:00 – 13:00 1.900 1.600 1.153 1.193 1.167 1.730
13:00 – 14:00 1.857 1.557 1.129 1.125 1.123 1.732
14:00 – 15:00 2.044 1.703 1.250 1.240 1.220 1.831
15:00 – 16:00 2.072 1.761 1.296 1.313 1.280 1.850
16:00 – 17:00 2.081 1.766 1.444 1.463 1.412 1.879
17:00 – 18:00 2.208 1.957 1.724 1.783 1.723 1.909
18:00 – 19:00 2.320 2.112 1.754 1.806 1.767 2.011
19:00 – 20:00 2.193 2.028 1.708 1.678 1.736 1.771
20:00 – 21:00 1.936 1.871 1.237 1.243 1.263 1.554
21:00 – 22:00 1.576 1.670 1.041 1.037 1.007 1.392
22:00 – 23:00 1.442 1.372 1.026 1.037 1.058 1.285
23:00 – 00:00 1.060 1.095 657 632 616 982

62
Ao analisar os quadros, pode-se observar que, tanto no sentido A (sentido Itacorubi)

quanto no B (sentido Jurerê), o maior volume de tráfego nos períodos de alta temporada ocorre
no final de tarde. No sentido A (Itacorubi), o pico registrado foi no intervalo das 17h às 18h e
no sentido oposto (sentido B - Jurerê), o intervalo ficou compreendido entre as 18h e as 19h.
Já nos períodos de baixa temporada, o fluxo maior de veículos é registrado nos
primeiros períodos da manhã, no sentido A (Itacorubi) e mantém-se no final da tarde no sentido
B (Jurerê). Essas variações nos horários de pico, para os períodos de baixa temporada, expõe
as características urbanas da rodovia SC-401, na qual os períodos de maior movimentação
acompanham os períodos de expediente. No sentido A (Itacorubi) ocorre maior solicitação da
rodovia nos horários entre 07h e 08h, enquanto no sentido B (Jurerê), é verificado maior volume
entre as 18h e 19h.
Ajuste do volume de demanda
Os percentuais de veículos na corrente de tráfego podem ser determinados através de

distribuições pré-estabelecidas ou determinadas por meio de planilhas de contagens
volumétricas. Para a realização do presente estudo, optou-se por utilizar a distribuição de
veículos fornecida pelo DEINFRA, em 2013, conforme é apresentado no Quadro 10.
Quadro 10 – Distribuição de veículos na SC-401, em 2013

Percentual
Automóvel
(%)
Motos/
0,56
Outros
Carros 93,25
Caminhões 5,70
Semi-
0,34
Reboques
Veículos
0,16
Especiais
Total 100
63
Segundo os dados apresentados no Quadro 10, mais de 93% dos veículos que circulam
no segmento da rodovia SC-401 são carros, evidenciando as características de urbanização
citadas anteriormente.
PROJEÇÃO VOLUMÉTRICA
Ao considerar o objeto da análise - a rodovia SC-401 Norte - suas contagens de tráfego

foram encerradas em 2013 e, até o referido ano as principais estradas estaduais apresentavam
contagens volumétricas anuais incompletas, realizadas pelo DEINFRA. Por consequência, não
foi possível obter uma série histórica de volumes de tráfego e, assim, o fator de crescimento a
ser aplicado no volume.
Desta forma, o modelo adotado para a realização da projeção de volumes no presente
trabalho utilizou taxas de crescimento fixas, aplicadas ao volume, ano a ano. Apesar das
restrições que apresenta, a projeção por taxa fixa é largamente utilizada no Brasil, pelo fato de
que na maioria das vezes não se dispõe das informações necessárias para aplicação de modelo
mais elaborado. Ademais, a aplicação de uma projeção geométrica é recomendada pelo DNIT,
uma vez que a variação exponencial é a mais provável para períodos curtos ou de média
duração.
Para a escolha da taxa de crescimento a ser aplicada nos cenários de 2018, 2028 e
2038, foram consideradas as estimativas de crescimento da frota de veículos do município de
Florianópolis, nos últimos dez anos. A proposta partiu da hipótese de que o crescimento do
fluxo na SC-401 acompanhará o crescimento da frota no município.
Os dados relativos à frota em Florianópolis, entre os anos de 2009 e 2018, foram
obtidos no site do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e são apresentados no
Quadro 11.
64
Quadro 11 – Histórico da Frota em Florianópolis (2009 – 2018)

Ano Frota
2009 254.942
2010 270.463
2011 286.486
2012 299.459
2013 312.411
2014 323.148
2015 331.442
2016 337.976
2017 345.441
2018 354.374
Fonte: DENATRAN (2018)
Ao calcular a taxa de crescimento médio da frota, obteve-se o crescimento de 3,75%

ao ano, no município de Florianópolis. Esta taxa foi aplicada sobre os volumes de tráfego dos
trechos analisados no horizonte de estudo (2018) – a partir do ano de referência (2013) – e na
estimativa do tráfego no cenário intermediário (2028) e futuro (2035). Salienta-se que a taxa de
crescimento descrita foi aplicada na hora de maior volume de veículos, analisada durante um
dia completo do mês correspondente.
APLICAÇÃO DO HCM
Por fim, o presente trabalho aplicou o método exposto no Manual de Capacidade de

Rodovias, Highway Capacity Manual (HCM-2010), adotando para a rodovia SC-401
informações referentes a rodovias urbanas, a fim de obter a determinação da capacidade e nível
de serviço da via para os cenários propostos.
A análise das condições de trafegabilidade da rodovia aponta gargalos que causam
custos de transporte, estrangulamentos e sobrecarga das vias, causando o desconforto para a
população e turistas que visitam a região.
65
4 RESULTADOS
Com os resultados obtidos através da aplicação do método à área de estudo, descritos

no capítulo 3, elaborou-se gráficos e figuras com a finalidade de avaliar as discrepâncias
existentes entre os volumes médio diários mensais e os níveis de serviços nos diferentes
períodos do ano, para a rodovia. Ademais, de porte dos dados de infraestrutura, calculou-se a
capacidade da SC-401, segundo seu valor da velocidade de fluxo livre, também calculado.
Os horizontes analisados compreenderam as atuais condições de trafegabilidade na
SC-401 (Cenário Atual – 2018), e estimativas futuras dos volumes e níveis de serviço, conforme
a sequência:
 Cenário Intermediário – 2028
- Possibilidade 1: Infraestrutura Atual
- Possibilidade 2: Com implantação Parcial de 3ª faixa
 Cenário Futuro – 2035
- Com implantação Parcial de 3ª faixa
CENÁRIO ATUAL - 2018
Após a aplicação da taxa de crescimento nos dados descritos anteriormente, obteve-se

os valores de volumes médios diários mensais, dos períodos de alta e baixa temporada, para as
condições atuais da rodovia SC-401, tanto de infraestrutura, quanto de volume de tráfego. As
informações são apresentadas no Quadro 12, a seguir.
66
VMDm - 2018
Período do
Mês Sentido A (Jurerê - Sentido B
Ano
Itacorubi) (Itacorubi - Jurerê)
Alta Janeiro 41.978 40.109
Temporada Fevereiro 36.283 35.892
Abril 26.726 26.658

Baixa
Maio 27.054 26.870
Temporada
Agosto 26.406 26.317
Alta
Dezembro 36.011 36.848
Temporada
Fonte: Autor
De forma complementar ao apresentado no Quadro 12, a Figura 16 apresenta, em

forma gráfica, as distinções nos volumes médios diários mensais dos períodos de alta e baixa
temporada.
67
Figura 16 – VMD mensal dos períodos de alta e baixa temporada, no ano 2018
VMDm ‐ 2018
45.000
40.000
35.000
Número de veículos
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Janeiro Fevereiro Abril Maio Agosto Dezembro
Mês
Sentido A (Itacorubi) Sentido B (Jurerê)
Fonte: Autor
Conforme apresentado no Quadro 12 e na Figura 16, comprovam-se diferenças nos

valores de volume de veículos que circulam na SC-401, em especial, nos períodos de alta e
baixa temporada. Conforme já demonstrado nos dados de 2013, os maiores valores encontram-
se entre Janeiro, Fevereiro e Dezembro, onde os registros de tráfego tendem a apresentar maior
volume, se comparado aos valores dos meses de Abril, Maio e Agosto, meses de baixa
temporada.
Entre os meses de alta temporada, o mês de Janeiro apresenta maior volume de
veículos, justificado pelo período de maior atrativos aos turistas, seja pelas condições
climáticas, ou pelos atrativos de shows e eventos, no período de férias coletivas.
Nível de serviço 2018
Após a aplicação da taxa de crescimento nos volumes médios diários, avaliou-se a

distribuição dos volumes projetados, hora a hora, a fim de identificar a hora de maior volume
de tráfego, ou seja, o intervalo (hora) de maior solicitação de tráfego na SC-401, nos dois
68
sentidos. O Quadro 13 apresenta o resumo dos volumes de hora de pico, projetados para os
sentidos A (Jurerê – Itacorubi) e B (Itacorubi – Jurerê).
Quadro 13 – Hora e volume de maior solicitação de tráfego no cenário atual (2018)

Sentido A (Itacorubi)
07:00 – 08:00 - - 2.137 2.196 2.168 -
17:00 – 18:00 2.856 2.436 - - - 2.473
Sentido B (Jurerê)
18:00 – 19:00 2.916 2.574 2.129 2.192 2.145 2.461
Fonte: Autor
Assim como nos volumes médios mensais, os volumes de hora pico também
apresentaram maior volume de veículos nos períodos de alta temporada, se comparado aos
períodos de baixa temporada. Além disso, nos períodos de baixa temporada, no Sentido A
(Itacorubi) – retorno das praias, em direção ao centro de Florianópolis – os intervalos de maior
movimentação concentraram-se nos primeiros intervalos da manhã, enquanto que no veraneio,
os picos foram registrados no final do dia.
Os valores obtidos no Quadro 13, junto dos dados de infraestrutura da rodovia, foram
lançados no software e possibilitaram a definição dos níveis de serviço para cada trecho da SC-
401, os quais foram obtidos através da comparação entre a densidade e a capacidade da rodovia.
Os valores de capacidade para rodovias de múltiplas faixas, conforme já informado, apresenta
valor constante e dependente da velocidade de fluxo livre (FFS). Para as condições de
infraestrutura da SC-401, o valor obtido para a capacidade foi de 2000 pc/h/ln, que ao ser
comparado às densidades, nos respectivos cenários permitiu a obtenção dos níveis de serviço,
conforme é mostrado na Figura 17 e na Figura 18.
69
Figura 17 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de alta temporada, 2018
Janeiro Fevereiro Dezembro
Nível A Nível B Nível C Nível D Nível E Nível F
Fonte: Autor
70
Figura 18 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de baixa temporada, 2018
Abril Maio Agosto

Fonte: Autor
71
Ao avaliar as condições atuais de trafegabilidade na SC-401, nota-se que ocorrem

distinções nos níveis de serviço entre os meses de alta temporada, entretanto, o mesmo não
pode ser observado nos meses de baixa temporada. Nestes, a rodovia configurou nível de
serviço C, em todos os trechos e sentidos. A determinação do nível C denota fluxo ainda estável,
porém as velocidades e as ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de tráfego.
Já os volumes elevados de veículos, registrados nos períodos de alta temporada,
resultaram em níveis de serviço D, nos meses de Janeiro e Dezembro. Nos trechos onde foram
registrados níveis D de serviço são apontados fluxos de veículos próximos à instabilidade.
Nesses níveis, condutores têm sua velocidade restringida e encontram dificuldade para realizar
ultrapassagens, entretanto, ainda pode-se considerar uma razoável fluidez nos deslocamentos.
Em níveis próximos à instabilidade, perturbações no fluxo de veículos podem acarretar em
congestionamentos, como os comumente registrados pelos noticiários locais.
Ainda segundo os meses de alta temporada, destaca-se que o mês de Fevereiro
apresentou níveis de serviço C e D, sendo o sentido com menor volume de tráfego indicado
pelo LOS C e o sentido com maior volume, com o LOS D, exceto no Trecho 3, onde as
condições do terreno somadas a densidade dos pontos de acesso resultou em níveis D, nos dois
sentidos.
CENÁRIO INTERMEDIÁRIO – 2028
Com o objetivo de estimar as condições futuras da rodovia SC-401, foram realizadas

também projeções de tráfego para o cenário intermediário futuro – 2028, visto que a avaliação
dos volumes de tráfego e das condições de trafegabilidade são fundamentais para se conhecer
a demanda que será solicitada no período referencial e assim, verificar a relação entre a
demanda e capacidade suporte do tráfego. Por consequência, oferece insumos para avaliação
de viabilidade econômica no planejamento viário e urbano. Os valores de volume médio diário
mensal projetados para o cenário intermediário (2028), nos meses de alta e baixa temporada são
apresentados no Quadro 14.
72
VMDm – 2028
Sentido A Sentido B
Período do Ano Mês
(Jurerê - (Itacorubi -
Itacorubi) Jurerê)
Janeiro 61.840 59.086

Alta Temporada
Fevereiro 53.450 52.875
Abril 39.372 39.272
Agosto 38.900 38.769
Fonte: Autor
De forma complementar ao apresentado no Quadro 14, a Figura 19 apresenta, em

forma gráfica, as distinções nos volumes médios diários mensais dos períodos de alta e baixa
temporada.
73
VMDm ‐ 2028
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1 2 3 4 5 6
Mês
Fonte: Autor
A análise dos volumes projetados para o cenário intermediário (2028) permite aferir
as mesmas diferenças entre os períodos, observadas nos demais anos. Após 10 anos de
operação, a SC-401 tende a registrar, nos meses de alta temporada, mais de 50 mil veículos
circulando diariamente, em cada sentido da rodovia. Enquanto, nos meses de baixa temporada,
os volumes médios diários mensais apresentam até 20 mil veículos a menos trafegando na via.
Nível de serviço – 2028
Da mesma maneira, avaliou-se a distribuição dos volumes projetados, hora a hora, a

fim de identificar a hora de maior volume de tráfego. O Quadro 15 apresenta o resumo dos
volumes de hora de pico, projetados para os sentidos A (Jurerê – Itacorubi) e B (Itacorubi –
Jurerê).
74
Quadro 15 – Hora e volume de maior solicitação de tráfego no cenário intermediário (2028)

07:00 – 08:00 - - 3.149 3.236 3.209 -
17:00 – 18:00 4.047 3.442 - - - 3.644
Sentido B (Jurerê)
18:00 – 19:00 4.151 3.778 3.138 3.231 3.161 3.598

Fonte: Autor
Para o cenário foram consideradas duas possibilidades. Na primeira, foram

examinadas as condições de trafegabilidade na SC-401 sem alterações significativas da
infraestrutura atual. Já na segunda, considerou-se a implantação de uma terceira faixa de
rolamento, em ambos os sentidos, nos trechos 2 e 3, uma vez que, segundo relatos da Polícia
Militar Rodoviária (PMRv), o segmento está em estudo para a realização de melhorias.
Assim, as representações dos níveis de serviço para cada trecho da SC-401, segundo a
primeira possibilidade considerada – duas faixas de rolamento, por sentido – são mostradas na
Figura 20 – e na Figura 21.
75
Figura 20 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de alta temporada, 2028
Janeiro Dezembro
Fevereiro

Fonte: Autor
77
Figura 21 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de baixa temporada, 2028
Abril Maio Agosto

Fonte: Autor
78
Ao analisar os níveis de serviço da SC-401 no cenário intermediário (2028), constata-

se uma piora nas condições de trafegabilidade na rodovia. Entre os meses atípicos do ano,
aqueles onde os volumes de veículos são mais elevados, são registrados níveis entre E e F. O
mês de Janeiro apresentou, em todos os sentidos e trechos da via, níveis F, no qual ocorre
operação em fluxo forçado e os volumes são superiores à capacidade da rodovia. Desta forma,
as velocidades de tráfego na rodovia são reduzidas e as paradas podem ocorrer por períodos de
tempo curtos ou longos devido aos congestionamentos. Já no mês de Fevereiro, nos trechos 1 e
2, novamente verificam-se variações nos níveis de serviço, entre os sentidos A e B. No sentido
B, em ambos os trechos, são identificados níveis de serviço F, enquanto no sentido oposto, onde
a densidade de pontos de acesso e o volume de tráfego são menores, observa-se níveis E de
serviço. Nos trechos onde foram verificados níveis de serviço E, os volumes de tráfego são
próximos ou iguais à capacidade da rodovia e indicam fluxos instáveis e sensíveis, podendo
ocorrer paradas frequentes com durações curtas.
Durante os períodos de baixa temporada, os níveis de serviço identificados não se
distinguiram entre os meses de Maio e Agosto, sendo verificados, em todos os trechos com
perfil do tipo “ondulado”, condições de trafegabilidade instáveis, ou seja, níveis de serviço E,
já no trecho com terreno “plano”, o nível de serviço registrado foi D.
Na segunda análise foram realizadas as representações dos níveis de serviço com
intervenções na SC-401 – implantação da terceira faixa de rolamento, nos dois sentidos e nos
trechos 2 e 3 – a fim de identificar possíveis melhorias em decorrência da ampliação da
capacidade da via, conforme ilustrado na Figura 17 e na Figura 18.
79
Figura 22 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de alta temporada, com ampliação de capacidade, em 2028
Fonte: Autor
80
Abril Maio Agosto

Fonte: Autor
81
A análise da Figura 21 e da Figura 22 permite identificar que, a partir da realização de

melhorias nos trechos 2 e 3, da SC-401, as condições de trafegabilidade tornam-se melhores.
Nos meses de baixa temporada é possível identificar os benefícios sucedidos da ampliação da
capacidade da SC-401, visto que os níveis de serviço anteriores registravam LOS E, e com as
melhorias tendem a marcar níveis C de serviço. De tal maneira, no trecho 1, onde não foi
prevista a implantação de uma terceira faixa, por sentido, os registros de níveis de serviço
apresentam níveis D, mesmos valores anteriormente informados.
Com a ampliação da capacidade nos trechos 2 e 3, também houve melhorias nos meses
de alta temporada na capital, os registros anteriores apontavam condições saturadas de serviço,
entretanto, com a realização da obra, os trechos tendem a apresentar níveis de serviço D e C, os
quais ainda podem apresentar pequenas conturbações no fluxo, entretanto, possibilitam a
fluidez se comparado ao nível E e F, tal qual o trecho 1 registrará no período.
CENÁRIO FUTURO - 2035
Ainda com o objetivo de estimar as condições futuras da rodovia SC-401, foram

realizadas projeções de tráfego para o cenário futuro – 2035. Os valores de volume médio diário
mensal projetados para o cenário futuro - 2035 nos meses de alta e baixa temporada é
apresentado no Quadro 16.
VMDm – 2035
Período do ano Mês Sentido A Sentido B
(Itacorubi) (Jurerê)
Janeiro 81.103 77.492

Alta Temporada
Fevereiro 70.101 69.346
Abril 51.636 51.505
Agosto 51.017 50.846
Fonte: Autor
82
A Figura 24 apresenta, em forma gráfica, as distinções dos volumes médios diários

mensais, dos períodos de alta e baixa temporada no cenário futuro (2035).
VMDm ‐ 2035
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1 2 3 4 5 6
Mês
Fonte: Autor
Os volumes médios diários mensais projetados para o cenário futuro (2035)

apresentam crescimento elevado em todos os meses do ano. No ano de 2035, a SC-401 tende a
registrar diariamente o dobro de veículos em circulação, se comparado ao volume de veículos
diário atual.
Nível de serviço 2035
Da mesma maneira, avaliou-se a distribuição dos volumes projetados, hora a hora, a

fim de identificar a hora de maior volume de tráfego. O Quadro 17 apresenta o resumo dos
83
volumes de hora de pico, projetados para os sentidos A (Jurerê – Itacorubi) e B (Itacorubi –

Jurerê).
Quadro 17 – Hora e volume de maior solicitação de tráfego no cenário futuro (2035)

07:00 – 08:00 - - 4.131 4.246 4.210 -
17:00 – 18:00 5.309 4.515 - - - 4.781
Sentido B (Jurerê)
18:00 – 19:00 5.445 4.957 4.116 4.239 4.147 4.720
Fone: Autor
Para o cenário futuro considerou-se apenas uma possibilidade: a configuração da SC-

401 com uma terceira faixa de rolamento, em ambos os sentidos, nos trechos 2 e 3. Desta forma,
as representações dos níveis de serviço para cada trecho da SC-401, são mostradas na Figura
25 e na Figura 26.
84
Janeiro Fevereiro Dezembro

Fonte: Autor
85
Figura 26 – Níveis de serviço na SC-401 nos meses de baixa temporada, com ampliação de capacidade, em 2035
Abril Maio Agosto

Fonte: Autor
86
Conforme é observado na Figura 25, no mês de Janeiro os registros de trafegabilidade

na SC-401 apresentam-se ruins em todos os sentidos e trechos da análise, mesmo os segmentos
que passaram por ampliação da capacidade. Nos demais meses de veraneio, os níveis de serviço
apresentam distinções. Em dezembro, os trechos 2 e 3 tendem a apresentar níveis de serviço E,
enquanto que o trecho 1 deve apresentar piora nos congestionamentos devido ao excesso de
veículos circulando nas faixas da rodovia. Já o mês de Fevereiro apresenta novamente
distinções de trafegabilidade nos sentidos A e B. Nos trechos da rodovia, onde dispõe-se de 3
faixas de rolamento, os níveis de serviço, no sentido A apresentaram LOS D, enquanto no
sentido B, onde a densidade de pontos de acesso é maior, LOS E.
Por fim, ao observar a Figura 26, nos meses de baixa temporada, os trechos que
apresentaram ampliação da capacidade registraram condições nível D de trafegabilidade,
enquanto o trecho 1, também registrou nível F e condições instáveis de trafegabilidade.
87
5 CONCLUSÃO
Durante a elaboração do presente estudo, foram realizadas comparações entre

diferentes períodos do ano e, em diferentes horizontes de análise, para um segmento da SC-
401, no município de Florianópolis.
O primeiro cenário apresentado, o cenário atual, buscou mostrar as condições de
trafegabilidade atuais no segmento. Da análise infere-se a ampla diferença entre os períodos de
alta e baixa temporada no tráfego da SC-401, tendo o mês de Janeiro como o mês de maior
volume de veículos registrado, somando mais de 80 mil veículos diariamente, enquanto os
meses de baixa temporada um volume perto de 50 mil veículos. No que se refere aos níveis de
serviço, as mesmas distinções entre os períodos são registradas. Os frequentes
congestionamentos encontrados e as dificuldades nos deslocamentos enfrentados na região
durante a temporada de verão são justificados pelo nível de serviço D, visto que, nessas
condições ocorre queda brusca na velocidade do fluxo. Nos demais períodos do ano, a rodovia
opera em nível de serviço C, denotando condições razoáveis de trafegabilidade e sugerindo que
apesar das condições atuais da rodovia, é necessário um planejamento para a mobilidade
rodoviária na SC-401. O estudo de planejamento urbano deve contemplar os constantes
acidentes e perturbações que ocorrem na rodovia, em virtude da ausência de controle nos
acessos e a elevada urbanização do entorno, uma vez que a metodologia utilizada no estudo
apresenta tais limitações.
No segundo momento, o presente trabalho avaliou o volume de tráfego na rodovia
projetados para 10 anos. Assim, os volumes no mês de Janeiro tendem a somar 120 mil veículos
diariamente, nos dois sentidos da rodovia. O considerado aumento no volume de veículos
resulta na piora dos níveis de serviço, os quais passam a operar em condições acima da
capacidade da rodovia, exceto em alguns trechos dos meses de Fevereiro e Dezembro, nos
trechos onde ocorre menor densidade de acessos e no sentido de menor tráfego, mostrando a
influência da urbanização do entorno nas condições de trafegabilidade. As condições
apresentam-se ruins, inclusive para os meses de baixa temporada. Em paralelo, o estudo
apresenta a avaliação das condições de trafegabilidade, a partir da ampliação da capacidade da
rodovia em alguns trechos. Nesses trechos a rodovia volta a operar com os mesmos níveis de
serviço do cenário atual, evidenciando a urgência e a importância no planejamento de melhorias
na mobilidade urbana da rodovia, visto a lentidão nos processos de licitação de novas obras e o
período para a implantação de uma terceira faixa de rolamento.
88
Por fim, foram avaliados os volumes de tráfego e as condições de serviço para o

cenário de horizonte 2035. Nesse cenário foi considerada a ampliação da capacidade proposta
para o cenário 2028, apenas em alguns trechos do segmento, a fim de exibir a importância da
realização de melhorias para a SC-401. O mês de Janeiro, é o único mês em que independente
da realização de melhorias, o volume de tráfego ultrapassa a capacidade da rodovia, em todos
os trechos e sentidos. Nos demais meses do ano, o trecho da rodovia que não apresentou
ampliação da capacidade de tráfego, opera em níveis de serviço F, tanto nos meses de alta
quanto baixa temporada, já nos trechos onde foram consideradas melhorias foram exibidos
níveis E, também nos demais meses do ano. Em um cenário futuro, a implantação da terceira
faixa em todo o segmento torna-se imprescindível, entretanto, através dos resultados é possível
observar que não só a realização da ampliação da capacidade é necessária, mas também outras
melhorias precisam ser consideradas, em virtude das limitações já informadas no presente
estudo.
RECOMENDAÇÃO PARA TRABALHOS FUTUROS
1. Aprofundar o estudo de tráfego que embase a análise;

2. Realizar um estudo para a reativação dos postos de contagens das rodovias
estaduais em Florianópolis;
3. Realizar um estudo para a reativação dos postos de contagens das rodovias
estaduais em Santa Catarina;
4. Realizar um estudo para a ampliação dos postos de contagem nas rodovias
estaduais em Florianópolis;
5. Realizar contagens volumétricas específicas nos trechos segmentados na análise, a
fim de mensurar os impactos causados nos volumes de veículos devido à densidade
de acessos;
6. Analisar a infraestrutura das demais rodovias estaduais do município, com o
objetivo de identificar demais impactos das mobilidades turistas no tráfego;
7. Realizar estudo semelhante a esse para a rodovia BR-282, que dá acesso à ilha;
8. Realizar estudo semelhante a esse para as rodovias estaduais que sofrem impacto
em diferentes períodos do ano, em Santa Catarina
89
REFERÊNCIAS
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Rodovias de Pista Dupla Paulistas. Dissertação de Mestrado, Programa de Pós-Graduação em
Engenharia de Transportes, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo,
São Carlos, SP.
BARCELLOS, V. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES – Conceitos e Modelos. Rio de

Janeiro, 20013.
BRITTO, B. Os efeitos da sazonalidade na exploração do fenômeno turístico. Artigo,

Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa
CORIOLANO, L. N., & FERNANDES, L. M. Migração temporária e mobilidade sazonal

no turismo. In: SEMINÁRIO DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO EM TURISMO -
ANPTUR, 9., 2012, São Paulo. Anais. São Paulo: Universidade do Anhembi Morumbi/UAM,
2012.
CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Transporte rodoviário:

desempenho do setor, infraestrutura e investimentos. – Brasília, 2017.
DENATRAN – DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Frota Nacional. Santa

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DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES.

Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006.
GOMES, G. Análise comparativa das características de tráfego calculadas pelo HCM-

2010 e pelo microssimulador Aimsun para uma área de estudo em Santa Catarina.
Dissertação de Mestrado, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade
Federal de Santa Catarina, UFSC. Florianópolis, 2015.
90
FECOMÉRCIO – FEDERAÇÃO DO COMÉRCIO DE BENS, SERVIÇOS E TURISMO.

Relatório Turismo Catarinense, 2018. Disponível em: < http://www.fecomercio-sc.com.br/>.
FIRJAN – FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO RIO DE JANEIRO. Análise Especial

IFDM 2018. Disponível em: <
https://www.firjan.com.br/data/files/3D/84/2F/8A/C86446107CD76446F8A809C2/Analise-
Especial-SC-2018.pdf>.
FRATAR. Estudo de Capacidade HCM. Disponível

em:<www.fratar.com.br/servicos/estudos-de-trafego-e-transportes/estudo-de-capacidade-
hcm/>. Acesso em: 04 jun. 2019.
Google Earth. 2018. Vários acessos. Disponível em: <https://www.google.com/earth/>.
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GOMES, M. J. T. L. Volume Horário de Projeto para as Rodovias Estaduais do ceará -

Análise e Contribuição. Dissertação (Mestrado) — Programa de Mestrado em Engenharia de
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JUNIOR, R. T. F. (2014). A Mobilidade Turística no Processo de Planejamento da

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Graduação em Administração, Curso de Doutorado em Administração e Tursimo – UNIVALI,
Universidade do Vale do Itajaí, SC.
MENDES F. B. (2010). Praças de estacionamento como estratégia para melhoria no

trânsito de áreas centrais. Dissertação de Mestrado, Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia Civil - FECIV, Universidade de Uberlândia,
Uberlândia, MG.
REJOWSKI, Mirian (Org.). Turismo no Percurso do Tempo. 2. ed. São Paulo: Aleph, 2002
91
SABONI, A. F.I. Avaliação da metodologia do HCM para determinação da Velocidade

Média de Percurso de vias urbanas Brasileiras. Artigo de Dissertação de Mestrado.
Universidade de Brasília, Brasil.
TRB – TRANSPORTATION RESEARCH BOARD OF THE NACIONAL ACADEMY

OF SCIENCES. HCM 2010 – Highway Capacity Manual 2000. USA, 2000

OF SCIENCES. HCM 2010 – Highway Capacity Manual 2010 Volume 1. USA, 2010.


92
ANEXO A
Tabela 9 – Volume de tráfego da SC-401, em 2013

S e nt ido 1
M ês D ia da VM D 0 0 - 0 1 0 1- 0 2 0 2 - 0 3 0 3 - 0 4 0 4 - 0 5 0 5 - 0 6 0 6 - 0 7 0 7 - 0 8 0 8 - 0 9 0 9 -10 10 - 11 11- 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 2 0 2 0 - 2 1 2 1- 2 2 2 2 - 2 3 2 3 - 2 4
Jan Do m 36.596 1.151 773 587 603 632 725 834 939 1.088 1.118 1.324 1.535 1.591 1.599 1.795 2.383 2.759 2.823 2.724 2.566 2.324 2.053 1.622 1.048
Seg 33.118 571 269 157 129 260 446 1.149 2.408 2.551 2.360 2.252 2.134 1.992 2.046 1.899 1.855 1.803 1.950 1.858 1.628 1.272 971 670 488
Ter 33.832 427 555 524 430 436 555 1.042 2.013 2.070 1.954 1.908 1.920 1.878 1.980 1.990 1.988 1.973 2.020 1.981 1.669 1.546 1.247 1.011 715
Qua 33.380 486 253 168 145 250 428 1.009 2.175 2.224 2.172 2.111 2.068 2.038 2.022 1.971 1.961 2.022 2.070 1.945 1.698 1.474 1.110 907 673
Qui 34.424 546 286 191 149 230 420 1.028 2.124 2.320 2.145 2.006 1.985 1.949 1.968 1.850 1.890 2.012 2.375 2.176 1.918 1.709 1.330 989 828
Sex 34.939 659 353 217 291 338 475 1.033 2.163 2.261 2.202 2.100 2.075 2.036 1.981 1.939 2.003 2.114 2.085 1.996 1.787 1.543 1.329 1.055 904
Sáb 35.114 740 513 390 324 478 730 843 1.228 1.498 1.610 1.789 1.862 1.735 1.621 1.611 1.836 2.132 2.511 2.619 2.497 2.114 1.693 1.414 1.326
M éd. 34.486 654 429 319 296 375 540 991 1.864 2.002 1.937 1.927 1.940 1.888 1.888 1.865 1.988 2.116 2.262 2.186 1.966 1.712 1.390 1.095 855
Fev Do m 32.753 1.349 784 459 426 580 462 576 648 756 897 1.148 1.395 1.568 1.548 1.673 1.959 2.282 2.465 2.564 2.405 2.011 1.842 1.742 1.214
Seg 29.298 734 330 166 108 147 277 658 1.540 2.084 2.132 2.029 1.949 1.822 1.711 1.726 1.612 1.619 1.695 1.736 1.579 1.368 1.020 700 556
Ter 29.290 373 250 146 96 103 215 757 1.775 2.306 2.099 1.940 1.907 1.793 1.772 1.734 1.705 1.661 1.755 1.780 1.544 1.203 985 784 607
Qua 29.186 379 184 131 137 273 514 1.089 2.164 2.241 1.913 1.802 1.761 1.697 1.782 1.690 1.554 1.673 1.789 1.600 1.387 1.267 893 707 559
Qui 28.650 395 255 151 109 108 220 585 1.548 2.239 2.137 1.891 1.805 1.800 1.759 1.739 1.619 1.565 1.696 1.719 1.486 1.304 1.081 825 614
Sex 31.346 472 357 219 147 188 352 903 1.962 2.334 2.168 1.949 1.886 1.951 1.952 1.891 1.806 1.828 1.826 1.730 1.481 1.231 1.050 876 787
Sáb 28.668 330 203 146 209 227 521 962 1.110 1.272 1.510 1.528 1.426 1.538 1.479 1.562 2.172 2.159 2.241 2.022 1.780 1.162 1.288 1.060 761
M éd. 29.884 576 338 203 176 232 366 790 1.535 1.890 1.837 1.755 1.733 1.738 1.715 1.716 1.775 1.827 1.924 1.879 1.666 1.364 1.166 956 728
M ar Do m 23.282 545 393 299 289 308 380 526 506 640 820 1.120 1.450 1.342 1.276 1.499 1.902 2.013 1.982 1.928 1.534 1.031 749 463 287
Seg 21.282 145 79 53 51 108 245 957 2.218 2.024 1.534 1.372 1.272 1.273 1.511 1.391 1.235 1.228 1.326 1.097 725 494 406 335 203
Ter 21.654 140 67 40 31 62 179 900 2.262 2.028 1.485 1.290 1.281 1.338 1.497 1.287 1.203 1.328 1.398 1.237 853 573 473 424 278
Qua 21.688 117 63 35 37 71 185 914 2.229 2.039 1.510 1.352 1.217 1.305 1.463 1.300 1.222 1.343 1.491 1.241 801 660 479 372 242
Qui 21.767 133 83 45 45 68 158 784 2.132 2.027 1.583 1.356 1.304 1.258 1.482 1.362 1.218 1.374 1.472 1.212 853 632 455 405 326
Sex 27.399 302 157 91 75 115 363 1.191 2.244 2.095 1.709 1.583 1.550 1.570 1.722 1.565 1.562 1.661 1.625 1.458 1.252 1.127 920 791 671
Sáb 24.329 381 246 195 187 250 343 511 1.039 1.317 1.320 1.344 1.365 1.261 1.284 1.350 1.512 1.679 1.827 1.789 1.492 1.109 910 832 786
M éd. 23.057 252 155 108 102 140 265 826 1.804 1.739 1.423 1.345 1.348 1.335 1.462 1.393 1.408 1.518 1.589 1.423 1.073 804 627 517 399
A br Do m 19.636 579 407 273 260 253 262 360 440 542 644 900 1.127 1.108 1.211 1.340 1.597 1.600 1.630 1.811 1.168 774 611 462 277
Seg 22.426 180 92 59 49 124 247 1.087 2.362 2.084 1.601 1.391 1.286 1.387 1.566 1.378 1.301 1.289 1.351 1.209 817 555 443 356 212
Ter 21.782 158 76 50 36 64 183 992 2.288 2.026 1.533 1.291 1.261 1.309 1.500 1.278 1.233 1.299 1.417 1.224 823 567 468 417 289
Qua 21.809 140 63 39 37 68 173 961 2.267 2.108 1.485 1.254 1.267 1.355 1.504 1.266 1.176 1.302 1.427 1.255 852 621 490 433 266
Sex 23.725 187 88 68 36 80 185 940 2.285 2.087 1.577 1.362 1.369 1.422 1.570 1.407 1.360 1.372 1.373 1.340 1.004 816 625 560 612
Sáb 22.745 406 236 171 208 405 352 485 918 1.214 1.288 1.358 1.314 1.239 1.251 1.284 1.516 1.603 1.661 1.613 1.172 909 745 763 634
M éd. 22.020 275 160 110 104 166 234 804 1.760 1.677 1.355 1.259 1.271 1.303 1.434 1.326 1.364 1.411 1.476 1.409 973 707 564 498 382
M ai Do m 20.295 562 385 253 211 272 246 309 379 566 716 1.087 1.420 1.214 1.048 1.318 1.706 1.764 1.836 1.807 1.164 743 613 424 252
Seg 23.396 208 101 57 63 182 313 1.120 2.390 2.151 1.690 1.479 1.369 1.444 1.655 1.475 1.327 1.376 1.423 1.256 810 518 407 390 192
Ter 22.022 105 55 39 32 98 209 995 2.334 2.073 1.519 1.367 1.300 1.360 1.577 1.349 1.290 1.278 1.426 1.207 803 558 430 388 230
Qua 21.945 150 72 41 31 65 192 969 2.309 2.046 1.509 1.308 1.313 1.346 1.522 1.339 1.277 1.356 1.406 1.209 816 565 452 398 254
Qui 21.616 184 92 68 60 116 227 892 1.960 1.771 1.379 1.199 1.200 1.286 1.449 1.281 1.271 1.329 1.511 1.348 903 669 526 513 382
Sex 23.942 191 106 66 38 83 200 987 2.290 2.046 1.556 1.363 1.379 1.446 1.554 1.454 1.424 1.386 1.359 1.338 988 828 651 555 654
Sáb 22.816 379 232 157 220 477 409 497 1.000 1.255 1.282 1.362 1.325 1.274 1.236 1.233 1.395 1.531 1.611 1.532 1.171 944 770 841 683
M éd. 22.290 254 149 97 94 185 257 824 1.809 1.701 1.379 1.309 1.329 1.339 1.434 1.350 1.384 1.431 1.510 1.385 951 689 550 501 378
Jun Do m 20.431 478 327 229 213 239 274 471 502 700 838 1.013 1.237 1.204 1.223 1.471 1.680 1.546 1.515 1.788 1.170 795 674 514 330
Seg 21.862 150 80 53 49 95 257 1.223 2.435 2.148 1.539 1.308 1.242 1.390 1.562 1.268 1.146 1.211 1.324 1.092 739 547 449 339 216
Ter 22.572 126 73 34 28 69 221 1.209 2.470 2.119 1.568 1.293 1.216 1.415 1.579 1.346 1.234 1.334 1.420 1.259 806 580 466 417 290
Qua 20.633 137 71 42 28 65 189 976 2.197 2.063 1.476 1.221 1.262 1.367 1.470 1.219 1.089 1.120 1.186 1.173 717 542 410 373 240
Qui 20.745 141 69 35 32 65 187 991 2.262 2.006 1.485 1.235 1.288 1.339 1.453 1.254 1.159 1.200 1.210 1.043 716 490 432 396 257
Sex 22.760 188 89 46 31 56 198 1.014 2.197 1.920 1.600 1.307 1.312 1.367 1.495 1.339 1.327 1.344 1.322 1.223 926 805 674 561 419
Sáb 22.243 361 239 172 156 190 231 499 966 1.273 1.285 1.276 1.290 1.247 1.223 1.287 1.479 1.414 1.494 1.671 1.265 948 820 748 709
M éd. 21.607 226 135 87 77 111 222 912 1.861 1.747 1.399 1.236 1.264 1.333 1.429 1.312 1.302 1.310 1.353 1.321 906 672 561 478 352
Jul Do m 20.950 655 388 316 240 279 284 409 555 630 697 882 1.148 1.136 1.210 1.461 1.836 1.903 1.860 1.739 1.142 787 596 476 321
Seg 21.220 171 84 53 49 89 229 995 2.196 1.969 1.541 1.328 1.284 1.391 1.550 1.366 1.230 1.197 1.254 1.035 725 511 432 323 218
Ter 21.324 111 57 39 28 69 176 906 2.165 2.007 1.527 1.338 1.273 1.386 1.530 1.320 1.210 1.274 1.384 1.167 758 542 436 374 247
Qua 21.354 145 77 30 32 70 164 913 2.081 2.027 1.520 1.258 1.301 1.345 1.529 1.298 1.248 1.298 1.353 1.204 752 555 458 402 294
Qui 21.337 203 87 46 40 73 219 879 2.211 1.905 1.444 1.280 1.274 1.311 1.396 1.237 1.194 1.278 1.349 1.112 834 663 525 464 313
Sex 23.001 183 92 51 41 62 193 963 2.166 1.950 1.610 1.367 1.374 1.383 1.537 1.354 1.421 1.319 1.277 1.187 925 806 678 591 471
Sáb 23.326 340 200 125 135 178 248 509 1.011 1.300 1.348 1.265 1.309 1.277 1.233 1.246 1.419 1.570 1.729 1.706 1.485 1.137 903 840 813
M éd. 21.787 258 141 94 81 117 216 796 1.769 1.684 1.384 1.245 1.280 1.318 1.426 1.326 1.365 1.406 1.458 1.307 946 714 575 496 382
A go Do m 19.452 492 308 246 238 266 263 371 385 493 642 936 1.188 1.136 1.132 1.426 1.727 1.761 1.587 1.673 1.108 736 611 454 273
Seg 20.977 156 77 43 37 71 234 1.045 2.230 2.026 1.562 1.257 1.232 1.310 1.571 1.238 1.165 1.174 1.285 1.160 701 471 423 320 189
Ter 21.359 102 54 32 27 56 180 995 2.241 2.065 1.521 1.290 1.242 1.379 1.570 1.306 1.205 1.302 1.378 1.186 736 509 405 343 235
Qua 22.142 137 92 39 32 56 181 1.050 2.311 2.069 1.591 1.279 1.263 1.388 1.561 1.280 1.228 1.321 1.435 1.290 859 582 451 374 273
Qui 22.391 174 80 44 34 66 197 963 2.192 2.029 1.584 1.310 1.296 1.352 1.566 1.345 1.231 1.365 1.478 1.272 880 628 520 454 331
Sex 23.675 162 100 57 46 71 207 1.007 2.261 2.068 1.582 1.365 1.379 1.441 1.608 1.387 1.415 1.383 1.321 1.304 1.004 832 658 576 441
Sáb 22.298 352 234 286 206 346 441 528 940 1.186 1.267 1.266 1.342 1.271 1.230 1.268 1.468 1.461 1.400 1.446 1.213 981 813 739 614
M éd. 21.756 225 135 107 89 133 243 851 1.794 1.705 1.393 1.243 1.277 1.325 1.463 1.321 1.348 1.395 1.412 1.333 929 677 554 466 337
Set Do m 22.134 579 443 413 495 503 366 427 451 548 681 921 1.225 1.266 1.268 1.495 1.790 1.878 1.791 1.790 1.444 875 710 491 284
Seg 21.971 140 73 49 37 108 252 1.135 2.306 2.078 1.591 1.274 1.262 1.409 1.606 1.330 1.237 1.303 1.352 1.206 783 517 403 322 198
Ter 21.487 121 56 35 23 59 192 1.090 2.300 2.089 1.587 1.270 1.180 1.329 1.493 1.306 1.194 1.285 1.360 1.285 769 519 414 335 196
Qua 22.883 147 73 33 30 64 197 1.080 2.340 2.024 1.616 1.305 1.307 1.416 1.554 1.399 1.326 1.382 1.481 1.301 892 640 459 457 360
Qui 23.002 185 80 42 33 66 214 1.051 2.320 2.021 1.618 1.236 1.297 1.355 1.576 1.374 1.330 1.432 1.499 1.327 939 660 530 490 327
Sex 24.159 182 85 46 35 70 210 1.037 2.267 2.027 1.613 1.383 1.444 1.490 1.597 1.482 1.503 1.481 1.378 1.329 1.008 813 667 555 457
Sáb 25.670 394 290 274 449 368 439 682 1.061 1.312 1.266 1.304 1.389 1.408 1.317 1.393 1.597 1.745 1.818 1.859 1.510 1.147 906 914 828
M éd. 23.044 250 157 127 157 177 267 929 1.864 1.728 1.425 1.242 1.301 1.382 1.487 1.397 1.425 1.501 1.526 1.442 1.049 739 584 509 379
Out Do m 25.462 535 365 398 417 340 405 414 513 659 841 1.141 1.338 1.346 1.542 1.856 2.362 2.443 2.452 2.110 1.553 1.003 705 433 291
Seg 24.045 165 80 61 65 167 565 1.552 2.257 1.972 1.581 1.464 1.484 1.525 1.567 1.425 1.455 1.513 1.456 1.148 841 628 498 352 224
Ter 23.354 103 49 32 53 132 635 1.760 2.231 1.910 1.511 1.374 1.403 1.484 1.528 1.368 1.379 1.509 1.407 1.094 815 597 449 333 198
Qua 23.743 131 51 32 41 114 550 1.574 2.281 1.943 1.522 1.383 1.394 1.514 1.555 1.411 1.404 1.493 1.457 1.200 890 609 490 401 303
Qui 23.715 185 98 76 48 86 426 1.377 2.258 1.987 1.574 1.417 1.416 1.507 1.549 1.416 1.390 1.467 1.416 1.214 853 653 528 452 322
Sex 25.760 206 93 47 58 110 434 1.406 2.270 2.012 1.621 1.479 1.486 1.554 1.651 1.558 1.586 1.522 1.411 1.286 1.122 944 758 642 504
Sáb 25.701 331 256 221 205 327 432 761 1.134 1.248 1.325 1.502 1.469 1.374 1.311 1.481 1.735 1.904 1.855 1.736 1.459 1.111 948 839 737
M éd. 24.540 237 142 124 127 182 492 1.263 1.849 1.676 1.425 1.394 1.427 1.472 1.529 1.502 1.616 1.693 1.636 1.398 1.076 792 625 493 368
No v Do m 24.973 487 325 320 444 476 409 477 637 829 1.054 1.356 1.488 1.610 1.632 1.911 2.067 1.900 1.774 1.762 1.376 1.026 831 527 255
Seg 24.916 119 66 67 133 310 1.197 2.449 2.216 1.828 1.536 1.478 1.563 1.718 1.473 1.404 1.419 1.513 1.307 925 754 597 426 263 155
Ter 24.256 69 39 29 74 220 1.045 2.375 2.125 1.636 1.418 1.322 1.503 1.601 1.262 1.287 1.512 1.597 1.490 1.086 854 670 507 332 203
Qua 24.941 114 53 39 59 164 856 2.026 2.192 1.780 1.512 1.452 1.517 1.683 1.494 1.487 1.479 1.568 1.485 1.127 908 703 559 408 276
Qui 25.574 157 76 60 91 192 833 1.958 2.228 1.911 1.498 1.424 1.527 1.627 1.574 1.512 1.550 1.612 1.586 1.229 934 680 565 438 312
Sex 27.748 187 117 87 120 232 831 1.774 1.943 1.691 1.458 1.549 1.616 1.687 1.599 1.762 1.820 1.743 1.634 1.434 1.299 1.046 855 700 564
Sáb 27.689 375 240 226 279 386 616 1.026 1.272 1.294 1.406 1.520 1.438 1.335 1.514 1.761 1.892 1.959 1.946 1.740 1.531 1.198 1.052 950 733
M éd. 25.728 215 131 118 171 283 827 1.726 1.802 1.567 1.412 1.443 1.522 1.609 1.507 1.589 1.677 1.699 1.603 1.329 1.094 846 685 517 357
Dez Do m 29.268 813 554 506 561 514 430 512 591 714 920 1.194 1.425 1.483 1.622 1.811 2.178 2.374 2.430 2.180 1.986 1.458 1.276 1.001 735
Seg 30.388 507 257 166 197 278 550 1.403 2.162 2.098 1.883 1.798 1.782 1.844 1.833 1.755 1.678 1.766 1.807 1.618 1.380 1.249 999 763 615
Ter 25.972 301 160 91 70 111 278 982 2.044 2.007 1.622 1.473 1.506 1.554 1.644 1.509 1.571 1.676 1.764 1.625 1.289 1.025 714 527 429
Qua 27.337 448 384 210 119 162 443 1.201 1.748 1.657 1.433 1.403 1.540 1.549 1.561 1.577 1.596 1.778 1.867 1.732 1.460 1.234 954 727 554
Qui 28.663 417 216 130 95 166 333 1.046 2.170 2.114 1.827 1.613 1.629 1.738 1.772 1.682 1.604 1.754 1.927 1.657 1.398 1.161 872 718 624
Sex 33.481 561 323 237 265 343 536 934 1.613 1.700 1.729 1.805 1.843 1.837 1.817 2.035 2.168 2.276 2.201 2.177 1.995 1.699 1.365 1.085 937
Sáb 32.510 596 407 296 356 472 599 932 1.277 1.439 1.596 1.753 1.683 1.628 1.674 1.945 2.027 2.052 2.264 2.152 1.975 1.662 1.430 1.249 1.046
M éd. 29.660 520 329 234 238 292 453 1.001 1.658 1.676 1.573 1.577 1.630 1.662 1.703 1.759 1.832 1.954 2.037 1.877 1.640 1.355 1.087 867 706
M édia 24.988 329 200 144 143 199 365 976 1.781 1.733 1.495 1.415 1.444 1.475 1.540 1.488 1.540 1.605 1.649 1.524 1.189 923 747 616 469
M aio res VH 2.823 1.349 784 587 603 632 1.197 2.449 2.470 2.551 2.360 2.252 2.134 2.038 2.046 2.035 2.383 2.759 2.823 2.724 2.566 2.324 2.053 1.742 1.326

93
S e nt ido 2
M ês D ia da VM D 00 - 0 1 01- 0 2 02 - 0 3 03 - 0 4 04 - 0 5 05 - 06 06 - 07 07 - 08 0 8 - 09 0 9 - 10 10 -11 11- 12 12 -13 13 -14 14 -15 15 -16 16 -17 17- 18 18- 19 19- 2 0 2 0- 2 1 2 1- 2 2 2 2- 2 3 23 - 2 4
Jan Dom 30.200 1.142 697 462 358 330 312 336 546 970 1.646 2.157 2.489 2.309 1.965 2.040 1.870 1.676 1.513 1.433 1.420 1.296 1.344 1.062 827
Seg 31.131 588 316 152 99 111 155 549 950 1.214 1.460 1.610 1.704 1.562 1.625 1.954 1.962 2.056 2.444 2.651 2.267 1.984 1.627 1.284 807
Ter 30.363 635 566 388 259 173 195 502 888 1.103 1.354 1.562 1.662 1.611 1.667 1.832 1.850 1.970 2.192 2.362 2.206 1.871 1.412 1.249 854
Qua 31.702 561 298 166 112 116 150 509 954 1.204 1.585 1.736 1.775 1.560 1.630 1.846 1.912 2.064 2.286 2.534 2.492 2.232 1.546 1.454 980
Qui 34.778 746 382 210 153 140 201 548 985 1.316 1.803 1.923 1.950 1.798 1.851 2.102 2.211 2.212 2.519 2.607 2.495 2.174 1.606 1.644 1.202
Sex 35.971 840 459 252 196 204 231 578 1.030 1.352 1.672 1.819 1.901 1.805 1.818 2.116 2.238 2.390 2.506 2.721 2.596 2.277 1.886 1.745 1.339
Sáb 36.964 1.072 687 436 349 322 341 449 878 1.338 1.990 2.280 2.446 2.654 2.445 2.418 2.464 2.199 1.995 1.935 1.873 1.718 1.608 1.655 1.412
M éd. 33.016 798 486 295 218 199 226 496 890 1.214 1.644 1.870 1.990 1.900 1.857 2.044 2.072 2.081 2.208 2.320 2.193 1.936 1.576 1.442 1.060
Fev Dom 29.377 1.468 831 575 396 321 293 336 440 730 1.313 1.888 2.146 2.207 1.876 1.719 1.867 1.745 1.591 1.447 1.386 1.373 1.356 1.152 921
Seg 28.301 689 354 188 127 94 116 316 712 1.134 1.385 1.544 1.634 1.585 1.519 1.688 1.733 1.816 2.038 2.096 2.125 1.966 1.486 1.055 901
Ter 28.471 594 367 172 108 83 92 397 801 1.107 1.296 1.410 1.374 1.363 1.450 1.583 1.622 1.775 2.034 2.258 2.041 2.005 1.915 1.449 1.175
Qua 28.433 642 264 141 102 134 213 541 1.011 1.258 1.390 1.427 1.431 1.308 1.348 1.578 1.645 1.542 2.259 2.416 2.311 1.798 1.413 1.307 954
Qui 27.805 728 372 160 91 74 114 297 704 1.034 1.281 1.327 1.337 1.359 1.376 1.485 1.580 1.693 1.746 2.511 2.351 2.150 1.590 1.380 1.065
Sex 34.208 824 545 319 194 174 173 487 903 1.160 1.278 1.445 1.548 1.511 1.572 1.904 2.144 2.263 2.415 2.466 2.424 2.258 2.236 2.135 1.830
Sáb 30.272 514 407 385 356 434 446 724 937 1.322 1.692 2.151 2.097 1.868 1.759 1.966 1.736 1.525 1.617 1.590 1.560 1.544 1.695 1.125 822
M éd. 29.552 780 449 277 196 188 207 443 787 1.106 1.376 1.599 1.652 1.600 1.557 1.703 1.761 1.766 1.957 2.112 2.028 1.871 1.670 1.372 1.095
M ar Dom 20.336 714 470 322 304 268 242 270 392 531 906 1.321 1.539 1.516 1.145 1.146 1.277 1.301 1.162 1.180 1.191 1.073 929 682 455
Seg 21.003 276 129 72 48 55 106 551 890 916 991 958 968 982 1.059 1.142 1.241 1.439 1.955 2.001 1.730 1.308 882 899 405
Ter 21.653 265 129 65 46 38 68 477 908 989 1.128 1.017 1.016 1.029 1.066 1.209 1.200 1.385 1.862 1.959 1.933 1.269 955 1.064 576
Qua 21.664 244 108 46 47 53 101 459 982 1.027 1.141 1.123 1.025 1.030 1.069 1.167 1.222 1.405 1.740 1.928 1.807 1.290 1.058 1.057 535
Qui 21.904 296 127 79 58 40 81 482 876 1.034 1.098 1.026 1.010 997 1.064 1.230 1.260 1.374 1.924 2.154 1.902 1.280 947 1.021 544
Sex 28.953 463 262 147 124 111 210 608 1.035 1.144 1.336 1.347 1.345 1.392 1.492 1.610 1.709 1.852 2.145 2.253 2.185 1.912 1.678 1.475 1.118
Sáb 25.883 769 422 289 258 220 211 312 637 868 1.169 1.301 1.513 1.703 1.675 1.665 1.699 1.633 1.531 1.513 1.505 1.361 1.217 1.298 1.114
M éd. 23.057 432 235 146 126 112 146 451 817 930 1.110 1.156 1.202 1.236 1.224 1.310 1.373 1.484 1.760 1.855 1.750 1.356 1.095 1.071 678
A br Dom 18.299 749 478 358 315 286 232 233 316 371 581 845 1.276 1.171 986 1.025 1.167 1.213 1.219 1.259 1.168 1.048 904 660 439
Seg 21.739 303 137 78 51 61 105 522 957 985 1.102 1.090 1.103 1.025 1.076 1.192 1.246 1.414 1.853 1.988 1.889 1.166 991 969 436
Ter 22.056 320 154 78 57 44 81 502 945 1.001 1.073 1.037 1.044 1.009 1.090 1.235 1.241 1.472 1.928 1.858 1.842 1.345 1.036 1.116 548
Qua 21.989 291 127 70 45 41 75 504 917 1.005 1.125 1.091 1.066 1.038 1.058 1.253 1.262 1.365 1.932 1.959 1.842 1.214 1.024 1.123 562
Sex 24.945 364 184 118 91 84 97 483 989 1.015 1.084 1.111 1.155 1.157 1.157 1.360 1.374 1.601 1.937 2.003 2.134 1.509 1.342 1.391 1.205
Sáb 22.759 713 378 244 232 248 193 308 589 745 999 1.202 1.427 1.516 1.405 1.432 1.484 1.600 1.473 1.459 1.376 1.139 951 894 752
M éd. 21.964 457 243 158 132 127 130 425 786 854 994 1.063 1.178 1.153 1.129 1.250 1.296 1.444 1.724 1.754 1.708 1.237 1.041 1.026 657
M ai Dom 18.999 695 443 339 278 279 202 209 260 373 629 1.066 1.614 1.431 920 1.002 1.201 1.240 1.248 1.336 1.180 1.035 911 683 425
Seg 22.032 301 103 63 46 84 139 575 930 963 1.120 1.102 1.113 1.051 1.090 1.195 1.287 1.451 1.986 2.033 1.840 1.165 993 963 439
Ter 21.830 248 95 52 45 47 100 457 922 955 1.087 1.126 1.129 1.047 1.098 1.166 1.253 1.407 1.944 1.943 1.821 1.231 995 1.151 511
Qua 21.987 297 125 59 45 41 83 514 929 1.020 1.114 1.029 1.043 1.052 1.091 1.253 1.263 1.459 1.948 1.986 1.738 1.205 1.054 1.118 521
Qui 22.004 408 192 110 82 69 105 450 856 926 1.032 1.089 1.124 1.130 1.107 1.250 1.319 1.422 1.845 1.757 1.763 1.300 1.026 1.074 568
Sex 24.922 362 192 114 76 74 100 518 981 1.039 1.111 1.123 1.156 1.135 1.168 1.363 1.376 1.640 1.968 2.046 1.961 1.613 1.316 1.337 1.153
Sáb 23.189 726 393 261 226 245 192 297 612 792 1.038 1.200 1.356 1.504 1.399 1.449 1.493 1.621 1.544 1.541 1.440 1.154 961 935 810
M éd. 22.138 434 220 143 114 120 132 431 784 867 1.019 1.105 1.219 1.193 1.125 1.240 1.313 1.463 1.783 1.806 1.678 1.243 1.037 1.037 632
Jun Dom 17.824 654 434 272 246 244 202 196 306 368 566 962 1.244 1.159 970 1.034 1.201 1.186 1.152 1.189 1.174 1.030 918 650 467
Seg 21.808 279 119 65 46 44 104 567 1.011 993 1.013 1.023 1.048 1.050 1.060 1.164 1.209 1.506 1.934 2.118 1.935 1.199 951 935 435
Ter 22.749 241 114 54 42 38 87 582 1.091 1.062 1.093 1.043 1.073 1.113 1.101 1.208 1.196 1.555 2.180 2.159 1.864 1.255 988 1.074 536
Qua 20.642 249 116 63 41 37 66 479 876 930 1.022 1.009 1.029 1.056 1.074 1.165 1.289 1.287 1.690 1.944 1.655 1.093 958 991 523
Qui 20.883 292 127 62 45 40 68 498 906 963 1.038 1.012 997 1.006 1.037 1.154 1.225 1.514 1.908 1.893 1.508 1.098 928 1.015 549
Sex 23.474 330 151 92 70 73 93 499 979 984 1.069 1.001 1.005 1.061 1.172 1.312 1.345 1.537 1.965 1.928 2.084 1.489 1.220 1.189 826
Sáb 23.509 684 379 245 222 197 179 282 576 756 973 1.203 1.440 1.589 1.562 1.539 1.604 1.496 1.330 1.380 1.426 1.231 1.093 1.143 980
M éd. 21.556 390 206 122 102 96 114 443 821 865 968 1.036 1.119 1.148 1.139 1.225 1.296 1.440 1.737 1.802 1.664 1.199 1.008 1.000 617
Jul Dom 19.167 687 482 403 262 263 186 169 281 434 595 986 1.366 1.321 1.100 1.117 1.213 1.232 1.308 1.315 1.198 1.098 1.004 682 465
Seg 21.102 297 127 62 45 52 87 514 875 892 966 971 969 1.013 1.009 1.167 1.235 1.462 1.841 2.272 1.850 1.192 944 833 427
Ter 21.363 240 104 55 35 30 71 498 942 994 1.016 1.030 981 991 1.071 1.187 1.240 1.403 1.954 2.112 1.853 1.199 949 928 480
Qua 21.314 264 121 66 39 31 61 477 942 996 1.085 973 943 988 1.051 1.129 1.232 1.378 1.939 2.017 1.898 1.238 946 992 508
Qui 21.752 349 152 88 72 66 103 533 925 969 994 1.067 1.002 1.025 1.094 1.216 1.285 1.418 1.918 2.120 1.743 1.200 959 888 566
Sex 23.839 350 181 100 81 72 84 509 928 951 1.059 1.076 1.024 1.066 1.146 1.297 1.368 1.597 2.005 1.990 2.035 1.522 1.252 1.252 894
Sáb 24.657 641 396 252 211 181 179 324 645 818 1.089 1.227 1.382 1.656 1.683 1.594 1.688 1.609 1.519 1.563 1.512 1.344 1.116 1.025 1.003
M éd. 21.885 404 223 147 106 99 110 432 791 865 972 1.047 1.095 1.151 1.165 1.244 1.323 1.443 1.783 1.913 1.727 1.256 1.024 943 620
A go Dom 18.020 684 415 317 243 222 179 178 298 353 523 919 1.335 1.341 984 1.070 1.192 1.209 1.231 1.267 1.177 1.014 877 601 391
Seg 20.873 283 117 63 29 41 81 538 903 928 963 1.008 1.016 1.034 1.011 1.146 1.194 1.348 1.762 1.825 1.979 1.237 895 1.028 444
Ter 21.344 215 89 48 43 29 69 501 934 985 971 1.044 1.093 1.005 1.059 1.133 1.227 1.421 1.856 1.972 1.835 1.203 977 1.131 504
Qua 22.126 253 113 58 43 32 61 526 1.042 1.012 1.060 1.084 1.029 1.060 1.087 1.223 1.251 1.385 1.967 1.965 1.904 1.277 1.016 1.143 535
Qui 22.423 319 145 65 57 54 81 538 989 1.060 1.080 1.063 1.042 1.018 1.110 1.240 1.306 1.431 1.848 1.938 1.928 1.330 1.035 1.133 613
Sex 24.426 326 186 111 91 80 89 540 1.018 1.034 1.119 1.127 1.085 1.140 1.163 1.309 1.361 1.626 1.995 2.029 1.874 1.546 1.232 1.413 932
Sáb 22.572 673 393 272 222 203 197 268 602 733 961 1.101 1.287 1.568 1.449 1.418 1.427 1.467 1.405 1.373 1.452 1.234 1.017 960 890
M éd. 21.683 393 208 133 104 94 108 441 827 872 954 1.049 1.127 1.167 1.123 1.220 1.280 1.412 1.723 1.767 1.736 1.263 1.007 1.058 616
Set Dom 19.330 777 482 357 324 280 212 215 313 457 788 1.160 1.419 1.390 1.155 1.225 1.235 1.231 1.163 1.148 1.082 967 875 628 447
Seg 21.696 288 146 54 36 39 96 560 994 984 1.069 1.141 1.027 1.077 1.068 1.087 1.263 1.412 1.933 1.947 1.919 1.142 963 1.023 428
Ter 21.301 204 89 53 36 35 72 561 1.010 939 967 1.054 1.052 989 1.061 1.159 1.253 1.384 1.901 1.812 1.840 1.277 998 1.085 470
Qua 22.931 317 132 59 42 44 71 564 1.026 1.048 1.185 1.154 1.103 1.062 1.122 1.295 1.260 1.410 1.949 2.055 1.944 1.314 1.055 1.157 563
Qui 23.223 345 142 82 56 43 89 602 1.062 1.083 1.134 1.069 1.028 1.094 1.160 1.262 1.308 1.475 1.943 2.017 1.896 1.351 1.132 1.192 658
Sex 25.495 364 193 140 99 89 110 584 987 1.075 1.128 1.190 1.208 1.217 1.243 1.361 1.412 1.752 1.950 2.062 1.939 1.640 1.312 1.412 1.028
Sáb 26.949 1.009 523 331 266 226 217 337 709 982 1.286 1.477 1.664 1.690 1.640 1.657 1.712 1.633 1.602 1.561 1.546 1.511 1.226 1.113 1.031
M éd. 22.989 472 244 154 123 108 124 489 872 938 1.080 1.178 1.214 1.217 1.207 1.292 1.349 1.471 1.777 1.800 1.738 1.315 1.080 1.087 661
Out Dom 22.865 719 429 323 299 257 249 318 441 653 1.114 1.665 1.917 1.658 1.484 1.567 1.464 1.311 1.314 1.265 1.231 1.169 942 625 451
Seg 23.692 285 123 65 63 70 270 761 1.073 1.130 1.180 1.209 1.181 1.205 1.273 1.358 1.448 1.680 2.007 2.085 1.747 1.230 1.005 850 394
Ter 23.236 177 71 43 40 60 323 811 1.119 1.198 1.222 1.192 1.126 1.126 1.248 1.339 1.389 1.694 2.021 1.938 1.596 1.186 1.073 835 409
Qua 23.925 275 128 68 45 56 273 784 1.079 1.182 1.254 1.200 1.147 1.164 1.237 1.294 1.382 1.707 2.040 2.050 1.711 1.248 1.168 935 498
Qui 23.794 331 139 87 62 53 210 703 1.030 1.115 1.193 1.177 1.127 1.155 1.207 1.293 1.361 1.593 1.991 1.922 1.656 1.361 1.388 1.068 572
Sex 26.691 320 169 121 89 91 220 693 1.040 1.148 1.273 1.242 1.276 1.266 1.383 1.476 1.590 1.825 2.071 2.014 1.932 1.580 1.420 1.416 1.036
Sáb 26.752 741 447 302 265 219 256 496 824 1.040 1.349 1.573 1.803 1.821 1.582 1.553 1.752 1.664 1.491 1.484 1.492 1.351 1.200 1.096 951
M éd. 24.422 407 215 144 123 115 257 652 944 1.067 1.226 1.323 1.368 1.342 1.345 1.411 1.484 1.639 1.848 1.823 1.624 1.304 1.171 975 616
No v Dom 20.945 575 397 324 295 256 264 391 524 839 1.243 1.538 1.467 1.312 1.218 1.301 1.331 1.283 1.225 1.197 1.128 1.077 792 575 393
Seg 23.985 153 94 62 58 120 581 1.058 1.086 1.207 1.187 1.211 1.050 1.223 1.356 1.403 1.533 2.013 2.175 2.052 1.355 1.129 1.059 538 282
Ter 24.228 112 56 41 34 85 565 1.094 1.172 1.251 1.335 1.108 1.177 1.237 1.203 1.224 1.523 1.931 2.082 1.957 1.508 1.219 1.198 699 417
Qua 25.129 195 103 56 42 83 457 963 1.164 1.284 1.318 1.239 1.286 1.252 1.361 1.413 1.492 1.863 2.035 2.049 1.695 1.281 1.220 786 492
Qui 25.763 320 126 89 59 91 441 952 1.154 1.298 1.375 1.320 1.290 1.284 1.390 1.474 1.529 1.888 2.067 1.949 1.637 1.413 1.232 869 516
Sex 30.378 395 243 171 150 187 470 957 1.276 1.488 1.663 1.694 1.658 1.581 1.665 1.720 1.796 1.966 2.047 2.000 1.833 1.572 1.512 1.289 1.045
Sáb 28.834 618 354 322 306 292 379 748 1.020 1.344 1.595 1.754 1.899 1.824 1.779 1.803 1.812 1.656 1.575 1.564 1.491 1.318 1.307 1.176 898
M éd. 25.609 338 196 152 135 159 451 880 1.057 1.244 1.388 1.409 1.404 1.388 1.425 1.477 1.574 1.800 1.887 1.824 1.521 1.287 1.189 847 578
Dez Dom 26.270 944 617 409 404 379 297 345 555 914 1.482 1.637 1.845 1.741 1.426 1.630 1.673 1.566 1.513 1.377 1.313 1.238 1.150 1.095 720
Seg 29.675 522 290 149 123 137 244 713 1.094 1.325 1.579 1.617 1.522 1.564 1.658 1.735 1.723 2.053 2.332 2.019 1.714 1.655 1.695 1.301 911
Ter 26.306 514 219 111 68 75 113 574 1.017 1.239 1.301 1.549 1.642 1.447 1.515 1.646 1.611 1.658 1.959 1.923 1.738 1.527 1.189 998 673
Qua 27.851 546 448 281 139 113 240 649 930 1.102 1.381 1.634 1.699 1.595 1.516 1.676 1.707 1.819 1.974 1.941 1.784 1.462 1.234 1.152 829
Qui 29.264 674 330 180 141 118 161 639 1.067 1.300 1.439 1.604 1.480 1.359 1.465 1.665 1.738 1.729 2.178 2.209 2.172 1.695 1.403 1.397 1.121
Sex 38.016 995 535 342 300 303 377 823 1.399 1.899 2.305 2.397 2.413 2.109 2.259 2.285 2.282 2.246 2.243 2.123 1.960 1.752 1.590 1.655 1.424
Sáb 34.994 887 536 411 333 334 413 713 1.114 1.640 2.028 2.213 2.326 2.296 2.284 2.180 2.218 2.080 1.877 1.769 1.714 1.552 1.486 1.397 1.193
M éd. 30.339 726 425 269 215 208 264 637 1.025 1.346 1.645 1.807 1.847 1.730 1.732 1.831 1.850 1.879 1.909 2.011 1.771 1.554 1.392 1.285 982
M édia 24.851 503 279 178 141 135 189 518 867 1.014 1.198 1.304 1.368 1.352 1.336 1.437 1.498 1.610 1.850 1.890 1.762 1.402 1.191 1.095 734
M aiores VH 2.721 1.468 831 575 404 434 581 1.094 1.399 1.899 2.305 2.397 2.489 2.654 2.445 2.418 2.464 2.390 2.519 2.721 2.596 2.277 2.236 2.135 1.830

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ANA CAROLINA RIQUETI

ESTUDO DE VOLUME DE TRÁFEGO E

Trabalho Conclusão do Curso de Graduação em

A ficha de identificação é elaborada pelo próprio autor.

A engenharia de tráfego é responsável por pautar o planejamento do sistema viário, através da

Palavras-chave: Nível de serviço, volume de tráfego, rodovia, mobilidade turística.

Keywords: Traffic engineering; Highways, Levels of service; Road planning.

Figura 1 – Relação entre a Densidade e a Velocidade ............................................... 24

Quadro 1 – Distribuição dos veículos na corrente de tráfego – 2006 ........................ 20

Tabela 1 – Critérios para estimar a BFFS através da velocidade limite regulamentar da

HCM – HIGH CAPACITY MANUAL 2010

CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

DETRAN – DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO

TRB - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ......................................................................... 17

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 18

Volume de tráfego .................................................................................................... 18

Relação entre Volume, Velocidade e Densidade .................................................... 23

DEFINIÇÕES DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS, CAPACIDADE E NÍVEL DE

Contagens volumétricas de tráfego ......................................................................... 26

Nível de serviço ......................................................................................................... 28

PROJEÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO ............................................................. 29

MANUAL DE CAPACIDADE DE RODOVIAS (HCM)......................................... 32

Rodovia de Múltiplas Faixas ................................................................................... 34

Condições Básicas ...................................................................................................... 35

Níveis de Serviço (LOS) ............................................................................................ 36

TURISMO E MOBILIDADE URBANA .................................................................. 45

Análise sobre Santa Catarina .................................................................................. 47

3 MÉTODO E ÁREA DE ESTUDO .......................................................................... 49

DADOS DE TRÁFEGO ............................................................................................ 56

Volumes Médios Diários (VMDm) .......................................................................... 58

Ajuste do volume de demanda ................................................................................ 62

PROJEÇÃO VOLUMÉTRICA .................................................................................. 63

APLICAÇÃO DO HCM ............................................................................................ 64

Nível de serviço 2018 ................................................................................................ 67

CENÁRIO INTERMEDIÁRIO – 2028 ..................................................................... 71

Nível de serviço – 2028 ............................................................................................. 73

CENÁRIO FUTURO - 2035 ...................................................................................... 81

Nível de serviço 2035 ................................................................................................ 82

O crescimento da frota de veículos nas últimas décadas demonstra a importância do

O objetivo geral do presente trabalho consiste em avaliar a capacidade e dos níveis de

 Coletar os dados de tráfego junto ao DEINFRA;

O presente trabalho foi estruturado em cinco capítulos, os quais detalham a sequência

Neste capítulo será apresentada a revisão bibliográfica baseada na literatura

De modo a lidar com as variabilidades do comportamento do tráfego são definidos

Através dos dados de volume, os quais melhor representam a utilização ou serviço

Portanto, a fim de obter-se a homogeneidade da amostra a ser utilizada é fundamental

Quadro 1 – Distribuição dos veículos na corrente de tráfego – 2006

Faixas de Composição do Tráfego

700 – 1000 38,8 2,9 34,8 23,5

1000 – 2000 52,3 4,8 37,5 5,4

2000 – 3000 44,2 4,8 47,39 3,1

3000 – 4000 45,9 5,1 45,1 3,9

4000 – 5000 44,4 4,2 43,9 7,5

5000 – 6000 52,2 4,9 37,9 5,1

6000 – 7000 53,2 4,3 37,4 5

7000 – 8000 56,1 4,5 35,4 4,1

9000 – 10000 58,7 4,2 34,4 2,7

10000 – 13000 55,9 4,5 36,5 3,2

13000 – 18000 52 3,1 41,8 3,1

18000 – 28000 55,2 3,9 38,9 2

≥ 28000 61,4 4 30,4 4,3