19-01-Peu - Diagnóstico Final Beira

Ministério da Terra e Ambiente Conselho Autárquico da
Cidade da Beira
DIAGNÓSTICO DA
SITUAÇÃO ACTUAL DA
CIDADE DA BEIRA
SERVIÇOS DE CONSULTORIA PARA ELABORAÇÃO DO PLANO DE ESTRUTURA URBANA
DA CIDADE DA BEIRA
MAIO DE 2020
VERSÃO FINAL
ENDEREÇO COWI Moçambique, Lda.
Av. Zedequias Manganhela, 95
1º andar (Prédio 33 andares)
C.P. 2242
Maputo
Moçambique
TEL. +258 21 358 300

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MAIO DE 2020
Ministério da Terra e Ambiente
DIAGNÓSTICO DA
SITUAÇÃO ACTUAL DA
CIDADE DA BEIRA
SERVIÇOS DE CONSULTORIA PARA ELABORAÇÃO DO PLANO DE ESTRUTURA URBANA
DA CIDADE DA BEIRA
VERSÃO FINAL
PROJECTO Nº DOCUMENTO Nº
18035-A 4.B
VERSÃO Nº DATA DE EMISSÃO DESCRIÇÃO PREPARADO VERIFICADO APROVADO
R02 25/05/2020 Diagnóstico da Situação Actual Pedro Tomás e Erasmo José Forjaz
da Cidade da Beira Tamara Bhatt Nhachungue |
Vítor Tomás
DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ACTUAL DA CIDADE DA BEIRA 5
FICHA TÉCNICA
Este trabalho foi elaborado pelo Ministério da Terra e Ambiente e pelo Conselho
Municipal da Cidade da Beira com a colaboração técnica da COWI, José Forjaz
Arquitectos e Vedor.
SUPERVISÃO
Inácio Novela MITADER
Neivaldo Nhatugueja MITADER
Albano Carige
Conselho Municipal da
Vereador para as Áreas de Construção e
Cidade da Beira
Urbanização
COORDENAÇÃO GERAL
José Forjaz
José Forjaz Arquitectos
Coordenador Geral
Carmeliza Rosário
Gestora do Projecto COWI
Gestora de Qualidade
6 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ACTUAL DA CIDADE DA BEIRA
COORDENAÇÃO DE PRODUÇÃO
Vitor Tomás
Coordenador de Produção
Erasmo Nhachungue
Coordenador de Produção COWI
Coordenador de Especialidades
EQUIPA TÉCNICA DE ELABORAÇÃO
Pedro Tomás
Coordenador de Elaboração do Plano
Tamara Bhatt
Urbanista
Arsénia Paulo
Especialista de Demografia e Equipamentos
Sociais e Serviços COWI
Coordenadora da Equipa de Campo
Manuel Santos
Especialista de Assuntos Económicos e
COWI
Financeiros, Capacidade Institucional,
Agronomia, Florestas e Agricultura Urbana
Ivone Uchoane
Especialista de Assuntos Económicos e COWI
Financeiros e Capacidade Institucional
Yara Barreto
COWI
Especialista de Geografia e Ambiente
Célia Macamo
COWI
Especialista de Geografia e Ambiente
COWI
Lucinda Cruz
Especialista Ciências Jurídicas
Manuel Teles
Especialista de Infraestruturas Eléctricas e COWI
Telecomunicações
Isa Teles
Especialista de Infraestruturas de Água, COWI
Saneamento e Drenagem
Manuel Retagi e Clássio Mendiate

Especialistas de Acessibilidade e Mobilidade COWI
Urbana
EQUIPA DE MAPEAMENTO
Bruno Vedor
Vedor
Coordenador de Mapeamento
Osvaldo Luís
Vedor
Mapeador
Anisha Abdul
Vedor
Mapeadora
COLABORADORES
Ussene Mamed
Arquitecto e Planeador Físico José Forjaz Arquitectos
Suporte Local
Hagira Machado
COWI
Secretariado
LISTA DE ABREVIATURAS E
ACRÓNIMOS
AIAS Administração das Infraestruturas de Água e Saneamento
ANE Administração Nacional de Estradas
CDB Corredor de Desenvolvimento da Beira
CMCB Conselho Municipal da Cidade da Beira
CTEP Comissão Técnica de Elaboração do Plano
DINAGECA Direcção Nacional de Geografia e Cadastro
DNH Direcção Nacional de Habitação
DPTADER Direcção Provincial da Terra Ambiente e Desenvolvimento
Rural
DU Posto Administrativo
EDM Electricidade de Moçambique
ETA Estação de Tratamento de Água
FIPAG Fundo de Investimento e Património do Abastecimento de Água
FUNAE Fundo de Energia
GUHARLM Gabinete de Habitação e Urbanização da Região de Lourenço
Marques
IDA Agência Internacional de Desenvolvimento (International
Development Agency)
INPF Instituto Nacional do Planeamento Físico
IOT Instrumentos de Ordenamento do Território
LAM Linhas Aéreas de Moçambique
MICOA Ministério para a Coordenação da Acção Ambiental
MITADER Ministério da Terra Ambiente e Desenvolvimento Rural
MOPHRH Ministério das Obras Públicas, Habitação e Recursos Hídricos
OBA Output Based Aid
ONG Organização Não Governamental
PEU Plano de Estrutura Urbana
PEUCB Plano de Estrutura Urbana da Cidade da Beira

PNDUL Programa Nacional de Desenvolvimento Urbano e Local
PRODEM Programa de Desenvolvimento Municipal
PROL Programa de Reforma dos Órgãos Locais
PrUT Operadores Privados de Transporte Público
SAS Serviços Autónomos de Saneamento
SEPF Secretaria de Estado do Planeamento Físico
SIG Sistema de Informação Geográfica
SSHWS Escala de Furacões de Saffir-Simpson
TPB Transportes Públicos da Beira – Empresa municipal de
transporte público da Beira
UNHABITAT Programa de Assentamentos Humanos das Nações Unidas
(United Nations Human Settlement Programme)
USD Dólares dos Estados Unidos da América
WASIS II Water Services and Institutional Support Project
CONTEÚDO
1 INTRODUÇÃO 22
1.1 Objectivos Gerais do PEUCB 23
1.2 Objectivos Específicos do PEUCB 23
1.3 Conteúdos do PEUCB 24
1.4 Metodologia Para a Elaboração do Diagnóstico da
Situação Actual 26
2 ENQUADRAMENTO LEGAL 28
3 ENQUADRAMENTO TERRITORIAL, HISTÓRICO E

URBANO DA CIDADE DA BEIRA 31
3.1 Enquadramento da Província de Sofala 31
3.2 Localização Geográfica e Limites Oficiais 36
3.3 História do Surgimento da Cidade e Hábitos Culturais 51
3.4 O Ciclone Idai e o Plano de Estrutura Urbana da
Beira 56
4 DINÂMICA DA OCUPAÇÃO E DO SOLO 59

4.1 Uso actual do Solo 59
4.2 Áreas Urbanizadas 70
4.3 Áreas Urbanizáveis 73
Área Multifuncional 82
4.4 82
Áreas Industriais e Comerciais 84
4.5 84
Áreas de Desenvolvimento Turístico 85
4.6 85
4.7 Áreas Agrícolas 86
4.8 Espaço Afecto à Estrutura Ecológica 91

4.9 Áreas de Serviços, Equipamentos e Infraestruturas 99
4.10 Caracterização da Habitação 99
4.11 Condicionantes do Uso do Solo 102
4.12 Crescimento Demográfico e Uso do Solo 105
5 CARACTERIZAÇÃO BIOFÍSICA DA CIDADE 112

5.1 Clima 112
5.2 Qualidade do Ar e Ruído 117
5.3 Insolação e Radiação 117
5.4 Eventos Extremos 119
5.5 Geologia e Geomorfologia 122
5.6 Topografia, Relevo e Solos 122
5.7 Recursos Hídricos 123
5.8 Flora 124
5.9 Fauna 130
5.10 Cobertura vegetal 131
5.11 Áreas Ambientalmente Sensíveis 133
5.12 Recursos Ecológicos, Paisagísticos e Recursos
Minerais 138
5.13 Efeitos dos Eventos Extremos resultantes das
Mudanças Climáticas (erosão inundações e outros) 140
6 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS DA CIDADE 155

6.1 População Actual 155
6.2 Crescimento Demográfico 156
6.3 Indicadores, Taxas de crescimento Causas e
Migração 158
6.4 A incidência da Pobreza na Cidade 163
6.5 Acções de Apoio a Jovens, Mulheres e Idosos para
Contributo à Cidade 169
6.6 Distribuição e Densidade da População por Bairro 169
6.7 População Vivendo em Áreas Informais 172
6.8 Organizações da Sociedade Civil Activas na Gestão
da Cidade 173
6.9 Previsão de Crescimento Populacional 174
7 ECONOMIA DA CIDADE 176

7.1 Caracterização Geral da Base Económica 176
7.2 Estrutura e Principais Actividades Económicas 178
7.3 Desenvolvimento Industrial 182
7.4 Desenvolvimento Comercial 183
7.5 Agricultura Urbana 184

7.6 Actividade Turística 186
7.7 O comércio informal 187
7.8 Força de Trabalho e Emprego 188
7.9 Factores Críticos Para o Crescimento Económico 190
8 CARACTERIZAÇÃO DE SERVIÇOS E
EQUIPAMENTOS 191
8.1 Educação 191
8.2 Saúde 199
8.3 Segurança Pública 204
8.4 Turismo 206
8.5 Equipamentos Desportivos 206
8.6 Mercados 210
8.7 Património classificado, em Vias de Classificação e
Espaços Museológicos 212
8.8 Equipamentos Culturais 212
8.9 Centros prisionais 212
8.10 Cemitérios e Crematórios 213
9 CARACTERIZAÇÃO DAS INFRAESTRURAS 216

9.1 Abastecimento de Água 216
9.2 Drenagem de águas pluviais e de águas residuais 233
9.3 Gestão de resíduos sólidos 255
9.4 Energia Eléctrica 261
9.5 Outras Fontes Energéticas 293
9.6 Telecomunicações 301
10 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE 304

10.1 Definições Gerais 304
10.2 Análise de Planos e Programas de Transportes
Mobilidade 305
10.3 Efeitos do Ciclone Idai 307
10.4 Caracterização de Infraestruturas 309
10.5 Demanda de Transporte 329
11 CAPACIDADE INSTITUCIONAL 374

11.1 Planificação, programação e execução de
intervenções 374
11.2 Recursos humanos 377
11.3 Recursos materiais e Financeiros 380
12 ANÁLISE E AVALIAÇÃO DE DOCUMENTAÇÃO

LEGAL RELEVANTE EXISTENTE DE APOIO AO
PEUCB 387
12.1 Introdução 387
12.2 Legislação Sobre Ordenamento Territorial,
Expropriação e Reassentamento 387
12.3 Legislação sobre Terras 391
12.4 Legislação sobre Autarquias Locais 403
12.5 Posturas Municipais 403
12.6 Regulamento dos Cemitérios e Tabela de Taxas dos
Cemitérios 412
12.7 Planos Anteriores Desenvolvidos para a Beira 413
13 SINTESE DOS PRINCIPIAS CONSTRAGIMENTOS

E POTENCIALIDADEAS DE DESENVOLVIMENTO
DA AUTARQUIA 437
13.1 Síntese dos Principais Constrangimentos ao
Desenvolvimento Urbano 437
13.2 Síntese das Principais Potencialidades e
Oportunidades ao Desenvolvimento da Autarquia 444
13.3 Análise SWOT 447
14 INTENÇÕES GERAIS DO PEUCB 456
15 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 458
16 ANEXO I – CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS

DAS VIAS DA CIDADE DA BEIRA 468
16.1 Características de Vias – PA1 Chiveve (Central) 468
16.2 Características de Vias – PA2 Munhava 512
16.3 Características de Vias – PA3 Inhamísua 519
16.4 Características de Vias – PA4 Manga Loforte 528
16.5 Características de Vias – PA5 Nhangau 536
LISTA DE MAPAS
Mapa 3.1 – Mapa de localização da província de Sofala no País 33
Mapa 3.2 – Enquadramento Territorial da Província de Sofala 35
Mapa 3.3 - Mapa da Divisão Administrativa da Cidade da Beira, com uma superfície
gráfica de 649,8 km2 39
Mapa 3.4 – Mapa com a sobreposição dos limites do CENACARTA, INE e Resolução 3/18
de 2 de Setembro no qual se percebem as incongruências na definição dos limites, tando
do Município como dos Bairros 42
Mapa 3.5 – Mapa do Postos Administrativos do Chiveve, Munhava e Manga Loforte 44
Mapa 3.6 – Mapa do PA3 – Inhamízua 47
Mapa 3.7 – Mapa do PA5 – Nhangau Parte I 50
Mapa 3.8 – Mapa do PA5 – Nhangau Parte II 51
Mapa 4.1 – Mapa de uso e ocupação actual do solo da Cidade da Beira 69
Mapa 4.2 - Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizadas de Média Densidade
72
Mapa 4.3 – Mapa representando as Áreas Urbanizadas de Baixa Densidade 73
Mapa 4.4 – Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Planeadas de Alta
Densidade 75
Mapa 4.5 – Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Planeadas de Média
Densidade 76
Mapa 4.6 – Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Planeadas de Baixa
Densidade 78
Mapa 4.7 - Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Não Planeadas de
Alta Densidade 80
Mapa 4.8 – Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Não Planeadas de
Média Densidade 81
Baixa Densidade 82
Mapa 4.10 – Mapa representando as Áreas Multifuncionais 83
Mapa 4.11 – Mapa representando Áreas Industriais 84
Mapa 4.12 – Mapa representando Áreas de Desenvolvimento Turístico 85
Mapa 4.13 – Mapa representando Áreas Agrícolas de Produção Familiar 87
Mapa 4.14 – Mapa representando Áreas Agrícolas Estruturadas 89
Mapa 4.15 – Mapa representando Áreas de Aquacultura 90
Mapa 4.16 – Mapa representando Áreas Húmidas Mistas 92
Mapa 4.17 – Mapa representando Áreas de Florestas de Mangal 93
Mapa 4.18 – Mapa representando Áreas Verdes Densas 95
Mapa 4.19 – Mapa representando Zonas de Praia 96
Mapa 4.20 – Mapa representando Zonas de Dunas 97
Mapa 4.21 – Mapa representando Áreas de Vegetação Ribeirinha 98
Mapa 4.22 – Mapa dos Equipamentos na cidade da Beira 99
Mapa 4.23 – Mapa de Condicionantes do Uso do Solo 103
Mapa 5.1 – Mapa topográfico e hidrográfico da cidade da Beira 124
Mapa 5.2 - Mapa das principais comunidades vegetacionais de Moçambique 128
Mapa 5.3 – Mapa de habitats de Moçambique, mostrando o Corredor da Beira e a cidade
da Beira como habitats modificados 132
Mapa 5.4 - Mapa de florestas de Moçambique, mostrando a região da cidade da Beira
como área não florestal 133
Mapa 5.5 - Mapa de cobertura vegetal natural da Cidade da Beira( ver também o capítulo
Dinâmica da Ocupação e Uso do Solo) 136
Mapa 6.1 - Mapa da Densidade Populacional na Cidade da Beira 172
Mapa 8.1 - Mapa do equipamento de educação e respectivas áreas de abrangência 198
Mapa 8.2 - Rede de equipamento de saúde na cidade da Beira e respectivas áreas de
abrangência 202
Mapa 8.3 - Rede de equipamento de segurança pública na cidade da Beira e respectivas

áreas de abrangência 205
Mapa 8.4 - Mapa com localização dos cemitérios na cidade da Beira 213
Mapa 9.1 - Rede geral de abastecimento de água à Beira e Dondo 221
Mapa 9.2 - Rede de abdução e distribuição de água potável da cidade da Beira 226
Mapa 9.3 - Mapa da rede de drenagem de águas pluviais da Beira: Rede de colectores
enterrada, canais a céu aberto e áreas inundáveis 238
Mapa 9.4 - Mapa com a simulação hidráulica 240
Mapa 9.5 – Mapa da proposta resultante do estudo para a implementação do sistema de
drenagem de águas pluviais dos bairros do Munhava, Maraza, Alto da Manga, Nhaconjo
e Chingussura 241
Mapa 9.6 - Mapa da rede de drenagem de águas residuais da Beira; rede de colectores
enterrada, postos de bombagem e estações elevatórias 246
Mapa 9.7 - Mapa da área de intervenção do Projecto de Saneamento da Beira 249
Mapa 9.8 - Rede de drenagem de águas pluviais e residuais da cidade da Beira 255
Mapa 9.9 - Mapa da rede eléctrica da cidade da Beira 273
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 - Danos nas novas infraestruturas de apoio ao corredor verde do Chiveve pelo
Ciclone Idai 56
Figura 4.1 – Foto Aérea representando as Áreas Residenciais Urbanizadas de Média
Densidade 71
Figura 4.2 – Foto Aérea representando as Áreas Residenciais Urbanizadas de Baixa
Densidade 72
Figura 4.3 – Foto Aérea representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Planeadas de
Alta Densidade 74
Figura 4.4 – Foto Aérea representando as Áreas Residenciais Planeadas Urbanizáveis de
Média Densidade 75
Baixa Densidade 77
Figura 4.6 – Foto Aérea representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Não Planeadas
de Alta Densidade 79
de Média Densidade 80
de Baixa Densidade 81
Figura 4.9 – Foto Aérea representando as Áreas Multifuncionais 82
Figura 4.10 – Foto Aérea representando Áreas Industriais 84
Figura 4.11 – Foto Aérea representando Áreas de Desenvolvimento Turístico 85
Figura 4.12 – Foto Aérea representando Áreas Agrícolas de Produção Familiar 86
Figura 4.13 – Foto Aérea representando Áreas Agrícolas Estruturadas 88
Figura 4.14 – Foto Aérea representando Áreas de Aquacultura 89
Figura 4.15 – Foto Aérea representando Áreas Húmidas Mistas 91
Figura 4.16 – Foto Aérea representando Áreas de Florestas de Mangal 92
Figura 4.17 – Foto Aérea representando Áreas Verdes Densas 94
Figura 4.18 – Foto Aérea representando Zonas de Praia 95
Figura 4.19 – Foto Aérea representando Zonas de Dunas 96
Figura 4.20 – Foto Aérea representando Áreas de Vegetação Ribeirinha 98
Figura 4.21 – População da Cidade da Beira em 2017 distribuída por Postos
Administrativos 106
Figura 4.22 - Evolução das densidades populacionais nos Postos Administrativos da

Cidade da Beira entre os anos de 2007 e 2017 107
Figura 4.23 – Proporção do território ocupado por cada um dos Postos Administrativos
da Cidade da Beira em relação à Área Total da Cidade (%) 108
Figura 4.24 – Relação entre a área ocupada e a população dos Distritos Urbanos da
Cidade da Beira 109
Figura 4.25 – Necessidade de crescimento de áreas residenciais previstas para 2029 e
2035 (hab) 110
Figura 5.1 - Temperaturas médias mensais da cidade da Beira registadas entre 1961 e
2004 113
Figura 5.2 - Temperaturas médias mensais registadas em 2016 113
Figura 5.3 - Pluviosidade e humidade relativa registadas na cidade da Beira registadas
no período de 1961 a 2011, e os valores registados em 2016 114
Figura 5.4 - Velocidade média dos ventos entre 1961 e 2003 na cidade da Beira 115
Figura 5.5 – Carta dos Ventos Dominantes na Cidade da Beira. 116
Figura 5.6 – Cata dos Ventos ao longo do ano na Cidade da Beira 116
Figura 6.7 – Esquema estereográfico para a Cidade da Beira, mostrando o percurso solar
ao longo do dia e do ano 119
Figura 5.8 - Risco de ocorrência de eventos extremos em Moçambique. Da esquerda para
a direita: risco de ocorrência de secas, cheias e ciclones 120
Figura 5.9 - Danos no sistema de protecção costeira 121
Figura 5.10 - Regiões Fitogeográficas de África, incluindo Moçambique. A Zona Regional
de Transição Swahiliana/Maputoland ocupa a grande parte da região centro e norte do
país, incluindo a cidade da Beira 125
Figura 5.11 - Área reflorestada de mangal em Nhangau 130
Figura 5.12 - Igreja do Macuti, destruída pelo Ciclone Idai 141
Figura 5.13 – Comportamento das temperaturas Médias, Máximas e Mínimas na Cidade
da Beira 142
Figura 5.14 – Desastres em Moçambique por região entre 1956 e 2008 143
Figura 5.15 - Vista dos reservatórios de combustível em construção no terminal de
combustíveis do Porto da Beira danificados pelo Ciclone Idai 144
Figura 5.16 - Análise de vulnerabilidade da cidade da Beira ao impacto das mudanças
climáticas (ciclones, ondas, marés) 147
Figura 5.17 - Inundações causadas pelo ciclone Idai com chuva (em cima) e sem chuva
(em baixo), tendo este ocorrido durante a fase de maré morta 148
Figura 5.18 - Modelo mostrando as inundações causadas pelo ciclone Idai caso este
acontecesse em período de maré viva com chuva (em cima) e sem chuva (em baixo)
149
Figura 5.19 - Mortalidade massiva dos mangais no estuário dos rios Púnguè e Buzi após
o ciclone Idai. 150
Figura 5.20 - Chuvas induzidas pelo ciclone Japhet no centro e sul de Moçambique entre
1 e 4 de Março (2003) 152
Figura 6.1 – Distribuição da população da Cidade da Beira por sexo 156
Figura 6.2 – Crescimento da população da Cidade da Beira entre 1980 e 2017 157
Figura 6.3 – Taxa Média de Crescimento (exponencial) e aumento da população da Cidade
da Beira entre 1980 e 2017 157
Figura 6.4 - Taxa Global de Fecundidade para a Cidade da Beira 158
Figura 6.5 - Taxa de Mortalidade Infantil para a Cidade Beira 159
Figura 6.6 – Esperança média de vida de homens e mulheres na Cidade da Beira 160
Figura 6.7 - Taxa de analfabetismo em homens e mulheres acima de 15 anos residentes
na Cidade da Beira 161
Figura 6.8 – Níveis de educação da população acima de 5 anos idade na Cidade da Beira
(%) 162
Figura 6.9 – Orientação religiosa da população da Cidade da Beira (%) 163
Figura 6.10 - Posse de bens da população da Cidade da Beira 164
Figura 6.11 - Pirâmide etária da Cidade da Beira de acordo com o RGPH de 2017 165
Figura 6.12 - Gráfico da distribuição da população da Cidade da Beira por grupos etários
166
Figura 6.13 - Vista do Mercado da Praia Nova 168

Figura 6.14 – Previsão de crescimento populacional para a Cidade da Beira de 2017 a
2035 175
Figura 7.1 - Pesca e transporte marítimo, comunidade da Praia Nova 177
Figura 8.1 - Vista do Estádio Municipal da Beira 208
Figura 9.1 - Esquema de funcionamento da captação, ETA e adução 219
Figura 9.2 - Vista da bacia de retenção da Maraza 234
Figura 9.3 - Vista dos decantadores secundários e dos filtros biológicos da Estação de
Tratamento de Águas Residuais da Beira 242
Figura 9.4 - Vista do canal a céu aberto para a drenagem de águas pluviais junto ao
Desaguadouro das Palmeiras 251
Figura 9.5 - Produção de resíduos sólidos na Autarquia da Beira 256
Figura 9.6 – Composição de resíduos sólidos na Autarquia da Beira 257
Figura 9.7 - Exemplo de montagem de cabos de alta tensão enterrados em vala 284
Figura 9.8 - Exemplo de montagem de cabos de alta tensão enterrados em galeria 284
Figura 10.1- Vista do terminal de contentores do Porto da Beira 306
Figura 10.2 - Mapa das redes rodoviária e ferroviária na cidade da Beira 309
Figura 10.3 - Densidade da rede viária no Município da Cidade da Beira (km/km 2) 311
Figura 10.4 – PA1 Chiveve (central): Extensão da rede viária (m) 312
Figura 10.5 - PA1 Chiveve (Central): Caracterização da rede viária (%) 313
Figura 10.6 – PA2 Munhava: Extensão da rede viária (m) 314
Figura 10.7– PA2 Munhava: Caracterização da rede viária (%) 315
Figura 10.8 – PA3 Inhamízua: Extensão da rede viária 316
Figura 10.9 – PA3 Inhamízua: Caracterização da rede viária (%) 316
Figura 10.10- - PA4 Manga Loforte: Extensão da rede viária (m) 317
Figura 10.11 – PA4 Manga Loforte: Caracterização da rede viária 318
Figura 10.12 - PA5 Nhangau: Extensão da rede viária (m) 319
Figura 10.13 - Transitabilidade das estradas da Província de Sofala 320
Figura 10.14 – Praça 4 de Outubro na capacidade máxima de tráfego 324
Figura 10.15 – Pontos de conflito na praça 4 de Outubro 325
Figura 10.16 - Localização do nó em análise 326
Figura 10.17 - Esquema do sistema ferroviário da beira 331
Figura 10.18 – Vista da linha férrea no interior do porto da Beira 333
Figura 10.19 - Tráfego de mercadorias (Tone Líq.) 334
Figura 10.20 - Vista de carruagens de passageiros dos CFM 335
Figura 10.21 – Volume de transporte de passageiros na linha de Sena 336
Figura 10.22 – Movimento de passageiros no Aeroporto da Beira (x10 3 px) 338
Figura 10.23 – Localização espacial das praças de txopelas e nível de acesso a este
serviço 344
Figura 10.24 – Distância entre praças de txopelas e população servida por estas 345
Figura 10.25 - Rotas d PrUT e de TPM na cidade da Beira 347
Figura 10.26 - Rotas PrUT 348
Figura 10.27 - Performance do transporte público nas: a) Baixa/Inhamízua; e b)
Baixa/Macuti via Ponta-Gea 350
Figura 10.28 - Performance geral PrUT 351
Figura 10.29 - Performance dos TPB 352
Figura 10.30 -Localização espacial das paragens por rota 353
Figura 10.31 - Nomes das paragens na cidade da Beira 354
Figura 10.32 – Número de passageiros embarcado na origem 355
Figura 10.33 – Embarque, desembarque, número de passageiros transbordados e tempo

de viagem 355
Figura 10.34 – Cobertura dos transportes públicos na cidade da Beira 356
Figura 10.35 – Hora de início das viagens intraurbanas 357
Figura 10.36 – Relação entre as características sociodemográficas e distâncias
percorridas para os locais de trabalho 360
Figura 10.37 – Distribuição espacial das viagens geradas por bairro 363
Figura 10.38 – Tempo de viagem por propósito 364
Figura 10.39 – Distância entre os bairros da cidade da Beira 365
Figura 10.40 – Distribuição das viagens por hora realizadas na cidade da Beira 366
Figura 10.41 – Distribuição de viagens na cidade da Beira 367
Figura 10.42 – Posse de veículos 368
Figura 10.43 -Número de veículos por agregado familiar na cidade da Beira 368
Figura 10.44 – Uso de veículos na cidade da Beira 369
Figura 10.45 – Distribuição espacial do tráfego urbano 372
Figura 10.46 – Distribuição espacial do tráfego urbano (Detalhe do centro da cidade)
373
Figura 11.1 – Gráfico do de satisfação dos Munícipes sobre o desempenho dos serviços
municipais 376
Figura 11.2 – Gráfico do grau de comparação da avaliação da Beira com a média dos 8
Municípios 376
Figura 11.3 – Avaliação do desempenho da Cidade da Beira nos vários serviços (%
satisfeitos e muito satisfeitos) 377
Figura 11.4 - Quadro de Pessoal de Chefias do CMCB 378
Figura 11.5 -Distribuição do quadro de pessoal por qualificação no CMCB 379
Figura 11.6 - Distribuição do pessoal por Vereações 379
Figura 11.7 – Evolução das receitas do CMCB e sua origem de 2013 a 2018 (valores
acumulados) 381
Figura 11.8 – Composição das Receitas Fiscais (2013 – 2018) 382
Figura 11.9 - Composição de Receitas Não Fiscais e Rendimentos e Taxas 382
Figura 11.10 - Composição das receitas transferidas do Estado 383
Figura 11.11 – Cobertura das despesas pelas receitas próprias (valores acumulados)
384
Figura 11.12 - Composição das Despesas (Acumulado 2013/2018) 384
Figura 11.13 - Evolução por tipo de despesa (2013-2018) 385
Figura 12.1 - Zonas de Desenvolvimento do Distrito do Dondo 419
Figura 16.1 - Bairros Chaimite e Pioneiros - elementos principais da rede viária 468
Figura 16.2 – Rede viária da Município da Cidade da Beira 469
Figura 16.3 – Rede viária DU1 Chiveve 469
Figura 16.4 – Rede viária do Bairro da Ponta Gea, DU1 470
Figura 16.5 – Rede viária do Bairro do Macuti, DU1 470
Figura 16.6 - Vista da Avenida Samora Machel 471
Figura 16.10 – Vista da Av. 24 de Julho 474
Figura 16.11 - Vista da Av. 24 de Julho 474
Figura 16.14 – Vista da Av. Acordos de Lusaka 477
Figura 16.15 - Vista da rua General Vieira da Rocha 478
Figura 16.16 - Vista da rua do Poder Popular 479
Figura 16.17 - Figura 16.18 – Vista da rua Correia de Brito 480
Figura 16.19 - Figura 16.20 – Vista da rua Correia de Brito 481
Figura 16.21 – Vista da rua Correia de Brito 481

Figura 16.22 – Vista da Rua de Maputo 483
Figura 16.23 – Vista da Av. dos Mártires da Revolução 484
Figura 16.24 - Vista da Av. dos Mártires da Revolução 485
Figura 16.25 – Vista da Rua Armando Tivane 486
Figura 16.26 - Vista da Rua Armando Tivane 486
Figura 16.29 – Vista da Rua do Condestável 488
Figura 16.30 - Vista da Rua do Condestável 488
Figura 16.31 – Vista da Rua do Condestável 489
Figura 16.32 - Vista da Rua 1779 490
Figura 16.33 - Vista da Rua 1779 490
Figura 16.34 – Rede viária dos bairros do Esturro Matacuane e Macurungo 491
Figura 16.35 – Rede viária do DU2 Munhava 512
Figura 16.36 – Vista da Estrada Carlos Pereira 513
Figura 16.37 – Vista da Estrada Carlos Pereira 514
Figura 16.38 – Vista da Estrada da Chota 515
Figura 16.39 – PA Inhamízua 519
Figura 16.40 – PA da Manga Loforte 528
LISTA DE TABELAS
Tabela 4.1 – Definições de uso e ocupação do solo urbano 60
Tabela 4.2 – Classificação e quantificação do uso e ocupação do solo urbano da Cidade
da Beira 67
Tabela 5.1 - áreas ambientalmente sensíveis na cidade da Beira 137
Tabela 5.2 – Resumo dos impactos dos desastres naturais entre 1956 e 2008 143
Tabela 5.3 - Resumo dos eventos climáticos extremos que atingiram a cidade da Beira
nos últimos 19 anos (2000 – 2019) 151
Tabela 5.4 - Tendências climatéricas observadas no país, previsões até 2100 e seus
impactos no ambiente e na população humana 153
Tabela 6.1 – Bairros da Cidade da Beira, sua superfície (km2) e densidade populacional
(hab./há | hab./km2) 170
Tabela 7.1 - Explorações agrícolas na Cidade da Beira 185
Tabela 7.2 - Mercados Municipais 187
Tabela 7.3 - Número de estabelecimento e respectivo número de empregado na cidade
da Beira 189
Tabela 8.1: Distribuição de Alunos e professores por Escola EP1 192
Tabela 8.2: Distribuição de Alunos e professores por Escola EP2 194
Tabela 8.3: Distribuição de Alunos e professores por Escola EP2- Nocturno 195
Tabela 8.4: Distribuição de Alunos e professores por Escola ESG1- Diurno 196
Tabela 8.5: Distribuição de Alunos e professores por Escola ESG1- Nocturno 196
Tabela 8.6: Distribuição de Alunos e professores por Escola ESG2- Diurno 197
Tabela 8.7: Distribuição de Alunos e professores por Escola ESG2-Nocturno 197
Tabela 8.8: Unidades Sanitárias da Beira 199
Tabela 8.9: Número de doentes nas Consultas externas 200
Tabela 8.10: Quadro de Pessoal e especialidade 200
Tabela 8.11: Estado de conservação das Unidades Sanitárias da Cidade da Beira 202
Tabela 8.12: Previsão de Construção de Unidades Sanitárias nos próximos 4 anos 203
Tabela 8.13: Equipamentos Desportivos sob Gestão do Município 206
Tabela 8.14: Lista de campos não geridos pelo Município 209
Tabela 8.15: Lista de mercados formais e sua localização 210
Tabela 8.16: Lista de Mercados adjacentes e sua localização 211
Tabela 9.1 - Capacidade actual de armazenamento e bombagem dos centros
distribuidores 222
Tabela 9.2 - Número de ligações existentes no Município da Beira 223
Tabela 9.3 – total de ligações por tipo de ligação e distribuição da população servida por
nível de serviço 224
Tabela 9.4 - Demanda média diária (2020 e 2035) 225
Tabela 9.5 - Demanda de água em 2019 e 2035 225
Tabela 9.6 - Intervenções de reabilitação e extenção da rede de saneamento da cidade
da Beira 249
Tabela 9.7 – Sistema financeiro da gestão de resíduos sólidos na cidade da Beira 257
Tabela 9.8 - Principais instituições do sector eléctrico em Moçambique 264
Tabela 9.9 - Principais dispositivos legais que regem o sector eléctrico nacional 265
Tabela 9.10 - Intervenções Previstas no Master Plan 2018-2043 268
Tabela 9.11 - Valores de carga a nível nacional para 2015 268
Tabela 9.12 - Consumo nacional de potência e de energia previstos 269
Tabela 9.13 - Consumo de potência e de energia previstos para a cidade da Beira 270
Tabela 9.14 - Previsão de aumento de potência de carga de consumo de energia eléctrica
para o Dondo e Beira até 2026 270
Tabela 9.15 – Discriminação dos investimentos para o estabelecimento da alimentação
em alta tensão à rede de distribuição de média tensão da cidade da Beira 274
Tabela 9.16 – Resumo dos investimentos para o estabelecimento da alimentação em alta
tensão à rede de distribuição de média tensão da cidade da Beira 275
Tabela 9.17 - Equipamento de compensação previsto para as subestações eléctricas da
cidade da Beira 275
Tabela 9.18 - Principais características dos cabos de alta tensão do tipo GIL 285
Tabela 9.19 - Capacidades instaladas das centrais térmicas previstas até 2026 286
Tabela 9.20 - Custos estimados envolvidos para centrais de energia renovável em
Moçambique para um mesmo valor de capacidade máxima instalada de 10MWatt 287
Tabela 9.21 - Tarifário de energias novas e renováveis 288
Tabela 9.22 - Cinco centrais solares que entrarão em funcionamento operacional nos
próximos anos 290
Tabela 9.23 - Zona Centro/Norte - Aumento da capacidade de produção de energia
eléctrica de 2017 a 2028 292
Tabela 9.24 - Fontes de energia utilizadas pelos agregados familiares na cidade da Beira
293
Tabela 9.25 - Consumo de PI por família de acordo com o rendimento 295
Tabela 9.26 - Proporção do consumo de PI de acordo com a zona na província de Sofala 295
Tabela 9.27 - Categorias de biomassa e sua utilização 297
Tabela 9.28 - Consumo diário per capita de combustível lenhoso na província de Sofala 298
Tabela 9.29 - Proporção do consumo de combustível lenhoso na província de Sofala 299
Tabela 9.30 - Centrais de telefonia móvel para as cidades da Ilha de Moçambique,
Nampula e Beira 301
Tabela 9.31 - Designação e dados da infraestrutura da TMCEL 302
Tabela 10.1 - Numeração e designação de estradas 319
Tabela 10.2 - Elementos de caracterização de oferta viária 323
Tabela 10.3 - Parque de estacionamento municipal L.C.X 327
Tabela 10.4 - Rafik's Parking Lot 328
Tabela 10.5 -Parque de estacionamento Sede do Partido Frelimo 329
Tabela 10.6 -Parque de estacionamento (sem nome) 329
Tabela 10.7 - Transporte marítimo de passageiros e carga em 2020 330

Tabela 10.8 – Principais características do sistema ferroviário 332
Tabela 10.9 - Transporte ferroviário de passageiros e carga 336
Tabela 10.10 - Características das pistas do Aeroporto da Beira 338
Tabela 10.11 - Viagens internacionais a partir da cidade da Beira 339
Tabela 10.12 - Transporte público interprovincial 340
Tabela 10.13 - Transporte público interdistrital 341
Tabela 10.14 - Lista das praças de táxi e respectivas tarifas aplicadas nos principais
destinos 342
Tabela 10.15 – Características de rotas de operadores públicos e privados na cidade da
Beira 347
Tabela 10.16 – Parâmetros de balanceamento e calibragem do modelo 361
Tabela 10.17 – Detalhe das viagens geradas por bairro 362
Tabela 11.1 - Quadros afectos à gestão urbana 380
Tabela 11.2 - Rácio de despesas do CMB per capita em 2017 (MZN) 386
Tabela 12.1 - Disponibilidade de lotes para utilização residencial na cidade da Beira se
forem implementados os planos e projectos actualmente em curso 432
Tabela 12.2 - Disponibilidade de lotes para utilização industrial e de apoio logístico na
cidade da Beira se forem implementados os planos e projectos actualmente em curso 433
Tabela 16.1 – Listagem de vias e suas características – PA1 Chiveve (central) 492
Tabela 16.2 – Listagem de vias e suas características do PA2 Munhava 516
Tabela 16.3 – Listagem de vias e suas características PA3 Inhamízua 520
Tabela 16.4 – Listagem de vias e suas características PA4 Manga Loforte 529
Tabela 16.5 – Listagem de vias e suas características PA5 Nhangau 537
1 INTRODUÇÃO
A actividade de planeamento físico no pós-independência, conheceu momentos marcantes
relacionados com a conjuntura política e arranjos institucionais e legais virados a dar
resposta aos desafios que se impunham ao Estado então emergente. Por outro lado, o
crescimento urbano acelerado não acompanhado com a respectiva infraestruturação e
provisão de serviços e de equipamentos sociais tem transformado as cidades e Vilas do
país em aglomerados incapazes de satisfazer as necessidades dos seus habitantes e de
planificar o seu desenvolvimento sustentável.
Nos últimos 20 anos foram implementadas inúmeras iniciativas para reverter o quadro
dramático de infraestruturação urbana em Moçambique, destacando-se para as cidades
da Beira, Nampula e Ilha de Moçambique, o Programa de Reabilitação Urbana (PRU) de
1988 a 1992, o Programa de Reforma dos Órgãos Locais (PROL) de 1992 a 2002, o P5,
P7, P13-Programa de Apoio aos Municípios do Centro e Norte, seguido do PRODEM-
Programa de Desenvolvimento Municipal cobrindo 26 Municípios do Centro e Norte e,
actualmente, o embrionário Programa Nacional de Desenvolvimento Urbano Local, que
têm em comum a vontade expressa de reverter o quadro de deficiências que ainda
caracterizam os centros urbanos e assentamentos humanos de Moçambique.
O Governo de Moçambique ciente desta problemática embarcou num processo a nível

nacional de apoio e financiamento de processos de elaboração de instrumentos de
ordenamento territorial de Vilas e de Cidades com estatuto de Autarquia onde a Cidade
da Beira se enquadra.
É neste contexto, que o Ministério da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural

(MITADER), no uso das suas competências no campo do ordenamento territorial, pretende
potenciar o desenvolvimento urbano sustentável da Cidade da Beira, com a
disponibilização de instrumentos de ordenamento territorial, nomeadamente o Plano de
Estrutura Urbana.
A elaboração de um Plano de Estrutura Urbana para a Cidade da Beira surge da

necessidade de se estabelecer a organização espacial deste território Autárquico segundo
a função social, de forma a garantir o acesso a terra urbanizada e regularizada, e ainda
reconhecer a todos os cidadãos o direito à moradia e aos serviços urbanos, e por sua vez,
visa impulsionar no âmbito institucional, o desenvolvimento da capacidade de gestão

desta.
A autarcização introduzida no país através da Lei n°. 2/97, de 18 de Fevereiro, criou nos
Órgãos Autárquicos maiores responsabilidades para com os seus eleitores. São estes
factores todos que criam a necessidade de se elaborarem Planos de Estrutura Urbana que
possam ajudar os Órgãos Autárquicos a orientar o desenvolvimento físico, social e
económico das Cidade e vilas.
Este documento constitui o Volume 1 - Relatório da Análise da Situação Actual - parte

integrante do Conteúdo Documental do PEUCB, e que possui ainda o volume 2 (dois) que
apresenta o Relatório de Fundamentação das Opções Tomadas no Plano, o Volume 3 (três)
que integra o Regulamento do Plano e, o Volume 4 (quatro) que apresenta as acções
prioritárias para a Execução do modelo Territorial ou de ordenamento do Território.
1.1 Objectivos Gerais do PEUCB

Segundo o artigo 42 do Regulamento da Lei do Ordenamento do Território, um Plano de
Estrutura Urbana, PEU, tem os seguintes objectivos:
› Estabelecer os princípios de sustentabilidade ambiental, a rede principal de

acessos de ligação das diversas autarquias locais e dentro de cada autarquia
local, a ordem de prioridades para o desenvolvimento urbano e os parâmetros
gerais que devem orientar a ocupação do seu território autárquico;
› Eliminar as assimetrias sociais e os privilégios na escolha dos locais para a

distribuição das redes de infraestruturas, de serviços e dos equipamentos
sociais;
› Definir os princípios e os modelos de ordenamento do território autárquico.
1.2 Objectivos Específicos do PEUCB

Serão objectivos específicos do Plano de Estrutura Urbana da Cidade da Beira,
PEUCB, aqueles plasmados no Regulamento da Lei do Ordenamento do Território no seu
artigo 42 ponto 2 e aqueles que, de forma singular se vinculam ao território objecto do
PEU, nomeadamente:
› A definição da estrutura primária das redes de acessibilidade dentro do território

autárquico e as suas ligações com a malha distrital, provincial e nacional;
› O estabelecimento dos grandes sistemas de controlo do escorrimento de águas

superficiais e os princípios que devem governar a execução progressiva desses
sistemas;
› A definição de sistemas de tratamento de resíduos sólidos e as zonas para a sua

recepção e processamento;
› O estabelecimento dos princípios da construção e da localização dos cemitérios

na área urbana;
› A definição da rede de centros de actividades estruturantes multifuncionais e a

sua distribuição no território autárquico;
› O estabelecimento dos princípios gerais e dos parâmetros de utilização do

espaço público;
› O estabelecimento dos princípios gerais a que deve obedecer a circulação dos

meios públicos e privados de transporte automóvel e a criação progressiva de
zonas pedonalizadas nas áreas de actividades terciárias e residenciais;
› A integração do planeamento e do ordenamento do território na perspectiva de

incrementar a resiliência urbana face aos fenómenos cada vez mais crescentes
resultantes das mudanças climáticas; e
› A compatibilização e incorporação de documentos estratégicos produzidos pela

autarquia da Cidade da Beira, à luz da legislação que rege o Ordenamento do
Território em Moçambique.
1.3 Conteúdos do PEUCB
1.3.1 Conteúdo Documental
Constituem elementos integrantes do PEU:
› O Regulamento do Plano;
› A Planta de Ordenamento do Território,
› A Planta de Condicionantes
› A Planta de Mobilidade
› A Planta da Sensibilidade e Vulnerabilidade as Cheias, Inundações e Erosão;
› O programa de execução das intervenções autárquicas prioritárias

› A identificação e quantificação dos meios financeiros necessários para sua

implementação;
› Outros elementos físicos cujas definições quantitativa e qualitativa sejam

indispensáveis à perfeita compreensão e materialização do Plano.
1.3.2 Conteúdo Material
Constituem elementos integrantes do conteúdo material do Plano de Estrutura Urbana da

Cidade da Beira (PEUCB), segundo o artigo 43 do regulamento da Lei do Ordenamento
do Território, nomeadamente:
› A definição das formas, regras e normas de ocupação do solo;
› Os princípios e regras de ordenamento do território na sua área de abrangência

geográfica;
› A caracterização biofísica, geográfica, geotécnica e de estrutura ecológica do

território autárquico;
› A caracterização demográfica e a estrutura da ocupação humana do território

autárquico;
› A descrição das actividades económicas, sociais e culturais, na autarquia, e a

sua dinâmica de crescimento;
› A caracterização particularizada da paisagem e a definição geográfica detalhada

das zonas destinadas à implantação de actividades industriais poluentes e/ou
incompatíveis com outras funções e usos do espaço urbano;
› A identificação das zonas de protecção ambiental e, no geral, das áreas de

importância ecológica;
› A definição da rede de estradas e a distribuição dos equipamentos;
› As necessidades financeiras para a implementação das acções de

desenvolvimento propostas no PEU;
› Cartas e esquemas gráficos que traduzem o seu conteúdo;
› As cartas deverão estar a escalas adequadas e de fácil leitura pelos usuários,

sendo disponibilizadas quer em formato físico como no formato digital editável.
1.4 Metodologia Para a Elaboração do Diagnóstico da

Situação Actual
O Plano de Trabalho de produção do PEU está dividido em seis fases, designadamente:
› Fase 0 – Mobilização das equipas de trabalho, tanto do Consultor como da

Comissão Técnica de Acompanhamento do Plano;
› Fase 1 – Lançamento dos Planos e Levantamento de Dados;
› Fase 2 – Diagnóstico da Situação Actual da Cidade;
› Fase 3 – Avaliação e Cenários de Desenvolvimento;
› Fase 4 – Proposta do Plano de Estrutura Urbana; e
› Fase 5 - Conclusão dos Planos, incluindo o encaminhamento para a emissão do

Parecer de Conformidade, Aprovação, Ractificação e Publicidade dos Planos.
O presente relatório corresponde à fase de Diagnóstico da Situação Actual, que foi

desenvolvido em três etapas principais:
› Primeira – Recolha e interpretação da informação secundária e preparação do

trabalho de levantamento de dados no campo;
› Segunda – Realização do trabalho de levantamento de dados no campo; e
› Terceira – Sistematização, interpretação e análise dos dados recolhidos.
1.4.1 Recolha e Sistematização de Informação Secundária e

Preparação da Produção de Informação Primária
Realização da Leitura Técnica transversal ao objecto de estudo, que incluiu:
› Recolha e sistematização da informação secundária relevante sobre o território

e sua revisão documental;
› Compilação da informação recolhida;
› Elaboração de cartografia de base;
› Elaboração dos instrumentos de recolha de dados;
› Preparação da formação da Equipa de Campo;
› Formação da Equipa de Campo;

› Levantamento, revisão bibliográfica e análise de planos, programas e estratégias

sectoriais com incidência no território em análise;
› Análise de estudos temáticos existentes, incluindo a recolha e tratamento de

dados e contactos com entidades interessadas e envolvidas no processo;
› Inventariação das características físicas, ambientais e económicas, incluindo

cartografia de base e infraestruturas devidamente georreferenciadas, que
ilustrem a realidade do município;
1.4.2 Realização do Trabalho de Levantamento de Dados no

Campo
Esta fase de trabalho compreendeu a Recolha, Leitura e produção de informação

primária através da realização de levantamentos de campo e compilação da base de
dados.
1.4.3 Sistematização de Dados e Produção do Relatório de

Diagnóstico da Situação Actual
Compreendeu o mapeamento de síntese; caracterização do local; Identificação dos pontos

fracos dos constrangimentos, bem como dos pontos fortes e das potencialidades do
Município, resultando no presente Relatório de Diagnóstico da Situação Actual, que
tem como tópicos principais:
› Definição dos Perfis urbanos, sociais, económicos, ambientais e de mobilidade

da Cidade;
› Elaboração de Mapas Temáticos abordando: enquadramento territorial, divisão

administrativa, uso e ocupação do solo, condicionantes para a ocupação do solo,
topografia, equipamento social, infraestruturas, acessibilidade e mobilidade.
› Realização de workshops técnicos com os membros da Comissão Técnica de

Elaboração do Plano;
› Realização da primeira Consulta Pública que foi o momento de interação entre

os Consultores e as várias instituições interessadas no Plano, as quais
envolveram as autoridades municipais, instituições públicas, religiosas,
provedores de serviços aos municípios e sociedade civil;
2 ENQUADRAMENTO LEGAL
O presente PEU é elaborado à luz do ordenamento jurídico do planeamento e
ordenamento do território no país que está contido em três diplomas legais
principais:
› A Política de Ordenamento Territorial aprovada pela Resolução

n.º 18/2007 de 30 de Maio1;
› A Lei do Ordenamento Territorial aprovada pela Lei n.º 19/2007

de 18 de Julho2; e o
› Regulamento da Lei de Ordenamento Territorial aprovada pelo

Decreto n.º 23/2008 de 1 de Julho3.
A Política de Ordenamento Territorial, conforme definido no próprio documento

legal, «constitui o conjunto de directivas que permitem ao Governo, por meio de
um processo de concertação, integração e participação a todos os níveis, definir
os objectivos gerais a que devem obedecer os instrumentos de ordenamento
territorial para alcançar uma melhor distribuição das actividades humanas no
território, a preservação das zonas das reservas naturais e de estatuto especial e,
assim, assegurar a sustentabilidade do desenvolvimento humano e o
1 A Resolução n.º 18/2007 de 30 de Maio que aprovou a Política de Ordenamento do Território

foi publicada no Boletim da República n.º 22, I Série de 30 de Maio de 2007
2 A Lei n.º 19/2007 de 18 de Julho, Lei do Ordenamento do Território, foi publicada no Boletim
da República n.º 29, I Série de 18 de Julho de 2007
3 O Decreto n.º 23/2008 de 1 de Julho, Regulamento da Lei do Ordenamento do Território, foi

publicado no Boletim da República n.º 26, I Série de 1 de Julho de 2008, 3º Suplemento
cumprimento dos tratados e acordos internacionais no âmbito territorial»,

estabelecendo os princípios fundamentais, destacando-se a igualdade de direitos,
de precaução, da participação e do carácter vinculativo dos instrumentos de
ordenamento territorial e da continuidade das acções de reordenamento.
Tendo em atenção o consagrado na Política de Ordenamento Territorial, foi

aprovada a Lei do Ordenamento do Território que tem por objecto:
a) criar um quadro jurídico – legal do ordenamento do território, em conformidade

com os princípios, objectivos e direitos dos cidadãos consagrados na Constituição
da República;
b) materializar, através dos instrumentos de ordenamento territorial, a Política de

Ordenamento Territorial»
O Regulamento da Lei do Ordenamento Territorial, como o nome indica tem por

objecto regulamentar a Lei do Ordenamento Territorial, estabelecendo o regime
jurídico dos instrumentos de ordenamento territorial e detalhando a sua forma de
elaboração, prazos de elaboração e validade, a sua aprovação e ratificação.
Para além do que já mencionado no relatório de início do trabalho e na introdução

deste relatório, interessa mencionar que o Regulamento da Lei do Ordenamento
de Território, Decreto 23/2008 de 1 de Julho, estabelece no seu artigo oitavo que
o prazo máximo para dar início aos planos distritais de uso de terra e dos planos
de estrutura urbano é de 2 anos a contar da data de publicação do regulamento.
A produção do presente Plano de Estrutura Urbana enquadra-se dentro desta

directiva que tem como objectivo estratégico a provisão de instrumentos de
gestão urbana, pretendendo potenciar o desenvolvimento urbano sustentável das
cidades moçambicanas.
Para além do que já foi referido, importa mencionar que os Planos de Estrutura
Urbana, PEU, são elaborados por iniciativa do Presidente da respectiva autarquia
que emitirá um Despacho no qual devem constar:
› Os termos de referência;
› A metodologia a adoptar para a coordenação e compatibilização dos

diversos interesses sectoriais autárquicos, bem como com o Distrito
limítrofe da autarquia;
› A composição da comissão a ser formada para a sua elaboração;
› As atribuições a serem conferidas aos órgãos responsáveis pela sua

elaboração; e
› Os prazos para a sua elaboração.
Este Despacho deverá ser publicado no Boletim da República.
Como acima foi já referido, o PEU deverá depois ser objecto de Aprovação pela
Assembleia Municipal sendo Ratificado pelo Ministro que superintende o sector da
Administração Estatal após obtido o Parecer de Conformidade do Ministério que
superintende o sector do ordenamento territorial.
O PEU deve ser também publicado no Boletim da República para se tornar de

cumprimento obrigatório e vinculativo para todos os cidadãos e autoridades do
País.
O presente PEUCB é também elaborado à luz dos comandos emanados de

documentos mais gerais como a Constituição da República de Moçambique e
demais legislação dentre as quais cumpre destacar, a Lei de Terras, o seu
Regulamento, assim como o Regulamento do Solo Urbano e, ainda, a Lei das
Autarquias Locais, nomeadamente:
› Regulamento Geral das Edificações Urbanas aprovado pelo 1976 de

10 de Maio de 1960, alterado sucessivamente pelo Diploma Legislativo
n.º 2643 de 25 de Setembro de 1965, Diploma Legislativo n.º 38/73 de
28 de Abril de 1973 e Diploma Ministerial n.º 9/2000 de 12 de Janeiro
› O Despacho de 7 de Outubro de 2005 – adopta medidas estratégicas

tendo em vista o aproveitamento da água da chuva;
› Decreto n.º 15/2004 de 15 de Julho - Aprova o Regulamento dos

Sistemas Prediais de Distribuição de Água e de Drenagem de
Águas Residuais, e revoga as Portarias n.º 10367, de 14 de Abril de
1943 e n.º 11338, de 8 de Maio de 1946, Boletim da República n.º 28,
I Série, 15 de Julho de 2004, 2.º Suplemento;
› Decreto n.º 30/2003 de 1 de Julho - Aprova o Regulamento dos

Sistemas Públicos de Distribuição Água e de Drenagem de Águas
Residuais e revoga as Portarias n.º 10367, de 14 de Abril de 1943 e
n.º 11338, de 8 de Maio de 1946, Boletim da República n.º 26, I Série,
1 de Julho de 2003, Suplemento;
› Diploma Ministerial n. 31/2018 – Directiva para a construção,

operação e encerramento dos Aterros Controlados.
Alguns dos diplomas legais citados, em especial, a lei de terras e seu regulamento
geral e do solo urbano, serão mais adiante apresentados e analisados, assim como
serão enunciados alguns outros que têm interesse para a actuação do Município.
3 ENQUADRAMENTO TERRITORIAL,
HISTÓRICO E URBANO DA CIDADE DA
BEIRA
3.1 Enquadramento da Província de Sofala
3.1.1 Enquadramento, Localização e Divisão Administrativa
Sofala goza de uma localização estratégica no País ( verdadeiro coração de

Moçambique), no contexto da economia nacional assim como da região e uma
autêntica porta a nível da SADC. Possui uma vasta diversidade sociocultural,
abundância de recursos naturais e infraestruturas socioeconómicas estratégicas.
Continua a registar um crescimento económico assinalável. Tem potencialidades
para se posicionar entre as Províncias com as mais elevadas taxas de
desenvolvimento socioeconómico. (Extracto PES 2010-2020)
A Província de Sofala situa-se entre os paralelos 16°47’10”S, 21°30’10”S

(Latitudes), 35°51’37”E 34o01’47” E (Longitudes). No Sul faz limite com a
Província de Inhambane, através do Rio Save, no Oeste com a Província de
Manica, no Norte com as Províncias da Zambézia e Tete através do Rio Zambeze
e a Este com o Oceano Índico. Ver Error! Reference source not found., abaixo.
Sofala tem uma área de aproximadamente 68.018 Km2, uma população de

2.221.803 habitantes, de acordo com os resultados preliminares do senso de
2017, resultando, portanto numa muito baixa densidade populacional com uma
média de 33 hab/km2. O total da sua população actualmente a viver em áreas
urbanas é de 626.925 hab, ou seja aproximadamente 38% do total da sua
população.
A província tem 13 distritos: Cidade da Beira, Búzi, Caia, Chemba, Cheringoma,

Chibabava, Dondo, Gorongosa, Machanga, Marínguè, Marromeu, Muanza e
Nhamatanda; 4 municípios: Cidade da Beira, Cidade do Dondo, Vila de Marromeu
e Vila de Gorongosa; 21 Sedes de Posto Administrativo e 67 Localidades.
Mapa 3.1 – Mapa de localização da província de Sofala no País

3.1.2 Breve Enquadramento Histórico da Província
O nome de Sofala foi citado pela primeira vez nos relatos do persa Al-Masudi, no
século X, que descrevia as terras de Sofala como sendo de grande importância
tanto para as actividades de mineração como para as actividades comerciais entre
o Império de Mwenemutapa e árabes e indianos que ali se haviam estabelecido.
Nessa época, Sofala abrangia toda a costa centro e norte do actual Moçambique.
Existem hoje muito poucos registos da ocupação humana no período pré-colonial.

Isto deve-se principalmente ao facto de os assentamentos humanos contruídos
na altura utilizarem predominantemente material precário como colmo, madeira,
folhas etc. o que não permitiu a sua preservação ou registo. Um registo de
referência de grande valor no que diz respeito à ocupação humana pré-colonial é
a cidade murada do Grande Zimbabwe, localizada no território hoje ocupado pelo
Zimbabwe. Com uma complexa muralha que chega a atingir 11m de altura e 6m
de largura na sua base, construída em blocos de pedra assentes sem a utilização
de argamassas ligantes, é considerada como sendo dos primeiros registos de
cidades autóctones.
O nome da Província vem da região de Sofala, actual Posto Administrativo do

Distrito de Búzi e Cidade da Beira, a sul de Sofala, que significa Terra Baixa.
Refira-se que no séc. X e mesmo posteriormente, na época colonial, o território
de Sofala compreendia as terras que partiam do oceano Índico, incluindo as
actuais províncias de Sofala, Manica, assim como partes do território do
Zimbabwe.
O território da actual Província de Sofala, estava integrado conjuntamente com a

actual Província de Manica, no então chamado Distrito de Manica e Sofala até 5
de Agosto de 1970.
Em 1970, Sofala foi subdividida nos Distritos de Manica e de Sofala e, com a

independência de Moçambique a 25 de Junho de 1975, o Distrito de Sofala
passou à categoria de Província com mesmo nome.
Mapa 3.2 – Enquadramento Territorial da Província de Sofala

3.2 Localização Geográfica e Limites Oficiais

O Município da Beira, assim como os que correspondem a todas as capitais
provinciais, foi criado pela Lei n.º 3/94 de 13 de Setembro4, ratificado pela Lei
n.º 2/97 de 18 de Fevereiro5.
3.2.1 Limites geográficos da Cidade da Beira
Os limites geográficos da Cidade da Beira estão, actualmente, descritos na

Resolução n.º 3/81 de 2 de Setembro6, que serão integralmente transcritos
de seguida para presente documento.
Início de transcrição
“A Cidade da Beira tem a superfície gráfica de 633 Km2. Tem como seus limites a
partir do Sul seguindo por Oeste definidos como se segue:
1 – a) Do ponto de latitude e longitude respectivamente de 19º51’14” e

34º53’12” segue o oceano Índico, no interior da baía até à Ponta Gea.
2 – a) Da Ponta Gea segue o rio Púnguè para montante, incluindo a ilha Utanhe,
até um ponto de latitude e longitude, respectivamente de 19º44’18” e 34º43’16”;
b) Deste ponto segue em alinhamento recto até um ponto de latitude e

longitude, respectivamente de 19º42’19” e 34º43’39”;
c) Deste ponto segue uma estrada de terra natural até um ponto de latitude
e longitude, respectivamente de 19º42’39” e 34º45’28”;
d) Deste ponto segue em alinhamento recto no dósico Inhamízua – até

encontrar o rio Madzize, num ponto de latitude e longitude 19º28’12” e 34º50’37”.
4 A Lei n.º 3/94 de 13 de Setembro foi publicada no Boletim da República n.º 37, I Série de
13 de Setembro de 1994, 2º Suplemento
5 A Lei n.º 2/97 de 18 de Fevereiro foi publicada no Boletim da República n.º 7, I Série de 18
de Fevereiro de 1997, 2º Suplemento
6 A Resolução n.º 3/81 de 2 de Setembro foi publicada no Boletim da República n.º 35, I Série
de 2 de Setembro de 1981
3 – a) Do ponto de latitude e longitude, respectivamente de 19º38’12” e

34º50’37” segue o rio Madzize, para jusante até à confluência dum afluente deste
rio de latitude e longitude, respectivamente de 19º38’18” e 35º08’47”.

35º08’47” segue o rio Madzize, para jusante um ponto de latitude e longitude,
respectivamente de 19º39’42” e 35º08’54”;
b) Deste ponto segue em alinhamento até encontrar a baía num ponto de

latitude e longitude, respectivamente de 19º40’15” e 35º09’22”;
c) Deste ponto segue o Oceano Índico no interior da baía até um ponto de

latitude e longitude, respectivamente de 19º51’14” e 34º53’12”
Polo a incluir à delimitação da Cidade da Beira.
O polo referente à praia de Sengo tem uma superfície gráfica de 10km2, tem
como seus limites a partir do sul seguindo por Oeste, definidos como se segue:

35º16’20” segue o Oceano Índico no interior da baía até à foz do rio Sengo.
2 – a) Segue este rio, para montante até um ponto de latitude e longitude,

respectivamente de 19º34’28” e 35º13’30” no cruzamento da estrada de terra
natural com este rio.
3 – a) Deste ponto segue ao longo da estrada até um ponto de latitude e

longitude, respectivamente de 19º34’16” e 35º14’05”;
b) Deste ponto segue em alinhamento recto até um ponto de latitude e

longitude, respectivamente de 19º34’00” e 35º14’18” junto à nascente do
afluente do rio Bumbo.
c) segue este afluente, para jusante, até confluir com o rio Bumbo.
4 – a)segue o curso deste rio, para jusante até à sua foz de latitude e longitude,
respectivamente de 19º34’30” e 35º16’20”
Fim de transcrição
Caberá, contudo, alertar para o facto de, no decorrer do processo de análise da

informação recebida, terem sido detectadas discrepâncias em termos de limites e
de áreas, principalmente no que diz respeito à informação cartográfica e à
referente às superfícies gráficas dos Distritos Urbanos e respectivos Bairros.
O subcapítulo Divisão Administrativa da Cidade da Beira faz uma descrição

mais precisa sobre estas discrepâncias, assim como dos princípios que foram
assumidos para o PEUCB.
3.2.2 Divisão administrativa da cidade da Beira
A Cidade da Beira é composta por 26 Bairros, distribuídos por 5 Distritos Urbanos,

Nomeadamente:
› Posto Administrativo Nº 1 – Chiveve;
› Posto Administrativo Nº 2 – Munhava;
› Posto Administrativo Nº 3 – Inhamízua;
› Posto Administrativo Nº 4 – Manga Loforte; e
› Posto Administrativo Nº 5 – Nhangau

Adicionalmente aos Distritos Urbanos descritos acima, faz também parte do

território da Cidade da Beira a Praia do Sengo, localizada a aproximadamente
10km de distância a partir do limite Nordeste da cidade.
Mapa 3.3 - Mapa da Divisão Administrativa da Cidade da Beira, com uma superfície gráfica
de 649,8 km2
3.2.2.1 Definição dos Limites dos Postos Administrativos

e dos Bairros
Conforme indicado no subcapítulo anterior, foram adoptados para o presente

estudo os limites da Cidade da Beira conforme a resolução nº 3/81 de 2 de
Setembro, contudo este documento não faz referência aos limites geográficos,
tanto dos seus bairros como dos Distritos Urbanos. A única fonte de que foi
possível extrair tal informação foi a cartografia do Instituto Nacional de
Estatísticas, INE (actualizada aquando da realização do Recenseamento Geral
da População e Habitações de 2017) que, através das suas representações a nível
central e provincial, disponibilizaram a informação digital georreferenciada em

relação aos limites, tanto do município, como dos Distritos Urbanos e respectivos
bairros.
Conforme pode observar-se pelo Mapa 3.4, abaixo, verificam-se consideráveis

disparidades:
› O limite do Município fornecido pelo Centro Nacional de Cartografia

e Teledetecção, CENACARTA (limite [1] a castanho),indica uma
superfície gráfica de 63.073ha (630,7km2) para a Cidade da Beira.
Esta foi a base sobre a qual se fundamentou o trabalho da equipa
de Mapeamento. Contudo este limite diverge do limite aprovado pela
Resolução nº 3/81: 1. não inclui a Praia do Sengo; 2. apresenta
discrepâncias com a foto aérea de 2019. De modo a garantir a precisão
das análises efectuadas no presente estudo a equipa de Mapeamento do
Consultor efectuou ajustes ao limite do CENACARTA, conforme descrito
abaixo;
› O limite do Município apresentado pelo Instituto Nacional de

Estatísticas, actualizado aquando da realização do Recenseamento
Geral da População e Habitação de 2017 (limite [2] linha amarela) indica
uma superfície gráfica de 81.170ha (811,1km2), ou seja, verifica-se
uma diferença de, aproximadamente, 30%; - Este LIMITE DO
MUNICÍPIO foi descartado;
› Dado que a informação relativamente à divisão administrativa dos

Bairros da Cidade da Beira não consta, nem da resolução nº 3/81,
nem dos elementos cartográficos fornecidos pela CENACARTA, foi
utilizada como base de trabalho a informação fornecia pelo INE
(manchas coloridas no mapa abaixo), visto ser esta a única fonte de
informação disponível. Esta foi a base de trabalho para a equipa de
Mapeamento. De modo a garantir a precisão das análises efectuadas
no presente estudo a equipa de Mapeamento do Consultor efectuou
ajustes aos limites dos Bairros, e consequentemente dos Distritos
Urbanos, de modo a compatibilizá-los com o limite assumido para o
Município, conforme descrito abaixo;
› Conforme as indicações acima, em relação ao LIMITE DO MUNICÍPIO

E RESPECTIVOS BAIRROS, foram efectuadas as seguintes correcções
e ajustes:
› Ajuste da base fornecida pela CENACARTA, no sentido de garantir a

inclusão do pólo da Praia do Sengo, conforme indicado pela
Resolução nº 3/18;
› Ajuste da base fornecida pela CENACARTA, no sentido de garantir o

a inclusão de todos os pontos cujas coordenadas geográficas
constam da Resolução nº 3/18
› Ajuste da base fornecida pela CENACARTA, no sentido de

representar com a maior precisão os acidentes naturais do terreno,
conforme o indicado na Fotografia Aérea de 2019. Estes ajustes
mostraram-se necessários principalmente ao longo da linha da
costa e em relação às pequenas ilhas no estuário do rio Púnguè;
› Ajuste aos limites administrativos dos Bairros, e consequentemente

dos Postos Administrativos, no sentido de compatibilizá-los com a
geometria assumida do Limite do Município. Estes ajustes,
consistiram, de um modo geral, na eliminação da parcela dos
bairros fora do Limite do Município assumido.
Considerado o exposto acima, para os efeitos do presente estudo, foi

considerado o Limite do Município e respectiva Divisão
Administrativa, conforme o indicado no Error! Reference source not
found., acima, tendo, deste modo, sido apurada uma superfície gráfica
total de 64.984ha (649,8km2).
Mapa 3.4 – Mapa com a sobreposição dos limites do CENACARTA, INE e Resolução 3/18 de
2 de Setembro no qual se percebem as incongruências na definição dos limites, tando do
Município como dos Bairros
3.2.2.2 PA1 – Chiveve
O Posto Administrativo Nº 1 - Chiveve é o mais antigo Posto Administrativo da

Cidade da Beira. Localizado no seu extremo Sudeste, este Posto Administrativo
tem uma superfície gráfica de apenas 18km2, representando 3% da área
territorial da cidade. Contudo ele alberga um terço da população total da cidade,
com 174.243 habitantes7 representando, por isso, a maior densidade de todos os
cinco Postos Administrativos, com uma média de 9.943hab/km2. Faz fronteira
7 De acordo com os dados preliminares do RGPH de 2017, INE.

Leste e Sul com o Oceano Índico, a Oeste com a foz do rio Púnguè e a Norte com
os Postos Administrativos Nº2 - Munhava e Nº4 – Manga Loforte. Deste PA fazem
parte 8 bairros, dentre eles alguns dos mais emblemáticos e populosos da cidade,
nomeadamente os bairros de Chaimite, Chipangara, Esturro, Macurungo, Macuti,
Matacuane (o bairro mais populoso da Cidade da Beira), Pioneiros e Ponta Gea.
Todos os bairros deste Posto Administrativo têm parte do seu território

urbanizado, fazendo deste o PA com o melhor nível de infraestruturação da cidade.
Grande parte da sua malha urbana é regular, ordenada ortogonalmente, com
algumas pequenas excepções nos bairros de Chipangara e Macuti, que têm
parcelas da sua malha com geometria radial. Contudo, parcelas do território não
infraestruturadas, foram sendo consistentemente ocupadas por construções
desordenadas ao longo dos últimos 20 anos. Destes, são os casos da zona Norte
do bairro do Macuti, da zona do Goto nos bairros da Ponta Gea e de Chipangara,
ou da comunidade da Praia Nova que, apesar de conseguirem beneficiar-se, em
parte, das infraestruturas urbanas que servem as zonas urbanizadas a eles
anexos, muito carecem ainda de infraestruturas urbanas básicas. Estes bairros,
de alta densidade populacional que se desenvolvem horizontalmente, com uma
malha irregular e muito densa representam um desafio para as autoridades
municipais que têm se ressentido da incapacidade de infraestruturar o território a
um nível compatível com o do crescimento das ocupações humanas.
Fazem também parte deste Posto Administrativo importantes infraestruturas para

a cidade, como sendo a icónica estação de caminhos de ferro e parte do porto da
Beira, ambos localizados no Bairro Pioneiros, junto ao estuário do rio Púnguè. O
Chiveve, que é realmente, um braço de água afluente do rio Púnguè desagua no
extremo Oeste deste PA, junto ao porto de pescas na divisão entre os bairros de
Chaimite e Pioneiros.
3.2.2.3 PA2 – Munhava
O Posto Administrativo Nº 2, da Munhava, ocupa 5% da área total da cidade

com 33km2 e alberga cerca de 20% da população da Cidade da Beira, com
154.351 habitantes, distribuídos pelos bairros da Munhava, Managa, Maraza,
Vaz e Chota. Tem características predominantemente industriais, tendo dentro da
sua área de influência boa parte do porto da Beira, nomeadamente os terminais
de carvão, de combustíveis e parte da futura área de expansão prevista, assim
como uma série de centros logísticos e de armazenagem, que ocupam grande
parte do território a Oeste da estrada N6. É também neste PA que se localiza a
Estação de Tratamentos de Águas Residuais da Cidade da Beira, assim como a
área de deposição de resíduos sólidos urbanos utilizados pelo serviços municipais,
ambos localizados no bairro da Munhava Central, na zona de Munhava Matope.
Este PA faz fronteira, a Oeste com o Estuário do rio Púnguè, a Sul e a Leste com
o PA Nº1 do Chiveve e a Norte com os PA Nº 3 – Inhamízua e PA Nº 4 – Manga
Loforte.
Grande parte do seu território é ocupado por construções irregulares, que se

foram consolidando nos vazios urbanos em volta dos complexos industriais nos
últimos 20 anos. Cabe, contudo, referir que fazem parte deste PA o bairro da
Chota, que mais que quadruplicou a sua população na última década, tendo
passado de perto de 5.000 habitantes em 2007 para aproximadamente 20.000
habitantes em 2017. Grande parte da densificação, ou da ocupação do bairro da
Chota tem estado a ser feito de modo misto, podendo ser identificadas parcelas
de território com uma definição de malha claramente ortogonal no que se poderia
classificar como Áreas Residenciais Urbanizáveis Planeadas, havendo
contudo parcelas deste bairro que verificam uma ocupação desordenada do
território.
Mapa 3.5 – Mapa do Postos Administrativos do Chiveve, Munhava e Manga Loforte

3.2.2.4 PA3 – Inhamízua
O Posto Administrativo Nº 3, de Inhamízua é composto pelos 6 bairros,

nomeadamente: Inhamízua, Alto da Manga, Chingussura, Inhaconjo, Matadouro
e Vila Massene. De acordo com os dados preliminares do RHPHE, em 2017, a
população deste Posto Administrativo era de 154.351 habitantes, o equivalente
a 29% da população total da cidade, ocupando uma área de aproximadamente
104km2, equivalente a 17% da área total da cidade.
Inhamízua era originalmente constituída por um pequeno número de quintas e

também um complexo habitacional para trabalhadores, construído pelo Conselho
Municipal na via para o Matadouro. Inhamízua foi identificada como a zona de
expansão para a Beira em 1983, e em 1991 foi iniciado um projecto do Banco
Mundial para talhões e serviços, construindo estradas de terra batida, divisão de
talhões e pontos de abastecimento de água8.
Este PA verificou, ao longo dos últimos 10 anos, um crescimento considerável da

sua população, que, em conjunto com o PA4 – Manga Loforte, tiveram o acréscimo
de mais de 30.000 habitantes nos últimos 10 anos. Para o PA de Inhamízua este
crescimento representou um aumento da sua população em cerca de 30%, nos
últimos 10 anos. Cabe ainda realçar que há 20 anos, em 1997, a população desde
do PA era practicamente igual à população do PA da Munhava, contudo o
consistente crescimento populacional deste PA faz com este seja agora o segundo
PA mais populoso da cidade, atrás apenas do PA Chiveve.
Trata-se de um PA de dimensões consideráveis, quando comparados aos outros

da cidade (excluindo Nhanguau pelas suas características peculiares) com um
comprimento de aproximadamente 28km, tem as suas áreas de ocupação humana
do território concentradas entre a EN6 e a Estrada Sousa Araújo, as duas
principais vias de acesso à cidade da Beira, à baixa da cidade e aos principais
pontos logísticos. Contudo o seu processo de crescimento nos últimos 10 anos
demonstra uma clara tendência para o distanciamento das populações das zonas
com melhores condições infraestruturais como sendo os bairros de Inhaconjo e
Alto da Manga, comprovada por uma densificação dos Bairros do Matadouro e
Inhamízua, localizados ao longo da EN6 e por ela divididos, que entre si
aumentaram a sua população mais de 20.000 habitantes.
8 Extraído do Plano de Estrutura Urbana da Beira, 1999

Dada a sua dimensão territorial9, este PA tem uma densidade de 1.482hab/km2

ou 148hab/ha, a menor densidade dos PA (excluindo Nhangau devido às suas
características peculiares). Colocando isto em perspectiva, a densidade
populacional do PA do Chiveve é mais de seis vezes superior à densidade
populacional do PA de Inhamízua. A sua disponibilidade de terra, a sua baixa
densidade populacional e a sua relação directa com o porto e com estuário do rio
Púnguè, tornam este PA num potencial vector de desenvolvimento da cidade.
Refira-se que o documento do Master Plan Beira 203510, indica a necessidade da
expansão área alocada ao Parque Industrial e Portuário da Cidade da Beira em
mais 1.375ha, num cenário conservador e em mais 3.150ha num cenário
optimista. A grande maioria desta área estaria localizada no PA de Inhamízua na
faixa contígua à margem do rio Púnguè, nos bairros de Inhamízua e Vila Massane.
Caberá ainda referir a relevância deste Posto Administrativo, especialmente dos

bairros do Matadouro e Inhamízua, que estando em contacto directo com o
Município do Dondo, representam um importante elo de ligação entre os dois, sob
o ponto de vista de uma compreensão metropolitana resultante da inevitável
conurbação entre as duas cidades.
9 Para colocar em perspectiva, com 104km o Posto Administrativo de Inhamízua tem uma área
superior à da Cidade de Pemba, tendo também uma densidade populacional mais elevada.
10 Plano Director Beira Mozambique, produzido por Deltares e Witteveen + Bos em parceria
com Wissing, Vander Broek Consulting e Niras Moçambique em 2014
Mapa 3.6 – Mapa do PA3 – Inhamízua
3.2.2.5 PA4 – Manga Loforte
O Posto Administrativo Nº 4 – Manga Loforte localiza-se no meio da Cidade da

Beira, tendo como limites, a Norte o PA5 – Nhangau, a Leste o Oceano Índico, a
Sul os PA1- Chiveve e PA2 – Munhava e a Oeste o PA3 – Inhamízua, fazendo deste
modo fronteira com todos os Postos Administrativos da Cidade da Beira. É
composto por 4 bairros: Manga Mascarenhas, Muave, Mungassa e Ndunda.
É neste PA que se localiza o Aeroporto Internacional da Beira, a Leste, no bairro

Manga Mascarenhas.
Com uma população de 80.979 habitantes11, o equivalente a 15% do total de

habitantes da cidade, distribuídos por um território com uma área de
aproximadamente 49km2, o equivalente a aproximadamente 8% do total da área
da Cidade, este é o Posto Administrativo que, em termos absolutos teve o maior
aumento populacional nos últimos 10 anos, tendo registado um aumento de
38.637 habitantes, o que significa que, entre 2007 e 2017 a população deste
Posto Administrativo cresceu 97%. Este crescimento populacional resulta numa
duplicação na densidade populacional deste Posto Administrativo, que passou
em 2017 a 1.639 hab/km2, ou 163hab/ha, e que deixou de albergar 10% da
população total da cidade em 2007 para passar a albergar perto de 15% da
população total da cidade em 2017. A contribuírem para e rápido crescimento
estiveram os bairros da Manga Mascarenha, que com um aumento de 16.374
habitantes neste período, foi o bairro com o maior crescimento populacional da
cidade nos últimos 10 anos, e o bairro de Ndunda que triplicou a sua população
em 10 anos, tendo crescido 14.350 habitantes, albergando, em 2017, uma
população de 21.772 habitantes.
Contudo este crescimento populacional não foi acompanhado por investimentos

públicos em infraestruturas urbanas básicas sendo que grande parte das novas
ocupações humanas são se carácter, espontâneo e desordenado. A análise das
fotos aéreas entre 2007 e 2017 explicita a evolução da ocupação a partir da estada
N6 no bairro de Ndunda para Norte e Nordeste na direcção do PA de Nhangau.
Este avanço da mancha edificada implicou no desaparecimento de bolsas de Área
Verde Densa, que em 2007 ainda se conseguiam identificar. Este avanço ocorreu
também sobre área de produção agrícola e sobre Áreas Húmidas Mistas, o que
poderá futuramente comprometer as condições de habitabilidade destas
comunidades.
3.2.2.6 PA5 – Nhangau
O Posto Administrativo Nº 5 – Nhangau é o maior e menos populoso da Cidade da

Beira. Cobre uma enorme extensão de 404km2, que representa mais de 65% da
área total da cidade da Beira, contudo, com uma população de 13.807
habitantes, alberga apenas 3% da população total da cidade.
Localiza-se no extremo Norte da Cidade da Beira, fazendo fronteira, a Leste, com

o Oceano Índico, a Sul, com os PA4 -Manga Loforte e PA3 - Inhamízua, a Leste e
Norte com o Distrito do Dondo. É composto por 3 bairros: Nhangau, Nangoma e
Tchonja.
11 De acordo como os dados preliminares do RGPH de 2017, INE

A densidade populacional deste Posto Administrativo é muito baixa, com uma

média de 34 habitantes/km2 ou 0,3hab/ha, apesar desta ter praticamente
duplicado nos últimos 10 anos, e o bairro de Nangoma, o mais ocidental da cidade,
tem a menor população da cidade, com apenas 2.217 habitantes, e uma
densidade de 24hab/km2 ou 0,2hab/ha.
As ocupações humanas nos 3 bairros deste Posto Administrativo, são de carácter

maioritariamente agrícola, caracterizando-se por serem dispersas no território,
com densidades muito inferiores a 20 habitações por ha. Podem, contudo,
identificar-se áreas residenciais urbanizáveis de baixa densidade em algumas
parcelas dos bairros de Nhangay e Tchonja. Este Posto Administrativo é coberto,
na sua grande maioria por Terras Húmidas Mistas12, em algumas situações
ocupadas como áreas agrícolas sazonais.
12 Áreas alagáveis (de baixa elevação), geralmente com um lençol freático superficial, podendo
conter água doce ou salobra. São colonizadas por vegetação típica (conforme água doce ou
salobra) ou convertidas em campos de produção de arroz
Mapa 3.7 – Mapa do PA5 – Nhangau Parte I

Mapa 3.8 – Mapa do PA5 – Nhangau Parte II
3.3 História do Surgimento da Cidade e Hábitos

Culturais
3.3.1 Primeira Ocupação Portuguesa
Sofala foi efectivamente o primeiro território ocupado pelos portugueses na 1ª

Fase de Colonização.
Entre os séc. XVI e XVIII, primeiros três séculos da colonização portuguesa, o

actual território moçambicano foi palco e espaço de actos violentos, tendo sido
imposto, militarmente, o domínio português sobre o território e sobre a população
“nativa”, suaílis ou afro-islâmicos. Esta invasão por parte da coroa portuguesa
pretendia ocupar as principais vias de acesso ao ouro, marfim e escravos vindos
do estado de Mwenemutapa.
Esta ocupação violenta começou em Sofala, no centro de Moçambique, tendo-se

estendido posteriormente para a Ilha de Moçambique e depois em direção ao
centro, no vale do Zambeze - Quelimane e Tete, onde os portugueses foram os
verdadeiros vencedores, no sentido militar e técnico sobre as populações africanas
e árabes, (Pinto, 1994). Segundo (Newitt, 1997) estas cinco cidades - Sofala, ilha
de Moçambique, Quelimane, Sena e Tete - acabaram por funcionar como foco de
quase todo o desenvolvimento importante ocorrido na história de Moçambique
antes do séc. XX.
3.3.2 A Cidade de Sofala
Entre o final do séc. XV e o começo do séc. XVIII todas as nações europeias se

preocuparam com a exploração de novos mercados para o comércio ultramarino,
era a fase mercantilista. Neste contexto e atraídos pelo comércio do ouro, vieram
os Portugueses parar a Sofala na primeira metade do Séc. XVI, portadores de
uma forte cultura urbana europeia, dando início a um processo que envolveu
contactos, intercâmbios, violência e ocupação, que se mostrou fundamental para
o conhecimento da região e consequente fundação da urbe de SOFALA em
1505, que para além de se destinar ao mercado do ouro era também um porto
de grande importância.
Este primeiro assentamento humano pode, portanto, ser considerado o ponto de

partida para todo o processo de urbanização moçambicana, fortemente
influenciado pela tentativa da Coroa Portuguesa de operar um monopólio
comercial, tendo este objectivo desestabilizado o equilíbrio das relações
comerciais entre os mercadores afro-islâmicos e os africanos, (Costa, 1989).
No séc. XVII devido à decadência do comércio do ouro e ao incremento do

comércio de marfim, a Norte do Zambeze, a cidade de Sofala entrou em declínio,
sendo que em 1634 residiam nela apenas 5 portugueses e nem um único
soldado. Foi devido à missão evangelizadora da igreja que se justificou a
representação esporádica de um oficial militar, soldados e padres até ao final do
XVIII, quando a cidade, quase despovoada foi autorizada a formar o seu governo
civil autónomo em 1753, momento em que as suas funções urbanas
encontravam-se em total decadência.
A actual cidade da Beira pode ser vista como uma continuação de Sofala noutro
espaço e tempo, conforme sugerido por (Liesegang, 1989).
3.3.3 A Cidade da Beira
A povoação (lugar povoado, sem estatuto de vila ou cidade) da Beira foi criada
em 1887, em Bangoè, no leste do riacho Chiveve, próximo ao mar, como
comando militar. O quartel de Aruângua foi fundado pelo Tenente Coronel, na
altura Capitão de Artilharia, Joaquim Carlos Paiva de Andrada, também chamado
Mafambisse (o que anda muito).
O núcleo urbano inicial desenvolveu-se numa faixa estreita entre o Púnguè e o

Rio Chiveve, um braço deste. Em 1892, o Estado português, acordou em
passar a admnistracao da Beira e de Sofala à Companhia de Moçambique,
uma empresa majestática com plenos poderes e que a explorou o território,
até 1942, altura em que o território de Manica e Sofala passou para a
administração directa do Governo Colonial, e a Companhia de Moçambique
continuou a operar nos sectores agroindustrial e comercia, sob a nova designação
de Entreposto de Mocambiquel.
Em redor do posto militar foram construídas palhotas dispersas para alojar

população autóctone que fornecia serviços braçais, o que já conformava uma
urbanização dual e segregada. A ocupação do território deu-se em ambas
margens do rio Chiveve: na margem esquerda construíram-se residências,
edifícios administrativos e comerciais; e na margem direita o Porto, Central de
caminhos de ferros e edifícios dependentes da Companhia de Moçambique.
Esta configuração respondia ao relatório de Paiva de Andrada, que considerava

urgente a ocupação efectiva daquela região, tendo em vista a garantia de
vantagens estratégicas relacionadas com a existência de granito e quartzo no seu
subsolo, assim como com a navegabilidade do Chiveve, ou estuário do Aruângua,
actualmente denominado de Púnguè
As condições eram difíceis, na época chuvosa todo o terreno Aruângua ficava

coberto de água. O facto de o lugar onde foi instalado o núcleo urbano encontrar-
se abaixo do nível do mar gerava graves problemas de salubridade (Sopa, 1989).
O porto teve o seu primeiro desenvolvimento em 1896 com a construção da

ponte-cais do caminho ferroviário, que permitiria a articulação da Beira com a
linha ferroviária de ligação à Rodésia e ao interior de África, e que seria inaugurada
em 1900. A 14 de Julho deste ano, foi inaugurada a nova linha de caminho-de-
ferro para a Rodésia, ficando definitivamente assegurada a continuidade e o
desenvolvimento da Beira, que passou a ser, sem discussão, o porto daquela
progressiva colónia Inglesa. O processo da evolução da construção, tanto da linha
férrea, como do Porto da Beira, estão descritos com maior detalhe no capítulo da
Mobilidade e Acessibilidade do presente documento.
No início do séc. XX, à sede deste posto militar do Aruângua, foi dado, em 1907,
o nome de Beira, em homenagem a Dom Luís Filipe, Príncipe Herdeiro do Trono
de Portugal nascido na cidade portuguesa da Beira, o primeiro membro da família
real a visitar o território. Foi nesta data que a Beira foi elevada a categoria de
cidade, tendo os anos seguintes até 1930, sido caracterizados por importantes
transformações urbanas, e tendo a sua população passado de 700 habitantes
em 1891 para 20.000 habitantes em 1928.
A elevação à categoria de Cidade atraiu uma série de serviços como hotéis,

empresas de importação e exportação de capital britânico, agências de seguro e
navegação marítima, lojas de tecidos e moda, empreiteiros públicos, mercearias,

armazéns, padarias, açougues, restaurantes, bares, farmácias e drogarias,
tabacarias, dezenas de pequenas oficinas de artesãos, prestadores de serviços,
etc. O surgimento destes serviços criou uma economia que muito contribui para
a alteração da paisagem urbana da Beira.
Em 1943 a Câmara Municipal da Beira abre um concurso ganho pelo Arq. José
Porte e pelo Eng. Joaquim Ribeiro Alegre, para a produção de um plano que será
produzido após consulta do Gabinete de Urbanização Colonial. O projecto propõe
a ampliação da cidade, promovendo um conjunto de aterros e drenagem dos solos
e um traçado cujo objectivo é continuar as preexistências, ainda que inchado por
um desenho baseado em malhas ortogonais unidas por centros radiais.
Aqui surgem os primeiros passos no sentido de expandir a cidade para sudoeste,

sobre os lamaçais do Púnguè, devidamente aterrados e definidos pelo
prolongamento da actual malha até à restinga da Ponta Gea. Foi também neste
plano considerada a urbanização da faixa marítima do Macuti, com carácter de
zona de luxo - este plano não foi, no entanto, executado, devido à falta de
harmonia do traçado do plano com os elementos urbanos existentes.
Ainda em relação ao plano acima indicado, é publicado em 1946 no Boletim Geral

das Colónias XXVI um parecer emitido por João de António Aguiar, então Adjunto
do Gabinete de Urbanização Colonial na qual são apresentadas duras críticas ao
plano proposto, nomeadamente:
› Do anteprojeto prever o crescimento da cidade através da execução de

um aterro, que prevê a retoma ao mar de uma área de 2km x 1Km onde
se fixariam actividades residenciais e comerciais, a uma cota média de
8m acima da cota do mar, sem que seja apresentada a devida
fundamentação;
› De que a execução do aterro acarretará um elevado custo de construção

dos edifícios devido às condições do solo sobre o qual se assentam;
› Do número e dimensão de ruas e praças que absorverão grande parte

da área urbanizada, tornando a proposta antieconómica;
› Da proposta de se instalar o “Bairro Indígena” a 13km da cidade

fazendo-se para tal a provisão antieconómica de providenciar
transportes públicos para as suas deslocações;
Os Projectos (Projecto de Urbanização e Alargamento da Cidade da Beira e

Projecto de Urbanização da Praia do Macuti) de índole académica, constituem dois
exemplos da city beautifull, conceitualmente dentro de uma urbanística com
desenho beaux Arts, valorizando aspectos de efeito formal e de composição visual,
mais do que aspectos funcionais e pragmáticos.
Neste plano, a proposta de zoneamento é bem salientada, diferenciando áreas

administrativas, áreas comerciais, área turística e áreas residenciais distintas para
a população europeia, asiática, mista e africana. Define-se ainda uma zona de

carácter industrial e, bem assim, a localização da aerogare, no bairro da Manga.
Embora se proponha este zoneamento e também a obrigatoriedade de construção
de blocos residenciais isolados e a proposta de edifícios em altura, este plano não
parece ter como base os princípios veiculados pela Carta de Atenas, ou as
premissas fundamentais do Movimento Moderno.
Contudo, de acordo com (Magalhães & Gonçalves, 2009), seria nesta cidade que
se irão desenvolver alguns dos projectos mais interessantes e claramente
vinculados ao modelo moderno na África colonial portuguesa.
Desde 1952 chegam à Beira jovens arquitectos da geração do Congresso, como

João Garizo do Carmo, Paulo Melo Sampaio ou Francisco Castro, os quais deixarão
a cidade pontuada de edifícios públicos e residenciais marcados por uma
linguagem moderna e influenciados pela obra modernista que se desenvolvia
então no Brasil.
Com a descolonização e posterior guerra civil, a Beira veio a ser uma das cidades
que mais sofreu com a guerra, por ter albergado a sede da RENAMO, não só
devido ao forte fluxo migratório verificado, mas também devido ao bloqueio quase
total das suas principais infraestruturas económicas, o Porto e as linhas
Ferroviárias. Uma clara consequência disto é o aumento populacional de perto de
85% entre 1980 e 2007.
3.4 O Ciclone Idai e o Plano de Estrutura Urbana

da Beira
Figura 3.1 - Danos nas novas infraestruturas de apoio ao corredor verde do Chiveve pelo
Ciclone Idai
Fonte: Acervo consultor
O Ciclone Idai eclodiu na cidade da Beira na tarde de 14 de Março de 2019 e,

conforme o descrito mais adianta no presente documento, causou uma enorme
devastação não só na Cidade da Beira, mas como nas províncias de Inhambane,
Sofala, Manica e no país vizinho, Zimbabwe. De acordo com dados do INGC de
2019, este Ciclone Tropical de Categoria 3 foi responsável pela morte de 602
pessoas, por ferir 1.641 pessoas, por destruir 3.359 salas de aula, por destruir
parcial ou totalmente mais de 200.000 habitações entre inúmeros outros danos
nos sistemas infraestruturais urbanos da Cidade.
Nas semanas seguintes foram mobilizadas inúmeras organizações nacionais e

internacionais para as intervenções humanitárias e de recuperação necessárias na
região, tendo sido realizado, nos dias 31 de Maio e 1 de Junho, na Cidade da Beira,
a Conferência Internacional de Doadores, organizada conjuntamente pelo CMCB
e pelo recentemente criado, Gabinete de Reconstrução Pós Ciclones Idai e
Keneth13.
13 Este gabinete foi criado por decreto ministerial a 9 de Abril de 2019, e tem como missão a
coordenação e implementação dos vários projectos de reconstrução necessários para
Para a produção do presente documento, foi estudado o Plano de Recuperação

e Aumento de Resiliência da Cidade da Beira, que servirá como guia para a
definição de prioridades para o processo de reconstrução pós calamidade.
Neste sentido, foram analisados, pela equipa de consultores, os documentos:
› Beira Municipal Recovery and Resilience Plan – VOLUME I – Main

Report (Conselho Municipal da Cidade da Beira, 2019);
› Beira Municipal Recovery and Resilience Plan – VOLUME II – Sector

Reports (Conselho Municipal da Cidade da Beira, 2019).
Nestes documentos, produzidos pelo CMCB com o apoio do Governo dos Países
Baixos, UN Habitat, Shelter e UNDP, são reportados os danos e é efectuada a
listagem das intervenções necessárias para, não só reconstruir a cidade da Beira,
mas reconstruí-la melhor, através do princípio Build Back Better, BBB.
Uma questão fundamental a indicar é que o objectivo deste plano não se prende
apenas com a reconstrução dos elementos danificados pelo ciclone Idai, mas
aproveitar a oportunidade para repensar a cidade e, ao reconstruí-la, fazê-lo de
forma a melhorar consistentemente a resiliência da cidade frente aos eventos
extremos causados pelas mudanças climáticas, aos quais a Cidade da Beira se
encontra particularmente vulnerável.
Refira-se ainda que a produção deste documento esteve alinhado com a produção
de um documento mais holístico produzido pelo Gabinete de Reconstrução pós
Ciclones Idai e Kenneth, fundamentado na metodologia internacional Post
Disaster Needs Assessment Methodology, no qual se contemplava um plano
de acção não só para a região Centro, da qual a Cidade da Beira faz parte, mas
também para a região Norte, onde as províncias de Nampula e Cabo Delgado,
haviam recentemente sido fustigadas pelo ciclone Keneth, o Plano de
Recuperação Pós Idai e Kenneth, também analisado pela equipa de
consultores.
No que diz respeito à inter-relação entre os planos previstos para a região e para
a cidade da Beira especificamente, cabe referir que os planos de recuperação, nas
suas componentes de curto, médio e longo prazos, têm uma abrangência temporal
de, no máximo, cinco anos, considerado o regime emergencial no qual eles se
colmatar os impactos dos eventos naturais extremos Idai e Kenneth nas regiões Centro e
Norte de Moçambique.
enquadram. Neste sentido, vê-se cada vez mais reforçada a necessidade da

produção do PEUCB, no sentido em que, considerando o seu escopo temporal de
10 anos, tem a oportunidade de alinhar de forma eficaz e eficiente com: 1. As
intenções de curto, médio e longo prazo estabelecidas pelo CMCB; 2. Os projectos
de recuperação a implementar a curto e médio prazo; e 3. Os projectos já em
curso ou em carteira pelo Município.
Portanto o PEUCB deverá ser considerado como sendo uma ferramenta

fundamental de Ordenamento Territorial, neste momento específico de
reconstrução da Cidade, no sentido em que ele irá formalizar uma orientação
estratégica de desenvolvimento do Município durante e após a fase de
reconstrução, sendo para tal fundamental, que todas as fases de produção do
PEUCB estejam intimamente alinhadas com as perspectivas a curto, médio e longo
prazos dos demais Planos que estejam em fase de produção ou implementação.
4 DINÂMICA DA OCUPAÇÃO E DO SOLO
4.1 Uso actual do Solo

A presente análise é baseada na observação da fotografia satélite de 2019, na
base fornecida pela Cenacarta, baseada na Resolução 3/81 de 2 de Setembro,
que determina os limites oficiais da Cidade da Beira, apoiada e compatibilizadas
igualmente em Mapas de Uso do Solo de Instrumentos de Ordenamento Territorial
que tenham sido publicados relativamente à Cidade da Beira, confirmada por
visitas de campo e pelo fornecimento de informações pela Equipa Técnica do
Conselho Municipal da Cidade da Beira. A planta de Uso e Ocupação Actual do
Solo do Município da Beira foi realizada à escala 1:50000 para análise e
apresentação conforme previsto no Regulamento do Ordenamento de Território.
Tendo em conta que o presente plano tem como objectivo definir com detalhe a
forma de ordenamento do espaço público e as regras de gestão urbanística a
aplicar, o inventário e o diagnóstico da situação do município são fundamentais
para determinar e delimitar as diferentes classes e categorias de espaço que
caracterizam a actual utilização do solo urbano.
Para o efeito foram estabelecidas as seguintes classes com os respectivos usos

dominantes:
Tabela 4.1 – Definições de uso e ocupação do solo urbano

Classe Categoria Definição
Área com edificação consolidada,
delimitada por vias asfaltadas, em espaços
com infraestruturas completas, onde
predomina o uso residencial plurifamiliar

Área Urbanizada
em edifícios com mais de 3 pisos, com uma
Residencial de Alta
densidade de mais de 60 habitações por
Densidade
hectare. Podem ser encontradas funções
não-residenciais tais como comércio e
serviços.

predomina o uso residencial unifamiliar e
Área Urbanizada
plurifamiliar em edifícios até 3 pisos, com
Residencial de Média
uma densidade entre 20 e 60 habitações
Densidade
por hectare. Podem ser encontradas
Área Urbanizada funções não-residenciais tais como
comércio e serviços.
predomina o uso residencial unifamiliar em

Área Urbanizada
edifícios, até 2 pisos isolados no lote, com
Residencial de Baixa
uma densidade com menos de 20
Densidade
habitações por hectare. Podem ser
encontradas funções não-residenciais tais
como comércio e serviços.

Área Multifuncional delimitada por vias asfaltadas sem uso
(Comércio, Serviços e dominante evidente, com habitações,
Equipamentos) comércio, serviços, pequenas fábricas, etc.
Área com edificação planificada em zonas

com infraestruturas por completar, onde

Área Urbanizável talhões alinhados ao longo de vias de terra
Área Urbanizável Residencial Planeada de batida com uma ocupação entre 20 e 60
Alta Densidade habitações por hectare, geralmente com
regularização fundiária e áreas de

expansão planeadas.


Residencial Planeada de batida com uma ocupação entre 20 e 60
Média Densidade habitações por hectare, geralmente com

Residencial Planeada de batida com uma ocupação até 20
Baixa Densidade habitações por hectare, geralmente com
Área com edificação em zonas sem
infraestruturas ou por completar, sem
definição do limite das parcelas e com
quarteirões indefinidos, onde predomina o

Área Urbanizável
uso residencial unifamiliar distribuídos
Residencial Não Planeada
desordenadamente e com densidade
de Alta Densidade
superior a 60 habitações por hectare, com
ausência de regularização fundiária e com
dificuldade de acessibilidade e mobilidade.

quarteirões indefinidos, onde predomina o

Área Urbanizável uso residencial unifamiliar distribuídos
Residencial Não Planeada desordenadamente e com densidade entre
de Média Densidade 20 e 60 habitações por hectare, onde
habitam mais do que uma família por
talhão, com ausência de regularização
fundiária.


Área Urbanizável quarteirões indefinidos, onde predomina o
Residencial Não Planeada uso residencial unifamiliar distribuídos
de Baixa Densidade desordenadamente e com densidade até
20 habitações por hectare, com ausência
de regularização fundiária.
Área onde predominam edifícios de grande

volume, com um ou dois pisos tais como
fábricas, armazéns e oficinas, junto a

Indústria
infraestruturas e vias de comunicação
principais.
Indústria
Área não edificada que pelas suas
características geológicas está vocacionada

Indústria Extractiva
para a exploração de recursos minerais.
Área edificada ou não, que pelas suas
características naturais está vocacionada

Área para Actividade Área de Actividades para a exploração turística ou Área onde
Turística Turísticas predominam edifícios vocacionados ao
turismo
características pedológicas e proximidade

Agropecuária de cursos de água são mais aptas ao
desenvolvimento de agricultura e pecuária


de cursos de água são mais aptas ao
desenvolvimento de agricultura e pecuária.
Área com parcelamentos de dimensão
média ou grande, explorados de uma

Zonas Agrícolas
Agricultura forma intensiva, com métodos e técnicas
Estruturadas14
modernas de exploração, p.e. operação
mecanizada, com irrigação, etc., e em
moldes comerciais, ou seja, com ligação
sistemática ao mercado nacional ou de
exportação
14
Não foram definidas áreas agrícolas com base no tipo de cultura, visto que em quase toda
a área do Sector Familiar na zona da Beira cultiva-se arroz na época chuvosa. A diferenciação
está na forma como as famílias agrícolas usam a terra para a agricultura na base de 3
variáveis condicionantes: (níveis freáticos, distâncias ao centro urbano vs. grau de dispersão
dos assentamentos e o grau de salinidade vs. tipo, qualidade e nível de drenagem dos solos.
Assim, surgem áreas marginais, consideradas zonas húmidas, onde pode haver actividade
agrícola sazonal ou de transumância onde geralmente o arroz é tolerado, mas também se
pode cultivar bata-doce em camalhões, e até alguma hortícola na época seca, dependendo
do nível freático e do grau de salinidade.

de cursos de água ou de grau de humidade
de solo, são mais aptas ao
desenvolvimento de agricultura e pecuária.
Parcelamentos de pequena dimensão (até
1 ha), explorados com métodos e técnicas
tradicionais, o maneio das operações
culturais (preparação da terra, sementeira,
monda, colheita, etc.) é feito

Zonas Agrícolas do Sector manualmente, baixo nível de insumos e a
Familiar14
irrigação é baseada no regime de chuvas
ou na gestão dos níveis freáticos. A

exploração tem como primeiro objectivo a
segurança alimentar da família e
complementarmente são colocados no
mercado os excedentes do autoconsumo
ou para obter rendimentos adicionais aos
obtidos pelas famílias em actividades na
zona urbana nos sectores secundário ou
terciário (hortícolas, por exemplo)
Área na zona entre mares alagada
periodicamente com vegetação arbórea ou

Floresta de Mangal
arbustiva do tipo mangal
Área arenosa ao longo da faixa de linha de

Dunas costa, nua ou com vegetação herbácea
Área composta por vegetação natural
densa, nativa ou não, do tipo floresta ou
matagal, podendo crescer em pequenas

Espaço Afecto à Área Verdes Densas
elevações de planícies ou em morros de
Estrutura Ecológica
muchém em terras húmidas
Áreas alagáveis (de baixa elevação),
geralmente com um lençol freático
superficial, podendo conter água doce ou
salobra. São colonizadas por vegetação

Terras Húmidas Mistas
típica (conforme água doce ou salobra) ou
convertidas em campos de produção de
arroz

Áreas localizadas ao longo de rios ou
cursos de água, com vegetação que pode

Vegetação Ribeirinha
assumir fisionomia campestre ou florestal
Lagos e Represas
Rios e Riachos
Área definida pela morfologia dos edifícios
normalmente delimitada por muros e

Serviços Públicos terreno livre envolvente para edifícios
governamentais

Saúde terreno livre envolvente para os
equipamentos de saúde.

Equipamento Sociais e
Educação terreno livre envolvente para os
Serviços Públicos
equipamentos educação
terreno livre envolvente para os

Desporto e Recreação
equipamentos de desporto, cultura,
recreação
Área não edificada pública ou privada, com

Área de Verde de Recreio e vegetação natural do tipo arbóreo ou
Lazer arbustivo plantado em parques e jardins.

Usos Especiais
› Instalações
Aeroportuárias
› Instalações
Rodoviárias
› Instalações
Ferroviárias
› Cemitérios
› Telecomunicações
› Instalações Área edificada, ou não, que pela sua
Usos Especiais Prisionais natureza exige cuidados particulares de
› Infraestruturas de modo a preservar o meio ambiente
Abastecimento E
Drenagem de
Águas
› Infraestruturas de
Electricidade
› Instalações
Militares;
› Lixeiras;
Reservas do Estado
Uma leitura do território tendo como base os princípios e definições acima

estabelecidos, resultou no Mapa de Áreas que descreve com precisão o tipo de
ocupação, assim como o uso atribuído ao solo urbano.
Tabela 4.2 – Classificação e quantificação do uso e ocupação do solo urbano da Cidade da

Beira
Classe Categoria área (ha) Relação com a

área total do
Município (%)
Área Urbanizada área urbanizada residencial de alta 0 ha 0,0%

densidade
área urbanizada residencial de média 334ha 0,5%

densidade
área urbanizada residencial de baixa 324ha 0,5%

densidade
Área Urbanizável área urbanizável residencial planeada 60ha 0,09%

de alta densidade
Planeada
área urbanizável residencial planeada 514ha 0,8%
de média densidade
área urbanizável residencial planeada 456ha 0,7%

de baixa densidade
Área Urbanizável área urbanizável residencial não 1.012ha 1,6%

planeada de alta densidade
Não Planeada
área urbanizável residencial não 1.614ha 2,5%
planeada de média densidade
área urbanizável residencial não 4.263ha 6,6%

planeada de baixa densidade
Área Comércio, Serviços e Equipamentos 106ha 0,2%

multifuncional
Indústria Indústria 971ha 1,5%
Turismo Turismo 320ha 0,5%
Usos Especiais Instalações portuárias 579ha 0,9%

Instalações Aeroportuárias
Instalações Rodoviárias
Instalações Ferroviárias
Cemitérios
Telecomunicações
Instalações Prisionais
Infraestruturas de abastecimento e
drenagem de águas
Infraestruturas de electricidade
Instalações Militares;
Lixeiras;
Saúde 8ha 0,01%

Classe Categoria área (ha) Relação com a

área total do
Município (%)
Equipamentos Educação 71ha 0,1%

Sociais e
Serviços Públicos Verde de Recreio e Lazer 34ha 0,1%
Total da área de Ocupação Humana 10.668ha 16,4%
Agricultura Área de Cultivo Agrícola do Sector 21.938ha 33,8%

Familiar
Área de Cultivo Agrícola Estruturado 80ha 0,1%
Área de Aquacultura 475ha 0,7%
Total da Áreas Agrícolas 22.492ha 34,6%
Espaço Afecto à Área Húmida Mista 23.205ha 35,7%

Estrutura
Ecológica Floresta de Mangal 4.418ha 6,8%
Área Verde Densa 3.460ha 5,3%
Zona de Praia 536ha 0,8%
Dunas 138ha 1,4%
Vegetação Ribeirinha 21ha 0,03%
Lagos e represas 47ha 0,07%
Total da área afecta à Estrutura Ecológica 31.825ha 49,0%
Total da área ocupada 64.985ha 100%
Diferença da Área apurada pela cartografia do

INE 2017
+ 3.870ha +6%
Fonte: Mapeamento sobre foto aérea de 2019 pelo consultor
O uso e ocupação actual do solo urbano da Cidade da Beira é definido pelo Mapa
de Uso e Ocupação Actual do Solo representado pelo Mapa 4.1, abaixo.
Mapa 4.1 – Mapa de uso e ocupação actual do solo da Cidade da Beira
De uma forma geral a área urbanizada15 da Cidade da Beira ocupa uma área
de aproximadamente 2.719ha, o equivalente a 4,2% do total da área da cidade
e de 25,5% da área de ocupação humana16. Os restantes 7.949ha do
15 Entenda-se como Urbanizadas as áreas de ocupação consolidada, em que os prédios

urbanos ocupem as suas respectivas parcelas ou talhões sem a concorrência de posse de
outrem. São áreas dotadas de infraestruturas urbanas básicas a nível de alimentação de
energia, água e saneamento, habitualmente acessíveis através de ruas asfaltadas com uma
grelha bem definida
16 Entenda-se como Área de Ocupação Humana como sendo toda aquela ocupada por
edifícios e equipamentos directamente relacionados com as actividades desempenhadas pelo
território alocado a Ocupações Humanas está dividido entre Áreas Urbanizáveis

Residenciais Planeadas e Não Planeadas, ocupando 1,6% e 10,6%
respectivamente (sobre a área total da cidade). Refira-se que áreas habitualmente
denominadas por assentamentos informais, ocupações espontâneas ou ocupações
desordenadas são aqui denominadas por Áreas Urbanizáveis Residenciais Não
Planeadas, que ocupam, na cidade da beira uma área de 6.890ha, mais do
dobro do ocupado pelas Áreas Urbanizadas, representando ainda perto de dois
terços da Área de Ocupação Humana.
No que diz respeito à Ocupação Humana a Área de Indústria teve um

crescimento considerável, tendo passado de 580ha em 2013 para 971ha em
2019, o que significa um crescimento de 90% em 6 anos.
A Cidade da Beira permanece ainda com grande parte do seu território ocupado
por Áreas Agrícolas, que, com 22.492ha ocupam perto de 35% da área total
da cidade. Há, contudo, que referir o dado preocupante de as áreas agrícolas
terem sofrido reduções consideráveis na última década. A contínua redução da
área agrícola urbana constitui um problema, no sentido em que, e conforme
descrito no capítulo economia da cidade, a agricultura familiar é uma actividade
importante para subsistência alimentar e económica de grande parte da população
urbana.
Áreas afectas à estrutura ecológica ocupam perto de 49% do total da área

da Cidade da Beira, contudo esta área encontra-se em grande parte concentrada
no PA n.º 5, de Nhangau, que é ocupado na sua grande maioria por Áreas Húmidas
Mistas e por Florestas de Mangal.
4.2 Áreas Urbanizadas

O PA com a maior área de Áreas Urbanizadas é o do Chiveve que, por ser o mais
antigo, foi o que sofreu um forte investimento em infraestrutura no seu processo
de consolidação. Os Postos Administrativos da Munhava e da Manga Loforte
também possuem Áreas Urbanizadas17.
homem sobre o território. Ainda que a agricultura seja uma actividade essencial à fixação do
homem sobre o território, pelas suas características específicas, esta mereceu uma
designação própria (Áreas Agrícolas), não estando aqui incluídas
17 Áreas Multifuncionais, de Indústria, Turismo, Portuárias, Aeroportuárias e Áreas Verdes de

Recreação e Lazer são incluídas como fazendo parte das Áreas Urbanizadas.
4.2.1 Área Urbanizada Residencial de Média Densidade
Figura 4.1 – Foto Aérea representando as Áreas Residenciais Urbanizadas de Média

Densidade
Área com edificação consolidada, delimitada por vias asfaltadas, em espaços com
infraestruturas completas, onde predomina o uso residencial unifamiliar e
plurifamiliar em edifícios até 3 pisos, com uma densidade entre 20 e 60 habitações
por hectare. Podem ser encontradas funções não-residenciais tais como comércio
e serviços.
Esta categoria ocupa 334ha correspondente a 0,5% da área da cidade e está

bem servida de equipamentos sociais tais como escolas primárias e secundárias.
Nestas áreas densamente ocupadas por residências, existem poucos ou nenhuns
talhões vagos. É frequente encontrarem-se funções não residências tais como
comércio, serviços e hotéis.
Mapa 4.2 - Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizadas de Média Densidade
4.2.2 Área Urbanizada Residencial de Baixa Densidade
Figura 4.2 – Foto Aérea representando as Áreas Residenciais Urbanizadas de Baixa

Densidade
Área com edificação consolidada, delimitada por vias asfaltadas, em espaços com
infraestruturas completas, onde predomina o uso residencial unifamiliar em
edifícios, até 2 pisos isolados no lote, com uma densidade com menos de 20
habitações por hectare. Podem ser encontradas funções não-residenciais tais
como comércio e serviços.
Esta categoria ocupa 324ha correspondente a 0,5% da área da cidade. Nestas

áreas ocupadas por residências, existem poucos ou nenhuns talhões vagos e é
frequente encontrarem-se funções não residências tais como comércio e serviços.
Mapa 4.3 – Mapa representando as Áreas Urbanizadas de Baixa Densidade
4.3 Áreas Urbanizáveis

Distinguem-se, nas áreas urbanizáveis:
› Áreas Planeadas - aquelas que já tiveram algumas intervenções

planificadas de urbanização, principalmente a demarcação dos talhões,
abertura de acessos e infraestruturas como rede de distribuição de
energia e água potável; e
› Áreas não planeadas - aquelas que foram ocupadas sem terem sido
precedidas de intervenções de planeamento urbano observando-se uma
densificação acelerada em baixa altura, em locais carentes de
ordenamento urbano e infraestrutural, num processo descontrolado que
afecta negativamente a qualidade de de vida dos seus ocupantes.
4.3.1 Área Urbanizável Residencial Planeada de Alta

Densidade

Alta Densidade
Área com edificação planificada em zonas com infraestruturas por completar, onde
predomina o uso residencial unifamiliar em talhões alinhados ao longo de vias de
terra batida, com uma ocupação de mais de 60 habitações por hectare,
geralmente com regularização fundiária e áreas de expansão planeadas.
Este tipo de áreas caracteriza-se por ter habitações predominantemente geradas

com base na autoconstrução, inacabadas e com mais de um fogo por talhão. As
ruas em terra batida apresentam uma dimensão média de 6 metros de largura e
a zona beneficia de água canalizada e acesso à energia eléctrica. O conjunto de
áreas com estas características ocupa cerca de 28ha e corresponde a 0,04% da
área da cidade.
Mapa 4.4 – Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Planeadas de Alta

Densidade
4.3.2 Área Urbanizável Residencial Planeada de Média

Densidade
Figura 4.4 – Foto Aérea representando as Áreas Residenciais Planeadas Urbanizáveis de

Média Densidade
terra batida com uma ocupação entre 20 e 60 habitações por hectare, geralmente
com regularização fundiária e áreas de expansão planeadas.
Áreas caracterizadas por habitações autoconstruídas, em geral inacabadas e com

mais de uma casa por talhão. As ruas em terra batida apresentam uma dimensão
média de 6 metros de largura e a zona beneficia de água canalizada e acesso à
energia eléctrica. O conjunto das zonas com estas características ocupa cerca de
571ha e corresponde a 0,9% da área total da cidade.
Mapa 4.5 – Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Planeadas de Média

Densidade
4.3.3 Área Urbanizável Residencial Planeada de Baixa

Densidade

Baixa Densidade
terra batida com uma ocupação até 20 habitações por hectare, geralmente com
regularização fundiária e áreas de expansão planeadas.
As edificações são caracterizadas por habitações edificadas em regime de

autoconstrução, em geral inacabadas e com mais de uma casa por talhão. As ruas
em terra batida apresentam uma dimensão média de 6 metros de largura e a zona
beneficia de água canalizada e acesso à energia eléctrica.
O conjunto das zonas que caracterizam esta categoria ocupa cerca de 456ha e
corresponde a 0,7% da área da cidade.
Mapa 4.6 – Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Planeadas de Baixa

Densidade
4.3.4 Área Urbanizável Residencial Não Planeada de Alta

Densidade
de Alta Densidade
Área com edificação em zonas sem infraestruturas ou por completar, sem

definição do limite das parcelas e com quarteirões indefinidos, onde predomina o
uso residencial unifamiliar distribuídos desordenadamente e com densidade
superior a 60 habitações por hectare, com ausência de regularização fundiária e
com dificuldade de acessibilidade e mobilidade apresentando vias obstruídas por
construções ou devido à erosão.
O conjunto das zonas com estas características ocupa cerca de 1.012ha e

Mapa 4.7 - Mapa representando as Áreas Residenciais Urbanizáveis Não Planeadas de Alta
Densidade
4.3.5 Área Urbanizável Residencial Não Planeada de Média

Densidade
de Média Densidade
Área com edificação em zonas sem infraestruturas ou por completá-las, sem

uso residencial unifamiliar distribuídos desordenadamente e com densidade entre
20 e 60 habitações por hectare, onde habitam mais do que uma família por talhão
e sem regularização fundiária.


Média Densidade
4.3.6 Área Urbanizável Residencial Não Planeada de Baixa

Densidade
de Baixa Densidade
Área com edificação em zonas sem infraestruturas ou por completar, sem

uso residencial unifamiliar distribuídos desordenadamente e com densidade até

20 habitações por hectare, com ausência de regularização fundiária.

corresponde a 6,6% da área da cidade. Este é o tipo de uso do solo que mais
área ocupa dentro das áreas de Ocupação Humana na Cidade da Beira.

Baixa Densidade
4.4 Área Multifuncional
Figura 4.9 – Foto Aérea representando as Áreas Multifuncionais

Área com edificação consolidada, delimitada por vias asfaltadas sem uso
dominante evidente, com habitações, comércio, serviços, pequenas fábricas, etc.
A estrutura urbana da Beira evoluiu a partir do primeiro núcleo habitado,

localizado no PA n.º 1 do Chiveve, desenvolvida durante a época colonial,
edificada e delimitada por avenidas, caracterizada por edifícios em altura, com a
concentração da maioria dos equipamentos, serviços, comércio, emprego
administrativo, habitações.
Esta categoria ocupa 106ha correspondente a 0,2% da área da cidade.
Mapa 4.10 – Mapa representando as Áreas Multifuncionais

4.5 Áreas Industriais e Comerciais
Figura 4.10 – Foto Aérea representando Áreas Industriais
A ocupação do solo com edifícios e infraestrutura dedicados à actividade logística,

fabril, oficinal e de armazenagem, localiza-se principalmente ao longo das duas
vias de acesso principais à Cidade da Beira, sendo que é nos Distritos Urbanos n.º
1 e n.º 2 do Chiveve e da Munhava, onde se localizam o porto e a maior parte dos
complexos industriais, a ele atrelados. As actividades comerciais têm uma forte
ligação com as áreas industriais, contudo esta actividade está mais relacionada
com a áreas multifuncionais, integram-se também nas áreas residenciais.
As Áreas Industriais, que não inclui as Áreas Portuárias, ocupam cerca de 971ha
correspondente a 1,5% da área da cidade.
Mapa 4.11 – Mapa representando Áreas Industriais

4.6 Áreas de Desenvolvimento Turístico
Figura 4.11 – Foto Aérea representando Áreas de Desenvolvimento Turístico
Áreas de Desenvolvimento Turístico têm pouca expressão no uso e ocupação

actual do solo da Cidade da Beira, localizando-se, principalmente nos Postos
Administrativos do Chiveve e da Manga Loforte. Ocupam cerca de 320ha
correspondente a 0,5% da área da cidade.
Mapa 4.12 – Mapa representando Áreas de Desenvolvimento Turístico

4.7 Áreas Agrícolas
4.7.1 Áreas Agrícolas de Produção Familiar
Figura 4.12 – Foto Aérea representando Áreas Agrícolas de Produção Familiar
Conforme referido no capítulo Economia da Cidade, a agricultura do sector

familiar e a pesca são fundamentais tanto para o reforço nutricional como para a
sustentabilidade financeira de grande parte da população urbana. As áreas de
agricultura urbana, não são, de um modo geral demarcadas fisicamente, nem
sequer são detentoras de DUATs. A ocupação do território por este tipo de uso
ocorre de forma orgânica, e vai acompanhando as áreas residenciais,
principalmente as de menor renda. Ocupa hoje 21.884ha, o equivalente a, perto
de, 34% da área total da cidade. Ainda que esta actividade humana seja a que
mais território da cidade utiliza, verificou-se ao longo dos últimos 10 anos uma
redução considerável de Áreas Agrícolas, que deram lugar a Áreas Residenciais,
não tendo havido uma reposição destas na mesma proporção, retirando desta
feita, o privilegio que Beira detinha na segurança alimentar dos seus munícipes e,
engrossando as fileiras da informalidade na cidade.
Mapa 4.13 – Mapa representando Áreas Agrícolas de Produção Familiar

4.7.2 Áreas Agrícolas Estruturadas
Figura 4.13 – Foto Aérea representando Áreas Agrícolas Estruturadas
Área não edificada que pelas suas características pedológicas e proximidade de

cursos de água são mais aptas ao desenvolvimento de agricultura e pecuária. Área
com parcelamentos de dimensão média ou grande, explorados de uma forma
intensiva, com métodos e técnicas modernas de exploração, p.e. operação
mecanizada, com irrigação, etc., e em moldes comerciais, ou seja, com ligação
sistemática ao mercado nacional ou de exportação. Ocupa hoje 80ha, o
equivalente a, perto de, 0,8% da área total da cidade.
Mapa 4.14 – Mapa representando Áreas Agrícolas Estruturadas
4.7.3 Áreas de Aquacultura
Ocupam 475ha, o que representa perto de 4,7% da área da cidade.
Figura 4.14 – Foto Aérea representando Áreas de Aquacultura

Mapa 4.15 – Mapa representando Áreas de Aquacultura

4.8 Espaço Afecto à Estrutura Ecológica

Ver também capítulo Caracterização Biofísica da Cidade
4.8.1 Áreas Húmidas Mistas
Figura 4.15 – Foto Aérea representando Áreas Húmidas Mistas
É o sistema da estrutura ecológica que ocupa a maior parte do território da Cidade

da Beira. Ocupa 23.080ha, o que representa perto de 36% da área da cidade.
Localizando-se na sua grande maioria nos Postos Administrativos de Nhangau e
Inhamízua, junto ao estuário do rio Púnguè.
Mapa 4.16 – Mapa representando Áreas Húmidas Mistas
4.8.2 Florestas de Mangal
Figura 4.16 – Foto Aérea representando Áreas de Florestas de Mangal

Ocupam 4.168ha, perto de 6,5% da área total da cidade, que estão distribuídos,
principalmente pelos Postos Administrativos de Inhamízua, no extremo sudoeste
do Município, ao longo do estuário do rio Púnguè, e Nhangau, ao longo da costa
Leste.
Mapa 4.17 – Mapa representando Áreas de Florestas de Mangal

4.8.3 Áreas Verde Densa
Figura 4.17 – Foto Aérea representando Áreas Verdes Densas
Ocupam 3.460ha, o equivalente a 5,3% da área total da cidade. Estas bolsas de

floresta, localizadas em cota mais elevada, localizam-se no Posto Administrativo
de Nhangau e na Praia do Sengo. As Áreas Verdes Densas têm estado a sofrer
reduções consideráveis ao longo da última década, estando a ser tomadas para
uso agrícola.
Mapa 4.18 – Mapa representando Áreas Verdes Densas
4.8.4 Zona de Praia
Ocupam 536ha, o equivalente a 0,8% da área total da cidade.
Figura 4.18 – Foto Aérea representando Zonas de Praia

Mapa 4.19 – Mapa representando Zonas de Praia
4.8.5 Zona de Dunas
Figura 4.19 – Foto Aérea representando Zonas de Dunas

Mapa 4.20 – Mapa representando Zonas de Dunas

4.8.6 Zona de Vegetação Ribeirinha
Figura 4.20 – Foto Aérea representando Áreas de Vegetação Ribeirinha
Mapa 4.21 – Mapa representando Áreas de Vegetação Ribeirinha

4.9 Áreas de Serviços, Equipamentos e

Infraestruturas
De acordo com o Mapa de Equipamentos e Infraestruturas da Cidade da Beira, e
tal como na maioria das cidades Moçambicanas, constata-se uma grande
concentração de serviços e equipamentos junto às áreas Urbanizadas.
Mapa 4.22 – Mapa dos Equipamentos na cidade da Beira
4.10 Caracterização da Habitação

As características das habitações variam de acordo com a inserção na zona da
Cidade Cimento ou nas zonas suburbanas, observando-se o quadro abaixo
descrito:
› Nas Áreas Urbanizáveis Residenciais Não Planeadas, a população vive

em condições habitacionais não satisfatórias, em habitações de pau-a-
pique, blocos de cimento ou adobe com coberturas em capim e
pavimento em terra batida ou cimento. A área média por habitação é de
20 a 30 m2 e dispõem apenas de duas divisões tendo a cozinha e casa
de banho ou latrina fora dela. A maior parte destas casas tem uma ou
nenhuma janela e os quartos são superlotados. Nas áreas de alta
densidade populacional não existe espaço em torno das casas para a
construção de latrinas, enterro do lixo, criação de hortas ou áreas de
recreio das crianças. As condições de saneamento são péssimas e

poucas casas têm abastecimento de água. Em termos de áreas
residenciais os Assentamentos Desordenados constituem mais de
63% de toda a área de Ocupação Humana e mais de 78% de
todas as zonas residenciais18.
› Nas Áreas Urbanizadas Residenciais, principalmente no Chiveve e na

Manga, observam se densidades médias e baixas com até 60 habitações
por hectare. A área média por habitação é superior a 40m2
predominando casas com 1, 2 ou 3 quartos, para além de outras divisões
incorporadas como sala de estar, cozinha e casa de banho. A construção
é em blocos de cimento e coberturas em laje de betão, chapa zincada
ou telhas cerâmicas. Grande parte delas beneficia de infraestruturas
urbanas básicas como alimentação de água potável e de energia
eléctrica, rede de esgoto e rede de drenagem de águas pluviais. Contudo
habitações com estas características representam menos de 10% de
todas as zonas residenciais18.
Existem algumas orientações relativas à construção de habitação preparadas pelo

Ministério da Obras Públicas, mas não são do conhecimento do público em geral,
que estabelece princípios de construção e manutenção de uma casa familiar
comum, e como garantir a sua duração. Existe a necessidade de desenvolver
material de construção mais resiliente aos efeitos extremos do clima. Seria
também recomendável o aperfeiçoamento de técnicas de construção de fogões de
cerâmica de fácil uso e económicos no uso do carvão vegetal e lenha. São
necessárias orientações de saneamento tanto para as Áreas Urbanizadas como
para as Urbanizáveis. A situação da qualidade das construções executadas,
principalmente em bairros de ocupação desordenada, mostra-se especialmente
preocupante, considerando o alto grau de risco a eventos extremos a que a cidade
da Beira está exposta (ver capítulo Caracterização Biofísica da Cidade).
No que concerne à habitação, na Beira existem diferentes tipos de habitações

construídas com diferentes materiais, das quais podemos destacar:
› As palhotas, construídas por um material predominantemente de

origem vegetal (capim, palha, palmeira, colmo, bambu, caniço, adobe,
paus maticados, etc.). Um formato habitual para estas casas é a casa
Básica, que é uma unidade habitacional que só tem quarto(s) e não tem
casa de banho nem cozinha;
18 Refira-se que as Áreas Agrícolas têm também população residente, contudo em baixíssimas
densidades (2 a 3 habitações por ha), que não entraram para a esta contabilização.
› As casas mistas (ou casas melhoradas), que são unidades

residenciais construídas, simultaneamente, com materiais duráveis
(bloco de cimento, tijolo, chapa de zinco/lusalite, telha/laje de betão) e
materiais de origem vegetal (capim, palha, palmeira, colmo, bambu,
caniço, adobe, paus maticados, madeira, etc.).
› Casas convencionais, são unidades residenciais construídas

integralmente com materiais duráveis (blocos de cimento, tijolo, chapa
de zinco, de fibrocimento ou telha, betão, vidro, etc.), com sistemas
prediais parcial ou integralmente implementados.
De acordo com dados do III RGPH de 2007 (INE, 2010), na cidade da beira:
› 56% das habitações tinham paredes contruídas com blocos de cimento

ou de tijolo;
› 79% das habitações cobertas de chapas de zinco ou de fibrocimento;
› 71% das habitações com pavimento de cimento.
Até à data da publicação do presente documento o Consultor não teve acesso a

números actualizados relativos às tecnologias de construção das habitações na
cidade da Beira, portanto paraefeitos das análises compreendidas no escopo da
produção do PEUCB, foi considerada a manutenção dos valores proporcionais
apresentados pelo III RGPH de 2007 (INE, 2010).
De acordo com o mapeamento sobre fotografia aérea realizada pelo Consultor,

em 2019 na cidade da Beira os assentamentos desordenados constituíam
cerca de 10,5% da área total da cidade, mais de 65% do total da área de
ocupação humana e mais de 80% de todas as áreas de carácter
predominantemente residencial. Este número indica a necessidade urgente da
implementação de medidas que tenham em vista tanto a interrupção do processo
de ocupação desordenada do território, como da requalificação de áreas
actualmente desordenadas de modo a que elas possam gradualmente passar, à
condição de urbanizadas.
4.10.1 Intervenientes no Processo de Construção
O Plano de Estrutura Urbana da Beira e Dondo de 1999 conduziu levantamentos

em que analisaram o processo de acesso a terrenos para a construção, nos quais
foram identificados como os três intervenientes principais: 1º. O Dono do Terreno;
2º. A Estrutura do Bairro; e 3º. Família (através da herança). O Conselho
Municipal aparece a seguir à Família, e existe um pequeno número da amostra
que indica a ocorrência de ocupação sem pedido. (Palmer Associates; Projecta;

Wilson Joint Venture, 1999)
Para a realização do presente PEUCB não foi possível apurar a evolução deste
cenário nos últimos 20 anos. Contudo a relação entre a redução de área agrícola,
o aumento de assentamentos desordenados, com as direcções de crescimento de
áreas agrícolas antecedendo a ocupação residencial, indica uma clara existência
de um processo não só de evolução da ocupação territorial, mas também de
valorização monetária da terra, em que as áreas agrícolas passam a ter valor
comercial para a construção de residências, num mercado paralelo e desregulado.
Este fenómeno, já era referido no PEU Beira e Dondo de 1999 parece ter-se
agravado na última década.
Conforme já mencionado as áreas agrícolas são de extrema importância para a

segurança alimentar e reforço financeiro de milhares de famílias da cidade. O
crescimento do edificado sobre as áreas agrícolas nos moldes descritos acima
precisam de ser controlados pelas autoridades municipais, uma vez que a redução
das áreas agrícolas para as machambas familiares reduzirá, cada vez mais, a já
baixa qualidade de vida de várias comunidades.
4.11 Condicionantes do Uso do Solo

A ocupação desregrada do solo urbano é a principal causa dos problemas
ambientais nas cidades. É fundamental para a sustentabilidade da Cidade da Beira
que a ocupação do solo seja regrada. As principais Condicionantes resumem se a
➢ No Mapa 4.23, abaixo, encontram-se representadas as principais

condicionantes que deverão guiar a ocupação do solo urbano
Mapa 4.23 – Mapa de Condicionantes do Uso do Solo

Fonte: Mapeamento sobre foto aérea 2019 pelo consultor
De acordo com a legislação em vigor, a ocupação do solo urbano é obrigada a

garantir o respeito às seguintes áreas de protecção:
› O leito das águas interiores, do mar territorial e da zona económica

exclusiva;
› A Plataforma continental;
› A faixa da orla marítima e no contorno de ilhas, baías e estuários, medida

da linha das máximas preia-mares até 100 metros para o interior do
território;
› A faixa de terreno até 100 metros confinante com as nascentes de água;

› A faixa de terreno ao contorno de barragens e albufeiras até 250 metros;
› Os terrenos ocupados pelas linhas férreas de interesse público e pelas

respectivas estações, com uma faixa confinante de 50 metros de cada
lado do eixo da via;
› As autoestradas e estradas de quatro faixas e a faixa de terreno de 50

metros confinante;
› As estradas primárias e a faixa de terreno de 30 metros confinante;
› As estradas secundárias e terciárias e a faixa de terreno de 15 metros

confinante;
› A faixa de dois quilómetros ao longo da fronteira terrestre
› Os terrenos ocupados por aeroportos e aeródromos, com uma faixa

confinante de 100 metros
› A faixa de terreno de 100 metros confinante com instalações militares e

outras instalações de defesa e segurança do Estado
› As instalações e condutores aéreos, superficiais, subterrâneos e

submarinos de electricidade, de telecomunicações, petróleo, gás e água,
com uma faixa confinante de 50 metros de cada lado.
4.12 Crescimento Demográfico e Uso do Solo
4.12.1 Evolução nos Últimos 10 anos
A Cidade da Beira é constituída por 26 Bairros, distribuídos por 5 Distritos

Urbanos, conforme o descrito no capítulo Aspectos Demográficos da Cidade.
De acordo com as informações recolhidas dos Recenseamentos Gerais da
População e Habitação de 1997, 2007 e 2017, podemos afirmar seguinte:
› O Posto Administrativo mais populoso e mais denso da cidade é o PA1

– Chiveve, albergando 174.243 habitantes, o equivalente a 33% da
população total da cidade. Este Posto Administrativo é, contudo, o menor
em termos de área que, com apenas 18 km2, cobre 3% da área do
município. O Chiveve é o Posto Administrativo com a maior densidade
populacional, com 9.943hab/km2 ou 994hab/ha, mais do dobro da
densidade verificada do PA2 da Munhava, com 3.375 hab/km2. É
também neste PA que está localizado o bairro de Matacuane, o mais
populoso do Município, com 38.098 habitantes, equivalente a 7% da
população total da cidade, que também é o bairro com a maior densidade
populacional da cidade, com perto de 18.00hab/km2 ou 180hab/ha.
Estão no PA1 os mais antigos bairros da Cidade da Beira, a partir dos
quais, se iniciou o processo de crescimento urbano da cidade.
PA5 Nhangau
13,807
PA4 Manga
Loforte 80,979
PA1 Chiveve
174,243
PA3
Inhamízua
154,351
PA2 Munhava
110,445
Figura 4.21 – População da Cidade da Beira em 2017 distribuída por Postos

Administrativos
Fonte; INE, 2017
› O bairro da Manga Mascarenhas no PA4 da Manga Loforte, o segundo

bairro mais populoso da cidade, foi o bairro que teve o maior aumento
de número de habitantes, passando em 2017 a ter mais 16.374
habitantes do que em 2007, passando a albergar uma população total
de 37.548 habitantes (7% da população total da cidade).Contudo,
caberá realçar que o bairro da Chota, no PA2 – Munhava, foi o com o
mais rápido crescimento populacional entre 2007 e 2017, tendo a
sua população mais que quadruplicado neste período, passando de
menos de 5.000 habitantes em 2007 (1% da população total da cidade),
para perto de 20.000 habitantes em 2017 (3,6% da população total da
cidade).
9,943
8,579
3,375
3,066
1,482 1,639
1,079 791
18 34
PA1 CHIVEVE PA2 MUNHAVA PA3 INHAMÍZUA PA4 MANGA PA5 NHANGAU
LOFORTE
densidade em 2007 (hab/km2) densidade em 2017 (hab/km2)
Figura 4.22 - Evolução das densidades populacionais nos Postos Administrativos da Cidade
da Beira entre os anos de 2007 e 2017
Fonte: INE 2017
› O Posto Administrativo com a maior área de território é o PA5 –

Nhangau, que com 404km2, cobre 66% do território do município.
Contudo, com apenas 13.807 habitantes, alberga menos de 3% da
população da cidade, com uma densidade 34hab/km2, ou de
0,34hab/ha;
PA1 Chiveve
3% PA2 Munhava
5%
PA3
Inhamízua
17%
PA4 Manga
Loforte
8%
PA5 Nhangau
67%
Figura 4.23 – Proporção do território ocupado por cada um dos Postos Administrativos da
Cidade da Beira em relação à Área Total da Cidade (%)
Fonte: INE, 2017
› Os três bairros mais populosos da cidade são os bairros de Matacuane

com 38.098 habitantes (7,1% da população total da cidade), Manga
Mascarenhas, com 37.548 habitantes (7% da população total da cidade)
e da Munhava, com 33.850 habitantes (6,3% da população total da
cidade) localizados nos Postos Administrativos do Chiveve, Manga
Loforte e Munhava, respectivamente.
› O Posto Administrativo que mais se densificou ao longo dos últimos

10 anos foi o PA 4 da Manga Loforte que, desde 2007, mais que
duplicou a sua densidade populacional, tendo passado de 791hab/km2,
ou 7,9hab/ha para 1.639hab/km2 ou 16,3hab/ha, ainda assim, muito
abaixo da densidade do PA1 – Chiveve de 9.943 hab/km2 (perto de um
quinto). O PA 4 – Manga Loforte, que albergava perto 10% da população
total da cidade em 2007, passou a ter perto de 15% da população total
da cidade em 2017.
› De acordo com os dados dos Censos, o bairro da Maraza, no PA2-

Munhava, sofreu uma redução da sua população em perto de 40%
entre 2007 e 2017, tendo passado para uma população de 21.491
habitantes (4% da população).
66%
33%
29%
21%
17%
15%
8%
5%
3% 3%
PA1 PA2 PA3 PA4 MANGA PA5

CHIVEVE MUNHAVA INHAMÍZUA LOFORTE NHANGAU
área (%) população (%)
Figura 4.24 – Relação entre a área ocupada e a população dos Distritos Urbanos da
Cidade da Beira
Fonte: INE, 2017
› Também os bairros de Chaimite, Chipangara e Esturro, Pioneiros e Ponta

Gea no PA1 – Chiveve, e o bairro da Munhava no PA2 – Munhava,
apresentaram um crescimento populacional muito baixo, senão até
negativo. Estes bairros podem ser considerados os bairros com a melhor
infraestrutura urbana da Cidade da Beira, apresentavam já em 2007
uma ocupação territorial consolidada, caracterizada como tendo poucos
vazios urbanos passíveis de ocupação. Em áreas urbanizadas a
densificação mostra-se inviável devido à falta de território desocupado,
como pode ser comprovado pelas altas densidades populacionais
verificadas no PA1- Chiveve.
4.12.2 Necessidades Futuras de Terra
Baseando se no capítulo Aspectos Demográficos da Cidade, e, considerando

os cenários de evolução do crescimento da população, espera-se que, em 2029 a
população aumente entre 82.000 a 272.000 habitantes, e que em 2035 a
população aumente entre 128.000 a 458.000 habitantes (em relação a 2017).
Este aumento implica que as Autoridades Municipais terão de providenciar

disponibilidade de terra para acomodar a esta população, nomeadamente:
› Se considerarmos o Cenário Elevado de crescimento populacional

(TMCA 3,5%), serão necessários em 2019 1.500ha adicionais aos
actualmente existentes, e em 2035, 4.100ha adicionais aos
actualmente existentes, exclusivamente para acomodar o crescimento
da população da Cidade da Beira. O que significaria um crescimento de
17 e 47%, respectivamente (em relação a 2019)19;
› Se considerarmos o Cenário de Manutenção de crescimento

populacional (TMCA 2,25%), o de maior probabilidade de ocorrência,
serão necessários em 2019 910ha adicionais aos actualmente
existentes, e em 2035, 2.400ha adicionais aos actualmente existentes,
exclusivamente para acomodar o crescimento da população da cidade
da Beira. O que significaria um crescimento de 10 e 47%,
respectivamente (em relação a 2019)19;
14,000
12,000 12,743
10,000 11,052
9,851 10,200
9,592
9,140
8,000
6,000
4,000
2,000 8,684
8,684 8,684
0
CONSERVADOR ELEVADO (3,5%) MANUTENÇÃO
(1,2%) (2,25%)
2035 2029 2019
Figura 4.25 – Necessidade de crescimento de áreas residenciais previstas para 2029 e

2035 (hab)
Fonte: INE, 2017, previsões do consultor
19 Considerando uma densidade média de ocupação de 180 habitantes por ha e cada habitação
com 4,5 habitantes
› O CMCB tem a intenção de aumentar, até 2035 a Área Industrial entre

1.375ha e 3.150ha20, considerando os cenários Baixo e Elevado,
respectivamente. Isto implicaria que, considerando um ritmo constante
de aumento da Área Industrial, em 2027 seria necessário um aumento
entre 1.178ha e 1.867ha, considerando os cenários Baixo e Elevado,
respectivamente (representando um aumento de 21 e 92%, em relação
a 2019).
› É fundamental prever também a necessidade de aumento de Área

Agrícola em função do aumento da população principalmente daquela
que, pelos seus rendimentos, necessitará desta de modo a garantir a
sua subsistência.
20 De acordo com o Plano Director para a Beira 2035

5 CARACTERIZAÇÃO BIOFÍSICA DA
CIDADE
5.1 Clima
5.1.1 Temperatura, Precipitação e Humidade Relativa
5.1.1.1 Temperatura
O clima da cidade da Beira é tropical húmido, com duas estações do ano, sendo
uma estação fresca (de Abril a Outubro) e outra húmida (nos restantes meses do
ano). O clima é influenciado pelos ventos de monção da África Oriental, e se
caracteriza por temperaturas moderadas a quentes, com temperaturas variando
entre os 20 ᵒC na estação fresca e os 29 ⁰C na estação quente. Entre 1961 e 2004
foi registada uma máxima de 43 ⁰C e uma mínima de 8 ⁰C. As temperaturas médias

registadas neste período são semelhantes às registadas em 2016 (INE, 2017).
Figura 5.1 - Temperaturas médias mensais da cidade da Beira registadas entre 1961 e 2004
Fontes: Ministério da Economia e Finanças et al, 2017; INE 2017
Figura 5.2 - Temperaturas médias mensais registadas em 2016

Fontes: Ministério da Economia e Finanças et al, 2017; INE 2017
5.1.1.2 Pluviosidade e Humidade
Os meses mais quentes correspondem à estação chuvosa, onde as quedas

pluviométricas anuais estão geralmente acima dos 1000 mm. Entre 1961 e 2003
a pluviosidade variou entre 1 027 mm e 2 132 mm por ano, com uma média de
1 600 mm. Em 2017 foi registada uma queda pluviométrica de 1948.2 mm (INE,
2017. Em geral, os meses de Janeiro a Março registam os níveis mais altos de
queda de chuva, comumente entre 250 mm e 300 mm. Entretanto estes valores
podem variar grandemente, também sob a influencia de eventos ciclónicos que
são frequentes na região. A título de exemplo, em 1986 foram registados 386 mm
de pluviosidade num só dia. Em 2019, durante a passagem do ciclone Idai e

chuvas subsequentes, foi estimada pelo INGC uma queda de 600 mm de chuva
entre 3 e 17 de Março.
Figura 5.3 - Pluviosidade e humidade relativa registadas na cidade da Beira registadas no

período de 1961 a 2011, e os valores registados em 2016
Fontes: Ministério da Economia e Finanças et al., 2017; INE, 2017
Enquanto a pluviosidade sofre variações sazonais acentuadas, a humidade relativa

é mais estável ao longo do ano, oscilando entre 67% e 85% (dados de 1962 a
2003). Em 2017 a humidade relativa média foi de 80% (variação entre 77% e
84%).
5.1.2 Ventos
Os ventos na cidade da Beira são em geral constantes (no que diz respeito à
direção e velocidade) e moderados, sendo ventos do sudoeste na época quente e
ventos de sul-sudeste na estação fresca. Ao fim do dia os ventos podem ser
reforçados por ventos marítimos que surgem devido à diferença de temperatura
entre a terra e o mar. A estação húmida regista em geral as velocidades médias
mais altas. A velocidade média mensal dos ventos situa-se entre os 11 km/h e os
16 km/h 30 km/h (média mensal máxima varia entre 30 km/h e 40 km/h).
Entretanto durante a passagem de ciclones e tempestades os ventos podem
ultrapassar os 200 km/h e são acompanhados de mar agitado. Tais casos foram
registados, por exemplo, durante a passagem do ciclone Eline em 2000 (rio Buzi)
e Idai em 2019 (Reason and Keibel, 2004; Probst e Annunziato, 2019)
Figura 5.4 - Velocidade média dos ventos entre 1961 e 2003 na cidade da Beira
Fonte: Rassul, 2017
Figura 5.5 – Carta dos Ventos Dominantes na Cidade da Beira.

Fonte: SURE Africa, 2011
Figura 5.6 – Cata dos Ventos ao longo do ano na Cidade da Beira

5.2 Qualidade do Ar e Ruído

A informação sobre a qualidade do ar e ruído na cidade da Beira é bastante
escassa.
Em 2014 foi realizada pela Consultec uma campanha de monitorização da

qualidade do ar em diferentes pontos da Cidade da Beira, que revelou que esta
cidade apresenta elevadas concentrações de partículas em suspensão, as quais
excedem os valores limite, definidos pelas autoridades de Moçambique, para o
total de partículas em suspensão (PTS) 150 µg/m³ conforme o Decreto n°
18/2004. É excedido, também, o valor guia definido para a fracção de material
particulado inferior a 10 µm de PM10 cujo valor guia em termos de média diária é
de 50 µg/m³, conforme as orientações da Organização Mundial de Saúde.
No âmbito dessa campanha de monitorização foi também analisado o total de

Compostos Orgânicos Voláteis em diferentes pontos da cidade da Beira, tendo-se
verificado que as emissões de compostos orgânicos voláteis são reduzidas e com
pouca significância sobre impactos na qualidade do ar. As concentrações de
Hidrocarbonetos de petróleo, de BTEX (Benzeno, Tolueno) e compostos orgânicos
voláteis halogenados revelaram-se como sendo ligeiramente superiores aos
limites de quantificação dos métodos analíticos, mas ficando muito aquém dos
valores limite estipulados por legislação internacional, tal como a definida pela UE
e pela Africa do Sul que estipula um valor limite de 5 µg/m³ (Consultec, 2016).
Observando a cidade da Beira, nota-se que o tráfego de camiões e de outros

veículos de e para o porto da Beira, o consumo de carvão e de lenha para fins
domésticos pela maioria da população que habita nesta cidade e a queima diária
de resíduos domésticos numa lixeira localizada junto ao porto marítimo da Beira
são outras importantes fontes de poluentes atmosféricos presentes na cidade.
Com relação ao ambiente sonoro, não foi realizado nenhum levantamento na

cidade da Beira. Foi, apenas, realizado um levantamento em 2016 no perímetro
do Porto da Beira. O estudo assumiu que na envolvente exterior ao Porto da Beira
deve-se dar um particular destaque para as emissões de ruído geradas pela
circulação do tráfego automóvel existente nas vias de comunicação limítrofes a
esta área industrial (Consultec, 2016).
5.3 Insolação e Radiação

A quantidade de energia solar que incide sobre a superfície do solo varia em
função de muitos factores, entre os quais se contam as variações sazonais na
duração do dia, a elevação do solo e a absorção por nuvens e outros elementos

atmosféricos.
Os meses de Março a Novembro são os de menor cobertura de nuvens,

apresentando-se o céu limpo ou pouco coberto em 95% do tempo. Já nos
restantes meses, o céu permanentemente encoberto em média 62% do tempo
(Weather Spark, s.d.). Estas variações irão ter influência na quantidade de energia
solar que atinge a superfície do solo.
Na cidade da Beira o dia dura entre uma média de 10.9 e 13.3 horas (horas de
dia naturalmente iluminado), sendo os dias mais longos registados nos meses de
Novembro, Dezembro e Janeiro (com mais de 13 horas) e os mais curtos nos
meses de Maio a Julho com uma média de 11 horas. Entretanto o sol brilha em
média 8 a 9 horas ao longo de todo o ano (Weather Spark, s.d.). Entre Setembro
e Fevereiro a média diária de energia de ondas curtas incidente por metro
quadrado está acima de 6.7 kWh. O pico é registado entre Novembro e Janeiro.
Entre Maio e Julho a média diária de ondas curtas por metro quadrado está abaixo
de 5 kWh, normalmente com o pico mais baixo em Junho (Weather Spark, s.d.).
O índice UV mostra tendências similares às da radiação, variando entre 12

(Novembro a Março) e 6 (Junho e Julho) (Weather Spark, s.d.).
Figura 5.7 – Esquema estereográfico para a Cidade da Beira, mostrando o percurso solar
ao longo do dia e do ano
5.4 Eventos Extremos

Os principais eventos extremos considerados neste capítulo incluem cheias,
ciclones, tempestades tropicais, secas e sismos.
No que diz respeito aos ciclones, Moçambique pertence à Bacia de Ciclones

Tropicais de Sudeste do Oceano Índico. Nesta zona desenvolvem-se em média
cerca de 9 tempestades tropicais, das quais 5 podem evoluir para ciclones. A
província de Sofala, sendo uma província costeira, apresenta um risco que varia
de baixo a elevado de ser atingida por algum desses fenómenos (ver Figura 5.8,
abaixo).
Entre 1958 e 2008, foram registados na costa de Moçambique 30 ciclones,

afectando principalmente a zona central da costa e trazendo chuvas torrenciais,
cheias e danos sérios causados pelo vento. Em 2003, a zona ao redor da cidade
da Beira foi fustigada por 2 ciclones - Delfina (Janeiro de 2003) e Japhet (Março
de 2003) que afectaram a região seriamente (Furze, 2003). Em 2007, o ciclone
Favio fustigou a costa perto da cidade da Beira e afectou parte das Províncias de
Inhambane e Sofala (Ohara et al., 2007) (Figura 5.8). Mais recentemente (Março
de 2019), o ciclone Idai (considerado o segundo mais mortífero que atingiu o
hemisfério sul desde 1973) atingiu severamente esta cidade (Probst e Annunziato,
2019). A incidência de ciclones na Beira e suas repercussões serão analisados com

maior profundidade mais adiante no capítulo Efeitos dos eventos extremos
resultantes das mudanças climáticas.
Figura 5.8 - Risco de ocorrência de eventos extremos em Moçambique. Da esquerda para

a direita: risco de ocorrência de secas, cheias e ciclones
Fonte: INGC
Quanto ao risco de secas, a cidade da Beira apresenta risco baixo a moderado de

ocorrência de secas. Por exemplo, nos últimos 10 anos não houve registo de
secas, embora partes do interior da província de Sofala (como o distrito de
Maríngue em 2016 e 2019), tenham sido atingidas pelo fenómeno que afectou
também partes do sul do país.
Finalmente em relação às cheias, a cidade da Beira apresenta risco alto, em parte

devido à própria topografia da região (altitude abaixo do nível médio do mar), à
sua climatologia (clima tropical húmido e estando localizado na zona costeira) e à
sua localização geográfica numa zona propensa aos ciclones. Estes factores, e um
sistema deficiente de drenagem de águas pluviais, contribuem para que as
inundações urbanas21 sejam frequentes na época chuvosa.
21 Entende-se por inundação um fenómeno hidrológico extremo de frequência variável, natural

ou induzido por acção humana que consiste na submersão de uma área habitualmente
emersa. Já a cheia resulta do transbordo de um curso de água relativamente ao seu leito
Embora se tenha considerado durante muito tempo que o risco de ocorrência de

sismos era baixo em Moçambique, foi demostrado que uma probabilidade baixa
não é nula. Entre Fevereiro e Setembro de 2006 registou-se a ocorrência de 80
abalos sísmicos (entre sismos e réplicas) numa intensidade que variou entre 3.9
e 7 na escala de Richter (Cumbe, 2007; Sousa, 2006). O sismo de 23 de Fevereiro
(magnitude 7) foi sentido na cidade da Beira. Outros abalos sísmicos foram
sentidos na cidade da Beira a 24 de Junho de 2017 (Magnitude 5.8)22.
Figura 5.9 - Danos no sistema de protecção costeira

Fonte: Acervo do consultor
ordinário, originando uma inundação dos terrenos ribeirinhos (leito de cheia). As inundações
urbanas ocorrem em centros urbanos devido a sobrecarga dos sistemas de drenagem e são
em geral temporárias.
22https://tvi24.iol.pt/internacional/24-06-2017/sismo-de-5-8-abala-mocambique).;
5.5 Geologia e Geomorfologia

A região da Beira, constituída essencialmente por depósitos siliciclásticos com
granulometria que varia desde conglomerado a argila, é uma zona plana com
excepção da arriba entre a Beira e o Dondo que separa as linhas de água.
A morfologia plana, o fraco encaixe da rede de drenagem com a ocorrência de

linhas de água anastomosadas e o recuo das cabeceiras originaram uma
morfologia peculiar próximo da linha de costa, com a formação de zonas mais
elevadas, de forma circular onde ocorre vegetação arbórea, enquanto que nas
zonas mais baixas ocorre capim e/ou são aproveitadas para a agricultura.
A 22 de Fevereiro de 2006, registou-se um sismo de magnitude 7,5 na Escala de

Richter, com epicentro em Machaze, na província de Manica, que produziu alguns
danos na cidade da Beira (Cumbe, 2007; Sousa, 2006).
Nas zonas mais próximas do litoral e/ou do rio Púnguè ocorre vegetação do tipo
mangal, sapal e ou canavial consoante o teor em salinidade da água. Parte da
cidade da Beira foi construída sobre zonas dunares e outra sobre zonas
pantanosas.
É de salientar que a erosão na zona da foz, na margem esquerda do rio e no

litoral, na zona entre Ponta Gea e o farol de Macuti, causada pela acção combinada
das correntes marinhas e correntes tidais, constitui actualmente uma grande
preocupação para as autoridades Moçambicanas (http://objdig.ufrj.br).
5.6 Topografia, Relevo e Solos

Na maior parte do litoral do Centro e Sul de Moçambique os solos zonais
desenvolvem-se a partir de sedimentos não consolidados. São em geral solos de
idade recente (Quaternário), com horizontes indiferenciados e com constantes
alterações no seu perfil. No litoral e sub-litoral os solos arenosos de dunas antigas
e recentes têm muito pouca influência dos processos de formação sobre a
natureza da rocha-mãe e em contrapartida revelam a importância da duração da
acção dos factores climáticos e do tipo de cobertura vegetal. Nas margens dos
rios e suas depressões, os solos aluvionares fluviais acinzentados, constituem
depósitos do Quaternário-aluvião. A sua maior área de dispersão localiza-se nas
margens dos rios Zambeze, Púnguè, Búzi, Limpopo, Incomati, Umbeluzi.
A cidade da Beira e seus arredores pertence pedologicamente a zonas de solos

fluviais de alta fertilidade. Solos de difícil lavoura, em parte, pelo eventual excesso
de água e/ou salinidade (Atlas Geográfico vol. 1, 1986:13). A maior parte dos
solos da Beira são constituídos por sedimentos aluvionares, marinho e fluviais de
idade recente e de grande espessura, que estão condicionados ao relevo plano
com pequenas depressões, que permitem a acumulação de água.
Os principais solos podem ser agrupados em três categorias nomeadamente:

fluviais marinhos de antigo leito e foz de Púnguè; solo dos terraços aluviais, solos
salobros e solos dunares.
Nas áreas estuarinas protegidas da influência directa do Oceano, mas inundadas

temporariamente e regularmente pelas marés, incluindo o canal de Chiveve,
desenvolvem-se solos aluvionares salobros. São solos argilosos finos lodosos,
inconsistentes e salinos sem nenhuma utilidade para a prática de agricultura, mas
que permitem o desenvolvimento da fauna e flora marinha.
Os solos dunares encontram-se na costa oriental da cidade ou em linhas nas

baixas de Matacuane e Munhava. O seu perfil é indiferenciado e estão sujeitos a
uma erosão eólica, se não for garantida a permanência de vegetação no solo.
5.7 Recursos Hídricos

Os principais rios da região são o rio Púnguè, cujo vale tem a direcção NW-SE, o
rio Madzize que varia de direcção, sucessivamente de NW-SE, E-W e N-S (próximo
da foz) e o rio Maria de direcção NW-SE, embora tenha alguns troços E-W. No
litoral, observam-se diversos cordões litorais e zonas lagunares, onde se
desenvolvem mangais, de direcção ENE-WSW, paralelos à linha de costa, de
idades e graus de destruição diferentes. Parte da cidade da Beira, entre Macuti e
Ponta Gea, foi edificada num antigo cordão litoral, por trás do qual se
desenvolveram pântanos salgados, que foram parcialmente soterrados com
aterros, de forma a implantar o edificado. A cidade é atravessada por uma linha
de água com mangal, historicamente conhecido por rio Chiveve. Entre a Ponta
Gea e o rio Maria existe uma faixa de areias de praia. O actual vale do rio Púnguè,
segundo Lachelt (2004) e Marques & Ferrara (2001), está instalado num bloco
abatido do bordo norte do graben de Chissenga-Buzi, orientado NW-SE.
Os rios Púnguè e Búzi nascem nas terras altas do Zimbabwe e cortam

sucessivamente e em escadaria as cadeias montanhosas mais elevadas do país,
os altiplanaltos e os planaltos médios, antes de desaguarem na baía de Mazanzane
no Oceano Índico. Cerca de 95% da bacia hidrográfica do rio Púnguè encontra-se
em território moçambicano. Após atingir o território moçambicano, ele atravessa
regiões montanhosas em vales estreitos, até atingir a planície na depressão do
Urema. Através desta depressão, durante as cheias do rio Zambeze, estabelece-
se uma ligação temporária com aquele que transborda parte das suas águas,
misturando-as, contribuindo assim para a elevação do caudal do rio Púnguè.
No seu curso inferior, o rio forma margens de planícies aluviais ricas e irrigáveis,
na sua maioria destinados à cana sacarina no distrito de Dondo.
A rede hidrográfica da região da Beira/Dondo é dominada pelo rio Púnguè, único

de regime permanente e é constituída ainda por outros rios todos de regime
periódico, designadamente: Muadzidzi, Ramada, Savane, Chiveve, segue-se lhe
uma larga rede constituída por riachos, pântanos e outros cursos temporários de
água que banham a planície aluvionar do vale de Púnguè, que possui uma densa
rede de cursos de água afluentes e subafluentes que na época chuvosa contribuem
com importantes quantidades de recursos hídricos.
Mapa 5.1 – Mapa topográfico e hidrográfico da cidade da Beira

Fonte: Mapeamento do consultor
5.8 Flora
Em termos fitogeográficos a cidade da Beira está localizada na zona Regional de
Transição Swahiliana-Maputaland, onde foram identificadas mais de 3000
espécies vegetais, com centenas de géneros endémicos, incluindo os géneros
Stulhmania, Hymenaena e Bivinia (Figura 5.10). Num olhar mais detalhado, esta
zona é dominada por três comunidades vegetais principais (estendendo-se do
interior para a costa): os mosaicos costeiros, as terras húmidas mistas (água doce
e salobra) e as florestas de mangal (água salgada) (Mapa 5.2). Wild e Barbosa
(1967) identificaram como vegetação nativa nesta região a savana arbórea
(dominada por Adansonia e Acacia nigrescens ou por Hyphaene, Phoenix e

Borassus), mosaico florestal húmido de planície (dominado por Pteleopsis,
Erythropylum e Brachystegia), capinzais nas duas (Panicum, Cynodon e Aristida)
e florestas de mangal (Rhizophora).
Figura 5.10 - Regiões Fitogeográficas de África, incluindo Moçambique. A Zona Regional de

Transição Swahiliana/Maputoland ocupa a grande parte da região centro e norte do país,
incluindo a cidade da Beira
Fonte: van Wyk and Smith, 2001.
A vegetação da cidade da Beira e seus arredores sofreram transformações muito

profundas na sua composição nativa para dar lugar à expansão urbana e à
exploração de recursos. Várias espécies exóticas foram trazidas e naturalizadas
para vários fins, incluindo fruteiras, espécies ornamentais e outras para combate
à erosão. Um exemplo típico são as casuarinas (Casuarina equisetifolia) que foram
extensivamente plantadas ao longo da faixa costeira de dunas para o controle
da erosão. Esta faixa possui uma largura de 150 a 200 m, e uma altura média de
1.5 a 3 m. As casuarinas são as espécies arbóreas dominantes, e o extrato
herbáceo é composto por espécies como Sporobolus virginicus, Ipomea pes-capre,
Canavalia maritima, Cucumis sp. e Cyperus spp. Actualmente a regeneração

natural da casuarina é muito baixa a nula, e muitas das árvores mais velhas já
morreram. Recentemente o ciclone Idai danificou seriamente ou derrubou um
grande número de casuarinas ao longo da linha costeira e não só. As dunas são
áreas ambientalmente sensíveis, na medida em que a sua vegetação ajuda na
consolidação das areias e protege a costa contra a erosão. Estudos indicam que
entre 1956 e 1998 a largura das dunas reduziu em média 15-16 metros (Giesen
1998, citado por Ministério da Economia e Finanças et al., 2017). São apontadas
como principais causas desta perda a acção das ondas e do vento, muito
exacerbada pela acção humana (ex. extração de areia, excessiva circulação de
pessoas, condução de viaturas nas dunas, construção de infraestruturas nas
dunas, colapso dos esporões e falta da sua manutenção, assim como do muro
entre a crista da duna e a estrada (Giesen 1998, citado por Ministério da Economia
e Finanças et al, 2017).
5.8.1.1 Terras Húmidas Mistas
São actualmente compostas por pântanos de água doce e salobra, caniçais e

arrozais, localizados em planícies com fraca drenagem e sazonalmente inundadas
(principalmente na época chuvosa). Estes pântanos são dominados por vegetação
herbácea (quase sem árvores) com destaque para espécie da família Poaceae
(capins) e Cyperacea. Nas lagoas pouco profundas (algumas sazonais) espalhadas
pelas planícies dominam as famílias Nymphaceae, Lentibulariaceae,
Hidrocharitaceae e outros grupos aquáticos. Algumas espécies representativas
incluem Eleocharis acutângula, Phragmites australis, Hydrocotyle spp.,
Nhymphaea capensis, Lagarosiphon cordofanus, Aeschynomene cristata var.
cristata, A. uniflora, Ammannia radicans e Cyperus spp. (Burrows et al., 2018).
Entre as espécies herbáceas mais comuns destacam-se Setaria sp., e várias
espécies de Paniceae e Andropogonease, para além de Cyperus spp. Outras
espécies incluem Euphorbia sp., Salvadora persia, Kadaba kirkii, Thylacium
africanum, Epaltes alata e muitas Acanthaceae. Nestas planícies também são
comuns pequenas elevações de terra que se formam em resultado da atividade
de térmitas (Blattodea, mais conhecidas como muchén). Esta elevações podem
ser cobertas por vegetação, com espécies como Euphorbia sp., Euclea sp.,
Ximenia americana, Phoenix reclinata e outras. As térmitas têm um papel
ecológico e paisagístico muito importante nestas planícies, já que produzem
alterações significativas na paisagem. As elevações (ou morros de muchém) são
visíveis inclusive em fotografias aéreas, formando pequenas ilhas de matas numa
paisagem de planície. Estas ilhas são centros de atração de fauna, com destaque
para as aves, que obtêm aqui refúgio e local de alimentação para pequenos
cabritos, antílopes e roedores. Outro dado interessante é que a composição
específica da flora nestas ilhas reflete muitas vezes a preferência alimentar das
espécies de aves que as frequentam e transportam consigo sementes trazidas de
outros lugares.
As terras húmidas mistas são locais importantes para a conservação, dada a sua
potencial riqueza em espécies de pássaros, anfíbios, peixes e plantas. Estas zonas
e seu valor ecológico são ainda pouco estudadas, mas sabe-se que são
importantes zonas de retenção das águas pluviais, providenciando um serviço

ecológico importante de controlo de inundações na cidade da Beira. Além disso,
as terras húmidas são habitats altamente produtivos, mantêm o fluxo dos cursos
de água e controlam a sua qualidade, sequestram o carbono e previnem a erosão
(Woodward e Wui, 2001). Entretanto estas zonas estão a ser gradualmente
invadidas por habitações precárias e outras infraestruturas, o que poderá trazer
impactos negativos significantes para o habitat e áreas interligadas. Por outro
lado, não existem no local condições adequadas para habitabilidade,
fundamentalmente devido à fraca drenagem do solo, assim como à sua fraca
resistência a cargas.
Junto aos rios pode crescer uma vegetação arbórea típica formando uma espécie
de galeria. Estas florestas são chamadas de vegetação ribeirinha ou floresta
galeria.
5.8.1.2 Florestas
Em volta da cidade da Beira existem ainda pequenas bolsas de vegetação que

crescem em zonas de elevação das planícies, e que, portanto, não sofrem
inundações sazonais, desenvolvendo assim florestas densas. Algumas das
espécies comumente encontradas nestas bolsas incluem Tabernamontana
elegans, Milletia stulhmani e Afzelia quanzensis. Em geral estas bolsas de
vegetação estão ameaçadas pela exploração humana, já que o combustível
lenhoso continua a ser uma fonte importante de energia na cidade da Beira e seus
arredores. Excepção notável é registada na floresta de Nhangau, que goza de
algum nível de proteção por parte das autoridades locais de florestas (Ministério
da Economia e Finanças et al., 2017). Nas planícies pode se encontrar a savana
arbórea dominada por Hyphaene, Phoenix e gramíneas.
Mapa 5.2 - Mapa das principais comunidades vegetacionais de Moçambique

Na cidade da Beira dominam os mosaicos costeiros e terras húmidas (incluindo florestas
de mangal e pântanos de água doce)
Fonte: Bandeira et al., 2007
5.8.1.3 Florestas de Mangal
As florestas de mangal dominam a faixa de costa na região centro do país. São

comunidades vegetais muito típicas, restritas à linha de costa das regiões tropicais
e subtropicais, crescendo em costas abrigadas ao longo da linha interface
terra/mar (zona entre-marés). São comunidades compostas por árvores ou
árbutos, com adaptações muito especificas ao ambiente, incluindo estratégias de
tolerância à salinidade e sua variação (ex. glândulas de exclusão de sal); raízes
aéreas e de suporte para solos lamacentos e frutos vivíparos (germinam
parcialmente na planta mãe). Os mangais podem ser encontrados na cidade da
Beira e seus arredores, como na foz dos rios Buzi e Púnguè a sul da Beira,
Nhangau a norte da cidade e nos Bairros de Pioneiros, Chaimite, Ponta Gea e
Muaves, dentro da cidade. O canal do rio Chiveve corta a cidade da Beira nos
Bairros de Chaimite e Ponta Gea, sendo colonizado por mangais na sua porção
mais a jusante. Em termos de diversidade especifica, 8 das 9 espécies de mangal
verdadeiro que ocorrem no país podem ser encontradas na cidade da Beira e seus
arredores, sendo estas: Avicennia marina, Bruguiera gymnorhiza, Ceriops tagal,
Heritiera littoralis, Lumnitzera racemosa, Rhizphora mucronata, Sonneratia alba
e Xylocarpus granatum (Sitoe et al., 2014; Macamo et al., 2016. Estas espécies
mostram um padrão de distribuição específico dentro da floresta (zonação), sendo
que A. marina em geral domina as margens terrestre e marinha da floresta, e as
restantes espécies ocorrem nas áreas centrais da floresta. Nas áreas
predominantemente lamacentas e com salinidade baixa e pouco variável, R.
mucronata domina, sendo uma espécie muito comum nesta região. Algumas
espécies foram extintas localmente devido à exploração selectiva de recursos
madeireiros. Esforços de restauração deste tipo de comunidade vegetal
reestabeleceram algumas dessas espécies em alguns locais. São os casos de R.
mucronata e C. tagal no canal do Chiveve e B. gymnhorhiza na região de Nhangau.
As florestas de mangal possuem também outras espécies associadas, que crescem

na margem terrestre ou no interior da floresta. Algumas espécies comuns são
árvores e arbustos como Hibiscus tiliaceous, gramíneas (Sporobolus virginicus) e
suculentas (Sesivium portulacatsrum).
Tal como as florestas terrestres, os mangais também se encontram ameaçados

devido à exploração de madeira e produção de carvão. Tal ameaça é
consideravelmente mais acentuada a norte da cidade da Beira (zona de Nhangau)
onde foram abertas várias clareiras devido à exploração dos recursos madeireiros.
A exploração comercial de madeira de mangal é proibida por lei em Moçambique
(Lei n 19/97 de 1 de Outubro – Lei de Terras; Lei n 10/99 de 7 de Julho – Lei de
Florestas e Fauna Bravia; Decreto n 45/2006 de 30 de Novembro – Regulamento
da Prevenção da Poluição e Proteção do Ambiente Marinho e Costeiro), contudo a
implementação desta lei é deficiente. Em Nhangau existe uma iniciativa
comunitária de restauração de mangal em áreas desflorestadas, onde pelo menos
10 ha de floresta foram reabilitados nos últimos 20 anos. O plantio de mangal
teve início nos finais da década de 90, por iniciativa comunitária e com o apoio da
direção provincial do Ministério de Agricultura, mais tarde pelo MICOA e

actualmente pelo MIMAIP (desde 2015). A iniciativa contou também com o apoio
de ONGs como a KULIMA e a ADEL-Sofala (Bandeira et al., 2016). Entretanto
estes esforços não travaram o corte. O ciclone Idai também teve impacto
significativo sobre as florestas de mangal, tendo causado o desfolhamento, queda
e morte de árvores sobretudo a sul da Beira (foz do rio Búzi). Embora estes danos
não tenham sido quantificados, foi possível verificar que são extensivos. A
resposta dos mangais (recuperação ou não) é ainda difícil de prever.
Figura 5.11 - Área reflorestada de mangal em Nhangau

Nas clareiras são visíveis os troncos das árvores replantadas que já foram cortadas
Fonte: Acervo pessoal do Consultor
5.9 Fauna
Sendo uma área que sofreu transformação intensa, espécies de mamíferos de
grande porte não são comuns na cidade da Beira e seus arredores. A fauna é
composta por espécies típicas das zonas urbanas, com destaque para roedores
(ratos Mus sp., Rattus spp.) e espécies domésticas como cães e gatos. Entre as
espécies de avifauna são comuns o pardal doméstico (Passer motitensis) e o corvo
malhado (Corvus albus). As terras húmidas, incluindo os arrozais, os mangais,
salinas abandonadas e a zona entre-marés no geral, são, no entanto, potenciais
focos de concentração de biodiversidade animal, com ênfase para a avifauna.
Espécies comuns nestas áreas e que já foram registadas incluem o bispo vermelho
(Euplectes órix), ave agreta (Egretta garzeta), andorinha de cauda longa
(Chlidonias hybrida) e pernaltas como o flamingo (Phoenicopterus roseus). Nas
florestas de mangal também são comuns espécies típicas de caranguejo, tais
como o caranguejo de mangal (Scylla serrata, espécie comestível), diversas
espécies do género Uca, os camarões Penaeideos (Penaeus spp., Fenneropenaeus

indicus, Marsupenaeus japonicus), várias espécies de peixe (incluindo o gobídeo
Periophtalmus sp) e moluscos gastrópodes (Ceritidea decollata, Terebralia
palustris). As bolsas de floresta à volta da cidade da Beira são também potenciais
locais de ocorrência de algumas espécies de vida selvagem, com potencial para a
ocorrência de roedores, pequenos cabritos selvagens e macacos (Chlorocebus
pygerythrus).
Em 2014 começaram a ser capturadas duas espécies exóticas de camarão

(Metapenaeus dobsoni e Parapenaeopsis sculptilis). Não são conhecidos os
processos por detrás da introdução destas duas espécies originárias do Indo-Oeste
Pacífico (sul da Ásia e Norte da Austrália), nem o seu impacto sobre as populações
marinhas nativas em Moçambique. Entretanto ambas espécies têm sido
capturadas e comercializadas para consumo humano dado o seu valor comercial.
5.10 Cobertura vegetal

A avaliação geral dos habitats em Moçambique mostra que 74,2% da superfície
nacional é coberta de áreas “naturais”, enquanto que as áreas “modificadas”
cobrem 7,8% e as mistas 18%. As áreas modificadas estão estritamente
associadas à concentração da população humana, sendo que a zona costeira da
região Sul, o Corredor do Limpopo, o Corredor da Beira, as províncias de Zambézia
e Nampula em geral, mostram extensas áreas modificadas (CEAGRE 2015).
Portanto, a cidade da Beira e seus arredores são classificadas como um habitat
modificado, conforme o
Mapa 5.3, abaixo.
Mapa 5.3 – Mapa de habitats de Moçambique, mostrando o Corredor da Beira e a cidade

da Beira como habitats modificados
Fonte: ZAEN, 2012
Esta modificação implicou também a destruição de grande parte das florestas, que
agora aparecem de forma muito fragmentada em volta da cidade. O IV Inventário
Florestal Nacional (2018) também classifica esta região como área não florestal.
Mapa 5.4 - Mapa de florestas de Moçambique, mostrando a região da cidade da Beira

como área não florestal
5.11 Áreas Ambientalmente Sensíveis

A cidade da Beira está na costa central de Moçambique e faz parte de várias áreas
de interesse nacional, regional e global consideradas como sendo ambientalmente
sensíveis. A costa central de Moçambique é também chamada “lodosa”, referindo-
se a toda a extensão de costa que vai desde o delta do Rio Save até sul de Angoche
(ref). Duas zonas deltaicas podem ser encontradas ao longo desta extensão,
nomeadamente o delta do rio Save e o delta do Rio Zambeze, ambas áreas de
grande importância ecológica, tanto a nível nacional como regional. Uma das
principais características das costas lodosa e deltaica é a presença de florestas de
mangal extensas e bem estabelecidas, estando entre as mais importantes em
extensão, diversidade e estado de conservação na região ocidental do Oceano
Índico. As florestas de mangal são áreas de grande diversidade biológica, atraindo
também espécies de especial atenção, e com função primordial no equilíbrio
ecológico da região, e na mitigação e adaptação às mudanças climáticas. Embora
possa haver alguma transformação na cidade da Beira devido à expansão da
cidade e interferência humana no geral, o seu valor ecológico permanece
relevante. Abaixo são descritas algumas destas áreas.
5.11.1.1 Canal de Moçambique
Esta Área Marinha Ecológica ou Biologicamente Significante 23 (EBSA, sigla em

Inglês) estende-se ao longo de todo o canal de Moçambique, desde Mtwara no Sul
da Tanzânia até ao extremo nordeste de Tanzânia, e a sul se estende até a ponta
sudeste de Madagáscar e o Farol de Santa Lúcia na África do Sul. Sendo uma das
costas e leito marinho mais antigos do mundo, o canal de Moçambique possui uma
dinâmica de correntes que é única a nível global, formando uma das principais
correntes ocidentais no Oceano indico (a corrente de Agulhas), importante na
correia transportadora global de circulação oceânica e na regulação do sistema
climático global. A geologia e oceanografia do canal afectam profundamente a
dinâmica e os habitats do ecossistema do canal, contribuindo para as
comunidades marinhas betónicas e pelágicas altamente produtivas, e afectando
por efeito em cadeia na produtividade dos recifes de coral, comunidades
planctónicas e pelágicas, actividade espacial e temporal de vários grupos de
fauna, como peixes grandes, tartarugas marinhas, aves e mamíferos marinhos. A
área (Canal de Moçambique) tem a maior diversidade de ictiofauna no Ocidente
do Oceano Índico, e grande abundância nas zonas de águas mais profundas como
o Banco de São Lázaro. O Canal de Moçambique é também uma área importante
para 5 espécies de tartarugas marinhas (tartaruga verde Chelonia mydas;
tartaruga de pente Eretmochelys imbricata; tartaruga de couro Dermochelys
coriacea; a tartaruga olivácea Lepidochelys olivacea e a tartaruga cabeçuda
Caretta); área de berçário para mamíferos marinhos como a baleia jubarte
(Megaptera novaeangliae). Nesta zona também são encontradas áreas
importantes para tubarões e raias e áreas importantes de aves com relevância
23
O Mapa do EBSA Canal de Moçambique pode ser acedido através do website
https://www.cbd.int/ebsa/
global. Muitas destas espécies estão associadas às extensas florestas de mangal,

que abundam na cidade da Beira e seus arredores.
5.11.1.2 Terras Húmidas
Aqui estão incluídas as florestas de mangal, os pântanos e os arrozais que ocorrem

na cidade da Beira, dado que todos estes habitats são locais de grande
importância biológicas, sobretudo para a avifauna e herpetofauna. Aqui se inclui
também o canal do Chiveve que corta a cidade da Beira nos bairros de Chaimite
e Ponta Géa. Estes ecossistemas frágeis desempenham um papel importante na
manutenção do equilíbrio ecológico da região, controle da qualidade de água,
sequestro e armazenamento de carbono (portanto, contribuindo para a mitigação
das mudanças climáticas), controle das cheias, manutenção do ciclo hidrológico,
etc. O canal do Chiveve tem um papel muito importante na drenagem das águas
fluviais na cidade após o ciclone Idai.
Na cidade da Beira as terras húmidas são ameaçadas sobretudo pela expansão

urbana e conversão para outras formas de uso. Uma extensa área de terras
húmidas foi já convertida para a construção de habitações e empreendimentos
turísticos. A norte da cidade uma área de cerca de 132 ha foi convertida para a
construção de uma farme de cultivo de camarão. Esta zona encontra-se próximo
a uma floresta de mangais (Chevalier, 2013).
5.11.1.3 Dunas costeiras
Embora a cidade da Beira possua uma faixa ligeiramente estreita de dunas

costeiras de baixa altitude, estas desempenham um papel importante na proteção
da linha de costa. A erosão pelo vento, água, circulação de veículos na praia,
circulação de peões e extração de areia para construção produzem impacto
negativo neste habitat sensível que tem sofrido redução gradual nos últimos anos.
Estudos indicam que entre 1956 e 1998, a faixa de dunas sofreu uma redução
média de cerca de 15 a 16 m, embora esteja redução não tenha sido uniforme
(Giesen 1998 citado por Ministério da Economia e Finanças et al., 2017). A zona
costeira da cidade da Beira também está ameaçada pela subida do nível do mar
devido às mudanças climáticas (Theron et al., 2012; Cabral et al., 2017)
5.11.1.4 Florestas terrestres
As bolsas de floresta nas proximidades da cidade da Beira são áreas importantes

para preservação sendo uma das poucas bolsas de vegetação nativa na região.
Estas áreas estão ameaçadas pela exploração de recursos madeireiros,
assentamentos humanos e áreas de cultivo.
Mapa 5.5 - Mapa de cobertura vegetal natural da Cidade da Beira( ver também o capítulo
Dinâmica da Ocupação e Uso do Solo)
Fonte: Mapeamento sobre foto aérea de 2019 do consultor
Tabela 5.1 - áreas ambientalmente sensíveis na cidade da Beira
Área
Nível de ambientalmente
importância sensível Valores associados
Global e regional Canal de Uma das costas e leito marinho mais

Moçambique antigos do mundo. Correntes marinhas
de padrão único e com grande
influência no clima e padrões de
circulação oceânica global. Influencia a
produtividade marítima da região. Zona
de maior diversidade de ictiofauna no
ocidente do oceano indico. Associado a
muitas espécies carismáticas e de
especial atenção
Regional e Florestas de mangal Proteção da linha de costa, sequestro e

nacional reserva de carbono, controle da
Canal do Chiveve qualidade de água, suporte de
pescarias, habitat (sobretudo para
avifauna) controle de inundações
urbanas, regulação térmica, valor
paisagístico e cultural
Nacional e local Terras húmidas Controle de inundações urbanas,

sequestro de carbono e reserva de
carbono, habitat (sobretudo avifauna),
biodiversidade, controle da qualidade
de água, manutenção do ciclo
hidrológico
Florestas terrestres Biodiversidade, preservação de

espécies nativas (vegetação) refúgio de
fauna, valor paisagístico e cultural,
regulação térmica
Dunas costeiras Proteção da linha de costa

5.12 Recursos Ecológicos, Paisagísticos e Recursos

Minerais
Os cientistas, ao longo do tempo, foram colocando um grande valor na função
ecológica dos ecossistemas dos “mangais”, mas apenas recentemente, a
comunidade de uma forma mais ampla, começa a reconhecer o papel
multifacetado que a floresta de mangal desempenha no ambiente. Quando se
avalia a importância destes ecossistemas através de uma perspectiva científica é
necessário tentar identificar e medir estes valores. Notavelmente, estes valores
podem ser divididos em valores ecológicos, valores para a comunidade e valores
económicos.
A partir de uma perspectiva ecológica, os “mangais” são um ecossistema muito

significativo e único. Sustentam uma grande diversidade de plantas, árvores como
as palmeiras, arbustos e fetos que desenvolveram adaptações espectaculares
para prevalecerem e prosperarem nestas condições ambientais. São utilizados por
uma enorme quantidade de organismos como área de reprodução, como viveiro
e ainda como área de alimentação. Os “mangais” desempenham um papel muito
valioso na protecção da linha de costa, reduzindo a erosão provocada pelos
ciclones e atenuando o impacto das ondulações.
A produtividade do “mangal” é muito importante na função e na saúde da cadeia

alimentar marinha. Tal como as outras plantas, convertem a energia do sol em
matéria orgânica através do processo da fotossíntese. Quando os ramos e as
folhas caem no solo são aproveitadas por uma grande variedade de animais, tal
como moluscos, crustáceos e vermes, como uma fonte primária de alimento. Estes
consumidores de “nível primário” por sua vez vão sustentar uma enorme
quantidade e variedade de consumidores “secundários”, onde se incluem peixes
pequenos e predadores jovens, alguns dos quais, quando crescem e se tornam
adultos, vão incorporar o terceiro nível de consumidores. De um modo geral, um
nível elevado de matéria orgânica ou uma produtividade elevada significa que um
número maior e um leque mais diversificado de animais, podem ser sustentados
dentro de um ecossistema particular.
A grande influência marítima sobre o litoral é particularmente legível no

comportamento dos elementos climáticos. Sob as temperaturas médias
superiores a 24º C, as somas pluviométricas oscilam entre 1.000 e 1.800 mm.
Estas condições em conjunto com as características edáficas da região contribuem
para o desenvolvimento e distribuição da vegetação.
De acordo com estas condições climáticas, a vegetação natural seria a floresta

tropical húmida. Mas ela já apresenta algumas variações dependentes das
condições locais sobre tudo aquelas derivadas da intervenção humana. Em muitos
locais a vegetação natural já foi profundamente alterada e em grande parte
substituída pelos campos cultivados ou ainda por vegetação secundária e
espontânea. Nas margens dos rios Púnguè e Búzi, foram instalados grandes
complexos agroindustriais para o cultivo da cana sacarina, como é o caso de
Mafambisse.
O capital natural da Cidade da Beira é bastante rico, com potencialidades muito

grandes a nível ecológico, natural, paisagístico e económico. Alguns exemplos
são:
› As praias arenosas nas dunas, que apesar de relativamente estreitas e de

baixa altitude oferecem beleza paisagística que pode ser aproveitada para o
desenvolvimento do turismo. Além disso possuem um papel muito importante
na preservação de infraestruturas, como estradas e casas, ao longo da
marginal da cidade da Beira. Dentro das praias arenosas também se inclui a
praia de Savane, que tem um grande potencial para o desenvolvimento do
turismo.
› O canal do Chiveve, um sistema único de um rio/canal entrando por uma

cidade adentro com vegetação típica (florestas de mangal e vegetação
terrestre). O canal do Chiveve, além de ser importante para o controle das
cheias, possui à toda sua volta um ecossistema bastante específico. Ao longo
do canal se desenvolvem diferentes tipos de comunidades vegetais (desde
florestas de mangal, pradarias e vegetação ribeirinha também chamada
floresta galeria) associadas a comunidades faunísticas também diferentes.
Além de um importante papel ecológico, este canal possui um alto valor
paisagístico e de proteção das infraestruturas dentro da cidade. Também tem
valor científico e académico na medida que pode ser usado para propósitos
educativos e para diversos estudos sobre o papel da infraestrutura verde em
grandes centros urbanos.
› As terras húmidas e bolsas de floresta em morros de muchém a elas

associadas, que são locais importantes de concentração de biodiversidade,
além de outras funções ecológicas já descritas, dentre as quais se destaca o
controle das cheias urbanas. As mesmas zonas também possuem valor
paisagístico importante.
› As bolsas de floresta natural ainda existentes, dado o seu papel ecológico.

Estas bolsas são relativamente poucas e pequenas ao redor da cidade da
Beira, mas podem concentrar grandes quantidades e diversidade de flora e
fauna nativa. Também possuem alto valor paisagístico.
› As florestas de mangal, que crescem à volta da cidade, sobretudo a

floresta de Nhangau, devido à sua extensão. Estas florestas fornecem
recursos madeireiros para as comunidades locais, para além de estarem
associadas à alta produtividade das pescarias na região. As florestas de
mangal também têm um grande potencial para o desenvolvimento de turismo
de mangal, incluindo nas zonas de restauração. Devido às experiências
positivas na restauração, este mangal pode também ser usado como um
laboratório nacional para restauração e gestão comunitária de mangais (valor

científico e académico).
5.13 Efeitos dos Eventos Extremos resultantes das

Mudanças Climáticas (erosão inundações e
outros)
Um estudo detalhado do Instituto Nacional de Gestão de Calamidades (INGC),
datado de 2009, sobre os efeitos das mudanças climáticas confirmou o que muitos
especialistas e leigos temiam: o país está mesmo sendo devastado, e, cada vez
com maior intensidade, pelo impacto dos ciclones, inundações, secas e epidemias.
O relatório assinala que, "As Mudanças Climáticas são uma ameaça massiva ao
desenvolvimento humano e em alguns lugares, já minam os esforços para a
redução da pobreza extrema", sobretudo no que se refere à destruição de
infraestruturas públicas e privadas, vitais ao desenvolvimento social do país e ao
dia a dia das populações afectadas.
Os impactos não são homogéneos, variando de acordo com as características

locais, sendo um facto que grande parte da população moçambicana reside nas
áreas costeiras caracterizadas por terras baixas com praias arenosas, estuários e
mangais. A sobrevivência e a vida diária nestas áreas dependem em larga medida,
dos recursos locais, como a agricultura de sequeiro e a pesca. Estas condições
significam uma alta vulnerabilidade das pessoas e da paisagem aos ciclones
tropicais e à subida no nível do mar (Mavume, 2009). No caso concreto da Cidade
da Beira, o facto de se situar abaixo do nível do mar, agrava o quadro acima
descrito. A seguir apresentamos as tendências observadas na temperatura,
precipitação, calamidades naturais, na actividade ciclónica e do nível médio das
águas do mar, no aumento observado do nível médio das águas do mar, na
utilização das terras agrícolas e adequação das culturas.
Figura 5.12 - Igreja do Macuti, destruída pelo Ciclone Idai

5.13.1 Tendências observadas na temperatura (período

1960-2005)
Num período de 45 anos (1960-2005), verificaram-se tendências positivas

significativas na temperatura na maior parte do país e em todas as quatro
estações. A tendência de aquecimento não tem sido uniforme ao longo do país.
Aumentos de até 1,6°C (entre 1960 e 2005) são aparentes no Centro de
Moçambique durante o Inverno, enquanto as temperaturas máximas aumentaram
em aproximadamente 1,1°C no Norte durante os meses de Março-Abril-Maio
(MAM) e Setembro-Outubro-Novembro (SON). A temperatura média anual
máxima no Norte esteve muitas vezes abaixo dos 30°C antes de 1990, e
consistentemente acima dos 30°C depois deste ano. O Centro de Moçambique
registou temperaturas máximas médias de cerca de 31°C antes de 1990, e
aumentos significativos posteriormente. (Queface, 2009). aumentos significativos
posteriormente. (Queface, 2009).
Registou-se um aumento em aproximadamente 9 dias na duração da onda de

calor mais longa entre 1960 e 2005. O número de noites e dias frios diminuiu no
mesmo período, enquanto o número de noites e dias quentes aumentou em todo
o país. Esta situação é mais visível no Norte onde o número de noites quentes
cresceu em 25% na estação Dezembro-Fevereiro e o número de dias quentes
cresceu em 17% na estação Setembro-Novembro. As secas foram marcadas por
temperaturas médias máximas mais altas que, por sua vez, aumentaram a
evaporação.
Figura 5.13 – Comportamento das temperaturas Médias, Máximas e Mínimas na Cidade da

Beira
Fonte: INAM, 2010
5.13.2 Tendências observadas na precipitação (período

1960-2005)
No imediato não são perceptíveis tendências significativas passadas na

pluviosidade, devido à variabilidade interanual das chuvas em diferentes estações
comparadas com o período de registo. Contudo, há indicações de um início tardio
da estação de chuvas, bem como um aumento da persistência de dias secos e da
duração do período seco no nordeste do país nas estações Março-Maio e
Setembro-Novembro. No Norte, a duração média do período seco, durante Junho-
Agosto, foi 7 dias mais longa em 2005 do que em 1960, subindo até 20 dias em
locais específicos durante Setembro-Novembro (provavelmente reflectindo um
atraso no fim da estação seca). Durante o mesmo período, o começo da estação
das chuvas atrasou-se até 45 dias em certos locais (Tadross, 2009). Algumas das
maiores alterações nos registos observacionais durante este período, tanto em
termos de subidas de temperatura observadas como dos atrasos observados na
chuva (em direcção a Leste), ocorreram no Norte (Figura 5.14, abaixo). No Sul, a
variabilidade das chuvas é muito maior e nenhum quadro claro se destaca.
5.13.3 Observações das calamidades naturais (período

1960-2005)
Uma subida do número de desastres naturais foi observada em Moçambique nas

últimas três décadas (QUEFACE, 2009). Os gráficos circulares nas figuras abaixo,
mostram a distribuição de desastres por região.
As províncias centrais, com destaque para a Cidade da Beira, são mais propensas
a cheias, ciclones tropicais e epidemias, seguidas pelas províncias do Sul e do
Norte. O Sul, com o seu clima de savana, tropical e seco, é mais propenso a secas
do que as regiões Centro e Norte, as quais são dominadas por um clima tropical
chuvoso e clima moderadamente húmido modificado pela altitude,
respectivamente.
Cheias Secas Ciclones Eventos
Sul Centro Norte
Figura 5.14 – Desastres em Moçambique por região entre 1956 e 2008

Fonte: Queface, 2009
Uma estimativa dos impactos dos desastres naturais entre 1956 e 2008 é
apresentada na Tabela abaixo, sendo notório que as secas afectam um maior
número de pessoas.
Tabela 5.2 – Resumo dos impactos dos desastres naturais entre 1956 e 2008
Nº de Total de Total de
Nº Tipo de desastre eventos mortos afectados
1 Seca 10 100 200 16 444 000
2 Inundação 20 1 921 9 039 251
3 Ciclone tropical 13 697 2 997 300
4 Epidemia 18 2 446 314 056
5 Tempestade de vento 5 20 5 100
6 Terramoto 1 4 1 440
Fonte: Queface, 2009

5.13.4 Tendências na actividade ciclónica e do nível médio

das águas do mar
Dos 56 ciclones e tempestades tropicais que passaram pelo Canal de Moçambique

no período 1980-2007, um total de 15 (25%) assolaram a costa de Moçambique.
Quatro ciclones atingiram as províncias do Norte, oito as do Centro e três as
províncias do Sul. Somente quatro ocorreram no período de 1980-1993, enquanto
os outros onze ocorreram de 1994-2007. Dois ciclones no período 1980-1993
foram classificados como de categoria 3 a 5, comparados a sete, de 1994-2007.
As observações também sugerem uma mudança recente em direcção a Sul das
suas trajectórias e locais de actuação.
Figura 5.15 - Vista dos reservatórios de combustível em construção no terminal de

combustíveis do Porto da Beira danificados pelo Ciclone Idai
Relativamente ao aumento do nível do mar, o INGC indica que existem muito

poucos dados disponíveis com a qualidade necessária para o período de quarenta
anos de 1960 a 2001, que possam ser usados para a análise do aumento do nível
médio das águas do mar e nenhum para os anos mais recentes. O melhor que se
pode afirmar é que os registos para Maputo não são inconsistentes relativamente
às estimativas das tendências regionais (ex. Church et al 2004) e às tendências
globais identificadas (ex. PIAC 2007). Portanto, as tendências passadas, recentes
nas taxas globais de aumento do nível do mar, devem ser usadas cautelosamente
para a costa de Moçambique, uma vez que reflectem as melhores estimativas
disponíveis. Estas taxas globais têm aumentado desde 1961 a uma taxa média de
1,8 [1,3 a 2,3] mm por ano e desde 1993 a uma taxa acelerada de 3,1 [2,4 a 3,8]
mm por ano. Não foi ainda reunido um registo observacional longo e
representativo do nível do mar para testar se a aceleração será ou não mantida
no futuro, nem para saber a que taxa (PIAC AR4, 2007). Contudo, devido às
temperaturas elevadas e às mudanças nas emissões, parece provável a ocorrência
de aceleração adicional no aumento do nível do mar ligado ao processo de
mudanças climáticas.
5.13.5 Tendências nas Alterações na Hidrologia Fluvial
Moçambique conta com aproximadamente 103 bacias hidrográficas, 13 das quais

representam uma área de drenagem com mais de 10 000km². Nove bacias são
partilhadas com os países vizinhos. O escoamento superficial total é de
aproximadamente 216 km³/ano, dos quais aproximadamente 116km³/ano, ou
56%, são produzidos pelos países vizinhos. Isto torna Moçambique vulnerável a
alterações na dinâmica das águas nos países vizinhos. Há apenas 4 barragens em
Moçambique para o controlo de cheias e fornecimento de água e energia (NAPA,
2007).
A análise do período entre 1950-2008 mostra que as cheias ocorreram, em média,

a cada 2,8 anos na bacia do Maputo, a cada 2,6 anos na do Umbelúzi, a cada 4,8
anos na do Incomáti, a cada 1,6 anos na do Limpopo, a cada 1,6 anos na do
Púnguè e a cada 2,6 anos na do Licungo. Isto implica que, em média, os rios de
Moçambique podem exceder o nível de alerta de cheias em cada 2 a 3 anos. Com
muito menos frequência, ocorrem cheias de grande dimensão 1,5 vezes
superiores ao nível de alerta de cheia, aproximadamente uma vez em cada
período de 15 a 20 anos.
No geral, na década de 1950 não se registaram grandes picos de cheias. De

meados da década de 1960 até à década de 1980 observou-se um período de
grandes cheias. Metade de todas estas 20 ocorrências de cheias de grande
dimensão analisadas neste estudo ocorreram na década entre 1970 e 1980. Este
período activo precedeu uma actividade mínima de cheias durante os finais dos
anos 80 e na maior parte da década de 1990.
As grandes cheias regressam novamente no início de 2000, continuando até aos

dias de hoje, tendo como exponente, o ciclone Idai que fustigou a Cidade da Beira
em Março passado, com ventos fortes e cheias ao longo de toda a bacia
hidrográfica dos rios Púnguè e Búzi.
5.13.6 Tendências na Utilização das Terras Agrícolas e

Adequação das Culturas
Mais de 95% das culturas alimentares em Moçambique são produzidas em

condições de sequeiro (IIAM, 2008). A média dos rendimentos das famílias por
área, ao longo do período 1986-2007, para as principais culturas de cereais
(milho, arroz, mapira) assim como mandioca, amendoim e feijão, são muito
baixas (aproximadamente de 1 tonelada por ha) e não mostram tendências de
aumentar. O período de 1997/98 a 2003/04 não registou virtualmente nenhum
aumento dos rendimentos no país como um todo. Grande parte do crescimento
da produção tem sido primeiramente o resultado de um aumento da área cultivada
e não de um aumento do rendimento (IIAM, 2008).
Durante um período de 20 anos (1986-2007), a terra cultivada aumentou 23%,

de aproximadamente 20 801 600 hectares (ha) em 1986 para aproximadamente
25 537 200 ha em 2007. O total de superfície de terra de Moçambique é
aproximadamente 76 500 000 ha (IIAM, 2008). Dos 25 537 200 ha de terra
cultivada, cerca de 39% (9 988 800 ha) situa-se na zona Central; 38% no Norte
e 23% no Sul. As zonas do interior (Norte, Centro e Sul) representam 76% da
terra cultivada total. Cerca de 25% dos solos cultivados estão localizados em solos
baixos que, durante as cheias, ficam bastante inundados. Em relação às zonas de
planície de inundação, a planície central nas Províncias de Manica, Zambézia e
Sofala, contribui com 60% da terra cultivada.
O maior aumento (47%) em área cultivada teve lugar nas planícies de inundação
férteis, principalmente na região Centro. Combinado com um crescimento da
população de 2%, esta situação aumentou consideravelmente a pressão sobre
estes solos e a continuação desta expansão não será sustentável. Será necessário
atingir resultados significativos no que diz respeito a aumentar a produção por ha,
mas sob condições cada vez piores como o aumento das temperaturas, a variação
da pluviosidade e a degradação dos solos. Actualmente, o fosso actual entre
rendimentos actuais e potenciais em Moçambique é grande.
5.13.7 Vulnerabilidade da Cidade da Beira
Uma análise da vulnerabilidade da cidade da Beira aos impactos das mudanças

climáticas mostra vulnerabilidade alta a muito alta para riscos de ciclone, ondas
gigantes e impacto de marés (Theron et al., 2012). Entre 2000 e 2019 a cidade
da Beira sofreu impacto directo ou residual de vários ciclones, entre os quais se
destaca o ciclone Eline (2000) e Idai (2019). Os ciclones Japhet (2003) e Favio
(2007) tiveram impacto residual, por exemplo na intensificação de quedas
pluviométricas.
O ciclone Idai foi o ciclone mais mortal registado na Bacia do Sudoeste do Oceano
Índico e o segundo mais mortal do hemisfério sul desde 1973. Em Moçambique
afectou mais de 1 850 000 pessoas, causando morte e destruição de várias
infraestruturas, incluindo estradas, pontes, escolas, hospitais, entre outros. As
cheias subsequentes também destruíram áreas agrícolas (879 000 ha a nível
nacional). Os danos são estimados em USD 773 milhões.
Figura 5.16 - Análise de vulnerabilidade da cidade da Beira ao impacto das mudanças

climáticas (ciclones, ondas, marés)
Fonte: Theron et al., 2012.
Resultados ainda preliminares de um estudo ainda em curso realizado pela JICA

sobre os 3 eventos climáticos mais recentes que incidiram sobre a cidade da Beira
(JICA, 2020) - Ciclone Eline, Tempestade Desmond e Ciclone Idai - mostram
probabilidades de retorno de eventos semelhantes nos próximos 50 anos:
› Sistemas de pressão central semelhante ao Eline (930 hPa) podem

retornar em 50 anos; e
› Sistemas de pressão central semelhante a tempestades como a

Desmond (1000 hPa) e Ciclones como o Idai (967 hPa) apresentam um
período de retorno entre 2 e 25 anos, respectivamente.
Já no que diz respeito às quedas pluviométricas:
› Uma situação semelhante à causada pela Tempestade Desmond pode

repetir-se em 30 anos; e
› Uma situação semelhante à causada pelo ciclone Idai pode repetir-se em

10 anos.
Estes resultados são baseados em dados meteorológicos históricos colhidos na

cidade da Beira aplicados a um modelo desenvolvido no Japão, onde vários
parâmetros climatéricos são semelhantes aos da cidade da Beira.
A subida do nível do mar e as tempestades também são riscos reais na cidade da

Beira. Um dado interessante é que, tivesse o ciclone Idai ocorrido num período de
maré viva, os danos provocados por ondas de maré e inundações teriam sido
muito maiores (JICA, 2020). O estudo conduzido pela JICA mostra também que
as quedas pluviométricas tiveram um papel preponderante na extensão das
inundações, Figura 5.17 abaixo.
Figura 5.17 - Inundações causadas pelo ciclone Idai com chuva (em cima) e sem chuva (em
baixo), tendo este ocorrido durante a fase de maré morta
Fonte: JICA
De acordo com o estudo, se um ciclone similar ao Idai atingisse a cidade da Beira

em período de maré viva alta, teria causado a inundação de praticamente toda a
cidade. Nos bairros de Inhamizua, Chipangara, Ponta Gea e Chaimite, a água
poderia atingir entre 2 e 5 metros de profundidade, enquanto nos restantes
bairros (ex.: Manga Mascarenha, Alto da Manga, Munhava, Chota, Matacuane,
Esturro) as inundações poderiam atingir entre 1 e dois metros. Partes de
Matadouro, Nhangau e Nhangoma poderiam sofrer inundações de até 0.5 m. Uma
faixa estreita da linha de costa também sofreria um impacto muito maior do que
o que foi experienciado, Figura 5.18, abaixo.
Figura 5.18 - Modelo mostrando as inundações causadas pelo ciclone Idai caso este
acontecesse em período de maré viva com chuva (em cima) e sem chuva (em baixo)
Fonte: JICA
Outro estudo realizado tendo em conta 3 cenários previstos pelo Painel

Intergovernamental para Mudanças Climáticas (IPCC, sigla em Inglês) prevê um
aumento dramático do risco de tempestades para a cidade da Beira com aumento
na sua frequência e intensidade, e impactos exacerbados pela subida do nível do
mar (Neumann et al., 2013). Estes cenários representam o risco de perda de USD
3.9 milhões derivados da inundação permanente de áreas devido à subida do nível
do mar e perda de GDP em USD 7 milhões (estimativas para 2050). Entretanto
estes riscos podem ser mitigados significativamente através da conservação e
restauração de ecossistemas costeiros com função protetora, como o caso das
florestas de mangal, ervas marinhas e dunas costeiras (Cabral et al., 2017;
Charrua et al., 2020). As soluções baseadas no ambiente são actualmente muito
propagadas como medida de mitigação e sobretudo adaptação às mudanças
climáticas (Chevallier, 2019). Contudo é importante, na abordagem dessas

soluções considerar que os sistemas naturais também estão vulneráveis aos
impactos das mudanças climáticas, como visto na cidade da Beira, onde houve
mortalidade massiva de mangais após o ciclone Idai. Assim, em alguns casos,
abordagens mistas também devem ser consideradas.
Figura 5.19 - Mortalidade massiva dos mangais no estuário dos rios Púnguè e Buzi após o
ciclone Idai.
Fonte: Acervo pessoal do Consultor
Tabela 5.3 - Resumo dos eventos climáticos extremos que atingiram a cidade da Beira nos
últimos 19 anos (2000 – 2019)
Evento Características Impacto na cidade da Beira
Ciclone Eline Ciclone tropical de Categoria 4 Impacto na província de Sofala e

(2000) (SSHWS) Ventos até 215 km/h, cidade da Beira, tendo originado
chuvas intensas e cheias urbanas. 55
O ciclone atingiu o delta do Save pessoas mortas na província de
(Nova Mambone) Sofala
Ciclone Japhet Ciclone Tropical de Categoria 4 Chuvas induzidas entre 81-130 mm

(2003) (SSSHWS) (4 dias)
Ventos até 175 km/h (1 minuto) e 215

km/h (1 minuto). Atingiu o sul de
Vilanculos
Ciclone Favio Ciclone tropical de Categoria 4 Impacto residual na cidade da Beira.

(2007) (SSHWS) Ventos fortes destruíram telhados na
Ponta Gea.
Ventos até 195 km/h (10 minutos) e
220 km/h (1 min). Atingiu Vilanculos,
Inhassoro, Nova Mambone e outras
partes da província de Inhambane
Tempestade Tempestade tropical moderada O ciclone aterrou na província da

Tropical (SSHWS) Zambézia, causando sobretudo
Moderada chuvas intensas e inundações nas
Desmond Ventos até 65 km/h (10 minutos) províncias de Manica, Sofala, Tete,
(Janeiro 2019) Zambézia, Nampula, Cabo Delgado,
Pressão central mínima: 995 mbar Niassa e zona costeira de
Inhambane. Na cidade da Beira as
ondas de maré de até 0.68 m quedas pluviométricas chegaram a
perto de 200 mm em um dia
Cerca de 279 mm de chuva em um dia
Evento Características Impacto na cidade da Beira
Ciclone Idai Ciclone tropical de Categoria 3 Impacto directo sobre a cidade da

(Março 2019) (SSHWS) Beira. Causou a morte de 602
pessoas;
Ventos até 195 km/h (10 minutos) e
1.641 pessoas feridas;
280 km/h (1 minuto)
142.327 pessoas afectadas
Segundo ciclone mais mortífero no Danos estimados acima de USD 773

hemisfério sul desde 1973. milhões;
3.359 salas de aula destruídas

Atingiu a cidade da Beira, com
impacto de ventos e ondas gigantes 111.163 habitações destruídas;
que tingiram 4.4 m na foz dos rios 112.735 habitações parcialmente

Búzi e Púnguè. Quedas pluviométricas destruídas;
registadas na Beira acima de 600 mm
Causou destruição de infraestruturas
(cerca de 90% da cidade impactada);
219 mm de chuva em 24 horas
Surto de cólera e diarreias associado;
A cidade ficou isolada e sem

comunicação por vários dias devido
aos cortes nas estradas, queda de
antenas e outras infraestruturas de
comunicação;
Fontes: Furze, 2003; Ohara et al., 2007; Reason e Keibel, 2004; Probts e Annunziato,
2019; INGC 2019
Figura 5.20 - Chuvas induzidas pelo ciclone Japhet no centro e sul de Moçambique entre 1
e 4 de Março (2003)
5.13.8 Previsão do impacto das mudanças climáticas (até

2100)
Estudos conduzidos pelo INGC com base em modelos do IPCC fazem também uma
projeção das tendências de alteração do clima em Moçambique até 2100, Tabela
5.4, abaixo. Tal como as tendências observadas, as previsões não são uniformes
para todo o país. De acordo com este estudo, a cidade da Beira apresenta a maior
vulnerabilidade costeira ao impacto das mudanças climáticas em todo o país (Van
Logchem e Queface, 2012).
As previsões indicam que o centro do país poderá sofrer de forma mais acentuada
com a subida da temperatura. Sendo uma cidade costeira, Beira poderá se
beneficiar da amenidade térmica proporcionada pela proximidade ao oceano.
Contudo, em contrapartida estará mais vulnerável às inundações pela subida do
nível médio do mar, exacerbado ainda pela topografia natural da cidade. A subida
do nível do mar poderá causar a perda de áreas agrícolas devido à intrusão salina.
Além disso, uma reduzida época chuvosa com essencialmente o mesmo volume
de quedas pluviométricas também irá provocar cheias urbanas e expansão de
áreas permanentemente alagadas. A cidade da Beira já apresenta um risco
extremamente alto, e que, mesmo seguindo o modelo mais conservativo de
aumento do nível do mar, apenas uma pequena região a norte da cidade
apresenta risco baixo de inundação (Van Logchem e Queface, 2012).
Tabela 5.4 - Tendências climatéricas observadas no país, previsões até 2100 e seus
impactos no ambiente e na população humana
Tendências
observadas no
país Previsões futuras
Parâmetro (1960 – 2012) (2046 – 2100) Impactos
Temperatura Aumento da As temperaturas Expansão de
temperatura (máximas) vão doenças para
média máxima e continuar a subir até novas áreas (e.g.:
mínima (até 2.5°C – 3.0°C. No malária);
1.65°C), sendo centro de
mais significante Moçambique esta Insegurança
no centro e no sul subida pode atingir alimentar;
do país 6°C até 2100;
Perda de
Aumento do número biodiversidade
de dias quentes (17-
35%) e noites
quentes (25-45%)
Chuva/Precipitação Mudança nos Aumento da Maior frequência

padrões de variabilidade e de cheias;
precipitação impredictibilidade
(variáveis e das chuvas; Perda de
imprevisíveis); infraestruturas;
Aumento do número
Redução da de eventos de Perda de culturas e
extensão do chuvas torrenciais; áreas agrícolas;
período chuvoso;
Ligeiro aumento das Aumento de
quedas doenças
O volume médio pluviométricas em transmitidas pela

de precipitação algumas áreas água e outros
não sofreu impactos na
alteração; Risco aumentado de saúde;
secas (no centro de
Aumento do Moçambique) e em Intrusão salina;
número partes da zona
consecutivo de costeira Expansão de terras
dias secos húmidas
Aumento da duração
da estação seca;
Redução do fluxo
dos rios;
Intrusão salina
Ciclones Aumento na Aumento na Perda de vidas
frequência e intensidade e humanas, perdas
intensidade possivelmente na materiais em
frequência dos infraestruturas e
ciclones agricultura;
Perdas ecológicas
(destruição de
ecossistemas como
mangais, ervas
marinhas)
Subida do nível do Sem dados Projectado um Inundação costeira

mar históricos aumento de até 10 (crítico para cidade
conclusivos cm até 2030; 20- da Beira)
100 cm até 2060 e Perda de
30-500 até 2100 infraestrutura
Intrusão salina
Fontes: INGC 2009; Banco Mundial, 2010; Van Logchem e Queface, 2012.
Uma das recomendações dadas pelo estudo como medida de mitigação do impacto
das mudanças climáticas é que toda a nova infraestrutura deve ser
implantada entre 8 e 10 metros acima do nível médio do mar, por forma a
mitigar o risco de inundação em caso de acção combinada de ciclone e maré alta.
Outras recomendações incluem a restauração de habitats como mangais e dunas
costeiras (infraestrutura verde), a construção e reparação de estruturas de
proteção costeira (infraestrutura cinzenta), o uso combinado de infraestrutura
verde e cinzenta; o abandono de áreas de risco; reforço e acomodação de
estruturas já existentes (ex.: elevação), entre outras (Van Logchem e Queface,
2012).
6 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS DA CIDADE

Na presente secção apresentamos a informação relativa à população actual,
distribuição da população por bairros da cidade da Beira, índice de crescimento
demográfico, suas causas, indicando-se a variação da população nos períodos
compreendidos entre 1980-1997-2007-2017. Ainda neste capítulo analisamos a
incidência da Pobreza na Cidade, identificamos as acções de apoio a populações
vulneráveis, particularmente jovens, mulheres e idosos. Quanto à distribuição da
população, analisamos a densidade populacional por bairro, identificamos as áreas
consideradas de densidade alta, média e baixa, bem como a percentagem da
população vivendo em áreas informais. Por fim listamos as organizações da
Sociedade Civil activas na gestão da Cidade e, por último faz-se uma Síntese dos
Desafios ligados aos aspectos demográficos.
Importa referir que nesta secção são usadas diferentes fontes de informação,
desde os perfis distritais da Cidade da Beira, dados de Recenseamento Geral da
População e Habitação de 2007 e 2017. Saliente-se que os dados utilizados
do Censo de 2017 foram os dados PRELIMINARES, uma vez que os dados
definitivos disponibilizados à data da publicação do presente documento
não faziam referência à distribuição da população sobre o território,
nomeadamente, a população por bairro.
6.1 População Actual

De acordo com os dados preliminares do Recenseamento Geral da População e
Habitação, RGPH, do ano de 2017, o Município da Beira tinha cerca de 533.825
habitantes, dos quais 265,045 são do sexo masculino e 268,780 do sexo feminino.
Mulheres, Homens,
268,780 , 265,045 ,
50.35% 49.65%
Figura 6.1 – Distribuição da população da Cidade da Beira por sexo

Fonte: INE, RGPH, dados preliminares, 2017
6.2 Crescimento Demográfico

De acordo com os dados publicados nos Recenseamentos Gerais da População de
Moçambique, em 1980 a população da cidade era de 215.000 habitantes, que
sofreu, nos 17 anos seguintes, um aumento de 182.368 habitantes, ou seja, de
85%, com uma elevada Taxa Média de Crescimento Anual (exponencial) de 3,7%.
Este rápido crescimento que se verificou nesta altura, tanto na Beira, como no
Dondo, deveu-se a um forte fluxo migratório decorrente da guerra civil que
ocorreu de 1979 a 1992. De referir ainda que neste período o distrito do dondo
verificou taxas de crescimento ainda maiores, perto de 8%, visto haver aqui
melhores condições de terreno para a edificação, comparativamente aos
disponíveis na cidade da Beira.
Em 1997 a Cidade da Beira contava com 397.368 habitantes. Esta população

aumentou para 443.369 em 2007, tendo crescido à Taxa Média de Crescimento
Anual (exponencial) de 1,1%, tendo a população crescido em perto de 46.000 de
habitantes, durante este período de 10 anos.
Em 2017 a população da cidade da Beira atinge os 533,825 habitantes, tendo

crescido à Taxa Média de Crescimento Anual (exponencial) de 1,9%, o que
significa que, durante este período de 10 anos, a população aumentou em 90.456
habitantes, tendo este crescimento representado um aumento de
aproximadamente 20% em relação à população total em 2007. Nos 20 anos entre
1997 e 2017 a população cresceu aproximadamente 34%
600,000
533,825
500,000
443,369
397,368
400,000
300,000
215,000
200,000
100,000
0
1980 1997 2007 2017
Anos
Figura 6.2 – Crescimento da população da Cidade da Beira entre 1980 e 2017

200,000 7%
182,368
180,000
6%
160,000
140,000 5%
120,000
4%
100,000 3.7% 90,456
3%
80,000
60,000 2%
46,001 1.9%
40,000
1%
20,000 1.1%
0 0%
1980-1997 1997-2007 2007-2017
crescimento (hab) TMCA (%)
Figura 6.3 – Taxa Média de Crescimento (exponencial) e aumento da população da Cidade

da Beira entre 1980 e 2017
6.3 Indicadores, Taxas de crescimento Causas e

Migração
Nesta secção apresentaremos a situação que se verificava na Cidade da Beira em
2007, relativamente a Fecundidade, Mortalidade, Migração, educação, línguas e
religião.
6.3.1 Fecundidade
A fecundidade é uma das componentes principais do crescimento natural da

população. A análise de fecundidade mede a ocorrência dos nascimentos e
comportamento reprodutivo das mulheres em idade reprodutiva. A importância
do seu estudo deve-se ao facto de esta, juntamente com a mortalidade e as
migrações, determinarem o crescimento e a estrutura da população.
De acordo com o Censo de 2007 a taxa global de fecundidade para a cidade da

Beira era de 4 filhos para cada Mulher com idade compreendida entre os 15 e
49 anos de idade, comparado com a taxa de 1997 que era de 5.8 filhos, houve
uma redução nos últimos 10 anos, da taxa global de fecundidade de 1,8 filhos por
Mulher. Em toda a parte, o declínio da mortalidade parece ter desempenhado um
papel central para a queda da fecundidade. António Francisco, 2011, afirma que
o declínio da mortalidade parecem ter desempenhado um papel central para a
queda da fecundidade. As idades com taxas de fecundidade altas encontram-se
no intervalo entre os 20-24, seguida de 25-29 anos, dos 30-34 anos e dos 34-39
anos com uma taxa de 0.179, 0.175, 0.154 e 0.109 respetivamente. Vide gráfico
abaixo.
0.2
0.179 0.175
0.18
0.16 0.154
0.14
0.12 0.109
0.098
0.1
0.08
0.055
0.06
0.04 0.031
0.02
0
15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49
Figura 6.4 - Taxa Global de Fecundidade para a Cidade da Beira

Fonte: Indicadores Socio económicos, INE, 2007
6.3.2 Mortalidade
Os dados sobre a mortalidade infantil representam o número de crianças que

morrem por cada 1000 nascidos vivos antes de completar 1 ano de vida.
De acordo com os resultados do Censo de 2007, a Cidade da Beira registou uma

Taxa Bruta de Mortalidade na ordem de 32.3 óbitos, a Taxa de Mortalidade
Infantil é de 105,8 óbitos onde 113.3 são homens e 98.3 são mulheres.
Homens,
113.3
Mulheres,
98.3
Homens Mulheres
Figura 6.5 - Taxa de Mortalidade Infantil para a Cidade Beira

Fonte: Dados socio económicos, INE, 2007
Em 2007 a esperança de vida ao nascer era de 44.7 anos, onde os homens

tinham 43.6 anos e as mulheres 45.7 anos. Vide gráfico abaixo.
44.7 45.7
43.6
Total Homens Mulheres
Figura 6.6 – Esperança média de vida de homens e mulheres na Cidade da Beira

Fonte: Dados socio económicos, INE 2007
6.3.3 Migração
Segundo o INE (2007) a migração é uma das componentes que determina o

crescimento da população de um determinado país, província e ou qualquer
espaço geográfico habitacional.
Chama-se migração ao processo pelo qual as pessoas se movimentam

atravessando um espaço geográfico delimitado por uma fronteira administrativa,
que pode ser de um país para outro ou dentro do mesmo país, implicando,
portanto, a mudança do lugar de residência.
Historicamente, as populações rurais em Moçambique não constituíram entidades

estáticas, mas em permanente circulação, quer entre zonas rurais, quer para os
centros urbanos ou de grande investimento, quer para os países vizinhos.
De acordo com os dados do Banco Mundial, em 2010, Moçambique apresentava

um stock de emigrantes de 1.178.500 indivíduos, que representavam 5% do total
da população moçambicana, constando nos 10 países da África subsaariana com
maior tendência migratória. Dados do Censo sul-africano de 2001, apontam que
39% da população imigrante na África do Sul era de origem moçambicana.
Dados dos Censos Gerais de População e Habitação indicam que a população da

Cidade da Beira passou de 215.000 habitantes em 1980, para 533.825 em 2017,
o que significa um crescimento de aproximadamente 75% em 37 anos.
Em 2007, a cidade da Beira tinha uma taxa de imigração de 1.4 e emigração de

2.2, e um saldo migratório de -0.8, ou seja, houve um maior número de
pessoas que saiu da Cidade da Beira comparativamente ao número de pessoas

que entrou na Cidade.
Dados do Plano de Estrutura de Beira e Dondo, 1999, indicam que na Cidade da

Beira no período pós-colonial a migração esteve numa primeira fase ligada ao seu
estabelecimento como cidade portuária e o assentamento de mão de obra
necessária para o desenvolvimento do sistema ferro portuário. Na segunda fase
esteve ligada à emergência de indústrias e serviços de grande dimensão. Continua
ainda, o Plano explicando que numa segunda fase as migrações interurbanas e
Campo-Cidade, foram consequência da guerra civil que assolou o país até 1994.
6.3.4 Educação
São consideradas analfabetas todas as pessoas com idade igual ou superior a 15

anos que não possuem habilidade para ler e escrever. A taxa de analfabetismo na
Província de Sofala em 2007 era de 43.4%. Ao nível da cidade da Beira, essa
percentagem era substancialmente mais baixa, cerca de 16.3%. esta diferença
prende-se à grande concentração de equipamento de edução nos centros urbanos.
Ao compararmos a taxa de analfabetismo entre homens e mulheres residentes na
Cidade da Beira por altura do último Censo de 2007, verificava-se que os homens,
entre os 15 e mais, apenas apresentavam uma taxa de analfabetismo de 6,3% e
as mulheres, dentro dos mesmos grupos de idades, apresentavam uma taxa de
27%.
27%
6.30%
Homens Mulheres
Figura 6.7 - Taxa de analfabetismo em homens e mulheres acima de 15 anos residentes

na Cidade da Beira
Dados do Censo de 2007, indicam ainda que do total de 372.639 habitantes, da

população com 5 anos ou mais, 43.5% da população frequentava a escola, 42.2%
frequentou, 14.4% nunca frequentou. Do total da população da Cidade da beira,
44.4% não concluiu nenhum nível de ensino, 28.3% concluiu o ensino primário,
25.7% o ensino secundário e 0.6% o ensino superior. O analfabetismo e a falta
de acesso à escolarização básica constituem uma problemática com maior
relevância no sexo feminino.
43.5 44.4
42.2
28.3
25.7
14.4
0.6
Figura 6.8 – Níveis de educação da população acima de 5 anos idade na Cidade da Beira
(%)
6.3.5 Religião
A maioria da população da Cidade da Beira professa a religião católica com,

aproximadamente, 32% da população da cidade. 23% da população é evangélica,
8.8% é Zione e 6.4% professa o islamismo. Uma pequena porção, com cerca de
1% da população é anglicana, 24% não professa nenhuma religião e 4% professa
outra religião, conforme demonstrado no gráfico abaixo.
31.90%
24.20%
22.70%
8.80%
6.40%
4.20%
1.20%
Figura 6.9 – Orientação religiosa da população da Cidade da Beira (%)

6.4 A incidência da Pobreza na Cidade

A habitação é uma das necessidades básicas que toda a população procura
satisfazer e é considerada como uma necessidade social elementar na maioria das
sociedades. As características do parque habitacional de uma sociedade,
especialmente o material usado na sua construção, constituem um indicador
bastante relevante do nível de desenvolvimento socioeconómico.
Dados do Censo de 2007 mostram que, contrariamente ao que acontece na

província de Sofala Província onde a maioria da população (60,4%) vive em
palhotas, na Cidade da Beira este tipo de habitação é ocupado por 8,2% da
população. A maioria (40,7%) da população vive em casa básica seguida de
36,6% da população que vive em casas mistas. As casas convencionais e flats
são usadas por 6,7% e 6,2% da população respetivamente. As casas improvisadas
e parte de edifício comercial são habitadas por 0,8% e 0,6% da população.
Os dados do Censo de 2007 indicavam que, à data, a principal fonte de energia

para a iluminação na cidade da Beira era petróleo com 58.6% dos agregados
familiares a usar esta fonte energética para a iluminação, seguida de 37.4% dos
agregados familiares que usava electricidade para a iluminação das casas, 3.1%
usava vela e 0.4% usava lenha;
A informação referente ao grau de cobertura da rede de distribuição de água

canalizada, assim como a sua descrição, encontra-se no capítulo Caracterização
de Infraestruturas, Abastecimento de Água.
A informação referente ao grau de cobertura da rede de Drenagem de Águas

Residuais e Rede de Drenagem de Águas Pluviais, assim como a sua descrição,
encontra-se no capítulo Caracterização de Infraestruturas, Drenagem de
Águas Pluviais e de Águas Residuais.
Em relação a posse de Bens os dados do Censo de 2007 mostram que 69.3% da

população da Cidade da Beira possuía rádio, 23.8% possuía Bicicleta, seguida de
34.9% da população que possuía TV, 2.7% que possuía motorizada, apenas 5.8%
possuía carro e 3.2% possuíam telefone fixo e 3.7% possuía um computador.
Contudo, 23.6% não possuía nenhum bem. Vide gráfico abaixo
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
Figura 6.10 - Posse de bens da população da Cidade da Beira

Fonte: Dados socio económicos, INE, 2007
A População Economicamente Activa (PEA) é o conjunto de pessoas em idade

de trabalhar de ambos os sexos, que constituem a mão-de-obra disponível para
a produção de bens e serviços. Podemos afirmar então que, a PEA são as pessoas
que trabalham (ocupadas) e as que procuram activamente um trabalho
(desocupadas), incluindo aquelas que o fazem pela primeira vez.
80 e + 0.2% 0.3%
Mulheres Homens
75 - 79 0.2% 0.2%
70 - 74 0.3% 0.3%
65 - 69 0.5% 0.5%
60 - 64 0.7% 0.7%
55 - 59 0.9% 0.9%
50 - 54 1.3% 1.2%
45 - 49 1.4% 1.4%
40 - 44 1.9% 1.9%
35 - 39 2.7% 2.4%
30 - 34 3.7% 3.3%
25 - 29 4.9% 4.7%
20 - 24 6.1% 6.4%
15 - 19 6.0% 5.9%
10 - 14 5.7% 6.2%
5 - 9 6.6% 6.8%
0-4 6.8% 6.9%
Figura 6.11 - Pirâmide etária da Cidade da Beira de acordo com o RGPH de 2017
Dados do Censo de 2017 mostram que a população da Cidade da Beira é bastante

jovem:
› Com 39% dos indivíduos com até 14 anos;
› Com 59% da população residente situa-se entre os 15 e os 64 anos; e
› Com apenas 2% de população acima dos 65 anos.
Fazendo uma comparação percentual entre a população em idade activa que

reside na Cidade da Beira e no resto da Província de Sofala, verifica-se que na
Cidade da Beira, a classe economicamente activa é de 59% do total da população
que ali vive, enquanto no resto da Província é apenas de 30%. Este fenómeno
está relacionado com as possibilidades de trabalho que a Cidade da Beira oferece,
principalmente para o sexo masculino, tanto no Porto da Beira como na Zona
Industrial. Vide gráfico abaixo.
acima de 65 anos
2%
até 14 anos
39%
de 15 a 64
anos
59%
Figura 6.12 - Gráfico da distribuição da população da Cidade da Beira por grupos etários
De acordo com o AIAS, 2017, a actividade industrial é um dos principais ramos

de actividade desenvolvido na Cidade da Beira. Esta cidade detém o segundo
maior parque industrial do País constituído por várias unidades industriais, nas
quais se inclui a pesca. Estas indústrias oferecem emprego directo a milhares de
pessoas, apresentando um potencial de desenvolvimento e impacto tributário
significativo. Existem na Cidade da Beira cerca de 405 unidades industriais
recenseadas concentrando uma variedade de ramos, designadamente, indústrias
alimentares, de pesca, de aquacultura, de vestuário, de fabricação de produtos
metálicos e de fabricação de mobiliário e colchões. De acordo com esta mesma
fonte, em 2007, encontravam-se activas cerca de 2.173 unidades de comércio a
grosso e a retalho, sendo esta a actividade mais praticada na Cidade da Beira,
quer em moldes formais como informais.
O comércio formalmente estabelecido é representado por cinco mercados

municipais, sendo o Mercado Municipal Maquinino, o de maior destaque na cidade,
albergando mais de 7.000 vendedores.
As actividades primárias são também desenvolvidas na Cidade da Beira, sendo a

agricultura praticada em moldes de subsistência, em pequenas “machambas”
familiares, cujo excedente abastece os mercados informais da cidade e a pesca
praticada principalmente na Praia Nova. No que concerne aos principais ramos de
actividade em que se enquadra a população economicamente activa na Cidade da
Beira, segundo dados actualizados pelo INE em 2012, 31% dos indivíduos
dedicavam-se à actividade comercial, seguindo-se a agricultura e pescas e em 3º
lugar as indústrias manufactureiras. Os serviços ocupavam 21% da população. É
na zona urbana que se concentra a maior parte das empresas que prestam
serviços bem como os organismos do Estado e das autarquias locais.
Continua ainda o AIAS, 2017, afirmando que fazendo uma análise da distribuição
da população activa por ramo de actividade e por sexo, verifica-se que as
mulheres estão essencialmente ligadas às actividades agrícolas e da pesca,
representando 75% da força de trabalho que se dedica a essas actividades. A

segunda actividade onde a mulher tem também um envolvimento significativo é
a do comércio. No ramo dos outros serviços, há também uma participação
feminina de 30%, sendo que nesta categoria se engloba a educação e também a
actividade do trabalho doméstico. As características aqui apresentadas da
distribuição da mão-de-obra feminina por ramo de actividade têm ligação directa
com a maior vulnerabilidade da mulher em termos económicos relativamente aos
homens, o que tem também como base a sua maior desqualificação e o mais baixo
nível de escolarização. A informalidade laboral atinge 42% dos Chefes dos
agregados, a agricultura, a pesca e o comércio são as 3 principais actividades a
que se dedica a população economicamente activa. No que respeita ao
desemprego, o INE, 2012, descrevia, através de estudo feito por amostragem que
19% dos homens residentes na cidade da Beira encontravam-se em situação de
desemprego e 35% das mulheres encontravam-se na mesma condição.
Figura 6.13 - Vista do Mercado da Praia Nova

O capítulo Economia da Cidade, contido no presente documento, faz o

aprofundamento das análises dos temas relacionados com o desempenho
económico da Cidade da Beira.
Actualmente, face à deterioração acentuada do poder de compra das famílias,

fruto da desvalorização do Metical e da instabilidade política que se vive, por força
do conflito entre forças militares da Renamo e do Governo e que se verificam
essencialmente na Província de Sofala, a pobreza urbana tem vindo a acentuar,
o que é visível pelo crescente número de pessoas sem abrigo, dormindo nas ruas
e fazendo do pedido de “esmola” o seu modo de vida. As mulheres e as crianças
são as principais vitimas desta situação.
6.5 Acções de Apoio a Jovens, Mulheres e Idosos

para Contributo à Cidade
A integração e assistência social a pessoas, famílias e grupos sociais em situação
de pobreza absoluta, dá prioridade à criança órfã, mulher viúva, idosos e
deficientes, doentes crónicos e portadores do HIV-SIDA, toxicodependentes e
regressados, (MAE, 2014).
De acordo os dados do censo de 2007, na Cidade da Beira existiam 202.344

órfãos. A cidade da Beira apresenta as percentagens mais elevadas de crianças
órfãs, com 16.0% de crianças órfãs de pai, seguido de 7.8 órfãos de mãe e 4.4
órfãos de ambos progenitores. Dados disponíveis até a data de produção do
presente documento não permitiram aferir se o Município da Beira realiza ou não
actividades de apoio aos grupos vulneráveis como Jovens, Mulheres e Idosos.
Iremos continuar a pesquisar esta informação junto ao Município da Beira bem
como de outras instituições que provavelmente realizem actividades no Município:
o INAS e DPGCAS de Sofala.
6.6 Distribuição e Densidade da População por

Bairro
Os limites e divisão administrativa da Cidade da Beira, assim como o seu processo
histórico de constituição estão aprofundados no capítulo Enquadramento
Territorial, Histórico e Urbano da Cidade da Beira, caberá aqui referir apenas
que o território físico da Cidade da Beira ocupa uma área de 646Km2, fazendo
desta, a maior cidade de moçambique no que diz respeito à sua área territorial e
a 4ª maior cidade do país no que diz respeito à sua população, seguindo-se às
cidades da Matola, Maputo e Nampula.
Conforme mencionado anteriormente, os limites geográficos da Cidade da Beira

estão, actualmente, descritos na Resolução n.º 3/81 de 2 de Setembro24. O
Município da Cidade da Beira foi criado pela Lei n.º 10/97 de 31 de Maio25.
Com uma população de 533.825 habitantes, a população da Cidade da Beira

representava em 201726, 24% da população total da província de Sofala,
numa extensão territorial que equivale a 0,9% do total do território da
província de Sofala.
De acordo com os dados preliminares do Censo de 2017, a densidade populacional

da cidade da Beira era de 878 habitantes por km2, ou 8,8, sendo a densidade
populacional da província de Sofala de 32 habitantes por km2.
Abaixo encontram-se discriminados os bairros da Cidade da Beira, distribuídos

pelos 5 Distritos Urbanos assim como as respectivas superfícies territoriais e
densidades populacionais.
Tabela 6.1 – Bairros da Cidade da Beira, sua superfície (km2) e densidade populacional
(hab./há | hab./km2)
Valores mínimos | Valores máximos
Total da Densidade27
População27 Superfícies (hab/ha |
DU | Nome do Bairro (hab) (km2) hab/km2)
PA1 - Chiveve 1°Bairro – Macuti 16.180 2,6 63 | 6.299
PA1 - Chiveve 2°Bairro - Chipangara 25.757 1,9 136 | 13.630
PA1 - Chiveve 3°Bairro - Ponta Gea 20.762 3,0 68 | 6.841
PA1 - Chiveve 4°Bairro - Chaimite 14.479 1,6 92 | 9.182
PA1 - Chiveve 5°Bairro - Pioneiros 8.433 2,4 23 | 2.299
PA1 - Chiveve 6°Bairro - Esturro 24.210 1,6 155 | 15.460
PA1 - Chiveve 7°Bairro – Matacuane 38.098 2,1 180 |
18.033
PA1 - Chiveve 8°Bairro – Macurungo 29.324 2,4 122 | 12.156
24 A Resolução n.º 3/81 de 2 de Setembro foi publicada no Boletim da República n.º 35, I Série
de 2 de Setembro de 1981
25 A Lei n.º 10/97 de 31 de Maio foi publicada no Boletim da República n.º 22, I Série de 31
de Maio de 1997, 4º Suplemento.
26 De acordo com os dados preliminares do RGPH de 2017, INE)
27 Dados Parciais do Censo de 2017, fornecidos pela Direcção Provincial do INE de Sofala
Total da Densidade27
População27 Superfícies (hab/ha |
DU | Nome do Bairro (hab) (km2) hab/km2)
PA2 – Munhava 9°Bairro - Munhava central 33.850 9,4 36 | 3.617
PA2 – Munhava 10°Bairro – Mananga 26.685 2,3 117 | 11.738
PA2 – Munhava 11°Bairro – Vaz 9.135 3,7 25 | 2491
PA2 – Munhava 12°A Bairro – Chota 19.284 14 13 | 1.338
PA2 – Munhava 13°Bairro – Maraza 21.491 3,0 71 | 7.138
PA3 – Inhamízua 14°Bairro - Alto da Manga 20.441 5,3 39 | 3.887
PA3 – Inhamízua 15°Bairro – Nhaconjo 31.712 4,8 4,7 | 467
PA3 – Inhamízua 16°Bairro – Chingussura 28.099 2,3 123 | 12.348
PA3 – Inhamízua 17°Bairro - Vila Massane 26.270 3,6 73 | 77.333
PA3 – Inhamízua 18°Bairro – Inhamízua 26.204 56 4,7 | 467
PA3 – Inhamízua 19°Bairro – Matadouro 21.625 32 6.7 | 673
PA4 – Manga Loforte 20°Bairro – Mungassa 11.358 6,1 19 | 1.860
PA4 – Manga Loforte 21ºBairro Ndunda 21.772 7,8 28 | 2.788
PA4 – Manga Loforte 22ºBairro - Manga 37.548 12 31 | 3.063
Mascarenhas
PA4 – Manga Loforte 23º Bairro - Muavi 10.301 23 4,4 | 443
PA5 – Nhangau 24ºBairro - Nhangau sede 7.786 242 0,3 | 32
PA5 – Nhangau 25ºBairro – Tchonja 3.805 70 0,5 | 54
PA5 – Nhangau 26°Bairro – Nhamgoma 2.217 92 0,2 | 24
TOTAL 533.825 608 28
8,8 | 878
Fonte: INE, 2007
Refira-se ainda que a média de pessoas por casa para a cidade da Beira é de 4,5
habitantes por casa, sendo que esta média varia de um mínimo de 3,7
habitantes por casa no Bairro de Nduda a 5,8 habitantes por casa no bairro da
Munhava.
28 As discrepâncias entre as áreas indicadas pelo INE, 2017 das apuradas pela equipa de
mapeamento do consultor estão descritas no capítulo Limites geográficos da Cidade da
Beira
Mapa 6.1 - Mapa da Densidade Populacional na Cidade da Beira
6.7 População Vivendo em Áreas Informais

Para Edísio Fernandes, 2011, os assentamentos informais têm várias causas,
incluindo baixos níveis de renda, planeamento urbano impraticável, falta de
terrenos com fornecimento de serviços de rede pública e habitações de cunho
sociais, e um sistema jurídico deficiente. O que acaba por gerar custos muito
elevados para os residentes, incluindo a insegurança da posse da terra, a falta de
serviços públicos, a discriminação por terceiros, perigos ambientais e para a
saúde, e desigualdade de direitos civis. A informalidade também cria altos custos
para os governos locais quando estes realizam programas de melhoria, além de
custos indiretos altos para tratar de outros impactos da informalidade, como
problemas da saúde pública, violência e outros de cunho social.
Normalmente, os assentamentos informais são estabelecidos por novos

moradores que ocupam terrenos públicos, comunais ou privados. Na maioria dos
casos, esses residentes demarcam os lotes e começam a construir moradias
rudimentares. Inicialmente, os serviços públicos, como pavimentação, iluminação
pública, água e saneamento são inexistentes.
De acordo com a AIAS, 2017, a realidade reportada a partir dos estudos técnicos
e pela análise da cobertura aerofotográfica confirma que, nos últimos 6 anos, o
maior incremento da população, sobretudo fora da zona habitacional consolidada,
se verificou no Alto da Manga e Inhamízua, correspondente à zona Norte da cidade
da Beira, na zona confinada entre a linha de caminho-de-ferro e a rodovia EN6.
Parte significativa da cidade encontra-se ocupada actualmente com extensas
áreas de habitação informal desordenada e em expansão acelerada, rodeada mais
a norte por áreas agrícolas sobretudo nas zonas de baixa, e a oeste com a
presença preponderante do porto e toda a área industrial em expansão.
Existem condicionalismos ligados aos assentamentos informais em alguns bairros

da cidade que carecem de medidas activas que promovam o reordenamento nas
zonas susceptíveis de inundação frequente, com óbvios benefícios para o próprio
esquema de reordenamento da cidade, mas também por questões de índole
sanitária. Idem. AIAS, 2017, continua ainda afirmando que, o uso e a cobertura
do solo têm sofrido alterações profundas entre 1979 e 2015, com especial enfoque
na expansão da área urbanizada (zonas de habitação formal, habitação informal
e área do porto) nos últimos três anos. Actualmente, a cidade da Beira está agora
a sofrer processos de desenvolvimento bastante rápidos com a criação de novas
actividades económicas e ocupação humana de territórios até aqui utilizados como
campos agrícolas ou como zonas de incultos (zonas inundáveis).
6.8 Organizações da Sociedade Civil Activas na

Gestão da Cidade
Dados do Município da Beira, mostram que o Município da Beira tem recebido
financiamento de outras organizações Não Governamentais para apoiar na
implementação das diferentes actividades do Município, através de diferentes
projectos, a saber:
› UN HABITAT;
› Programa de Desenvolvimento Local (PRODEL29);
› Programa de Desenvolvimento Municipal (PRODEM30);
› Programa de Desenvolvimento Integrado para as Autarquias (PRODIA31)
29 http://www.gon.gov.mz/index.php/fed/10-fed/prodel
30 http://www.prodem.org.mz/
31 https://datenbank.deutscheklimafinanzierung.de/project/show/id/2443 (em alemão)

› Projecto de Desenvolvimento do Sistema de Cadastro

› Projecto Sistema Integrado de Crianças Órfãs e Vulneráveis.
6.9 Previsão de Crescimento Populacional

No Censo de 2017 o Instituto Nacional de Estatísticas faz a previsão de
crescimento populacional para a Cidade da Beira entre os anos 2007 e 2017. De
acordo com as previsões do Censo, nestes 10 anos, a taxa de crescimento anual
da população sofreria uma redução gradual, passando de 0,62% em 2009 para
0,26% em 2017, atingindo neste ano uma população total de 463.442
habitantes. Ou seja, previu-se que neste intervalo de tempo a população
aumentasse 31.859 habitantes, o que representa um aumento de cerca de 7%,
a uma Taxa de Média de Crescimento Anual (exponencial) de 0,71% entre 2007
e 2017.
Contudo a informação contida nos Censos de 1997, 2007 e 2017 indica que entre
2007 e 2017 a Taxa Média de Crescimento Anual (exponencial) foi de 1,9%, mais
que o dobro do previsto pelo INE, tendo a população da cidade crescido, nestes
10 anos, perto de 20%, para uma população total de 533.825 habitantes32.
Cabe realçar que este valor representa um aumento de cerca de 70% em relação
à TMCA de 1,1% verificada na década anterior (1997-2007).
Em relação a previsões de crescimento populacional para a cidade da Beira, refira-

se ainda a previsão apontada pelo Plano Director da Cidade da Beira 2035,
que aponta para o período entre 2007 e 2035:
› Um Cenário Elevado – Com uma TMCA de 4,25%, previa-se que em

2017 a população total da cidade rondasse os 680.000 habitantes,
crescendo em 2027 para perto de 1.000.000 de habitantes.
› Um Cenário Conservador – Com uma TMCA de 2,25%, previa-se que

em 2017 a população total da cidade rondasse os 550.000 habitantes,
crescendo em 2027 para perto de 700.000 habitantes
Analisado o exposto acima, foi considerado para o presente estudo:
› Um Cenário Conservador – Em que a população da Cidade da Beira

cresce a uma TMCA de 1,2%, passando para uma população total de
perto 601.500 habitantes em 2027, e de perto de 660.000 habitantes
em 2035;
32 De acordo com os Dados Preliminares do RGPH de 2017, INE.

› Um Cenário Elevado – Em que a população da Cidade da Beira cresce

a uma TMCA de 3,5%, passando para uma população de perto de
753.000 habitantes em 2027, e de perto de 1.000.000 de habitantes
em 2035; e
› Mantendo o mesmo ritmo de crescimento que a Cidade tem verificado

nos últimos 10 anos, a TMCA (exponencial) da cidade da Beira para os
próximos 10 anos deverá rondar os 2,25%, passando para uma
população de perto de 667.000 habitantes em 2027, e de perto de
797.000 habitantes em 2035.
1,000,000 991,574
900,000
806,646
800,000 779,247
697,202
700,000
653,834
615,978
600,000
500,000
conservador (1,2%) elevado (3,5%) manutenção (2,25%)
Figura 6.14 – Previsão de crescimento populacional para a Cidade da Beira de 2017 a 2035
Fonte: Previsões do consultor com base na análise da evolução do crescimento
populacional da cidade da Beira
7 ECONOMIA DA CIDADE
7.1 Caracterização Geral da Base Económica

A economia da Beira é dominada pelas indústrias portuárias ligadas aos serviços
de transporte e logística. Para além disso, do ponto de vista da ocupação laboral
predominam os sectores de agricultura e pesca, que conjuntamente com o turismo
são os que dão oportunidades económicas para o desenvolvimento económico da
urbe. A seguir, indicam-se os factores determinantes que condicionam o
desenvolvimento dos vários sectores económicos relevantes para a Beira.
O Estuário da Beira é um dos mais importantes ecossistemas costeiros de

Moçambique devido à sua biodiversidade, ao seu valor como via de transporte,
como local de exploração de recursos pesqueiros e prática de turismo. O Estuário
da Beira situa-se sobre o Banco de Sofala, zona central de Moçambique, que é
conhecida pela sua biodiversidade. A pesca industrial e artesanal de crustáceos é
a referência desta região, dado que este local é conhecido como uma das áreas
da Costa Oriental da África para esta atividade. O camarão (larva, juvenil e adulto)
necessita de diferentes condições ambientais para o seu crescimento. Isto está
intimamente relacionado com a dinâmica e o funcionamento dos ecossistemas
costeiros. Daí ser importante o estudo dos fatores ambientais, particularmente as
variações periódicas de salinidade e de temperatura, as marés e correntes de
marés. Estas características permitem a interpretação da distribuição e
abundância de diferentes espécies, e sobretudo, os períodos de sua maior
ocorrência. A interpretação e análise da dinâmica dos processos físicos que
ocorrem neste ambiente aquático facilitam a gestão destes recursos.
Por outro lado, o Corredor da Beira é um dos seis corredores de desenvolvimento

em destaque no Plano Estratégico de Desenvolvimento do Sector Agrário (PEDSA)
em Moçambique. O desenvolvimento agrícola oferece potencial para (novas)
indústrias relacionadas com a área agrícola na Beira e o sector de transporte e
logístico. O potencial agrícola das terras do interior da Beira é descrito no relatório
do “Corredor de Desenvolvimento Agrícola da Beira” (BAGC). A potencial produção
do BAGC em 20 anos é de cerca de 12 milhões de toneladas por ano. A área total
do Corredor da Beira é de 23 milhões de ha, dos quais 10 milhões são de terra
arável e 300.000 são adequados para irrigação. 15% da terra arável (1,47 milhões
de ha) está ocupada pela agricultura familiar, com 25.000 ha usados para a
agricultura comercial, dos quais 88% são dedicados ao açúcar, produzido em
regime de irrigação. Actualmente as principais culturas produzidas no Corredor da
Beira são o milho, a batata-doce, o sorgo, o arroz (apenas em Sofala), o
amendoim, o feijão nhemba, o gergelim, a mandioca, o feijão e a soja.
Figura 7.1 - Pesca e transporte marítimo, comunidade da Praia Nova

O Corredor da Beira é uma das principais rotas de transporte da África Austral

com uma rede rodoviária e ferroviária que liga partes da Zâmbia e do ex Zaire,
Malawi, Zimbabwe e Moçambique ao oceano Índico através do porto da Beira. O
corredor integra três províncias do centro de Moçambique, nomeadamente Tete,
Manica e Sofala. O corredor da Beira como um todo é impulsionado pelos
investimentos na mineração, especialmente o carvão em Tete. A agricultura
comercial segue, tipicamente, investimentos na mineração e energia. A
infraestrutura de transportes presenta a âncora dos investimentos no corredor.
Beira é dotada de excelentes meios de comunicação porque tem ligação ferroviária

a todos os pontos do país e, por ferrovia ou estrada, a países limítrofes, como a
Tanzânia, o Malawi e o Zimbabué. Dispõe de um aeroporto internacional e de um
porto estratégico para escoamento e receção de mercadorias dos países
limítrofes, para alguns dos quais a Beira representa o indispensável acesso ao
mar. O porto da Beira é hoje o terceiro maior porto marítimo, depois de Maputo
e Nacala, para o transporte internacional de cargas de e para Moçambique.
Na Beira coincidem em dois importantes corredores de transporte. O Corredor da

Beira, que liga a Beira ao Zimbabué, por via rodoviária e ferroviária, e permite o
acesso de países interiores ao litoral. O segundo corredor faz ligação com o
Malawi. Depois de atravessar o rio Zambeze pela Ponte Dona Ana, a linha
ferroviária toma o sentido noroeste na direção de Moatize para servir as minas de
carvão locais. Do Corredor da Beira faz ainda parte um oleoduto que liga o porto
da Beira ao Zimbabué (perto de Mutare).
7.2 Estrutura e Principais Actividades Económicas

O sector primário (produção de matérias-primas), normalmente não é de grande
importância para as cidades e a Beira não é excepção. O sector secundário
(transformação de matérias-primas ou intermediários em bens ou indústria) na
Beira é pequeno e não é provável que aumente significativamente, devido ao clima
de negócios pobre na Beira e em Moçambique. O sector terciário é o maior sector
económico na Cidade da Beira e continuará a ser o sector económico mais
importante em termos do produto e de criação de emprego. Os serviços de
transporte e logística, provavelmente, continuarão a dominar esse sector na
cidade da Beira, independentemente do cenário de crescimento económico.
O gráfico seguinte ilustra o padrão de distribuição das empresas e outras

entidades económicas e do emprego pelos sectores da actividade da economia
formal.
2500 14,000
12,000
2000
10,000
1500 8,000
1000 6,000
4,000
500
2,000
0 -
Nº Unidades Economicas Nº de Empregados
Gráfico 7.1 – Sectores de actividade económica na Cidade da Beira

Fonte INE,2012
No que concerne aos principais ramos de actividade em que se enquadra a

população economicamente activa (PEA) 33 na Cidade da Beira, segundo dados do
1º censo a empresas realizado pelo INE em 2012, os serviços ocupavam 51% da
população e 26% dos indivíduos dedicavam-se à actividade comercial, seguindo-
se destacadamente a agricultura e pescas e as indústrias manufactureiras. É
também na zona urbana que se concentra a maior parte das empresas que
prestam serviços bem como os organismos do Estado e das autarquias locais. A
cidade vive na base do comércio, da atividade portuária e ferroviária, se tomarmos
em conta o sector formal da economia, registada pela estatística oficial.
De acordo com o (INE, 2014), no último censo de empresas, só há dados

disponíveis sobre a distribuição sectorial para a província de Sofala, o que mostra
que mantem-se o padrão da distribuição de unidades económicas por sector, mas
altera-se a importância dos sectores como fonte de emprego, como se pode ver
no gráfico seguinte, em que o sector secundário ganha peso em relação aos
sectores de comércio e serviços, o que pode indicar que as indústrias de relevo
da província de Sofala estão fora da circunscrição da Cidade da Beira, que se
mantém como entreposto de comércio e de prestação de serviços.
33 PEA é a população que participa na actividade económica com 15 anos de idade e mais.
Compreende, pois, as pessoas que trabalham (ocupadas) e as que procuram activamente
um trabalho (desocupadas), incluindo aquelas que o fazem pela primeira vez.
3500 30000
3000 25000
2500
20000
2000
15000
1500
10000
1000
500 5000
0 0
Terciario/Comercio
Primario/agricultura,
Terciario/Serviços
Secundario/ Industria
florestas, pesca, etc
Nº Unidades Economicas Nº de Empregados
Gráfico 7.2 – Sectores de actividade económica na província de Sofala

Fonte INE, 2015
A análise do ponto de vista do produto é também interessante, se se considerar

a contribuição de cada sector com base no volume de negócios, como se mostra
no gráfico seguinte. O comércio e os serviços têm a maior participação conjunta
(77%), apesar de o sector secundário na província ter o maior na
empregabilidade.
Primario/agricultura,
florestas, pesca, etc
9%
Terciario/Serviços Secundario/
40% Industria/construç
ão/electricidade/a
gua
14%
Terciario/Comercio
37%
Gráfico 7.3 – Contribuição dos Sectores no Produto (Volume de negócios em %)

A análise dos indicadores da dimensão média34 e produtividade média35 dos vários

sectores é particularmente ilustrativo da estrutura económica sectorial de Sofala,
em que o sector primário (agricultura e pescas), apesar de ter o menor peso na
economia da província, tem os indicadores de dimensão e produtividade mais
elevados.
160,000 3,500
Produtividade (MT/Empregado)
140,000
Desempenho dos sectores económicos
3,000
Dimensão (MT/Empresa)
120,000
2,500
100,000
2,000
80,000
1,500
60,000
1,000
40,000
20,000 500
- -
Primario/agric Secundario/
ultura, Industria/con Terciario/Com Terciario/Serv
florestas, strução/electr ercio iços
pesca, etc icidade/agua
Dimensão 138,997 17,452 10,063 23,462
Produtividade 2,868 429 2,845 1,997
Gráfico 7.4 – Desempenho dos sectores económicos
Tomando em conta a economia informal, a agricultura, a pesca e o comércio são

as 3 principais actividades a que se dedica a população economicamente activa.
As actividades primárias são também desenvolvidas na Cidade da Beira, sendo a

agricultura praticada em moldes de subsistência, em pequenas “machambas”
familiares, com uma dimensão media de cerca de 1ha, cujo excedente abastece
os mercados informais da cidade e a pesca praticada principalmente na Praia
Nova.
34 Rácio de Volume de Negócios pelo número de unidades.
35 Rácio de Volume de negócios pelo número de empregados.

7.3 Desenvolvimento Industrial

A produção mineira nas terras do interior da zona centro é particularmente
relevante para o desenvolvimento portuário, na medida em que minerais
(especialmente carvão) são exportados através do Porto da Beira. A mina de
carvão em Moatize (Tete) possui mais de dois biliões de toneladas de reservas de
carvão. Considerando estas reservas materiais, os volumes de exportação
presentemente dependem dos limites de capacidade do sistema de transporte.
Especialmente, boas ligações com as terras do interior são uma pré-condição para
o desenvolvimento económico do porto e da cidade.
O ramo de actividade desenvolvido na Cidade da Beira com maior peso na

estrutura económica da cidade é a actividade ligada ao sector ferro-portuário,
constituído por várias unidades industriais, nas quais se inclui a pesca. Estas
indústrias oferecem emprego directo a mais de metade da população empregada
na cidade, apresentando um potencial de desenvolvimento e impacto tributário
significativo. As unidades industriais recenseadas concentram-se numa variedade
de ramos, designadamente e por ordem decrescente de importância, indústrias
alimentares, mobiliário e colchões , de impressão e reprodução, de vestuário, de
fabricação de produtos metálicos e indústrias metalúrgicas (INE, 2013).
Indústrias alimentares 622

Fabricação de mobiliário e de colchões 553
Impressão e reprodução de suportes gravados 156
Indústria do vestuário 146
Fabricação de produtos metálicos, excepto… 141
Indústrias metalúrgicas de base 120
Fabricação de pasta, de papel, de cartão e seus… 67
Fabricação de têxteis 54
Fabricação de artigos de borracha e de matérias… 46
Indústria da madeira e da cortiça excepto… 38
Fabricação de produtos químicos e de fibras… 36
Fabricação de máquinas e de equipamentos, n.e. 17
Fabricação de outros produtos minerais não… 11
Fabricação de outro equipamento de transporte 5
Indústria do couro e dos produtos do couro;… 4
- 100 200 300 400 500 600 700
Gráfico 7.5 – Ranking das Indústrias da Beira (Número de Empregados)

Fonte: INE, 2013
O Plano Director para a Beira 2035, indicava que a área industrial na Beira cobria,
em 2013, cerca de 580 hectares, em 2019 esta área passou para
aproximadamente 995 hectares36, com empresas de transporte e logística,

incluindo armazéns, que dominam esta área. Considerando o contínuo domínio
das empresas de transporte e logística na economia formal da Beira, a área
industrial necessária é assumida como sendo indústrias relacionadas com o porto.
Presentemente, as funções industriais são desenvolvidas de forma muito

dispersas na Beira. Isto é claramente visível no mapa que mostra as actuais
concessões de uso da terra na Beira37. Além do mais, as concessões de uso da
terra para a indústria não portuária são emitidas em áreas designadas para a
expansão portuária. Isto significa que o actual desenvolvimento industrial não é
sustentável a partir do ponto de vista económico e de condições de vida.
Segundo as conclusões do estudo que estamos a referir, o desenvolvimento

industrial deveria ser planeado de acordo com a sua relação com o porto. As
indústrias relacionadas com o porto dependem do transporte marítimo e de um
bom acesso ao porto. Assim, as indústrias relacionadas com o porto deveriam
estar localizadas próximo do porto para reduzir os custos de transporte,
opostamente às indústrias não relacionadas com o porto que deveriam estar
concentradas e localizadas em zonas especificas e a uma distância segura das
zonas residenciais para prevenir problemas de saúde e segurança.
7.4 Desenvolvimento Comercial

De acordo com as estatísticas de 2012, encontravam-se activas na cidade da
Beira, 2.168 unidades de comércio a grosso e a retalho, sendo esta a actividade
mais praticada na Cidade da Beira, quer em moldes formais como informais.
36 De acordo com a análise do uso e ocupação do solo decorrentes da produção do PEUCB (ver
cartografia em anexo)
37 Fonte: Master Plan 2035 da Beira.

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2014 2015 2016 2017 2018
Total provincia
2758 3808 3776 4854 6211
Sofala
Cidade da Beira 2379 3101 3284 4273 5550
Gráfico 7.6 – Número de Estabelecimentos Comerciais na Beira e Província de Sofala

Fonte: INE 2012
O gráfico anterior mostra o rápido crescimento da rede comercial, tendo o número

de estabelecimentos comerciais atingido mais do dobro em 2018, num total de
5550 unidades, que corresponde a cerca de 90% do total dos estabelecimentos
existentes na província38.
O comércio formalmente estabelecido é representado por cinco mercados

municipais, sendo o Mercado Municipal Maquinino, o de maior destaque na cidade,
albergando mais de 7.000 vendedores. Existem ainda, um grande número de
pontos onde se pratica o comércio informal com centenas de bancas espalhadas
pela cidade.
7.5 Agricultura Urbana

Particularmente na Beira, a pesca é um importante sector económico e os
produtos pesqueiros são importantes produtos de exportação. Contudo, uma
grande parte dos habitantes da Beira depende de actividades agrícolas e
pesqueiras de pequena escala e um grande potencial produtivo continua ainda por
explorar. O resultado e a produtividade de actividades pesqueiras e da agricultura
poderiam aumentar através, de entre outros, da melhoria do acesso ao mercado
e condições melhoradas, por ex., processamento, armazenamento e embalagem.
O corredor da Beira é dominado por um clima de savana tropical com uma estação
chuvosa de Novembro a Abril, e precipitação média anual de 1.200 milímetros
(moderada a boa). Das actividades primárias desenvolvidas na Cidade da Beira,
a agricultura é predominantemente praticada em moldes de subsistência, em
38 Fonte: INE, Anuário estatístico de Sofala, 2018

pequenas “machambas” familiares, cujo excedente abastece os mercados

informais da cidade.
De acordo com o último censo agropecuário foram registadas 46.371 pequenas

unidades agropecuárias com uma área média de 1ha. Na sua maioria dedicam-se
ao cultivo do arroz nas zonas húmidas e de fraca drenagem e da bata-doce, com
objectivo de consumo próprio e de hortícolas mais orientadas para o mercado
urbano.
Tabela 7.1 - Explorações agrícolas na Cidade da Beira
Distrito da Cidade da
Beira Dist/Prov %
Área Nº de Área
Nº de Cultivada Explorações Cultivada
Tipo/Dimensão Explorações. (ha) (%) (%)
Pequenas e Médias 46.371 48.999 17,1 10,5
Grandes 10 66 12,8 1,4
Total 46.381 49.065 17,1 10,4
Fonte: II Censo Agropecuário; MASA; 2010/2011
Informação de Junho de 2019 (SDAE, 2019) dá conta que 25.000 agricultores

cultivam uma área de 33.644ha de culturas diversas com predominância para o
arroz, as hortícolas, a batata-doce e mandioca. Deste número arrolado pelo SDAE
no seu controle estatístico, destacam-se 5.950 que estão organizados em 26
associações. Estima-se que cerca de 12.000 trabalhadores são contratados
anualmente para os trabalhos agrícolas sazonais. Na campanha 2017/2018 a
produção registada foi de 245 mil toneladas, das quais cerca de 30% é destinada
ao autoconsumo das famílias e o excedente é colocado no mercado da Beira e
vendido em bancas, nos mercados e a intermediários.
A actividade pecuária tem alguma expressão, ocupando uma área de 1500ha, com
129 criadores bovinos, dos quais 73 são de gado de corte e 56 de gado de leite.
7.6 Actividade Turística

Moçambique é, normalmente, classificado numa posição baixa em relação à
competitividade turística, apesar do seu enorme potencial em recursos turísticos.
De entre as razões destaca-se a prevalência da malária, a fraca qualidade de
recursos humanos e o baixo nível de desenvolvimento dos seus recursos naturais
e culturais subjacentes. No entanto existem várias atracções turísticas específicas
em Moçambique e o turismo foi identificado como uma área chave para a
estratégia de desenvolvimento do país. O turismo em Moçambique encontra-se,
contudo, presentemente longe de atingir
Em 1954, a ONU (Organização das
o seu potencial máximo.
Nações Unidas) mencionou o termo
turista como sendo “toda pessoa sem
As principais atracções turísticas da
distinção de raça, sexo, língua e
província de Sofala são os parques e
religião, que ingresse no território de
reservas de Gorongosa e tandos de
uma localidade diversa daquela em
Marromeu respectivamente, para alem
que tem residência habitual e nele
da própria cidade da Beira. No passado, a
permaneça pelo prazo mínimo de 24
Beira foi um centro turístico de atracção e
horas e máximo de 6 meses, no
grande actividade de turistas dos países
transcorrer de um período de 12
vizinhos. As atracções da Beira estavam
meses, com finalidade de turismo,
fundadas nas suas condições de veraneio
recreio, desporto, saúde, motivos
na costa do Índico, aleadas às actividades
familiares, estudos peregrinações
lúdicas de diversão e gastronomia que a
religiosas ou negócios, mas sem
cidade oferecia.
propósito de migração.”
As mudanças verificadas após a

independência, com a deterioração das infraestruturas, aumento da insegurança,
também nos países vizinhos, fizeram com que a actividade turística tenha decaído
drasticamente.
Presentemente, muitos “turistas” que visitam a Beira estão relacionados com

actividades de negócios. Actividades de negócio conduzem a um aumento da
procura de serviços, por exemplo, hotéis, casas de hóspedes e restaurantes e,
portanto, apresentam oportunidades económicas. A Beira poderia lucrar mais com
o turismo no Parque Nacional da Gorongosa e investimentos públicos e privados
adicionais neste parque, que se encontra localizado a norte da Beira, podendo
servir potencialmente como uma porta de entrada para Gorongosa e criar
sinergias com outras atracções apoiadas em destinos e produtos turísticos locais.
Para além dos recursos naturais disponíveis na província com os parques e

reservas e a costa marítima, a própria cidade da Beira tem atractivos e
infraestruturas adequadas com um parque hoteleiro conforme o indicado no
capítulo de Caracterização de Serviços e Equipamentos. Contudo a rede de
serviços de alojamento e refeições tem-se vindo a expandir em unidades mais
pequenas sendo actualmente registadas no Conselho Autárquico 54 unidades de
alojamento, 365 quiosques que servem refeições e 174 takeaways (CMCB,
Departamento de Indústria, Comércio e Turismo).
7.7 O comércio informal

Uma grande parte da força de trabalho moçambicana é empregue informalmente.
Em Moçambique, 75 por cento da força de trabalho opera no sector informal.
Outros 17 por cento são desempregados, com apenas 8 por cento a ter empregos
no mercado de trabalho formal. Nas áreas rurais 87 por cento dos trabalhadores
são informais, em comparação com apenas 50 por cento dos trabalhadores
urbanos (Fonte: BAD, Economic Outlook Africano, 2008).
A rede de mercados na cidade da Beira é composta por 46 mercados, dos quais

33 são mercados informais, sem contar com os vendedores ambulantes, dos quais
não há registos disponíveis.
A seguir indicam-se os mercados controlados pelo Município, pelos nomes como

são conhecidos:
Tabela 7.2 - Mercados Municipais
Mercado Formais Mercados Informais

20 de Agosto (Praia Nova) Chingussura Central
Mercado Central (Gorjão) Chingussura Linha de Fora
Maquinino Vilamassane Linha de Fora
1º de Maio (Massamba) Solar (Inhacanjo)
Daviz Simango (Mavinga) Antunes (Alto da manga)
Munhava Central Boavontade
Machipissa (Munhava) Mobeira
Mascarenhas Inhamizua
Chipangara Cerâmica
Macuti Vaz
Manga Loforte (Inhangau) Munhava Matope
Vilamassane Mecanagro
Ponta Gea 1º de Maio (Massamba)
Machipissa Linha de Fora
Chota
Matacuane Central
Matacuane Linha de Fora
Inhamudima (Linha de Fora)

Esturro
Terminal do Aeroporto
Munhava Linha de Fora
Bazar Filipe (Fabrica de castanha)
Maquinino (Volvo)
Goto 1 (Ponta Gea)
Goto 2 (Ponta Gea)
Goto 3 (Ponta Gea)
Goto 4 (Ponta Gea)
Goto Linha de Fora (Ponta Gea)
Inhangau Sede
Inhangau Posto Djalane
Fonte: Departamento de Mercados e Feiras do CMCB
7.8 Força de Trabalho e Emprego

As últimas estatísticas disponíveis do censo de empresas (INE; 2014-2015)
registaram 5.035 unidades estatísticas, empregando 56.917 pessoas no sector
formal da economia da Beira.
Tabela 7.3 - Número de estabelecimento e respectivo número de empregado na cidade da

Beira
Nº Nº de
Descrição Estabelecimentos Empregados Nº Emp/Estab.
Empresas 3.432 32.169 9,4
Estabelecimentos/Admin.
680 12,753 18,8
Publica
Instituições Sem Fins

923 11,995 13,0
Lucrativos
Total de Unidades
5,035 56,917 11,3
Estatísticas (UE)39
Fonte: INEP, 2018
Como já foi referido no capítulo 7.2, o sector de actividade que absorve mais
emprego formal na cidade da Beira é o terciário de serviços seguido do comércio.
O sector primário da agricultura, florestas e pescas e o secundário das indústrias
tem muito pouco significado no mercado de emprego formal.
O Relatório Anual do Emprego (INEP; 2018) regista um número acumulado em

fins de 2018 de 8.949 desempregados na cidade da Beira, que corresponde a
55% dos desempregados registados na Província de Sofala. Do total 67% são
homens e 30% procuram o 1º emprego.
O mesmo relatório indica que durante o ano 2018 foram criados na província de
Sofala 1771 postos de trabalho na sua maioria sazonais no sector primário
(agricultura) sendo na Beira somente 197 postos de trabalho.
Em 2015 o Governo (MITESS; D.M. 104/2015 7/11) criou o sistema eletrónico de

Folha de Relação Nominal (e-FRN) que é um mecanismo que vem contribuindo
para a formalização da economia. Em Junho 2019 estavam inscritas na cidade da
Beira, 2831 empresas e um total de 26.721 trabalhadores.
39 Inclui Empresas, Estabelecimentos, Admin. Publica e Instituições Sem Fins Lucrativos (ISFL)
7.9 Factores Críticos Para o Crescimento

Económico
A partir da análise de diagnostico acima, podemos concluir que o crescimento
económico só pode ser atingido se as seguintes condições prévias forem
satisfeitas:
› Boa qualidade de infraestrutura de transporte nas zonas do interior;
› Boa qualidade de zonas industriais para o processamento, armazenagem

e embalagem de produtos;
› Boa qualidade de infraestrutura básica (ex., energia eléctrica, irrigação,

estradas);
› Políticas económicas sólidas, concentradas no emprego e diversificação;
› Melhoria do clima geral de negócios através de várias intervenções, por

exemplo através do reforço institucional.
8 CARACTERIZAÇÃO DE SERVIÇOS E
EQUIPAMENTOS
8.1 Educação
O nível de escolarização da população é um dos factores mais importantes para o
seu crescimento individual e acesso a melhores condições qualitativas de vida. A
taxa de escolarização em Moçambique tem vindo a aumentar progressivamente,
com grande destaque para as áreas urbanas do país.
Em Moçambique, o sistema de ensino está estruturado da seguinte forma:
› Pré-primárias, que compreendem jardins infantis e creches, abarcam

as crianças com idades inferiores a seis anos de idade;
› Educação escolar, abrange o ensino geral, ensino técnico profissional

e educação superior. A educação escolar inclui também as formas
especiais de ensino, que são: educação especial, educação vocacional,
alfabetização e formação de professores;
› O Ensino Primário corresponde a sete anos de escolaridade dividido

em duas partes, EP1 , da 1ª à 5ª classe e EP2 , 6ª e 7ª classes;
› O Ensino Secundário corresponde a cinco anos de escolaridade

dividido em duas partes, o primeiro período, ESG1, da 8ª à 10ª classe,
e ESG2, 11ª e 12ª classes.
› O Ensino Técnico Profissional relacionado ao nível elementar básico

e médio e o ensino superior.40
Abaixo apresentamos o total de instituições de ensino públicas e privadas.
8.1.1 Escolas do Ensino Primário do Primeiro Grau - EP1
A Cidade da Beira conta com um total de 57 Escolas EP1 que lecionam de 1ª à

5ª classe. Nestas escolas estão registados 82.781 alunos, dentre eles 41.854
são do sexo feminino (50,55%) e 40.927 do sexo masculino(39,45%), distribuídos
em 1.193 turmas. Os mesmos são ensinados por 1.135 professores, dos quais
939 são do sexo feminino (82,46%) e 196 são do sexo masculino (17,26%). A
tabela abaixo ilustra a distribuição dos alunos, turmas e professores por cada
escola.
Tabela 8.1: Distribuição de Alunos e professores por Escola EP1

# Nome da Escola
Total 1ª a 5ª Classes - EP1
Totais Turmas Prof

M HM M HM
1 Escola Primária Completa de Nova Chamba II 965 1,851 26 25 26
2 Escola Primária Completa de Macuti 986 1,915 31 27 31
3 Escola Primária Completa de Macurungo 2,353 4,464 62 57 62
4 Escola Primária Completa 12 de Outubro 1,060 2,095 26 20 26
5 Escola Primária Completa das Palmeiras 1,181 2,359 34 28 34
6 Escola Primária 7 de Abril 790 1,541 20 17 20
7 Escola Primária Completa de Matacuane 928 1,867 20 20 20
8 Escola Primária Completa de Muchatazina 856 1,450 18 13 18
9 Escola Primária Completa Agostinho Neto 455 920 18 15 18
10 Escola Primária Completa Eduardo Mondlane 482 926 19 17 19
11 Escola Primária Completa 1 de Junho 275 542 11 10 11
12 Escola Primária Completa de Nova Chamba I 674 1,315 17 11 17
13 Escola Primária Completa Especial nº 3 22 67 6 5 6
14 Escola Primária Completa de Esturro 1,412 2,716 40 39 40
15 Escola Primária Completa Heróis Moçambicanos 314 645 15 14 15
16 Escola Primária Completa dos Pioneiros 525 1,069 23 17 23
17 Escola Primária Completa 25 de Junho 1,963 3,831 57 32 43
18 Escola Primária Completa de Vaz 569 1,105 18 13 18
19 Escola Primária Completa de Munhava Matope 499 962 17 14 17
20 Escola Primária Completa de Munhava Central 1,197 2,387 36 34 36
21 Escola Primária Completa Amílcar Cabral 1,895 3,879 47 36 47
22 Escola Primária Completa de Chota 990 2,001 21 18 21
23 Escola Primária Completa de Manga Loforte 1,170 2,379 32 23 31
24 Escola Primária Completa de Ndunda 1,654 3,281 49 31 37
25 Escola Primária Completa Josina Machel 1,364 2,564 22 17 22
40
Revista África e Africanidades - Ano XI – n. 26, abr. 2018– ISSN 1983-2354,
www.africaeafricanidades.com.br
# Nome da Escola
Total 1ª a 5ª Classes - EP1
Totais Turmas Prof

M HM M HM
26 Escola Primária Completa do Aeroporto 472 951 18 16 18
27 Escola Primária Completa de Muabvi I 856 1,557 21 13 15
28 Escola Primária Completa de Muabvi II 500 977 16 11 15
29 Escola Primária Completa Monomotapa 617 1,245 21 16 20
30 Escola Primária Completa 11 de Novembro 1,291 2,562 35 27 32
31 Escola Primária Completa Maguiguane 287 546 11 10 11
32 Escola Primária Completa da Manga 570 1,120 22 19 22
33 Escola Primária Completa 1º de Maio 832 1,737 35 30 35
34 Escola Primária Completa Antiga Emissora 1,078 2,167 21 17 21
35 Escola Primária de Mungassa 1,070 2,118 21 18 21
36 Escola Primária Unidade 289 582 11 8 11
37 Escola Primária Completa 3 de Fevereiro - Manga 498 1,039 17 12 14
38 Escola Primária Completa Moçambique Industrial 572 1,186 18 14 18
39 Escola Primária Completa de Inhamízua 899 1,853 20 14 20
40 Escola Primária Julius Nyerere 1,548 3,013 30 28 30
41 Escola Primária de Macombe 565 1,181 20 15 19
42 Escola Primária Completa de Deficientes Visuais 12 37 5 5 5
43 Escola Primária Completa de Massange 695 1,514 20 11 17
44 Escola Primária Completa da Cerâmica 666 1,372 22 18 22
45 Escola Primária Completa de Nhangau 545 1,124 13 9 12
46 Escola Primária Completa de Matadouro I 1,112 2,073 23 16 19
47 Escola Primária Completa de Njalane 112 219 5 3 5
48 Escola Primária Completa da Cerâmica Terminal 316 690 8 7 9
49 Escola Primária Completa de Nhangoma 180 364 7 0 7
50 Escola Primária Completa de Nhassassa 291 589 10 6 7
51 Escola Primária Completa de Chonja 186 422 11 9 10
52 Escola Primária Completa de Nhakamba 71 168 6 3 4
53 Escola Primária Completa Mulheres Macombe 280 557 10 7 10
54 Escola Primária Completa de Milha 3 172 319 7 6 7
55 Escola Primária Completa da Manga Mascarenha 511 1,008 13 10 11
56 Escola Primária Completa Casa Partida 21 57 5 5 5
57 Escola Primária Completa Serra Campos 161 303 5 3 5
Total 41,854 82,781 1,192 939 1,135
Fonte: Direção Provincial de Educação de Sofala, 2019
8.1.2 Escolas de Ensino Primário do Segundo Grau – EP2
Actualmente a Cidade da Beira conta com 56 escolas EP2, que contam com
26,830 alunos, divididos em 13.828 mulheres e 13.002 homens. Em termos
percentuais existem mais alunas (51,53%) que alunos (48,46%) inscritos no EP2.
O EP2 conta com 434 turmas lecionadas por 588 professores, dentre eles 338
mulheres e 250 homens, havendo mais professoras (57,48%) que professores
(42,52%).
Tabela 8.2: Distribuição de Alunos e professores por Escola EP2

# Nome da Escola
6ª e 7ª Classes – EP2 Diurno
Totais Turmas Prof
M HM M HM
1 Escola Primária Completa de Nova Chamba II 297 613 8 6 11
2 Escola Primária Completa de Macuti 205 363 6 6 9
3 Escola Primária Completa de Macurungo 1019 1972 32 22 33
4 Escola Primária Completa 12 de Outubro 443 861 13 12 18
5 Escola Primária Completa das Palmeiras 422 813 14 13 19
6 Escola Primária 7 de Abril 322 627 10 7 12
7 Escola Primária Completa de Matacuane 455 734 10 9 13
8 Escola Primária Completa de Muchatazina 260 500 6 8 10
9 Escola Primária Completa Agostiho Neto 169 302 5 2 7
10 Escola Primária Completa Eduardo Mondlane 192 352 7 14 15
12 Escola Primária Completa de Nova Chamba I 219 419 5 6 9
13 Escola Primária Completa Especial nº 3 6 16 2 2 4
14 Escola Primária Completa de Esturro 559 1045 20 14 24
15 Escola Primária Completa Heróis Moçambicanos 143 278 8 3 11
16 Escola Primária Completa dos Pioneiros 217 386 12 11 15
18 Escola Primária Completa de Vaz 211 386 6 5 8
19 Escola Primária Completa de Munhava Matope 172 325 7 5 8
20 Escola Primária Completa de Munhava Central 423 837 18 14 23
21 Escola Primária Completa Amílcar Cabral 683 1250 20 21 27
22 Escola Primária Completa de Chota 266 555 6 5 7
23 Escola Primária Completa de Manga Loforte 367 705 10 10 15
24 Escola Primária Completa de Ndunda 340 675 10 5 11
25 Escola Primária Completa Josina Machel 443 853 6 3 8
26 Escola Primária Completa do Aeroporto 253 506 8 5 11
27 Escola Primária Completa de Muabvi I 269 491 8 6 9
28 Escola Primária Completa de Muabvi II 149 300 5 3 6
29 Escola Primária Completa Monomotapa 214 390 12 9 17
30 Escola Primária Completa 11 de Novembro 420 814 13 7 18
31 Escola Primária Completa Maguiguane 108 195 4 3 7
32 Escola Primária Completa da Manga 226 479 8 8 12
33 Escola Primária Completa 1º de Maio 337 651 13 12 18
34 Escola Primária Completa Antiga Emissora 281 570 6 2 9
35 Escola Primária de Mungassa 195 416 6 6 8
36 Escola Primária Unidade 100 202 4 3 6
37 Escola Primária Completa 3 de Fevereiro - Manga 205 403 5 6 8
38 Escola Primária Completa Moçambique Industrial 167 340 6 2 8
39 Escola Primária Completa de Inhamízua 396 784 7 3 9
40 Escola Primária Julius Nyerere 444 893 12 10 16
41 Escola Primária de Macombe 126 241 4 4 5
42 Escola Primária Completa de Deficientes Visuais 5 14 2 1 7
43 Escola Primária Completa de Massange 308 662 10 5 14
44 Escola Primária Completa da Cerâmica 188 382 6 4 7
45 Escola Primária Completa de Nhangau 88 200 4 3 5
46 Escola Primária Completa de Matadouro I 298 631 7 4 8
47 Escola Primária Completa de Njalane 10 27 2 1 3
48 Escola Primária Completa da Cerâmica Terminal 76 167 3 2 4
49 Escola Primária Completa de Nhangoma 21 45 2 0 2
50 Escola Primária Completa de Nhassassa 39 70 2 1 3
51 Escola Primária Completa de Chonja 28 77 2 0 4
52 Escola Primária Completa de Nhakamba 12 42 2 0 3
53 Escola Primária Completa Mulheres Macombe 180 390 5 4 6
# Nome da Escola
6ª e 7ª Classes – EP2 Diurno
Totais Turmas Prof
M HM M HM
54 Escola Primária Completa de Milha 3 49 81 2 2 3
55 Escola Primária Completa da Manga Mascarenha 87 162 4 3 5
56 Escola Primária Completa Serra Campos 50 83 2 2 5
Total 13,828 26,830 434 338 588
Das escolas que lecionam o EP2, 10 lecionam no turno nocturno, havendo

registados 1.548 alunos, dos quais 747 são mulheres e 801 são homens,
correspondendo a 48,25% de mulheres e 51,74% de homens. Actualmente
existem 34 turmas lecionadas por 83 professores (37 mulheres e 46 homens).
Tabela 8.3: Distribuição de Alunos e professores por Escola EP2- Nocturno

#
6ª e 7ª Classes - EP2 Nocturno
Nome da Escola Totais Tur

Prof
M HM M HM
1 Escola Primária Completa 12 de Outubro 141 315 6 11 14
2 Escola Primária Completa de Matacuane 101 185 4 7 9
3 Escola Primária Completa Agostinho Neto 71 142 3 5 9
4 Escola Primária Completa de Esturro 63 120 3 1 6
5 Escola Primária Completa de Munhava Central 60 114 3 0 6
6 Escola Primária Completa Amílcar Cabral 106 188 4 3 9
7 Escola Primária Completa 11 de Novembro 63 173 3 4 7
8 Escola Primária Completa de Inhamízua 37 100 3 0 7
9 Escola Primária de Macombe 58 118 3 5 8
10 Escola Primária Completa de Massange 47 93 2 1 8
Total 747 1,548 34 37 83
8.1.3 Escolas do Ensino Secundário Geral – ESG1
Na Beira existem 10 escolas que lecionam o Ensino Secundário Geral (ESG1), no

turno diurno, e 8 lecionam nos dois turnos, nocturno e diurno. No turno diurno
estão inscritos 21.858 alunos (11.225 mulheres e 10.633 homens) distribuídos
em 267 turmas. As mulheres correspondem a 51,35% e os homens a 48,64%,
ou seja, no ESG1 temos mais mulheres inscritas em relação aos homens. Estes
alunos são lecionados por 408 professores dois quais 133 são mulheres
(32,59%) e 275 são homens (67,40%).
Tabela 8.4: Distribuição de Alunos e professores por Escola ESG1- Diurno

# Total 8ª a 10ª Classes - ESG1
Diurno
Código e Nome da Escola Alunos

Prof
Tur
M HM M HM
1 Escola Secundária da Ponta Gea 879 1580 17 11 27

2 Escola Secundária Samora Moises Machel 1274 2398 28 17 49
3 Escola Secundária Mateus Sansão Mutemba 2397 4317 48 25 69
4 Escola Secundária da Manga 1595 3165 40 16 56
5 Escola Secundária do Estoril Macuti 1044 2142 24 9 33
6 Escola Secundária 25 de Setembro - Chamba 866 1630 26 14 38
7 Escola Secundária de Marocanhe 731 1692 24 14 37
8 Escola Secundária de Matadouro 894 1841 19 6 28
9 Escola Secundária de Nhangau 140 415 9 3 18
10 Escola Secundária de Muchatazina 1405 2678 32 18 53
Total 11,225 21,858 267 133 408
No turno nocturno estão inscritos 5.529 alunos sendo 2.155 mulheres e 3.374
são homens. O número de mulheres inscritas é menor em relação aos homens.
Os alunos são lecionados por 269 professores 66 mulheres e 203 homens. No
que respeitas às percentagens os Professores são a maioria (75,46%) em relação
as professoras (24,53%). Os professores do curso diurno são os mesmos que
lecionam no curso nocturno, como se pode ver na tabela abaixo ilustrada.
Tabela 8.5: Distribuição de Alunos e professores por Escola ESG1- Nocturno

# Total 8ª a 10ª Classes - ESG1 Nocturno
Código e Nome da Escola Alunos Prof
Tur
M HM M HM
2 Escola Secundária Samora Moises Machel 212 489 9 10 30
3 Escola Secundária Mateus Sansão Mutemba 435 1177 18 12 44
5 Escola Secundária do Estoril Macuti 271 614 12 10 38
6 Escola Secundária 25 de Setembro - Chamba 88 210 4 4 15
8 Escola Secundária de Muchatazina 261 613 12 10 36
Total 2,155 5,529 85 66 269

8.1.4 Escolas do Ensino Secundário Geral do Segundo Grau

– ESG2
Existem atualmente 6 Escolas ESG2. Estão inscritos neste grau de ensino 8.611
alunos, 4.307 são mulheres (50,01%) e 4.304 são homens (49,98%). Estes
alunos estão distribuídos em 11 turmas e são lecionados por 367 professores

dos quais 92 (25,06%) são mulheres e 275 são homens (74,93%). Conforme
ilustrado na tabela abaixo.
Tabela 8.6: Distribuição de Alunos e professores por Escola ESG2- Diurno

# Código e Nome da Escola Total 11ª a 12ª Classe - ESG2 Diurno
Alunos Tur Prof
M HM M HM
2 Escola Secundária Samora Moisés
737 1477 24 18 90
Machel
3 Escola Secundária Mateus Sansão
1005 1938 18 13 71
Mutemba
5 Escola Secundária do Estoril
560 1003 12 5 19
Macuti
4,307 8,611 116 92 367
Total
Das Escolas que lecionam o ESG2, 4 lecionam no turno nocturno, onde tem 51
turmas para 3.966 alunos dos quais 1.663 mulheres (41,93%) e 2.303 homens
(58,08%) lecionados por 312 professores onde 80 são mulheres (25,65%) e
232 são homens (74,35%) . Estes professores são os mesmos que lecionam no
turno diurno, como se pode ver a tabela abaixo.
Tabela 8.7: Distribuição de Alunos e professores por Escola ESG2-Nocturno

# Total 11ª a 12ª Classe - ESG2
Código e Nome da Escola Alunos Prof
Tur
M HM M HM
2 Escola Secundária Samora Moises
409 973 14 18 90
Machel
3 Escola Secundária Mateus Sansão
648 1503 16 13 71
Mutemba
Total 1,663 3,966 51 80 312

Fonte: Direção provincial de Educação de Sofala, 2019
Mapa 8.1 - Mapa do equipamento de educação e respectivas áreas de abrangência

Fonte: Direcção provincial de Educação de Sofala, 2019; Mapeamento sobre fotografia
aérea de 2019 pelo consultor
8.1.5 Ensino Técnico e Superior
Dados da Direção provincial de Ensino Superior e Técnico Profissional, 2019,

mostram que na Cidade da Beira existem 8 Instituições de Ensino Superior:
2 públicas e 6 privadas (UCM, Unipiaget, UAM, ISCTAC, ISCED e ISCISA). Existem
igualmente 2 instituições de ensino técnico profissional Públicas: instituto
Industrial e Comercial 25 de Junho e Instituto Industrial e Comercial da Beira. No
que concerne as instituições de ensino técnico profissional privadas, na Beira
existem 11: Instituto Náutico e Portuário, Instituto Politécnico Médio Beira Índico,
Instituto Técnico Lugenda, Instituto Médio Politécnico Globo- Nzeru Mbawin,
Instituto Politécnico de Tecnologia e Empreendedorismo, Escola provincial da
Frelimo, Instituto Médio Politécnico do chaimite, instituto Médio técnico
profissional CATMOZ, Instituto Politécnico Médio profissional Missão Educar,
Instituto de Ciências de saúde tenha esperança e Instituto politécnico Makletele.
8.2 Saúde
A saúde é a condição essencial para o desenvolvimento dos indivíduos, das
comunidades e do país no geral. O Sistema Nacional de Saúde (SNS) estrutura-
se em quatro níveis de prestação de serviços: centros de saúde (CS) e postos de
saúde (PS) constituem o nível primário e prestam os serviços básicos de saúde,
que, contudo, incluem a maior parte dos programas prioritários. O nível
secundário é composto pelos Hospitais Distritais, Gerais e Rurais, que
habitualmente servem mais do que um distrito e representam o primeiro nível de
referência. Os níveis primário e secundário estão essencialmente vocacionados
para a prestação de Cuidados de Saúde Primários.
Hospitais Provinciais (nível terciário) e Hospitais Centrais e Especializados (nível

quaternário) oferecem cuidados diferenciados, prestados por profissionais
especializados, e representam os níveis seguintes de referência.
De acordo com a Direcção Provincial de Saúde, na Cidade da Beira existem 15

Unidades sanitárias, das quais 1 Hospital Central, 12 Centros de Saúde e 2
Postos de Saúde41.
Tabela 8.8: Unidades Sanitárias da Beira
Localização
Posto
# Unidade Sanitárias Classificação Administrativo Localidade
1 H.C. Beira H.C. Urbano 1 Urbano 1
2 C.S. Ponta-Gea C.S.U.A Urbano 1 Urbano 1
3 C.S. Chingussura C.S.U.A Urbano 3 Urbano 3
4 C.S. Munhava C.S.U.A Urbano 2 Urbano 2
5 C.S. Nhaconjo C.S.U.A Urbano 3 Urbano 3
6 C.S. M. Mascarenha C.S.U.B Urbano 4 Urbano 4
7 C.S. Nhangau C.S.R.II Urbano 5 Urbano 5
8 C.S. Cerâmica C.S.R.II Urbano 3 Urbano 3
9 C.S. Chota C.S.U.C Urbano 2 Urbano 2
10 C.S. Macurrungo C.S.U.A Urbano 1 Urbano 1
41 De acordo com o Decreto Ministerial 127/2002 de 31 de Julho, não existem mais Postos
de Saúde, sendo as categorias Centros de Saúde Rurais e Urbanos I, II, A, B e C
respectivamente. Informação a ser actualizada/esclarecida com a Direcção Província de
Saúde.
Localização
Posto
# Unidade Sanitárias Classificação Administrativo Localidade
11 C.S. Marocanhe C.S.R.II Urbano 4 Urbano 4
12 C.S. Manga Loforte C.S.U.C Urbano 4 Urbano 4
13 CS de Inhamízua C.S.U.A Inhamízua Inhamízua
14 P.S. Chamba P.S. Urbano 3 Urbano 3
15 P.S. Matadouro P.S. Urbano 3 Urbano 3
Fonte: Direção provincial de Saúde de Sofala, 2019
As doenças mais frequentes são: Malária, Diarreias, HIV e Infecções respiratórios

(IRAS). Em 2018 foram atendidos cerca de 1.322.909 doentes na consulta
externa. O que representa uma redução de doentes atendidos de 2017 a 2018 na
ordem de 171.248 doentes representando uma diminuição de 11.46%.
O número de doentes atendidos em regime ambulatório em 2015 superou o

número de 2017, significando que mais doentes foram atendidos em 2017
comparativamente a 2015, em termos numéricos houve um aumento de 5.590
doentes atendidos, significando em termos percentuais um aumento muito
reduzindo de 0,37%. Embora tenha havido um aumento de números de doentes
atendidos, em 2018 o número de doentes reduziu, se compararmos com 2015,
para 165.658 o que corresponde a uma redução percentual de 11,12%.
Tabela 8.9: Número de doentes nas Consultas externas

Ano Doentes atendidos na consulta externa
2015 1,488,562
2016 1,343,390
2017 1,494,152
2018 1,322,904
Fonte: Direção provincial de Saúde de Sofala, 2019
Os serviços de Saúde na Cidade da Beira contam com 1.043 funcionários, em

números e categorias conforme a tabela abaixo.
Tabela 8.10: Quadro de Pessoal e especialidade

Rácio
# Especialidade Total PS/hab42
1 Agentes de Serviços 190 2.810
2 Agentes Técnicos 1 533.825
3 Assistentes Técnicos 11 48.530
4 Assistentes Técnicos de Saúde 124 4.305
5 Auxiliares Administrativos 6 88.971
42
Rácio do número de habitantes do CMB para cada Profissional da Saúde, considerada uma
população total de 533.825 habitantes em 2017 (INE 2019).
Rácio
# Especialidade Total PS/hab42
6 Especialistas de Saúde 1 533.825
7 Médico Dentista 10 53.382
8 Médico de Clínica Geral 51 10.467
9 Operários 13 41.063
10 Técnicos Administrativos 22 24.265
11 Enfermagem de SMI 97 5.503
12 Técnicos Superiores de relações Internacionais 2 266.913
13 Técnicos Superiores de Acção Social 2 266.913
14 Técnico Superior N1 52 10.266
15 Técnico Superior N2 2 266.913
16 Técnico Superior de Saúde N1 82 6.510
17 Técnico Superior de Estatística 1 533.825
18 Técnico Superior de Infância 1 533.825
19 Técnico Profissional de Administração Pública 21 25.420
20 Técnico Profissional 2 266.913
21 Técnico de Saúde 352 1.517
Total 1043 512

Fonte: Direção Provincial de Saúde de Sofala, 2019
Actualmente, existe um responsável pela vigilância epidemiológica ao nível

distrital e nas unidades sanitárias que constitui uma equipa de vigilância
epidemiológica distrital. Existe igualmente um responsável pela área de
Laboratório ao nível distrital e existe pessoal técnico de área específica nas US
com laboratório.
De acordo com a Direcção Provincial de Saúde, o Sistema de Saúde da Cidade da

Beira, apresenta as seguintes dificuldades:
› Insuficiência de Transporte (Motas e carros);
› Insuficiência de Recursos humanos para reduzir o rácio Profissional de

Saúde habitante43;
43 De acordo com a tabela acima o rácio de habitantes por Profissional da Saúde é de 1 PS/510
hab. estando, ainda assim, acima da média do país em 2014 de 1 PS/706 hab. de acordo
com o Plano Estratégico do Sector da Saúde 2014-2019.
› Insuficiência de material médico-cirúrgico;
› Insuficiência de meios informáticos para compilação e processamento de

dados estatísticos;
› Insuficiência de cacifos para arquivar documentos.
Em termos de conservação, 16 unidades sanitárias estão em obras, conforme

ilustrado na tabela abaixo.
Mapa 8.2 - Rede de equipamento de saúde na cidade da Beira e respectivas áreas de

abrangência
Fonte: Direcção provincial da Saúde de Sofala, 2019; Mapeamento sobre fotografia aérea
de 2019 pelo consultor
Tabela 8.11: Estado de conservação das Unidades Sanitárias da Cidade da Beira

# Unidade Classificação Localização
Sanitárias Posto Estado de
Administrativo Conservação
1 H.C. Beira H.C. Urbano 1 Sem informação
# Unidade Classificação Localização

Sanitárias Posto Estado de
Administrativo Conservação
2 C.S. Ponta-Gea C.S.U.A Urbano 1 Reabilitado
Cobertura
3 C.S. 24 de C.S.U.A Urbano 1 Reab. Em curso
Julho
4 C.S. C.S.U.A Urbano 3 Reabilitado
Chingussura Cobertura
5 C.S. Munhava C.S.U.A Urbano 2 Reabilitado
Cobertura
6 C.S. Nhaconjo C.S.U.A Urbano 3 Por reabilitar
7 C.S. M. C.S.U.B Urbano 4 Reab. Em curso
Mascarenha
8 C.S. Nhangau C.S.R.II Urbano 5 Mau e sem
solução
9 C.S. Cerâmica C.S.R.II Urbano 3 Razoável/ sem
solução
10 C.S. Chota C.S.U.C Urbano 2 Razoável sem
solução
11 C.S. C.S.U.A Urbano 1 Em reabilitação
Macurrungo
12 C.S. C.S.R.II Urbano 4 Reabilitado
Marocanhe
13 C.S. Manga C.S.U.C Urbano 4 Razoável sem
Loforte solução
14 CS de C.S.U.A Inhamízua Mau sem solução
Inhamízua
15 P.S. Chamba P.S. Urbano 3 Razoável sem
solução
16 P.S. Matadouro P.S. Urbano 3 Razoável sem
solução
De acordo com a Direcção Provincial de Saúde, prevê-se que nos próximos 4 anos
sejam construídas 5 novas unidades sanitárias, conforme a tabela abaixo.
Tabela 8.12: Previsão de Construção de Unidades Sanitárias nos próximos 4 anos

Ano Unidades sanitárias planificadas Localização
param construção
2019 Hospital Geral da Beira Manga Mungassa
2020 Centro de Saúde Urbano Manga Ndunda
2021 Centro de Saúde Bairro da Munhava Matope
2022 Centro de Saúde Casa Partida
2023 Centro de Saúde Zona do Régulo Luís
8.3 Segurança Pública

A cidade da Beira é servida pelos principais serviços de segurança pública,
nomeadamente o corpo de bombeiros e a Polícia da República de Moçambique.
8.3.1 Corpo de Bombeiros
Foi levantada a existência do Quartel do Corpo de Bombeiros na cidade da

Beira, localizado na estação dos caminhos de ferro, no PA do Chiveve. O
Consultor não teve acesso a demais informação relacionada com pessoal efectivo,
áreas de abrangência, estrutura hierárquica relacionada com esta força de
segurança pública.
8.3.2 Polícia da República de Moçambique
As tentativas por parte do Consultor de obter informações sobre a estrutura

hierárquica, áreas de abrangência ou demais questões relacionadas com a
operação das PRM na Beira não mereceu por parte das autoridades respostas
positivas.
Para suprir a falta de dados. o consultor recorreu a dados secundários para

subsidiar o presente relatório com dados sobre a localização as esquadras e
postos de polícia localizados nos vários bairros da cidade, representadas no Mapa
da Rede de Segurança Pública.
Este apuramento indica a existência de:
› PA do Chiveve - 01 posto policial no Bairro do Chaimite, 02 postos

policiais no Bairro do Macuti, 01 posto policial no Bairro de Matacuane
e 01 posto policial no Bairro de Pioneiros. É o Posto Administrativo com
mais equipamento de segurança pública com um índice de 01 posto
policial por cada 34.850 habitantes. Realce-se que este é Posto
Administrativo de maior densidade populacional da cidade da Beira;
› PA da Munhava – 01 posto policial no Bairro da Mananga. Com a

segunda maior densidade da cidade, tem um índice de 01 posto policial
por cada 110.440 habitantes.
› PA de Inhamízua – Sem dados sobre equipamento de segurança

pública;
› PA de Manga Loforte – Sem dados sobre equipamento de segurança

pública;
› PA de Nahngau – Sem dados sobre equipamento de segurança pública;

Da leitura do mapa com a distribuição do equipamento de segurança pública da

cidade da Beira verifica-se:
› Uma grande concentração do equipamento nos postos administrativos

da Munhava e do Chiveve junto às áreas de maior densidade
populacional.
› Uma ausência total de equipamento de segurança pública nos Postos

Administrativos de Inhamízua, Manga Loforte e Nhangau, que distam
sempre a mais de 4km do posto policial mais próximo;
› Grandes distâncias entre bairros e equipamento de segurança pública,

estado, por exemplo, a esquadra mais próxima do bairro do Matadouro
localizada a perto de 15km do posto policial mais próximo.
Mapa 8.3 - Rede de equipamento de segurança pública na cidade da Beira e respectivas

áreas de abrangência
Fonte: Levantamento de campo do Consultor
8.4 Turismo
De acordo com a Direcção Provincial de Turismo de Sofala, em 2019 a Cidade da
Beira, contava com uma rede de 398 estabelecimentos de restauração e
hotelaria, os quais disponibilizam 3.711 postos de trabalho não estando claro
se este número refere-se a toda cadeia de turismo ou apenas à área de
restauração e hotelaria, especificamente. Os postos de trabalho estão distribuídos
da seguinte forma:
› 175 são dedicados ao alojamento (hotéis, pensões, pousadas,

residenciais), garantindo uma capacidade instalada de 2.668 quartos
com 35.716 camas;
› 202 são dedicados à restauração e venda de bebidas, providenciando
2.518 mesas e 9.205 cadeiras;
› 16 de agências de viagens; e
› 5 salas de dança.
Para além do acima listado, o Município da Cidade da Beira refere ainda a

existência de :
› 365 quiosques fixos com refeições;

› 565 quiosques fixos sem refeições;
› 174 take away;
› 41 casas de gelados;
› 32 cozinhas caseiras; e
› 54 estabelecimentos para aluguer de quartos;
8.5 Equipamentos Desportivos

Na cidade da Beira existem equipamentos desportivos que estão sob a gestão do
Município da Beira e outros sob a gestão do Governo Provincial. No total existem
13 equipamentos desportivos geridos pelo Município e 21 não geridos pelo
município. O Município está a massificar o desporto, incentivando a prática de
desporto, por isso a maioria dos campos estão em uso, embora não tenham todas
as condições necessárias para a prática de desporto, sendo que alguns campos,
não têm balneários, relva e balizas de material adequado como fibra, verificando-
se a predominância de balizas de eucalipto.
Tabela 8.13: Equipamentos Desportivos sob Gestão do Município
Posto Administrativo Nome do Campo
Posto Administrativo n1- Chiveve › Campo de Macuti (em uso e

pratica-se futebol)
› Campo de Macurungo (em uso

sem balneário, não possui espaço
para construção de balneário)
Posto Administrativo no 2- Munhava › Estádio Municipal (tem todas as

condições necessárias para a
prática de desporto, neste
momento pratica-se o Futebol
Onze e o Karaté)
› Campo da Bacia da Marassa

(pratica-se futebol de salão e
Basquete)
› Campo Polivalente de salão

(pratica-se futebol de salão,
basquete) localiza-se dentro do
Centro Infantil da Marassa
Posto Administrativo no 3- Inhamizua › Campo 16 de Junho
› Campo do Povo
› Campo do Matadouro
› Campo Cerâmica Terminal
Posto Administrativo no4-Manga- › Campo de Marrocane

Loforte
› Campo de Muavi
› Campo de Cirol
Posto Administrativo no 5- Nhangau › Campo de Nhangau-Sede
Fonte: Vereação de Juventude e Desportos, CMB, 2019

Figura 8.1 - Vista do Estádio Municipal da Beira

Fonte: Acervo do consultor, 2019
Os campos de salão são polivalentes, onde se verifica a prática de Basquete e

Futebol. Foram identificados dois campos que apresentam estas características -
o Campo de Marasa e o Campo do Centro Infantil.
Para além dos campos de Futebol, existe um Ginásio aberto localizado no Posto
Administrativo Nº1, no Bairro Palmeiras. Contudo, este Ginásio estava em obras
aquando do Ciclone Idai e não chegou a entrar em funcionamento.
Existe igualmente um espaço recreativo, a Bacia de Recreação da Munhava, onde

pratica-se a canoagem e podem encontrar-se baloiços para crianças.
Abaixo listamos os Campos não geridos pelo Município da Beira, estes campos
localizam-se nas escolas, empresas, entre outros locais, bem como os clubes
desportivos.
Tabela 8.14: Lista de campos não geridos pelo Município
Posto Administrativo n1- Chiveve › Campo da Escola Secundária Samora
› Campo da Escola Industrial
› Campo da praia Nova/Emodrago
› Pavilhão dos Desportos da Beira
› Campo da Escola Primária Agostinho

Neto (é para multiuso) Escola
› Complexo Desportivo Polivalente da

Universidade Pedagógica (UP)
(pratica-se Golfe, Natação, Ginásio,
possui um campo multiuso)
› Piscina do Clube Náutico
› Piscina do Ferroviário da Beira
› Campo do Ferroviário da Beira (tem

um pavilhão para basquete, pista de
atletismo, campo de futebol)
› Pavilhão Estrela Vermelha
› Campo do Sporting da Beira
› Campo da UCM (pratica-se futebol e

basquete e possui uma pista)
Posto Administrativo no 2- Munhava › Campo do Blima

Posto Administrativo no 3- Inhamizua › Campo de Nazaré
› Campo de Chingussura (Balneário não

está em uso)
› Campo da Mobeira
› Campo de Majoni
› Campo do Banco de Moçambique
› Campo da Sogere
› Campo Ferroviário da Manga (pratica-

se futebol, basquete e tem uma pista)
Posto Administrativo no4-Manga-Loforte › Campo dos Padres conhecido por

Campo Manga Mascarenhas
Posto Administrativo n5- Nhangau › Sem campos não municipais
Fonte: Vereação de Juventude e Desportos, CMB, 2019
8.6 Mercados
No Município da Beira existem 13 mercados formais e 27 mercados
adjacentes (Informais) conforme se pode ver na tabela abaixo.
Tabela 8.15: Lista de mercados formais e sua localização

# Posto Administrativo Nome do Mercado Bairro
1 Posto Administrativo 20 de Agosto (Praia Nova) Chaimite

no 1 - Chiveve
2 Mercado Central (Gorjão) Chaimite
3 Mercado Maquinino 4o Bairro/Chaimite
4 1o de Maio (Massamba) Esturro
5 Chipangara Chipangara
6 Macuti Macuti
7 Ponta Gea Ponta Gea
8 Posto Administrativo Deviz Simango (Mavinga) Munhava

no 2 - Munhava
# Posto Administrativo Nome do Mercado Bairro
9 Munhava Central Munhava
10 Machipassa Munhava
11 Posto Administrativo Vila Massane Vila Massane

no 3 - Inhamizua
12 Posto Administrativo Mascarenha 19o/Mascarenha
no 4 – Manga Loforte
13 Manga Loforte Entrada de Nhangau
Fonte: Vereação de Mercados e Feiras, CMB, 2019
Abaixo listamos os 27 Mercados adjacentes.
Tabela 8.16: Lista de Mercados adjacentes e sua localização

# Posto Administrativo Nome Bairro
1 Mecanagro Pioneiros
2 1 de Maio (Massamba) Pioneiros
3 Esturro Esturro
Posto Administrativo no 1 –
4 Matacuane Central Matacuane
Chiveve
5 Machatazina Matacuane
6 Inhamudima Chipangara
7 Macurungo Central Macurungo
8 Machipissa linha de fora Munhava
9 Chota Chota
10 Posto Administrativo no 2 - Munhava Matope Munhava Matope
Munhava Munhava linha de Fora
11 Munhava
(Tchantci)
12 Vaz Vaz
13 Chingussura Central Chingussura
14 Chingussura linha de Fora Chingussura
15 Vilamassane linha de fora Vilamassane
16 Inhamizua Inhamizua
Posto Administrativo no 3-
17 Cerâmica Inhamizua
Inhamizua
18 Boavontade 14o Inhaconjo
19 Solar Inhaconjo
20 Antunes Alto da Manga
21 Mobeira Matadouro
Bazar Filipe (Fábrica de
22 Ndunda
Castanha)
23 Posto Administrativo no 4- Maquinino Volvo Maquinino
24 Manga Loforte Goto Ponta Gea
Manga
25 Terminal do Aeroporto
Mascarenha
26 Posto Administrativo no 5- Inhangau Sede Inhangau
27 Inhangau Inhangau Posto Djalane Djalane
Fonte: Vereação de Mercados e Feiras, CMB, 2019
8.7 Património classificado, em Vias de

Classificação e Espaços Museológicos
De acordo com o Direcção provincial de Turismo de Sofala, 2019, os edifícios de
ordem patrimoniais estão centralizados no centro da cidade compreendendo os
Bairros de Chaimite, Ponta Gea, Palmeiras e Macuti motivado pela história de
crescimento da cidade, visto que a cidade cresceu sobre aterros.
De acordo com o Centro Cultural Português, em 2016, o património proposto para

classificação é resultado de um trabalho de levantamento realizado pela Faculdade
de Arquitectura e Planeamento Físico da Universidade Eduardo Mondlane, numa
consulta de bibliografia sobre a história da Cidade da Beira, onde foram
selecionados 30 edifícios a salvaguardar: Praça do Município da Beira, Estacão dos
Caminhos-de- Ferro, Catedral da Beira, Palácio dos Casamentos, Casa dos Bicos,
Conselho Municipal, Manica, Cadeia Civil, ARPAC, Antigo Observatório, Centro
Universitário de cultura e artes, AD 1925, Millennium BIM Sede, Standard Bank
Sede, Casa Vermelha (Portugal), Edifício do STAE, Escola do Chaimite, Casa
Bachoo (Hotel Avenida), Farol do Macuti, Igreja do Macuti, Tribunal, Armazém F.L
Simões, Edifício Superluz, Pavilhão de desportos, Universidade Católica,
Residência F.L Simões, Árvores junto ao Edifício do STAE e Conjunto da
Comunidade Helénica.
8.8 Equipamentos Culturais

De acordo com o Direcção Provincial de Turismo, em 2019, os edifícios de ordem
Cultural (danças mandowa e utsi, Galeria de Artes da Casa Provincial da Cultura,
Casa do Artista, Maira Pinto de Sa) estão localizados nas zonas de Chaimite e
Ponta Gea.
8.9 Centros prisionais

Na Cidade da Beira existem dois estabelecimentos prisionais:
› Cadeia Central;
› Centro aberto de Savane.
Existem igualmente dois Centros de Transição:
› Comando Provincial (zona do Chiveve)
› Comando da Polícia de Transito (Ponta Gea).

8.10 Cemitérios e Crematórios
8.10.1 Situação Dos Cemitérios Públicos
Na Cidade da Beira existem 3 cemitérios que estão sob gestão do Município:
› Cemitério Santa- Isabel;
› Cemitério da manga (Hindú e Muçulmano); e
› Cemitério Cerâmica.
Mapa 8.4 - Mapa com localização dos cemitérios na cidade da Beira

Fonte: Mapeamento sobre fotografia aérea de 2019 pelo consultor
8.10.1.1 Organização e Serviços
Dados do Município da Beira, indicam que no Cemitério Santa-Isabel são

sepultados 1 a 2 cristãos por dia, enquanto no Cemitério da Manga são sepultados
1 a 2 muçulmanos ou hindus por dia.
Os cemitérios de Santa Isabel e Cemitério Hindu estão encerrados por isso o

número de funerais é reduzido. Os funerais são realizados nos mesmos espaços
já usados pela família, onde estes solicitam a exumação dos seus ente-queridos
ou em espaços que são considerados abandonados pelos familiares e amigos.
O Cemitério Cerâmica localiza-se no Bairro com o mesmo nome que o Cemitério.

Não se sabe que área em KM2 ocupa, mas o mesmo encontra-se organizado em
47 a 50 Quarteirões, que chegam a albergar aproximadamente 350 a 400
sepulturas. O Cemitério Cerâmica está em funcionamento, o mesmo tem a parte
frontal vedada, e as partes laterais e traseira não estão vedadas.
No Cemitério Cerâmica, são realizados cerca de 10 a 15 sepulturas por dia. Os

funerais são realizados de segunda a domingo. De segunda a sexta-feira os
funerais são realizados das (8:00 as 15:30 horas) sendo a terça e sexta-feira os
dias com maior número de funerais. Aos domingos os funerais são realizados no
período da manhã, ou seja, até as (12:00 horas).
Familiares e amigos apenas devem pagar uma taxa no valor de 50 meticais para
a retirada dos cadáveres da Morgue, ou seja, este valor é pago para a conservação
dos cadáveres. Porque não se cobram taxas de funeral, neste cemitério são
sepultados cadáveres de pessoas que vem, de outros locais, a trabalho ou
turismo, e para poder mostrar aos familiares dos falecidos, os amigos pedem
apoio ao Município, que os apoia com urnas e providenciando um funeral digno,
contudo, por serem pessoas de fora de Cidade, estas sepulturas acabam sendo
abandonadas.
Fazendo uma comparação entre o número de funerais de pessoas que professam

a religião Islâmica e a Religião Católica, verificam-se mais funerais de Católicos
do que de Islâmicos, chegando a ser realizado um funeral Islâmico por dia.
Para além de depositar os corpos nos 3 cemitérios acima indicados, os cadáveres

também são depositados na vala Comum, chegando a ser depositados cerca de 7
cadáveres de adultos e cadáveres de crianças.
Em termos de uso, o Município afirma que, neste momento o Cemitério Cerâmica

já está na metade do seu espaço, podendo vir a encerrar daqui há mais 2 anos.
Está prevista a abertura de outro cemitério, no mesmo Bairro.
Afirma ainda o Município que, o Cemitério Cerâmica enfrenta diferentes

constrangimentos a saber:
› O lençol freático está muito perto, na época chuvosa a água é encontrada

após cavarem menos de 1 metro de profundidade;
› Não possui valas de drenagem e nem bacias de retenção;
› Na época seca o solo fica muito rochoso, dificultando a escavadura; e

› Invasão dos limites do terreno do Cemitério pela comunidade.
8.10.2 Situação Dos Cemitérios Familiares
Para além dos cemitérios formais existem aproximadamente 12 cemitérios

comunitários, por exemplo Cemitério de Nhangare, Cemitério de Marrongane,
cemitério de Chamba.
9 CARACTERIZAÇÃO DAS
INFRAESTRURAS
9.1 Abastecimento de Água
9.1.1 Organização do Sector de Abastecimento de água
A nível institucional o sector de abastecimento de água em Moçambique encontra-

se sob a responsabilidade do Ministério das Obras Públicas Habitação e Recursos
Hídricos (MOPHRH), nomeadamente da Direcção Nacional de Abastecimento de
Água e Saneamento (DNAAS) responsável pela implementação das políticas e
estratégias do sector e pela planificação e promoção dos investimentos para
melhoramento e expansão das infraestruturas.
Especificamente no caso do Município da Beira, a instituição responsável pelo

sistema de abastecimento de água urbano, nomeadamente a nível de
investimento e património, e criada no âmbito da descentralização do sector é o
FIPAG, Fundo de Investimento e Património de Abastecimento de Água. Esta
instituição pública foi criada em 1998 (Decreto nº 72/98) e que tem a seu cargo
o abastecimento de água aos grandes centros urbanos do país, que é o caso do
Município da Beira. No âmbito do FIPAG, o abastecimento de água à Beira e Dondo
pertence à Área Regional Centro, a qual abarca ainda Manica, Quelimane, Tete e
Moatize. Em termos de gestão e operacionalização o sistema encontra-se sob a
alçada da Área Operacional da Beira, situada na província de Sofala, que é a maior
área operacional da Região Centro, possuindo o maior número de clientes e o
maior sistema de abastecimento de água. O sistema alimenta as populações dos
municípios da Beira e de Dondo, incluindo a sede do Posto Administrativo de
Mafambisse. No que respeita ainda à gestão das infraestruturas de abastecimento
de água, a lei prevê ainda o envolvimento dos operadores privados através de
contratos de gestão delegada ou o estabelecimento de prestadores de serviços
autónomos, para promover a execução de investimentos.
Em termos legais e de estratégias a seguir no que se refere ao abastecimento de

água urbano, enumeram-se a seguir os instrumentos mais importantes de
legislação sectorial:
› Política Nacional de Águas (2007), Resolução do Conselho de Ministros

nº 46/2007, 30 de Outubro;
› Programa Quinquenal do Governo, 2014 - 2019
› Estratégia Nacional de Água e Saneamento Urbano (aprovada em 2011)
› Quadro de Gestão Delegada do Abastecimento de Água Urbano (1998),

Decreto nº 72, 73 e 74/1998, 23 de Dezembro;
› Política tarifária de Águas (1998), Conselho de Ministros nº 60/1998, 30

de Dezembro;
› Regulamento dos Sistema Públicos de Distribuição de Água e de

Drenagem de Águas Residuais (2003), Decreto nº 30/2003.
No que respeita a objectivos de desenvolvimento do abastecimento de água a

atingir, Moçambique aderiu à Agenda 2030 de Desenvolvimento Sustentável. Esta
Adenda contém 17 Objectivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), a serem
implementados em todos os países do mundo até 2030. O Objetivo Global ODS
6, prevê especificamente o seguinte:
› «Assegurar a disponibilidade e gestão sustentável da água e saneamento

para todos».
Com vista a assegurar a implementação deste objectivo a DNAAS encontra-se

empenhada em aumentar a cobertura de abastecimento de água, para os
objectivos definidos pelo Governo e também conseguir aproximar-se
gradualmente da cobertura universal, a longo prazo, de acordo com o Objectivo
ODS6.
9.1.2 Sistema de abastecimento de água existente:

descrição e estado actual44
A construção do sistema de abastecimento de água à Beira data dos finais dos

anos 40, tendo sofrido inúmeras expansões e reabilitações ao longo dos anos.
Actualmente serve as populações dos municípios da Beira e de Dondo, incluindo
a sede do Posto Administrativo de Mafambisse.
9.1.2.1 Captação
A sua captação localiza-se a cerca de 60km da cidade da Beira, sendo a água

proveniente do rio Dingue Dingue, afluente do rio Púnguè. A água é captada em
dois locais distintos: 1. Numa antiga captação pertencente à Empresa Açucareira
de Mafambisse; e 2. No rio Dingue-Dingue que foi construída pelo FIPAG em 2007.
A água é captada e transferida para um canal que serve de reservatório de água
bruta. Do Dingue Dingue ao canal de descarga a água é bombeada através de
uma conduta de GRP DN900mm, com uma extensão de 10.700m, por 4 grupos
de bombagem (sendo 1 de reserva), submersíveis, com uma capacidade nominal
de 1.350m³/h e uma altura manométrica de 17,2m. A partir daqui e até à Estação
de Tratamento de Água (ETA), na Mutua, a água é elevada através de 4 grupos
de bombagem com a capacidade nominal de 1.013 m 3/h e uma altura
manométrica de 28m de água.
9.1.2.2 Estação de Tratamento de Água
A ETA localiza-se na localidade de Mutua, Posto Administrativo de Mafambisse,

Distrito de Dondo, e tem uma capacidade instalada de tratamento de cerca de
60.000m3/dia através de 3 linhas de tratamento:
› a ETA1 com capacidade nominal de 22.800 m³/dia;
› a ETA2, actualmente fora de serviço por problemas estruturais,

dimensionada para uma capacidade nominal de 10.000 m³/dia; e
› a ETA3 com capacidade nominal de 27.600 m³/dia.
Após o tratamento da água bruta, que inclui floculação, decantação, filtração

rápida e desinfecção, a água é armazenada numa cisterna de água tratada de 2 x
44
Cadastro técnico dos sistemas de abastecimento de água – Região Centro, Beira, Julho 2017
e http://www.fipag.co.mz/index.php/pt/areas-de-actuacao/beira-e-dondo
1.500m3. Daí é bombeada por 5 electrobombas, de 800m3/h e 65m de altura

manométrica, para um colector único de onde partem 2 adutoras.
9.1.2.3 Adutoras
› uma de DN700 em betão pré-esforçado (com mais de 50 anos); e
› uma DN1000 em GRP (Polietileno reforçado a fibra de vidro) mais

recente (2007).
Estas duas condutas adutoras partem de Mutua e ambas vão até ao Centro
distribuidor da Munhava, onde terminam. Logo à saída de Mutua, seguem em
paralelo, numa extensão de cerca de 14,2km, até ao Reservatório de Mezimbite.
Este reservatório em betão com capacidade de 900m³, localizado numa cota mais
alta, é constituído por 3 células de 300m3 cada, interligadas entre si. Deste
reservatório até ao Dondo, as duas condutas seguem ainda em paralelo, junto à
linha de caminho de ferro numa extensão de cerca de 7,2km. Neste troço, após a
derivação para o centro distribuidor do Dondo, a conduta antiga de betão passa a
ter DN600mm e a conduta nova passa a ter DN900. As condutas seguem em
paralelo até à zona de Inhamízua, a partir de onde se separam, tornando a

encontrar-se na parte final no Centro distribuidor da Munhava.
Figura 9.1 - Esquema de funcionamento da captação, ETA e adução

Fonte FIPAG, Cadastro técnico dos sistemas de abastecimento de água – Região Centro /
Beira (Julho 2017)
Ao longo destas condutas existem diversas derivações: umas ligadas à conduta

antiga e outras que partem da conduta nova.
As várias derivações ligadas à conduta antiga, em betão, são indicadas a seguir:
› entre a ETA da Mutua e o reservatório de Mezimbite, uma derivação vai

abastecer a Açucareira e o Bairro de Mafambisse;
› no troço em que a conduta em betão passa a DN600, acaba por seguir

ao longo da estrada n.º 3501 entrando depois na estrada n.º 3559, onde
vai ligar ao centro de distribuição da Manga (extensão da conduta de
cerca de 22,4 km);
› Entre o Dondo e a Manga existe uma derivação que abastece a rede do

centro de distribuição de Inhamízua, constituído por um reservatório
enterrado (40m3), uma pequena estação elevatória (36m3/h) e um
pequeno reservatório elevado (20m3);
› a jusante do nó de derivação que abastece o centro de distribuição da

Manga, a conduta antiga em betão segue, em DN500, até à derivação
que abastece a zona do Alto da Manga, Vaz e Aeroporto (extensão da
conduta de cerca de 1,6km);
› a jusante desta derivação, a conduta antiga reduz para DN430, seguindo

numa extensão de cerca de 2,4 km até ao centro de distribuição da
Munhava; e
› existem ainda nesta conduta antiga uma série de derivações pontuais,

algumas delas desactivadas, que abastecem os seguintes clientes:
Quartel do Dondo, Cimentos de Moçambique, 4 fontanários, IMAP,
Bombas da Mobil e da BP, e outros.
As ligações à conduta mais recente de GRP, são as seguintes:
› ao Centro de Distribuição do Dondo, através de uma tubagem com

DN500 em ferro fundido dúctil, com uma extensão aproximada de 500m,
a qual parte de uma derivação no troço da conduta com DN900;
› A jusante do bypass do Dondo a conduta nova continua em GRP, DN850,

numa extensão de cerca de 13,9km, passando depois para DN750 antes
de chegar a Inhamízua;
› A conduta DN750 segue depois ao longo da estrada n.º 3251, numa

extensão de cerca de 9,7km, até ao nó de derivação de onde parte uma
conduta que vai ligar ao reservatório da Manga, em FFD, DN400, com
uma extensão aproximada de 2,1km;
› A jusante dessa derivação, a conduta de GRP segue em DN600 até ao

centro de distribuição da Munhava, com uma extensão de cerca de
7,2km.
Apresenta-se na figura a seguir o percurso destas 2 adutoras.
Mapa 9.1 - Rede geral de abastecimento de água à Beira e Dondo

Fonte: FIPAG, 2017
9.1.2.4 Centros Distribuidores
Estas condutas adutoras, que se desenvolvem ao longo de 60km, abastecem 5

Centros Distribuidores cujas características se resumem no quadro a seguir.
Tabela 9.1 - Capacidade actual de armazenamento e bombagem dos centros distribuidores
Centro Depósitos Depósitos Capacidade de
distribuidor apoiados (m³) elevados (m³) bombagem (m³/h e h))
CD Dondo 250 + 2.000 250 1 x 250 m³/h; 25 m
1 x 350 m³/h; 25 m
CD Manga 2un x10.000 500 3 x 630m3/h; 30 m
CD Munhava 9un x 1.000 (500) 4 x 700 m³/h
CD Macuti 2un x 115 200
CD Inhamízua 1.000 500
Total 32,480 1,950

Fonte: Cadastro técnico dos sistemas de abastecimento de água – Região Centro / Beira
(Jul 2017)
O sistema de abastecimento de água dispõe de cerca de 942km de rede de

distribuição, incluindo tubagem primária, secundária e terciária. A rede possui
tubagem diversa, nomeadamente tubagem em AC, ferro galvanizado, copolene e
PVC, com os diâmetros a variarem de DN600 a DN50. Parte desta rede encontra-
se obsoleta, principalmente a tubagem em asbesto-cimento (AC), com mais de
50 anos de idade, a qual é extremamente vulnerável a rupturas. Nas zonas
periurbanas grande parte desta rede de distribuição é do tipo spaghetti, o que
acarreta perdas notáveis na gestão do sistema.
No caso do Município da Beira, o centro distribuidor da Munhava alimenta uma

rede de distribuição que cobre os 26 bairros da cidade, conforme tabela a seguir:
FIPAG Beira - Número de ligações existentes, Município da Beira

Tabela 9.2 - Número de ligações existentes no Município da Beira
Comercial/
Posto Industria
N° Nome do bairro Domiciliária Fontanário Publico/
Admnistrativo l
Municipal
1 Chiveve 1°Bairro - Macuti 2,085 4 70 0

2 Munhava 10°Bairro - Mananga 2,522 16 13 0
3 Munhava 11°Bairro - Vaz 738 8 39 3
4 Munhava 12°A Bairro - Chota 2,245 7 12 0
5 Munhava 12°Bairro - Maraza 1,068 6 17 1
6 Inhamizua 13°Bairro - Alto da Manga 3,446 61 129 14
7 Inhamizua 14°Bairro - Nhaconjo 3,006 7 22 2
8 Inhamizua 15°Bairro - Chingussura 2,289 7 21 0
9 Inhamizua 16°Bairro - Vila Massane 1,921 21 13 0
10 Manga Loforte 17°Bairro - Mungassa 370 0 3 0
11 Manga Loforte 18°Bairro - Ndunda 1,471 8 8 0
19°Bairro - Manga
12 Manga Loforte Mascarenhas 3,322 29 54 2
13 Chiveve 2°Bairro - Chipangara 2,857 24 60 1
14 Manga Loforte 20°Bairro - Muavi 58 1 1 0
15 Inhamizua 21°Bairro - Inhamizua 2,924 15 67 4
16 Inhamizua 22°Bairro - Matadouro 174 0 7 0
17 Nhangau 23°Bairro - Nhangau sede - 0 0 0
18 Nhangau 24°Bairro - Tchonja - 0 0 0
19 Nhangau 25°Bairro - Nhamgoma - 0 0 0
20 Chiveve 3°Bairro - Ponta Gêa 3,385 8 211 0
21 Chiveve 4°Bairro - Chaimite 2,043 14 469 7
22 Chiveve 5°Bairro - Pioneiros 964 2 172 4
23 Chiveve 6°Bairro - Esturro 2,833 11 92 0
24 Chiveve 7°Bairro - Matacuane 3,952 7 60 1
25 Chiveve 8°Bairro - Macurungo 5,032 15 37 0
9°Bairro - Munhava
26 Munhava central 3,792 44 205 29
TOTAL 52,497 315 1782 68
TOTAL de ligações existentes 54,662
Fonte: FIPAG, Área Operacional Zona Centro, 2019
9.1.3 Demanda e Cobertura - Crescimento populacional X

Crescimento da rede e níveis de serviço)
Nos últimos anos, a situação do abastecimento de água à população urbana da

Cidade da Beira tem evoluído favoravelmente. De acordo com o FIPAG, na Área
Operacional da Beira e Dondo, praticamente todos os bairros do Município da Beira
se encontram cobertos pela rede. No entanto, de acordo com dados de 2017, em

alguns deles a cobertura é apenas de 50%45.
Actualmente o FIPAG, no Município da Beira, conta com um total de 54.662

ligações, das quais 52.497 são ligações domiciliárias e 315 são fontanários,
distribuídas pelos 26 Bairros. Admitindo uma cobertura de 5 pessoas por ligação
domiciliária e 500 pessoas por fontanário46, obtém-se uma cobertura de 419.985
pessoas servidas por ligações de água.
Entrando em consideração com os dados preliminares de população da Beira,

obtidos pelo Censo de 2017, tem-se que 79% da população é servida por
ligação de água, dos quais 49% através de ligação domiciliária de água e 30%
obtêm água no fontanário, conforme quadro a seguir.
Tabela 9.3 – total de ligações por tipo de ligação e distribuição da população servida por
nível de serviço
Dados preliminares população da Beira C enso 2017 533,825
Número de % do total de % de população
Tipo de ligação População servida
ligações ligações servida
1 Ligações domiciliárias 52,497 96% 262,485 49%
2 Fontanários 315 1% 157,500 30%
Ligações comerciais,
3 1782 3%
públicas, municipais
4 Industriais 68 0%
Total 54,662 100% 419,985 79%
A actual demanda, calculada a partir de dados do FIPAG de ligações existentes

em 2019, e a futura demanda para o ano de 2035 baseada no total da população
indicada no Plano Director da Beira (Novembro 2013) 47 de 827.000 habitantes
(cenário baixo), e assumindo um crescimento de ligações de forma a obter uma
cobertura universal, de acordo com os ODS, é equacionada na tabela que se
segue.
45
Projecto de Reabilitação, Extensão e Operação do Sistema de Drenagem Pluvial da Cidade
da Beira, Adenda II: Infraestruturas Verdes do Rio Chiveve (AIAS 2017)
46
Regulamento dos Sistemas Públicos de Distribuição de Água e de Drenagem de Águas
Residuais de Moçambique
47
Plano Director Beira Mozambique, Novembro 2013, elaborado por Deltares e Witteveen Bos
com a colaboração de Wissers, Niras e outros
Tabela 9.4 - Demanda média diária (2020 e 2035)

2017 2035
População total 2019
533,825 827,000
Demanda Ligações Demanda Demanda
% da população
per capita domésticas população servida de água % da população total População servida de agua
total
(lpd) existentes m3/dia m3/dia
Demanda doméstica
Ligacão domiciliária 125 52,497 49% 262,485 32,811 70% 578,900 72,363
Torneira de quintal 70 0 0% 0 0 0% 0 0
Fontanário 30 315 30% 157,500 4,725 30% 248,100 7,443
Populacão servida 79% 419,985 37,536 100% 827,000 79,806

Outro ( populacão sem ligacão) 21% 113,840 14,230 0% 0 0
Demanda Demanda
% da população
população servida de água % da população total População servida de água
total
m3/dia m3/dia
Demanda doméstica 60% 37,536 65% 79,806

Institucional, comercial e industrial 10% 6,256 10% 12,278
Água não facturada 25% 15,640 20% 24,556
Perdas na operacão e tratamento 5% 3,128 5% 6,139
Demanda media diária 100% 62,559 100% 122,778

Factor máximo diário 1.25 1.25
Demanda máxima diária 78,199 153,472
Fonte: Previsões com base nos cálculos do consultor
Para obtenção da demanda assumiram-se os seguintes valores:
Tabela 9.5 - Demanda de água em 2019 e 2035
Nº Descrição 2019 2035
1 Demanda doméstica 60% 65%
2 Institucional, Comercial e Industrial 10% 10%
3 Água não facturada e perdas na rede 25% 20%
4 Perdas na operação e tratamento 5% 5%
Fonte: pressupostos assumidos pelo consultor
Verifica-se que a demanda média actual é cerca de 62,500 m³/dia e a máxima

ronda os 78,000 m³/dia. Estas demandas em 2035 aumentarão para cerca de
123,000 m³/dia e 154,000 m³/dia, respectivamente.
A capacidade de captação instalada é obviamente insuficiente para as demandas

acima referidas e urge uma intervenção nesta componente do sistema, dado isso
tender a agravar-se no futuro. Adicionalmente, tendo em consideração a
capacidade de tratamento instalada de cerca de 50,000 m³/dia, já que existe um
módulo actualmente fora de serviço, a capacidade de tratamento não abarcaria a
demanda actual. O FIPAG prevê construir num futuro breve mais um módulo de
tratamento de 30,000 m³/dia, elevando para 80,000 m³/dia a capacidade da ETA.
Mesmo com este investimento as necessidades de 2035 não serão satisfeitas.
Em termos gerais verifica-se que mesmo para o cenário mais baixo da população,
a actual capacidade instalada, mesmo com as beneficiações previstas quer a nível
de água captada quer a nível de água tratada, não será suficiente até ao ano
2035.
Mapa 9.2 - Rede de abdução e distribuição de água potável da cidade da Beira

Fonte: AIAS, FIPAG, Mapeamento do consultor
9.1.4 Disponibilidade das fontes de água
Actualmente a quantidade de água fornecida ao sistema está condicionada à

capacidade de captação e tratamento de água existente.
De notar que a única fonte de abastecimento de água ao Município da Beira é a

actualmente existente no rio Dingue-Dingue, a qual é susceptível de ser atingida
pela intrusão salina que se verifica no rio Púnguè, durante o período seco e de
marés altas, devido ao fraco declive da planície litoral e da plataforma continental.
De facto, a influência das marés é muito grande, daí que, durante as marés
equinociais acompanhadas de grandes inundações, a amplitude da maré chega a
atingir os 7,5 metros, e as correntes de maré penetram cerca de 50 km para
montante da foz do rio Púnguè. No entanto estudos apontam que até ao ano 2100
não é de considerar esse risco (Master Plan, 2013).
Para o incremento da capacidade de captação e transporte o FIPAG já tem em

carteira um estudo que prevê melhorar a captação para obter não só água de
melhor qualidade, mas também conseguir diminuir as perdas que actualmente se
verificam no canal de captação. A ETA actual tem uma capacidade inferior a
60.00m3/h, mas também está prevista a construção de uma ETA adicional nos
próximos anos de forma a incrementar a capacidade para cerca de 90.000 m³/dia.
Para além do sistema convencional existente, não existem, no Município da Beira,

outros sistemas similares de abastecimento de água. Em alguns dos bairros
periféricos e mais afastados das zonas urbanizadas, mas ainda abrangidos pelos
limites dos Município, a população recorre a poços para o abastecimento de água.
Estão nesta situação os bairros do Posto Administrativo 5, de Nhangau,
nomeadamente os bairros de Nhangau, Tchonja e Nhamgoma respectivamente.
Estudos efectuados no Município da Beira indicam que o lençol freático está a

menos de um metro da superfície nas zonas mais baixas. De facto, a cidade da
Beira tem um lençol freático superficial, a uma profundidade entre 1,5 a 3,0m
onde é possível obter água.
Em algumas áreas a população tem as suas casas construídas em zonas

pantanosas, ficando inundadas mesmo na época seca do ano. Por outro lado,
fugas no sistema das águas residuais e a existência de latrinas em grande parte
da cidade tem levado à contaminação das águas subterrâneas. Em locais de
grande densidade populacional, a água extraída não tem a qualidade requerida,
mas em áreas de menor densidade, é possível o aproveitamento desta água para
diversos fins, nomeadamente para utilização em rega e lavagens.
Refere-se no subcapítulo Projectos de Expansão do Abastecimento de Água,

abaixo, os projectos previstos para a expansão do abastecimento de água à Beira.
9.1.5 Rede de distribuição e perdas de água
Nos últimos anos tem havido um grande esforço no sentido de controlar as perdas
de água, principalmente na rede de distribuição. A rede encontra-se dividida em
zonas de medição e controlo de perdas de água o que permite identificar as fugas
e, consequentemente planificar as intervenções.
O FIPAG Beira (2019) indica as seguintes percentagens para as perdas de água

no sistema:
› No tratamento 14% do volume captado;
› Na adução 3% do volume produzido;
› Na rede de distribuição 35% do volume distribuído.

Verifica-se que a maior parte das perdas ocorrem na rede de distribuição. As

perdas de água que se verificam não são só físicas (efectiva perda de água devido
a tubagem obsoleta), mas resultam também de ligações ilegais à rede, bem como
de água não facturada. Por este motivo existe em curso um projecto de controle
e redução de perdas de água que tem vindo a minimizar este problema, intervindo
nos problemas principais que originam as perdas, nomeadamente fugas, rede
deteriorada e obsoleta, roubos de água, ligações ilegais, falta de contadores e
danificação de contadores.
9.1.6 Provedores
No Município da Beira a entidade que gere, opera e mantém o sistema de

abastecimento de água é o FIPAG, Fundo de Investimento e Património do
Abastecimento de Água. O FIPAG da Região Centro, através da sua Área
Operacional da Beira, que é a maior área do FIPAG na Região Centro, é
responsável pelo sistema de abastecimento convencional. Esta área operacional
possui o maior número de clientes e a maior infraestrutura de abastecimento de
água na zona centro, e abastece as populações dos municípios da Beira e do
Dondo, incluindo a sede do Posto Administrativo de Mafambisse, e da Mutua.
Para além deste sistema 'do FIPAG' não existem outros sistemas de abastecimento
de água do mesmo género nestas áreas. Ou seja, no Município da Beira não se
encontram, como na cidade de Maputo e outras cidades do país, provedores
privados de água.
Em algumas zonas, nomeadamente nas zonas menos urbanizadas, existe

população com poços privados de água ou que utilizam poços comunitários. Estes
poços estão sob a responsabilidade do Conselho Municipal, recebendo apoio quer
do Município quer da DPOPHRH.
Existe colaboração entre o Município e o FIPAG no que respeita à definição de

novas áreas para expansão do sistema de distribuição de água. Esta colaboração
permite seguir os planos traçados para o Município, tendo também em conta a
infraestrutura existente.
9.1.7 Projectos de expansão do abastecimento de água
9.1.7.1 Problemas principais
Nestes últimos anos verificaram-se diversas intervenções no melhoramento e

expansão das infraestruturas, mas prevalecem alguns desafios a resolver dos
quais se destacam os seguintes:
› Captação e Tratamento: A água captada tem um alto índice de turvação

o que levanta problemas ao processo de tratamento, principalmente na
época seca. A capacidade nominal da captação é de 50.000 m3/dia, bem
como a capacidade somada das 2 ETAs existentes. No entanto, devido a

questões que se prendem com o alto índice de turvação da água e das
condições em que se encontra o canal que conduz a água bruta à ETA,
actualmente apenas é possível tratar 40 a 45.000m³ de água por dia.
Prevê-se o aumento da captação e tratamento para 90.000 m³/dia de
forma a fazer face às necessidades futuras;
› Centros Distribuidores: Nos estudos desenvolvidos a nível do sistema

verificou-se que há necessidade de aumentar a pressão de fornecimento
de água em algumas zonas, nomeadamente na zona do Macuti-Estoril,
que teve um grande desenvolvimento nestes últimos anos, através da
criação de um novo centro distribuidor para melhorar a pressão na rede
de distribuição nesta área da cidade; e
› As perdas de água no sistema continuam a ser elevadas, principalmente

na rede de distribuição, nomeadamente nas zonas em que a rede de
distribuição é «tipo spaghetti». As perdas na rede verificam-se
principalmente em áreas com tubagem antiga e obsoleta, mas também
devido a inúmeras ligações ilegais. Para tentar minimizar este problema
a rede de distribuição encontra-se dividida em zonas de medição e
controlo de perdas de água, com vista ao seu melhoramento.
9.1.7.2 Programas implementados
Os principais projectos desenvolvidos nos últimos anos no Município da Beira, e

que resultaram na reabilitação e expansão das infraestruturas de abastecimento
de água e no desenvolvimento da capacidade institucional em gerir, operar e
manter as referidas infraestruturas, há a destacar os que se indicam a seguir.
Projecto financiado pela União Europeia (2008-2013)
No âmbito deste projecto, foi construída uma nova Estação de Tratamento de

Água dobrando a capacidade de tratamento existente (de 30.000 m³/dia pra
60.000 m³/dia), o que representou um investimento de 5.6 milhões de euros.
Esta ETA entrou em funcionamento a partir de 2012.
Programa Cidades e Alterações Climáticas (Cities and Climate Change

Project) em Moçambique
No âmbito deste programa financiado pelo Banco Mundial (IDA), o Município da

Beira beneficiou da componente 'Fortalecimento do Sector Municipal' que interveio
a nível do desenvolvimento e capacitação da equipe responsável por questões de
abastecimento de água dentro do Município da Beira (USD 35 milhões).
Programa WASIS II, financiado pelo Banco Mundial e Governo Holandês.
Este programa encontra-se em implementação pelo que é referido a seguir.
9.1.7.3 Programas em implementação
Programa WASIS II, financiado pelo Banco Mundial e Governo Holandês.
O Programa WASIS II, financiado pelo Banco Mundial e Governo Holandês,

encontra-se em implementação, no Município da Beira, contando com diversos
projectos que se referem mais abaixo. Este programa, que inclui a construção de
uma estação de tratamento de água, a instalação de uma conduta adutora e de
intervenção na rede de distribuição, bem como de 100.000 novas ligações, conta
com um valor de USD 173 milhões estando previsto encerrar em 2019.
Expansão da rede de distribuição (Beira Design and Building Contract)
Está em execução a construção de partes da rede de distribuição por uma empresa

chinesa, SOGEC, numa base de empreitada chave-na-mão (Design and Building
Contract). Para efeitos de assistência técnica ao projecto e fiscalização da obra o
FIPAG contratou a consultora Royal Haskoning DHV. Para além da expansão da
rede são instalados novos contadores como forma de melhor aferir a água
distribuída e proceder à correcta cobrança da mesma. Este projecto está previsto
ser concluído este ano.
Projecto de Redução de perdas de água (financiado pela Embaixada da

Holanda)
Está a ser desenvolvido, através de fundos do Governo da Holanda, o «Programa

de redução de perdas na Cidade da Beira», no valor de EUR 6 milhões, previsto
concluir em 2019, e que visa controlar e minimizar as perdas de água que se
verificam a nível do sistema de abastecimento de água FIPAG AOB da Beira. Neste
caso específico do FIPAG AOB da Beira o projecto está a ser implementado por
uma parceira com a Vitens-Evides International (VEI) e a Water and Sanitation
for the Urban Poor (WSUP), desde o ano 2015.
Este programa visa reduzir as perdas, principalmente em áreas com rede tipo
spaghetti que é onde se verificam as maiores perdas, através de várias
intervenções, nomeadamente as seguintes;
› Visita a 100.000 casas das cidades da Beira e Dondo para detecção de

anomalias de contadores avariados, clientes ilegais, clientes que não
recebem facturas;
› Substituição de 13.000 contadores domésticos;
› Redução de perdas físicas através de substituição de ventosas na

adutora e substituição de 30km de rede obsoleta; e
› Instalação de macro-medidores e criação de 24 zonas de medição e

controle (ZMC).
O valor do investimento não é elevado, mas a instalação de tubagem com

diâmetros maiores, transferência de ligações, e criação de zonas de medição e
controlo, têm tido resultados bastante bons pois possibilitam a identificação de
muitos clientes ilegais que não pagam pela água que consomem. Este programa
é comparticipado pelo WASUP a qual tem o papel de sensibilizar a população,
fazer entrevistas e inquéritos via telefone alimentando uma base de dados que
tem permitido a criação do cadastro e um maior controlo, quer de aspectos físicos
da infraestrutura quer de questões financeiras. Este programa está previsto
terminar em 2019.
9.1.7.4 Projectos a implementar
O FIPAG tem já prevista a implementação de vários que irão permitir atingir os

seguintes objectivos principais:
› Incremento da produção em 10.000 m³/dia com vista a reposição da

capacidade nominal de 60.000 m³/dia;
› Melhoria da qualidade de água através de intervenção na ETA;
› Expansão do abastecimento de água para novas áreas através de

investimentos em centros distribuidores e extensão da rede de
distribuição para novas áreas;
› Redução de perdas, nomeadamente através de substituição de tubagem

na rede de distribuição.
Fornece-se a seguir informação breve sobre cada um dos projectos.
Programa WASIS II, financiado pelo Banco Mundial e Governo Holandês
Foi recentemente aprovado o investimento de USD 90 milhões para a reabilitação

e expansão dos sistemas de abastecimento de água às Cidades da Pemba, Beira
e Dondo no valor de USD 90 milhões. O programa tem a sua conclusão prevista
para 2022. Referem-se os projectos no âmbito deste programa.
Plano Director de Águas
A Beira não tem Plano Director de Águas, mas está previsto selecionar Consultores
para a realização do Plano Director da Beira para 2020 – 2030. O FIPAG prevê
assinar ainda este ano um contrato para o efeito.
Captação e ETA da Mutua
A captação de água de Mutua tem problemas de água turva, principalmente na

época chuvosa. Por este motivo, está prevista uma intervenção para a reabilitação
da ETA e na captação, para minimizar o problema de turvação da água e aumentar
a capacidade de tratamento em mais 30.000m3/dia. A Beira ficará então com uma
ETA com a capacidade total de 90.000 m3/dia. Serão também instalados 10km
de conduta para transporte de água bruta da captação até à ETA. O investimento
total previsto é cerca de 100 milhões USD. Nesta componente o estudo está em
fase de preparação pelo Consultor GAUF.
Novo Centro Distribuidor
O Centro Distribuidor do Macuti não responde à demanda dos bairros do Macuti e

Estoril. Há necessidade de construir nos próximos 4 a 5 anos um novo CD na zona
do Estoril para melhorar a quantidade e pressão de água naquela zona da cidade.
Existe já um estudo sobre este centro distribuidor que terá um armazenamento
total de 2.000m3 com uma torre com capacidade de 250 m³.
Programa de Baixa Renda (OBA - Output Based Aid)
Este programa prevê «1 família, 1 torneira», mas como o custo da ligação é

demasiado elevado para população de baixa renda, há uma comparticipação de
custos: o FIPAG cobre 70% dos custos e o beneficiário com 30%. Existe um
Manual de Elegibilidade para obtenção de uma ligação que rege o programa com
critérios estabelecidos. Os critérios vão desde possuir a cozinha fora de casa e a
casa não ter vedação, até a casa não ser rebocada entre outros. O FIPAG tem
outras cidades em que também desenvolve este programa. O tipo de critério varia
mediante as cidades e é definido em conjunto com o Conselho Regulador de Água,
CRA. Este programa, que ainda não foi iniciado, visa trazer capital ao sistema, de
forma a ter-se disponibilidade de aumentar as ligações, reduzir perdas, entre
outros.
Redução de perdas na rede de distribuição
No âmbito da redução de perdas no sistema, está prevista a construção de 100km

de rede de distribuição, através da substituição de 30km de tubagem existente já
obsoleta e com elevadas perdas, e a extensão de 70km para expansão da rede a
outras áreas do município. Esta substituição/expansão irá contribuir para a
redução de perdas de água no sistema de distribuição e para a extensão do
mesmo, aumentando a cobertura.
Aumento da capacidade de transporte de água
O FIPAG procura ainda financiamento para o incremento da capacidade de

transporte de água da captação do sistema para os centros de distribuição,
através da instalação de 60km de uma nova adutora. O valor deste investimento
é muito elevado e ainda não há previsão de financiamento para esta intervenção.
9.2 Drenagem de águas pluviais e de águas

residuais
A nível institucional o sector de drenagem de águas pluviais e residuais
(saneamento) em Moçambique, encontra-se sob a responsabilidade do Ministério
das Obras Públicas Habitação e Recursos Hídricos, MOPHRH, nomeadamente da
Direcção Nacional de Abastecimento de Água e Saneamento, DNAAS, responsável
pela implementação das políticas e estratégias do sector e pela planificação e
promoção dos investimentos para melhoramento e expansão das infraestruturas.
Especificamente no caso do Município da Beira e relativamente ao saneamento, a

instituição pública responsável pelos sistemas de drenagem de água pluvial e de
água residual a nível de investimento e património, e criada em 2009 no âmbito
da descentralização do sector, é a Administração de Infraestrutura de Água e
Saneamento, AIAS. Esta instituição «é responsável pela gestão do património dos
sistemas públicos secundários de distribuição de água e aqueles que lhe forem
alocados, e pelos sistemas públicos de drenagem de águas residuais, promovendo
a sua gestão operacional autónoma, eficiente e financeiramente viável, através
da delegação a operadores privados ou outras entidades».48.
Também no que respeita a objectivos de desenvolvimento do saneamento, é

seguida a Agenda 2030 de desenvolvimento sustentável que, como atrás de
referiu (9.1.1 - Organização do Sector de Abastecimento de água), prevê no seu
Objetivo Global 6, o seguinte:
› «Assegurar a disponibilidade e gestão sustentável da água e

saneamento para todos».
É também, da responsabilidade da DNAAS assegurar a implementação deste

objectivo relativamente a aspectos de saneamento, nomeadamente no que
respeita ao seguinte:
› Aumentar a cobertura de saneamento para os objectivos definidos pelo

Governo, de acordo com o Objectivo ODS6, de modo a aproximar-se
gradualmente da cobertura universal, a longo prazo;
› Garantir a adopção de práticas de higiene adequadas ao nível da família,

da comunidade e das escolas;
48
Decreto nº 19/2019 de 13 de Maio.
› Recuperar os custos de operação, de manutenção e de gestão nos

centros urbanos, através de tarifas e taxas de saneamento, por forma a
melhorar a gestão dos serviços de saneamento.
Em termos legais e de estratégias de saneamento são seguidos os instrumentos

de legislação sectorial, cujos mais importantes foram referidos em 9.1.1 -
Organização do Sector de Abastecimento de água, acima.
Figura 9.2 - Vista da bacia de retenção da Maraza

9.2.1 Sistema de drenagem de Águas Pluviais
Os problemas de drenagem da cidade da Beira são bastante complexos e resultam

de aspectos físicos do terreno onde se encontra implantada a cidade da Beira.
A cidade da Beira apresenta uma topografia muito plana com depressões naturais
de onde não é fácil assegurar o escoamento gravítico dos caudais pluviais. Esta
morfologia associada à morfologia dos terrenos caracterizados por reduzida
permeabilidade e níveis piezométricos elevados não favorece a drenagem da área.
A maior parte das infraestruturas e habitações urbanas desenvolveu-se na zona
sul onde a altitude é muito baixa (altitude média de 5 metros) e a zona periurbana
desenvolve-se na zona norte da cidade onde a altitude média é de 10 m acima do
nível do mar. Em termos de hidrogeologia a cidade é caracterizada por ter uma
cobertura aluvionar arenosa, com água subterrânea a pequena profundidade o
que dificulta a sua drenagem. Isto associado ao seu clima do tipo tropical húmido,
chuvoso de savana, conduz a sérios problemas de inundações.
A altimetria da área que apresenta cotas muito baixas tornam difícil o escoamento
dos caudais pluviais devido à maré uma vez que a Beira se encontra situada à
beira mar e no estuário do rio Púnguè. Resulta em que como consequência disto,
sempre que ocorrem precipitações elevadas e/ou marés altas, associado ao
escoamento deficiente, devido ao baixo declive do terreno, dá origem a
inundações em grande parte da cidade. Esta situação verifica-se normalmente
durante a época chuvosa.
Estes problemas são agravados por outros factores relacionados com a actividade
humana na área, nomeadamente a construção desordenada, a instalação de
populações em zonas vulneráveis às inundações, ocupação dos terrenos marginais
aos canais, falta de manutenção destes e ocupação de terrenos necessários à
resolução dos problemas de drenagem; terrenos necessários à construção da rede
secundária e terciária de canais de drenagem e de bacias de retenção para
armazenar a água excedente no caso de coincidência de fenómenos de
simultaneidade de chuvadas intensas com maré alta.
9.2.1.1 Descrição do sistema original existente49
O sistema de águas pluviais existente no Município da Beira é composto por duas

redes de drenagem com características físicas distintas:
› uma rede de drenagem convencional de colectores em betão,

enterrados, na zona urbana ou estruturada da cidade: bairros dos
Pioneiros, Esturro, Mananga, Matacuane, Chaimite, Ponta Gea,
Chipangara, Macurungo e Macuti;
› uma rede de canais a céu aberto, revestidos e não revestidos, nas zonas
periurbanas como é o caso do bairro da Chota.
A rede de drenagem convencional é constituída por 57km de colectores de

betão enterrados, e inúmeras caixas de visita ao longo das vias. Estes colectores
por sua vez descarregam nas valas abertas que canalizam a água para o canal
das Palmeiras, através de 23 saídas secundárias. Existem ainda oito pontos
principais de saída/descarga para o mar.
A rede de canais abertos estende-se por um percurso de mais de 20km, sendo

constituída por 5 canais principais, sendo o canal principal o que desemboca no
desaguador das Palmeiras (vala A), onde afluem todos os outros que servem a
zona mais sul da cidade. A saber:
› o canal que serve a zona da Chota (vala A1), passa entre o Macurungo
e Matacuane, e vem descarregar no canal das Palmeiras;
› o canal que serve a zona do Macuti (vala A3) e se desenvolve a norte

deste bairro, descarregando igualmente no canal das Palmeiras; e
› o canal que parte da zona norte dos bairros do Esturro, Mananga e

Muchatazine (vala A2), fazendo a fronteira entre eles, e que também
descarrega no canal das Palmeiras.
› E finalmente, o canal na zona da Munhava (vala B) e que tem a direcção

SE-NW e descarrega no estuário do Púnguè, junto ao tributário rio
Chicota.
As 8 saídas que descarregam a água do sistema no mar são as seguintes:
49
«Estudo de Viabilidade, Projecto Executivo, Construção e Supervisão da Reabilitação do
Sistema de Drenagem de Águas Pluviais na cidade da Beira» - TPF, FASE e Pro Sistemas
(FUR4), Fevereiro de 2014.
› a do desaguador das Palmeiras (saída A);
› 2 saídas na zona da Ponta Gea (saídas F e G);
› 4 saídas na zona de Chaimite (B, C, D e E); e finalmente
› uma saída para o estuário do Púnguè no rio Chicota.
A parte final do desaguador das Palmeiras, na sua descarga para o mar (saída A),
é munido de comportas de nível que operam função da maré, abrindo sempre que
a mesma esteja a um nível inferior ao da água no canal e fechando quando o nível
do mar é superior. Este tipo de dispositivo é utilizado em diversos outros pontos
de ligação dos canais.
No mapa a seguir estão representados os limites das bacias (cor vermelha), as

duas redes de água pluvial, a rede de colectores enterrada (em cor verde com a
direcção do escoamento) e a rede de canais a céu aberto (em cor azul), são
indicadas as 8 saídas para o mar e também as zonas inundáveis (a azul claro).
Mapa 9.3 - Mapa da rede de drenagem de águas pluviais da Beira: Rede de colectores enterrada, canais a céu aberto e áreas inundáveis
Fonte: «Estudo de Viabilidade, Projecto Executivo, Construção e Supervisão da Reabilitação do Sistema de Drenagem de Águas Pluviais na cidade da
Beira» - TPF, FASE e Pro Sistemas (FUR4), Fevereiro de 2014.
9.2.1.2 Intervenções no sistema de drenagem de águas

pluviais
No Município da Beira, a nível de saneamento urbano há a destacar alguns

projectos desenvolvidos nos últimos anos e que resultaram na reabilitação e
expansão das infraestruturas de saneamento e no desenvolvimento da capacidade
institucional de gerir, operar e manter as referidas infraestruturas.
No âmbito do Programa Cidades e Alterações Climáticas (Cities and Climate

Change Project) que decorreu de 2012 a 2019 em Moçambique, o Banco Mundial
(IDA) financiou a implementação na cidade da Beira, das seguintes actividades:
› Fortalecimento do Sector Municipal (USD 35 milhões) a nível de

desenvolvimento e capacitação municipal (Componente 1); e
› Aumento da resiliência face às alterações climáticas (USD 85 milhões)

de investimento na reabilitação e expansão das infraestruturas de
drenagem pluvial e de infraestruturas de águas residuais (Componente
2).
A mais recente reabilitação das infraestruturas de drenagem de água pluvial

realizou-se no âmbito deste Projecto Cidades e Mudanças Climáticas. Em
2013/2014 foi elaborado o Estudo de Viabilidade de drenagem para a cidade da
Beira, em que foram identificadas as áreas inundadas a cada 2 anos, como mostra
a figura a seguir:
Mapa 9.4 - Mapa com a simulação hidráulica

Representando, a azul as áreas inundadas a cada 2 anos
Fonte: Projecto Cidades e Mudanças Climáticas
O estudo equacionou soluções de drenagem para os bairros envolventes da Cidade

da Beira, nomeadamente para o Bairro de Munhava (Sistema 3 de drenagem); o
Bairro de Maraza (Sistema 4 de drenagem) e os Bairros do Alto da Manga,
Nhaconjo e Chingussura (Sistema 5 de drenagem). A rede final proposta neste
estudo, e que não foi totalmente construída por falta de investimento, é a
representada na figura a seguir.
Mapa 9.5 – Mapa da proposta resultante do estudo para a implementação do sistema de

drenagem de águas pluviais dos bairros do Munhava, Maraza, Alto da Manga, Nhaconjo e
Chingussura
Fonte: Projecto Cidades e Mudanças Climáticas
Este estudo de viabilidade resultou no projecto executivo que levou à construção

de 50 Milhões de dólares de infraestrutura de drenagem na Beira, no período de
início 2016 a Setembro de 2018 em que:
› foram construídos 11,5km de canais abertos/valas revestidas e4 km de

canais não revestidos na zona de Munhava Matope, na zona industrial
que vai dar à ETAR e fábrica de cimento, desde a linha férrea até ao
desaguador no Púnguè;
› foram instaladas comportas para a regulação de caudais nestes canais:

2 em frente à fábrica de cimento, na bacia Norte da Maraza comportas
que controlam a zona da Maraza através de 4 comportas instaladas e o
desaguador das Palmeiras foi munido de comportas operáveis;
› foi construída uma bacia de retenção de caudais na Maraza (por detrás

da fábrica de óleo);
› foi vedada a área da bacia para evitar a sua ocupação futura;
› foram compensadas as pessoas por ocupação de machambas (cerca de

700 compensações); e
› foram construídas as estradas ao longo dos canais/valas que permitem

a circulação naquela zona.
Figura 9.3 - Vista dos decantadores secundários e dos filtros biológicos da Estação de
Tratamento de Águas Residuais da Beira
Esta reabilitação, durante o período de 2016 a 2018, levou à melhoria do sistema

que para além de reabilitado foi expandido, tendo melhorado substancialmente as
condições de drenagem da cidade, o que permitiu fazer face às inundações
ocorridas no final de 2018 devido a chuvadas ocorridas na Beira com cerca de
200mm, antes do ciclone Idai em Março de 2019. A drenagem funcionou como
previsto e as inundações verificaram-se principalmente junto às valas.
Ainda a nível de criação de infraestruturas de saneamento na cidade da Beira, há

a referir o Projecto do Chiveve (Projecto de Infraestruturas Verdes na Cidade
da Beira) no âmbito do Programa Estratégico para a Resiliência Climática
destinado ao controlo da drenagem na zona baixa da cidade. Historicamente, o
Rio Chiveve realizava as funções de drenagem e pretende-se, com este projecto,
reabilitar todo o antigo percurso do rio e voltar a abrir a antiga saída de forma a
reduzir os riscos de cheias.
Esta drenagem funciona desde o Goto, perto do campo de golfe, até ao Porto de
Pesca a cerca de 980m. De acordo com o projecto, 2 estações de controlo com 2
comportas e uma lagoa de estabilização da maré e das chuvas, garantem o caudal
ecológico.
Neste projecto o Rio Chiveve foi divido em quatro Bacias, em função das suas
características e potencialidades. Para cada uma delas foram identificadas
diferentes dominantes em termos de infraestrutura verde a ser desenvolvida,
sendo a continuidade das bacias assegurada pela continuidade do Rio e da
paisagem, bem como de uma ciclovia que percorre o espaço ao longo das
mesmas: desde a Bacia 1 até à Bacia 4. As funções dominantes de cada bacia são
as indicadas a seguir:
› Bacia 1: Natureza, lazer, recreação, desporto e cultura;
› Bacia 2: Natureza, cultura e comércio;
› Bacia 3: Natureza e educação e uma pequena componente de recreação

e desporto para a zona do Goto; e
› Bacia 4: Natureza e educação.
A construção deste projecto já iniciou com a criação da lagoa de estabilização,

encontrando-se ainda em curso.
A intervenção no sistema de drenagem teve como premissa o melhoramento e

expansão da infraestrutura de protecção costeira, que permitiu o controlo da zona
costeira possibilitando o funcionamento adequado das descargas da drenagem na
zona costeira. Para o efeito foram construídos diversos esporões para retenção da
areia dunar, de forma a estabilizar a linha da costa.
Isto adicionado às grandes áreas de retenção, parte das quais construídas, e aos
canais de drenagem constituem uma zona de reserva considerável por detrás das
dunas que deverá ser planeada e implementada devendo ser prevenido o
desenvolvimento urbano nesta zona.
9.2.2 Sistema de Drenagem de Águas residuais domésticas
9.2.2.1 Descrição do sistema existente
O desenvolvimento do sistema de saneamento da cidade da Beira data dos anos

40, tendo a maior parte da sua construção ocorrido na década de 50-60 (tubagem
enterrada e canais a céu aberto), a mesma só veio a terminar nos anos 60. A
estação de tratamento (ETAR) foi construída muito recentemente, tendo iniciado
a sua operação em 2012.
O sistema de esgotos da Beira, à semelhança do de águas pluviais, estende-se

pela zona urbanizada da cidade, estando as restantes áreas desprovidas de
infraestrutura pública desta natureza. A infraestrutura actualmente existente tem
as seguintes componentes:
› 82km de rede de colectores enterrada;
› 14 postos de bombagem (PB);
› 3 estações elevatórias (EE); e
› 1 estação de tratamento de águas residuais (ETAR).
A rede de colectores é constituída por tubagem em betão, enterrada, que funciona

essencialmente por gravidade, havendo pequenos troços sob pressão. No total a
rede tem 82km de colectores, 1.670 caixas de visita e 3.048 sumidouros e
sarjetas.
Os Postos de Bombagem (PB) destinam-se a bombear as águas que não

conseguem ser escoadas por gravidade. Os PB1, PB2, PB3, PB4 e PB5 localizam-
se na zona dos bairros de Macuti e Palmeiras e conduzem as águas residuais
colectadas nessa zona, até ao PB6 localizado no bairro de Chipangara, através de
um colector sob pressão. Este bairro não é servido pelo sistema, sendo apenas
atravessado por uma conduta em pressão até à fronteira desse bairro com o de
Matacuane.
A partir daí as águas são conduzidas por gravidade para a Estação Elevatória 1
(EE1). A meio do percurso desta tubagem descarrega nela as águas provenientes
da zona do Esturro (PB10) e de Matacuane (PB11) e que também seguem até à
EE1. Da EE1 a água escorre por gravidade até à EE2 recebendo, a meio do seu
percurso, as águas residuais provenientes das zonas da Ponta Gea e Chaimite,
servidas pelos PB7, PB8 e PB9. Da EE2 uma tubagem gravítica conduz a água até
à EE3, que finalmente liga à EE4, de onde é bombeada para a ETAR para
tratamento.
A ETAR está localizada no estuário do rio Púnguè, muito próximo da sua foz no
oceano Índico, numa zona onde a planície costeira se formou por acumulação de
material aluvial. A zona onde a ETAR está implantada é largamente afectada pela
flutuação periódica dos níveis da superfície de água, ou seja, as marés e cheias.
No futuro, a ETAR será constituída por quatro linhas de depuração operando em

paralelo. Cada linha de depuração será constituída por uma lagoa anaeróbia, uma
lagoa facultativa e uma lagoa de maturação dispostas em série, com caixas de
repartição de caudal à entrada (afluente) de cada tipo de lagoa.
Mapa 9.6 - Mapa da rede de drenagem de águas residuais da Beira; rede de colectores enterrada, postos de bombagem e estações elevatórias
Fonte: CMCB
Esta ETAR foi construída com o apoio de um projecto financiado pela União
Europeia que decorreu de 2008 a 2013, tendo entrado em funcionamento em
2012. A construção deste equipamento representou um investimento de 62,65
milhões de euros.
No que respeita a águas residuais, a última reabilitação do sistema foi realizada

no âmbito do "Projecto de Saneamento da Beira", financiado pela EU. em que
foram reabilitados os antigos sistemas de drenagem de águas pluviais e de águas
residuais, constituídos por uma rede convencional de coletores.
O sistema é típico de uma cidade plana, com um sistema de drenagem constituído

por canais abertos que desaguam quer em bacias de drenagem quer no mar, estes
mediante comportas adequadas que funcionam de acordo com os níveis da maré,
evitando ter de recorrer a bombagens.
A zona central da cidade da Beira é presentemente servida por um sistema

separativo de águas residuais (domésticas) e de águas pluviais. O sistema
abrange a zona central da cidade, que inclui os bairros do Esturro, Maquininho e
Ponta-Gea, e ainda a zona residencial localizada ao longo da costa na direcção
Norte, os bairros Palmeiras e Macuti, ambos formando a denominada cidade de
Cimento da Beira. Algumas pequenas zonas localizadas próximas da cidade de
cimento estão também ligadas ao sistema, designadamente, os bairros de
Munhava, Pioneiros, Chaimite, Chipangara e Matacuane.
O sistema tem capacidade para servir cerca de 120.000 habitantes, mas

actualmente serve apenas 16.000 agregados familiares o que representa uma
população aproximada de 45.000 pessoas, ou seja, perto de 8% da população
total da cidade.
As áreas, presentemente, não servidas pelo sistema de drenagem municipal da

cidade Beira compreendem:
› áreas de assentamento informal nos bairros periurbanos da cidade tais

como Chipangara, Goto, Munhava e Macurungo e que se caracterizam
por densidades populacionais elevadas, ausência ou presença mínima de
infraestruturas de deposição de águas residuais domésticas e ausência
total de distribuição domiciliar de água,
› outras áreas residenciais urbanizadas, tais como, parte de Matacuane,

Esturro e Macurungo, não ligadas à rede de saneamento, mas ligadas à
rede de abastecimento de água, com ligações domiciliares, e servidas
por “fossas sépticas” e latrinas tradicionais ou melhoradas.
A maior parte destas áreas está sujeita a inundações frequentes (já que a
drenagem das águas pluviais é insuficiente ou inexistente) o que torna o uso das
“fossas sépticas”, latrinas melhoradas ou tradicionais uma solução inadequada.

Nas zonas onde estes sistemas de saneamento a baixo custo são adequados, as
“fossas sépticas” são muitas vezes obstruídas por falta de esvaziamento regular.
Como resultado da falta ou funcionalidade da infraestrutura de deposição de
excreta e águas residuais, leva à prática do chamado fecalismo a céu aberto, que
contribui para o agravamento das condições ambientais dos bairros.
9.2.2.2 Intervenções no sistema
Houve uma grande intervenção na reabilitação e expansão do sistema de esgotos

da Beira de 2007 a 2012, através do Projecto de Saneamento da Beira que
contou com o apoio da União Europeia, e que culminou com a construção da
primeira ETAR que entrou em funcionamento em 2012.
Os limites da zona abrangida por este projecto são os indicados a amarelo no

mapa a seguir.
Mapa 9.7 - Mapa da área de intervenção do Projecto de Saneamento da Beira

Fonte: Projecto de Saneamento de 2006, financiado pela UE
Neste projecto foram reabilitados os colectores enterrados de drenagem das

águas pluviais, assim como, reabilitadas as saídas para o mar e foi melhorada a
rede de drenagem de águas residuais, que incluiu: a reabilitação da rede existente
e substituição de partes da rede, postos de bombagem e estações elevatórias. Foi
expandida a rede com instalação de novos colectores nas zonas que apresentavam
já implantadas infraestruturas que permitiam o traçado da rede (vias de acesso)
e que se encontravam ligadas à rede de abastecimento de água. Construíram-se
ainda novos postos de bombagem e estações elevatórias nos bairros que
anteriormente não se encontravam servidos pela rede. Foi ainda construída uma
Estação de Tratamento de Águas Residuais (ETAR) baseada no sistema de
lagunagem, localizada na zona de Munhava-Matope, junto ao Rio Chicota, ao
longo do estuário do Rio Púnguè.
As intervenções específicas do projecto de reabilitação e extensão da rede de

saneamento da cidade da Beira são resumidas na Tabela 9.6, abaixo.
Tabela 9.6 - Intervenções de reabilitação e extenção da rede de saneamento da cidade da

Beira
A construir (extensão do sistema
Infraestrutura abrangida Intervenção de reabilitação ou substituição
existente)
Colectores enterrados de Aproximadamente 82km de colectores, 1.670 Rede Secundaria (extensão): aprox.
águas pluviais caixas de visita e 3.048 sumidouros e sarjetas, a 200ha
limpar e inspeccionar.
- Pioneiros: 167,7ha; 9,7km
Intervenções pontuais de reparação com - Munhava industrial: 55,7ha; 6,3km
substituição de cerca 2,5 km de colectores e - Macurungo Este: 46,0ha; 18,1km
reforço estrutural de aproximadamente 9km de - Macurungo Oeste: 37,1ha; 10,4km
colector (sem abertura de valas) - Matacuane AFTO 59: 4,9ha; 1,4km
Saídas para o 6 saídas : Sem necessidade de construção de novas

mar/estuário Desaguadouro das Palmeiras saídas
Saída ABC (porto)
Saída D (porto)
Saída E (Chaimite)
Saída F (Ponta-Gea), escoadouro
Saída G (Ponta-Gea), escoadouro
Reabilitação das câmaras das comportas e dos
escoadouros para F e G
Colectores (enterrados) Rede Primária: Rede Primaria: aproximadamente 11,7
de águas residuais 14.850m de condutas gravíticas ou de sob pressão km
dos quais cerca 6.650 m deverão ser substituídos, - PBA – S-MAC-0001: 590 m
e em particular o colector entre PB1 e S-CH-0300 - EEE – EEF: 1 000 m
(4 330 m) ao longo do qual haverá alteração do - EEF – EEG: 2 510 m
traçado em Inhamudima - EEG – EE3: 2 370 m
- EE4 – ETAR: 1 400 m
Rede Secundária: - PB12 – S-CMT-0224: 370 m
71 km e 1.693 caixas de visita que serão sujeitos - PB13 – S-CH-0300: 770 m
à inspecção e limpeza. -
Intervenções pontuais de reparação com Rede Secundaria (extensão): aprox.
substituição de cerca de 1.300 m de colectores e 200ha
reforço estrutural de aproximadamente 56 km de - Pioneiros: 167,7ha; 11,4 km
colector (sem abertura de valas) - Munhava industrial: 55,7ha; 5,9 km
- Macurungo Este: 46,0ha; 20,2 km
- Macurungo Oeste: 37,1ha; 9,9 km
- Matacuane AFTO 59: 4,9ha; 1,5 km
A construir (extensão do sistema

Infraestrutura abrangida Intervenção de reabilitação ou substituição
existente)
Postos de bombagem 11 postos de bombagem Total: 3 novos postos de bombagem
PB1 (Macuti)
PB2 (Macuti) PBA (Farol de Macuti)
PB3 (Macuti) PB12 (Matacuane)
PB4 (Macuti) PB13 (Matacuane)
PB5 (Palmeiras)
PB6 (Chipangara)
PB7 (Ponta-Gea)
PB8 (Ponta-Gea)
PB9 (Chaimite)
PB10 (Esturro)
PB11 (Esturro)
Reabilitação, substituição de todo o equipamento
eletromecânico e reabilitação das vedações
Estações elevatórias 4 Estações elevatórias Total: 3 novas Estações elevatórias
EE1 (Ponta-Gea – Esturro) EEE (Macurungo Sul)
EE2 (Esturro – Pioneiros) EEF (Macurungo Oeste)
EE3 (Esturro – Pioneiros) EEG (Maraza)
EE4 (Munhava Matope)
Trabalhos a realizar: Reabilitação e vedação
Estações de tratamento Presentemente não existe ETAR nova, baseada no sistema de
de Águas residuais lagunagem, com superfície total de aprox.
(ETAR)- Sistema de 60ha, assim distribuídos : 30ha de bacias
lagoas de Estabilização anaeróbias, facultativas e aeróbias (ver
detalhes no § 2.3)
Fonte: Projecto de Reabilitação e Extensão da Rede de Saneamento da cidade da Beira
O investimento realizado na reabilitação e construção das infraestruturas foi de

53 milhões de dólares.
Posteriormente, e entre 2016 e 2018, no âmbito do Projecto de Cidades e

Mudanças Climáticas (2012-2019) foram realizados os estudos que culminaram
com o investimento na infraestrutura de águas pluviais.
O Estudo de Viabilidade, elaborado para o horizonte de 2040, indicava 3 grandes

intervenções faseadas, nomeadamente para a 1ª, a 2ª e a 3ª fase, a serem
implementados até àquela data.
› 1ª fase – Construção de canais abertos munidos de sistemas de controlo

(comportas) no valor de 50 milhões de dólares e que foram já
construídos (ver acima);
› 2ª fase – Construção de drenagem na zona de Estoril e Chota no valor

de 80 milhões de dólares. A conceção do estudo é idêntica à realizada
na 1ª fase (canais abertos) mas devido a mudanças climáticas e a
controlo de custos, está-se a considerar a alteração do projecto
introduzindo maior número de bacias de retenção para poder minimizar
o volume de reserva nos canais. O aumento da área das bacias de
retenção levará a um custo inferior de construção, mas resultará numa
maior ocupação do solo. O projecto está previsto até ao final de 2019.
› 3ª fase – Construção de drenagem terciária na zona do Alto da Manga.

Nesta zona os impactos negativos devido à falta de drenagem são
reduzidos, pelo que não é considerada prioritária. Está previsto que a
construção seja mais cara devido ao reassentamento que será
necessário. Actualmente a drenagem é realizada superficialmente ao

longo das estradas.
Figura 9.4 - Vista do canal a céu aberto para a drenagem de águas pluviais junto ao
Desaguadouro das Palmeiras
A implementação deste estudo contou com um crédito de USD 120 milhões da

International Development Association (IDA) do Banco Mundial, para a
implementação das duas componentes do projecto:
› Componente 1 – Fortalecimento do Sector Municipal (USD 35 milhões);

e
› Componente 2 – Aumento da resiliência face às alterações climáticas

(USD 85 milhões).
No âmbito da componente 2 foi reabilitada e expandida a infraestrutura de

drenagem de águas pluviais, ficando por construir os novos sistemas que irão
servir os outros bairros já urbanizados:
› Sistema de drenagem 3 no Bairro de Munhava;
› Sistema de drenagem 4 no Bairro de Maraza; e
› Sistema de drenagem 5 nos Bairros do Alto da Manga, Nhaconjo e

Chingussura.
Adicionalmente foi iniciado o Projecto de Infraestruturas Verdes do rio Chiveve

para controlo da drenagem na zona baixa da cidade. Este sistema de drenagem
de água pluvial irá beneficiar a zona do Goto e conta com um orçamento global
de cerca de 32.25 Milhões de Dólares Americanos, resultante do financiamento
combinado entre o BM e o KFW.
Em Julho de 2019 foi oficialmente lançado, no Município de Quelimane o Projecto

de Saneamento Urbano em Moçambique 50, financiado pelo Banco Mundial e
que terá a duração de 5 anos (até 2024). Este projecto dará apoio à estrutura
financeira do Município cobrindo alguns custos correntes e compra de
equipamento. O acesso a valores adicionais depende da capacidade do Município
em organizar-se, o que será avaliado em função do desempenho, de acordo com
indicadores fixados.
No âmbito deste projecto está previsto um valor total de 11 milhões de USD que
dará apoio a nível Municipal aos 5 Municípios, incluindo o Município da Beira.
O Município da Beira beneficiará de alguma AT e apoio nos seguintes aspectos:
50 MOZAMBIQUE URBAN SANITATION PROJECT, May 2019, World Bank

› Apoio no estabelecimento de departamentos/entidades municipais de

saneamento;
› Elaboração de estatutos de saneamento;
› Preparação de planos de melhoramento dos serviços de saneamento;
› Desenvolvimento de acordos de financiamento (estabelecimento de

sobretaxa de saneamento);
› Estabelecimento de um sistema de monitoramento de serviços;
› Apoio técnico a aspectos operacionais e de manutenção;
› Apoio técnico e de gestão de projetos no município.
De acordo com informação da DNAAS o projecto já é do conhecimento de todos

os Municípios devendo estar operacional a partir de Outubro de 2019, estando já
formadas as UT (Unidades Técnicas) nos Municípios, que irão trabalhar neste
projecto
9.2.3 Operação dos sistemas de drenagem
A nível central a AIAS é a instituição responsável pelo Governo para a gestão de

infraestruturas de saneamento em todas as cidades do país. Esta instituição tem
como papel promover os planos e programas, promover o desenvolvimento dos
projectos e sua construção, procurando financiamento para tal. O processo é
acompanhado pelo Município, com quem a AIAS assina Memorandos de
Entendimento para o efeito. Ao longo da implementação dos projectos, os
Municípios beneficiam de uma melhoria da infraestrutura, assim como de
formação técnica, sendo que compete ao Município a gestão, operação e
manutenção dos sistemas.
A nível do Município são os Serviços Autónomos de Saneamento (SAS), os

responsáveis pela gestão, operação e manutenção dos sistemas de drenagem
existentes. Estes Serviços foram criados e capacitados aquando da
implementação do projecto de reabilitação dos sistemas de drenagem (água
pluvial e esgotos) ocorrido entre 2007 e 2012. Mais tarde, durante a construção
dos canais abertos, foi incrementada a sua capacidade, através de diversos
investimentos, quer na infraestrutura quer na capacitação do pessoal do SAS,
para fazer a gestão dos canais. Estes serviços têm rotinas de operação e
manutenção estabelecidas. Contudo, dada a extensão e complexidade dos
sistemas de drenagem implementados, a capacidade técnica do SAS encontra-se
ainda longe do que seria desejável.
Em termos financeiros os serviços dependem de 2 fontes para a cobertura dos

custos. Uma delas é a taxa de saneamento que é cobrada pelo FIPAG através da
factura de abastecimento de água. Esta taxa é posteriormente repassada para os
SAS, o que lhes permite cobrir parte dos custos de gestão. Para além disto, as
despesas referentes à gestão operacional do saneamento contam também com
valores previstos no orçamento do próprio Município.
Todas as obras realizadas no âmbito da reabilitação e expansão dos sistemas

contaram com o acompanhamento do pessoal dos SAS, dentro do qual existia um
ponto focal, responsável pela ligação entre o SAS e o 'projecto'. Esta parceria
permanente contribuiu para a capacitação do pessoal do SAS, e para o
aprofundamento do seu conhecimento dos sistemas implementados. Actualmente
o SAS conta ainda com uma Assistência Técnica, por parte do projecto, que presta
apoio aos serviços nomeadamente na formação do pessoal. Este apoio de nível
técnico prolongar-se-á até Julho de 2019.
A AIAS é a entidade com a responsabilidade pelo desenvolvimento dos estudos e

implementação dos investimentos.
Cabe ainda realçar outras instituições que participam na gestão das condições de
saneamento, nomeadamente: a Direcção Provincial de Obras Públicas, Habitação
e Recursos Hídricos (DPOPHRH), o Ministério da Saúde (MISAU) e o Ministério da
Educação e Cultura (MEC), cujos orçamentos compreendem provisões para
projectos específicos de melhoria das condições de saneamento.
Mapa 9.8 - Rede de drenagem de águas pluviais e residuais da cidade da Beira

Fonte: AIAS, Mapeamento pelo consultor
9.3 Gestão de resíduos sólidos

A prestação de serviços na gestão de resíduos sólidos é geralmente limitada às
áreas formalmente planeadas da cidade. Estima-se que 70% da população urbana
vive em assentamentos informais em que a gestão de resíduos sólidos é pobre,
colocando-as em condições de alta vulnerabilidade e baixa salubridade. Um
exemplo muito típico é a proliferação de lixeiras ilegais, foco de doenças e refúgios
para roedores e outros vectores de doenças (http://www.prodem.org.mz). A
vulnerabilidade é agravada pela falta de infraestrutura adequada para a drenagem
de águas pluviais e saneamento.
A gestão de resíduos sólidos urbanos é um aspecto que carece de atenção na

cidade da Beira, como acontece na maioria das cidades em Moçambique. No
município a Beira a gestão de resíduos sólidos está sob a responsabilidade da
Vereação de Gestão Urbana e Equipamentos, que é responsável pelos serviços de
Higiene e Salubridade. Estes serviços subdividem-se nas seguintes Secções:
Recolha de Resíduos, Varredura, Capinagem e Canídeos e Gestão de Lixeira e o
Serviço Autárquico de Planificação, Monitoria e Fiscalização. Em termos de pessoal
efectivo, conta com 439 pessoas, sendo 29 decisores (vereador, director e
chefes), 27 técnicos em funções administrativas (secretaria, serventes, etc.) e
383 operadores (motoristas, colectores, capatazes, etc.).
Estima-se que na cidade da Beira são geradas 554,65 toneladas de resíduos

sólidos por dia, entretanto não de forma uniforme por toda a cidade (Figura 9.5,
abaixo). A maior quantidade de resíduos é gerada na cidade de cimento com
vivendas, e a menor na zona rural.
Figura 9.5 - Produção de resíduos sólidos na Autarquia da Beira

Fonte: CMCB, 2016
Quanto à composição são encontrados os principais elementos: resíduos inertes,

matéria orgânica, resíduos verdes (madeira), produtos têxteis, plástico,
papel/papelão, vidro, metal, materiais compósitos, resíduos perigosos e outros. A
composição também varia conforme se trate de zona urbana ou suburbana (Figura
9.6, abaixo).
Figura 9.6 – Composição de resíduos sólidos na Autarquia da Beira

Fonte: CMCB, 2016
Os serviços de varredura e recolha de resíduos orgânicos são prestados sobretudo

nas zonas urbanas de cimento (com prédios e vivendas), obedecendo a um
calendário que prevê recolha diária. Entretanto o serviço é prestado com
deficiência. Nas restantes zonas o serviço é irregular ou ausente. Nestes casos as
comunidades são chamadas a colaborar com as autoridades autárquicas
participando em campanhas de limpeza. Estes são os casos dos bairros de
Nhangau, Txondja e Nhangoma.
A Tabela 9.7, abaixo, resume o sistema financeiro associado à gestão de resíduos

sólidos, que está sob tutela da vereação de finanças. A taxa cobrada num valor
de 25 meticais, é colectada através da empresa Eletricidade de Moçambique,
mediante uma taxa de 25% do valor pela prestação do serviço (de cobrança).
Tabela 9.7 – Sistema financeiro da gestão de resíduos sólidos na cidade da Beira

Fonte: CMCB, 2016
Despesas anuais Receitas
Item Custo % Proveniência Valor %
salários e 25 339 586,35 61.7 Taxa de lixo 23 840 582 93.9

subsídios
Combustível e 2 595 730,57 6.3 Recolha 918 178,29 3.6

lubrificantes especial
Despesas anuais Receitas
Item Custo % Proveniência Valor %
Manutenção 3 698 730,02 9 Deposição na 693 393,65 2.5

lixeira
Aquisição de 9 439 889,16 23

equipamento
Total 41 073 936,1 25 398 156,9
Balanço despesas vs receitas: -15 675 779,16
Conforme demonstrado na tabela, o orçamento anual de despesas referentes a

gestão de resíduos sólidos é de cerca de 40 milhões de meticais, contudo, em
termos de receitas o município apenas consegue arrecadar pouco mais de 25
milhões de meticais. O défice é coberto maioritariamente por parceiros que
trabalham com o município. Ainda assim é importante referir que o total dos
valores disponibilizados ainda fica aquém das reais necessidades, pois de acordo
com o concelho autárquico uma grande percentagem é gasta na substituição dos
contentores, que são muito dispendiosos.
9.3.1 Concentração
Dependendo das condições do agregado familiar, os resíduos sólidos podem ser

recolhidos em sacos de plástico, recipientes ou baldes retornáveis de plástico ou
metálicos, cestos de palha entre outros. Os resíduos domésticos são concentrados
em pontos de concentração e recolha de lixo que se encontram espalhados pela
cidade, sinalizados pela existência de contentores típicos, metálicos ou de plástico,
em volumes de 6m3, 25L, 100 L e 200L. Os resíduos sólidos domésticos são por
vezes também depositados no chão, o que constitui um perigo grave à saúde
pública. A deposição de resíduos no chão também dificulta a sua recolha e limpeza
da cidade no geral.
9.3.2 Recolha
Os resíduos sólidos são recolhidos por camiões compactadores, que, no entanto,

podem carecer de algum tipo de adaptação a fim de maximizar as suas
capacidades e reduzir o tempo despendido na recolha de lixo. A recolha de lixo é
feita todos os dias em 3 turnos. A autarquia dispõe de 2 veículos porta-
contentores, 3 compactadores, 1 trator e 1 camião basculante. Os resíduos são
carregados e descarregados manualmente ou mecanicamente, pelo pessoal
afecto. Diariamente são transportadas 225,12 toneladas de resíduos sólidos, o
que corresponde a cerca de 50% da sua produção.
9.3.3 Tratamento
De acordo com as autoridades autárquicas da Beira, não existe nenhum serviço

de tratamento ou estação de transferência na cidade, exceptuando alguns
catadores (não quantificados) que recolhem materiais reutilizáveis como frascos
de vidro, plástico e garrafas para venda no mercado informal. Entretanto há
registo de existência de pelo menos duas empresas de reciclagem de lixo na
cidade da Beira, sendo estas:
› A Terra Nova, uma organização ambientalista localizada no Bairro da

Munhava-Matope fundada em 2009, dedicada à produção de adubo
natural a partir de lixo doméstico. Em 2011 eram recicladas 200
toneladas de lixo por mês, correspondente a cerca de 40% do lixo
recolhido pelas autoridades municipais51, e entre 2012 e 2013 mais de
4 mil toneladas de resíduos foram recolhidos e transformados em adubo
natural para venda aos produtores locais52. A mesma associação recolhe
garrafas de vidro (da marca 2M das Cervejas de Moçambique) que são
depois transportadas para Maputo.
› A empresa 3R (Reduzir, Reusar, Reciclar Limitada), opera desde 2014

na cidade da Beira (além de outras cidades no país, nomeadamente
Maputo, e Vilanculos). A empresa dedica-se à concentração, recolha,
tratamento e reciclagem (através de parceiros dentro e fora do país) de
resíduos sólidos. Em 2017 a empresa estabeleceu dois ecopontos de
recolha de matérias recicláveis nos bairros da Ponta Gea e Munhava-
Matope. Actualmente existem 5 ecopontos. As comunidades locais
(catadores) trabalham em associações (ex.: Organização de Jovens
Líderes para Servir a Comunidade, que faz a gestão do ecoponto de
Mananga) fazendo a colheita da matéria-prima, sobretudo o plástico,
que depois é vendida nestes pontos. No final de 2017, a empresa
inaugurou o seu primeiro Centro de Recuperação e Transferência de
Materiais (CRTM) na Beira. A instalação, com mais de 10.000 m2 e
capacidade para processar 30 toneladas/dia, recebe material dos
51publicado em Diário de Moçambique 13.06.2011

https://macua.blogs.com/moambique_para_todos/2011/06/lixo-reciclado-j%C3%A1-
produz-na-beira-mais-de-cinco-toneladas-de-adubo.html)
52publicado em Jornal noticias 13.10.2014

https://www.jornalnoticias.co.mz/index.php/sociedade/24857-residuos-solidos-reciclados-
na-beira.html
clientes da 3R e catadores e faz o processamento inicial desses recursos

(separação, limpeza e trituração/compactação e/ou enfardamento).
Actualmente, principalmente o plástico rígido (HDP) (em média 15
toneladas diárias) e o metal (latas de alumínio) são triturados ou
compactados e preparados para o transporte para indústrias de
reciclagem nacionais e internacionais53. Em Abril de 2019, a Water Unite,
uma organização sem fins lucrativos, financiou a expansão de ecopontos
na cidade da Beira a fim de atingir a meta de reciclagem de 10% de todo
o plástico produzido na cidade. Esta medida irá também beneficiar cerca
de 500 membros da comunidade em termos de geração de renda54.
9.3.4 Deposição final
A maioria dos resíduos domésticos são depositados na lixeira municipal (sob

gestão das autoridades autárquicas) sem beneficiar de nenhum tipo de tratamento
ou segregação.
A lixeira municipal é a céu aberto e está localizada no Bairro Munhava Matope

(Dama, a cerca de 7 km do centro da cidade) numa zona pantanosa, e por vezes
de difícil acesso. A lixeira não possui qualquer tipo de vedação, e estima-se uma
área de 12ha. Recebe diariamente pelo menos 225,12 toneladas de resíduos
(quantidade estimada a partir da carga diária das viaturas). O controle da
circulação de pessoas e veículos dentro da lixeira é deficiente, sendo assim a
presença de catadores de lixo é frequente. Aquando da deposição dos resíduos
são registados a procedência, horário e frequência. Não é feita qualquer pesagem.
Os resíduos são amontoados no solo em pilhas e sem qualquer tipo de proteção
ou tratamento, o que promove a proliferação de corvos e outros animais vectores
de doenças, como ratos. Este sistema também contamina o lençol freático, cria
um impacto visual negativo e polui o ambiente pela libertação de gases
resultantes da decomposição. Também são frequentes fogos, uma vez que alguns
destes gases possuem pontos de combustão baixos. Não existem incineradoras
no município.
9.3.5 Resíduos sólidos industriais
Os resíduos industriais e comerciais não tóxicos são tratados em serviço próprio

do CMCB, mediante o pagamento de uma taxa. Tais serviços consistem na
remoção, transporte, deposição e tratamento de resíduos como animais mortos,
53 http://www.3r-mozambique.com
54http://www.3r-mozambique.com/
alimentos e medicamentos fora do prazo de validade ou deteriorados, entulhos de

obras, restos de serradura e moagens, entre outros.
9.3.6 Resíduos hospitalares
Os resíduos hospitalares são incinerados nas respetivas unidades hospitalares.
9.3.7 Outros resíduos (perigosos)
Sem informação até à data da publicação do presente documento. A

complementar com a informação a receber por parte do CMCB
9.4 Energia Eléctrica
9.4.1 Introdução
Os recursos energéticos básicos em Moçambique são consideráveis, quer sob o

aspecto de consumos no país, quer no contexto da África Austral. Moçambique
tem uma rica e diversificada base de recursos energéticos, capaz de cobrir o
consumo interno como também de contribuir, em larga escala, para a exportação
de energia.
Adicionalmente, tem também uma componente potencial comprovada em

energias renováveis tais como a solar, a eólica, a biomassa, a geotérmica e a
energia das ondas.
Os projectos de energia de exportação estão intrinsecamente ligados às iniciativas

de desenvolvimento (i.e. Zona Franca da Beira, aos “corredores de
desenvolvimento económicos” de Maputo, da Beira e de Nacala), bem como aos
dos outros países vizinhos - como é a promoção do emergente mercado regional
de electricidade da SAPP – a “Southern African Power Pool”.
Dado que os custos de produção de energia em Moçambique são genericamente

favoráveis, quando comparados com as opções de outros países da região, foi
dada uma elevada prioridade governamental, a esta óptima relação de custo-
benefício e de troca externa para o país.
Inicialmente não havia nenhum enquadramento existente para orientar decisões

no sector de energia.
Posteriormente foi criado um “Plano Estratégico para o Sector de Energia” (1998),

para ser extensivamente utilizado como “ferramenta” essencial para o sector, cujo
seu objectivo era o de:
“...identificar e priorizar solicitações de investimento, acordos institucionais e

políticas de reforma necessárias para o desenvolvimento dos recursos energéticos
de Moçambique para exportação, como também para consumo doméstico
interno.”
O “Plano Estratégico para o Sector de Energia” foi essencial para a utilização pela
DNEE (Direcção Nacional de Energia Eléctrica), nas suas relações com outras
entidades governamentais e instituições de financiamento, e para o
desenvolvimento de planos de acção e de programas nos subsectores de energia.
O Plano serviu essencialmente de guia para várias entidades dos sectores,

instituições financeiras e investidores privados.
9.4.2 O Sistema de Transporte de Energia
A Rede Nacional de Transporte (designada de RNT) é gerida pela empresa pública

EDM, cujas obrigações foram atribuídas através do Decreto nº 43/2005 de 29 de
Novembro, que lhe confere a categoria de gestor da Rede Nacional de Energia
Eléctrica e do respectivo Centro de Despacho de energia eléctrica.
A Rede Nacional de Transporte (RNT), por definição, é constituída por linhas

eléctricas, subestações de transformação e de outras instalações que, operando
a uma tensão igual ou superior a 66 kV, proporcionam um sistema interligado de
transporte de energia eléctrica no território de Moçambique.
A RNT encontra-se, em termos internos de transporte de energia eléctrica,

dividida em quatro (4) sistemas55: Sistema de Transporte Sul, Sistema de
Transporte Centro, Sistema de Transporte Centro-Norte e Sistema de Transporte
Norte.
O sistema de transporte afecto à alimentação de energia eléctrica da cidade da

Beira é o Sistema de Transporte Centro.
O Sistema Centro, compreende duas (2) centrais hidroeléctricas (a de Mavuzi e

a de Chicamba, ambas na província Manica) e recebe uma linha aérea a 220 kV
em corrente alternada, com a extensão de 320 km, que parte da subestação de
Matambo em Tete para a subestação de Chibata em Manica.
55 Relatório Anual de Estatística da EDM - 2013

É também composto por uma linha aérea de 110 kV, 50 Hz, com extensão de 516
km, que estende da fronteira do Zimbabwe até à cidade costeira da Beira e, por
fim, por linhas a 66 kV com uma extensão de 273 km.
No global o sistema é composto por uma rede total de 1.115 km, com vinte e um
(21) pontos de entrega.
Todas estas linhas aéreas, encontram-se inseridas no Sistema de Transporte

Centro, sendo responsável por este sistema a DTC (Direcção de Transporte
Centro) da empresa concessionária EDM.
9.4.3 Organização
O MIREME (Ministério de Recursos Minerais e Energia), é o órgão superior do

estado na administração do sector eléctrico com objectivos gerais de elaborar e
coordenar planos, políticas, e normas para um bom funcionamento e
desenvolvimento do sector, bem como velar pelo seu cumprimento e assessorar
o Governo em todas as matérias relacionadas com o sector eléctrico.
A gestão do sector é da responsabilidade das Direcções Nacionais representadas,

que estão sob a tutela do MIREME:
› a DNEE (Direcção Nacional de Energia Eléctrica), e;
› a DNER (Direcção Nacional de Energia Renováveis).
Sob ponto de vista operacional, o sector eléctrico de Moçambique é assegurado

apenas por duas (2) entidades principais:
› A EDM - Electricidade de Moçambique, que tem como objecto principal o

estabelecimento e a exploração por tempo indeterminado do serviço
público de produção, transformação, transporte, distribuição e
comercialização de energia eléctrica em Moçambique e, teoricamente,
detém o monopólio no transporte, distribuição e comercialização de
energia eléctrica apesar da lei permitir outros intervenientes.
› A HCB - Hidroeléctrica de Cahora Bassa, que tem como o objectivo, a

produção, transporte e comercialização de energia eléctrica, incluindo a
sua importação e exportação. Com a sua reversão e transferência do
controlo para o estado moçambicano, em 27 de Novembro de 2007, a
HCB constitui um empreendimento de grande relevo para o
desenvolvimento do país.
De forma a melhorar a gestão do sector, foram criadas diversas instituições e

entidades directamente ligadas ao ministério, dotadas de personalidades
jurídicas, com autonomia administrativa e financeira, mas que prestam relatórios
ao MIREME.
A DNEE e outras direcções pertencentes ao MIREME são os órgãos chaves dos

vários subsectores e da supervisão das companhias energéticas nacionais. Essas
direcções em conjunto com outras entidades estatais e públicas subordinadas ou
tuteladas ao MIREME (FUNAE, CNELEC, ANEA, EDM e HCB), constituem a chave
da organização do sector energético.
Na Tabela 9.8, abaixo, estão indicadas as principais instituições do sector eléctrico

de Moçambique, que apresentam diferentes funções principais e objectivos
necessários à criação dessas mesmas entidades.
Tabela 9.8 - Principais instituições do sector eléctrico em Moçambique

Fonte: compilação do consultor
INST.
N ABREV. DESIGNAÇÃO TIPO
1 DNEE DIRECÇÃO NACIONAL DE ENERGIA ELÉCTRICA GOVERNO
2 DNER DIRECÇÃO NACIONAL ENERGIAS RENOVÁVEIS GOVERNO
3 CNELEC CONSELHO NACIONAL DE ENERGIA ELÉCTRICA PÚBLICA
4 FUNAE FUNDO DE ENERGIA PÚBLICA
5 EDM ELECTRICIDADE DE MOÇAMBIQUE PÚBLICA
6 HCB HIDROELÉCTRICA DE CABORA BASSA PÚBLICA
7 MOTRACO “MOZAMBIQUE TRANSMISSION COMPANY” PÚBLICA
8 ANEA AGÊNCIA NACIONAL DE ENERGIA ATÓMICA GOVERNO
9 UTIP UNIDADE TÉCNICA IMPLEMENTAÇÃO PROJECTOS GOVERNO

HIDROELÉCTRICOS
9.4.4 Regulamentação
A Lei da Electricidade, aprovada pelo Decreto Lei nº 21/1997 de 1 de Outubro, foi

acompanhada pela criação da CNELEC (Conselho Nacional de Electricidade),
tutelada pelo MIREME.
Este conselho, compreende uma função consultiva de defesa do interesse público,

servindo também de foro de auscultação da opinião pública sobre assuntos
relevantes da política nacional de energia eléctrica e da aplicação das disposições

da Lei de Electricidade.
Tabela 9.9 - Principais dispositivos legais que regem o sector eléctrico nacional
Fonte: compilação do consultor
1 Lei Da Electricidade DL Nº21/1997 01/OUT
Resolução
2 Política Energética 03-Mar
05/1998
3 Estratégia De Energia DL N 10/2009 04-Jun
4 Competências De Atribuições DL N 08/2000 20/ABR
5 Normas Da Rede Nacional De E. E. DL N 42/2005 29-Nov
6 Gestor Da Rede Nac.Transp.De Energia DL N 43/2005 25-Nov
7 Estatutos Da Edm DL N 28/2005 17-Jul
8 Estatutos Do Funae DL N 24/1997 22-Jul
9 Estatutos Do Cnelec DL N 25/2000 03/OUT
10 Políticas De Energias Renováveis Resol. 62/2009 14/OUT
11 Sistema Tarifário DL N 29/2003 23-Jun
12 Regulamento De Licenças DL N 48/2007 22/OUT
9.4.5 Rede Centro
Sendo a Rede Centro, a rede alimentadora de energia eléctrica à Subestação de

Transformação da Munhava na cidade da Beira, podemos afirmar que a energia
eléctrica que alimenta a cidade da Beira provém:
› Da Central Hidroeléctrica de Cahora Bassa (HCB) em TETE,

partindo da Subestação do Matambo até a Subestação de Chibata (em
Manica), e desta (via Nhamatanda e Dondo) até à Subestação da
Munhava (Sofala), e;
› Das Centrais Hidroeléctricas de Mavuzi e Chicamba (EDM) em

MANICA (via Inchope e Dondo) até à Subestação da Munhava (Sofala).
A energia eléctrica, portanto, que chega à Subestação de Chibata, é recebida

da subestação do Matambo, em Tete, através da linha da HCB - B00, com uma
extensão de 320 km a 220 kV donde, após a transformação do seu nível de tensão,
distribui por duas (2) linhas aéreas a 110 kV, a saber:
- uma (1) linha aérea em direcção à cidade Mutare no Zimbabwe (CL 76), e por;
- uma (1) outra linha aérea até à Subestação da Munhava (CL75) na Beira.
São assim, as subestações do Dondo e da Munhava, localizadas no extremo desta

última linha aérea (CL75) que alimentam toda a região da cidade da Beira e da
Vila do Dondo.
Para reforço de energia eléctrica a partir da produção local, uma outra linha aérea
a 110 kV (CL71), sai directamente da Central Eléctrica do Mavuzi (via
Nhamatanda), para as subestações do Dondo e da Munhava na Beira.
A capacidade instalada, actual, da Subestação Eléctrica da Munhava é obtida a

partir de três (3) transformadores de potência trifásicos, que totalizam uma
potência de 80 MW.
Como já referido, a cidade da Beira recebe assim a energia eléctrica em corrente

alternada a 110 kV, por duas (2) linhas aéreas (CL 71 e CL75) de alumínio-aço
(“ACSR – Aluminium Conductors Stell Reinforced”) relativamente antigas,
necessitando, em algumas das secções das linhas, de uma reabilitação corretiva,
ou seja:
› A linha CL71 de 171 km que entrou em operação em 1955, sai do Mavuzi

(via Nhamatanda) para a Beira, necessita de reabilitação, em toda a sua
extensão, dos cabos condutores nus em alumino-aço, designados de
ACSR (“Aluminium Conductors Stell Reinforced”) 1 x WOLF (158 mm2);
› A CL75 de 516 km que entrou em operação em 1987, sai de Chibata (via

Nhamatanda) para a Beira, necessita de reabilitação, em cerca de 78
quilómetros, em cabos condutores nus em alumínio-aço, designados de
ACSR (“Aluminium Conductors Stell Reinforced”) 1 x DOVE (282 mm2).
Com o aumento da carga actual e futura, houve a necessidade de um reforço na

capacidade no fornecimento de potência à cidade da Beira - uma grande
debilidade do sistema de alimentação de energia elétrica à cidade, existente.
Para perfazer a potência firme, suficiente para acautelar a potência prevista,

deverá ser providenciada uma capacidade capaz de suportar o crescimento até ao
ano de 2018, em um cenário de acréscimo de carga médio, de:
› 75 MVA - 60 MW
E futuramente em 2026, estima-se que este acréscimo totalize o valor máximo:
› 292,5 MVA - 234 MW
9.4.6 Área Operacional da Cidade da Beira
Foi objectivo na área de projecto, estudar e analisar o sector eléctrico da cidade

da Beira e perspectivar a sua evolução de desenvolvimento futuro nos próximos
dez (10) anos.
O sistema de fornecimento de electricidade à cidade da Beira é garantido pela

energia eléctrica proveniente directamente da Subestação da Central Eléctrica de
Cahora Bassa (da HCB) e pelas da Subestações das Centrais Eléctricas de Mavuzi
e de Chicamba (da EDM).
Estas últimas duas (2) Centrais Hidroeléctricas foram recentemente reabilitadas

(de Fevereiro a Setembro de 2015) e reforçadas com melhoramentos tecnológicos
de ponta, que ajudaram a providenciar um maior valor de capacidade de potência
de produção.
9.4.7 População Utente
A Província de Sofala possui treze (13) distritos com uma área de 68.018Km2
(representando 8,5% do território nacional), possuindo uma população de
2.221.803 habitantes (representando 8,1 % da população nacional) ao que
corresponde, para esta província, uma densidade populacional de 32 habitantes
por quilómetro quadrado.
A cidade da Beira, capital da província, possui um porto como chave económica

local e a sua população dedica-se principalmente à agricultura (alimentação,
algodão e tabaco) como actividade económica principal, para além de possuir
indústria, turismo e pesca.
Outras actividades económicas importantes, manifestam-se por toda a província,

como são os casos ligados ao “Corredor de Desenvolvimento da Beira”, que se
pretende que sirva de interligação entre os países do interior de Moçambique e o
exterior.
O crescimento a ter lugar nas imediações da área portuária, resultado dos planos
de expansão da área portuária e do polo industrial previsto, levará a um
significativo aumento de carga, que deverá ser acautelado.
Esta necessidade de transporte e de manuseamento de carvão no porto da Beira,

em conjunto com os restantes desenvolvimentos económicos industriais, levou a
concessionária de energia eléctrica EDM e os seus consultores, a reavaliarem as
infraestruturas da RNT em função do novo valor de carga eléctrica. Para o
aumento da potência de carga de consumo, que se irá reflectir na Rede Nacional
de Transporte (RNT), foi estabelecido um plano de Expansão, Reabilitação e
Reforço das redes de energia eléctrica que interligam a província de Sofala.
O designado “Master Plan 2018-2043”, para os próximos 25 anos, representa um

investimento de 34 BUSD, o que representará por ano, 198 BUSD, e deverá incluir
as intervenções na rede de acordo com a Tabela 9.10, abaixo.
Tabela 9.10 - Intervenções Previstas no Master Plan 2018-2043
Nível máximo
acima do nível Potência a
do mar instalar
(metros) (MW)
a) As grandes centrais hidroeléctricas
CE de Cahora Bassa Sul Fase I (existente) 326 2075
CE de Cahora Bassa Norte Fase II
326 1245
(expansão)
CE de Mphanda Nkuwa Fase I 207 1500
CE de Mphanda Nkuwa Fase II (expansão) 207 1125
CE de Boroma 142 200
CE de Lupata 125 650
b) A “STE Transmission Line Project” (“Backbone Grid”- vulgo “Espinha
Dorsal”).
Fonte: Master Plan 2018-2043
9.4.8 Consumo de Energia Eléctrica
Nos últimos anos, têm sido registados aumentos significativos de carga eléctrica
de consumo. Os valores de carga a nível nacional, que estas redes estão alimentar
(referente ao ano de 2015), encontram-se indicadas na Tabela 9.11, abaixo.
Tabela 9.11 - Valores de carga a nível nacional para 2015

MOÇAMBIQUE (2015) POTÊNCIA TAXA ENERGIA TAXA CRESCIMENTO
CRESCIMENTO
PROVÍNCIAS CONSUMO MÉDIA ANUAL CONSUMO MÉDIA ANUAL
(AAGR56) (AAGR)
(MW) (%) (GWh) (%)
1 CABO DELGADO 21.4 11.88 99.3 12.58

2 NIASSA 12.5 10.00 55.7 10.11
56 AAGR – Taxa de Crescimento Média Anual (em língua inglesa “Annual Average Growth Rate”)
MOÇAMBIQUE (2015) POTÊNCIA TAXA ENERGIA TAXA CRESCIMENTO

CRESCIMENTO
PROVÍNCIAS CONSUMO MÉDIA ANUAL CONSUMO MÉDIA ANUAL
(AAGR56) (AAGR)
(MW) (%) (GWh) (%)
3 NAMPULA 94.3 9.08 476.6 9.33

4 ZAMBÉZIA 33.9 9.35 148.6 10.07
5 MANICA 26.6 8.60 147.1 8.31
6 TETE 73.0 6.62 351.5 6.70
7 SOFALA 73.9 10.21 375.3 10.41
8 INAMBANE 18.0 8.95 117.0 8.49
9 GAZA 43.3 8.33 267.2 7.18
10 PROV. MAPUTO 160.1 8.41 855.3 8.52
11 CIDADE 164.1 8.27 1,049.1 7.67
MAPUTO
TOTAL 721.1 MW 3,942.7 GWh
NACIONAL
Fonte: JICA Study Team
O consumo nacional poderá assim ser dividido pela Rede Nacional de Transporte
(RNT), nos próximos dez (10) anos, de acordo com os valores apresentados na
Tabela 9.12, abaixo.
Tabela 9.12 - Consumo nacional de potência e de energia previstos

MOÇAMBIQUE POTÊNCIA TAXA CRESCIMENTO
REGIÕES EDM CONSUMO MÉDIA ANUAL (AAGR)
(MW) (%)
2016 2021 2026
1 NORTE 324 523 568 13.5
2 CENTRO 513 511 574 10.5
3 SUL 796 1,040 1,955 11.8
TOTAL DO PAÍS 1,579 2,006 2,995 11.8
MOÇAMBIQUE ENERGIA TAXA CRESCIMENTO

REGIÕES EDM CONSUMO MÉDIA ANUAL (AAGR)
(GWh) (%)
2016 2021 2026
1 NORTE 2,065 3,396 3,638 14.2
2 CENTRO 3,023 2,755 3,081 10.6
3 SUL 4,881 6,450 15,662 14.4
TOTAL DO PAIS 9,969 12,601 22,381 13.7
Concretamente para a cidade da Beira, os valores são os indicados na Tabela

9.13, abaixo.
Tabela 9.13 - Consumo de potência e de energia previstos para a cidade da Beira
TAXA CRESCIMENTO
MEDIA ANUAL (AAGR)
(%)
ANO 2016 2021 2026
1 POTENCIA CONSUMO (MW) 291 331 369 11.5
2 ENERGIA CONSUMO (GWh) 1278 1445 1593 11.8
O quadro indicador da previsão destes aumentos, de cinco em cinco anos, para a

potência de carga de consumo de energia eléctrica em megawatt (MW), será
conforme a Tabela 9.14, abaixo:
Tabela 9.14 - Previsão de aumento de potência de carga de consumo de energia eléctrica

para o Dondo e Beira até 2026
Local Subestação 2016 2021 2026
DONDO DONDO (EXISTENTE 1972) 38,3 49,3 53,6
DONDO D. CIMENTOS (EXIST.1972) 13,0 13,0 13,0
BEIRA MANGA (NOVA 2021) 0,0 70,0 70,0
BEIRA NHANGAU (NOVA 2026) 0,0 0,0 60,0
BEIRA MUNHAVA (EXIST. 1966) 132,1 94,2 117,6
TOTAL 183,4 226,5 314,2

Atendendo ao crescimento de potência de carga futura, a resolução da

alimentação à cidade da Beira, passa assim por se aguardar pela finalização das
linhas aéreas a 220 KV, já em construção e que permitirá também, futuramente,
ligar:
› A subestação de CHIBATA à subestação da DONDO, e;
› A subestação do DONDO à subestação da MANGA.
Com a implementação destas novas linhas a 220 kV, uma sobrecarga actualmente
previsível pelo estado de sobrecarga das linhas de 110 kV, não ocorrerá.
› Em 2021, deverá ainda ser concluída uma segunda nova linha a 220 kV,
entre a subestação do INCHOPE e a subestação do DONDO, que já se
encontra em construção.
Para permitir transferir ainda mais potência para a rede de 110 KV, será a
subestação do INCHOPE equipada com um novo transformador de potência
trifásica de relação 220/ 110 kV.
9.4.9 Alimentação da Rede
A produção de energia eléctrica através das Centrais Hidroeléctricas existentes

em Moçambique, corresponde a um valor de potência de:
› Em 2019: 2184 MW (100%)
Dos quais correspondem a:
› Central HCB: 2075 MW (95%)
› Centrais EDM: 109 MW (5%)
Verifica-se assim que a produção de energia eléctrica, que suporta parte da

potência de carga de Moçambique como fornecedora principal, é a Central
Hidroeléctrica de Cahora Bassa (HCB) que iniciou a sua operação em 1975.
A energia eléctrica produzida, pelos seus cinco (5) alternadores trifásicos de 415
MW cada, representa 75% da potência da carga de consumo de todo o país, ou
seja:
› Em 2019: 2075 MW (5 Alternadores de 415 MW cada)
Desta potência, actualmente, apenas 25% dela é injectada na Rede Nacional de

Transporte (RNT da concessionária EDM), deixando-se a restante parte desta
(75%) para exportação.
A República Sul-Africana é a que mais potência eléctrica produzida recebe, 55%

(concessionária ESKOM), através de uma linha bipolar em corrente continua
(±533 KV) e cujo contrato de importação de energia eléctrica com a HCB, deverá
terminar em 2026. A restante produção de energia, 20%, destina-se à rede
eléctrica do Zimbabwe (concessionária ZESA).
A potência de energia eléctrica contratada à HCB pela concessionária EDM, a partir

da Central Hidroeléctrica de Cahora Bassa, e injectada na Rede Nacional de
Transporte (RNT) é de:
› 500 MW 25%, da total potência produzida pela HCB. Destes:

› 300MW 10% de “Potência firme”, alocada à rede da Zona Sul do

país, e;
› - 200 MW 15% de “Potência não firme”, alocada à rede da Zona

Centro-Norte.
Este último valor de “Potência não firme” indica que, de acordo com o contrato
estabelecido, qualquer interrupção por avaria ou manutenção em uma das
unidades de produção geradoras existentes na Central Hidroeléctrica, implica de
imediato, o não fornecimento daquele valor de potência.
A província de Sofala e a cidade de Beira, encontram-se assim alimentadas de

energia eléctrica, a partir de:
A-) Cahora Bassa a partir da subestação de Chibata na província de Manica.
A subestação de Chibata recebe energia eléctrica directamente das

subestações da central eléctrica do Songo e da Subestação do Matambo a
220 kV, 50 Hz, na província de Tete, via Catandica, pela linha aérea B00, e;
B-) Centrais de Produção locais existentes no Mavuzi e na Chicamba.
Ambas as centrais hidroeléctricas foram reabilitadas de Fevereiro a Dezembro

de 2015 e injectam potência eléctrica na rede que alimenta a cidade da Beira,
através da:
B1-) Linha aérea CL 71 vinda directamente da Central do Mavuzi (Central de

Base de 57 MW, que iniciou a sua operação em 1955-1957) e a da Central
da Chicamba Real (Central de Ponta de 44 MW, que iniciou a sua operação
em 1968-1969), e da;
B2-) Linha aérea CL 75 vinda da subestação de Chibata.
Apesar desta potência instalada já prevista e a ser recebida nas linhas, ela não
será suficiente para garantir ao sistema Centro os valores de potência de carga
de consumo previstos por um período de dez (10) anos.
Foi assim que, para assegurar estes valores de potência, serão instaladas várias
Centrais Termoelétricas (utilizando FONTES PRIMÁRIAS FÓSSEIS poluentes) que,
ao longo dos anos irão sendo construídas.
Mapa 9.9 - Mapa da rede eléctrica da cidade da Beira

Fonte: EDM, Mapeamento do consultor
9.4.10 Rede de Distribuição Eléctrica
As instalações eléctricas montadas nos diversos sectores da Rede de Distribuição

de energia eléctrica da cidade da Beira já são antigas e “obsoletas”, tendo já sido
ultrapassado, e há muito, o seu tempo de vida útil.
Com o aumento da potência de carga de consumo prevista para a cidade, a rede

eléctrica existente carece de uma REABILITAÇÃO para poder fazer face ao
aumento da potência de carga.
No caso da DISTRIBUIÇÃO à cidade, com a conclusão da construção da

subestação da MANGA (de 70 MW) em 2021, irá permitir:
› A interligação a 220 kV da subestação do DONDO à subestação da

MANGA, e;
› A retirada de 70 MW de potência de carga de consumo à subestação da

MUNHAVA.
Ainda no plano da DISTRIBUIÇÃO à cidade da Beira, a conclusão da construção

da subestação da NHANGAU (de 60 MW) em 2026, irá permitir:
› A interligação da rede de 110 kV em ANEL fechado, garantindo maior

fiabilidade desta rede e uma menor duração de reposição em serviço, e;
› Retirar 60 MW de potência de carga de consumo à subestação da

MUNHAVA.
Todas estas medidas, anteriormente indicadas, procuram acomodar uma potência

máxima de pico prevista em 2026 de 440 MW, sendo 300 MW apenas,
respeitantes à cidade da Beira.
9.4.10.1 Rede De Alta Tensão
Os custos de investimento envolvidos neste processo de estabelecimento da

alimentação em alta tensão à rede de distribuição de média tensão da cidade da
Beira foram, sem considerar o equipamento de compensação, de:
Tabela 9.15 – Discriminação dos investimentos para o estabelecimento da alimentação em

alta tensão à rede de distribuição de média tensão da cidade da Beira
Nº Designação Un Qtd. Valor (1.000 USD)
1 Dondo- Manga 220 kV
A Ampliação da SE do Dondo un 1 4.280
B Nova SE da Manga un 1 28.920
C LA Dondo-Manga un 1 5.270
D Ligações 110 kV Manga un 1 560
Subtotal 36.030
2 SE Nhangau
A Nova SE Nhangau un 1 5.980
B Ligações 110 kV un 1 2.240

Subtotal 8.220
Em resumo, a avaliação final do valor do custo estimado dos trabalhos envolvidos,

sem considerar o equipamento de compensação, é conforme a Tabela 9.16,
abaixo.
Tabela 9.16 – Resumo dos investimentos para o estabelecimento da alimentação em alta

tensão à rede de distribuição de média tensão da cidade da Beira
Nº Designação Un Qtd. Valor (1.000 USD)
1 LA 220 kV Dondo-Manga un 1 5.270
2 LA 110 kV para as LA existentes un 1 560
3 SE Manga com transformadores un 1 28.920
4 SE Dondo Ampliação un 1 4.280
5 SE Nhangau com trafos e linhas un 1 8.220
Custo total estimado 47.250
Dado que a carga da área Centro aumentará de 100 MW em 2011, para 440 MW
em 2026, na área da cidade da Beira derivada do Pólo Industrial, a compensação
de energia reactiva, através de Bancos Condensadores, permitirá reduzir o
problema, com um aumento de capacidade de 200 MW já em 2016, mas não será
suficiente.
O equipamento de compensação previsto instalar nas diversas subestações,

permitirá garantir a obtenção de um maior valor de potência de transporte das
linhas. Assim está previsto nas diversas subestações para manter os níveis de
tensão aceitáveis a 220 kV, deverão ser montadas as compensações conforme a
Tabela 9.17 - Equipamento de compensação previsto para as subestações eléctricas da

cidade da Beira
A Na SE Chibata Bateria de Compensação 50 MVar
2x20 + 3x5 MVAr
B Na SE Dondo Bateria de Compensação 50 MVAr
2x20 + 3x5 MVAr

C Na SE Munhava Compensação por SVC 50 MVAr
2x20 + 5x5 MVAr
Contudo, a linha aérea da SE MATAMBO para a SE CHIBATA, ficará totalmente

carregada e as perdas serão muito elevadas.
Todo este investimento permitirá alimentar um máximo de 215 MW para a SE

CHIBATA a partir da SE MATAMBO.
Em conclusão, deverão ser seguidas, sequencialmente, duas intervenções:
› Primeira intervenção – será a instalação destas Baterias de

Compensação de forma a aumentar a capacidade de transporte das
linhas a 220 kV da SE CHIBATA para a SE DONDO, e;
› Segunda intervenção – será a construção da linha a 220 kV (ou a 400

kV) da SE INCHOPE para a SE DONDO.
9.4.10.2 Rede Média Tensão
No que respeita à Rede de Distribuição em Média Tensão da cidade da Beira,

encontram-se aplicados dois níveis de tensão, que não são os recomendados
actualmente pela CEI – Comissão Electrotécnica Internacional (ou “IEC –
International Electrotechnical Comission”).
Os valores destas médias tensões, são derivadas de heranças tenológicas

passadas e que foram com o tempo, sendo alteradas e corrigidas por outras, que
estão de acordo com as tensões normalizadas recomendadas pela CEI.
Antes de se poder realizar uma análise mais séria e correcta da rede de

distribuição, deverão estas tensões ser alteradas pela concessionária de energia
eléctrica, analogamente há já realizada (em aproximadamente 2005), na cidade
de Tete, capital da província de Tete.
Não será, pois, oportuno de imediato, discutir os projectos previstos, que poderão
reabilitar a potência de alimentação da rede eléctrica na cidade da Beira nas áreas
de maior desenvolvimento urbano, sem antes se corrigirem as tensões
normalizadas de média tensão da rede de distribuição.
São elas as tensões trifásicas de corrente alternada:
› De 22 kV, 50Hz, que deverá ser corrigida para a tensão de 33 KV, 50Hz,
nas redes rurais e suburbanas, e;
› De 6,6 kV, 50Hz, que deverá ser corrigida para a tensão 11 KV, 50Hz,
na rede urbana da cidade.
A única consideração que devemos tecer em relação às tensões actualmente

aplicadas, é o facto da potência de perdas da rede de média tensão depender, de
um maior ou menor valor da tensão. As potências de perdas reduzem, com o
aumento do valor da tensão, e vice versa.
A correcção do valor de tensão, de 22 kV para 33 kV, irá reduzir significativamente

o valor da potência de perdas na rede. Estas perdas agravam as tarifas de energia
e obrigam a um maior fornecimento de energia de produção à rede de distribuição.
Neste contexto, terão de ser corrigidos também os valores das tensões dos quatro
(4) transformadores de potência de 40 MVA a instalar nas subestações:
› SE da MANGA 2 TRANSFORMADORES DE 110/22 kV PARA 110/ 33

kV
› SE de NHANGAU 2 TRANSFORMADORES DE 110/22 kV PARA 110/ 33

kV
9.4.11 Dados de Base para o Planeamento
9.4.11.1 Rede da Cidade
Relativamente à rede da cidade da Beira, é importante referir que já se iniciou a

construção da LA a 220 kV, desde a SE Chibata até à SE do Dondo, o que irá
melhorar a actual situação de carga na rede.
Convém também sublinhar, que a alimentação à cidade da Beira, está limitada na

sua capacidade de potência, até à construção do projecto “STE Transmission Line
Project” (“Backbone Grid”- vulgo “Espinha Dorsal”). Ou seja, do estabelecimento
de mais uma LA a 220 kV que interligará a SE de Matambo (TETE) - via Catandica
- à SE de Chibata (MANICA).
O projecto “STE Transmission Line Project”, envolve também e ainda, a

construção da SE do Inchope 400/ 220 kV e a sua posterior ligação à SE do Dondo.
A concessionária para a cidade da Beira elaborou projectos de expansão,

reabilitação e de reforço de energia eléctrica para a rede da cidade, que será o
ponto de viragem para a situação actual de alimentação deficiente, através da
construção de três (3) linhas aéreas e de mais duas (2) subestações eléctricas.
Sintetizado, podemos descrever a previsão do processo de evolução da

alimentação da carga nos próximos dez anos para a cidade da Beira57:
2021
› Neste ano, uma segunda LA 220 kV em ACSR 2xCONDOR da SE

INCHOPE para a SE DONDO deve ser estabelecida para evitar a
sobrecarga da LA da SE CHIBATA para a SE DONDO (está agora em
construção dado que a actual rede a 110 kV, não suportará a carga
prevista para o ano de 2021).
› Uma interrupção na nova LA 220 kV em ACSR 2xCONDOR, levará a uma

sobrecarga (de 110%) na LA de ligação SE INCHOPE para a SE DONDO
em ACSR 1xCONDOR a 220 kV.
› Para evitar a sobrecarga, uma opção é a instalação de um transformador

na SE INCHOPE (220/ 110 kV ou 400/ 110 kV) para permitir transferir
mais carga para a rede de 110 kV.
2026
› A carga prevista para o ano de 2026 será de 440 MW na área central,

com um valor de carga máximo de mais de 300 MW, só na área da cidade
da Beira.
› Uma interrupção na nova LA 220 kV em ACSR 1xCONDOR da SE

CHIBATA para a SE DONDO, não levará a nenhuma sobrecarga, nem a
problemas com a tensão, dado que uma segunda LA 220 kV, já se
encontra em serviço entre a SE INCHOPE e a SE DONDO;
› Uma interrupção na nova LA 220 kV em ACSR 2xCONDOR levará a uma

sobrecarga na LA 220 kV em ACSR 1xCONDOR na ligação da SE
INCHOPE até à SE DONDO e terá de ser aplicada uma gestão de carga,
dependendo dos níveis de produção locais do Corredor da Beira, ou
seccionando-o mesmo da rede;
› Uma interrupção em uma das LA 110 kV da SE DONDO para a SE

MANGA, não levará a nenhuma sobrecarga em qualquer infraestrutura
da rede, desde que as LA 220 kV propostas a executar no mesmo traçado
da linha estejam já montadas.
57Fonte: “Dondo-Beira 220 kV Transmission System”, July 2012 - EDM

› Uma interrupção em uma das LA 220 kV da SE DONDO para a SE

CHIBATA, não levarão a nenhuma sobrecarga no paralelo das LA 220 kV
da rede de 110 kV na área;
Note-se que as cargas nas linhas de 110 kV, na área da cidade da Beira, são
dependentes da distribuição de carga nas subestações da Munhava, Manga e
Nhangau.
Contudo, antes da decisão final sobre a capacidade e a localização das

subestações, deverão ser primeiro identificados os maiores centros de carga e os
seus tipos de carga.
9.4.11.2 Subestações Eléctricas
Foi previsto REFORÇAR a rede de alimentação à Cidade da Beira, de acordo com

o projecto de Expansão, Reabilitação e Reforço da Rede da Cidade da Beira.
Estas subestações irão permitir, com os transformadores de potência de que vão

ser equipadas, de capacidade instalada adequada, garantir os acréscimos de carga
previstos e com as seguintes exigências:
› Possuírem capacidade de potência suficiente para cobrirem as cargas em

toda a área de serviço, de acordo com o aumento de carga de consumo
prevista;
› Retirarem de uma possível futura sobrecarga, os transformadores da

Subestação da Munhava na cidade da Beira, e;
› Criarem uma nova rede de distribuição alimentadora de energia eléctrica

para a cidade.
Este incremento na capacidade da rede de alimentação, visa atender ao

crescimento do valor da potência de carga médio durante o período até 2026,
altura em que se terá para a rede eléctrica da cidade da Beira, um valor da
potência de consumo previsto de:
› Em 2026: 234 MW
As Subestações eléctricas previstas em projecto, a saber, são:
a) Subestação Eléctrica do DONDO (Dondo) 220/ 110 kV

Os trabalhos previstos para esta subestação eléctrica existente, englobarão

apenas uma extensão da subestação existente, com a ampliação de mais dois (2)
painéis de linha, novos e a 220 kV, para a ligação a nova subestação da Manga.
b) Subestação Eléctrica da MANGA (Bairro da Manga) 220/ 110 kV
Os trabalhos previstos para esta nova Subestação Eléctrica, englobará para além
da sua construção, o equipar desta com:
Dois (2) novos transformadores de 220/ 110 kV de 125 MVA – 200 MW, e;
Dois (2) novos transformadores de 110/ 22 kV de 40 MVA – 64 MW.
Do lado da tensão de 220 kV, terá barramento duplo e ligará:
Dois (2) painéis de linha;
Dois (2) painéis de transformadores, e;
Um (1) painel inter-barras.
Do lado da tensão de 110 kV, terá um barramento que irá permitir ligar:
Dois (2) painéis de transformadores;
Três (3) painéis de linha (apenas espaço de reserva), e;
Um (1) painel inter-barras.
c) Subestação de Eléctrica de NHANGAU (Zona Aeroporto) 110/ 22 kV
Os trabalhos previstos para esta nova Subestação Eléctrica, englobará para além
da sua construção, o equipar desta com:
Dois (2) transformadores de 110/22 kV de 40 MVA – 64 MW.
A tensão de 110 kV, terá um barramento que ligará:
Dois (2) painéis de linha (apenas ESPAÇO reservado).
A localização exacta desta subestação eléctrica, irá depender do futuro

desenvolvimento da rede de distribuição.
9.4.11.3 Áreas de Expansão
Está assim prevista ainda, para além da aquisição e montagem de mais duas (2)
Subestações de Alta Tensão, para as futuras áreas de EXPANSÃO da cidade, a
montagem de Linhas Aéreas.
Estas linhas aéreas, previstas no projecto, irão interligar estas duas (2) novas
subestações, às subestações já existentes, e são:
a) A primeira linha aérea é a 220 kV, com uma extensão de 18 km,

entre a existente subestação do Dondo e a nova subestação da
Manga na cidade da Beira;
b) A segunda linha aérea é a 110 kV, com uma extensão de 8,3 km,
entre a nova subestação da Manga e a nova subestação da Nhangau
a 2,5 km do aeroporto da cidade da Beira, e;
c) A terceira e última linha aérea é a 110 kV, com uma extensão de

8,8 km, entre a nova subestação de Nhangau e a existente
subestação da Munhava na cidade da Beira.
Por motivos de risco no atravessamento das linhas aéreas com estes valores de
tensão e em zonas de elevada concentração de construções urbanas, foram
procurados diferentes percursos alternativos de melhoria; e para qualquer um dos
percursos de linha aérea, foram estudadas alternativas válidas, de forma a
aumentar a segurança da população e minimizar os custos de realização do
projecto. São os casos dos percursos entre:
› A) Entre a subestação do Dondo e a subestação da Manga (em um

percurso muito extenso em comprimento de linha aérea), e;
› B) Entre a subestação da Manga e a subestação da Munhava (em um

percurso curto).
Nota-se que estas áreas afetadas pelo projecto, desenvolvem-se em dois (2)
distritos com uma elevada densidade populacional.
No caso A), no trajecto da SE DONDO para a SE MANGA e para traçado da

linha a 220 kV, as duas (2)alternativas foram:
1) Seguir o mesmo trajecto da actual linha aérea de 110 kV;
› É o trajecto de base comparativa que, com o aumento da tensão na

linha, que passará dos 110 kV para os 220 kV e, com o aumento da
construção de edifícios junto, esta torna-se um “obstáculo”.
› Neste traçado, de acordo com a análise de alternativas efectuadas, terá

o novo comprimento de 17,9 km e levará à construção de cinco (5)
apoios.
› Este é a alternativa de traçado mais desfavorável pois irá “colidir” com

algumas das construções existentes até cinco (5) quilómetros do Dondo,
o que obrigará a um plano de realojamentos e ao pagamento de
compensações por dano, ou mesmo perda total de imóveis.
2) Efectuar um traçado de desvio, à saída da SE do Dondo e nos primeiros

cinco (5) quilómetros, devido à proximidade dos edifícios, e;
› É o trajecto preferencial, que evitará “colidir” ou “obstruir” o aumento

da construção de edifícios junto a esta; trata-se, pois, de um traçado
alternativo de modo a não “bloquear” o natural desenvolvimento da
cidade.
› Este traçado é, a mais indicada das alternativas, de acordo com a análise

efectuada, mas será, comparativamente à alternativa de base, mais
comprida (20,2 km) e obrigará à construção de quinze (15) apoios.
› A preferência deve-se ao pequeno aumento no comprimento, de apenas

2,3 km. Será necessário, contudo, aplicar mais dez (10) apoios.
› Esta é a alternativa de traçado mais favorável pois evitará colidir com as

construções existentes no Dondo, não obrigando a qualquer plano de
realojamentos, nem ao pagamento de compensações.
No caso B), no trajecto da SE NHANGAU para a SE MANGA e para o traçado

da linha a 110 kV, verificou-se que:
A nova linha a 110 kV (da nova SE MANGA para a nova SE NHANGAU) deixará a
nova SE MANGA na direcção Este. Isto, através de uma área com construção e
com poucas áreas abertas.
Depois atravessará a estrada nacional EN6, a 400 a 500 metros da SE MANGA, e

virá na direcção da nova SE NHANGAU localizada a 3,4 km, a norte do aeroporto.
Este traçado, será de 8,3 km e levará à construção de oito (8) apoios.
No caso C), no trajecto da SE NHANGAU para a SE MUNHAVA e para o

traçado da linha a 110 kV, das três (3) alternativas verificou-se que:
A primeira alternativa de traçado estabelecida foi desfavorável pois iria “colidir”

com algumas das construções existentes, o que obrigaria a um plano de
realojamento e de pagamento de compensações por dano ou mesmo perca de
imóveis.
Uma segunda alternativa, foi a mais favorável e é a melhor solução. Implica o

atravessamento em cabo montado subterraneamente, em um comprimento de
2,1 km, o que representa um menor “impacte” e consequentemente a mais
recomendável.
Este traçado, terá 8,8 km e levará à construção de doze (12) apoios.
A terceira alternativa proposta, seguindo o mesmo traçado das actuais LA 110 kV,
é a mais desfavorável. O seu desenvolvimento envolverá um comprimento de
16,2 km, o que representa, o dobro do comprimento das alternativas anteriores.
A solução apresentada de alimentação de energia eléctrica à cidade da Beira por

linhas aéreas foi, durante anos, uma solução técnico-económica usual para os
sistemas de transmissão de potência de alimentação às cidades.
Com o contínuo crescimento da população e da urbanização tem surgido um forte

aumento de CARGA eléctrica e dos correspondentes valores de TENSÃO,
precisamente, no centro dos centros urbanos das cidades.
Nos centros urbanos, o ESPAÇO disponível para o desenvolvimento do traçado das

linhas aéreas com estes valores de tensão, tem sido cada vez mais, e mais
restrito; e, os requisitos AMBIENTAIS, tais como: a intensidade dos campos
electromagnéticos (EMC-“Electromagnetic Compability”) e a protecção ao fogo
bem como a toxidade, cada vez mais importantes.
A transmissão por linhas eléctricas AÉREAS torna-se inviável para sistemas de

transmissão de elevada capacidade de transmissão em áreas de forte densidade
populacional. Urge assim, encontrar uma solução mais adequada e que vá ao
encontro dos requisitos exigidos de segurança de pessoas e bens.
Com o desenvolvimento dos cabos de alta tensão do tipo GIL (“Gas Insulated
Line”), surge como uma solução para estas canalizações eléctricas, que são
adequadas para sistemas de transmissão de elevada capacidade de potencia e de
tensão, em áreas de grande densidade populacional.
Por outro lado, para melhorar e responder cabalmente a esta dificuldade, é a

montagem por canalizações eléctricas SUBTERRÂNEAS (em vala ou em galeria).
Figura 9.7 - Exemplo de montagem de cabos de alta tensão enterrados em vala
Figura 9.8 - Exemplo de montagem de cabos de alta tensão enterrados em galeria
A sua aplicação faz-se já há mais de trinta (30) anos, são cabos de baixas perdas
de potência e de baixa intensidade de campo magnético.
Possuem um valor de densidade de fluxo magnético à sua superfície mínimo (<5

microTesla), o que significa um factor de redução de 15 a 20 vezes menor que a
dos cabos convencionais de alta tensão.
Estes cabos não são inflamáveis (não existindo risco de fogo no caso de falta),
são isolados em gás de mistura, composto essencialmente de gás natural (não
tóxico).
Tabela 9.18 - Principais características dos cabos de alta tensão do tipo GIL
Valores de tensão entre (kV) 66<Un<550 kV
Capacidades de transmissão máxima (MVA) 3 700
Comprimentos de cabo, sem necessidade

70 km
de compensação
Profundidade de montagem a regulamentar
Largura da faixa necessária à vala de cabos Reduz 1/3 da largura da vala AT
Períodos de manutenção após montagem de 20 em 20 ANOS
Risco de avaria por 1 km de cabo GIL de AT MTBF58> 213 ANOS
9.4.12 Petróleo
A cidade da Beira possui desde 1988 e ainda em operação, para suprir as pontas
de carga de consumo da cidade, uma Central Térmica constituída por um grupo
gerador diesel designado de GT35 (OCGT) com 14 MW de capacidade instalada.
No entanto, a construção de outras Centrais Termoelétricas projectadas através

do aproveitamento deste combustível como energia, não estão previstas para
a rede do sistema Centro nos próximos dez (10) anos.
9.4.13 Carvão Mineral
Para o reforço da alimentação à rede do Sistema Centro estão previstas construir

quatro (4) centrais térmicas a carvão com as seguintes capacidades
instaladas:
58 MTBF – Tempo Médio de Avaria, da língua inglesa “Mean Time Before Failure”
Tabela 9.19 - Capacidades instaladas das centrais térmicas previstas até 2026
Ano previsto para

Capacidade
Nº Central térmica início de operação
instalada (MWatt)
(ano)
1 Jindal 150 2023
2 Nacala 200 2023
3 Tete 300 2023
4 Tete 300 2026
Estas centrais TÉRMOELECTRICAS entrarão em funcionamento operacional nos

anos previstos, para irem cobrindo os valores de potência de carga que surgirão
ao longo da década.
9.4.14 Gás Natural
Apesar de não estarem previstas Centrais Termoelétricas a Gás Natural, seria

de ponderar o aproveitamento por substituição e/ ou por adição às anteriores,
deste tipo de combustível como energia primária. Apesar de também ser de
origem fóssil, é um combustível mais “limpo” e menos poluente do que os já
referenciados, para além de possuir um elevado poder calorífico.
Poderá assim, se tal recomendação for levada em linha de conta, ser estudada a
viabilidade de construção de um “pipeline” (conduta de gás) para o gás natural e
a sua possível hipótese de utilização futura na cidade.
O fornecimento deste tipo de energia à cidade da Beira seria (dado que se

encontra a menos de 250 km dos campos de GÁS NATURAL), idêntica à já
construída em 2003, entre Temane - província de Inhambane em Moçambique e
Secunda na República da África do Sul.
A conduta de gás (ou “pipeline”) a adquirir e montar, teria metade do

comprimento (em território nacional) da anteriormente construída, ligando
Temane ao porto da Beira (Terminal de Gás Natural a construir).
Beneficiaria assim simultaneamente:
› A Cidade da Beira (no seu consumo doméstico) e;
› O escoamento do Gás Natural para exportação (comercial e industrial):

via marítima para o exterior e/ou via ferroviária para os países do
interior.
9.4.15 Fontes Renováveis
A aplicação de energias renováveis tem sido precária e pouco contemplada ao

nível das concessionárias locais. Para melhor clarificar o assunto, e antes de
efectuarmos a sua abordagem, podemos subdividir as FONTES PRIMÁRIAS DE
ENERGIA RENOVÁVEL:
ENERGIAS “VELHAS RENOVÁVEIS”
› BIOMASSA
› HIDRICA
ENERGIAS “NOVAS RENOVÁVEIS”
› SOLAR
› EÓLICA
› GEOTÉRMICA
Tabela 9.20 - Custos estimados envolvidos para centrais de energia renovável em

Moçambique para um mesmo valor de capacidade máxima instalada de 10MWatt
Custo de
Geração Produção investimento Custo Custo total
Nº tipo (GWh) (M USD) específico(USD/kW) (USD/kWh)
1 Biomassa 480 9,6 1.080 2,759
2 E. solar 25,0 80,0 8.000 37,6
3 E. Eólica Ponta do ouro
21,9 28,0 2.940 18,9
Inhambane
30,7 28,0 2.940 13,7
59 Assumindo o custo do combustível nulo

No que se refere às ENERGIAS RENOVÁVEIS, é de interesse indicar objectivos

alvo que se pretendem atingir:
› As potências das Centrais Eléctricas Renováveis sejam de 10 kW< P <

10 MW;
› O ponto de ligação destas à rede (“ON GRID”), esteja a menos de 10

km;
› O comprador de energia é a empresa EDM;
› O custo de construção fica a cargo do proprietário da central eléctrica; e
› O preço de compra deverá ser revisto de três (3) em três (3) meses pelo
MIREME, com o suporte do Ministério de Economia e Finanças (MEF).
O tarifário de energias NOVAS E RENOVÁVEIS, está regulamentado pelo Decreto

Lei N° 58, aprovado a 30 de Setembro de 2014, apresentando para estas, um
valor pré-definido do custo de energia em função da potência e do tipo de central.
Tabela 9.21 - Tarifário de energias novas e renováveis
Capacidade Biomassa Hidro Solar Eólica

Nº instalada (MT/kWh) (MT/kWh) (MT/kWh) (MT/kWh)
1 10 kW 8,00 4,81 13,02
2 50 kW 7,63 4,59 12,71
3 100 kW 7,13 4,34 12,31
4 150 kW 6,67 4,09 11,90
5 200 kW 6,39 3,94 11,69
6 250 kW 6,36 3,91 11,63
7 500 kW 5,74 6,11 3,75 11,32
8 750 kW 5,46 5,86 3,60 11,04
9 1 MW 5,36 5,61 3,44 10,71
10 2 MW 5,02 5,27 3,16 9,86
11 3 MW 4,65 4,99 2,95 9,02
12 4 MW 4,56 4,81 2,79 8,56
13 5 MW 4,43 4,65 2,70 8,40
14 6 MW 4,34 4,40 2,57 8,25

Capacidade Biomassa Hidro Solar Eólica

Nº instalada (MT/kWh) (MT/kWh) (MT/kWh) (MT/kWh)
15 7 MW 4,25 4,34 2,48 8,09
16 8 MW 4,15 4,22 2,37 8,00
17 9 MW 4,12 4,19 2,36 7,94
18 10 MW 4,06 4,12 2,29 7,91
9.4.15.1 Energias “Velhas” Renováveis
Consideram-se energias velhas renováveis as de Biomassa e Hídricas. A Biomassa

será abordada abaixo, no subcapítulo 9.5.2.
9.4.15.1.1 Hídrica
No que refere aos RECURSOS HIDRICOS, é de interesse indicar dentro das

designadas “VELHAS RENOVÁVEIS”, a fonte de energia HIDRICA.
Esta forma de energia resulta do aproveitamento da força da movimentação das

águas dos rios para a produção de energia eléctrica.
A nível nacional, são sem dúvida os RECURSOS HIDRICOS os mais explorados na

produção de energia eléctrica.
Contribuem para este facto diversos factores (como os geográficos, os

climatéricos, etc), que não se esgotam de tão boas possibilidades, de a eles não
recorrer:
› um TERRITÓRIO que é o culminar geográfico das bacias hidrográficas de

vários rios (aproximadamente 30) dos quais, cinco (5) deles, com um
percurso no território nacional superior a 500 quilómetros (Rovuma,
Messalo, Lurio, Zambeze e Limpopo);
› um RELEVO em declive que se inclina do interior do território para o mar,

e;
› um CLIMA tropical chuvoso de savana (ver Köppen), de elevada

precipitação.
Assim, o potencial hidroeléctrico contido em uma, das quatro (4) zonas

geográficas definidas pelos principais rios que atravessam o país – a zona entre
as bacias dos rios Save e Zambeze, incluindo os rios Púnguè, Revué e Búzi –
estima-se em 1.150 MW.
Dentro desta previsão nacional, para junto da cidade da Beira está prevista, com
elevado grau de prioridade, a construção do aproveitamento hidroeléctrico da
central eléctrica de “TSATE HIDRO” de 50 MW.
Este investimento encontra-se actualmente em estudo de viabilidade e tem

previsto o início de operação, como central hidroeléctrica de base, no ano de 2025.
9.4.15.2 Energias “Novas Renováveis”
9.4.15.2.1 Energia Solar
A ENERGIA SOLAR é a obtenção de energia eléctrica através da conversão directa

dos painéis solares equipados com dispositivos fotovoltaicos (transdutores
fotossensíveis ou células solares). Esta energia pode ser obtida com eficiência
mínima em qualquer local de Moçambique, dado o país pertencer à designada
“cintura solar” (“Sun Belt”), que vai do Equador até uma latitude de 40 graus,
entre os paralelos de 10° e 26° Sul, onde, pelos dados indicativos, a radiação
solar atinge valores médios elevados, com médias registadas da ordem de 5,0
kWh/m²/dia.
Existem aplicações deste tipo de energia, mas em casos isolados, como são os da
alimentação eléctrica de estações de comunicações isoladas, postos de saúde
rurais, sistemas de bombagem de água e de alimentação eléctrica de algumas
habitações.
Para a selecção de locais de aproveitamento da energia solar, tornou-se

necessário efectuar vários estudos que resultaram nos projectos previstos a
desenvolver, para o reforço da rede centro.
Tabela 9.22 - Cinco centrais solares que entrarão em funcionamento operacional nos
próximos anos
Nº Tipo de central Capacidade instalada Ano previsto para

(MWatt) início de operação
1 Solar 40 2019
2 Solar 40 2020
3 Solar 30 2024
4 Solar 30 2026
5 Solar 30 2028
Em energia eléctrica, é ideal manter constantes e estáveis os valores de tensão e

de frequência para os consumidores. No entanto, dado que a produção das
energias renováveis depende das condições do tempo, que vai mudando ao longo
do dia, torna difícil a previsão exacta da sua potência de saída.
Há riscos de flutuações da frequência e tensão dos sistemas dificultando esta a

garantia dada à saída instável de potência destes sistemas.
9.4.15.2.2 Energia Eólica
Não está contemplado nenhum aproveitamento desta energia para a rede centro.
9.4.15.2.3 Energia Geotérmica
A energia GEOTERMAL, ou a “energia calorífica da Terra” é a obtenção do calor

existente na camada mais externa da Crusta terrestre, até aproximadamente dez
quilómetros de profundidade.
A energia geotérmica obtém-se em locais de existência de nascentes quentes.

Esta energia representa um imenso reservatório de energia potencial,
armazenado no interior da Terra, sendo conhecida para os homens através das
suas manifestações através das erupções vulcânicas, da lava vulcânica e dos
“geysers”.
Dos mapas hidrológicos de Moçambique, temos a indicação de nascentes quentes,

das quais destacamos cinco (5) como potenciais para a cidade da Beira, embora
haja vestígios de outras:
› Duas nascentes quentes a uns 80 a 100 quilómetros da cidade do Dondo,

junto ao rio Púnguè e a aproximadamente 50 km a NORTE da via férrea,
e;
› Três nascentes quentes a uns 100 a 120 quilómetros da cidade do

Dondo, junto aos afluentes do rio Búzi e a aproximadamente 50 km a
SUL da via férrea.
Estas nascentes quentes, localizadas a menos de 150 quilómetros da cidade da

Beira e possuindo temperaturas que chegam a atingir os 50°C (graus centigrados),
deverão ser investigadas como potenciais hipóteses de obtenção de energia
geotérmica para a produção de energia eléctrica.
Em termos de PRODUÇÃO, o país pode ser considerado como, dividido em dois:
› ZONA CENTRO E NORTE; e

› ZONA SUL.
9.4.15.3 Necessidades para os próximos 10 anos
Os valores de produção para fazerem face aos valores de carga de consumo

prevista nos próximos dez anos, estão indicadas na tabela abaixo:
Tabela 9.23 - Zona Centro/Norte - Aumento da capacidade de produção de energia

eléctrica de 2017 a 2028
N ANO POT POT CAP HIDRO DIESEL GÁS CARVÃO CAPACIDADE ENERGIA ENERGIA CENTRAIS
PICO EXP INST NECESSÁRIA SOLAR EÓLICA RETIRADAS
(MW) (MW) (MW) (MW) (MW) (MW) (MW) (MW) (MW) (MW) (MW)
1 2017 498 1500 2308
2 2018 60
725 1500 2308 260 40 -102.5
3 201961 823 1500 2506 100 40
4 2020 878 1500 2646 50
5 2021 981 1500 2696 110
6 2022 1087 1540 2806 110
7 202362 1194 1540 2916 650 -370
8 2024 1303 1540 3196 30
9 202563 1414 1540 3226 50
10 202664 1528 1540 3276 300 -100 30
11 2027 65
1646 1540 3506 80
12 2028 1768 1540 3586 30
SUBTOTAIS 50 0 80 950 160 170 0 -102.5
CAPACIDADE DE PRODUÇÃO DESENVOLVIDA NA REGIÃO 1308 MW
60
Mocuba Solar (40 MW) e retirada da barcaça de Nacala Porto (102 MW)
61 Meteoro Solar (40 MW)
62 Jindal Carvão (150 MW) | Nacala Carvão (200 MW) | Tete Carvão (300 MW)
63 Tsate Hidro (50 MW)
64 Tete Carvão (300 MW)
65 Shell Gas (80 MW)

9.5 Outras Fontes Energéticas

Como outras fontes energéticas, foram consideradas as fontes de energia
doméstica principais, aplicadas a nível nacional, excluindo a energia eléctrica.
De acordo com o INE – Instituto Nacional de Estatísticas, em 2017, os agregados

familiares em Moçambique, utilizaram como fontes de energia (em percentagem),
as seguintes:
Tabela 9.24 - Fontes de energia utilizadas pelos agregados familiares na cidade da Beira
Nº Tipo de fonte de energia 2017 (%)

1 Pilhas 41,0
2 Energia eléctrica 22,2
3 Lenha / carvão 12,2
4 Petróleo / parafina 7,6
5 Baterias 5,9
6 Velas 4,0
7 Outras 3,8
8 Gerador / painel solar 3,2
9 Gás 0,1
TOTAL 100
Fonte: INE, 2017
A principal utilização destas fontes de energia, foram as seguintes:
Iluminação e calor (secagem de alimentos/ sementes)
Neste tipo de consumo, a população recorre, de acordo com a capacidade

financeira da família, primeiro à LENHA, depois ao PETRÓLEO de iluminação e
finalmente, à ELECTRICIDADE.
Cozinha
Para a confecção de alimentos e aquecimento de água a população recorre, de

acordo com a capacidade financeira da família, primeiro à LENHA, a seguir ao
CARVÃO, depois ao GÁS DE GARRAFA e finalmente, à ELECTRICIDADE.
Logo, será de interesse considerar as fontes de energia doméstica, cujos usos

finais vão ser pelo PI - Petróleo de Iluminação, pela Biomassa (lenha, carvão
vegetal) e pelo GPL - Gás de garrafa (Gás de Petróleo Liquefeito).
O consumo destes combustíveis na cidade, ainda não foram efectivamente

contabilizados, o que leva a uma maior dificuldade de resolução. Apenas podemos
verificar que a sua utilização depende de diversos factores, sendo os principais:
- A localização do consumidor (Meio Urbano, Suburbano ou Rural);
- O nível económico familiar (Baixo, Médio e Alto Rendimento), e;
- O sistema de abastecimento (Dos fornecedores e distribuidores).
A necessidade de energia doméstica não tem sido satisfeita ao longo do tempo, e

existem carências cada vez maiores, em particular de lenha (biomassa).
A inexistência de uma informação estatística credível sobre os consumos nacionais

e dos recursos que o país possui, impede de certo modo, desenvolver uma
economia energética sustentável.
Deste modo, o planeamento da utilização mais racional e eficiente, sob o ponto

de vista económico, social, tecnológico e ambiental, das fontes de energia
doméstica; deve ser tomado por quem possua conhecimentos suficientes para
compreender a sua enorme complexidade.
9.5.1 Petróleo de Iluminação
Basicamente, a utilização final do Petróleo de Iluminação (PI) é para efeitos de

iluminação. Há quem, com menos condições financeiras recorra à LENHA (cerca
de 35% de famílias moçambicanas), mas logo que as obtenha, tem preferência
pelo PI.
9.5.1.1 Consumo
O consumo médio diário por família, cifra-se de acordo com o tipo de família que
utiliza o Petróleo de Iluminação conforme a Tabela 9.25, abaixo:
Tabela 9.25 - Consumo de PI por família de acordo com o rendimento
Famílias Combustível (PI) Consumo
4 horas de iluminação e
Baixo Rendimento 0,192 litros/dia
1 candeeiro66 por família
4 horas de iluminação e
Médio Rendimento 0,298 litros/dia
2 candeeiro por família
Fonte: INE, 2017
O PI é um combustível bastante utilizado pelas famílias de baixo rendimento, por

se adaptar perfeitamente à situação dessas famílias. Por ser de investimento
baixo, no custo do candeeiro e acessórios, custo mensal baixo e flexível (podendo
ser adquirido em pequenas quantidades de acordo com as necessidades e
capacidades familiares.
Também é possível, que outro factor que o agrega tanto às famílias, seja a sua
disponibilidade e fiabilidade no fornecimento deste combustível.
Poderemos, no entanto, reproduzir, através de uma avaliação grosseira, mas

elucidativa, os consumos de PI para a iluminação a nível provincial em Sofala e
sobre o consumo total (em valores percentuais) na Tabela 9.31, abaixo.
Tabela 9.26 - Proporção do consumo de PI de acordo com a zona na província de Sofala
Combustível PI
Zona
(% sobre o consumo)
Rural 40%
Urbana 60%
Fonte: INE, 2017
Este combustível de origem fóssil é de maneio fácil e seguro, desde que se

cumpram as elementares regras e normas de segurança de utilização, e é um
combustível que possui um elevado poder calorífico (43,2 Mj/ litro).
66 Candeeiros de fabrico caseiro (vulgo “xiphefos”)

O fornecimento e distribuição do PI envolve diversas entidades da estrutura

organizacional, sendo o Ministério dos Recursos Minerais e Energia, o seu
responsável, tendo sob tutela:
› Direcção Nacional de Energia - que propõe as políticas de

implementação;
› Empresa Nacional de Petróleos Moçambique (Petromoc) - que é

responsável pelo planeamento;
› Importadora Moçambicana de Petróleos (Imopetro) - que é responsável

pela importação;
› Comissão de Aquisição de Combustíveis Líquidos (CACL) - que é

responsável pela supervisão, e as;
› Distribuidoras de Combustível - BP Moçambique, Mobil, Total

Moçambique, Caltex, Engen e outras, recentemente licenciadas.
9.5.1.2 Utilização
O PI é importado e armazenado nos tanques de combustível da Beira ou

distribuído às distribuidoras indicadas acima.
A província de Sofala é a mais abastecida, depois da província de Maputo, onde

os principais distribuidores são: a Petromoc, a BP Moçambique e a Mobil.
O fornecimento do PI por outras empresas está limitado aos centros urbanos. Isto
significa que fazem a distribuição nas áreas em que as condições de transporte e
comercialização tornam o abastecimento relativamente simples, e onde se torna
também mais fácil de comercializar.
O PI não apresenta problemas de segurança, idênticos às dos outros combustíveis,

no manuseamento, transporte e distribuição, quer sejam realizados a grosso ou
em quantidades menores.
O PI é armazenado em tanques da Petromoc na cidade da Beira, e transferido

quando necessário para os distribuidores. Alguns destes distribuidores possuem
também, facilidades de armazenagem próximas das instalações da Petromoc.
Para a cidade da Beira, o PI é transportado em navios-tanque. No entanto, a

capacidade de armazenagem a grosso nesta cidade, é muito inferior à existente
na zona sul.
A empresa Petromoc detém uma grande parte da capacidade de armazenagem.

O preço do PI está fora do alcance e controle do planificador nacional de energia,

dependendo das condições de mercado internacional e das negociações com o
agente importador.
9.5.2 Lenha e Carvão Vegetal
No que refere aos COMBUSTIVEIS RENOVÁVEIS, é de interesse indicar dentro das

designadas “VELHAS RENOVÁVEIS”, a fonte de energia da BIOMASSA. Esta forma
de energia resulta do aproveitamento para energia das matérias resultantes de
plantas e animais.
Cerca de 80% da oferta de energia mundial de energias renováveis provém do

aproveitamento da BIOMASSA (Combustíveis Renováveis). Ainda hoje, esta é a
principal fonte de energia para 1/3 a 1/2 da população mundial.
Das diversas formas ou tipos de combustíveis, limitaremos aqui a nossa análise à

BIOMASSA SÓLIDA.
Similarmente aos combustíveis fósseis, os biocombustíveis também foram

matéria viva, apenas se diferenciam deles, pela escala do tempo. A matéria viva
que se transformou em combustíveis fósseis, morreu há muitos milhões de anos,
enquanto que a dos biocombustíveis estava viva há pouco tempo.
Em Moçambique, o único recurso energético disponível como fonte de energia

básica para a confecção de alimentos é inegavelmente nas zonas rurais, a lenha.
Alia-se a este facto a disponibilidade do recurso, ao simples custo da sua colecta,

tornando-o presentemente como, uma alternativa única. As florestas tradicionais
continuam a ser a principal fonte de combustível lenhoso, pela facilidade da
queima e pelo pouco fumo libertado.
Tabela 9.27 - Categorias de biomassa e sua utilização
Combustível tipo Forma de utilização
Lenha, carvão vegetal, resíduos florestais e agrícolas
Queima directa ou em fogões (para produzir

Biomassa Sólida
calor), queima industrial (produz vapor e
electricidade)
Biodiesel, Etanol (produzido a partir de plantas –

“culturas energéticas” de Girassol, Beterraba, Cana
Biomassa Líquida
de Açúcar, etc.)
Metanol
Utilização em veículos
Biogás (produzido a partir de resíduos animais e do

lixo urbano)
Biomassa Gasosa
Queima, produção de calor e electricidade
Para a maioria da população, a biomassa lenhosa garante o abastecimento em

energia a mais de 80% da população que vive nas zonas rurais, urbanas e
periurbanas.
Garante também a energia a pequenas e médias agroindústrias - como é o caso

das cerâmicas, das panificadoras, das açucareiras, da secagem do tabaco, do chá
e das sementes.
9.5.2.1 Consumo
O uso final para utilização dado aos combustíveis lenhosos, em lenha e em carvão
vegetal, a nível de fonte de energia doméstica, pode ser indicado resumidamente
como se segue:
Cozinha
Para a confecção de alimentos e Aquecimento de água a população recorre, de

acordo com a capacidade financeira da família, primeiro à LENHA, depois ao
CARVÃO, ao GÁS DE GARRAFA e finalmente à ELECTRICIDADE.
Tabela 9.28 - Consumo diário per capita de combustível lenhoso na província de Sofala
Local Combustível Consumo
Só lenha ou só Simultâneo de
carvão lenha e carvão
Em lenha
Zona Rural Poder calorífico de 2,00 Kg 1,16Kg
16,6Mj/kg
Em carvão
Zona Urbana Poder calorífico de 0,45Kg 1,16 Kg
29,6Mj/kg
Fonte: INE, 2017
Considerando um valor médio estatístico de consumo por pessoa para cozinhar

de 1,8 MJ/dia, este aspecto leva no caso de uma família de seis (6) pessoas, a um
esforço financeiro elevado para obter esta fonte de energia doméstica, chegando
a representar nas zonas urbanas, cerca de 50% do orçamento mensal familiar.
Poderemos, no entanto, reproduzir, através de uma avaliação grosseira, mas

elucidativa, os consumos de biomassa lenhosa para a queima directa ou para a
produção de carvão a nível nacional em valores percentuais, sobre o consumo.
Tabela 9.29 - Proporção do consumo de combustível lenhoso na província de Sofala
Valor
Combustível lenhoso
(% sobre o consumo)
Lenha 83%
Carvão 17%
Fonte: INE, 2017
A utilização de lenha e de carvão, foca-se para a população local, essencialmente

para o confeccionar de alimentos e para o aquecimento de água, representando
80% da fonte de energia doméstica mais utilizada para o efeito, em Moçambique.
Para a população rural é, a sua fonte de energia principal. Já nas áreas urbanas,
as estimativas indicam que, aproximadamente 70% da população, utiliza madeira
e carvão como principais combustíveis.
Nestas áreas urbanas de forte densidade populacional, o abastecimento deste

combustível e difícil e oneroso, agravando-se ainda mais, nas épocas de chuva.
Daqui resulta muitas vezes, numa mudança dos hábitos alimentares da

população, que o corrige, reduzindo o número de refeições ao dia ou deixando
mesmo, de as tomar quentes.
9.5.2.2 Utilização
Verifica-se assim, que o desflorestamento na cintura da cidade tem como principal

causa, a obtenção deste recurso energético, ou seja, são resultado da frequente
utilização dos combustíveis lenhosos, levando à destruição das florestas
tradicionais e, consequentemente, à erosão dos solos.
A agravar ainda mais esta questão surgem as queimadas descontroladas e a

exploração de espécies selectivas de elevado valor comercial.
Esta situação, agrava-se consideravelmente junto aos centros urbanos principais,

nomeadamente de Maputo, Beira e Nampula, onde existem já áreas de intensa
desflorestação da região limítrofe de floresta precária de savana, pela extração de

madeira para combustível e para produção de carvão vegetal.
O rápido crescimento urbano tem provocado uma procura intensiva de

combustível lenhoso provocando a rápida desflorestação das regiões circundantes
das cidades e a degradação dos solos que, não sendo usados para fins agrícolas,
ficam desprotegidos face as chuvas e aos ventos.
A situação na Beira que possui fontes de madeira e que agora já só se encontram

num raio de, aproximadamente, 30 km da cidade, é uma situação idêntica à da
capital Maputo (50 km) e de Nampula (50 km).
Presentemente, ainda não se visualiza qualquer alternativa energética credível a

este combustível, a não ser a utilização da energia eléctrica ou o gás de garrafa,
que além de limitados na sua distribuição, requerem das famílias um investimento
inicial elevado e que não se encontra ao alcance de todos.
O horizonte temporal aponta assim para a necessidade de uma diversificação

desta forma de energia, e que estas sejam economicamente viáveis e justificáveis,
de forma a reduzir o consumo destes combustíveis.
De forma a minimizar os actuais problemas, apenas podemos apontar “boas

práticas” de utilização destes combustíveis lenhosos:
› Que sejam oferecidos aos potenciais consumidores domésticos, de forma

a desencorajar a utilização dos combustíveis sólidos lenhosos,
alternativas energéticas credíveis e seguras;
› Que seja garantida a segurança no abastecimento desses combustíveis

alternativos, fortificando as redes de distribuição destes produtos, e;
› Que seja promovido o, não uso da biomassa lenhosa, nos sectores das
pequenas e médias agroindústrias, devido à maioria destas não aplicar
tecnologias de melhoramento (“Fogões Melhorados”), o que faz baixar
a eficiência dos aparelhos de queima.
9.5.3 Gás de Garrafa
Dada a situação de não existência de fontes de energia alternativas para

COZINHAR (lenha e carvão vegetal), assim como ao típico deficit destas nas áreas
urbanas, a população menos carenciada recorre ao uso de garrafas de gás de
petróleo liquefeito (designadas por GPL) como alternativa.
Este combustível de origem fóssil e de maneio fácil e seguro, desde que se

cumpram as elementares regras e normas de segurança de utilização, é um
combustível “limpo” e possui um elevado poder calorifico (45,6 Mj/ kg).
A sua comercialização, para a aplicação a nível doméstico para cozinhar e para o

aquecimento de água, efectua-se usualmente em garrafas de gás GPL de onze
quilogramas, podendo estas ser mais reduzidas, até às garrafas de dois
quilogramas.
São assim relevantes, para a zona urbana e para a zona rural, para além da
facilidade de transporte e de armazenagem, as vantagens na sua:
› Melhoria na Qualidade de Vida - verificada pelo seu poder calorifico (e

consequente redução no seu tempo de utilização), como também na
redução da opacidade de fumos;
› Na Poupança de energia – garantida pela elevada eficiência dos seus

dispositivos de queima, e;
› Na Protecção do Ambiente – dado ser menos poluente.
Todos estes atributos, tornam-no como preferencial em relação aos outros

combustíveis tradicionais (madeira, carvão e petróleo) e reduzem a um “impacte”
mínimo os recursos florestais.
9.6 Telecomunicações
Os dados recolhidos para o trabalho, dizem apenas respeito à operadora nacional
TMCEL. Com respeito às restantes empresas VODACOM e MOVITEL, empresas
operadoras privadas em território nacional na especialidade de comunicações, não
nos foi possível obter ou colectar qualquer informação pedida.
A empresa TMCEL, que opera como empresa pública, resulta da fusão de duas
empresas nacionais, nomeadamente a ex-TDM, Telecomunicações de
Moçambique e da ex-MCEL, Moçambique Celular.
No mercado, contudo, a empresa TMCEL opera como empresa privada,

concorrendo a trabalhos dentro da área da sua especialidade, na mesma
equiparação e categoria dos restantes operadores privados do mercado.
Tabela 9.30 - Centrais de telefonia móvel para as cidades da Ilha de Moçambique,

Nampula e Beira
Central Estado de
Cidade em Estudo
sobrecarga
Nome da BSC LAT LONG

Tráfeego
Ilha de Moçambique NCBSC01 (Nacala) -14.584606 40.681798
Normal
NPBSC02 Tráfeego
Cidade de Nampula -15.116796 39.26313232
(Nampula) Normal
- Tráfeego
Cidade da Beira BRBSC02(Beira) 34.83655679
19.8327977 Normal
Fonte: TMCEL, 2019
Na cidade da Beira, a TMCEL possui uma Central de Telecomunicações (BRBSC02),

que serve na tecnologia 2G/ 3G, a cidade da Beira e os seus arredores, através
de:
› 26 Estações de Antena;
› 608 portadoras de sinal, e;
› 9 Estações de Tecnologia 3G.
A TMCEL possui actualmente um universo total de 362.838 clientes. Nos

próximos 5 a 10 anos, a TMCEL prevê a introdução e a aplicação da Tecnologia
4G, mais rápida e com maior capacidade que a sua anterior 3G, e prevê, através
do estabelecimento de mais 76 Estações de serviço local, a cobertura de toda a
área da cidade da Beira.
No entanto, convém verificar que as frequentes e continuadas evoluções

tecnológicas nesta área, têm dificultado ou mesmo impossibilitado de ter uma
ideia clara do seu futuro desenvolvimento.
9.6.1 Telefonia fixa
A cidade da Beira possui uma cobertura de telefonia de rede fixa na zona urbana.
Esta rede a operadora nacional de comunicações TMCEL.
9.6.2 Telefonia móvel celular
Na cidade da Beira e arredores funcionam as redes das operadoras do mercado

das comunicações de telefonia móvel, nomeadamente a:
› TMCEL;
› Vodacom; e
› Movitel,
Os dados dos equipamentos e a respectiva designação, foram solicitados à

operadora nacional de comunicações TMCEL e encontram-se listados abaixo:
Tabela 9.31 - Designação e dados da infraestrutura da TMCEL
Nome da Antena Nome da Central (BSC) Código da Antena (Site ID)

Mobeira BRBSC01 BRA09
Savana_Praia BRBSC01 BRA13
Chamba BRBSC01 BRA23
TDM_Beira BRBSC02 BRA01

Nome da Antena Nome da Central (BSC) Código da Antena (Site ID)

Sindicatos BRBSC02 BRA02
Emose BRBSC02 BRA03
Palmeiras BRBSC02 BRA04
Estoril BRBSC02 BRA05
Aeroporto_Beira BRBSC02 BRA06
Munhava BRBSC02 BRA07
Manga BRBSC02 BRA08
Ponta_Gea BRBSC02 BRA10
CFM_Beira BRBSC02 BRA11
Esturro BRBSC02 BRA14
Quartel BRBSC02 BRA15
Goto BRBSC02 BRA16
Macuti BRBSC02 BRA17
Atlantida BRBSC02 BRA18
Alto_da_Manga BRBSC02 BRA19
Matacuane BRBSC02 BRA21
Vieira_da_Rocha BRBSC02 BRA22
EP1_Manga BRBSC02 BRA24
Maraza BRBSC02 BRA25
Bazar_Filipe BRBSC02 BRA27
Chaimite BRBSC02 BRA28
AV_Armando_Tivane BRBSC02 BRA29
Macurungo BRBSC02 BRA30
Capital_Food BRBSC02 BRA32
Nhangau BRBSC02 BRA39
Cruz_Inhamizua_VM BRBSC01 BRA61
Fonte: TMCEL, 2019

10 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE
A cidade da Beira, capital da província de Sofala, localiza-se a cerca de 1.190 km
a Norte de Maputo, no centro da costa do Oceano Índico. É uma cidade portuária
do Canal de Moçambique que através do corredor logístico central serve, um vasto
“Hinterland” que integra o Malawi, Zâmbia, Zimbabwe, R. D. Congo e o Botswana,
para além das Províncias de Sofala, Manica e Tete.
A cidade que é o principal centro comercial e administrativo da região centro do

País, situa-se na extremidade Leste da Estrada Nacional N6, e, reveste-se de uma
importância geoestratégica, pois para além de albergar o segundo maior porto do
País, dela parte uma via férrea integrando do Corredor da Beira, que no Dondo
bifurca em duas linhas:
› A Linha de Machipanda, em direcção à localidade de Machipanda, na

fronteira com o Zimbabwe, e outra,
› A Linha de Sena, em direcção à Província de Tete, importante bacia

mineira do País.
A Estrada Nacional N6, principal eixo rodoviário da região do País, cruza no

Inchope (à cerca de 135 Quilómetros) com a Estrada Nacional N1, destacando-se
igualmente a sua ligação com as estradas secundárias:
› N282, com origem no Dondo segue na direcção Norte, através dos

importantes Distritos de Muanza, Inhaminga e Marromeu até terminar
na N1,
› N280, com origem em Tica, que segue na direcção Sul até ao Búzi e à
povoação costeira de Nova Sofala e,
› N7 que na Província de Manica segue na direcção Norte até Tete.
Com origem na Praça dos Continuadores no centro da Cidade, a Av. Samora

Machel, é uma via urbana principal coincidente com a Estrada Nacional N6, que
corre em paralelo com a linha férrea, comum às Linhas de Sena e Machipanda até
ao Município do Dondo, de onde a de Sena diverge para a Província de Tete a
Noroeste, e, a de Machipanda segue para Oeste, junto com a Linha de mesmo
nome até à fronteira com o Zimbabwe.
10.1 Definições Gerais

No seu quotidiano as pessoas necessitam de se deslocar quer seja para satisfação
das suas necessidades básicas, i.e., produção, consumo e serviços, quer seja para
sua socialização numa realidade cada vez mais interdependente onde a
conectividade é indispensável.
O aumento das necessidades de deslocação de pessoas e bens resulta

essencialmente da progressiva especialização funcional do espaço urbano, que
tem acompanhado o crescimento exponencial da urbanização, não podendo assim
separar-se o problema dos transportes, do ordenamento do território.
O conceito de mobilidade é muitas vezes confundido com acessibilidade,

pois, apesar de se parecer tratar do mesmo assunto, são universos diferentes. A
mobilidade está relacionada com os deslocamentos de pessoas, com a sua
efectiva ocorrência, e com a facilidade e a possibilidade de ocorrência.
No sentido mais lato, a análise da mobilidade urbana, para além de fluxos e

movimentos de fluxos, procura compreender as novas realidades urbanas e
sociais, averiguar as formas de ir de um lugar para o outro, saber quem percorre
os trajectos, quais os motivos para o fazer, quando são feitos e perceber os novos
ritmos de vida que hoje desenham os territórios (sociais) da mobilidade.
Já a acessibilidade é um termo que etimologicamente deriva do latim

“accessiblitas” e significa “livre acesso, possibilidade de aproximação” (Houaiss,
2001). Acessibilidade é, pois, a facilidade com que podemos circular numa
área e aceder a determinado lugar ou equipamento.
A acessibilidade como a capacidade de alcançar um determinado local, realça

ainda que a organização e a capacidade de uma infraestrutura, são os elementos
primordiais para a determinação da acessibilidade.
O conceito de acessibilidade não se restringe apenas às pessoas que apresentam

algum tipo de limitação de movimento, envolve igualmente as que não possuem
acesso ou apresentam restrições às infraestruturas urbanas (ausência e /ou
condição precária de vias pedonais, falta de segurança para os deslocamentos a
pé ou por bicicleta, aumento do risco de acidentes de trânsito) e no transporte
público (linhas deficientes, tarifas elevadas, operação precária, veículos
inadequados e deficientes, etc.).
10.2 Análise de Planos e Programas de

Transportes Mobilidade
Ao nível da infraestrutura ferro-portuária, estão em curso:
› A modernização do Porto da Beira, estando previsto um investimento

de 290 milhões de USD para, de entre outros, construir um terminal
multiusos e ampliar a capacidade do Terminal de Contentores de 400
para 700.000 TEUs por ano;
› A renovação da Linha de Machipanda, estando já garantidos cerca de

200 milhões de USD para o arranque da 1ª fase das obras ainda este
ano, permitindo repor a capacidade da linha; e
› Desde 2015 foram investidos 70 milhões de USD na aquisição de 20

locomotivas e 70 carruagens para o sistema do CFM Sul e do CFM Centro.
Para melhoria de desempenho aeroportuário, encontra-se em recuperação a pista,

o sistema de iluminação e o equipamento de controlo de tráfego aéreo do
Aeroporto da Beira com fundos da DANIDA.
A região centro, i.e., as Províncias de Sofala e Manica, alberga o segundo maior

parque industrial do País, denotando um vigoro sector agropecuário, porém a rede
viária deste corredor logístico ainda se apresenta deficitária, sendo, contudo, de
destacar que para inverter esta situação, na presente legislatura foram lançados
importantes projectos de infraestruturação, sendo de destacar:
› Reabilitação da Estrada Nacional N6, que liga o vizinho Zimbabwe

ao Porto da Beira. A obra, um investimento estimado em 410 milhões
de dólares norte-americanos, está já na fase de conclusão com a
introdução de três portagens, concorrendo para a facilitação da
circulação de pessoas e bens nos países da Comunidade de
Desenvolvimento da África Austral (SADC); e
› Reabilitação das Estradas Nacionais N280, que liga o Posto

Administrativo de Tica, em Nhamatanda, à vila do Búzi, e N281, que
liga as localidades de Guara-guara e Nova Sofala, com uma extensão
total de 134 km. A empreitada no valor de 140 milhões de dólares é
financiada pelo Governo da Índia e inclui a construção de uma ponte
sobre o rio Búzi.
Figura 10.1- Vista do terminal de contentores do Porto da Beira

A asfaltagem destas rodovias contribuirá para o descongestionamento do tráfego

das estradas nacionais N1, entre Maputo e Rovuma, e N6, que liga a cidade
portuária da Beira à vila fronteiriça de Machipanda junto ao vizinho Zimbabwe,
para além de permitir encurtar de sobremaneira as comunicações internas entre
a sede do Posto Administrativo de Tica e Casa Nova na Estrada Nacional N1, no
distrito de Chibabava.
Saliente-se ainda, a nível global, o empenho do Governo na melhoria da

acessibilidade através de uma abordagem integrada e complementada com
programas de capacitação institucional e fortalecimento da manutenção, sendo de
realçar as seguintes acções67:
› Fundo Comum (Common Basket) e Apoio Orçamental Sectorial: UE,

SIDA, etc.;
› Melhoria das estradas principais: 14 projectos nas cinco províncias;
› Programas e projectos de manutenção de estradas: Projecto de

Capacitação de Manutenção de Estradas – JICA (2011-2014);
› Programa de Investimento em Estradas Rurais – Programa AFCAP – TRL

(2008-2013);
› Programas de estradas distritais: Apoio ao Programa do Sector Agrário

II (Componente de Estradas Rurais) (ASPS II) – DANIDA, Programa de
Criação de Estradas de Acesso aos Mercados Agrícolas – PROMER –
FIDA; Programa de Estradas no âmbito da Promoção da Pesca Artesanal
– ProPESCA – FIDA.
› Programa de controlo de pesagem de veículos.
10.3 Efeitos do Ciclone Idai

Moçambique foi recentemente atingido pelo ciclone Idai que teve consequências
devastadoras na região centro do País. O GoM solicitou ajuda internacional para
reposição de infraestruturas danificadas, tendo Banco Mundial activado o
Mecanismo de Resposta Imediata, o que permite o desembolso de MUSD 55 em
67 Extraído de: CONTINGENCY EMERGENCY RESPONSE COMPONENTS (CERC) - Immediate

Response Mechanism, Document Prepared by The World Bank 2019
projectos em curso financiados pelo BM, sob o Contingency Emergency

Response Components (CERCs)68, para intervenções de emergência em áreas
de infraestrutura de água, rede viária e suporte para meios de subsistência rural.
O GoM lançou em 2018 o Projecto de Desenvolvimento Integrado de

Estradas Rurais (IFRDP) abrangendo distritos das províncias da Zambézia e
Nampula, impactando no volume de tráfego nas estradas que atravessam e / ou
emergem dos principais centros urbanos.
Apesar do Projecto de Desenvolvimento Integrado de Estradas Rurais (IFRDP) se

encontrar em fase de implementação nas províncias da Zambézia e Nampula, no
âmbito das actividades do CERC, estão também em curso acções classificadas de
Alívio e Reconstituição Imediata e Reconstrução, que têm como foco, no âmbito
das estradas, para além da limpeza de detritos e outras obstruções, a reparação
para a reposição da sua funcionalidade. Estas acções incluem:
› Reparação de estradas (incluindo a Estrada Nacional N6, estradas

secundárias e terciárias;
› Reparação de pontes;
› Estabilização de plataformas e pavimentos onde as estradas sofreram

cortes;
› Reparação de aterros incluindo o aumento de altura; e
› Reparação de estruturas de drenagem, incluindo manilhas, pontões e

gabiões;
Associando-se estes desenvolvimentos, ao ritmo actual de crescimento

demográfico e de trocas comerciais, perspectiva-se um acentuado crescimento no
volume de tráfego de passageiros e carga no corredor.
Uma vez que as vias interurbanas e arteriais referentes à Estrada Nacional N6

penetram no interior da cidade, o desenvolvimento de acessibilidades dará lugar
a um crescimento do índice de mobilidade de pessoas e bens, o que poderá
traduzir-se num aumento súbito de tráfego e originar congestionamentos, para
além da eventual degradação da segurança pedestre e das condições ambientais.
68
Extraído de: CONTINGENCY EMERGENCY RESPONSE COMPONENTS (CERC) - Immediate
Response Mechanism, Document Prepared by The World Bank 2019
Torna-se assim necessário, harmonizar a rede de acessibilidades do Município com

os projectos em referência, de modo a rentabilizar as facilidades existentes e
maximizar os benefícios para o Município.
10.4 Caracterização de Infraestruturas
10.4.1 Sistema Viário
Como se pode depreender da Figura 10.2, abaixo, a via férrea com origem no
Porto da Beira e a Estrada Nacional N6 que corre em paralelo, desde a Praça dos
Continuadores (Av. Samora Machel), constituem uma porta de entrada e saída, a
partir da zona que foi o embrião da cidade, e, desenvolveu-se inicialmente em
redor do primeiro cais do Porto.
Destaca-se esta zona, que à semelhança dos Bairros Macuti e Matacuane,

beneficiou de um processo de urbanização planeado, concentrando-se aí uma
grande parte de equipamentos e serviços.
Figura 10.2 - Mapa das redes rodoviária e ferroviária na cidade da Beira

Fonte: Modelagem do Consultor
A cidade desenvolveu-se harmoniosamente e, enquanto florescia o intercâmbio

logístico com ”Hinterland”, crescia o turismo e o estabelecimento de facilidades e
equipamentos urbanos, que por sua vez atraíam cada vez mais residentes. Mais
recentemente, e com o advento da Independência, assistiu-se a um crescimento
nem sempre planeado, até à divisão administrativa actual, que compreende cinco
Postos Administrativos e vinte e seis Bairros.
Para aferição da rede viária foi considerado o zoneamento por bairros, detalhando-
se em particular, as unidades territoriais que qualitativamente apresentam uma
rede estruturada de melhor nível em função do seu desenvolvimento.
10.4.1.1 Extensão e Caracterização do Sistema Viário do

Município da Beira
Nas zonas de desenvolvimento mais recente, onde o crescimento de certo modo

desordenado, deu lugar a uma rede periurbana de estradas e caminhos deficiente,
a rede viária compreende algumas vias terraplanadas, sendo, porém, a maioria
em terra. A rede de arruamentos e estradas assume um carácter informal tal
como o ordenamento característico dos bairros servidos, pontilhando aqui e acolá
uma certa lógica, constituindo-se em malha não ortogonal irregular, com alguma
expressão na proximidade dos eixos principais revestidos.
Observa-se portanto que a rede viária em áreas periféricas às urbanizadas, apesar

de se pretender desenhada com alguma lógica (local), carece das funções de
mobilidade essenciais, como sendo as de estruturação e de distribuição de fluxos,
carecendo ainda de servitudes para a circulação de veículos de emergência, para
além das reservas necessárias para infraestruturas de saneamento, água, energia
e telecomunicações.
Já a rede viária estruturada em malha ortogonal reticulada regular, cobre

essencialmente o PA1 (Chiveve), assim como alguns bairros dos demais Distritos
Urbanos, no geral contíguos ao Corredor Logístico da Beira ou aos acessos ao
Aeroporto Internacional.
Resulta assim que, no universo municipal, uma área do território superior a 90%
apresenta uma fraca densidade viária, com aproximadamente 50% da rede de
estradas das quais apenas 27% é asfaltada. Este facto é, em si, inversamente
proporcional ao índice demográfico, requerendo assim mais acesso às facilidades
urbanas, para a qualidade de vida que se impõe com a urbanidade.
Nhangau,
0.08
Manga, 1.40
Inhamizua,
0.98
Munhava,
1.27
Central,
7.64
Figura 10.3 - Densidade da rede viária69 no Município da Cidade da Beira (km/km2)

Fonte: Apuramento do consultor Fonte:
Posto Administrativo 1, do Chiveve (Central)
Cobrindo uma superfície de 17,5 km2, é o posto administrativo mais pequeno,

porém, o mais populoso, apresentando uma densidade viária boa e praticamente
regular.
69 Compreenda-se por Densidade da Rede Viária como sendo a extensão da rede viária, em
quilómetros, para cada km2 de área de território.
A rede viária, no geral estabelecida em malha ortogonal urbana reticulada, sendo

esta regular no Bairro dos Pioneiros e em parte dos bairros Chaimite, Macurungo
(zona planeada) e Ponta Gea, onde, porém, à semelhança do Macuti, convivem
lado a lado, a malha ortogonal e a radial.
Terra,
25,630,
19%
Terraplan
ada,
19,650,
15%
Revestida,
88,470,
66%
Figura 10.4 – PA1 Chiveve (central): Extensão da rede viária (m)

Fonte: Apuramento do consultor
Do universo de estradas analisadas, é no PA1 – Chiveve (Central) onde se

localizam cerca de 59% de estradas revestidas, de um total de 380 km analisados.
Isto resulta de ter sido o embrião da cidade, havendo uma grande concentração
de serviços e equipamentos neste Posto Administrativo, apesar do esforço de
descentralização notório nas últimas duas décadas.
É a partir deste Posto Administrativo que emerge o Corredor (Logístico) da Beira

que integra a Estrada Nacional N6, a linha de caminhos de ferro que na Estação
do Dondo (Quilómetro 36) bifurca, para um lado com a Linha de Sena seguindo
para Noroeste, por outro com a Linha de Machipanda na direcção Oeste até à
fronteira do Zimbabwe, acompanhada pelo Oleoducto Moçambique – Zimbabwe.
Vias
Primárias
7%
Vias
Secundárias
Vias de 23%
Acesso
Local
46%
Vias
Terciárias
24%
Figura 10.5 - PA1 Chiveve (Central): Caracterização da rede viária (%)
O PA1 – Chiveve (Central) apresenta uma rede viária bem articulada e

estruturada, com largas avenidas dotadas de passeios de largura generosa,
constituindo servitudes adequadas para infraestruturas de energia, comunicações,
água e saneamento.
Como se pode depreender da Figura 10.5, acima, este PA possui uma boa rede
de vias terciárias e de acesso local, que, somadas, correspondem a mais de dois
terços da extensão viária do PA.
Na última década, assistiu-se um fluxo de populações do interior para a cidade da

Beira, havendo uma larga comunidade de oriundos da Província da Zambézia, em
particular nas cercanias do Bairro Matacuane, de tal forma que hoje este bairro
apresenta a maior densidade populacional do PA1 – Chiveve (Central). Estes
assentamentos urbanos informais, com construções desordenadas, constituem
um sério desafio de acessibilidade, constrangendo a mobilidade dos habitantes.
Posto Administrativo 2, da Munhava
O PA2 Munhava, localizado a Norte do PA1 Chiveve, tem uma superfície de 32,72
km2 e alberga uma população de 110.445 habitantes, distribuídos pelos Bairros
de Munhava Central, Chota, Maraza e Vaz.
Terra,
6,580
Revestida,
21,860
Terraplana
da, 13,020
Figura 10.6 – PA2 Munhava: Extensão da rede viária (m)

Fonte: Apuramento do Consultor
O PA2 é atravessado pelo Corredor da Beira, sendo a Estrada Nacional N6 a coluna

dorsal da sua rede viária, que também integra três outras vias primárias,
igualmente de atravessamento para os Distritos Urbanos adjacentes, a Norte. É
neste contexto que, os Bairros de Munhava Central e Vaz marginando o corredor,
congregam uma vasta rede de serviços logísticos, prevendo-se que o Bairro
Munhava-Matope, um dos bairros mais populosos, porém mais pobres, venha a
albergar a futura zona industrial70.
70 De acordo com indicações do Master Plan Beira 2035

Vias
Terciárias
20%
Vias
Primárias
Vias 61%
Secundárias
19%
Figura 10.7– PA2 Munhava: Caracterização da rede viária (%)

A rede viária do PA (analisada), numa extensão total de 41,5 km, é dominada

pelas vias primárias de atravessamento, que no seu conjunto correspondem a um
pouco mais de 50% da extensão total.
Posto Administrativo 3, de Inhamízua
Das regiões da cidade da Beira que seguiram um desenvolvimento de certo modo

planeado, este é o posto administrativo mais extenso, com uma superfície de
104,16 kM2, albergando uma população de 154.351 habitantes.
Revestida,
35,510
Terra,
42,455
Terraplana
da, 24,330
Figura 10.8 – PA3 Inhamízua: Extensão da rede viária

Compreende os Bairros de Inhamízua, Alto da Manga, Inhaconjo, Chingussura,

Matadouro e Vila Massane.
Vias
Primárias
15%
Vias de
Acesso
Local
43% Vias
Secundária
s
22%
Vias
Terciárias
20%
Figura 10.9 – PA3 Inhamízua: Caracterização da rede viária (%)

Apresenta uma rede viária em malha ortogonal reticulada regular essencialmente

nos Bairros de Inhaconjo e Alto da Manga e algumas zonas de Vila Massane e
Inhamízua.
Atravessado pelo Corredor da Beira, o PA3 de Inhamízua, é também beneficiário

das vias primárias Estrada Nacional N6 e a Estrada 3345 /3559 (coincidente com
antiga rodovia de acesso à Cidade da Beira). Por esta razão, da rede viária
analisada, a Figura 10.8 – PA3 Inhamízua: Extensão da rede viária acima, ilustra
que do ponto vista construtivo, 30% corresponde à parcela de vias revestidas,
havendo uma larga extensão de arruamentos em terra ou terraplanados.
O Bairro Chingussura com uma rede viária em malha não ortogonal (a espaços)
reticulada, apresenta a maior densidade populacional do posto administrativo. E,
à semelhança de outros bairros da cidade da Beira que se desenvolveram
rapidamente com base em assentamentos informais, apresenta uma rede viária
débil, assente em vias em terra de perfil reduzido.
No geral, nas áreas de desenvolvimento planeado, as vias de 1º e 2º nível

revestidas são de largura adequada, com amplos passeios de 2,5 a 4,5m de largo,
com drenagem adequada e servitudes para demais infraestruturas de água,
drenagem, energia e telecomunicações.
Posto Administrativo 4, da Manga Loforte
Este posto administrativo com uma superfície de 47,7 km2, engloba os Bairros de
Manga Mascarenhas, Muave, Mungassa e Ndunda, onde reside uma população de
80.979 habitantes.
Revestida,
5,000
Terra,
33,770
Terraplan
ada,
30,671
Figura 10.10- - PA4 Manga Loforte: Extensão da rede viária (m)

O Gráfico da Figura 10.11, abaixo, ilustra a tipificação construtiva da rede de

estradas que totaliza para este posto administrativo um pouco mais de 69%.
Pode-se inferir que mais de 90% das estradas deste PA são em terra ou
terraplanadas, sendo o Bairro Manga Mascarenhas o que apresenta a melhor
penetração viária com uma pequena malha ortogonal regular urbana reticulada,
sendo que os demais bairros apresentam uma malha não orgânica como resultado
de assentamentos desordenados.
Vias
Vias de Acesso Primárias
Local 7%
20%
Vias
Vias Secundária
Terciárias s…
31%
Figura 10.11 – PA4 Manga Loforte: Caracterização da rede viária

Este Posto Administrativo alberga o Aeroporto Internacional da Beira,

beneficiando, pois, das vias de acesso para esta importante interface logístico, o
segundo do género a nível nacional. São disso exemplo as estradas Manga –
Aeroporto, na direcção à saída da cidade (Dondo), a Rua Carlos Pereira em
direcção ao Bairro do Macuti, que são as únicas vias primárias asfaltadas.
Por outro lado, destacam-se também algumas vias secundárias, apesar de

terraplanadas, como por exemplo a Rua 4031, que interliga os Bairros da Manga
Mascarenhas e Muave, para além de algumas artérias dos Bairros Ndunda e
Mungassa.
Refira-se que uma larga maioria de vias de acesso local em terra, de carácter
irregular e perfil reduzido não fizeram parte da presente avaliação.
Posto Administrativo 5, de Nhangau
O maior e mais setentrional Posto Administrativo do Município da Beira, Nhangau,

ocupa uma superfície equivalente a 40% do total do Município, contudo alberga a
menor população dos cinco Postos Administrativos do Município, com apenas
11.807 habitantes, distribuídas pelos Bairros de Nhangau-Sede, Tchonja e
Nhangoma.
Revestida Terraplana
da, 5,090
Terra,
28,170
Figura 10.12 - PA5 Nhangau: Extensão da rede viária (m)

Os componentes mais relevantes da rede viária neste posto administrativo são as

vias de penetração Manga – Savane (Bairro Tchonja) e Manga – Nhangau.
10.4.1.2 Classificação e Numeração da Rede Viária
No sistema de classificação de estradas ao nível nacional, as estradas primárias e

secundárias são agrupadas no conjunto de estradas nacionais, enquanto as
estradas terciárias e vicinais são designadas como estradas regionais.
Em conformidade com as classes referidas, o sistema de numeração das estradas

obedece à seguinte designação:
Tabela 10.1 - Numeração e designação de estradas
Designação Números
Estradas Primárias (a) N1 – N100
Estradas Primárias (b) N101 – N199
Estradas Secundárias N200 – N399
Estradas Vicinais R800 – em diante
a) Estradas que constituem itinerários principais
b) Outras estradas primárias
10.4.1.3 Qualificação da Rede Viária
De acordo com a Administração Nacional de Estradas, a actual rede de estradas

classificadas em Moçambique possui uma extensão de 30.454 km71, dos quais
cerca de 26% são estradas pavimentadas. Estima-se que, das estradas
pavimentadas, um pouco mais da metade estejam em boas condições, porém
apenas 57% das vias não pavimentadas sejam perfeitamente transitáveis ao
longo do ano.
As vias urbanas também não são, na sua maioria, pavimentadas, sendo que dos
3.000 km de estradas em áreas urbanas, somente 30% encontram-se
revestidas72.
Dados de finais de 2017 indicam que para a Província de Sofala, dos 2.316 km de
estradas, 901 km estavam pavimentadas, sendo que em termos de
transitabilidade apenas 26% era considerada boa (abaixo da média nacional de
33%) e 38% eram referidas como estando em muito mau estado ou mesmo
intransitáveis(acima da média nacional de 36%), como se pode inferir do Gráfico
da Figura 10.13, abaixo.
Intransitáv
el
11% Boa
Muito Má 26%
5%
Má
22%
Razoável
36%
Figura 10.13 - Transitabilidade das estradas da Província de Sofala

71 ANE – Relatório Anual PES -PRISE 2016
72 ANE - Estratégia do Sector de Estradas 2007-2011

As estradas de acesso ao interior continuam a ser uma barreira para o

desenvolvimento das actividades económicas em várias partes da região.
Actualmente, na região do Corredor da Beira, quase todas as estradas principais

passam pelos centros das cidades e localidades, no entanto, apesar da maioria
das deslocações ser pedonal, não há uma adequada provisão de infraestrutura
para a mobilidade pedonal, aumentando desta forma o risco de acidentes para os
pedestres.
10.4.1.4 Hierarquia rodoviária actual
Como referimos o estudo teve o seu foco limitado às áreas dos Postos
Administrativos do Município da Cidade da Beira, onde existe uma rede viária de
certo modo regular e essencial.
Nestas áreas a rede compreende:
› Vias Principais que asseguram a distribuição do maior fluxo de tráfego

e a ligação entre espaços de importância média, com intersecções de
nível e regulação de tráfego e relativas limitações de tráfego funcionais;
› Vias Secundárias (complementares) com a função principal de

canalizar e distribuir o tráfego com destino e origem na rede principal
dentro dos espaços locais e garantir a acessibilidade aos espaços
adjacentes;
› Vias terciárias (de proximidade) estruturantes dos bairros, que

asseguram a distribuição próxima, bem como o encaminhamento de
fluxos tráfego para vias de nível superior, dotadas de alguma capacidade
de escoamento; e
› Vias de acesso local, que para além de eventuais actividades

associadas à vivência local, destinam-se a servir o acesso directo aos
espaços adjacentes e os movimentos pedonais.
A Estrada nacional N6 tem a sua origem no Município da Beira no PA1 (Chiveve),

onde coincide com a Av. Samora Machel numa extensão de 3.280 m, com uma
largura total de 30 m, duas faixas de rodagem em cada sentido, um passeio
central de 5 m e dois passeios laterais variando de 2,5 a 3,5 m de largura. A N6
atravessa ainda os Distritos Urbanos de Munhava, Manga e Inhamízua, mantendo
o seu perfil até ao limite Norte do Bairro Vaz (Munhava), passando aqui para uma
largura de 25 m, sem o passeio central.
Pela sua função estruturante e colectora, é uma via principal, exclusivamente

dedicada para o serviço das deslocações de média e longa dimensão e de ligação
entre as zonas urbanas (ligação Sul – Noroeste) que representam os mais
importantes polos de geração e atracção de tráfego da cidade.
As Estradas Manga – Aeroporto, Carlos Pereira, da Chota, Kruss Gomes, assim

como as Avenidas 24 de Julho e Forças Populares, assumem-se como vias de
distribuição principal, assegurando a ligação entre o centro, onde pontilham os
principais equipamentos e serviços e os bairros periféricos.
Apesar de não reunir todos os requisitos, pela sua característica e função, são
também vias secundárias as Estradas Manga – Nhangau, Manga – Savane, Manga
– Muave (a Norte do Aeroporto), Macurungo – Chota, nos postos administrativos
“periféricos”, canalizando os fluxos de tráfego com origem e destino nos eixos
principais para os diversos bairros e garantindo assim acessibilidade aos espaços
adjacentes.
10.4.1.5 Caracterização da Oferta Viária Urbana
A produção da informação contida neste capítulo compreendeu a identificação das

características físicas e funcionais nos troços estruturantes da rede viária em
estudo, bem como as características de gestão das suas intersecções, através da
recolha dos elementos listados na Tabela 10.2, abaixo, com particular detalhe no
território abrangido pelo modelo de simulação dinâmica
Tabela 10.2 - Elementos de caracterização de oferta viária
Características Físicas Perfis viários (largura da plataforma)
Sentidos de circulação
Nº de vias por sentido
Características Funcionais Existência de paragens transporte

público
Pontos de atravessamento formal
Gestão das Intersecções Sistema de regulação (rotundas,

semáforos, etc.)
Regras de Prioridade
A análise da informação recolhida no terreno e da cartografia existente, permite-

nos concluir que o desenho inicial da rede viária, a tal que hoje constitui a malha
formal, em particular no PA1, Chiveve, obedeceu a altos critérios de ordenamento,
com largas avenidas dotadas de espaço para estacionamento e ampla reserva
para circulação pedonal em passeios de largura entre 2,5 a 5 m de largura.
Para a produção do presente Diagnóstico, foram aprofundadas as análises da rede

viária por cada Posto Administrativo do Município da Cidade da Beira. Esta
informação foi colocada em anexo ao presente documento, fazendo dele parte
integrante.
10.4.1.6 Características dos Principais Nós
A composição da rede rodoviária da cidade da Beira (que inclui várias praças e

rotundas), oferece um índice de desvio bastante baixo, o que significa uma maior
conectividade. Este tipo de rede tem sido apontado, por muitos, como sendo
crucial para difundir o tráfego e reduzir o tempo de viagem, o que, por sua vez,
resulta na redução do congestionamento e de emissão de CO2 para atmosfera.
O presente estudo aprofunda a análise da praça 4 de Outubro de forma a

consolidar a percepção da influência destas praças e rotundas no tráfego urbano.
A escolha desta praça deveu-se à sua localização junto de vias primárias de forte
tráfego, devendo os resultados obtidos servir como indicador da influência destas
praças na mobilidade urbana da cidade da Beira.
Figura 10.14 – Praça 4 de Outubro na capacidade máxima de tráfego

Volveh > 300 por hora
Fonte: Modelagem com base no levantamento de campo do Consultor
A Figura 10.14, acima ilustra a rede na sua capacidade de uso mais frequente nas
horas de ponta. Na Figura 10.15, abaixo, estão ilustrados os pontos de conflito.
Podemos constatar que os pontos de intersecção das avenidas Samora Machel e
Armando Tivane com a rotunda da praça 4 de Outubro são salientados como os
pontos mais sensíveis para a ocorrência de acidentes de viação. Estas intersecções
devem ser cuidadosamente sinalizadas para garantir a segurança rodoviária.
Figura 10.15 – Pontos de conflito na praça 4 de Outubro

Fonte: Modelagem com base no levantamento de campo do Consultor
Da análise das simulações realizadas, constata-se que as filas de

congestionamento têm, em média, um comprimento de 67 metros (perto de 14
veículos ligeiros). A dimensão destas filas é considerada aceitável, uma vez que,
o tempo médio necessário para percorrer cerca de 148m é de 39 segundos, ou
seja, apesar de se registarem filas de congestionamento, estas evacuam com
relativa rapidez.
Em horários de pico a velocidade média para contornar a praça no sentido da

avenida Samora Machel é de cerca de 15 km/h com uma variação média de
aceleração de cerca de 0,12m/s2.
Figura 10.16 - Localização do nó em análise

Fonte: Modelagem do nó pelo Consultor
10.4.1.7 Parques de estacionamento
Existem na cidade da Beira vários parques de estacionamento, dos quais se

destacam 3 principais, descritos abaixo:
› Parque de Estacionamento Municipal, no Chaimite – Tem uma

capacidade para 109 veículos, podendo acomodar todo o tipo de
viaturas. Ver Tabela 10.3, abaixo;
› Parque de Estacionamento em frente ao prédio Bulha Shopping –

O maior parque de estacionamento público da cidade da Beira, com
capacidade para 225 veículos e as taxas aplicadas variam de acordo
com o horário, sendo as mais elevadas as relativas ao período da noite.
› Parque de Estacionamento no Matacuane – As tarifas aplicadas

neste parque variam entre diária e mensal. Para veículos abaixo de 2
toneladas, a tarifa diária e de 50,00MZN e a mensal e de 1500,00MZN.
Para veículos acima desta tonelagem a tarifa diária e de 75MMZN
enquanto que a mensal e de 2000,00MZN. Igualmente no bairro de
Matacuane existe um outro parque que com capacidade de 59 veículos
e apresenta um sistema de tarifação semelhante ao apresentado na
tabela 3. Através do levantamento de campo, não foi possível apurar o
valor da tarifa diária, sendo que a tarifa mensal varia de 1500,00MZN a
2000,00MZN para os veículos abaixo de 2 toneladas e acima de 2

toneladas respectivamente (tabela 4).
Com base nas situações que se verificam actualmente na baixa da cidade, onde
se verificam constrangimentos à circulação, tanto de peões como de veículos,
decorrente da permanência de veículos estacionados em locais impróprios,
mostra-se essencial, para a melhoria da qualidade do espaço público, a alocação
de áreas destinadas ao estacionamento de veículos em locais estratégicos de
modo a colmatar as carências actualmente verificadas.
Tabela 10.3 - Parque de estacionamento municipal L.C.X
Localização Rua Major Serpa Pinto - Chaimite
Capacidade 109 Veículos
Tipo de veículos Tarifas (MZN)
Diária Mensal Por hora
Sedan 300,00 3.149,00 50,00
Pick up e SUV 3.863,00
Mini bus 4.144,00
Txopela 2.438,00
Motorizada 150,00 1438,00
Viaturas com carga 500,00 500,00
Viaturas sem carga 300,00

Tabela 10.4 - Rafik's Parking Lot
Localização Em frente ao prédio Bulha Shopping, Chaimite
Capacidade 250 Veículos
Tarifas (MZN)
(6h- (12h- (18h-

Tipo de veículos (24h) Mensal
12h) 18) 08h)
Turismo
Carinhas 2 Toneladas 160,60 160,60 241,40 322,47 2.500,00
Minibus até 15 lugares
Veículos de 3Ton- ou até 20

179,68 179,68 323,13 402,33 2.660,00
lugares
Veículos de 5-7 toneladas ou até

241,40 241,40 402,33 483,15 3.191,00
28 lugares
Veículos acima de 8 toneladas e

257,73 257,73 483,53 788,61 4.249,00
minibuses de 30 lugares ou mais
Motorizadas 56,68 56,68 119,90 241,40 1.861,00
Bicicletas 12,64 12,64 16,78 16,72 1.453,00
Fonte: Levantamento de campo Consultor

Tabela 10.5 -Parque de estacionamento Sede do Partido Frelimo
Localização Em frente ao prédio do partido Frelimo
Capacidade 59 Viaturas
Diária Mensal
Veículos até 2 Toneladas 50,00 1.500,00
Veículos acima de 2 toneladas 75,00 2.000,00
Tabela 10.6 -Parque de estacionamento (sem nome)
Localização s/n, Matacuane
Capacidade 52 Viaturas
Diária Mensal
Veículos até 2 Toneladas 50,00 1.500,00
Veículos acima de 2 toneladas 75,00 2.000,00
10.5 Demanda de Transporte
10.5.1 Transporte Marítimo e Fluvial
Dada a localização costeira da cidade da Beira, o transporte marítimo de

passageiros e de carga tem enorme importância na mobilidade das pessoas. Do
levamento feito constata-se que a maior parte das embarcações partem do
terminal de barcos da Praia Nova, tendo como principais destinos Nova Sofala,
Machanga, Vila do Buzi, Mupa, Inhamisse e Mucurine.
O transporte de pessoas e mercadorias é efectuado por chatas, barcos ligeiros

com fundo chato, com uma capacidade para cerca de 24 passageiros. Estas
operações de transporte de passageiros, através de chatas, apresentam

actualmente problemas no que diz respeito à segurança.
Relativamente ao trajecto marítimo para o Búzi, em 2015 foram transportados

73
45.678 passageiros e 75.825ton de carga .Os custos, frequência e tipo de
embarcações são apresentados na Tabela 10.7, abaixo.
Tabela 10.7 - Transporte marítimo de passageiros e carga em 2020
Ponto de Chegada Custo de Tempo de Horário Horário de Embarcaçõ Capacidade

partida viagem viagem de chegada es por dia das
(Mt) partida embarcaçõe
s
Terminal Nova Sofala 300 6h 10:30 3

de Barcos
da Praia Machanga 250 4h 08:30
Nova
(Beira) Búzi 200 2h 06:30
Mupa 500 10h 04:30 14:30 125
Inhamissem 350 7h 11:30

ba
Mucuruine 300 6h 10:30
10.5.2 Transporte Ferroviário

O Corredor Ferroviário da Beira, com origem no Porto da Beira compreende a
secção Beira – Dondo numa extensão de 28km. No Dondo esta linha bifurca nas
Linhas de Machipanda e Sena, conforme o indicado na Figura 10.17, abaixo.
73 In: Perfil do Distrito do Búzi

Figura 10.17 - Esquema do sistema ferroviário da beira
A linha de Machipanda, com uma extensão de 317km74, liga o Porto da Beira à

República do Zimbabwe, sendo crucial para a economia do vizinho Zimbabwe e
para a região centro de Moçambique. Serve ainda as Províncias de Sofala e
Manica, existindo ao longo da via, catorze estações e vinte e nove apeadeiros.
A linha de Sena, com 357km de extensão, liga o Porto da Beira, via Dondo, ao
Malawi e tem onze estações. A linha inclui:
› A secção Dona Ana – Moatize numa extensão de 254km, que permite

o acesso da bacia carbonífera ao mar; e
› O Ramal de Inhamitanga - Marromeu com uma extensão de 88km,

serve a Açucareira de Marromeu.
74 Inclui a secção Beira - Dondo

Tabela 10.8 – Principais características do sistema ferroviário
Beira – Machipanda Dondo - Moatize
Bitola da Via 1,067 mm ou 3’ 6” (cape 1,067 mm ou 3’ 6” (cape

gauge) gauge)
Gradiente Director --- ---
Tipo de Carril 317km – linha singela 547km – linha singela
Distância total da via 40kg/m carril não soldado,

com algumas secções ainda UIC 54kg/m, carril soldado
com 30kg/m
Tipo de carril Mistura de travessas de

betão monobloco, metálicas Travessas de Betão
e de madeira. monobloco.
Mistura de Pregação elástica, Pregação Elástica.

carapots e tira-fundos.
Tamanho comboio
450m 1,450m
crítico
Estado de
Razoável Bom
conservação
Frequência tráfego
Dois por semana
(passageiros)
Estações ▪ Manga, Dondo, Tica,

principais ▪ Semacueza, Muanza,
Nhamatanda, Inchope,
Inhaminga, Inhamitanga,
Gondola, Cafumpe, Chimoio,
Caia, Sena, D. Ana, Doa,
Matsinhe, Garuso, Manica e
Cambulatsitse, Moatize
Machipanda
Actualmente a operação foi entregue em regime de concessão à Companhia

Caminhos de Ferro da Beira (CCFB), um consórcio entre a Ricon, um consórcio
indiano constituído pelas empresas estatais Rites e Ircon Internacional, com 51%
e a estatal Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, com os restantes 49%.
Em Dezembro de 2011 o sistema ferroviário da Beira voltou a ser gerido pela
estatal Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique.
Na Linha de Machipanda ainda não circulam comboios de passageiros, porém,

prevê-se que a partir do segundo semestre de 2019 arranquem as obras de
reabilitação da linha, envolvendo um investimento estimado em 410 milhões de

Dólares Americanos, que deverão compreender o aumento de capacidade e
melhoria de segurança das circulações.
Os trabalhos de reabilitação envolverão o realinhamento de alguns troços que

ainda apresentam curvas de pequeno raio, a substituição de elementos de via,
incluindo travessas e carris, conferindo à linha capacidade para operação de
comboios de maior tonelagem por eixo.
Actualmente a linha de Machipanda opera diariamente, em média, dois comboios

de mercadorias em cada sentido a velocidade reduzida (30 km/H), mas ainda
assim, tem vindo a aumentar gradualmente a carga transportada.
Quanto à Linha de Sena, em 2014 beneficiou de um investimento orçado em

163 milhões de euros para o aumento da sua capacidade de 6,5 para 20
milhões de toneladas por ano. O aumento de capacidade resultou da
combinação do reforço da infraestrutura de via, para 20,5 Toneladas por eixo e a
ampliação de linhas cruzamento em 28 estações de 750 para 1.500m de
comprimento, permitindo o cruzamento de comboios longos até 100 vagões,
traccionados por seis locomotivas.
Circulam diariamente na linha de Sena oito comboios de mercadoria em cada

sentido, para além do comboio de passageiros que circula duas vezes por
semana, sendo uma delas na rota Beira–Moatize–Beira, e noutra a rota Beira–
Marromeu–Beira.
Figura 10.18 – Vista da linha férrea no interior do porto da Beira

Fonte: Acervo do Consultor
10.5.2.1 Volume de Transportes de Cargas e Mercadorias
A transferência do tráfego de carvão mineral da VALE Moçambique para o Porto

de Nacala, teve um impacto substancial no volume de carga transportado pelo
sistema ferroviário da Beira.
O CFM tem vindo a investir substancialmente em material circulante, tendo

recebido recentemente mais cinco locomotivas de grande capacidade, o primeiro
lote de 300 vagões de bordas altas e 50 plataformas para contentores, esperando-
se que esta injecção, que vai conferir maior capacidade de transporte ferroviário,
possa reduzir a pressão rodoviária sobre a Estrada Nacional N6.
Por outro lado, conforme a Figura 10.19, abaixo, a retomada do crescimento de

tráfego na Linha de Machipanda, ocorre como corolário de um conjunto de acções
que, entre outros, compreende a reparação de emergência da Linha de
Machipanda e o reforço do material circulante para o transporte de mercadorias.
São tráfegos mais importantes na Linha de Sena, o carvão, combustíveis, açúcar

e contentores. Já na Linha de Machipanda, destaca-se o transporte do milho, trigo,
fertilizantes, e combustíveis para o Zimbabwe e como exportação deste País
granito, crómio e contentores.
360
282
Linha de Machipanda
377
322
2,105
2,515
Linha de Sena
2,492
4,805
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000
2018 2017 2016 2015
Figura 10.19 - Tráfego de mercadorias (Tone Líq.)
10.5.2.2 Volume de Transporte de Passageiros
Apesar das operações do Corredor da Beira apresentarem um maior pendor para

o tráfego de mercadorias, e em particular, para a exportação do carvão de
Moatize, a componente de transporte de passageiros tem merecido uma atenção
especial após a renovação da linha, que combinado com a aquisição de uma nova
frota de carruagens, conferiu maior segurança nas circulações, com um impacto
substancial nas condições de mobilidade entre as Províncias de Sofala, Manica e

Tete.
Não existe propriamente um transporte local de passageiros, senão o serviço

Beira – Dondo, com aproximadamente 28km. Contudo, a Beira como principal
centro comercial e administrativo região Centro do País, constitui um polo gerador
e atractivo de tráfego, acentuado pelas difíceis condições de acessibilidade
oferecidas pelo modal rodoviário, para as populações ao longo do trajecto da Linha
de Sena.
Figura 10.20 - Vista de carruagens de passageiros dos CFM
Como fruto dos investimentos feitos pelos CFM na reabilitação Linha de Sena e
início de circulação dos comboios mistos (passageiros e carga geral), como se
pode depreender pela Figura 10.21, abaixo, nos últimos três anos o número de
passageiros transportadas por comboio quase triplicou, para um total de
1.341.833 passageiros, utilizadores do modal ferroviário em 2018.
Embora o serviço Beira – Moatize registe a maior procura, representando um

pouco mais de 51% do total de passageiros transportados, constata-se que os
movimentos pendulares Beira – Dondo, registaram, no triénio 2015 a 2018, a
maior taxa de crescimento com 107%, um indicativo da mais valia que foi a
introdução deste serviço, em particular, para os usuários regulares dos serviços e
equipamentos da capital provincial residentes no Dondo.
689,874
555,139
Beira/Moatize
568,876
298,127
240,923
Beira/Marromeu
168,072
353,832
360,907
Beira/Dondo
170,654
1,341,833
1,156,969
Transp. Passag. (Un)
907,602
476,251
0 500,000 1,000,000 1,500,000
2018 2017 2016 2015
Figura 10.21 – Volume de transporte de passageiros na linha de Sena
Detalhes sobre os custos de viagem por classe, os horários de partida e frequência

são listados na Tabela 10.9.
Tabela 10.9 - Transporte ferroviário de passageiros e carga
Dias de
Tarifário Tarifário Tarifário Vagões Lugares viagem Horário de
Local de 1ª classe 2ª classe 3ª classe por por na partida
partida Destino (MZN) (MZN) (MZN) locomotiva vagão semana (hh:mm)
Caia 301.00 188.00 81.00 3ª feira/

Sábado
Murraça 87.00
Magagade 87.00 20 09:00/

13:30
Inharuca 98.00
Beira
Sena 364.00 288.00 98.00 Variável

(Estacão
dos CFM)
Mutarara 364.00 288.00 98.00
Chavundira 103.00
Sinjal 110.00
Zimira 116.00
Dias de
Tarifário Tarifário Tarifário Vagões Lugares viagem Horário de
Local de 1ª classe 2ª classe 3ª classe por por na partida
partida Destino (MZN) (MZN) (MZN) locomotiva vagão semana (hh:mm)
Mapangal 120.00
Dôa 471.00 294.00 64.00
Chueza 132.00
Muatize 561.00 301.00 148.00
Muanza 140 88.00 173.00 4ª feira/ 18:30/

6ª feira 18/30
Inhaminga 206.00 129.00
Inhamitanda 235.00 147.00
Marromeu 323.00 202.00
10.5.3 Transporte Aéreo
O Aeroporto Internacional da Beira é o segundo mais movimentado do País

dispondo de:
› Duas Pistas que se cruzam, sendo a principal, 12/30, com 2.400m

de comprimento e 45m de largura; e
› Uma plataforma de estacionamento com 110.8m2, com capacidade

para comportar 21 aeronaves, nomeadamente, 3 aeronaves de Classe
D, 2 de classe C e 16 de classe A e B.
Tabela 10.10 - Características das pistas do Aeroporto da Beira
Pistas de Aterragem
Pista #1
Dimensões da Pista 2,400m x 45m
Orientação 12/30
Superfície Asfalto
Pista #2
Dimensões da Pista 1,698m x 30m
Orientação 17/35
Superfície Asfalto
Para além das luzes de pista, possui os seguintes sistemas de aterragem: NDB,
VOR/DME, ILS e ostenta a Categoria 7 de serviços de emergência.
A Tabela 10.10, acima, apresenta as características físicas das pistas do Aeroporto

Internacional da Beira, que em termos de tráfego, é actualmente o terceiro a nível
Nacional, apesar do Aeroporto de Nampula ter registado um menor número de
Aeronaves.
À semelhança de outros sectores logísticos, o movimento aeroportuário também

foi afectado pela conjuntura económica desfavorável como se pode inferir do
gráfico da Figura 10.22, abaixo, onde tanto a evolução do tráfego de passageiros,
como o movimento de aeronaves indicam uma redução de viagens.
27
2017 79
80
7
2016 94
95
27
2015 90
90
0 20 40 60 80 100
Em Trânsito Desembarcados Embarcados
Figura 10.22 – Movimento de passageiros no Aeroporto da Beira (x103 px)

São realizados, em média, 10 voos diários, repartidos pela LAM (quatro),

Ethiopian Airlines (três), FastJet (dois), incluindo um regional pela South African
Airways, registando-se como destinos:
› Diários: Maputo, Nampula, Quelimane e Tete;
› 3 vezes por semana –Johannesburg;
› Ainda como destinos regionais, embora não sejam voos directos

- Harare e Nairobi pela South African Airways e Kenya Airways, com
escala em Maputo, Johannesburg e / ou Nampula.
10.5.4 Transporte Rodoviário
10.5.4.1 Transporte Público Internacional
Três vezes por semana parte um autocarro com 65 lugares para a capital
zimbabueana, Harare. Estes são operados por uma entidade privada com sede na
cidade da Beira, conforme a
Número
Número de
Custo da de partidas Horário Tipo de
Local de Distancia viagem partidas por de automóvel/
partida Destino (Km) (MZN) por dia semana partida lotação
(Paragem
do Harare Machimbombo
803 km 1100 1 3 05:00
Maquinino) (Zimbabwe) (65)
Beira
Número
Número de
Custo da de partidas Horário Tipo de
Local de Distancia viagem partidas por de automóvel/
partida Destino (Km) (MZN) por dia semana partida lotação
(Paragem
do Harare Machimbombo
803 km 1100 1 3 05:00
Maquinino) (Zimbabwe) (65)
Beira
Tabela 10.11 - Viagens internacionais a partir da cidade da Beira

10.5.4.2 Transporte Público Interprovincial
A localização central da cidade da Beira em Moçambique é favorável à promoção

do transporte rodoviário interprovincial. Dos terminais de Matacuene, Pioneiro e
Esturro partem vários autocarros para várias rotas:
› Beira - Maputo;
› Beira – Quelimane; e
› Beira-Nampula
A frequência de saída dos autocarros que fazem as ligações interprovinciais são

conforme a Tabela 10.12, abaixo.
Tabela 10.12 - Transporte público interprovincial

Preço Lotação( Viagens Viagens Hora de

Origem Destino (MZN) Lug.) diárias semanais partida Distância
Alto Lingonha 1900 04:30 ---
Alto Molocue 1700 04:30 ---
Mussarawa 1600 04:30 ---
Mugueba 1550 04:30 ---
Beira (Paragem
Mocuba 1500 04:30 ---
do Esturro,
Pioneiros e
C. Male 1350 04:30 ---
Matacuane)
Namacurra 1300 04:30 ---

Autocarro
1 7
(65)
Nicoadala 1000 04:30 ---
Quelimane 1000 04:30 587 km

Preço Lotação( Viagens Viagens Hora de

Origem Destino (MZN) Lug.) diárias semanais partida Distância
Zero 850 04:30 ---
Caia 800 04:30 ---
Nhamaphaza 700 04:30 ---
Maputo 1700 04:30 1216 km
Tete 800 04:30 583 km
Nampula 2000 04:30 961 km
Beira (Paragem
Autocarro
do Maquinino) Chimoio 300 7 49 05:00 204 km
(30)
Beira
10.5.4.3 Transporte Público Interdistrital
A partir do terminal de Maquinino e paragem da Munhava fazem-se ligações para

a maioria dos distritos da provincial de Sofala, tendo a maior parte destes como
destino o Dondo. Utilizando minibuses de 15 lugares ou autocarros de 65
lugares, estas rotas são operadas por privados, sendo a maior parte destes
licenciados na cidade da Beira, conforme a Tabela 10.13, abaixo.
Tabela 10.13 - Transporte público interdistrital
Preço Viagens
Origem Destino (MZN) Tipo de veículo por dia Distância (Km) Hora de partida
Dondo 35 Minibus (15) 20 30 05:30
Buzi 180 Minibus (15) 8 148 04:30

Beira
(Paragem de Nhamatanda 125 Minibus (15) 12 100 05:00
Maquinino)
Gorongosa 260 Minibus (15) 7 210 05:00
Maringue 350 Minibus (15) 1 373 04:30

Caia 800 Autocarro (65) 1 455 04:30
Chemba - - - 555 -
Marromeu - - - 545 -
Cheringoma - - - 189 -
Muanza - - - 125 -
Chibabava 350 Minibus (15) 2 330 04:30
Beira
(Paragem da Machanga 580 Minibus (15) 1 450 04:30
Munhava)
10.5.4.4 Transporte Público Intraurbano
Licenciamento de Transportes Públicos Intraurbanos
O licenciamento da actividade, tanto dos chapa cem e dos táxis de viaturas, passa
por dois níveis de licenciamento de modo a estarem habilitados a operar na
cidade:
› 1º - A Direcção Provincial dos transportes atribui a licença ao operador;
› 2º - O CMCB, através da sua vereação de transportes, atribui as rotas

aos operadores, permitindo assim que estes operem na cidade.
A operação dos txopelas necessita apenas da atribuição de uma licença de

operação por parte do CMCB.
Por sua vez, sendo os TPB uma empresa municipal, estes são regidos por diplomas
próprios.
Serviço de Táxi de Viaturas
Os táxis são vitais para o movimento de pessoas dentro da cidade da Beira. A

praça principal dos táxis na Beira é a praça dos táxis de Maquinino. Deste ponto
os táxis partem para qualquer ponto da cidade, da província e do país. Por
exemplo na Tabela 10.14 trazemos a lista dos preços aplicados aos principais
destinos. Dentro da cidade da beira dependo da hora, o custo dos táxis varia de
100MZN (mínimo) até aos 700MZN (na zona do aeroporto). Para a cidade de
Dondo, a média dos táxis é de 1600,00MZN. Este serviço tem cobrido até à cidade
de Tete, apesar de não serem frequentes. Porém o custo para aluguer de táxi até
à cidade de Tete vai até aos 25.000,00MZN.
Tabela 10.14 - Lista das praças de táxi e respectivas tarifas aplicadas nos principais
destinos
Origem Destino (bairro) Preço (MZN)
Edifícios do Goto 100,00
Baixa 150,00
Chipangara 150,00
Munhava Semáforo 200,00
Massamba 200,00
Palmeiras 2 300,00
Macuti 250,00
Macurungo 300,00
Macuti 2, Muchatazina 300,00
Estoril, Chota, Macurungo (manganhe) 400,00
Manga Mascarenha 500,00
Estoril 2 (FHI) 500,00
Passagem de nível 500,00
Aeroporto, Mdjimane 700,00
Mobeira, Inhamizua 800,00
Cerâmica, AGPG 1.300,00
Maquinino (Praça de Táxis) - Beira Dondo 1.600,00
Dondo Balança 1.800,00
Mafambisse 2.000,00
Mutua 2.500,00
Tica 3..000,00
Lamego 3.500,00
Nhamatanda 4.500,00
Inchope 5.500,00
Gongola 6.500,00
Chimoio 9.000,00
Manica 10.000,00
Muchungue 12.000,00
Tete 25.000,00
Chemba 25.000,00
Buzi 15.000,00
Machaze 30.000,00
Maputo 40.000,00
Serviços de Txopela
Os txolepas75 são operadores privados filiados a associações locais de transporte

de táxi. A gestão e licenciamento desta actividade é da responsabilidade do
Conselho Municipal da Beira. As praças de txopelas localizam-se maioritariamente
na baixa da cidade, particularmente no Maquinino, com cerca de 42 txopelas,
no Sunlight, com uma praça com cerca de 16 veículos, e na Casa Bulha com
uma praça com cerca de 14 veículos. À semelhança dos táxis convencionais, os
preços aplicados variam de acordo com a hora, volume de carga e a distância a
percorrer, sendo que o valor mínimo ronda os 50,00 Meticais, para distâncias
abaixo de 1km.
75 De acordo com o Dicionário Infopédia da Língua Portuguesa, Txopela ou Tchopela é um

triciclo motorizado com uma cabine para quatro pessoas (incluindo o motorista) usado como
veículo privado de transporte público nas cidades Moçambicanas. (Txopela, 2003-2020).
Conhecido em outros locais como tuk tuk ou como Bajaj, txopela é uma denominação
moçambicana, adaptada do termo de origem bantu “txopelar”, que significa empoleirar-se
ou pendurar-se à boleia.
A Figura 10.23, abaixo, ilustra a localização das praças de txopelas e a distância

a percorrer, por bairro, para achegar à praça mais próxima. A Figura 10.24,
abaixo, ilustra a população servida por cada intervalo de distância a percorrer.
Esta demonstra que perto de 29% da população da cidade da Beira precisa de
percorrer menos de 500m para alcançar a praça de txopelas mais próxima, e que
cerca de 30% precisa de percorrer entre 500m e 1,5km para chegar à praça de
txopelas mais próxima. Em geral estes serviços estão bem distribuídos sendo a
máxima demanda devidamente servida.
Figura 10.23 – Localização espacial das praças de txopelas e nível de acesso a este serviço
30%
29%
19%
14%
9%
< 0.5km >0.5-1.5km >1.5km-2.5km >2.5km-3.5km >3.5km
Figura 10.24 – Distância entre praças de txopelas e população servida por estas
Chapa Cem e os Transportes Públicos da Beira
Nesta secção abordam-se os dois principais meios de transporte público rodoviário

da cidade da Beira. Aborda-se inicialmente os Chapa Cem, seguidos dos TPB, onde
são avaliadas as suas rotas, frequências e performance serão alvo de analise
detalhada.
(i) Linhas por operador
Na cidade da Beira existem 2 grandes tipos de operadores, os privados,

conhecidos por Chapa Cem (doravante denominados PrUT), e o público,
constituído pela empresa municipal Transportes Públicos da Beira (doravante
denominado TPB).
Os PrUT operam nas linhas que partem da Baixa para vários destinos como
Munhava, Aeroporto etc.;
› A linha mais longa é a de Baixa/Inhamízuavia 33 com cerca de 18km,

seguindo da rota Baixa/Passagem de Nível via 33 com cerca de
13km;
› A linha mais curta é a Baixa/Macuti via Ponta-Gea com cerca de 5km;
› A linha que serve mais paragens de transporte público é a linha

Baixa/Manganhe, com 30 paragens ao longo da linha;
› A linha que serve menos paragens é a linha Inhamízua via auto

estrada, com apenas 2 paragens, motivo pelo qual quase nenhum
passageiro entra ou sai ao longo do percurso;
› A linha que mais passageiros serve é a linha Baixa/Macuti via

Matacuane, que apesar de ser uma das mais curtas, serve 20 paragens,
servindo cerca de 5.890 passageiros/km viajado.
Os TPB operam em 3 linhas Baixa/Mandjamane, Baixa/Passagem de Nível

e HCB/Passagem de Nível.
› A linha Baixa/Madjamane é a mais curta com cerca de 11km, servindo

o menor número de paragens e de pessoas/km viajado;
› A linha HCB/Passagem de Nível é a mais longa com cerca de 14km,

apesar de não servir maior número de paragens, esta serve o maior
número de pessoas/km viajado
Tabela 10.15 – Características de rotas de operadores públicos e privados na cidade da

Beira
Paragens Comprimento Passageiro/Km
Operador Rota servidas (km) viajado
PrUT Baia / Aeroporto 18 11,23 1.325,57
PrUT Biaxa / Estoril viia Chipangara 18 8,59 1.811,67
PrUT Baixa / Inhamízua via 33 19 18,33 153,50
PrUT Baixa / Macuti cia Matacuane 28 7,11 5.888,81
PrUT Baixa / Macuti via Ponta-Gea 14 5,01 635,58
PrUT Baixa / Manganhe 30 7,41 1339,42
PrUT Baixa / Munhava 14 6,01 754,60
PrUT Baixa / Passagem de Nível via 33 19 13,19 4.075,63
PrUT Inhamízua cia auto estrada 2 6,18 0,00
TPB Baixa / Madjamane 25 11,88 1.495,62
TPB Baixa / Passagem de Nível 31 12,10 2.220,89
TPB HCB / Passagem de Nível 30 14,41 18.880,06
Figura 10.25 - Rotas d PrUT e de TPM na cidade da Beira

Figura 10.26 - Rotas PrUT

(ii) Performance do Transporte Público
Pretende-se com esta análise perceber o funcionamento do transporte público na

cidade da Beira, para tal procedeu-se à verificação do padrão de movimento
dentro do sistema de transporte público, destacando as paragens e o provável
tempo de deslocação de uma paragem para outra. As figuras abaixo, representam
a tabela de horários produzidas para as viagens de PrUT e de TPB ilustrando a
sequência das paragens dentro do itinerário de cada rota. Por exemplo, para os
PrUT a viagem no sentido da rota mais longa, Baixa/Inhamízua via 33, dura
aproximadamente 1h:59m.
a) Rota Baixa/Inhamízuavia 33
b) Rota Baixa/Macuti via ponta geia
Figura 10.27 - Performance do transporte público nas: a) Baixa/Inhamízua; e b)

Baixa/Macuti via Ponta-Gea
Em linhas gerais, as rotas Baixa/Manganhe e Baixa/Macuti via Matacuene

permitem transbordo entre as paragens do Shoprite e a do Hospital Militar. As
rotas Baixa/Inhamizua, Baixa/Aeroporto e Baixa/Passagem de Nível via
33 permitem o transbordo desde a paragem de bah-in (terminal) até à paragem
Jamaica, conforme indicado na Figura 10.28, abaixo.
Figura 10.28 - Performance geral PrUT

A performance dos TPB está descrita na Figura 10.29, abaixo, na qual constata-
se, por exemplo, que os transbordos entre as rotas Baixa/Madjamane e
Baixa/Passagem de Nível podem ocorrer entre a paragem de Santa Isabel e a
paragem de Tchan-Tchin. O transbordo entre as rotas Baixa/Madjamane e
HCB/Passagem de Nível podem ocorrer entre as paragens Cruzamento Chota
e a paragem 623 (sem nome).
Figura 10.29 - Performance dos TPB

Figura 10.30 -Localização espacial das paragens por rota

Figura 10.31 - Nomes das paragens na cidade da Beira

(iii) Embarque e Desembarque de Passageiros
As paragens Corta Mato, com 1.648 passageiros embarcados por hora,

Moagem, com 1.073 passageiros embarcados por hora e Esquadra de
Macuti, com 540 passageiros embarcados por hora são as paragens em que a
maioria dos passageiros iniciam as suas viagens no sistema de transporte
público. Contudo verifica-se que estas paragens não providenciam condições
mínimas para um embarque confortável por parte dos usuários.
As rotas que fazem a ligação a Inhamízua são as que registam menor afluência
de embarque de passageiros, conforme descrito na Figura 10.32, abaixo.
As paragens em que se verifica o maior número de embarques de passageiros

são: Corta Mato, com 1.648 passageiros embarcados por hora; Esquadra da
Macuti, com 1.328 passageiros embarcados por hora; e Moagem, com 1.073
passageiros embarcados por hora.
Figura 10.32 – Número de passageiros embarcado na origem

A Esquadra de Macuti é a paragem que verifica o maior número de

transferências de passageiros, com 788 transferências por hora, seguida da
paragem Sem Nome (181), também com 788 transferências por hora, e por
fim a paragem da Curva, com 547 transferências por hora. As paragens de
Jamaica, ETG e das Bombas são algumas das paragens que têm um longo tempo
de espera, significando isto que os viajantes levam muito tempo para embarcarem
no próximo carro, devendo-se isto a reduzidas intersecções e elevada demanda
conforme indicado na Figura 10.33, abaixo.
Figura 10.33 – Embarque, desembarque, número de passageiros transbordados e tempo de

viagem
A Figura 10.34, abaixo, ilustra o raio de abrangência (Catchment Areas) das

paragens, assim como o número das pessoas servidas. Apura-se que as principias
paragens listadas acima: Esquadra de Macuti, Moagem e Corta Mato são as
que mais passageiros recebem, uma vez que por estas paragens passam a maior
parte das rotas de transporte público. Assim sendo, verifica-se que a baixa da
cidade da Beira é a zona melhor servida em termos de transporte público da
cidade. As zonas do Aeroporto e da Manga são menos servidas, contudo, é
também menor a demanda nestas áreas.
Figura 10.34 – Cobertura dos transportes públicos na cidade da Beira

10.5.4.5 Transporte Pessoal
O uso de meios motorizados pessoais para viagens intraurbanas em cidades

africanas tem crescido rapidamente nos últimos anos (Kumar & Barret, 2008)
como resposta da inoperância dos transportes públicos urbanos. Nas cidades de
tamanho médio como é o caso da Beira, o uso de modos privados perfaz mais de
20% da partilha de modos de transporte, o que concorre para aumento do
congestionamento, poluição e casos de acidente de viação.
Uma vez que é o transporte pessoal o responsável por grande parte do tráfego
intraurbano, faz-se abaixo a avaliação de uma série de variáveis fundamentais
para a descrição das condições de mobilidade da cidade. Estas poderão e deverão
ser manipuladas de modo a maximizar a eficiência das condições de mobilidade
urbanas dos habitantes da cidade.
Geração de Viagens de Transporte Pessoal
Esta secção aborda o comportamento dos viajantes no que tange à hora de

partida, os propósitos de viagens e as características sociodemográficas. No fim
da secção apresenta-se a geração de viagens por bairros antecedido de uma breve
descrição dos procedimentos técnicos empregues para obtenção destes
resultados.
(i) Hora de Partida de Transporte Pessoal
O pico matinal de viagens na cidade da Beira, regista-se no intervalo entre as

6:00 e as 8:00h. A curva de pico da tarde é menos acentuada e de base mais
larga, sendo o pico da tarde no intervalo entre as 14:00 e as 16:00h. Isto deve-
se ao facto de a maioria das viagens produzidas terem como propósito o trabalho,
dependendo os horários de saída de cada subsector laboral.
Figura 10.35 – Hora de início das viagens intraurbanas

(ii) Perfil e Propósito de Viagens de Transporte Pessoal
Descreve-se de seguida quem são os viajantes na cidade da Beira, as suas

características socioeconómicas e seu padrão de viagens.
Com base no inquérito efectuado, verifica-se que:

› o primeiro propósito de viagem dos residentes da Beira é de ir ao

trabalho, representando 32% da amostra;
› 27% das viagens são iniciadas por outros propósitos, tal como visitas
a amigos ou familiares ou ir à igreja;
› 20% das viagens são iniciadas com o objectivo de ir às compras;
› 14% das viagens são iniciadas para a realização de actividades de lazer;
› 7% das viagens são para ir à escola.
Assim sendo, e porque o propósito de ir ao trabalho apresenta-se como sendo o

de maior relevância nas deslocações do povo da cidade da Beira, o presente
relatório procura descrever as características sociodemográficas dos viajantes,
que justificasse a predominância deste propósito. Neste sentido, verifica-se que
para a prossecução da actividade de ir ao trabalho:
› A maior parte dos viajantes são indivíduos do sexo masculino, que

viajam com frequência para postos de trabalho localizados a menos de
30 minutos de tempo de viagem;
› Largo número dos viajantes para este propósito são adultos (idade entre
35-55 anos);
› Viajantes adultos (idade compreendida entre 35-55 anos) deslocam-

se, de um modo geral, para destinos localizados entre 10 e 20 minutos
de tempo de viagem dos seus locais de trabalho;
› Viajantes com mais de 55 anos deslocam-se para destinos localizados

a menos de 10 minutos de tempo de viagem;
› Viajantes com menos de 35 anos deslocam se diariamente para postos

de trabalho localizados entre 20 a 30 minutos de tempo de viagem.
› Viajantes com outros níveis de formação percorrem as distâncias

mais curtas;
› As distâncias mais longas são percorridas por indivíduos de nível de

formação Médio;
› Há uma tendência dos viajantes com níveis de rendimento familiar

alto perfazerem viagens mais longas para chegar aos locais de
trabalho;
› Viajantes com rendimento familiar mais baixo fazem as viagens

mais curtas para os seus respectivos locais de trabalho.
› Viajantes em regime de auto emprego são os mais representativos em

viagens de até 30 minutos;
› Viajantes com empregos governamentais percorrem as distâncias

mais longas (>30 minutos) – Este facto poderá justificar-se pelo facto
de a maioria dos empregos formais, incluindo os governamentais,
estarem localizados próximos à Baixa da cidade.
Este comportamento de viagem ilustra uma polarização do uso e ocupação do solo

e promove o aumento do uso de meios motorizados e consequente poluição
atmosférica (Cervero, Congestion Relief: The Land Use Alternative, 1991),
(Cervero, Informal public transport: A global perspective, 2000) (Cervero, Road
expansion, urban grouth and induced travel: A path analysis, 2003) (Cervero,
Linking urban transport and land use in developing coutries, 2013) (Cervero &
Golub, Informal public transpor: A global perspective, 2007). Vide os gráficos
apresentados na Figura 10.36, abaixo.
Género Idade
20% Homens 18% joven (<35 anos)

Mulheres Adultos (35-55anos)
18% 16%
Velhos (>55 anos)
16% 14%
14%
12%
12%
10%
10%
8%
8%
6%
6%
4% 4%
2% 2%
0% 0%
<10 min 10-20 min 20-30 min >30min <10 min 10-20 min 20-30 min >30min
Nível de formação Status de emprego

Outros niveis de formacao Desempregado

16% Primario 16% Pencionista
Secundario Estudante
14% Medio 14% Auto Emprego
Superior Privado
12% 12% Governamental
10% 10%
8% 8%
6% 6%
4%
4%
2%
2%
0%
0% <10 min 10-20 min 20-30 min >30min
<10 min 10-20 min 20-30 min >30min
Renda familiar (MZN) Composição do agregado familiar
<3600 Solteiro
20%
Casal com fillhos
3600-25000 (modal)
18% Casal com fillhos e outros adultos
>25000 12% Soliteiro vivendo com filho
16% Casal sem filhos
14% 10%
12% 8%
10%
6%
8%
6% 4%
4%
2%
2%
0% 0%
<10 min 10-20 min 20-30 min >30min <10 min 10-20 min 20-30 min >30min
Figura 10.36 – Relação entre as características sociodemográficas e distâncias percorridas

para os locais de trabalho
(iii) Viagens de Transporte Pessoal Produzidas e Atraídas

por Bairro
Esta secção descreve os processos de cálculo da geração de viagens e a sua

distribuição espacial. Foram considerados para o cálculo da geração de viagens a
população por bairro e o número de empregos existentes. Da modelagem
efectuada denota-se que os fatores de atracção (aj) possuem maior relevância
que os factores de produção (pi), ou seja, R atracão > R produção.
Foram consideradas as viagens produzidas76 e as viagens atraídas77, tendo

os fatores de produção sido usados para calibrar do modelo, conforme o descrito
na Tabela 10.16, abaixo.
Tabela 10.16 – Parâmetros de balanceamento e calibragem do modelo
Estatísticas
Geração de Média do factor de

viagens geração T F Sig<0.05 R R2
Produção (pi) 2,808 1,423 0.721 0,171 0,191 0,037
Atracão (aj) 1,154 1.742 2.434 0,305 0,886 0,785
Fonte: Dados de modelagem do Consultor
Assim sendo, constata-se que na cidade da Beira:
› O maior número de viagens por dia é produzido nos bairros de

Matacuane, com 4.438 viagens, seguido do bairro Macurungo, com
2.496 viagens; e
› O maior número de viagens por dia é atraído pelos bairros Munhava

Central, com 2.219 viagens, e Matacuane, com 1.998 viagens.
76 Defina-se viagem produzida como sendo o número de viagens que partem de um bairro
específico.
77 Defina-se viagem atraída como sendo o número de viagens que se destinam a um certo
bairro.
Tabela 10.17 – Detalhe das viagens geradas por bairro
Geração de viagens
Bairros Produção (pi) Atracão (aj)
Alto da Manga 310 707
Chaimite 733 1.674
Chissungura 504 569
Chipangara 965 1.073
Chota 778 368
Esturro 325 1.443
Inhamizua 665 750
Macurungo 2.496 1.328
Macuti 593 1.601
Mananga 776 604
Manga Mascarenhas 505 582
Maraza 805 895
Matacuane 4.438 1.998
Matadouro 775 567
Muave 416 172
Mungassa 425 473
Munhava-central 1.941 2.219
Nduda 966 986
Nhaconjo 639 680
Nhangau 109 74
Nhangoma 41 50
Pioneiros 328 330
Ponta-geia 706 1.435
Sengo 37 85
Tchonja 95 82
Vaz 335 185
Vila Massane 802 626
Estatísticas básicas
Min 37 50
Média 795 795
Desvio padrão 901 615
Máximo 4.438 2.219
∑aj=∑pi 21.556 21.556

Figura 10.37 – Distribuição espacial das viagens geradas por bairro

Distribuição de Viagens de Transporte Pessoal
Esta secção aborda a distribuição das viagens na cidade da Beira, descrevendo o

tempo de viagem para os principais destinos identificados na secção anterior,
ilustrando as distâncias entre os bairros e analisando a distribuição das viagens
na área de estudo.
(iv) Tempo de Viagem de Transporte Pessoal
A Figura 10.38, que ilustra a relação entre o tempo de deslocação e o propósito

de viagem, constata que, para o propósito de trabalho, a maior parte de pessoas
percorre distâncias abaixo de, apenas, alguns minutos. Para ir à escola, lazer,
compras e outros propósitos maior parte dos viajantes percorre distâncias entre
20-30min.
Figura 10.38 – Tempo de viagem por propósito

(v) Distância Entre os Bairros
Dado o vasto tamanho da cidade da Beira o tempo de viagem para os locais das
atividades diárias é considerado elevado. Conforme se pode verificar na Figura
10.39, abaixo, a distância entre os bairros da cidade da Beira é, na sua grande
maioria, superior a 4 km, factor este que induz em grande parte à motorização
das viagens intraurbanas, principalmente se for considerada a ausência de
alternativas aos meios rodoviários para responder às necessidades de mobilidade
urbana. Por exemplo, os bairros mais próximos um do outro são os bairros de
Matacuane e Esturro, a 1,68km um do outro, seguidos dos bairros Macurungo
e. Macuti a 1.92km um do outro. Contudo para ir do Matadouro ao Macuti o
viajante precisa de percorrer perto de 25km e para ir do Chaimite a Muave, o
viajante precisa de percorrer perto de 12km.
O bairro do Sengo, localiza-se mais distante da maioria dos bairros. Por exemplo,
este localiza-se a cerca de 76km de Inhamízua e a 70km do Matadouro.
Figura 10.39 – Distância entre os bairros da cidade da Beira

Legenda de cores: A vermelho as distâncias abaixo de 2km | a rosa as distâncias entre
2 e 3km | a cinzento as distâncias entre 3 e 4km | a branco as distâncias acima de
4km
Fonte: Apuramento do Consultor com base em foto interpretação
(vi) Distribuição Espacial das Viagens de Transporte

Pessoal
A matriz de distribuição das viagens, ilustrada na Figura 10.40, abaixo, mostra

o comportamento dos viajantes na cidade da Beira. Verifica-se que o maior
número de viagens distribui-se entre os bairros da Munhava e Matacuane, entre
os quais se realizam cerca de 458 viagens entre si, seguido das viagens
realizadas dentro do bairro de Matacuane, cerca de 412 viagens, e entre de
Matacuene e Chaimite, cerca de 345 viagens. O menor número de viagens,
verifica-se entre os bairros de Nhamgoma e Sengo e entre Nahngau e Sengo,
ambas com menos de 1 viagem por dia. O reduzido número de viagens entre a
maior parte dos bairros e o bairro Sengo poderá justificar-se pela longa distância
que os separa (perto de 70km), pelo tipo de uso e ocupação do solo que ocorre
no Sengo, inexistência de uma rota de transporte que faça ligação ao bairro ou à
precariedade das condições da estrada de acesso a este bairro.
Figura 10.40 – Distribuição das viagens por hora realizadas na cidade da Beira
Legenda de cores: A amarelo abaixo de 49 viagens entre si | a azul entre 50 e 99
viagens entre si | a laranja entre 100 e 299 viagens entre si | a vermelho acima de
300 viagens entre si
Figura 10.41 – Distribuição de viagens na cidade da Beira

Fonte: Levantamento de campo pelo Consultor
Posse de Veículos de Transporte Pessoal
Do inquérito realizado no decorrer do levantamento de campo verifica-se que a

maior parte das pessoas da cidade da Beira, não possui nenhum modo de
transporte, ou seja, perto de 60% da população produz as suas viagens a pé
ou de transporte público. Ainda assim, cerca de 14% dos inquiridos possuem
bicicletas e cerca de 10% possuem motorizadas.
Perto de 26% dos inquiridos possuem carros pessoais, um modo de transporte

muito utilizado e cujo aumento gradativo da utilização é responsável por
crescentes problemas urbanos, como congestionamentos e de redução da
qualidade do ar, principalmente se considerarmos o facto de que o parque
automóvel tem sido sistematicamente reforçado por viaturas usadas e
recondicionadas que, estando já em final de vida nos seus países de origem
asiáticos, apresentam índices de emissões de CO2 já não aceitáveis em vários
países. Também preocupante é o facto de verificarmos, conforme indicado na
Figura 10.43 que existem mais agregados com mais de um carro do que
agregados com mais de uma motorizada ou bicicleta.
Figura 10.42 – Posse de veículos

Figura 10.43 -Número de veículos por agregado familiar na cidade da Beira

(vii) Uso de Modos de Transporte
Conforme indicado acima, o maior número dos viajantes na cidade da Beira produz
viagens pedonais ou de transporte público. Estas viagens pedonais são, de um
modo geral, para trabalho e outros propósitos . Do universo dos inquiridos,
mais pessoas vão para o trabalho a pé do que de carro ou de transporte público,
contudo mais inquiridos utiliza os transportes públicos para ir às compras.
Figura 10.44 – Uso de veículos na cidade da Beira
› Modos Não Motorizados - Os modos não motorizados compreendem

os meios de deslocação e transporte de pequena velocidade, que
ocupam pouco espaço, têm pouco impacto na via pública e não emitem
gases nocivos para a atmosfera. Integram os modos suaves, de entre
outros, a deslocação pedonal, com recurso a bicicletas, patins, ou
quaisquer outros similares.
Diversos estudos internacionais demonstram que o modo pedonal é o

mais eficiente nas deslocações até 1km, enquanto a bicicleta seria a
opção mais competitiva nas deslocações até 4km, sendo este um modo
até mais rápido do que a opção pelo transporte individual, quando se
considera o tempo de acesso até ao veículo e a procura de
estacionamento.
› Deslocação Pedonal – Andar a pé constitui um modo de transporte

barato e acessível, e uma boa rede pedonal pode promover um acesso
equitativo a serviços e equipamentos. Pode mesmo entender-se que os
passeios constituem os espaços mais democráticos da cidade, porque
neles circulam livremente, sem necessidade de licença de condução ou
veículo, pessoas de qualquer idade, grupo ou classe social78.
E não fugindo à regra, na Beira, as deslocações a pé estão presentes na

cadeia de mobilidade /actividades diárias da população activa, porquanto
quase todas as viagens incluem, de forma simples ou conjugada com
outros modos de deslocação, um trajecto a pé.
78 Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa – Via Pública – Volume 2; Dezembro 2013

Apesar de uma deficiente rede viária urbana, com uma Densidade Viária
Média de apenas 0,47km/km2, estão definidos percursos para o
transporte colectivo de passageiros que cobre quase a totalidade dos
bairros do município. Contudo, considerando que a procura de transporte
excede, em grande escala, a oferta, as viagens a pé assumem, um peso
significativo, no total das viagens realizadas pelos residentes.
Com efeito, considerando a localização da rede de serviços, e em

particular, das escolas e a ineficiência dos transportes públicos urbanos,
pode-se inferir que a deslocação pedonal é uma constante para uma boa
parte dos alunos do ensino geral residentes nos bairros periféricos às
zonas urbanizadas. Contudo, a qualidade destas deslocações é, em larga
medida, comprometida por barreiras, quer fixas, quer móveis, que vão
“pontuando” o território. Elementos, tanto urbanos como
arquitectónicos, parte integrante do espaço público, como candeeiros,
elementos de sinalética, contentores do lixo, esplanadas e bancas de
carácter informal, assim como automóveis estacionados em cima dos
passeios, entre outros, constituem um estorvo à deslocação pedonal.
A rede pedonal existente no município, é centralizada e constituída por

passeios e passagens de peões, não havendo percursos pedonais
pavimentados específicos, ou ruas de uso exclusivamente pedonal, à
excepção de caminhos, onde a viatura não penetra devido a obstáculos
diversos, como construções desordenadas, cursos de água, pilhas de
resíduos sólidos entre outros.
Por outro lado, a ausência total ou o subdimensionamento de passeios,

está normalmente associada a vias de acesso local de perfil reduzido,
que correspondem a núcleos dos Postos Administrativos periféricos,
caracterizados por uma alta densidade populacional e ocupação
desordenada do território. Nestas áreas, que morfologicamente
apresentam uma malha de quarteirões bastante irregular, predomina a
inexistência de percursos acessíveis na maior parte dos eixos de ligação
aos diferentes serviços.
A ausência de percursos pedonais acessíveis, nas vias de acesso local

com perfil reduzido é um dos problemas constatados. Esta situação
constitui uma das barreiras mais problemáticas em termos de
acessibilidade e mobilidade, uma vez que não existe qualquer percurso
orientado para a circulação pedonal. Os peões, independentemente das
condições físicas, vêem-se, assim, obrigados a circular na via de trânsito
juntamente com os automóveis e motociclos.
Para além disso, em condições meteorológicas adversas (chuva), o piso

torna-se lamacento e escorregadio, o que pode acarretar acidentes
graves por parte de quem os percorre, constituindo-se como uma
armadilha para os peões, sobretudo para os peões com mobilidade
reduzida ou com necessidades especiais.
› Viagens de bicicleta – Em termos de mobilidade e velocidade, a

bicicleta se apresenta como um meio de transporte não poluidor,
simples, barato e eficaz para deslocações. Não ocupa espaço, não espera
nos engarrafamentos, não se sujeita às multas de estacionamento.
Ao contrário de Quelimane, onde devido à sua orografia, há já longos

anos o transporte dos munícipes tem sido feito com recurso a bicicletas,
operando mesmo com vulgo táxis de bicicleta, actualmente na Beira,
apenas uma pequena parte dos munícipes utiliza este recurso. Apesar
de apresentar condições topográficas ideais para a utilização massiva
deste tipo de meio de transporte, a cidade da Beira não dispõe de uma
rede integrada de ciclovias, sendo que os obstáculos acima referidos
para as deslocações pedonais constituem igualmente uma barreira para
a penetração deste modo suave de deslocação. Estas carências vêm
somar-se à debilidade característica da acessibilidade dos Postos
Administrativos periféricos às zonas urbanizadas, onde a carência de
meios de transporte é muito elevada.
Contudo, e apesar do potencial para a utilização da bicicleta acima

descrito, é necessário referir que a extensão territorial da cidade da Beira
e a longa distância entre os seus bairros reduz a desejabilidade do uso
deste meio de transporte. Conforme a Figura 10.39, acima, a distância
entre bairros da cidade é, na sua grande maioria, superior a 4km,
distância ideal para viagens de bicicleta, apesar disto, se considerarmos
deslocações dentro dos bairros e entre bairros que distem até 4km um
do o outro, poderia potenciar-se até 13% das ligações entre bairros
através deste modo suave. Para além disto, nas áreas urbanizadas do
município, e apesar da predominância de estradas revestidas, a
ausência de ciclovias constitui um factor de dissuasão para os
ciclistas, pois para além de um trânsito, nalguns casos, caótico, nos
pontos de intersecção não há tratamento para os percursos em bicicleta,
sobretudo onde se deveria dar mais destaque, no sentido de proteger os
ciclistas dos automóveis.
É também necessário considerar que nas vias de acesso local, a

deslocação ciclável compete com a pedonal, penalizando o peão na sua
mobilidade pela diminuição do espaço que lhe pertence.
Tráfego Urbano de Transporte Pessoal
Esta secção pretende ilustrar o fluxo dos diferentes modos dentro da rede
rodoviária da cidade da Beira.
O maior volume de tráfego agregado entre motorizadas e carros (pesados e

ligeiros) verifica-se ao longo da avenida Massano de Amorim que liga à N6. O
volume de tráfego à entrada da cidade da Beira é de cerca de 3 a 4 veículos por
minuto em cada sentido (180 a 240 veículos por hora). Este volume de tráfego
aumenta quando se chega ao bairro de Inhamízua, tendendo a dobrar o número
de veículos por minuto (atingindo cerca de 418 veículos por hora). O troço de
maior volume de tráfego verifica-se ao longo do bairro da Munhava Central,
onde o volume de viaturas atinge as 1122 viaturas por hora (cerca de 18
viaturas por minuto). Neste troço têm-se registado longas filas de
congestionamento e isso influencia o tempo de viagem e acima de tudo na
durabilidade das estradas.
Figura 10.45 – Distribuição espacial do tráfego urbano

Para o centro da cidade, o maior volume de tráfego converge do prolongamento

da Avenida Massano de Amorim, Avenida 24 de julho e da avenida das FPLM.
Quando este volume de veículos chega ao centro da cidade, distribui-se pelas
várias ruas anexas. Verifica-se um alto volume de tráfego ao longo das vias
próximas aos principais centros comerciais e mercados. Em bairros
predominantemente residenciais e de serviços não se verifica um elevado tráfego
de veículos, porém verifica-se o estacionamento desordenado ao longo, tanto das
ruas como dos passeios, o que causa constrangimentos à circulação de veículos e
peões.
A falta de áreas para o estacionamento de veículos tem sido uma das grandes
consequências do afunilamento do tráfego da cidade da beira. Esta resulta da
concentração de grande parte dos serviços na baixa da cidade, verificando-se no
período matinal um grande volume de tráfego dirigindo-se ao centro da cidade, e

no período da tarde um grande volume de tráfego no sentido oposto.
Figura 10.46 – Distribuição espacial do tráfego urbano (Detalhe do centro da cidade)

11 CAPACIDADE INSTITUCIONAL
11.1 Planificação, programação e execução de

intervenções
Desde a criação dos Municípios (1998) autónomos com a eleição dos Presidentes
e Assembleias Municipais, as competências na gestão das infraestruturas urbanas
ficam sob responsabilidades das autarquias, nomeadamente: (i) planeamento,
concessões e controlo do uso do solo urbano; (ii) licenças de construção e
fiscalização; (iii) construção e manutenção de estradas, vias de acesso, canais de
drenagem, etc.; (iv) saneamento e recolha do lixo; (v) combate à erosão, gestão
do meio ambiente e dos recursos naturais; (vi) jardinagem e arborização; (vii)
gestão dos mercados, matadouros, cemitérios, etc.
A estas áreas da Gestão Municipal há que acrescentar outras fora do mandato da

autarquia, mas com função vital para o bem-estar e desenvolvimento urbano, tais
como: abastecimento de água, abastecimento de energia elétrica,
telecomunicações, saúde, educação, etc.
A tendência na administração das infraestruturas e serviços locais é para a

descentralização de certos poderes e competências a favor das municipalidades,
algumas delas de natureza estatal como é o caso do ensino e com perspectivas
de virem a ser alocadas outras funções estatais sob a responsabilidade da gestão
das autarquias, como é o caso do serviço de saúde. A agregação de
responsabilidades adicionais às autarquias, tem como consequência não só o
agravamento das dificuldades financeiras assim como maior pressão nas
exigências de gestão dos vários serviços a prestar. Ao confirmar-se esta tendência
de descentralização deverá ser também considerada uma politica de
transferências de fundos do orçamento central do Estado para as autarquias, em
consonância com o aumento das responsabilidades sociais.
No processo de descentralização, iniciado há duas décadas, foi adoptada uma

estratégia de implementação gradual e onde a alocação de recursos para o nível
subnacional (províncias, distritos e municípios) é ainda insuficiente, apesar da

proporção dos recursos totais do Estado ter tendência, nos últimos anos, de
aumentar gradualmente. Os distritos tendem a aumentar mais os recursos
alocados pelo Estado, do que os municípios que se mantêm mais baixos.
Neste processo, o reforço da capacidade institucional e de gestão dos governos

locais autárquicos é uma condição fundamental para garantir a boa governação
do seu mandato, cada vez mais alargado no processo de descentralização do
Estado, devido à complexidade governativa do Município, pela sua vasta gama e
dispersão dos serviços prestados o que pode afectar o índice geral de avaliação
do desempenho das autarquias, como se mostra a seguir.
A percepção da opinião pública sobre o desempenho das autarquias é geralmente

positiva. O estudo realizado em 2017 (IESE, 2017)79 mostra que a avaliação dos
Munícipes sobre o desempenho da Cidade da Beira em vários serviços prestados80
é positiva, como se mostra no gráfico seguinte e que se resume, na opinião dos
utentes, em que 29% estão insatisfeitos e/ou muito insatisfeitos com o
desempenho do Município da Beira e 53% estão satisfeitos ou muito satisfeitos.
79 Este estudo abrangeu 8 Municípios (Beira, Ilha, Lichinga, Manzacaze, Nampula, Pemba,
Quelimane e Tete) e avalia o desempenho em vários serviços e comportamentos dos órgãos
autárquicos.
80 Os serviços avaliados são: estradas e drenagem, jardins e parques, cemitérios, mercados,

resíduos sólidos, saneamento, abastecimento de água.
4%
10%
29%
43%
14%
Muito Insatisfeito/Insatisfeito Neutro Satisfeito Muito Satisfeito Não Sabe
Figura 11.1 – Gráfico do de satisfação dos Munícipes sobre o desempenho dos serviços
municipais
Fonte: IESE, 2017
O índice geral ponderado de avaliação da Beira é superior em 7% em relação à

média geral dos 8 Municípios, e o gráfico seguinte mostra a comparação.
Não Sabe
Muito Satisfeito
Satisfeito
Neutro
Muito Insatisfeito/Insatisfeito
0% 10% 20% 30% 40% 50%

Muito
Muito
Insatisfeito/I Neutro Satisfeito Não Sabe
Satisfeito
nsatisfeito
Geral 36% 13% 33% 12% 5%
Beira 29% 14% 43% 9% 4%
Figura 11.2 – Gráfico do grau de comparação da avaliação da Beira com a média dos 8
Municípios
Fonte: IESE, 2017
O gráfico seguinte mostra o índice de satisfação dos utentes pelos serviços

prestados pela edilidade da Beira.
Avaliação do desempenho da Cidade da Beira nos

vários serviços (% satisfeitos e muito satisfeitos)
ABAST. AGUA 57
SANEAMENTO 46
LIXO 43
MERCADOS 57
CEMITERIOS 67
JARDINS E PARQUES 55
ESTRADAS E
43
PASSEIOS
- 20 40 60 80
Figura 11.3 – Avaliação do desempenho da Cidade da Beira nos vários serviços (% satisfeitos
e muito satisfeitos)
Fonte: IESE 2017
11.2 Recursos humanos

A estrutura orgânica do Município da Beira assenta no Conselho Municipal,
constituído pelo Presidente do Conselho Municipal, pelo seu Gabinete e por 10
Vereações ou áreas de Actividade, dirigidas por Vereadores conforme a delegação
de competências conferidas pelo Presidente do Conselho Municipal. Cada Pelouro
é estruturado em Departamentos, Serviços e Unidades de Gestão, no escalão
hierárquico inferior.
Os 10 Pelouros, que compreendem os Serviços Técnicos e Administrativos do

Município, são os seguintes:
a) Desenvolvimento Humano e Institucional
b) Plano e Finanças
c) Construção, Infraestruturas e Urbanização
d) Gestão Urbana e Equipamentos
e) Saúde, Acção Social e Género

f) Indústria, Comércio, Turismo, Mercados e Feiras
g) Protecção Civil, Transportes e Energia
h) Juventude e Desportos
i) Agropecuária, Pescas e Meio Ambiente
j) Educação e Cultura
O quadro orgânico do Município da Beira, para o quinquénio 2017-2021, é

composto por 2.464 trabalhadores, dos quais 131 pertencem aos quadros de
chefia, com a estrutura hierárquica como ilustra o gráfico seguinte.
Presidente 1
Vereador 10
Assessor 5
Director Departamento 17
Chefe de Posto Admin. Municipal 5
Chefe de Serviço 69
Chefe de Gabinete 6
Chefe de Secretaria 1
Secretario 1
Chefe da Policia 1
Chefe de Unidade de trabalho 15
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Figura 11.4 - Quadro de Pessoal de Chefias do CMCB

Fonte: Dados recolhidos CMCB, 2019
Na área técnica e administrativa das Vereações o total do quadro de pessoal é

constituído por 2.333 trabalhadores e estão distribuídos em vários níveis de
qualificação como se mostra no gráfico seguinte.
Tecnico Superior N1 165

Técnico Superior N2 19
Técnico Profissional (Medio) 106
Técnico (Basico) 313
Assistente Técnico 152
Assistente Policia 150
Agente tecnico 20
Auxiliar Admin. 250
Operario 148
Agentes de Serviço 208
Auxiliar 802
0 200 400 600 800 1000
Figura 11.5 -Distribuição do quadro de pessoal por qualificação no CMCB

As vereações de maior peso na estrutura do município são (i) Desenvolvimento

Humano e Institucional; (ii) Infraestruturas e Urbanização; (iii) Gestão Urbana
e Equipamentos. No gráfico seguinte está ilustrada a distribuição do pessoal pelas
vereações.
Gab Presidente 467
Construção Infraestruturas 319
Desenv. Humano Instituc. 311
Gestao Urbana e Equipamentos 300
Plano e Finanças 223
Industria Turismo e Comercio 199
Agropecuaria e Pescas 176
Proteção Civil Transportes e Energia 170
Educação e Cultura 126
Saude Accao Social e genereo 100
Juventude e Desportos 73
0 100 200 300 400 500
Figura 11.6 - Distribuição do pessoal por Vereações

Os serviços da área de gestão urbana e equipamentos são assegurados por uma

estrutura de 27 Dirigentes e 16 técnicos de nível superior, 33 técnicos de
nível médio ou básico e 10 assistentes técnicos, como se indica na tabela
seguinte.
Tabela 11.1 - Quadros afectos à gestão urbana
Gestão Urbana e
Qualificador Equipamentos
CHEFIAS
Presidente
Vereador 1
Assessor
Director Departamento 2
Chefe de Posto Admin.
Municipal
Chefe de Serviço 11
Chefe de Gabinete
Chefe de Secretaria
Secretario
Chefe da Polícia
Chefe de Unidade de
trabalho 13
Subtotal 27
CARREIRAS
Técnico Profissional (N
Medio) 11
Técnico 22
Assistente Técnico 10
Assistente Polícia
Agente técnico 2
Auxiliar Admin. 35
Operário 35
Agentes de Serviço 12
Auxiliar 130
Subtotal 273
Total 300
Fonte: CMCB, 2019
11.3 Recursos materiais e Financeiros

Atualmente Moçambique passa por uma crise económica, financeira e fiscal, que
produz um impacto negativo sobre as finanças públicas em geral e as das
autarquias em particular. Neste contexto o governo vai mantendo o nível de
transferência de fundos para as autarquias conforme as despesas correntes da
autarquia. Isto tem impacto no investimento e na prestação de serviços
municipais tendo em conta que, no caso da Beira, a autarquia depende em mais
de 50% das transferências do Estado, sendo as receitas próprias insuficientes
(47%) para as suas despesas de funcionamento, como se pode ver no gráfico

seguinte que mostra a evolução das receitas por origem de fundos81.
800,000,000
700,000,000
600,000,000
MZN
500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
-
201 201 201 201 201 201
3 4 5 6 7 8
Transf. Estado 252,31 274,70 300,34 320,23 329,34 392,76
Receitas próprias 249,64 263,67 318,71 320,62 321,42 323,20
Receitas totais 523,08 581,42 619,06 655,72 703,34 737,06
Figura 11.7 – Evolução das receitas do CMCB e sua origem de 2013 a 2018 (valores
acumulados)
As receitas próprias têm duas fontes principais; (i) as receitas fiscais com um peso
de cerca de 25% da receita e (ii) receitas não fiscais contribuindo com 75% da
receita própria. Os gráficos seguintes mostram a estrutura das receitas próprias
nas duas categorias referidas.
81 Valores apurados de acordo com a análise da Evolução da Execução orçamental de Receitas

e Despesas do CMCB; Colecta de Informação Financeira feita pela equipa de consultores
junto ao CMCB.
IMPOSTO OUTROS
PESSOSAL IMPOSTOS
AUTARQUICO 11%
1%
IMPOSTO
AUTARQUICO IMPOSTO
DE SISA PREDIAL
12% AUTARQUICO
56%
IMPOSTO
AUTARQUICO
DE VEICULOS
20%
Figura 11.8 – Composição das Receitas Fiscais (2013 – 2018)

A análise da estrutura das receitas próprias mostra que: (i) Nas receitas fiscais o
imposto predial autárquico comparticipa com 56%, seguido do imposto sobre
veículos (20%); (ii) Nas receitas não fiscais, e que compreendem os rendimentos
obtidos por impostos e taxas cobradas pela autarquia, destaca-se a denominada
por taxa por actividade económica (21%) seguida por outras taxas (lixo,
mercados, etc.). Esta componente tem um peso significativo nas receitas próprias
(74%) e relaciona-se com as actividades económicas desenvolvidas na área do
município, sendo por isso um indicador do progresso económico e social do
mesmo.
TAXA POR
ACTIVIDADE
ECONOMICA
20.9%
DEMAIS
TAXAS
46.8% TAXA DE
MERCADOS
11.8%
TAXA DE
DUAT
0.6%
RECOLHA DE
LIXO
PUBLICIDADE
13.7%
6.2%
Figura 11.9 - Composição de Receitas Não Fiscais e Rendimentos e Taxas

A componente externa das receitas assenta principalmente nos fundos do

orçamental estatal, transferidos para a autarquia, como se mostra no gráfico
seguinte. O Fundo de Compensação Autárquico (FCA) destaca-se com peso de
56%, seguido do Fundo de Investimento de Iniciativa Local (FIIL) com um peso

de 27%. Contribuições menores do orçamento nacional são o Fundo de
Requalificação Urbana (FRU), o Fundo de Redução de Pobreza Urbana (FRPU) com
6% e o Fundo de Estradas (FE) com 3%.
FRA
(OUTRAS)
JOGOS
OUTRAS 8%
TRANSFERENCIAS DO
ESTADO (FRPU)
6%
FUNDOS DE
ESTRADAS
3%
FCA
56%
FIIL
27%
FUNDO CAPITAL
0%
Figura 11.10 - Composição das receitas transferidas do Estado

A análise da autonomia financeira visto do lado da Despesa, é ilustrada no gráfico

seguinte que mostra o índice de cobertura das despesas pelas receitas próprias.
4,500,000,000
4,000,000,000
3,500,000,000
3,000,000,000
2,500,000,000
MZN
2,000,000,000
1,500,000,000
1,000,000,000
500,000,000
-
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Receitas
249,642 513,316 832,029 1,152,6 1,474,0 1,797,2
Proprias
Despesas 588,211 1,172,0 1,808,3 2,422,9 3,092,1 3,934,5
Anos
Figura 11.11 – Cobertura das despesas pelas receitas próprias (valores acumulados)
Do lado da Despesa, e apesar dos constrangimentos financeiros atrás referidos, a

autarquia, gastou nos últimos seis anos, uma percentagem significativa das suas
receitas alocando-as em despesas para investimentos e serviços públicos, na
ordem de 29%. As despesas com o pessoal correspondem a 39% das despesas
totais e 58% das despesas correntes.
Despesas
de Capital
29%
Despesas
com Pessoal
39%
Outras
Despesas
Correntes
3%
Bens e
Servicos
29%
Figura 11.12 - Composição das Despesas (Acumulado 2013/2018)

O gráfico seguinte ilustra, a evolução das componentes da Despesa, por um lado

o que acima se refere da evolução e tendência crescente das Despesas Correntes
e por outro uma estagnação da componente de investimento com uma tendência
decrescente até 2016, recuperando ligeiramente a partir de 2017. Este perfil
obviamente terá que ser estruturalmente alterado tendo em consideração o
impacto do IDAI e da magnitude de destruição das infraestruturas urbanas.
900,000,000
800,000,000
700,000,000
600,000,000
500,000,000
MZN
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
-
201 201 201 201 201 201
3 4 5 6 7 8
Desp. Correntes 309,62 349,52 444,93 448,03 483,17 594,54
Desp. Investimento 278,58 234,32 191,34 166,59 185,99 247,88
Despesas Totais 588,21 583,84 636,28 614,62 669,17 842,43
Anos
Figura 11.13 - Evolução por tipo de despesa (2013-2018)

A análise da capacidade financeira da autarquia é limitada, como foi demonstrado

anteriormente. A conta corrente do CMCB equivale a cerca de USD 10 milhões em
2017, com uma capacidade de autofinanciamento de menos de 50%. Quando a
população cresce e a contribuição média per capita não aumenta na mesma
proporção, o orçamento da cidade obviamente, vai para as despesas que são
susceptíveis de maior e mais urgente demanda que são as despesas correntes, à
custa dos investimentos.
Um indicador que ilustra a magnitude da modesta estrutura financeira da

autarquia é dado pelos rácios per capita, como se indica na tabela seguinte. Se
considerarmos o largo espectro de serviços básicos prestados pelo Município para
a população, e tomando como referência o PIB per capita ($46682), ou o indicador

de pobreza de consumo per capita ($45683), a despesa total per capita, incluindo
o investimento é de $i.e.: 4% do rendimento médio per capita ou da despesa
média das famílias que estão no limiar da pobreza.
Tabela 11.2 - Rácio de despesas do CMB per capita em 2017 (MZN)
Rácios per
Indicadores de 2017 Unidade Quantidade capita (MZN)
Pop.
População Censo 533.82584
Residente
Total Receitas MZN MZN 703,341,014 MZN 1.318
Dotação Orçamental do Estado MZN MZN 329.346.188 MZN 617
Total das Despesas MZN MZN 669.175.329 MZN 1.254
Fonte: (INE, 2019) e Dados recolhidos CMCB, 2019
82
PIB per capita apontado pelo INE
83
Índice adoptado pelo Banco Mundial para definir o limite da pobreza absoluta, na base do
custo de um cabaz básico alimentar que garanta $1,25/dia.
84 (INE, 2019)
12 ANÁLISE E AVALIAÇÃO DE
DOCUMENTAÇÃO LEGAL RELEVANTE
EXISTENTE DE APOIO AO PEUCB
12.1 Introdução
A legislação mais relevante para a elaboração do PEU é a seguinte:
› Legislação sobre Ordenamento Territorial, Expropriação e

Reassentamento;
› Legislação sobre Terras;
› Legislação sobre Autarquias Locais;
› Regulamentação da Autarquia Local
Para além da legislação ou regulamentação existente e acima mencionada é

imprescindível conhecerem-se os planos anteriores desenvolvidos para Beira.
12.2 Legislação Sobre Ordenamento Territorial,

Expropriação e Reassentamento
12.2.1 Legislação Sobre Ordenamento Territorial
Como acima referimos a legislação sobre ordenamento territorial está contida,

principalmente, em três diplomas legais, a saber:
› A Política de Ordenamento Territorial aprovada pela Resolução n.º

18/2007 de 30 de Maio
› A Lei do Ordenamento Territorial aprovada pela Lei n.º 19/2007 de

18 de Julho e o
› Regulamento da Lei de Ordenamento Territorial aprovada pelo

Decreto n.º 23/2008 de 1 de Julho
Sobre as mesmas, já foi referido nas secções anteriores sobre os pontos de maior
relevância relacionados com o processo de elaboração e aprovação dos Planos de
Estrutura Urbana.
12.2.2 Expropriação Para Efeitos de Ordenamento Territorial
Na implementação dum Plano de Estrutura Urbana é muito possível que seja

necessário retirar pessoas ou actividades de certos espaços para outros,
tornando-se, assim, obrigatório expropriar os seus bens e reassentar as pessoas
noutros locais.
É, por isso, importante ter em conta a legislação que trata da expropriação e do

reassentamento.
O artigo 20 da Lei de Ordenamento Territorial dispõe que «os instrumentos de

ordenamento territorial, quando prevejam a implantação de projectos ou de
empreendimentos públicos em terrenos urbanos ou rurais que sejam objecto de
concessão de uso e aproveitamento privados ou de uso tradicional por
comunidades locais, delimitadas ou não, procedem à identificação da área para
efeitos de expropriação por interesse, necessidade ou utilidade pública que é
precedida da respectiva declaração, devidamente fundamentada, nos termos da
lei».
O mesmo dispositivo legal determina que o regulamento da lei definirá os casos

de interesse, necessidade ou utilidade pública passíveis de expropriação para
efeitos de ordenamento territorial.
E o número 3 do mesmo artigo obriga, ainda, ao pagamento de uma indemnização

a ser calculada de modo a compensar, entre outras:
› A perda de bens tangíveis e intangíveis;

› A ruptura da coesão social; e
› A perda de bens de produção.
O Regulamento da Lei do Ordenamento do Território no seu capítulo X, artigos 68

a 72 trata do processo de expropriação para efeitos de ordenamento
territorial.
Importa notar o disposto nos números 2, 3 e 4 do artigo 68 que distingue a

expropriação por:
› Interesse público:
Quando tiver como objectivo final a salvaguarda de um interesse comum da

comunidade, podendo ser declarada nos seguintes casos:
› Aquisição de áreas para a implantação de infraestruturas

económicas ou sociais com grande impacto social positivo; e
› Preservação dos solos, de cursos e mananciais de águas, e de áreas

ricas em termos de biodiversidade ou de infraestruturas de
interesse público ou militares.
› Necessidade pública:
Quando tiver como objectivo final, propiciar que a Administração Pública possa
atender situações de emergência, originadas por ocorrência ou possibilidade de
desastres ou calamidades naturais ou similares.
› Utilidade pública:
Quando tiver como objectivo final a prossecução de finalidades próprias da

Administração Pública, enquanto provedora da segurança do Estado, manutenção
da ordem pública e satisfação das necessidades de toda a sociedade.
No âmbito do processo de expropriação resultante de ordenamento territorial, há

ainda que fazer referência à Directiva sobre o Processo de Expropriação para
efeitos de ordenamento territorial, aprovada pelo Diploma Ministerial n.º
181/2010 de 3 de Novembro
Esta Directiva contém um conjunto de orientações e parâmetros globais a que se

deverá submeter o processo de expropriação para efeitos de ordenamento
territorial.
Como se referiu, este diploma legal será de extraordinária importância, caso seja
necessário proceder à expropriação de bens – quaisquer que sejam – no âmbito
da aprovação do Plano de Estrutura Urbana em causa.
A Directiva estabelece os procedimentos a observar no âmbito dum processo de

expropriação, definindo os casos em que a mesma é considerada por interesse
público, necessidade pública ou utilidade pública,
A Directiva estabelece a necessidade de se proceder à Declaração de Interesse,

Necessidade ou Utilidade Pública da área a expropriar, a ser emitida pelo Conselho
de Ministros, devendo ser publicada em Boletim da República.
Também, impõe a obrigatoriedade de indemnização, estipulando a forma do seu

cálculo conforme o tipo e o valor dos bens atingidos pela expropriação.
Para além disso, define:
› As modalidades pagamento da indemnização;

› Os prazos do processo de expropriação; e
› O cálculo da indemnização para imóveis e culturas
12.2.3 Reassentamento
A legislação sobre reassentamento está dirigida essencialmente para os casos

resultantes de actividades económicas, dando, no entanto, um sentido muito
amplo a este conceito o que faz com que esta legislação esteja a ser aplicada para
quase quaisquer casos de reassentamento.
A legislação sobre o Reassentamento é a seguinte:
› Regulamento sobre o Processo de Reassentamento Resultante de

Actividades Económicas, aprovado pelo Decreto n.º 31/2012 de 8 de
Agosto
› Regulamento Interno para o Funcionamento da Comissão Técnica de

Acompanhamento e Supervisão do Processo de Reassentamento,
aprovado pelo Diploma Ministerial n.º 155/2014 de 19 de Setembro
› Directiva Técnica do Processo de Elaboração e Implementação dos

Planos de Reassentamento, aprovado pelo Diploma Ministerial nº
156/2014 de 19 de Setembro
› Despacho de 19 de Setembro de 2014 que aprovou a forma de

funcionamento da Comissão Técnica de Acompanhamento e Supervisão
do Reassentamento
De notar que está em revisão a legislação sobre o reassentamento que deverá

estar aprovada em meados de 2020.
12.3 Legislação sobre Terras
12.3.1 Introdução
Os princípios fundamentais do regime jurídico da terra constam da Constituição

da República e são completados em diversa legislação, em especial:
› a Lei de Terras, a Lei n.º 19/97 de 1 de Outubro,
› o seu Regulamento aprovado pelo Decreto n.º 66/98 de 8 de Dezembro

e
› o Regulamento de Uso do Solo Urbano aprovado pelo Decreto n.º

60/2006 de 26 de Dezembro.
› O Anexo Técnico ao Regulamento da Lei de Terras, aprovado pelo

Diploma Ministerial n.º 29/2000-A de 17 de Março
› Os Procedimentos Específicos para a consulta às comunidades locais no

âmbito da titulação do direito de uso e aproveitamento da terra,
aprovados pelo Diploma Ministerial n.º 158/2011 de 15 de Junho e
› A Lei n.º 16/2014 de 20 de Junho, alterada e republicada pela Lei n.º

5/2017 de 11 de Maio, chamada Lei da Conservação da Biodiversidade
e o respectivo Regulamento aprovado pelo Decreto n.º 89/2017 de 29
de Dezembro
› O Regulamento para a prevenção da poluição e protecção do ambiente

marinho e costeiro, aprovado pelo Decreto n.º 45/2006 de 30 de
Novembro, que contém várias disposições referentes à utilização e
construção das e nas praias e margens de rios, entanto que zonas de
protecção parcial
12.3.2 Lei de Terras e respectivo Regulamento
12.3.2.1 Introdução
Um dos princípios fundamentais do direito de terras moçambicano é o facto da

terra ser, desde a independência nacional (1975), propriedade do Estado.
Este princípio é de tal forma central que mereceu consagração constitucional,

como sobreviveu às transformações políticas e económicas registadas em
Moçambique desde os finais dos anos 80 do século passado, período de transição
de um modelo de desenvolvimento de orientação socialista para a economia de
mercado.
A Constituição de 2004, ao mesmo tempo que reconhece o gozo do direito de uso

e aproveitamento da terra a todos os cidadãos, afirma expressamente que a terra
é propriedade do Estado, proibindo de forma absoluta a venda ou sua oneração a
qualquer título, nomeadamente penhora ou hipoteca.
Daqui se terá que entender que o Estado avoca para si a responsabilidade de

determinar as condições de uso e aproveitamento dos recursos naturais e da terra,
sempre salvaguardando o interesse nacional .
A Constituição da República reconhece não só os indivíduos e as pessoas

colectivas como sujeitos de direitos e obrigações, mas também as comunidades
como portadoras de direitos, protegendo os direitos adquiridos por herança ou
ocupação.
No entanto estabelece uma excepção muito importante para os casos em que haja
reserva legal ou que a terra tenha sido legalmente atribuída a outra pessoa ou
entidade.
Esta excepção tem como consequência que a “reserva legal” ou um DUAT já

legalmente atribuído têm prioridade sobre os direitos adquiridos por
herança ou por ocupação.
Em resumo, em Moçambique:
› A terra é propriedade do Estado; e
› A terra não pode ser vendida ou por qualquer outra forma alienada, nem
hipotecada nem penhorada.
Estes princípios constitucionais são complementados por dois outros, a saber:
› Pertence ao Estado determinar as condições de uso e aproveitamento da

terra e
› O direito de uso e aproveitamento da terra é conferido às pessoas

singulares ou colectivas, abrangendo esta, as comunidades, tendo em
conta o seu fim social ou económico.
12.3.2.2 Direito de Uso e Aproveitamento da Terra
De vital importância para a elaboração dum Plano de Ordenamento Territorial é

saber-se como pode ser usada a terra, ou seja, os direitos que pode haver sobre
a terra.
Como acima se referiu, a terra é propriedade do Estado e é este que determina

as condições do seu uso e aproveitamento.
Esta determinação é reconhecida pelo Estado através dum direito que denominou
Direito de Uso e Aproveitamento ou abreviadamente DUAT.
Todavia, nem em toda a terra pode ser concedido o DUAT.
12.3.2.3 Zonas de Protecção Total e Parcial
A Lei de Terras estipula que nas denominadas “Zonas de Protecção” não poderá
ser concedido o DUAT, mas meramente poderá ser concedida uma “Licença
Especial” para o exercício de actividades determinadas.
As Zonas de Protecção são domínio público.
De acordo com a Lei de Terras são Zonas de Protecção Total as áreas destinadas
a actividades de conservação ou preservação da natureza e de defesa e segurança
do Estado.
Teremos, aqui, que fazer um parêntesis, para anotar que este conceito de Zonas
de Protecção estabelecido na Lei e Regulamento da Lei de Terras terá que ser
interpretado, agora, e no que à Conservação da Biodiversidade respeita, à luz do
disposto na Lei da Conservação e do seu Regulamento.
Esta Lei, ao invés de considerar as áreas de conservação como zonas de

protecção, como o faz a Lei e Regulamento de Lei de Terras considerou que as
zonas de protecção são áreas de conservação, entrando em contradição ou, pelo
menos, não se harmonizando, com o disposto na legislação sobre terras, pois deu
o mesmo conceito a outra definição, alheando-se de outras Zonas de Protecção
como tal classificadas como Zonas de Protecção pela Lei e Regulamento da Lei de
Terras, como é o caso das áreas de defesa e segurança, consideradas pela Lei de
Terras como Zonas de Protecção Total e todas as demais Zonas de Protecção
Parcial definidas na legislação sobre terras, em nada contribuindo para a harmonia
do sistema jurídico moçambicano.
De acordo com a Lei de Terras são Zonas de Protecção Parcial:

› o leito das águas interiores, do mar territorial e da zona económica

exclusiva;
› a plataforma continental;
› a faixa da orla marítima e no contorno de ilhas, baías e estuários, medida

território;
› a faixa de terreno até 100 metros confinante com as nascentes de água;
› a faixa de terreno ao contorno de barragens e albufeiras até 250 metros;
› os terrenos ocupados pelas linhas férreas de interesse público e pelas

respectivas estações, com uma faixa confinante de 50 metros de cada
lado do eixo da via;
› os terrenos ocupados pelas autoestradas e estradas de quatro faixas,

instalações e condutores aéreos, superficiais, subterrâneos e
com uma faixa confinante de 50 metros de cada lado, bem como os
terrenos ocupados pelas estradas, com uma faixa confinante de 30
metros para as estradas primárias e de 15 metros para as estradas
secundárias e terciárias;
› a faixa de dois quilómetros ao longo da fronteira terrestre;
› os terrenos ocupados por aeroportos e aeródromos, com uma faixa

confinante de 100 metros;
› a faixa de terreno de 100 metros confinante com instalações militares e

outras instalações de defesa e segurança do Estado.
Para além destas, o Regulamento da Lei de Terras veio especificar que decorre da
própria Lei, portanto, sem necessidade de declaração expressa, a classificação
como Zona de Protecção Parcial, a faixa de terreno que orla as águas fluviais e
lacustres navegáveis até 50 metros medidos a partir da linha máxima de tais
águas.
Além disso, o Regulamento determina que a aprovação de projectos de construção

de infraestruturas públicas pelo Conselho de Ministros ou pelas entidades
competentes segundo a legislação em vigor, implica a criação automática de zonas
de protecção parcial que as acompanham, sendo enumerados os referidos
projectos de construção:
› Estradas secundárias e terciárias e a faixa de terreno de 15 metros

confinante;
› Estradas primárias e a faixa de terreno de 30 metros confinante;
› Autoestradas e estradas de quatro faixas e a faixa de terreno de 50

metros confinante;
› Instalações e condutores aéreos, superficiais, subterrâneos e

e a faixa de 50 metros confinante;
› Linhas férreas e respectivas estações e a faixa de terreno de 50 metros

confinante;
› Aeroportos e aeródromos e a faixa de terreno de 100 metros confinante;
› Instalações militares e outras instalações de defesa e segurança do

Estado e a faixa de terreno de 100 metros confinante;
› Barragens e a faixa de terreno de 250 metros confinante com as

albufeiras.
Apesar de não ser possível adquirir um DUAT nas Zonas de Protecção Total e
Parcial, é possível o exercício de certas actividades económicas, que será
licenciado pela entidade responsável nos termos da legislação em vigor.
Esta formulação tem levado ao entendimento que a Licença Especial é a licença

para o exercício das actividades económicas numa Zona de Protecção Total ou
Parcial, resultando que foram emitidas Licenças Especiais pelas autoridades
tutelares da respectiva actividade económica que se pretendia ali desenvolver.
No entanto, a Lei de Terras determina expressamente a competência para a

atribuição de Licenças Especiais, não sendo, em nossa opinião, portanto, válida a
interpretação de que é o sector da actividade económica que se pretende realizar
numa Zona de Protecção Total ou Parcial quem emite a Licença Especial. O sector
emite a licença para o exercício dessa actividade, à semelhança do que acontece
numa área que permita o DUAT.
O Regulamento da Lei de Terras, no entanto, vai para além daquilo que lhe é
permitido regulamentar, aparentemente permitindo que as pessoas singulares
nacionais possam obter o Direito de Uso e Aproveitamento da Terra nos
aglomerados urbanos nas zonas fronteiriças.
O mesmo Regulamento, também ao arrepio do legislado na Lei de Terras, parece

limitar o exercício de certas actividades às zonas de protecção parcial, ou seja,
aparentemente não permite o exercício de nenhuma actividade nas zonas de
protecção total, ao contrário do que a Lei de Terras prevê que permite o exercício
de certas actividades, tanto nas zonas de protecção parcial como nas zonas de
protecção total.
Não existindo regulamentação específica para o exercício de actividades nas

Zonas de Protecção Total ou Parcial, tal como definidas pela legislação de terras,
interessa mencionar várias disposições legais constantes do Regulamento para a
Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente Marinho e Costeiro, tais como:
› O artigo 52 que proíbe a deposição de resíduos ou materiais usados

fora dos receptáculos próprios para a contenção de resíduos, assim como
a instalação de sucatas, lixeiras e nitreiras, aterros sanitários, materiais
de construção e de produtos tóxicos ou perigosos ao longo da costa, em
especial nos ecossistemas frágeis ao longo da costa e demais áreas que
constituem objecto do Regulamento, em especial nos ecossistemas
frágeis;
› O artigo 66 que determina que nas zonas identificadas como de

protecção parcial, as licenças especiais para o exercício de determinadas
actividades, só poderão ser emitidas com respeito pela legislação
ambiental em vigor, para a construção de obras e infraestruturas
básicas, designadamente, abastecimento de água, energia eléctrica,
linhas telefónicas, drenagem de esgotos, serviços de gestão de resíduos
sólidos, pequenas construções em material precário e removível e outras
de natureza similar;
› O artigo 67 que estipula que:
› a construção de infraestruturas ao longo da costa deverá ser

efectuada de modo a permitir que, em cada 100 metros, existam
acessos livres à praia para qualquer cidadão e, em especial, para as
comunidades locais;
› nas zonas de protecção parcial e nos ecossistemas frágeis,

designadamente nas dunas e mangais, é apenas permitida,
mediante a necessária obtenção de licença especial e respeito pela
legislação ambiental em vigor, a construção de infraestruturas
básicas, designadamente, para o abastecimento de água, energia
eléctrica, linhas de fornecimento de telefone, drenagem de esgotos,
serviços de resíduos sólidos, pequenas construções em material
removível e outras de natureza similar;
› é permitida a construção, desprovimento ou ampliação de obras

públicas de reconhecido interesse para o desenvolvimento da
economia nacional, com observância da regulamentação sobre
avaliação do impacto ambiental, designadamente portos, estradas,
linhas férreas, oleodutos, gasodutos, minerodutos.
› O artigo 68 que regulamenta que sendo as praias bens do domínio

público, deverá ser assegurado o seu acesso sempre, livre e franco em
qualquer direcção e sentido
O Regulamento da Lei de Terras concede competência para a construção de

qualquer tipo autorizada pelas entidades que superintendem os sectores de
gestão das águas interiores e marítimas, nas áreas referidas nas alíneas a) a d)
do artigo 5º do Regulamento, a saber:
› A faixa de terreno que orla as águas fluviais e lacustres navegáveis até

50 metros medidos a partir da linha máxima de tais águas;
› A faixa de terreno até 100 metros confinante com as nascentes de água;
› A faixa da orla marítima e no contorno de ilhas, baías e estuários, medida

território;
› A faixa de terreno no contorno de barragens e albufeiras até 250 metros
O Regulamento para a Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente Marinho e

Costeiro concede competência às Administrações Marítimas para a emissão das
autorizações previstas nesse Regulamento.
Regulamenta, também, o pedido de licenciamento para uma série de actividades

previstas no mesmo Regulamento, a serem exercidas nas áreas abrangidas pelo
Regulamento, tais como, praias e em geral, zonas costeiras, lacustres e fluviais,
a saber:
› Condução de veículos terrestres motorizados;
› Desportos náuticos motorizados; e
› Outras actividades desportivas e culturais.
12.3.2.4 A aquisição do Direito de Uso e Aproveitamento

da Terra
A Lei de Terras prevê três formas principais de aquisição do Direito de Uso e

Aproveitamento da Terra (DUAT), a saber:
› Ocupação por pessoas singulares e pelas comunidades locais, segundo

as normas e práticas costumeiras no que não contrariem a Constituição;
› Ocupação por pessoas singulares nacionais que, de boa fé, estejam a

utilizar a terra há pelo menos dez anos; e
› Autorização de pedido apresentado por pessoas singulares ou colectivas

na forma estabelecida na presente Lei.
Para além destas, há que mencionar, pelo menos, mais três formas:
› Por herança;
› Por via da aquisição de prédios urbanos;
› Por via da aquisição de infraestruturas, construções e benfeitorias

existentes em prédios rústicos devidamente autorizados pela entidade
competente.
Mais adiante referir-nos-emos às formas de aquisição do DUAT previstas pelo

Regulamento de Uso de Solo Urbano.
As formas acima mencionadas são válidas para pessoas singulares e colectivas

nacionais.
A aquisição de DUAT por pessoas singulares ou colectivas estrangeiras está

dependente, ainda das seguintes condições cumulativas:
› Tenham projecto de investimento devidamente aprovado;
› Se singulares, que residam há, pelo menos, cinco anos em Moçambique;

e
› Se colectivas, que estejam devidamente constituídas ou registadas em

Moçambique.
› O Direito de Uso e Aproveitamento da Terra para fins de actividades

económicas está sujeito a prazo, no máximo de 50 anos,
Não está sujeito a prazo o “Direito de Uso e Aproveitamento” quando:
› Adquirido pelas comunidades locais;
› Destinado a habitação própria; e
› ou destinado à exploração familiar exercida por pessoas singulares

nacionais
A Lei de Terras consagra o papel das comunidades locais, no que se refere à sua
participação:
› Na gestão dos recursos naturais;
› Na resolução de conflitos;
› No processo de titulação; e
› Na identificação e definição dos limites dos terrenos ocupados pelas

comunidades locais
A constituição, modificação, transmissão e extinção do Direito de Uso e

Aproveitamento da Terra estão sujeitas a registo, mas a ausência de registo não
prejudica o direito de uso e aproveitamento da terra adquirido por ocupação pelas
pessoas singulares e pelas comunidades locais, nem o adquirido pelas pessoas
singulares que ocupem a terra há pelo menos, dez anos.
O Direito de Uso e Aproveitamento da terra é confirmado por um título.
Também neste caso, a ausência de título não prejudica o direito de uso e

aproveitamento da terra adquirido por ocupação pelas pessoas singulares e pelas
comunidades locais, nem o adquirido pelas pessoas singulares que ocupem a terra
há pelo menos, dez anos.
12.3.2.5 Competência para autorização do Direito de Uso e

Aproveitamento da Terra
Em áreas não cobertas por planos de urbanização, compete:
› Aos Governadores Provinciais:
› Autorizar pedidos de uso e aproveitamento da terra de áreas até ao

limite máximo de 1000 hectares;
› Autorizar licenças especiais nas zonas de protecção parcial;
› Dar parecer sobre os pedidos de uso e aproveitamento da terra

relativos a áreas que correspondam à competência do Ministro da
Agricultura e Pescas.
› Ao Ministro da Agricultura e Pescas85:
› Autorizar os pedidos de uso e aproveitamento da terra de áreas

entre 1000 e 10000 hectares;
› Autorizar licenças especiais nas zonas de protecção total;
› Dar parecer sobre os pedidos de uso e aproveitamento da terra

relativos a áreas que ultrapassem a sua competência.
› Ao Conselho de Ministros:
› Autorizar pedidos de uso e aproveitamento da terra de áreas que

ultrapassem a competência do Ministro da Agricultura e Pescas,
desde que inseridos num plano de uso da terra ou cujo
enquadramento seja possível num mapa de uso da terra;
› Criar, modificar ou extinguir zonas de protecção total e parcial;
› Deliberar sobre a utilização do leito das águas territoriais e da

plataforma continental.
› Aos Presidentes dos Conselhos Municipais e de Povoação e aos

Administradores de Distrito, nos locais onde não existam órgãos
municipais:
› autorizar pedidos de uso e aproveitamento da terra nas áreas

cobertas por planos de urbanização e desde que tenham serviços
públicos de cadastro.
12.3.2.6 Revogação e Extinção do Direito de Uso e

Aproveitamento da Terra e expropriação
O Direito de Uso e Aproveitamento da terra extingue-se:
› Pelo não cumprimento do plano de exploração ou do projecto de

investimento sem motivo justificado, no calendário estabelecido na
aprovação do pedido, mesmo que as obrigações fiscais estejam a ser
cumpridas;
85 Agora, o Ministro da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural

› Por revogação do direito de uso e aproveitamento da terra por motivos

de interesse público, precedida do pagamento de justa indemnização e
/ ou compensação;
› No termo do prazo ou da sua renovação;
› Pela renúncia do titular.
O processo de revogação do direito de uso e aproveitamento da terra não está,

ainda, regulamentado.
Sobre o processo de extinção do direito de uso e aproveitamento da terra, o artigo

19 do Regulamento da Lei de Terras unicamente estipula os casos em que isso
ocorrerá e que a declaração de extinção será feita pela entidade que autorizou o
pedido de emissão do título ou reconheceu o direito de uso e aproveitamento da
terra adquirido por ocupação.
O processo de expropriação por utilidade pública está regulamentado pela Lei

n.º 2030 de 1948 parcialmente colocada em vigor em Moçambique pela Portaria
n.º 14507 de 19 de Agosto de 1953 e pelo Decreto nº 43587 de 8 de Abril de
1961, tornado extensível a Moçambique pela Portaria n.º 23404 de 28 de Maio de
1968.
Após a independência nacional, o processo de expropriação foi regulamentado no

âmbito do processo de ordenamento territorial.
12.3.3 Regulamento do Solo Urbano
O Regulamento do Solo Urbano é aplicável às áreas de cidades e vilas legalmente

existentes e aos assentamentos humanos ou aglomerados populacionais
organizados por um plano de urbanização.
Deste Regulamento importa destacar algumas das definições dadas no seu artigo
1º, tais como:
› Solo Urbano - toda a área compreendida dentro do perímetro dos

municípios, vilas e das povoações legalmente instituídas;
› Área urbanizada - área de ocupação consolidada, onde os prédios

urbanos ocupem exclusivamente as suas respectivas parcelas ou talhões
sem a concorrência de outros prédios de posse de outrem e esteja
integrada em plano de ordenamento;
› Área urbanizável - área susceptível de ser edificada, constituída por

parte ou peta totalidade de um ou mais prédios urbanos ou rústicos;
› Prédio rústico - parte delimitada do solo e as construções nele

existentes que não tenham autonomia económica, em que a fonte de
rendimento depende principalmente da terra em si, enquanto que as
construções têm como função uma actividade de apoio a exploração da
terra;
› Prédio urbano - edifício incorporado no solo, com os terrenos que lhe

sirvam de logradouro, bem como uma parcela ou talhão delimitados e
integrados numa área urbanizada;
› Urbanização - transformação do solo através da provisão de

infraestruturas, equipamentos e edificações que assegurem a fixação
física das populações em condições de beneficiarem de serviços de
crescente nível e qualidade nos domínios da saúde, ensino, tráfego
rodoviário, saneamento, comércio e lazer, entre outros.
Em relação à atribuição do DUAT, este Regulamento dispõe que a urbanização é

um pré-requisito à atribuição do direito de uso e aproveitamento da terra nas
zonas abrangidas pelo Regulamento, respeitando-se, no entanto, os direitos de
ocupação em boa fé e desde que a ocupação seja enquadrável no plano de
ordenamento e que o ocupante assuma o compromisso de respeitar as regras nele
estabelecidas.
O Regulamento proíbe a atribuição do DUAT em zonas urbanizadas que não

incluam áreas destinadas a equipamentos sociais e serviços públicos bem como
em áreas consideradas reservas do Estado.
Apesar de se tratar dum regulamento, portanto, tendo que obedecer aos ditames
da Lei que pretende regulamentar, a Lei de Terras, no caso da atribuição do direito
de uso e aproveitamento da terra, o Regulamento prevê que o mesmo possa ser
concedido por sorteio, hasta pública e negociação particular, modalidades que não
estão previstas na Lei de Terras e que, portanto, extravasam a competência dum
regulamento.
Também, em completa contradição com a Lei de Terras, este Regulamento do

Solo Urbano proíbe a atribuição do direito de uso e aproveitamento da terra por
deferimento dum pedido aos cidadãos estrangeiros, quando a Lei de Terras, o
permite sob certas condições.
Para além dos já citados, Lei de Terras, Regulamento da Lei de Terras e

Regulamento do Solo Urbano, há ainda, a mencionar as que se seguem nos
próximos capítulos.
12.4 Legislação sobre Autarquias Locais

Na legislação sobre as Autarquias Locais deveremos referir:
› A Lei das Autarquias Locais aprovada pela Lei n.º 6/2018 de 3 de Agosto
alterada e republicada pela Lei n.º 13/2018 de 17 de Dezembro referida
com maior detalhe no ponto seguinte
› Diploma Ministerial n.º 250/2011 de 4 de Novembro que aprova a

metodologia para a elaboração dos quadros de pessoal das Autarquias
Locais
› Decreto n.º 33/2006 alterado pelo Decreto n.º 46/2011 de 21 de

Setembro que estabeleceu o quadro de transferência de funções e
competências dos órgãos de Estado para as autarquias locais
› Decreto n.º 61/2010 de 27 de Dezembro que aprovou os mecanismos

de determinação e correcção do valor patrimonial dos prédios urbanos
situados no território das autarquias e sujeitos ao Imposto Predial
Autárquico
› Decreto n.º 63/2008 de 30 de Dezembro que aprovou o Código

Tributário Autárquico
› Decreto n.º 56/2008 de 30 de Dezembro que definiu as modalidades do

exercício da tutela administrativa dos Governadores Provinciais e dos
Governos Provinciais nas Autarquias Locais ao abrigo do n.º 2 do artigo
8 da Lei n.º 6/2007
12.5 Posturas Municipais

Nos termos da Lei n.º 6/2018 de 3 de Agosto, Lei das Autarquias Locais, alterada
e republicada pela Lei n.º 13/2018 de 17 de Dezembro, as atribuições das
Autarquias Locais, onde se compreendem os Municípios e as Povoações, respeitam
os interesse próprios comuns e específicos das populações respectivas e
designadamente:
› Desenvolvimento económico e social local;

› Meio ambiente saneamento básico e qualidade de vida;
› Abastecimento público;
› Saúde;
› Educação;
› Cultura, tempos livres e desporto;
› Polícia da autarquia; e
› Urbanização, construção e habitação.
Compete à Assembleia Municipal pronunciar-se e deliberar, no quadro das

atribuições municipais, sobre os assuntos e as questões fundamentais de
interesse para o desenvolvimento económico, social e cultural da comunidade
municipal, à satisfação das necessidades colectivas e à defesa dos interesses das
respectivas populações, bem como acompanhar e fiscalizar a actividade dos
demais órgãos dos serviços e empresas municipais.
Para o caso em apreço interessa mencionar as seguintes competências especificas

estabelecidas pela Lei para a Assembleia Municipal:
› Ser ouvido, quando solicitado pelo Conselho de Ministros, sobre a

modificação de limites, criação e extinção de novas autarquias locais que
afectem a respectiva área de jurisdição;
› Pronunciar-se e deliberar sobre assuntos que digam respeito aos

interesses próprios da autarquia local;
› Aprovar regulamentos e posturas;
› Aprovar o plano de desenvolvimento municipal o plano de estrutura e,

de um modo geral os planos de ordenamento do território bem como as
regras respeitantes à urbanização e construção nos termos da lei;
› Criar ou extinguir a unidade de polícia municipal e corpos de bombeiros

voluntários;
› Conceder autonomia administrativa e financeira a serviços ou sectores

funcionais autárquicos e autorizar o Conselho Municipal a criar empresas
municipais ou a participar em empresas interautárquicas;
› Aprovar a participação da autarquia local no capital de empresas de

direito privado que prossigam fins de reconhecido interesse público local;
› Fixar, normativamente, as condições em que a autarquia local, através

do Conselho, pode alienar ou onerar bens imóveis próprios;
› Fixar um montante a partir do qual a aquisição de bens imóveis próprios

pelo Conselho Municipal depende da autorização da Assembleia;
› Autorizar o Conselho Municipal a alienar ou onerar bens imóveis próprios

nos termos da alínea k) deste número;
› Estabelecer, nos termos da lei taxas autárquicas derramas e outras

receitas próprias e fixar os respectivos quantitativos;
› Fixar tarifas pela prestação de serviços ao público através de meios

próprios nomeadamente no âmbito da recolha, depósito e tratamento de
resíduos conservação e tratamento de esgotos, fornecimento de água,
energia eléctrica, utilização de matadouros municipais, manutenção de
jardins e mercados, transportes colectivos de pessoas e mercadorias,
manutenção de vias, funcionamento de cemitérios;
› Estabelecer o nome de ruas, praças, localidades e lugares no território

da autarquia local; e
› Propor ao Conselho de Ministros a atribuição ou alteração do nome de

ruas, praças, localidades e lugares de território da autarquia local,
ouvido o Conselho Municipal.
Importa, ainda, referir as competências da Assembleia Municipal no âmbito das

suas atribuições de protecção ao meio ambiente, em que mediante proposta do
Conselho Municipal, lhe compete aprovar:
› O plano ambiental e zoneamento ecológico do município;
› Programas de incentivos a actividades protectoras ou reconstituintes das

condições ambientais;
› Programas de uso de energia alternativa;
› Processos para a remoção, tratamento e depósito de resíduos sólidos,

incluindo os dos hospitais e os tóxicos;
› Programas de florestamento, plantio e conservação de árvores de

sombra;
› Programas locais de gestão de recursos naturais;
› Normas definidoras de multas e outras sanções ou encargos que onerem

actividades especialmente poluidoras na área do município;
› Programas de difusão de meios de transporte não poluentes;
› O estabelecimento de reservas municipais;
› Propostas e pareceres sobre a definição e estabelecimento de zonas

protegidas.
› Para além das que já estão acima referidas, compete ao Conselho

Municipal, para o que interessa para o presente diagnóstico:
› Deliberar sobre as formas de apoio a organizações não-governamentais

e outros organismos que prossigam fins de interesse público no
município;
› Propor à instância competente a declaração de utilidade pública, para

efeitos de expropriação;
› Exercer os poderes e faculdades estabelecidas na Lei de Terras e o seu

regulamento;
› Conceder licenças para construção, reedificação ou conservação, bem

como aprovar os respectivos projectos, nos termos da lei;
› Ordenar após vistoria, a demolição total ou parcial, ou beneficiação de

construções que ameacem ruína ou constituam perigo para a saúde e
segurança das pessoas;
› Conceder licenças para estabelecimentos insalubres, incómodos,

perigosos ou tóxicos, nos termos da lei;
› Deliberar sobre a administração de águas públicas sob sua jurisdição;
› Deliberar sobre tudo o que interessa à segurança e fluidez da circulação,

transito e estacionamento nas ruas e demais lugares públicos e que não
se insira na competência de outros órgãos ou entidades;
› Estabelecer a numeração dos edifícios e propor a toponímia; e
› Deliberar sobre a deambulação de animais vadios ou de espécies bravias

e mecanismos organizativos de enquadramento.
Podemos, assim, constatar que os Municípios, seja através da Assembleia

Municipal, seja através do Conselho Municipal têm amplos poderes para
regulamentarem e organizarem a vida económica e social no território da sua
autarquia.
Para tal, as Assembleias Municipais aprovam os regulamentos que são necessários

e que, depois, fundamentam a legalidade das deliberações do Conselho Municipal
e das decisões do Presidente do Conselho Municipal.
Estes Regulamentos, nalguns casos chamados de Posturas, têm que se conformar

com a legislação emanada dos órgãos nacionais, mas determinam as
especificidades da autarquia.
12.5.1 Código De Posturas da Cidade da Beira
O Município da Beira tem um Código de Posturas, Taxas e Licenças

Municipais aprovado em Agosto de 2014. Tanto quanto se sabe, este Código
ainda não está publicado em Boletim da República, nem mesmo consta do website
do Conselho Municipal da Beira86.
Além disso conta com o Regulamento e Tabela das Taxas dos Cemitérios de
1971.
O Município da Beira tem um Código de Posturas, Taxas e Licenças Municipais

aprovado em Agosto de 2014.
Tanto quanto se sabe, este Código ainda não está publicado em Boletim da
República, nem mesmo consta do website do Conselho Municipal da Beira, a saber
www.municipiobeira.gov.mz.
O Código está dividido em 11 Capítulos contendo um total de 319 artigos e

completado com a Tabela Geral de Licenças, Taxas e Matrículas
O Capítulo I é dedicado ao tema “Via Pública” e contém 96 artigos divididos em

10 Secções.
Como o título indica, este capítulo trata de todos os assuntos que possam ocorrer
na via pública.
› Secção I – Ocupação da Via Pública – artigo 1 a 3

› Secção II – Limpeza e Segurança Pública – artigo 4 a 24
› Secção III – Decoração e Conservação dos Lugares Públicos – artigo 25
a 37
› Secção IV – Pinturas e Caiações – artigo 38 a 40
› Secção V – Vedações – artigo 41 a 50
› Secção VI – Obras na Via Pública – artigo 51 a 61
› Secção VII – Tomadas de Combustíveis na Via Pública - artigo 62 a 80
› Secção VIII – Vendedores Ambulantes – artigo 81 a 94
› Secção IX – Afixação de cartazes, anúncios e reclamos – artigo 95
› Secção X – Mastros e Bandeiras – artigo 96
86 www.municipiobeira.gov.mz
O Capítulo II é dedicado ao Trânsito, contendo 71 artigos divididos em 7 Secções
› Secção I – Trânsito – artigo 97 a 138

› Secção II – Regras de Trânsito de Veículos e Peões – artigo 139 a 144
› Secção III – Viaturas de Trânsitos e Ambulâncias – artigo 145 a 150
› Secção IV – Transportes Colectivos – artigo 151 a 153
› Secção V – Aprendizagem de Condução de Automóveis e Motocicletas –
artigo 154
› Secção VI – Uso e Trânsito de Velocípedes – artigo 155 a 159
› Secção VII – Praças de Automóveis e Camiões – artigo 160 a 167
O Capítulo III trata das Construções, Edificações e Reparações contendo 15

artigos
O Capítulo IV respeita à Higiene, Salubridade e Segurança Pública e contém 166

artigos distribuídos em 9 Secções.
› Secção I – Águas Públicas e Particulares – artigo 168 a 182

› Secção II – Construções que ameaçam ruínas – artigo 183
› Secção III – Culturas – artigos 184 e 185
› Secção IV – Centro de Consumo Imediato – artigo 186 a 189
Esta secção trata da protecção da comida exposta para consumo imediato, ou

seja, que podem ser ingeridas sem mais manipulação, tal como, as comidas já
cozinhadas, o pão, frutas que possam ser comidas com casca, etc, proibindo a
sua exposição em estarem protegidas de alguma forma, como por exemplo, redes
mosquiteiras
› Secção V – Venda de Leite – artigo 190 a 196

› Secção VI – Talhos e Vendas de Carne – artigo 197 a 214
› Secção VII – Padaria e Venda de Pão – artigo 215 a 223
› Secção VIII – Asseio de Habitações, Estabelecimentos e Instalações
Sanitárias – artigo 224 a 225
› Secção IX – Chaminés e Cozinhas Provisórias – artigo 226 a 232
O Capítulo V é dedicado aos Animais contendo artigos distribuídos por 5 Secções
› Secção I – Cães e Gatos - artigo 233 a 245

› Secção II – Suínos e Caprinos artigo 246 a 248
› Secção III – Animais Doentes ou Mortos – artigo 249 a 251
› Secção IV – Maus tratos aos Animais – artigo 252 a 253
› Secção V – Estragos de Lugares de estacionamento – artigo 254 a 257
Esta secção trata dos danos que os animais possam causar em lugares públicos,
tais como jardins, praças, largos, etc. Prevê, ainda, que o Conselho Municipal
determinará quais os lugares onde estacionar animais.
O Capítulo VI trata das Aferições contém 31 artigos não contendo secções.

O Capítulo VII intitula-se Mercados
Apesar de conter um capítulo com esta denominação, o único artigo que contém,
o artigo 289, dispõe «Os mercados da Cidade da Beira, regem-se por Diploma
próprio e são considerados Repartições Municipais para todos os efeitos».
O Capítulo VIII respeita aos Cemitérios e contém 2 artigos, o 290 e 291.
O artigo 290 determina que o enterramento de indivíduos falecidos na área da

Cidade da Beira só pode ser feito nos cemitérios municipais ou fiscalizados pelo
Conselho Municipal.
O artigo 291 dispõe: Os serviços dos Cemitérios da Cidade da Beira encontram-

se regulados pelo respectivo regulamento.
O Capítulo IX, é dedicado aos Jardins, Viveiros e Venda de Plantas contém 10

artigos
O Capítulo X compreende 2 Secções, uma que trata das Transgressões e Multas

e outra que trata das Licenças
De notar que o valor das multas vem previsto ao longo do Código.
A secção dedicada às transgressões trata dos procedimentos para a aplicação das

multas.
Por fim, o Capítulo XI respeita aos Diversos e contém 4 artigos
12.5.2 Condições Especiais sobre Edificações no Concelho da

Beira
Nos termos do artigo 2, & 1o do Diploma Legislativo n.º 1976 de 10 de Maio de

1960, a então Câmara Municipal da Beira aprovou as condições especiais
aplicáveis a todo o, então, Concelho da Beira.
O Diploma Legislativo n.º 1976 de 10 de Maio de 1960 aprovou o Regulamento

Geral das Edificações Urbanas, que era – e continua a ser, dado que ainda não foi
revogado - aplicável à execução de novas edificações ou de quaisquer obras de
construção civil, à reconstrução, ampliação, alteração, reparação ou demolição
das edificações e obras existentes e bem assim aos trabalhos que impliquem
alteração da topografia local, dentro do perímetro urbano e das zonas rurais de
protecção e de zonas sujeitas a plano de urbanização e expansão, em
cumprimento do Diploma Legislativo n.º 518, de 15 de Maio de 1958, que
estabelecia princípios que devam ser observados na construção de edifícios, para

garantia da sua solidez, estética e salubridade.
Mas o Artigo 2º deste Regulamento previa que “os corpos administrativos

submeterão à aprovação do Governador-Geral no prazo que lhes for designado as
suas posturas elaboradas ou modificadas de acordo com os princípios do
Regulamento. Obrigava, ainda, o mesmo artigo 2º no seu parágrafo 1º que as
disposições das posturas que impusessem limites ou condicionantes superiores
aos previstos no Regulamento deveriam ser justificados por técnicos da
especialidade.
Posteriormente, as ditas posturas seriam submetidas à aprovação do Governador-

Geral com o parecer do Conselho Técnico de Obras Públicas, depois de ouvidos os
Serviços de Saúde e Higiene ou outros, quando se entendesse conveniente.
E é neste contexto que o então Concelho da Beira aprovou as ditas condições

especiais de construção, que integram o Regulamento de Construção Urbana do
Concelho da Beira e que, ao que tudo indica, continua em vigor na agora autarquia
da Beira.
Este Regulamento de Construção Urbana está dividido em 5 Títulos que contêm

219 artigos.
O Título I denomina-se Disposições de natureza administrativa
O Capítulo I, e único, deste Título trata de Generalidades, contendo 15 artigos,

onde, por exemplo, já aparecem até as minutas ou formulários para se requerer
a licença de construção.
O Título II respeita a Disposições de Natureza Estética
O seu Capítulo I também trata de Generalidades sobre a forma como os edifícios

se devem apresentar
O Capítulo II é dedicado à Comissão de Estética que existia na Cidade da Beira.
O Capítulo III trata dos Prémios a atribuir aos melhores edifícios do ponto de
vista estético estando previsto o Prémio Dr. Araújo de Lacerda.
O Título III intitula-se “Das Edificações em conjunto”.
O Capítulo I trata da aptidão genérica dos terrenos para construção
O Capítulo II trata da altura das fachadas
O Capítulo III trata das saliências
O Capítulo IV trata das disposições interiores das edificações e espaços livres

O Capítulo V é dedicado aos esgotos
O Capítulo VI diz respeito ao abastecimento de água
O Capítulo VII trata da electrificação dos edifícios
O Título IV intitula-se Segurança
O seu Capítulo I respeita à segurança contra incêndios
O Capítulo II regulamenta sobre a segurança do público e dos operários no

decurso das obras
O Título V intitula-se Disposições diversas e sanções
O Capítulo I é dedicado às Garagens, Estações de Serviço e Tomadas de Gasolina
O Capítulo II é dedicado às Padarias, Talhos, Alojamentos de Serviçais e outros
O Capítulo III é dedicado à construção de Piscinas
O Capítulo IV trata da construção de edifícios representativos ou de utilização

pública (Liceus, Estações, Casinos e Templos)
O Capítulo V estabelece as normas a adoptar para certos trabalhos.
O Capítulo VI é dedicado à extracção de areia, saibro, terra e outros materiais
O Capítulo VII trata da construção de espaços livres
O Capítulo VIII respeita à construção de galinheiros e pombais nos jardins das

zonas residenciais de habitações individuais
O Capítulo IX, o último, trata de Obras na Via Pública.
Neste capítulo encontramos algumas disposições agora contidas no Código de

Posturas do Município da Beira e acima citados.
Neste caso, as normas constantes neste Regulamento de Construção do Concelho

da Beira deverão ser consideradas revogadas.
12.6 Regulamento dos Cemitérios e Tabela de

Taxas dos Cemitérios
O Código de Posturas da Cidade da Beira, acima referido, menciona no seu artigo
291 que os «... serviços dos Cemitérios da Cidade da Beira encontram-se
regulados pelo respectivo regulamento».
Este Regulamento foi aprovado por deliberação de 19 de Janeiro de 1965 e

alterado pelas deliberações aprovadas em 26 de Outubro de 1971.
Tanto quanto foi dado conhecer, não foram feitas nenhumas alterações a este
Regulamento após aquela data de 1971.
Este Regulamento tem anexo uma tabela de taxas. Algumas, pelo menos, deverão
ser consideradas já alteradas porque constam da tabela de taxas anexa ao Código
de Posturas. Outras, eventualmente, terão sido alteradas, também, mas de cuja
alteração não temos conhecimento.
12.6.1 Breve Apresentação do Regulamento dos Cemitérios.
O Regulamento dos Cemitérios está dividido em 11 Capítulos contendo 87 artigos.
O Capítulo I dedicado ao Regime de serviço e recepção de cadáveres contém 4

artigos relacionados com questões gerais, tais como horário de abertura e
requisitos para o enterro.
O Capítulo II dedicado à Inumação em sepulturas contém 7 artigos – 5º a 11º -

e enumera as condições de organização e dimensionamento das sepulturas.
O Capítulo III intitula-se Inumação em jazigos e como o nome indica enumera

as regras relacionadas com os jazigos e depósito de caixões em jazigos, indo do
artigo 12º ao artigo 16º.
O Capítulo IV intitula-se Sepulturas perpétuas e trata de todo o relacionado com

as sepulturas perpétuas, abrangendo os artigos 17º a 23º.
O Capítulo V denomina-se Concessão de terrenos para jazigos particulares e

contém os artigos 24º a 29º.
O Capítulo VI trata dos Jazigos abandonados e abrange os artigos 30º a 36º.
O Regulamento considera jazigos abandonados, aqueles cujos concessionários dos

terrenos não sejam conhecidos, ou residam em parte incerta e não exerçam os
seus direitos ou não cumpram as disposições regulamentares por espaço superior
a 10 anos, prevendo-se, no entanto, a citação por éditos.
O Capítulo VII é dedicado ao Uso e fruição de jazigos regulando a que título são
inumados os corpos nos jazigos, assim como, para além do uso e fruição, a sua
transmissão. Este capítulo abrange os artigos 37 a 50.
O Capítulo VIII trata das Construções funerárias, regulamentando a forma como

são construídos os jazigos e as sepulturas. Anexo a este Regulamento constam os
modelos de construção. Este capítulo abrange os artigos 51 a 65.
O Capítulo IX refere-se às Trasladações – tanto dentro do mesmo cemitério como

para cemitério diferente – e abrange os artigos 66 a 69.
O Capítulo X regula as Incinerações e inicia-se no artigo 70, terminando no artigo

72.
O último Capítulo, o XI é dedicado às Disposições gerais e transitórias e abrange

os artigos 73 a 87.
Como se mencionou, o Regulamento contém ainda uma tabela de taxas e os

modelos de construção de sepulturas.
12.7 Planos Anteriores Desenvolvidos para a Beira
12.7.1 Planos e Projectos a Nível Central
12.7.1.1 PNDT – Plano Nacional de Desenvolvimento

Territorial
O MITADER fez em Março de 2018 o lançamento do Plano Nacional de

Desenvolvimento Territorial, PNDT, que de acordo com os prazos indicados
pelas comunicações oficiais do Governo, deverá ter a duração de 18 meses, ou
seja, deverá estar concluído em Setembro de 2019. Este será o Plano mais alto
na hierarquia dos Instrumentos de Ordenamento do Território. Até à data da
emissão do presente documento a equipa de produção do Plano teve a
oportunidade de analisar os seguintes documentos, compreendidos na Fase I –
Caracterização Territorial e Diagnóstico Nacional:
› Relatório R.I/02 – Diagnóstico Nacional;
› Relatório R.I/03 – Cenários, Visão e Eixos Estratégicos de

Desenvolvimento Territorial. Proposta Preliminar;
› Relatórios R.I/04 – AASE. Factores Críticos, Impactos e Avaliação de

Cenários; e
› Respectiva Cartografia Temática.
Relativamente à Fase III – Proposta Técnica Preliminar do PNDT, foi

analisada a seguinte documentação:
› Relatório R.III/01 – Proposta Técnica Preliminar de PNDT;
› Relatório R.III/02 – Avaliação Ambiental e Social Estratégica da

Proposta Técnica Preliminar do PNDT.
O Plano Nacional de Desenvolvimento Territorial determina, cada um dos

Objectivos Estratégicos de Desenvolvimento Territorial, dos quais
destacamos os seguintes:
O Objectivo Estratégico de Integrar o território, construir um mercado

interno dinâmico e reduzir as disparidades regionais:
› Reforçar as relações interterritoriais, promovendo complementaridades

e interdependências entre os centros urbanos de nível superior;
› Implementar infraestruturas de conectividade que assegurem a
circulação das pessoas e bens em todo o território nacional e promovam
os fluxos se as trocas entre as regiões;
› Desenvolver as redes nacionais integradas de serviços de interesse
geral; e
› Organizar sistemas integrados de comercialização e abastecimento;
O Objectivo Estratégico de Aumentar a “riqueza nacional”, promovendo

ganhos de capital humano, de capital construído e de capital institucional
e organizativo, e a reposição dos recursos naturais:
› Modernizar a gestão do capital natural, aprofundando o conhecimento

do seu potencial;
› Melhorar o uso e aproveitamento da terra, mobilizar novas terras de
elevado potencial e obter ganhos substanciais de produtividade do solo;
› Aumentar rapidamente o capital humano, através do ensino, da
formação profissional, da criação de emprego e da melhoria das
condições de vida; e
› Aumentar o capital construído, investindo em infraestruturas urbanas e
territoriais, em habitação , em equipamentos e em maquinaria.
O Objectivo Estratégico de Promover espaços canalizadores do crescimento

económico que potenciem os efeitos dos investimentos:
› Assumir a aglomeração e desenvolver o potencial dos principais polos de

desenvolvimento;
› Transformar os corredores de transporte em eixos de desenvolvimento

e ampliar os efeitos difusores dos polos, mobilizando as suas áreas de
influência;
› Promover a rede de polos de inovação e desenvolvimento agrário em
territórios dispondo de aglomerações urbanas que permitam a prestação
eficiente de serviços e a comercialização dos produtos agrícolas;
› Valorizar uma rede de áreas de elevado potencial turístico, com
prioridade para as APIT já identificadas.
O Objectivo Estratégico de Mobilizar de forma integrada o potencial dos

territórios e diversificar as economias rurais:
› Promover asa abordagens integradas de desenvolvimento rural;

› Reforçar a integração urbano-rural, potenciando as sinergias e as
complementaridades entre territórios;
› Valorizar o capital fixo contruído subaproveitado ou ocioso;
› Afirmar a indústria transformadora como vector do aproveitamento
integrado dos recursos territoriais;
› Dinamizar a iniciativa empresarial e o fomento económico a nível
provincial;
O Objectivo Estratégico de Promover uma rede urbana equilibrada e

competitiva, com cidades inclusivas e criativas, e estruturar uma rede de
“lugares centrais” prestadores de serviços à população e à economia:
› Valorizar a Grande Maputo como grande metrópole de inserção de

Moçambique nas relações globais;
› Promover o potencial de Nampula, Beira e Tete como nós estratégicos
de estruturação do território;
› Qualificar as capitais de província para assumirem o papel de âncoras do
desenvolvimento territorial;
› Reforçar a rede urbana do interior;
› Estruturar uma rede de centros de apoio rural;
› Articular a exploração agrícola com a rede urbana; e
› Modernizar o financiamento das cidades;
O Objectivo Estratégico de Prevenir os riscos de origem natural e antrópicos,

promover a qualidade do ambiente e salvaguardar a sustentabilidade dos
ecossistemas e da biodiversidade:
› Reduzir a vulnerabilidade aos perigos naturais e antrópicos através do

controlo da ocupação do território e da adopção de medidas de
prevenção e adaptação;
› Aumentar a resiliência nas áreas de risco onde já há pessoas ou

actividades económicas, e melhorar o planeamento de emergência e a
prontidão;
› Aprofundar o conhecimento dos perigos naturais e antrópicos, das suas
dinâmicas e dos seus impactos territoriais;
› Promover a gestão sustentável dos ecossistemas e da biodiversidade;
› Melhorar a gestão das áreas de conservação e das áreas-chave para a
biodiversidade; e
› Promover a captura de GEE em áreas de vegetação natural ou plantada.
O Objectivo Estratégico de Reforçar a coesão nacional, promover a

cidadania, a participação e a boa governação do território:
› Desenvolver e aprofundar a descentralização;

› Valorizar as diferenças, combater as assimetrias e as desigualdades;
› Promover o acesso equitativo aos serviços de interesse geral como
princípio estruturante da organização do território nacional;
› Promover o acesso das pessoas, empresas e organizações ao
conhecimento e à informação; e
› Reforçar a proximidade do Estado em todo o território, em especial nas
regiões mais remotas.
O Objectivo Estratégico de Combater a pobreza promover a inclusão social

e o desenvolvimento humano:
› Reforçar uma estratégia de desenvolvimento rural focada no aumento

do rendimento dos agricultores;
› Consolidar a estratégia de inclusão financeira, em particular o acesso ao
crédito pelos mais vulneráveis;
› Desenvolver oportunidades de emprego;
› Implementar estratégias de habitação promotoras de cidades
inclusivas, articulando a oferta de solo planeado com o apoio à
autoconstrução; e
› Reforçar a igualdade de género e a equidade de direitos de participação
nas acções de desenvolvimento territorial.
O Objectivo Estratégico de Valorizar a posição geográfica de Moçambique,

reforçar a cooperação estratégica regional e internacional e a
participação nos mercados internacionais:
› Potenciar a inserção dos portos e dos corredores de ligação aos

países vizinhas nas redes transafricanas;
› Gerir os recursos energéticos, aproveitando o potencial hidroeléctrico e
outras fontes renováveis;
› Criar zonas especiais para instalação de indústrias de
exportação, aproveitando processos globais de deslocalização;
› Promover a cooperação transfronteiriça em torno de objectivos comuns
de gestão e de desenvolvimento territorial; e
› Participar em iniciativas regionais e internacionais sobre as mudanças

climáticas, a biodiversidade e o habitat.
12.7.1.2 Planos e Projectos a Nível Provincial
12.7.1.3 Plano Estratégico de Desenvolvimento de Sofala

2010-2020
O Plano Estratégico de Desenvolvimento de Sofala é um plano de carácter

geral com abrangência Provincial, publicado em Dezembro de 2010 pelo Governo
da Província de Sofala, no qual são estabelecidos os seguintes objectivos
estratégicos da Província de Sofala até o ano 2020:
No que diz respeito ao Desenvolvimento Humano e Social, pretende-se

aassegurar o acesso aos serviços públicos básicos de qualidade para a população,
nomeadamente:
› Promover a construção de habitações melhoradas;

› Aumentar os níveis de cobertura da rede escolar do ensino médio
primário (EP1 e EP2);
› Encorajar as instituições públicas do Ensino Superior a abrir cursos que
possam responder aos desafios de desenvolvimento socioeconómico da
província;
› Colocar as instituições públicas do Ensino Superior, através da Pesquisa
e Extensão, ao serviço do desenvolvimento da província em geral e das
comunidades em particular;
› Assegurar o equilíbrio do género no ensino;
› Promover, preservar e conservar o património histórico e cultural
tangível e intangível;
› Promover a participação da juventude na criação de oportunidades de
emprego e autoemprego;
› Aumentar o número de adultos em tratamento antirretroviral (TARV);
› Aumentar os níveis de cobertura de pulverização intradomiciliária
(PIDOM);
› Reabilitar e construir sistemas de água potável Reduzir a mortalidade de
crianças;
› Melhorar a saúde maternal; e
› Empoderamento da Mulher;
No que diz respeito ao Desenvolvimento Económico, pretende-se promover o

crescimento e desenvolvimento económico e a estabilidade macroeconómica,
nomeadamente:
› Aumentar a produção e a produtividade agrícola do sector familiar;

› Melhorar as técnicas e tecnologias a produção agrícola;
› Elevar os níveis de produção animal;
› Promover culturas destinadas a produção de biocombustíveis;
› Incrementar a produção pesqueira;
› Estabilidade da taxa de inflação, de cambio e de juro;
› Aumentar postos de trabalho e promover iniciativas de autoemprego;
› Criação de Balança Comercial favorável;
› Construir infraestruturas e rede de estradas;
› Incentivar o uso de painéis solares;
› Expandir a rede eléctrica;
› Construir estacão sismográfica.
No que diz respeito à Boa Governação, Descentralização, Combate à

Corrupção e Cultura de Prestação de Contas, pretende-se promover e
consolidar os valores práticas democráticas e a transparência na gestão de
recursos públicos na província, nomeadamente:
› Promover a democracia e o pluralismo;

› Promover a governação participativa;
› Promover e proteger os direitos do cidadão;
› Garantir a justiça e a legalidade;
› Garantir transparência na gestão e distribuição de recursos públicos.
No que diz respeito a Assuntos Transversais, pretende-se promover e

consolidar os valores práticas democráticas e a transparência na gestão de
recursos públicos na província, nomeadamente:
› Promover o uso sustentável de recursos naturais;

› Promover a protecção do meio ambiente;
› Assegurar a capacidade interna de gestão de riscos de calamidades
naturais; Reduzir o índice de contaminação por DTS e HIV/SIDA;
› Providenciar assistência adequada aos infectados e afectados pelo
HIV/SIDA; Reduzir o uso e trafico de narcóticos;
› Providenciar assistência aos grupos vulneráveis;
› Promover e proteger os direitos da criança e do idoso;
› Promover o papel da mulher no desenvolvimento socioeconómico e
político;
12.7.2 Planos e Projectos a Nível Distrital
12.7.2.1 PDUT do Dondo
Em 2012 o Governo do Distrito do Dondo produziu o Plano Distrital do Uso do

Solo do Dondo. A coordenação foi da Direcção provincial do então Ministério para
a Coordenação da Acção Ambiental (MICOA), hoje Ministério da Terra Ambiente e
Desenvolvimento Rural (MITADER). Ainda que não diga respeito directamente ao
território do município da Cidade da Beira, a sua relação de proximidade é de

extrema importância para a o desenvolvimento conjunto das duas autarquias.
Ainda que este plano não diga directamente respeito à Cidade da Beira, a sua
referência neste momento torna-se relevante considerando a relação entre os
Municípios da Beira e Dondo, que vão reforçando cada vez mais uma relação
metropolitana.
Figura 12.1 - Zonas de Desenvolvimento do Distrito do Dondo

Fonte: PDUT do Dondo
Neste sentido, caberá aqui apenas uma breve descrição das linhas gerais de
desenvolvimento previstas para o Distrito:
› O extremo Leste do Distrito estará reservado para o desenvolvimento da

actividade pesqueira e de turismo, principalmente o turismo de mar e
sol. Caberá referir que a zona da Praia do Sengo, no extremo Nordeste
da Cidade da Beira, na fronteira com esta zona do Distrito do Dondo está
também apontada como tendo um potencial turístico, estando neste
momento a ser desenvolvido um IOT próprio, conforme indicado abaixo.
› Para o extremo Norte do Distrito, que faz fronteira com o Distrito de

Muanza, foi apontado o potencial florestal, estando, portanto, reservada
esta porção do território para potenciar esta actividade;
› Para o desenvolvimento agrícola está previsto que sejam potenciadas as

regiões do extremo Oeste, junto a Mafambisse e no extremo Sul, na
fronteira com a Cidade da Beira, nomeadamente com o DU n.º 5 de
Nhangau. Os Bairros da Cidade da Beira de Nhangau, Tchonja e
Nhangoma, são os bairros com as características mais “rurais” da cidade
no qual desenvolve-se, ainda que de forma esparsa, uma agricultura
familiar de subsistência;
› A acompanhar as estradas EN6, para Leste, e 213 para o Norte, que são
os eixos de ligação viária e ferroviária que conecta esta região, está
prevista uma zona de adensamento e desenvolvimento urbano,
indicando o possível estabelecimento de uma conurbação linear e
contínua de carácter metropolitano que compreendera as cidades da
Beira, Dondo e Mafambisse.
12.7.3 Planos de Nível Autárquico
12.7.3.1 Planos anteriores
Caberá́ aqui fazer uma breve referência ao planos urbanísticos, realizados para a
Cidade da Beira, anteriores a 1845. Estes documentos não foram analisados em
profundidade, contudo torna-se importante a sua referência no sentido de
apresentar uma sequencia cronológica da gestão territorial da cidade.
Neste sentido, refiram-se (Morais, Lage, Carrilho, Joaquim, & Melheiro, 2016):
› Projecto para um loteamento na cidade da Beira, da autoria de Luís

Inácio em 1888;
› O Primeiro Plano de Urbanização da Beira, pelo Engenheiro Joaquim José́

Machado, em 1899;
› O Segundo Plano de Urbanização da Beira, pelo Engenheiro Carlos Roma

Machado Faria e Maia, em 1925. Este plano tinha grandes ambições de
transformar a cidade num local evoluído e cosmopolita;
› Plano para a ampliação da cidade da Beira, de 1927;
› Projecto de urbanização e alargamento da cidade da Beira, pelo

Arquitecto Carlos Rebelo de andrade em colaboração com os Arquitectos
João Aguiar e Lima Franco, desenvolvido entre 1929 e 1932;
› Anteprojeto de urbanização da cidade da Beira, por José́ Luís Porto e

pelo Engenheiro Joaquim de Oliveira Ribeiro Alegre, em 1942.
12.7.3.2 Plano de Urbanização de 194687
Em 1946 foi preparado um Plano de Urbanização para a Cidade da Beira pela

Sociedade Portuguesa de Fomento, que proporcionou uma visão global do
desenvolvimento da Beira de cimento e zonas de habitação indígenas. Dado que
o plano foi preparado em 1946, foi dada enfâse a um desenvolvimento
segregacionista, estipulando zonas para os diferentes grupos racionais. O plano
analisou o crescimento da população entre 1920 e 1940 e elaborou projecções
para o período de 1945-1970. O plano fez ainda uma análise compreensiva das
características físicas, características demográficas e níveis de actividade
económica. Foram identificados uma série de problemas críticos cujo plano
deveria resolver.
As propostas chave apresentadas estavam relacionadas com zonas de uso de solo

e um guião pormenorizado de controlo do desenvolvimento em termos de
dimensões de talhões em cada subúrbio, cobertura de edifícios nos talões, altura
de edifícios e custo de terreno. Algumas das directrizes do controlo de
desenvolvimento continuam a ser aplicadas em 199 pelos técnicos do Conselho
Municipal, embora o plano esteja muito desactualizado e tenha sido ultrapassado
pelos acontecimentos posteriores a 1946.
12.7.3.3 Plano de Estrutura da Beira 1983 (revisto)87
Este Plano de Estrutura da Beira foi produzido em 1980 e revisto em 1983,

tendo sido preparado pelo Instituto nacional de Planeamento Físico para o
Conselho Municipal da Beira e foi aprovado com os seguintes pontos de enfoque
de investimento:
› Enfoque sobre o crescimento da cidade em direcção à Manga/Inhamízua

com uma mistura de desenvolvimento industrial e habitacional de baixa
densidade;
87 Extraído do Plano do Relatório de Diagnóstico do Plano de Estrutura da Beira e Dondo de

1999
› Melhoramento das zonas de habitação espontânea nas zonas baixas

entra a cidade de cimento e Manga;
› Execução de novas estradas ligando a cidade de cimento às zonas de

habitação espontânea e o corredor de desenvolvimento
Manga/Inhamízua;
› Terraplanagem de algumas zonas baixas a leste da beira para criar novas

zonas habitacionais.
Na realidade, o plano teve pouca aplicação prática, porque não se concretizou

nenhum desenvolvimento real que se conformasse com as propostas do plano,
nem foram realizadas nenhumas acções de melhoramento. Essencialmente, o
plano serve como o documento genérico de orientação de intervenção espacial. O
plano não é um instrumento que sirva como guião à ocupação espontânea.
O Plano de Estrutura de 1981/3 apresentou uma previsão da taxa de crescimento

anual da população de 4,5%, que atingiria um número de 450.000 habitantes no
ano 2000. Todavia, a versão revista o plano foi menos optimista, com uma
previsão do crescimento da população de 370.000 habitantes no ano 2000.
Registou-se um crescimento dramático de assentamentos espontâneos na cidade
de cimento, mais de 21.580, enquanto que a zona da Manga não mostrou
crescimento dramático em relação às previsões. De igual modo, a fixação
planeada não se materializou nem na cidade de cimento nem na zona da Manga.
Algumas das principais observações deste plano foram:
› Manteve as zonas industriais existentes da Manga e Inhamízua, mas

atribuiu mais zonas do que era necessário:
› Propôs que o porto expandisse em direcção ao mar de acordo com as

propostas coloniais. Na realidade, o porto foi mantido e o mar dragado
para melhorar o acesso de navios;
› As centralidades, na Manga e Inhamízua, fossem desenvolvidas no

período do plano. Na realidade, o Centro comercial da Cidade deteriorou-
se de acordo com as más condições económicas do país e houve um
aumento significativo no sector de negócios de pequena dimensão
(informal) em toda a cidade, principalmente nas zonas de habitação
espontânea.
› A agricultura urbana, que é uma componente que contribui de forma

significativa nas actividades económicas dos residentes, mereceu apenas
uma breve menção. Estas zonas encontram-se localizadas nas terras
mais baixas entre a cidade de cimento e aas área de Imnhamízua, Manga
e a parte Leste da Manga.
› As zonas e parques de recreação têm estado a deteriorar-se ao longo do

tempo desde o período do pano de estrutura, bem como as praias os
níveis de protecção de orla marítima.
› Propôs uma rede bem desenvolvida de estradas com grandes

autoestradas ao longo do corredor. Na realidade, até ao período de
1987, somente certas partes das ruas principais existentes tinham sido
reabilitadas e aa estrada de ligação este-oeste parcialmente concluída.
› A actual rede de abastecimento de água ade saneamento serve somente

as zonas da cidade de cimento, sendo as zonas de habitação espontânea
abastecidas por furos, poços e latrinas. Esta situação é complicada pela
existência de terras baixas e um nível freático elevado.
Contudo o plano de 1980/3 acabou não sendo, em grande parte, implementado

porque:
› Não analisou a capacidade do Conselho Municipal em termos de recursos

humanos e financeiros;
› Pouco analisou o sector informal e económico de pequena dimensão e o

seu papel na vida da cidade;
12.7.3.4 Plano de Estrutura da Beira e Dondo de 1999
O Plano de Estrutura da Beira e Dondo de 1999 foi realizado pelo consórcio de

empresas Palmer Associates, Projecta e Scott Wilson, num período de 13 meses
entre Março de 1998 e Abril de 1999.
Este plano faz as seguintes propostas a nível sectorial. Em relação ao Meio

Ambiente, propõe-se:
› Implementação de acções de preservação de praias, dunas, mangais e

terrenos pantanosos e lodosos;
› Sejam controlados os assentamentos informais;
› Preparação do programa de gestão integral da costa;
› Adereçar a área do Chiveve.
Do ponto de vista da Gestão de Terra:
› Implementação de sistemas de informação e cadastro;

› Incentivar a geração de recursos financeiros;
› Encorajar o mercado privado de terra;
› Libertar o solo não desenvolvido.
Relativamente à Conservação Urbana:
› Realização de propostas institucionais para a conservação urbana;

› Identificação pelo Conselho Municipal de Áreas de Conservação;
› Proposta de reintrodução da Comissão de Estética;
› Prestar apoio continuo ao Departamento dos Parques da Cidade;
› Implementação da Fase 2 do PRU – Projecto de reabilitação urbana;
› Implementação do novo projecto do Corredor da Beira;
› Reabilitação e Criação de espaços públicos abertos nas áreas informais;
› Implementação do Projecto do rio Chiveve.
No que diz respeito à Habitação:
› Implementação de projecto Inhamízua I;

› Implementação do projecto Inhamízua II;
› Implementação do reassentamento de Chipangara e Munhava;
› Melhoramento de áreas informais de baixa, média e alta densidades;
› Densificação da cidade de cimento;
› Reassentamento de edifícios inadequados;
› Criação da Zona Franca Comercial de Nhangau;
› Gestão de habitação e arrendamento público;
› Implementação de regulamentos para talhões e edifícios vagos.
Relativamente à Economia:
› Formação de um rupo de ligação para o desenvolvimento da economia

local;
› Formação de uma comissão de acompanhamento da Zona Franca
Comercial de Nhangau;
› Formação de um grupo de ligação de empresas de pequena e média
dimensão; Formação de um comité de avaliação interno no CMB;
› Formação de uma Comissão de Acompanhamento para investigar a
possibilidade de compilação de um Registo Avaliação (Valuation Roll)
para áreas especifica da cidade;
› Formação de uma Comissão de Projectos Urbanos Especiais para
implementar projectos concebidos para melhorar a imagem física da
cidade (Reestruturação Urbana);
A nível da Educação:
› Identificar escolas EP1 que podem ser transformadas em Escolas

Completas, nos Bairros dos Distritos Urbanos de acordo com o
crescimento da população durante o Período do Plano;
› Onde não seja possível ter Escolas Completas, reservar espaços para a
construção de escolas EP2 nas áreas prioritárias de acordo com o
crescimento da população no período do plano;
› Reservar espaço e operacionalizar uma Escola Básica nos DUs da
Munhava, Inhamízua e Manga Loforte;
› Estabelecer parcerias de formação com o Centro de Formação

Profissional da Beira e com Escolas Técnicas da Beira, com vista à criação
de trabalho por conta própria, envolvendo o Conselho Municipal,
instituições e doadores;
› Alargar a rede de EP1 de acordo com o crescimento da população
durante o período do plano;
› Alargar a rede de EP2 em todos os bairros;
› Transformar todas as Escolas Básicas Gerais em Escolas Pré-
Universitárias.
No que diz respeito à Saúde:
› Definir um Centro de Saúde em cada DU para ter um serviço completo

de saúde Materno-Infantil;
› Estabelecer Serviços de emergência em cada DU;
› Estabelecer serviços de consulta nos Centros de Saúde;
› Melhorar o Hospital Palmeiras.
Do ponto de vista da Recreação:
› Recuperar os espaços designados para ao relaxamento nos bairros,

administrando-os em colaboração com ONGs e outras instituições da
sociedade civil que podem ser encorajadas a tomarem parte na
recuperação deste espaço, dar prioridade ao Centro da Cidade.
› Recuperar os jardins de infância existentes na cidade;
› Definir espaços que podem ser usados para recreação e entretenimento
no futuro;
› Prepara um plano para a reabilitação da reserva do rio Chiveve, como
um espaço para recreação e entretenimento multifacetados adequados
a todos os grupos etários.
› No que diz respeito à Polícia:
› Estabelecimento de Esquadras de Polícia nos bairros onde estas não
existem:
› Envolver indivíduos e instituições chave a nível de bairro numa análise
da situação de segurança do bairro.
Em relação às Estradas:
› Reabilitação e manutenção dos principais arriamentos da cidade,

incluindo os passeios;
› Reabilitação de arruamentos nas zonas residenciais de Esturro,
Matacuane, Manga e Macurungo;
› Reabilitar as estradas de terra das Av. do Algarve e Av. do Alentejo,

incluindo a prévia reabilitação da drenagem pluvial numa extensão de
3km;
› Melhorar a sinalização horizontal e vertical dos arruamentos;
› Reforçar a capacidade de manutenção do CMB;
› Melhorar a via Chota-Munhava;
› Criação de parques de estacionamento pagos para viaturas pesadas fora
do centro da cidade;
› Desenvolver um sistema de circulação de informação entre empresas
com infraestruturas subterrâneas de forma a evitar permanentes
aberturas no pavimento das ruas ara a colocação de tubagem e cabos;
Para os Transportes Públicos:
› Aumentar a segurança dos passageiros nos semicolectivos;

› Assegurar um aumento da cobertura dos transportes semicolectivo;
› Melhorar as condições nos terminais e nas paragens de autocarros;
› Avaliar a possibilidade de transportes públicos urbanos que assegurem
12.7.3.5 Plano de Estrutura Urbana do Município do Dondo
O Plano de Estrutura Urbana do Município de Dondo foi produzido em 2011

pelo Conselho Municipal da Cidade do Dondo, com a assistência técnica do então
Ministério da Coordenação da Acção Ambiental, Direcção Nacional do Planeamento
e Ordenamento do Território e tem um prazo de vigência até 2021.
Este IOT indica a direcção Sudeste, em direcção à cidade da Beira, como sendo
uma das direcções de crescimento orgânico que a Cidade do Dondo tem vindo a
verificar nos últimos 10 anos. Neste sentido, é apontado o Bairro de Canhandula,
junto à estrada Nacional, na fronteira entre o Dondo e a Beira como sendo um
Pólo de Desenvolvimento Proposto. Estas definições, aliadas à densificação
do bairro do Matadouro nos últimos 10 anos reforça o carácter simbiótico da
relação metropolitana entre as duas cidades.
12.7.3.6 Plano Director para a Cidade da Beira 2035
O Plano Director para a Cidade da Beira 2035 foi produzido em 2013 com o
apoio da Agência de Cooperação Holandesa, pelo consórcio composto pela
Deltares, Witteveen + Bos, Wissing Urban Design Planning, Vanden Broek
Consulting e Niras Moçambique Lda.
Ainda que esta ferramenta não possa, de acordo com a legislação em vigor, ser
enquadrada como sendo um Instrumento de Ordenamento do Território, ela é
fundamental para fazer uma definição clara dos objectivos gerais do Município da
Beira até 2035.
Este Plano Director indica uma série de projectos prioritários que visam o alcance
dos objectivos estabelecidos pela Autarquia, nomeadamente:
› Capacitação e reforço institucional, através da elaboração de planos

integrados de desenvolvimento urbano e implementá-los de forma
efectiva e eficiente;
› Realização de estudo sobre a optimização da dragagem dos

canais de acesso do porto, que visa reduzir os custos de operação e
do ciclo de vida do porto para aumentar a posição competitiva do porto
da Beira;
› Plano de transporte urbano, que visa desenvolver uma política de

transporte urbana integrada que incorpora o transporte público e
permite ao CMCB melhorar efectiva e eficientemente o acesso à Cidade
da Beira;
› Reabilitação e pavimentação das vias de acesso primárias, que

visa melhorar, a curto prazo, o acesso da Beira e dos seus centros
primários de actividade, p.ex. o porto e o centro da cidade;
› Reabilitação e melhoria da infraestrutura de transporte das

zonas do interior, que visa melhorar a longa margem das vias de
acesso da Beira e das terras do interior e ligações ferroviárias, fora dos
limites da cidade;
› Produção de projectos e implementação para novas vias de

acesso portuário, visando aliviar a actual via de acesso principal à
cidade da Beira e actual via de acesso ao porto;
› Reconstrução da EN6, principal via de acesso à Beira, visando

melhorar a segurança do tráfego e a mobilidade da Cidade da Beira;
› Reabilitação e expansão da planta de tratamento de água

potável, que visa aumentar a capacidade e melhorar a qualidade do
tratamento de água potável para prevenir limitações para o crescimento
e expansão sustentável da cidade devido à falta de abastecimento de
água potável;
› Reabilitação e expansão da rede de esgotos, visando melhorar e

expandir a rede de esgotos, melhorar a utilização da actual Estação de
Tratamento de Águas Residuais, melhorando as condições de saúde e
evitando a poluição de águas superficiais;
› Recuperação e extensão do sistema de protecção costeira, que

visa melhorar a resistência da Cidade da Beira contra as cheias e efeitos
extremos decorrentes das mudanças climáticas;
› Recuperação e extensão do sistema de drenagem de águas

pluviais, que visa melhorar a resistência da Cidade da Beira contra as
cheias e efeitos extremos decorrentes das mudanças climáticas;
› Desenvolvimento do Plano de Estrutura Urbana e Planos Parciais

para a Cidade, que visa elaborar a estratégia de desenvolvimento
urbano do Plano Director e proporcionar as directrizes de planificação
mais detalhadas e princípios, com base numa abordagem integrada dos
problemas inter-relacionados (especificamente aumentando o nível de
desenvolvimento urbano e gestão da água);
› Implementação da Companhia de Desenvolvimento da Terra,

entidade que visa oferecer aos habitantes e outros principais
intervenientes da cidade da Beira, terrenos para uso imediato, resistente
a cheias, acessíveis, baratos e dotados de infraestrutura básica para fins
de habitação e comércio;
› Gestão de resíduos sólidos, definição de um sistema eficiente e

sustentável de gestão de resíduos, promovendo a melhoria das
condições gerais de salubridade da cidade;
Dos projectos indicados acima caberá realçar o projecto para a criação da

Companhia de Desenvolvimento da Terra, que pretende:
› Contribuir para o sucesso na implementação do Plano Director,

considerando que este é um instrumento institucional de longo prazo
para o desenvolvimento da terra na Beira;
› Contribuir para o desenvolvimento económico da Beira na medida em

que proporciona um mecanismo para o aumento da capacidade de
financiamento do CMCB e para o desenvolvimento da infraestrutura;
› Contribuir para a redução dos riscos das cheias dado que esta entidade
deverá proporcionar um mecanismo para a provisão eficiente e eficaz de
areia, para a provisão de terra seca, para o desenvolvimento urbano e
pra a provisão da infraestrutura de drenagem;
› O conceito da companhia de Desenvolvimento da Terra é um conceito

tipicamente Holandês de efectividade comprovada. A perícia holandesa
contribuirá para a implementação eficiente e eficaz do projecto.
12.7.3.7 Plano de Pormenor da Zona de Póvoa no Bairro

de Matadouro
O Plano de Pormenor da Zona da Póvoa no Bairro de Matadouro foi

produzido pelo Gabinete de Estudos e Projectos, GEP, da Vereação de Construção,
Infraestruturas e Urbanização do Conselho Municipal da Cidade da Beira, com a
colaboração do Centro de Pesquisa e Consultoria, CEPEC, em Julho de 2016.
A fase de diagnóstico identifica como principais problemas da área de estudo e

intervenção:
› Ocupação e uso desregrado do espaço;

› Deficiente sistema de abastecimento de água e outros serviços básicos;
› Deficiente sistema de saneamento básico do meio;
› Falta de Plano de Pormenor para orientar processo de gestão e ocupação
do solo; e
› Inexistência do sistema de recolha e tratamento de resíduos sólidos;
As propostas efectuadas pelo plano, incidiram principalmente da definição de

áreas alocadas aos diversos tipos de uso do solo como sendo as áreas residenciais,
de comércio, de equipamento e de serviços, assim como a definição de dimensões
de lotes urbanos para a implementação dos mesmos.
Como condicionantes principais, foram consideradas as seguintes:
› Localização dentro a da Estrutura Urbana da Cidade da Beira;

› Existência de ocupação do solo desordenado;
› Deficiente acesso de água para o consumo da população residente;
› Existência de energia eléctrica de alta tensão e linha férrea;
› Aptidão para assentamentos humanos;
› Aptidão de solos para actividade agrícola das áreas adjacentes;
› Existência de linhas de água natural e depressões/relevo
A proposta efectuada pelo plano consiste:
› Garantir faixas de protecção, tanto para o rio Mungassa a norte, como

para a linha férrea, a sul;
› Garantir área para produção agrícola, tanto através de uma faixa junto
ao rio Mungassa dedicada à produção agrícola, como pela requalificação
de grandes lotes urbanos classificados como quintas;
› A implementação de uma rede viária ortogonal, com lotes residenciais
de 20x30 ou 30x30 metros, lotes agrícolas com 50x100 metros;
12.7.3.8 Plano de Recuperação Municipal e Aumento da

Resiliência da Cidade da Beira (Pós Idai)
O Plano de Recuperação Municipal e Aumento da Resiliência da Cidade da

Beira foi produzido em 2019 ara o CMCB com o apoio do Governo da Holanda,
UN Habitat, Shelter e UNDP, após a ocorrência do Ciclone Idai este documento é
constituído por dois volumes:
› Beira Municipal Recovery and Resilience Plan – Volume I – Main

Report; e
› Beira Municipal Recovery and Resilience Plan – Volume II –

Sector Reports.
› Plano de Pormenor da Zona da Póvoa do Bairro do Matadouro,

produzido em Julho de 2016 pela Vereação de Infraestrutura e
Urbanização e pelo Gabinete de Estudos e Projectos do CMCB;
O plano faz uma abordagem de carácter emergencial de actividades de

recuperação necessárias por cada sector, os quais destacamos:
Habitação
› Reconstrução e reabilitação de casas total ou parcialmente destruídas;

› Realocação da população em áreas seguras;
› Intervenções para aumento da resiliência e redução de vulnerabilidade
em assentamentos humanos;
› Assistência técnica para a gestão do ordenamento do território;
› Assistência técnica à construção;
Edifícios e serviços Municipais
› Reconstrução e reabilitação de edifício afectados;

› Formação do pessoal da autarquia em build back better;
Protecção costeira
› Reabilitação do sistema de protecção costeira Ponta-Gea - Macuti;

› Reabilitação do sistema de protecção costeira Beira Terrace Hotel -
Ponta-Gea;
Drenagem de águas pluviais
› Reparação e recuperação do sistema existente

› Novo sistema de drenagem no Bairro da Chota 1km2;
› Novo sistema de drenagem no Bairro da Manga 1km2;
› Formação do departamento de gestão da infraestrutura de drenagem;
Saneamento
› Reparação da rede de esgoto actualmente danificada;

› Expansão da rede de recolha e tratamento de esgoto;
› Desenvolvimento de estudos para a expansão do sistema de esgoto; e
› Formação dos operadores da ETAR.
Gestão de resíduos sólidos
› Aquisição de equipamento para processamento de resíduos verdes;

› Aquisição de novos camiões de recolha de lixo;
› Implementação de um aterro sanitário;
› Remoção de asbestos;
› Reabilitação da estrada de acesso à lixeira
› Produção de plano de contingência para a produção de resíduos para
próximos desastres naturais;
› Projecto para um centro de compostagem;
Infraestrutura viária
› Reabilitação de estradas municipais;

› Definição de rotas de fuga municipais;
› Criação de viveiro para árvores e plantas, incluindo formação e reforço
institucional;
Economia
› Nova estrada de acesso ao Porto da Beira;
12.7.4 Planos em Curso
O CMCB tem vindo a produzir, na medida das suas capacidades, ferramentas de

apoio à gestão do território urbano. Estas ferramentas não podem, à luz da Lei do
Ordenamento do Território, ser consideradas Instrumentos de Ordenamento do
Território, uma vez que estas não se enquadram na hierarquia prevista por lei,
nem tramitam os procedimentos legais necessários referentes à auscultação
comunitária e ratificações, limitando-se muitas vezes à produção de plantas de
loteamento em áreas de expansão previstas.
O desenvolvimento destas ferramentas são de vital importância para a capacidade

de gestão territorial e representa um grande esforço empreendido pelas
autoridades municipais para planificar a ocupação do território do Município, num
cenário de grandes carências em relação à sua capacidade técnica, procurando
responder com a dinâmica necessária à crescente necessidade de terra decorrente
do crescimento populacional.
Os resultados destes esforços por parte das autoridades municipais têm sido
positivos no sentido em que o CMCB consegue através deles proceder à atribuição
de DUATs, o que por sua vez resulta no alargamento da base de arrecadação da
cidade. Contudo, tem se verificado uma incapacidade por parte das autoridades
municipais no que diz respeito à implementação dos planos de loteamento sobre
o terreno, assim como de controlar os assentamentos humanos desordenados
sobre áreas já planeadas. Esta situação é agravada pela necessidade de
infraestruturação prévia88 na grande maioria dos lotes urbanos da cidade da Beira.
Sob o ponto de vista de sustentabilidade, levanta-se o problema de que as

propostas apresentadas, por exemplo, pelo Plano de Pormenor da Póvoa no bairro
do Matadouro, ou pelos planos para Mungassa, Nhangoma e Ndunda, indicarem
uma muito baixa economia de uso e ocupação do solo urbano, ocupando-o com
densidades muito baixas, desalinhadas de uma realidade urbana de constante
aumento da demanda por terra. Neste sentido torna-se fundamental a capacitação
das autoridades municipais para conseguir expandir a abrangência e profundidade
destas propostas, ajustando as densidades propostas a uma ocupação sustentável
de carácter verdadeiramente urbano e complementando-as com análises as
necessárias, que garantam o seu alinhamento com a visão e objectivos da cidade
a médio e longo prazos e transformando-as em efectivos Instrumentos de
Ordenamento Territorial.
Da aplicação efectiva destas ferramentas sobre o território, das quais algumas já

estão em processo de implementação, o CMCB poderá chegar aos números
apresentados pelas tabelas abaixo:
Tabela 12.1 - Disponibilidade de lotes para utilização residencial na cidade da Beira se

forem implementados os planos e projectos actualmente em curso
Áreas Residenciais
Demanda de lotes para uso 35.500 lotes (famílias)
residencial nos próximos 10 anos
88 Dadas as características topográficas e hidrológicas da cidade da Beira, as autoridades

municipais partem de um pressuposto básico da necessidade de uma infraestruturação
prévia (mínima) ao processo de edificação, nomeadamente através de operações de aterro
para a elevação da cota em relação ao nível do mar e melhoria de condições de drenagem
do terreno, e da constituição de sistemas de drenagem de águas pluviais.
Este pressuposto leva a um impasse em que, por um lado, os detentores de DUATs aguardam
pela realização das operações de infraestruturação para iniciar com o processo de edificação,
por outro as autoridades municipais, descapitalizadas, relegam a responsabilidade da
execução destas infraestruturas, ou de parte delas, para os munícipes. Entretanto o território
é ocupado de forma desordenada por uma terceira entidade, fora do controle das autoridades
municipais.
Áreas Residenciais
Total de lotes disponíveis no futuro 75.300 lotes
Área de Implantação 5.500ha
Densidade Média Resultante 14 lotes/ha (Baixa Densidade)

Fonte: CMCB, apuramentos do Consultor
Tabela 12.2 - Disponibilidade de lotes para utilização industrial e de apoio logístico na

cidade da Beira se forem implementados os planos e projectos actualmente em curso
Áreas Industriais
Demanda de lotes para uso 1.050 lotes89
residencial nos próximos 10 anos
Total de lotes disponíveis no futuro 1.700 lotes
Densidade Média Resultante 1 lote/ha

Fonte: CMCB, apuramentos do Consultor
Referimos abaixo os projectos do CMCB desta natureza a que tivemos acesso que
visam garantir o aprovisionamento de terra para usos variados:
12.7.4.1 Projecto das 25.000 Casas da Maraza
Projecto para a construção de 25.000 casas no bairro da Maraza, junto à nova

bacia de retenção de águas pluviais, numa área de aproximadamente 500ha. O
projecto encontra-se na fase piloto, previsto para uma parcela de 10ha em que
serão disponibilizados 345 lotes residenciais e demais serviços e equipamentos
urbanos. As directrizes desta proposta estão alinhadas com a visão estabelecida
pelo Master Plan Beira 2035 para a cidade da Beira, estando as densidades
alcançadas pela ocupação do solo proposto, alinhadas com índices urbanos tendo
em vista a sustentabilidade da gestão do território e da economia do uso do solo.
Provisões Gerais
Utilização Prevista Predominantemente Residencial
Área de Implantação 500ha
89 Considerando lotes com 1ha, considerando uma taxa de crescimento médio anual de 6% da
área industrial, que representa um aumento de 1,6% em relação aos últimos 10 anos.
Lotes Residenciais 25.000 lotes

Densidade Resultante 50 lotes/ha (Média Densidade)
Status Não implementado
Lotes não atribuídos
Previsão de Implementação ---
Provisões Piloto
Lotes Industriais 345 lotes
Densidade Resultante 34 lotes/ha
12.7.4.2 Plano de Loteamento de Mungassa e Ndunda
De acordo com o CMCB um Plano Geral de Urbanização de Ndunda teve início

em 2008, contudo, a produção este instrumento não foi concluída. Contudo, existe
neste momento um plano de loteamento alinhado com o Master Plan Beira 2035
que prevê o crescimento da cidade sobre as áreas húmidas de Nhangau. Prevê a
ocupação à esquerda (Mungassa) e à direita (Ndunda) da estrada de acesso à
zona de extracção de areia em Nhangau.
Provisões Gerais
Lotes Residenciais 41.000 lotes
Status Parcialmente implementado
--- lotes atribuídos
---lotes edificados
12.7.4.3 PGU da Zona Turística do Sengo
De acordo com a Comissão Técnica do CMCB, o Plano Geral de Urbanização da

Zona Turística de Sengo, encontra-se actualmente paralisado, não tendo sido
apresentada uma data prevista para a sua conclusão. A equipa de Consultores
responsáveis pela realização do presente PEUCB não teve acesso a este
documento;
Provisões Gerais
Utilização Prevista ---
Área de Implantação ---
Lotes ---
Densidade Resultante ---
Status ---
12.7.4.4 Área Industrial na Munhava
Plano de loteamento dedicado às actividade industrial no bairro do Vaz, a Oeste

da linha férrea existente, que pode ser compreendido como estando integrado no
processo de expansão da área industrial existente para o Posto Administrativo de
Inhamízua, alinhado com a intenção de construção da nova estrada de acesso ao
Porto da Beira.
Provisões Gerais
Utilização Prevista Industrial e de apoio logístico
Lotes Industriais 480 lotes
Status Parcialmente implementado

124 atribuídos (25%)
--- lotes edificados
Previsão de Implementação Em curso
12.7.4.5 Nova Zona Industrial em Mungassa e Nhangoma
Loteamento para provisão de lotes dedicados à actividade industrial e de apoio

logístico inserido dentro do contexto da criação de um porto seco, de apoio à
actividade portuária.
Provisões Gerais
Utilização Prevista Industrial e de apoio logístico
Lotes Industriais 1.200 lotes
Densidade Resultante 1 lote/ha
O plano de criar um “porto seco” para acomodar as actividades de armazenamento

completares às actividades portuárias que actualmente não têm espaço dentro
das terras do porto é um projecto necessário para a melhoria das condições
logísticas de prestação de serviços no porto da Beira.
Contudo, considerando a previsão da construção da nova estrada de acesso ao

Porto da Beira, já em fase de projecto, torna-se um contrassenso a criação de um
porto seco no centro da cidade, considerando os esforços em curso para conseguir
desviar o tráfego pesado do centro da cidade. Por outro lado, seria ideal que as
actividades de armazenagem associadas à actividade portuária se encontrassem
localizadas nas cercanias do porto da Beira. Esta intenção terá de ser realinhada
com a intenção de desenvolvimento da área industrial em Inhamízua.
13 SINTESE DOS PRINCIPIAS

CONSTRAGIMENTOS E
POTENCIALIDADEAS DE
DESENVOLVIMENTO DA AUTARQUIA
13.1 Síntese dos Principais Constrangimentos ao

Desenvolvimento Urbano
13.1.1 Dinâmica do Uso do Solo
› Disparidade da distribuição dos sistemas de infraestrutura da cidade,

concentrados, na sua maioria no extremo sul, nos PA do Chiveve e da
Munhava, dificulta a expansão ou de criação de novas centralidades;
› O aumento da mancha dos assentamentos humanos, planeados ou não,

sobre Áreas Agrícolas tem vindo a provocar uma redução sistemática
destas importantes áreas de produção familiar, fundamentais para a
subsistência de muitas famílias da cidade da Beira. A densificação
excessiva dos bairros de ocupação desordenada contribui para um
afastamento cada vez maior entre as áreas de produção e as populações,
que, por conseguinte, vêem-se cada vez mais distantes dos pontos de
produção;
› A elevada vulnerabilidade da Cidade da Beira perante eventos extremos

decorrentes das mudanças climáticas, nomeadamente o aumento do
nível do mar e a incidência de ciclones e depressões tropicais cada vez
mais severas, colocam a cidade e as suas populações em risco.
› A linha de protecção costeira apresenta problemas, agravados com a

incidência do Ciclone Idai, que precisam de ser adereçados com
urgência;
› A via de acesso para o Porto da Beira constitui neste momento um

problema para a cidade, no sentido em que o forte fluxo de transporte
de mercadoria a entrar e a sair do porto, causa sistematicamente
constrangimentos no trânsito urbano, para além de comprometer as
condições de serviços do próprio Porto;
› A delicada situação topográfica da cidade da Beira, aliada a uma

insuficiente rede de drenagem de águas pluviais, são responsáveis por
cheias recorrentes durante períodos chuvosos, em comunidades
localizadas a cotas inferiores.
13.1.2 Meio Ambiente
› O último influxo da população contribuiu para a expansão da cidade,

principalmente de uma forma não planeada, em direcção às áreas
propensas às cheias com baixos níveis de superfície e áreas com água
em terreno elevado. Consequentemente, a cidade está a enfrentar
graves ameaças relacionadas com o clima. A cidade está localizada a
poucos metros acima do nível do mar e enfrenta chuvas fortes durante
o Verão;
› A capacidade e a qualidade do sistema de drenagem e da protecção

costeira neste momento não é suficiente para proteger efectivamente a
Beira e os seus habitantes contra as cheias. Além do mais, é necessária
e urgente uma estratégia clara de adaptação às mudanças climáticas
para satisfazer os desafios respeitantes à segurança contra as cheias,
desenvolvimento económico e qualidade de vida. Essa estratégia deve
contemplar os seguintes factores, de estrangulamento, entre outros:
› Erosão costeira;
› Redução da capacidade de drenagem (sistema de drenos pobre,
obstrução do sistema natural de drenagem, estado do Rio Chiveve;
› Mudanças climáticas (aumento do nível do mar, precipitação mais
intensa e frequente, secas mais pronunciadas e ciclones);
› Nível do solo da cidade relativamente ao nível do mar;
› Fraco estado da protecção costeira.
› A situação ambiental da cidade da Beira é, em grande parte, uma

replicação da situação encontrada em outras partes do país, onde os
recursos naturais são sobre explorados ou não são usadas práticas
sustentáveis. Tal facto está muitas vezes ligado aos altos níveis de
pobreza das comunidades locais, falta de informação e
consciencialização e fraca implementação dos instrumentos existentes
de gestão de recursos. Na cidade da Beira tais factos se reflectem em

situações como a destruição das dunas, o corte descontrolado de
florestas terrestres e de mangal, a fraca gestão de resíduos sólidos e a
perda e transformação de terras húmidas. A longo prazo, todos terão
impacto negativo sobre o ambiente e qualidade de vida dos residentes
da cidade da Beira.
› A exposição de Moçambique ao risco de desastres naturais tem vindo a

aumentar significativamente ao longo dos últimos 50 anos como
resultado das mudanças climáticas. As temperaturas em Moçambique
tendem a subir aproximadamente entre 2 a 2,5°C. A inconstância da
pluviosidade está a aumentar. Registam-se mudanças no início das
épocas de chuvas, épocas de chuvas mais húmidas e épocas secas mais
secas. O risco de cheias está a aumentar notavelmente no Sul ao passo
que a zona Central tende a sofrer o maior impacto de ciclones que são
cada vez mais intensos, agravado pelo aumento do nível médio das
águas do mar. A tendência das intempéries mostra que cada vez mais
se aproximam do país, ciclones mais severos tornando-se na maior
ameaça para a costa, aliado ao aumento paulatino do nível médio das
águas do mar, o que está a representar um grande perigo. A cidade da
Beira está já numa situação muito vulnerável devido à sua localização
geográfica sendo as principais ameaças, as inundações das zonas
costeiras e das zonas baixas adjacentes ao longo do Chiveve. Nesta
Cidade, a intrusão da água salgada está a aumentar, como resultado de
fluxos mais baixos dos rios combinado com a actividade das marés
oceânicas, provavelmente agravado pelo aumento do nível médio das
águas do mar, o que tem impacto severo na terra agrícola
13.1.3 Economia
› A agricultura, a mineração, bem como outros usos de água a montante

dos rios Búzi e Púnguè tem gerado problemas ambientais no sistema
estuarino (ecossistema), devido às vazões de produtos agroquímicos
que são efetuadas na Baía de Sofala e à intrusão salina (SWECO &
Associados, 2004). O estudo das correntes de marés e da frente salina
contribuirá para a calibração de modelos de intrusão salina, transporte
de sedimentos e de poluentes no interior da Baía.
› O maior calado das embarcações modernas requer trabalhos de

dragagem para o aumento de profundidades dos canais que ligam os
portos às águas profundas. Esses canais sofrem problemas de
assoreamento periódicos ou contínuos e requerem manutenção por
dragagem com objetivo de torná-los seguros para a navegação. O
desenvolvimento portuário da Beira depende de um bom acesso ao

porto. As dimensões do canal de acesso ao porto limitam o tamanho dos
navios que podem ter acesso ao porto e restringem a capacidade do
porto. Consequentemente, no momento presente, é necessária uma
dragagem de manutenção quase contínua e dispendiosa para um bom
acesso ao porto. Mais dragagem de manutenção será necessária quando
o porto expandir e manusear mais carga e mais e maiores embarcações.
› O Projecto do BAGC começou em Janeiro de 2012 e enfrenta vários

problemas estruturais, nomeadamente:
› Falta de energia eléctrica para as áreas agrícolas;

› Fracas ligações rodoviárias para fornecimento de insumos e
transporte de produtos;
› Deficiente sistema de reservatórios/barragens que possam
armazenar água durante a estação chuvosa e provisão de água para
irrigação para fins agrícolas na estação seca;
› Agricultura predominante assente em pequenos agricultores usando
métodos tradicionais, resultando na baixa produtividade.
13.1.4 Abastecimento de Água
A resolução das principais questões ligadas à produção e tratamento de água e

perdas de pressão na rede, irá permitir o número de horas de distribuição de
água, conforme se descreve a seguir:
› O Rio Púnguè é o principal recurso de água doce para o abastecimento

de água ao Município da Beira, sendo as outras fontes alternativas de
capacidade muito limitada. Há necessidade de investimentos na
captação e tratamento de forma à obtenção de maior volume de água
que permita a expansão do sistema.
› As perdas de água ainda são elevadas, atingindo cerca de 50%. São

importantes o seu controlo e a melhoria da rede de distribuição, local
onde se verificam mais perdas.
› A falta de pressão em algumas áreas da cidade tem de ser resolvida

mediante o melhoramento de centro distribuidores, nomeadamente do
Centro Distribuidor do Estoril.
13.1.5 Drenagem de Águas Pluviais
› A principal questão ligada à infraestrutura de água pluvial tem a ver com

a sua operação e manutenção, estritamente ligada à capacidade de
gestão das instituições responsáveis por ela, a AIAS e o Município.
13.1.6 Drenagem de Águas Residuais
› À semelhança das águas pluviais, também no caso das infraestruturas

das águas residuais, existe a mesma questão de gestão na operação e
manutenção. Há obviamente necessidade de capacitação e treino dos
recursos humanos das instituições ligadas ao assunto, e de promoção de
operadores privados naquela área.
› O aumento da capacidade de tratamento através da construção de uma

2ª ETAR revela-se necessária, dada a expansão da cidade e a
necessidade de cobrir áreas adicionais, desde que acompanhada por
uma melhoria da rede de recolha e transporte que neste momento se
revela aquém das necessidades.
13.1.7 GRSU
› Na questão de gestão dos resíduos sólidos existem oportunidades não

exploradas na reciclagem e reutilização de vários materiais. A produção
de composto é um exemplo típico, mas também se podem explorar
outras opções como a reciclagem do plástico, a produção de obras de
artesanato a partir de materiais descartados, entre outros.
13.1.8 Acessibilidade e Mobilidade
› A densidade de estradas pavimentadas vai reduzindo à medida que

aumenta a distância ao centro da cidade, significando que no interior dos
bairros periurbanos da cidade há uma menor conectividade;
› As rotas de transporte marítimo que ligam a cidade da Beira aos distritos

e localidades vizinhas caracteriza-se pela debilidade, tanto das condições
de segurança, como da presença efectiva de uma fiscalização por parte
das autoridades de transporte, o que contribui para a ocorrência de
acidentes marítimos;
› Verifica-se um aumento nos serviços de táxi e txopela devido às

carências de transporte público urbano eficazes, estando os pontos de
táxi concentrados no centro da cidade e os bairros periféricos pouco
servidos;
› As taxas aplicadas nos serviços de táxi e de txopela são de difícil

compreensão por parte do viajante. Verifica-se uma especulação das
taxas cobradas decorrente de uma carência de mecanismos claros de
tarifação. Adicionalmente, os serviços não são seguros, especialmente

no período noturno, não existindo um controlo rigoroso, verifica-se a
infiltração de malfeitores e frequentes assaltos aos passageiros;
› Terminais de transportes públicos interdistritais e interprovinciais, como

as de Matacuane e de Maquinino, não oferecem condições mínimas de
conforto aos passageiros, apesar da sua enorme importância no sistema
de transporte nacional. Não existem bancos, sanitários, serviços de
apoio, pontos de informação e nem protecção contra os agentes
atmosféricos;
› Operadores privados de transporte público urbano, que normalmente

operam em frotas de minibuses de 15 lugares, são conhecidos por
desrespeitar a lotação, a sinalização rodoviária e as regras de segurança,
envolvendo-se em frequentes acidentes de viação. Ambos operadores,
públicos e privados Não têm horários de chegada e partida previsíveis,
o que dificulta a planificação de viagens;
› As rotas de transporte público são mais densas na baixa da cidade

deixando os bairros periféricos pouco servidos. A maior parte das rotas
de transporte público localizam-se se ao longo das estradas principais.
Estes princípios de planeamento de transporte público têm sido
desaconselhados por vários pesquisadores uma vez que elas propiciam
o aumento do congestionamento nestas vias e não servem eficazmente
as famílias mais necessitadas, que usualmente vivem na periferia da
cidade e longe das principais vias. Como consequência estas famílias
percorrem longas distâncias para chegar às paragens de transporte
público mais próximas e enfrentam longos períodos de espera;
› A maior parte das paragens não possuem coberturas que protejam

contra os elementos do clima, não sendo fornecida a necessária
informação sobre as rotas aos utentes e nem providenciado o conforto
necessário para longos períodos de espera.
› Verifica-se um fluxo pendular, para o centro da cidade de manhã cedo,

e para fora deste, ao final do dia. Este padrão de viagens tem grandes
influências na segurança pública e na pressão exercida no tipo de uso e
ocupação do solo urbano.
13.1.9 Capacidade Institucional
› Em 2017 Moçambique celebrou vinte anos da municipalização com a

aprovação da Lei 2/97. A análise do desempenho das autarquias está
diretamente ligada ao modelo de governação e gestão local, à
capacidade técnica e institucional, e aos recursos financeiros disponíveis
das autarquias. A política de descentralização estabelece a coexistência
de dois tipos de governos locais no espaço urbano, a autarquia que goza
de autonomia financeira, administrativa e patrimonial, e o distrito,

hierarquicamente subordinados ao governo provincial e central numa
abordagem de desconcentração. Este modelo de dupla subordinação a
atuar no mesmo espaço territorial (municipal) muitas vezes gera
conflitos na distribuição de funções e recursos entre municípios e OLEs
afetando o desempenho na prestação de serviços. Além disso, intervêm
outras entidades do Estado no espaço municipal, em áreas de interesse
das autarquias. São empresas e fundos públicos com autonomia
financeira e administrativa – legalmente com o mesmo estatuto que as
autarquias que prestam serviços públicos na área de abastecimento de
água e saneamento, transporte público, habitação, etc.
13.1.10 Legislação
› É opinião comum que existe legislação suficiente para a regulamentação

de diversas actividades, entre elas para o ordenamento territorial.
Contudo, a existência de legislação não é suficiente para a sua aplicação.
› São necessários recursos humanos e capacitados no conhecimento da

legislação relevante, interpretação e aplicação;
› Para terem conhecimento da legislação em vigor, será necessário haver

recursos financeiros que permitam, por exemplo, a assinatura do
Boletim da República nas suas três séries.
› Os recursos financeiros serão necessários, também, para se proceder ao

pagamento da publicação dos instrumentos de ordenamento territorial
no Boletim da República e posteriormente para a divulgação destes
instrumentos no seio da comunidade da Beira, já que não basta a sua
publicação, é necessário, também, que os munícipes tenham
conhecimento das leis e regulamentos que os regem.
› Os recursos humanos terão que estar, ainda, capacitados para

interpretar e aplicar a legislação aplicável e, em especial, os
instrumentos de ordenamento territorial que forem aprovados ao nível
da autarquia e nacional.
› A falta de recursos humanos, materiais e financeiros são

constrangimentos que não podem ser ignorados nem subestimados se
se pretende que o exercício do ordenamento territorial seja um êxito.
› Por isso, estes aspectos deverão ser tomados em devida consideração

tanto na elaboração de instrumentos de ordenamento territorial como,
principalmente, para a sua implementação.
13.2 Síntese das Principais Potencialidades e

Oportunidades ao Desenvolvimento da
Autarquia
13.2.1.1 Dinâmica do Uso do Solo
› A existência de um Plano Director para a Cidade da Beira que determine

com muita clareza a direcção que o CMCB pretende tomar nos próximos
16 anos. O PEUCB deverá servir como ferramenta fundamental para o
alcance destes objectivos.
› A existência do Plano de Recuperação e Aumento da Resiliência da

Cidade da Beira Pós Ciclone Idai, abre uma perspectiva positiva e prioriza
o investimento dos fundos disponibilizados em obras estruturais de
melhoria e construção de infraestruturas urbanas fundamentais. O
PEUCB deverá compreender as possibilidades que se desbloqueiam com
a implantação destes projectos chave num futuro próximo e direcionar
o desenvolvimento da cidade de acordo;
› O Porto da Beira tem o potencial de continuar a ser o grande motor de

desenvolvimento da cidade. O Porto em si, assim como toda a área
industrial e logística a ele anexas são responsáveis por grande parte da
dinâmica económica da cidade.
13.2.2 Meio Ambiente
› Oportunidades para a implementação de iniciativas como o Pagamento

pelos Serviços dos Ecossistemas (PSE) têm sido bastante usadas em
outros países, sendo um modelo inovador de financiamento à
conservação de base comunitária, em que uma entidade privada
voluntariamente oferece um benefício (muitas vezes monetário, mas não
obrigatoriamente) para que uma dada comunidade garanta a
conservação de determinado recurso (ou manutenção de um serviço
ecológico de um ecossistema) à sua gestão. Estas oportunidades podem
ser usadas em parcerias entre o sector privado e as comunidades locais,
por exemplo, na preservação de florestas de mangal e na proteção das
terras húmidas. Também podem ser exploradas opções de projecto
REDD+ para preservar florestas de mangal e florestas terrestres. Outras
grandes oportunidades de exploração residem no turismo ecológico e/ou
comunitário. A comunidade de Nhangau desenvolveu um programa de
restauração e gestão comunitária de florestas de mangal, ao qual se

poderia associar uma componente de turismo de mangal, ou cultural. As
florestas em volta da cidade da Beira oferecem também oportunidades
semelhantes. A preservação dos recursos advém do facto de as
comunidades começarem a ver os recursos naturais como uma fonte de
renda, se preservados.
› As zonas húmidas à volta da cidade da Beira também podem ser

restauradas e potenciadas para o turismo (ex. observação de pássaros),
educação e valor paisagístico. É importante referir que estas áreas são
cruciais para o controle das cheias urbanas, e podem ser convertidas
em áreas de proteção urbanas.
13.2.3 Acessibilidade e Mobilidade
› Vários dos bairros da cidade da Beira localizam-se ao logo da costa

(incluindo os com o maior número de habitantes e de maior densidade
populacional). Considerando o deficiente sistema de transporte público
rodoviário, que resulta em enormes custos e longo tempo de viagem, o
transporte marítimo para as viagens intraurbanas apresenta grandes
potencialidades. Este modo para além das vantagens de custo e tempo
de viagem, permitiria a uma grande parte da população, uma ligação
directa entre bairros periféricos com o coração da cidade, diversificando
e aumentando a oferta de transporte público urbano.
› Táxis e txopleas apresentam-se como importantes agentes de

mobilidade urbana, cobrindo áreas não atingidas pelos PrUT e TPB.
Existe o potencial de aumento da eficiência e da penetração da
mobilidade urbana através da aproximação dos pontos de táxi e de
txopela junto das principais paragens e terminais, podendo estes fazer
a ligação entre as paragens de transporte público e as zonas de
residência. Isso geraria ainda oportunidades de emprego pois
aumentaria significativamente o número de praças e,
consequentemente, o número de operadores no mercado.
› Há necessidade de reorganizar o sector de transporte público.

Actualmente a sua actuação tem sido caótica e pouco eficiente. Isso abre
a oportunidade para a criação de uma autoridade de transporte público
urbano de carácter metropolitano ou intermunicipal, tendo em vista a
regulação do sector através da definição de políticas e incitavas claras
para melhora dos serviços.
› Na situação actual do transporte privado, verificam-se constantes

congestionamentos, contribuindo de grande forma para poluição do ar
da Baixa da cidade, principalmente durante as horas de ponta. Para as
autoridades municipais isto abre oportunidade de repensar o uso e
ocupação das terras municipais, redirecionando investimentos, tendo em
vista a inversão do sentido do tráfego, tornando-o mais equilibrado.
13.3 Análise SWOT

Factores Internos Factores Externos
S W O T
Forças Fraquezas Oportunidades Ameaças
DESENVOLVIMENTO ESPACIAL
Território e Assentamentos Humanos
A existência de um Plano A cidade não dispõe de terra A existência do Plano de Elevados riscos à integridade
Director para a Cidade da adequada para a construção Recuperação e Aumento de vários sistemas
Beira até 2035 determina com necessária para o seu da Resiliência da Cidade infraestruturais da cidade,
muita clareza a direcção que o crescimento da Beira Pós Ciclone Idai, assim como da segurança das
CMCB pretende tomar nos abre uma perspectiva comunidades e seus bens
próximos 16 anos. O PEUCB positiva e prioriza o decorrente do processo de
deverá servir como investimento dos fundos erosão costeira e subida do
ferramenta fundamental para disponibilizados em obras nível do mar
o alcance destes objectivos estruturais de melhoria e
construção de
infraestruturas urbanas
fundamentais. O PEUCB
deverá compreender as
possibilidades que se
desbloqueiam com a
implantação destes
projectos chave num
futuro próximo e
direcionar o
desenvolvimento da cidade
de acordo
A cidade tem acesso à linha Assentamentos desordenados Utilização dos Redução da qualidade de vida
de costa e a terras interiores caracterizam grande parte das Instrumentos de das comunidades decorrente
novas ocupações humanas Ordenamento do Território do aumento da distância entre
para antecipar e os centros de produção e
direccionar as ocupações comunidades
espontâneas, permitindo a
possibilidade de uma
melhoria gradual,
sistemática e eficaz das
condições das
comunidades ao longo do
tempo
Existem na cidade parcelas de Utilização do PEUCB pra a Redução das condições de
terra desocupadas definição de prioridades de saneamento e salubridade das
acordo com a comunidades decorrentes da
disponibilidade real das contínua densificação de
autoridades municipais assentamentos humanos e da
não implementação de
infraestruturas urbanas
básicas
Crescimento urbano com Perda de fonte nutricional e
uma visão metropolitana de rendimento pela
na relação entre as progressiva eliminação de
cidades da Beira e Dondo, áreas agrícolas
potenciando relações
simbióticas
Incapacidade das
infraestruturas urbanas de
acompanhar a necessidade de
crescimento das áreas
residenciais
S W O T
Infraestrutura
Disparidade da distribuição A implementação dos O crescimento populacional
dos sistemas de infraestrutura projectos de reconstrução acelerado impede que o
da cidade, concentrados, na e aumento da resiliência processo de ocupação de
sua maioria no extremo sul, Pós Idai no princípio "Build novas áreas seja
nos DU do Chiveve e da Back Better" poderão ser acompanhado da
Munhava, dificulta a expansão utilizados para suprir implementação de sistemas
ou de criação de novas necessidades básicas há infraestruturais urbanos
centralidades muito identificadas pela básicos necessários
cidade
O ciclone Idai danificou
sistemas infraestruturais da
cidade
Abastecimento de água
O Rio Púnguè é o principal
recurso de água doce para o
abastecimento de água ao
Município da Beira, sendo as
outras fontes alternativas de
capacidade muito limitada
As perdas de água ainda são
elevadas, atingindo cerca de
50%, sendo necessário o seu
controlo e a melhoria da rede
de distribuição nos locais onde
se verificam maiores perdas.
A falta de pressão em
algumas áreas da cidade tem
de ser resolvida mediante o
melhoramento de centro
distribuidores, nomeadamente
do Centro Distribuidor do
Estoril.
Drenagem de águas pluviais
Operação e manutenção da
infraestrutura de drenagem de
águas pluviais, estritamente
ligada à capacidade de gestão
das instituições responsáveis
por ela, a AIAS e o Município.
Drenagem de águas residuais
A ETAR actualmente em Operação e manutenção da
funcionamento está neste infraestrutura de Drenagem
momento a operar a menos de Águas Residuais,
de 60% da sua capacidade estritamente ligada à
instalada capacidade de gestão das
instituições responsáveis por
ela, a AIAS e o Município
Necessidade de capacitação e
treino dos recursos humanos
das instituições ligadas à
gestão e operação dos
sistemas
Necessidade de promoção de
operadores privados dos
sistemas infraestruturais
Necessária a construção de
uma 2ª ETAR, dada a
expansão da cidade e a
necessidade de cobrir áreas
adicionais
S W O T
Necessária uma melhoria da
rede de recolha e transporte
que neste momento se revela
aquém das necessidades. As
carências desta rede são o
motivo pelo qual a ETAR não
está a explorar a totalidade da
sua capacidade instalada
Gestão de resíduos sólidos urbanos
A GRSU é deficitária, havendo Existem oportunidades não
uma necessidade de aumentar exploradas na GRSU, no
a abrangência dos serviços de que diz sentido à
recolha, assim como da reciclagem e reutilização
construção de um aterro de resíduos. A produção
sanitário apropriado para a de composto orgânico é
gestão a longo prazo dos um exemplo típico,
resíduos. podendo também
explorar-se outras opções
como a reciclagem do
plástico
Mobilidade
Verificam-se melhorias no A via de acesso para o Porto Ainda que o tema da Assentamentos humanos
sector dos transportes nos da Beira constitui neste Mobilidade Urbana da desordenados e o
últimos 10 anos momento um problema para a cidade da Beira careça de incumprimento do
cidade. O forte fluxo de um Plano de Mobilidade estabelecido em Instrumentos
transporte de mercadorias a próprio, existe a de Ordenamento do Território
entrar e a sair do porto, causa oportunidade, de o PEUCB resultam que edifícios e
sistematicamente fazer a definição e demais elementos
constrangimentos no trânsito provisão de terra para a arquitectónicos criem grandes
urbano, para além de implementação de um constrangimentos à
comprometer as condições de sistema integrado de mobilidade e até mesmo à
serviços do próprio Porto mobilidade que seja eficaz acessibilidade de parcelas da
e de maior eficiência cidade
O sistema de transporte Oportunidade para
público é pouco eficiente potenciar os modos suaves
de mobilidade (pedonais e
cicláveis), apropriados à
topografia pouco ou nada
acidentada da cidade
Biodiversidade e Conservação
As comunidades começam a Verifica-se uma redução da Oportunidades para a A exploração mineira de areia,
ver os recursos naturais como capacidade de drenagem da implementação de saibro e argilas em áreas
uma fonte de renda, se cidade devido à obstrução dos iniciativas como o húmidas mistas contribui para
preservados. O que é um sistemas naturais de Pagamento pelos Serviços a destruição deste
aspecto fundamental para o drenagem, como foi o caso do dos Ecossistemas (PSE), ecossistema, agravando ainda
fomento da preservação dos aterro do rio Chiveve que têm sido bastante mais as condições de
recursos usadas em outros países, capacidade de drenagem dos
sendo um modelo inovador solos
de financiamento à
conservação de base
comunitária, em que uma
entidade privada
voluntariamente oferece
um beneficio (muitas
vezes monetário, mas não
obrigatoriamente) para
S W O T
que uma dada comunidade
garanta a conservação de
determinado recurso (ou
manutenção de um serviço
ecológico de um
ecossistema) à sua gestão
Metade do território da cidade Recursos naturais são sobre Oportunidades de A grande procura por áreas
é ocupado por áreas afectas à explorados ou não são usadas exploração do turismo para habitação e serviços
estrutura ecológica natural prácticas sustentáveis, ecológico e/ou exerce grande pressão sobre
reflectido na cidade através comunitário. A as áreas afectas à estrutura
da ocupação das dunas, corte comunidade de Nhangau ecológica da cidade
descontrolado de florestas desenvolveu um programa
terrestres e de mangal, fraca de restauração e gestão
gestão dos resíduos sólidos e comunitária de florestas
perda ou transformação das de mangal, ao qual se
Áreas Húmidas Mistas poderia associar uma
componente de turismo de
mangal, ou cultural
Está em processo a A agricultura, a mineração, As Florestas Densas e Risco de se acelerar a
implementação do Projecto de bem como outros usos de Áreas Húmidas em volta degradação ambiental
Infraestruturas Verdes água a montante dos rios Búzi da cidade da Beira decorrente da não
Urbanas na Cidade da Beira, e Púnguè têm gerado oferecem oportunidades implementação de
que visa a recuperação do rio problemas ambientais no para o desenvolvimento do infraestruturas urbanas que
Chiveve, assim como das suas sistema estuarino turismo ecológico (ex. visem colmatar as carências
respectivas áreas húmidas e (ecossistema) devido às observação de pássaros), existentes
inundáveis. Este projecto vazões de produtos educação e valor
permitirá a recuperação de agroquímicos que são paisagístico.
área inundáveis no centro da efetuadas na Baía de Sofala e
cidade, ao mesmo tempo em à intrusão salina
que proverá a cidade de
infraestruturas de lazer
relacionadas com Áreas
afectas à estrutura ecológica
Progressiva redução de Áreas As zonas húmidas à volta Risco de extinção de áreas
Húmidas Mistas, decorrente da cidade da Beira afectas à estrutura ecológica
do aumento tanto de Áreas também podem ser para acomodar novas áreas
Agrícolas como de Áreas de restauradas e potenciadas de ocupação humana
Assentamentos Humanos. para o turismo É
importante referir que
estas áreas são cruciais
para o controle das cheias
urbanas, e podem ser
convertidas em áreas de
proteção urbanas.
Oportunidades para a Eliminação de áreas de
melhoria da qualidade Floresta de Mangal para
urbana da cidade através permitir o crescimento da
da recuperação, área industrial no Posto
preservação e integração Administrativo de Inhamízua
de áreas afectas à
estrutura ecológica à
malha urbana
Efeito cascata positivo das
intervenções urbanas
relacionadas com o
Projecto de Infraestruturas
Verdes Urbanas da Beira,
junto ao Chiveve
Resiliência Urbana
Está em curso a A elevada vulnerabilidade da A implementação dos A tendência das intempéries
implementação de um Cidade da Beira perante projectos de reconstrução mostra que cada vez mais se
projecto que visa uma eventos extremos decorrentes e aumento da resiliência aproximam do país, ciclones
S W O T
melhoria considerável do das mudanças climáticas, Pós Idai no princípio "Build mais severos tornando-se na
sistema de drenagem de nomeadamente o aumento do Back Better" poderão ser maior ameaça para a costa,
águas pluviais nível do mar e a incidência de utilizados para suprir aliado ao aumento paulatino
ciclones e depressões tropicais necessidades básicas há do nível médio das águas do
cada vez mais severas, muito identificadas pela mar o que está a representar
colocam a cidade e as suas cidade um grande perigo
populações em risco
A linha de protecção costeira
apresenta problemas,
agravados com a incidência
do Ciclone Idai, que precisam
de ser adereçados com
urgência
A delicada situação
topográfica da cidade da
Beira, aliada a uma
insuficiente rede de drenagem
de águas pluviais, são
responsáveis por cheias
recorrentes durante períodos
chuvosos, em comunidades
localizadas a cotas inferiores.
DESENVOLVIMENTO SÓCIO ECONÓMICO

Polo Logístico
A cidade é territorialmente O maior calado das O Porto da Beira tem o Oportunidade de crescimento
estratégica no esquema de embarcações modernas potencial de continuar a do Porto da Beira de modo a
transportes (rodoviário | requer trabalhos de dragagem ser o grande motor de que se possa maximizar o seu
Ferroviário | Marítimo) para o aumento de desenvolvimento da potencial do ponto de vista
regional profundidades dos canais que cidade. O Porto em si, regional
ligam os portos às águas assim como toda a área
profundas. Esses canais industrial e logística a ele
sofrem de problemas de anexas são responsáveis
assoreamento periódicos ou por grande parte da
contínuos e requerem dinâmica económica da
manutenção por dragagem cidade.
com objetivo de torná-los
seguros para a navegação
As dimensões do canal de Através do Corredor de Fraco ritmo de implementação
acesso ao porto limitam o Desenvolvimento da Beira de infraestruturas urbanas
tamanho dos navios que a cidade torna-se num compromete o desbloqueio do
podem ter acesso ao porto e importante dinamizador do máximo potencial do Porto da
restringe a capacidade do desenvolvimento dos Beira
porto países vizinhos do interior
como o Zimbabwe e
Malawi
É necessária uma dragagem Atracção de actividades Redução da importância
de manutenção quase industriais, logísticas e estratégica do Porto da Beira
contínua e dispendiosa para comerciais relacionadas decorrente do
um bom acesso ao porto com o CDB e com a desenvolvimento de portos
actividade portuária concorrentes, como o de
Maputo e Nacala
Mais dragagem de Oportunidade para
manutenção será necessária potenciara cidade como
quando o porto expandir a sus polo logístico e de apoio às
operação e for manuseada explorações de gás
localizadas offshore e
S W O T
mais carga e maiores onshore a menos de 50km
embarcações da cidade actualmente
operacionais
A dimensão e capacidade do
Porto da Beira é insuficiente
para realizar o seu total
potencial
Agricultura
Disponibilidade de terras O aumento da mancha dos Oportunidade de mitigar
agrícolas férteis para a assentamentos humanos, os efeitos da pobreza
práctica da agricultura planeados ou não, sobre urbana através da
Áreas Agrícolas tem vindo a agricultura urbana,
provocar uma redução aproximando as
sistemática destas comunidades dos centros
importantes áreas de de produção, aumentando
produção familiar, a produtividade das áreas
fundamentais para a agrícolas. A produção da
subsistência de muitas agricultura urbana é vista
famílias da cidade da Beira. A sob três pontos de vista:
densificação excessiva dos reforço nutricional das
bairros de ocupação comunidades,
desordenada contribui para complemente financeiro às
um afastamento cada vez comunidades de menor
maior entre as áreas de renda e encurtamento de
produção e as populações, distâncias para o
que, por conseguinte, vêem- abastecimento do mercado
se cada vez mais distantes local
dos pontos de produção
Verifica-se a falta de energia Zona interior com
eléctrica para as áreas potencial para tornar-se
agrícolas num corredor agrícola
Deficiente sistema de
reservatórios/barragens que
possam armazenar água
durante a estação chuvosa e
garantindo a provisão de água
para irrigação na estação seca
Agricultura predominante
assente em pequenos
agricultores usando métodos
tradicionais, resultando na
baixa produtividade
Progressiva redução de Áreas
Agrícolas decorrente da
expansão de Áreas de
Ocupação Humana
Indústria
Nos últimos 6 anos a Área Procura por mão de obra Incapacidade das
Industrial da cidade aumentou qualificada que deveria se infraestruturas urbanas de
75%, tendo passado de 580ha preenchida por população acompanhar a necessidade
em 2013 para 995ha em 2019 local, necessitando,
de crescimento das áreas
contudo, a sua apropriada
formação industriais
Decorrente das condições
específicas da terra
disponível para a
construção, existe e
deverá crescer a
necessidade do
fornecimento de solos de
empréstimo para as
operações de aterro
S W O T
necessárias para a
indústria da construção
civil em grande parte do
território da cidade. Este
fornecimento poderá ser
compatibilizado com as
operações de dragagem do
canal do porto da beira,
recorrentemente
necessárias
Grandes possibilidades de
expansão de áreas
industriais, acompanhando
o crescimento do Porto da
Beira
Comércio
Presença em peso de
empresas de escala regional
Turismo
A estrutura urbana e consunto Potencial para o aumento
arquitectónico da cidade é do turismo corporativo
relevante para o conjunto da
obra modernista em
Moçambique
Potencial para o turismo
de sol e praia ao longo da
linha costeira
Serviços e Equipamento de Utilidade Pública
Possui um dos 3 portos mais Insuficiência na rede de Insuficiência na rede de
importantes do país equipamentos de saúde, equipamentos de saúde,
educação, segurança pública, educação, segurança pública,
cultura e recreação cultura e recreação
Possui um aeroporto
internacional
Possui 8 universidades e 2
institutos Técnicos
Profissionais
Capacidade Institucional
A percepção pública sobre o A política de descentralização Oportunidade de melhoria Fuga de cérebros das
desempenho da autarquia é estabelece a coexistência de das condições das instituições municipais para
positiva de acordo com o dois tipos de governos locais comunidades, entendendo companhias privadas que
estudo realizado pelo Instituto no espaço urbano, a autarquia que os Instrumentos de oferecem melhores condições
de Estudos Sociais e que goza de autonomia Ordenamento Territorial
Económicos em 2017 financeira, administrativa e são ferramentas abertas
patrimonial, e o distrito, de uso diário, tanto das
hierarquicamente autoridades municipais,
subordinados ao governo como dos líderes
provincial e central numa comunitários, que
abordagem de precisam de ter o acesso e
desconcentração. Este modelo a compreensão do seu
de dupla subordinação a atuar conteúdo de modo a
no mesmo espaço territorial difundi-los pelas duas
(municipal) muitas vezes gera comunidades. A divulgação
conflitos na distribuição de e apropriação dos
funções e recursos entre Instrumentos de
S W O T
municípios e OLEs afetando o Ordenamento do Território
desempenho na prestação de pelas camadas de base
serviços. Além disso, das comunidades é
intervêm outras entidades do fundamental para o
Estado no espaço municipal, sucesso da implementação
em áreas de interesse das do PEUCB.
autarquias. São empresas e
fundos públicos com
autonomia financeira e
administrativa – legalmente
com o mesmo estatuto que as
autarquias que prestam
serviços públicos na área de
abastecimento de água e
saneamento, transporte
público, habitação, etc.
Necessárias melhorias no Aumento da base da Não implementação do PEUCB
nível de planificação e arrecadação da cidade e de outros Instrumentos de
coordenação de tendo como base o Ordenamento Territorial por
implementação de programas cadastro de lotes e falta de interesse político
e projectos de Ordenamento edifícios dentro dos limites
do Territorial do município
Fraca divulgação e Oportunidade para a Não implementação do PEUCB
implementação de melhoria do desempenho e de outros Instrumentos de
Instrumentos de da prestação das Ordenamento Territorial por
Ordenamento Territorial autoridades municipais incapacidade técnica e
decorrente do número de através da apropriação, financeira das autoridades
quadros qualificados, assim divulgação, municipais
como do deficiente quadro implementação e
jurídico-legal acompanhamento do
PEUCB e demais
Instrumentos de
Ordenamento Territorial
Sistemas Legais
É opinião comum que existe São necessários recursos
legislação suficiente para a humanos e capacitados no
regulamentação de diversas conhecimento da legislação
actividades, entre elas para o relevante, interpretação e
ordenamento territorial. aplicação
Contudo, a existência de
legislação não é suficiente
para a sua aplicação.
Existência da zona económica Para terem conhecimento da
especial de manga-mungassa legislação em vigor, será
necessário haver recursos
financeiros que permitam, por
exemplo, a assinatura do
Boletim da República nas suas
três séries
Necessários recursos
financeiros para se proceder
ao pagamento da publicação
dos instrumentos de
ordenamento territorial no
Boletim da República e
posteriormente para a
divulgação destes
instrumentos no seio das
comunidades
Os recursos humanos
precisam de estar capacitados
para interpretar e aplicar a
S W O T
legislação aplicável e, em
especial, os Instrumentos de
Ordenamento Territorial que
forem aprovados ao nível,
tanto da autarquia, como a
nível nacional
A falta de recursos humanos,

materiais e financeiros são
constrangimentos que não
podem ser ignorados nem
subestimados se se pretende
que o exercício do
ordenamento territorial seja
um êxito
Indisciplina dos principais

intervenientes públicos e
privados perante o
estabelecido nos Instrumentos
de Ordenamento do Território
14 INTENÇÕES GERAIS DO PEUCB

Respondendo aos desígnios dos diferentes instrumentos de desenvolvimento
económico e social, bem com de instrumentos de planeamento e ordenamento do
território, de níveis a montante e a jusante do presente PEUCB, pretende o plano
intervir em três direcções, nomeadamente nas áreas de (i) Expansão Urbana; (ii)
Consolidação da Economia Urbana e (iii) Incremento da Resiliência Urbana.
(i) No âmbito da Expansão e Desenvolvimento Urbano
› Estruturar novas centralidades como forma de aliviar as áreas centrais

congestionadas da Cidade;
› Orientar os eixos da expansão urbana incluindo a localização de serviços

essenciais na perspectiva metropolitana no eixo Beira-Dondo;
› Estabelecer um plano de mobilidade e transportes sustentado por

diferentes modos de transporte e por uma rede de estradas, passeios e
ciclovias hierarquizadas, permitindo a conectividade intra e inter-urbana,
procurando sempre favorecer a circulação pedonal e ciclável, muito
apropriadas ao terreno pouco acidentado da cidade da Beira;
› Orientar áreas de expansão da cidade de modo a salvaguardar a

ocupação ordenada do território, principalmente no que diz respeito às
novas áreas residenciais, dotando-as de infraestruturas urbanas básicas,
assim como o acesso à terra de forma legal, o que por sua vez deverá
desincentivar a progressão da densificação de áreas de assentamentos
desordenados;
› Definir estratégias viáveis para que as autoridades municipais tenham à

sua disposição os instrumentos de ordenamento do território necessários
para preparar o terreno para a ocupação ordenada do solo pelas
comunidades, estabelecendo claramente a ordem de Implementação de
projectos e acções, tendo sempre em vista o alcance da visão geral
estabelecida para a cidade; e
› Promover, paralelamente à infraestruturação de novas áreas de

crescimento, processos de requalificação urbana em bairros de
assentamentos desordenados, de modo que se possa, de forma gradual,
melhorar as condições das comunidades, assegurando-lhes o acesso a
infraestrutura básicas.
(ii) No âmbito da Consolidação da Economia Urbana
› Estabelecer áreas especificas para o apoio às actividades portuária e

industrial, relacionadas com a zona franca, de modo a maximizar o
potencial económico da cidade, que por sua vez, deverá sustentar a
melhoria progressiva das condições de vida da população urbana;
› Estabelecer núcleos de integração e de especialização das diferentes

actividades económicas informais estimulando a actividade associativa e
de diversificação das actividades; e
› Consolidar e preservar a ocupação de unidades territoriais agrícolas nas

áreas de cintura verde da cidade instigando a participação de jovens e
mulheres na produção alimentar, quebrando a tendência de uma
progressiva redução da área agrícola urbana, e reaproximando as áreas
de agricultura familiar das famílias que dela dependem;
(iii) No âmbito do incremento da Resiliência Urbana
› Mapeamento das principais áreas de riscos de erosão e indicação de

medidas preventivas de desastres;
› Integração em toda a linha de elaboração de instrumentos de

planeamento e ordenamento do território de medidas de aumento da
permeabilidade das águas pluviais, de redução de percolação de águas
e de redução do impacto da forca dos ventos através da localização
correcta dos imoveis e estruturação da malha viária; e
› Identificação e mapeamento de áreas para o verde de protecção, de

amortecimento e de retenção temporária de águas, em casos de eventos
pluviométricos excepcionais;
› Compatibilização das intenções do plano com os planos de recuperação

da cidade pós Idia, já́ em curso na cidade, maximizando desta forma a
eficiência financeira de ambos.
15 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Goto. Governo de Moçambique. Maputo. 2017.
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Mangal – Avaliação do programa de restauração de mangal no Estuário do Limpopo
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Lei n.º 2030 de 1948 - parcialmente colocada em vigor em Moçambique pela Portaria n.º
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Lei n.º 2030 de 1948 parcialmente colocada em vigor em Moçambique pela Portaria n.º
14507 de 19 de Agosto. [S.l.]. 1948.
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16 ANEXO I – CARACTERÍSTICAS
ESPECÍFICAS DAS VIAS DA CIDADE DA
BEIRA
16.1 Características de Vias – PA1 Chiveve

(Central)
A fotografia da Figura 16.1 abaixo, ilustra os elementos principais da rede viária
no PA1, Chiveve, nos Bairros Chaimite e Pioneiros. A caracterização que se segue
é apenas relativa a artérias tipo.
Figura 16.1 - Bairros Chaimite e Pioneiros - elementos principais da rede viária

Figura 16.2 – Rede viária da Município da Cidade da Beira

Fonte: Google Earth 2018
Figura 16.3 – Rede viária DU1 Chiveve

Figura 16.4 – Rede viária do Bairro da Ponta Gea, DU1

Figura 16.5 – Rede viária do Bairro do Macuti, DU1

Avenida Samora Machel
É uma via primária bastante retilínea que se estende por uma extensão de 3.280
m, interligando a Praça dos Continuadores, a Sul com o PA2, da Munhava, a Norte.
Esta artéria coincide com a Estrada Nacional N6 e é uma via colectora principal
canalizando os fluxos de tráfegos de, e para o centro da Cidade.
Figura 16.6 - Vista da Avenida Samora Machel

Tem uma função estruturante no Posto Administrativo, pois o seu percurso cruza
várias vias de natureza funcional diferenciada, apresentando as seguintes
características principais:
› Dois sentidos de trânsito, com duas vias em cada sentido;

› Dotada de sinalização luminosa nos cruzamentos mais movimentados;
› É permitido o estacionamento longitudinal ao longo dos passeios laterais,
até à Munhava;
› Tráfego muito intenso internacional, regional e local;
› Paragem de transportes colectivos na via, inclusive para serviços
interprovinciais;
› Largura da avenida é aproximadamente 30 m;
› A largura da faixa rodoviária por cada sentido é de 12 m;
› A largura do passeio lateral varia de 2 a 3 m e a do passeio central de 4
m, porém à medida que se progride em direcção à Munhava se reduza
para cerca de 1 m; e
› Condição de pavimento razoável apesar de apresentar covas e bermas
danificada zona da Munhava.

Conflitos e Deficiências:
› Grande volume de tráfego, em particular junto ao cruzamento com Av.

Armando Tivane;
› Paragem de transportes colectivos na faixa de rodagem retarda o
trânsito;
› Travessia de peões nivelada e em número insuficiente para o volume de
peões;
› Pavimento em estado razoável com alguns buracos;
› Falta de sinalização horizontal; e
› Funcionamento deficiente da drenagem de águas pluviais.
Avenida 24 de Julho
Com origem na Praça da Independência, e uma via colectora secundária,

canalizando e conduzindo fluxos de tráfego de, e para os Bairros Ponta Gea,
Chipangara e Matacuane, interligando com a Estrada Kruss Gomes, a Norte já no
DU2, da Munhava.
Figura 16.10 – Vista da Av. 24 de Julho
Figura 16.11 - Vista da Av. 24 de Julho
É uma via igualmente estruturante deste PA apresentando as seguintes

› Dois sentidos de trânsito, com duas vias em cada sentido;

› Dotada de sinalização luminosa na maioria dos principais cruzamentos;
› É permitido o estacionamento longitudinal nos passeios laterais, em toda
sua extensão no PA, i.e. até ao Instituto Industrial e Comercial, onde
inicia a Vala de Drenagem da Munhava;
› Paragem de transportes colectivos na via;
› Com tráfego moderado a intenso;

› A largura da rua é de aproximadamente 30 m;
› A largura da faixa rodoviária é de 10 m, o que permite a circulação rápida
de veículos; e
› A largura dos passeios laterais varia entre 1,5 e 3 m, enquanto o
canteiro central tem cerca de 10 m, sendo reduzido na zona da Vala de
Drenagem.
› Paragem de transportes colectivos na faixa de rodagem retarda o

trânsito;
› Nalguns casos, tendas, barracas de venda informal e elementos de
mobiliário urbano limitam a largura útil do passeio;
Estrada Acordos de Lusaka
Via paralela à Av. Samora Machel (Estrada Nacional N6), é uma via secundária
que transcende os limites do PA, em particular interligando à Estrada 2349 do
PA2, Munhava, a Norte, de características similares, que permite o
encaminhamento de tráfego de entrada e saída do PA1, ao servir em complemento
à cintura logística adstrita ao Porto da Beira para a saída da Cidade no PA3, de
Inhamízua. Serve igualmente para a distribuição de fluxos a nível local,
destacando-se como principais características:
› Dois sentidos de trânsito com uma via em cada sentido;

› Cruzamentos sem controlo por sinalização luminosa;
› É permitido o estacionamento longitudinal lateral;
› Tráfego relativamente intenso;
› A largura da rua é de aproximadamente 20m;
› A largura da faixa rodagem varia entre 8 a 12m; e
› A largura dos passeios, quando existentes, oscila entre 1,5 e 2,5m.
Figura 16.14 – Vista da Av. Acordos de Lusaka
› A falta de espaço para cargas e descargas e o facto de a paragem de

transportes colectivos localizar-se na faixa de rodagem provocam
pequenos congestionamentos temporários.
› Pavimento em estado razoável com alguns buracos.
› Falta de sinalização horizontal e,
› Funcionamento deficiente da drenagem de águas pluviais
Rua General Vieira da Rocha
Esta via é um eixo retilíneo, igualmente com disposição paralela à Av. Samora
Machel (Estrada Nacional N6), que corre a Oeste desta. Trata-se de uma via
secundária, que permite a interligação da Av. Armando Tivane (com origem na
Praça dos CFM) a Sul, com a Rua Capitão Barreto, que a Norte desemboca na
Estrada Kruss Gomes, no limite com o PA2, da Munhava.
Figura 16.15 - Vista da rua General Vieira da Rocha
Esta via colectora secundária de distribuição local, permite o encaminhamento dos

fluxos de tráfego de, e para o Bairro Pioneiros, da Munhava, Matacuane e Macuti,
para além de servir como complemento à cintura logística adstrita ao Porto da
Beira, canalizando o tráfego para a saída da Cidade, PA3, de Inhamízua.
Destacam-se como características principais:

› Tráfego moderado a intenso;
› A largura dos passeios, quando existentes, oscila entre 1,5 e 2,5m.

pequenos congestionamentos temporários;
› A falta de sinalização luminosa para controlo de tráfego coloca alguns
embaraços à segurança e fluidez na circulação;
Avenida do Poder Popular
Via colectora de distribuição local que, apesar de ser um trajecto relativamente

curto, com pouco mais de 460m, destaca-se pela sua importância funcional,
canalizando os fluxos de tráfego de, e para a Praça dos CFM a partir de três vias
do Bairro Chaimite que nela desembocam.
A avenida apresenta as seguintes características principais:
› Dois sentidos de trânsito com duas vias em cada sentido;

› Cruzamentos com sinalização e controlo luminoso;
› Permitido o estacionamento oblíquo nos passeios laterais, oferecendo
um maior número de células de parqueamento;
› Tráfego intenso;
› A largura dos passeios oscila entre de 4 a 5m.
› A largura da faixa de rodagem é de 15m.
Figura 16.16 - Vista da rua do Poder Popular
Pela sua pequena extensão e boa largura de via praticamente não existem
conflitos senão o parqueamento indevido em plena via obstruindo os veículos
estacionados. Porém registam-se as seguintes deficiências:
› Pavimento em estado razoável a bom, com algumas irregularidades; e

› Falta de sinalização horizontal.
Rua Correia de Brito
Figura 16.17 - Figura 16.18 – Vista da rua Correia de Brito
É uma das vias que, a partir da Praça do Município, na Baixa da Cidade, permite
o acesso à Ponta-Gea. Esta via colectora secundária de distribuição, permite o
encaminhamento dos fluxos de tráfego de, e para o Bairro Pioneiros, Ponta-Gea e
Macuti. Serve igualmente para a distribuição de fluxos de tráfego de proximidade
a nível local, destacando-se como características principais:

› Tráfego intenso em particular no início do troço ido da Praça do
Município;
› A largura dos passeios, oscila entre 2 e 2,5m.
Figura 16.19 - Figura 16.20 – Vista da rua Correia de Brito
Figura 16.21 – Vista da rua Correia de Brito
Conflitos:

pequenos congestionamentos temporários;
› A falta de sinalização luminosa para controlo de tráfego coloca alguns
embaraços à segurança e fluidez na circulação;
Av. Eduardo Mondlane
Esta via é um eixo retilíneo, com disposição paralela à Rua Correia de Brito que
corre a Norte desta. Trata-se de uma via secundária, que permite igualmente da
Praça do Município a Oeste com a Praça da Independência, no coração da Ponta
Gea.
Esta via colectora secundária de distribuição local, permite o encaminhamento dos

fluxos de tráfego com origem e destino no Bairro Pioneiros tanto para o de Macuti,
para além de servir como complemento, para a distribuição de fluxos a nível local,
destacando-se como características principais:

› A largura da rua é de aproximadamente 15 M, porém entre a Praça 3 de
Fevereiro sensivelmente a meio e da Independência, a avenida passa a
25 M de largo;
› A largura da faixa rodagem varia entre 8 a 10 M, até à Praça 3 de
Fevereiro passando a 15 M até à Praça da Independência; e,
› A largura dos passeios, oscila entre e 2 e 2,5 M, e, 4 – 5 M na zona mais
larga da avenida.
Conflitos:
Tratando-se de uma via de largura suficiente, servindo de complemento (para

além de três outras vias paralelas) para o escoamento de fluxos de tráfego de
atravessamento entre bairros de natureza residencial, não se notam grandes
constrangimentos a assinalar, à excepção de:
› Pavimento em estado razoável com alguns buracos

› Falta de sinalização horizontal e
› Deficiente estado de funcionamento da drenagem de águas pluviais
Rua de Maputo
Localizada no Bairro do Esturro, é uma rua paralela à Av. Samora Machel (Estrada
Nacional N6) que corre a Leste desta. Trata-se de uma via de acesso local, que
permite a interligação da Av. Alfredo Lawley a Sul, com a Rua Nº 1544, outra via
de acesso local a Norte que permite distribuição dos fluxos locais de tráfego no
coração do Bairro Esturro, já que esta última apesar de ser em terra permite a
ligação da Av. Samora Machel à Av. 24 de Julho, ainda que, em condições muito
precárias, devido à sua condição de transitabilidade.
Para a Rua de Maputo, destacam-se como características principais:

› Dois sentidos de trânsito com uma via em cada sentido (com

estacionamento longitudinal em lugar de perpendicular como é habitual
nesta rua, em boa parte da sua extensão, seria possível considerar-se
duas vias em cada sentido;
› Tráfego moderado;
› A largura da rua varia de aproximadamente 15 a 20m;
› A largura dos passeios, quando existentes (de construção por cada
morador), oscila entre 1,5 e 2,5m.
Figura 16.22 – Vista da Rua de Maputo
Conflitos de Deficiências:
› Diversos obstáculos em particular na zona mais a Norte onde bancas de

venda informal, concorrem para a redução da largura útil da rua;
› Pavimento em terra irregular;
› Falta de sinalização adequada; e
› Inexistência de drenagem de águas pluviais.
Avenida dos Mártires da Revolução
Esta via é um eixo retilíneo, que também funciona como “Bypass F.P.L.M.” a
Oeste, e a Estrada Carlos Pereira que segue em direcção ao Aeroporto.
Via colectora secundária de distribuição local, que permite o rápido

encaminhamento dos fluxos de tráfego de, e para os Bairros Palmeiras e Macuti,
assim como para o Aeroporto, em complemento à Av. Do Centro Comercial que

corre em paralelo e à Av. Das F.P.L.M., que interliga a Leste com a Estrada Carlos
Pereira, funcionando também como distribuidoras de fluxos de tráfego de
proximidade a nível local. Destacam-se como características principais:

› Tráfego moderado;
› Uma vasta largura da rua de aproximadamente 25m, havendo, porém,
dois pequenos troços (de 185m cada, sensivelmente a meio), onde a
avenida passa a 40m de largura;
› A largura da faixa rodagem tem cerca de 18m (cerca de 30m onde a via
é mais larga); e
› A largura dos passeios, oscila entre e 2 e 2,5m nas zonas mais estreitas
da avenida, e entre 4 e 5m na zona mais larga.
Figura 16.23 – Vista da Av. dos Mártires da Revolução

Figura 16.24 - Vista da Av. dos Mártires da Revolução
Tratando-se de uma via de largura suficiente, servindo de complemento (para

além de três outras vias paralelas) para o escoamento de fluxos de tráfego de
atravessamento entre bairros de natureza residencial, não se notam grandes
constrangimentos a assinalar, à excepção de:
› Pavimento em mau estado com buracos;

› Deficiente estado de funcionamento da drenagem de águas pluviais.
Rua Armando Tivane
Esta artéria é um eixo retilíneo, que permite a interligação entre o Largo dos
Caminhos de Ferro (CFM) a Oeste e os Bairros de Chipangara e Macuti.
Figura 16.25 – Vista da Rua Armando Tivane
Figura 16.26 - Vista da Rua Armando Tivane
É uma via secundária de distribuição que permite o rápido encaminhamento dos

fluxos de tráfego de, e para o Bairro do Maquinino, ou até mesmo dos Pioneiros
para o Bairro da Chipangara, e daqui, pela Av. 24 de Julho pode chegar-se tanto
à Ponta-Gea e Macuti, como a Matacuane. Funciona como uma importante via
distribuidora de fluxos de tráfego inter-bairros, destacando-se como
› Pavimento em estado razoável a bom;

› Dois sentidos de trânsito com duas via em cada sentido;
› O acesso e cruzamentos são regidos por sinalização luminosa;
› Em geral, é permitido o estacionamento longitudinal em ambos lados
dos passeios laterais;
› Os passeios são arborizados, permanecendo em bom estado no passeio

central;
› Uma largura da rua de aproximadamente 40m;
› A largura da faixa rodagem tem cerca de 10m (ao que se adiciona a
reserva de 2,3m de estacionamento); e
› A largura dos passeios laterais oscila entre e 3 e 3,5m, com um canteiro
central de aproximadamente 10m.
Apesar de se tratar de uma rua de largura generosa, notam-se, contudo, alguns

constrangimentos:
› Embora haja espaços para estacionamento é frequente a presença de

estacionamento irregular e as paragens dos transportes colectivos em
plena via e em particular próximo de cruzamentos, origina pequenos
congestionamentos temporários;
› Deficiente estado de funcionamento da drenagem de águas pluviais.
Rua do Condestável
Figura 16.29 – Vista da Rua do Condestável
Figura 16.30 - Vista da Rua do Condestável

Artéria essencial na articulação inter-bairros do PA1, Chiveve, porquanto permite

a interligação entre o eixo Macuti - Aeroporto, aos Bairros de Macurungo,
Matacuane, Esturro e Mananga (já no PA2, da Munhava).
Assume uma função de via secundária de distribuição, que funciona como

distribuidora de fluxos de tráfego inter-bairros, destacando-se como
› Pavimento em estado razoável a bom;

› O acesso e cruzamentos não são regidos por sinalização luminosa;
› Em geral, é permitido o estacionamento longitudinal em ambos lados da
rua;
› Largura da rua de aproximadamente 15m;
› A largura da faixa rodagem varia de 8 a 10m; e
› A largura dos passeios laterais oscila entre e 2 e 2,5m.
Figura 16.31 – Vista da Rua do Condestável
› Embora haja espaços para estacionamento é frequente a presença de

estacionamento irregular e as paragens dos transportes colectivos em
plena via e em particular próximo de cruzamentos, originando pequenos
congestionamentos temporários;
› Falta de sinalização horizontal e,

diversos obstáculos em particular na zona mais a Norte onde bancas de
venda informal, concorrem para a redução da largura útil da rua.
Rua 1779
Figura 16.32 - Vista da Rua 1779
Figura 16.33 - Vista da Rua 1779
Via de acesso local localizada no Bairro do Macurungo. É uma rua transversal à

Rua do Condestável, que com a Rua Nº 1802, outra via de acesso local a Sul,
permite a distribuição dos fluxos de tráfego de proximidade local, do Sul de
Macurungo até à Rua Nº 1784, que por sua vez encaminha o tráfego até à Rua
Nº 2009, que na Munhava interliga com a Estrada da Chota, uma artéria colectora
e distribuidora de fluxos de tráfego de 2º nível, porquanto permite a interligação
do Bairro de Matacuane a Sul através da Munhava com o a Estrada Carlos Pereira
que segue para o Aeroporto, no Bairro Muave do PAM Manga Mascarenhas.
Para a Rua Nº 1779, destacam-se como características principais:
› É uma estrada terraplanada, com dois sentidos de trânsito e uma via em

cada sentido;
› A largura da rua varia de aproximadamente 10m;
› Desprovida de passeios para circulação pedonal.
› Conflitos de Deficiências:
› Diversos obstáculos em particular na zona mais a Norte onde bancas de
venda informal, concorrem para a redução da largura útil da rua;
› Pavimento em terra irregular;
› Falta de sinalização adequada; e

› Inexistência de drenagem de águas pluviais.
Figura 16.34 – Rede viária dos bairros do Esturro Matacuane e Macurungo

Tabela 16.1 – Listagem de vias e suas características – PA1 Chiveve (central)

Fonte: Medição sobre foto aérea pelo consultor
Nº Vias Largura Largura Passeio Passeio

Numeração e Extensão Tipo de Sentidos / da Rua da Vias lateral Central Estado
Designação Classificação Classe (M) Pavimento Trânsito Sentido (M) (M) (M) (M) Conservação
Av. F.P.L.M. 1000 VP 4,720 Revestida 2 2 25 3.8 3.5
Rua dos Descobrimentos 1003 VA 720 Revestida 2 1 20 4.2 3.5
Rua do Capitão Travassos Valdez 1004 VA 410 Revestida 2 1 16 2.7 3
Rua Paulo Dias de Novais 1005 VA 180 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Av. Francisco Matange 1006 VT 1,250 Revestida 2 1 20 2.7 5
Rua dos Heróis de Marracuene 1007 VA 220 Revestida 2 2 45 3.2 4 15
Rua Alferes Augusto Freire 1009 VA 240 Revestida 2 1 15 3.2 2
Rua do padre Américo 1010 VA 360 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua dos Pioneiros de Manica 1011 VA 350 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Paiva Raposo 1013 VA 170 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Pêro de Escobar 1014 VA 370 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Pêro Barata 1015 VA 360 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Av. Mártires da Revolução 1016 VS 2,530 Revestida 2 1 25 4.2 6
Rua do Capitão Queiroz 1019 VA 360 Revestida 2 1 15 3.0 2.2


Rua Diogo Cão 1021 VA 510 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua de Ofir 1023 VA 240 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Av. Do Centro Comercial 1024 VS 2,440 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua de Tenente Valadim 1025 VA 310 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua de Umtali 1027 VA 300 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua 1029 1029 VA 290 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Av. Jaime Sigaúke 1030 VT 1,560 Terra 2 2 30 5.2
Rua dos Rios de Sena 1031 VA 240 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua de Salisbury 1033 VA 340 Revestida 2 1 16 3.5 2.2
Rua Paiva Couceiro 1035 VA 520 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua dos Capitães de Sena 1036 VA 810 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua do Condestável 1037 VS 2,320 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua Marquês do Soveral 1038 VA 300 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Marquês do Soveral 1038 VA 160 Terra 2 1 12 3.7
Rua Marquês do Soveral 1038 VA 360 Terra 2 2 35 4.5 4


Rua F. Maria do Amaral 1039 VA 120 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Governador Sousa Pinto 1040 VA 330 Terraplanada 2 1 20 3.7 4
Rua Augusto Gouveia 1041 VA 120 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Augusto Gouveia 1041 VA 120 Terraplanada 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1043 1043 VA 120 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Av. Jaime Sigaúke (1044) 1044 VS 2,060 Terra 2 1 15 3.0 2.2
Rua Governador Ferreira 1045 VA 340 Revestida 2 1 25 6.2 4
Rua Francisco Vieira Machado 1046 VA 450 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Diogo de Couto 1047 VA 220 Revestida 2 1 25 6.2 4
Rua Brito Capelo 1048 VA 560 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Banco Nacional Ultramarino 1049 VA 380 Terraplanada 2 1 20 3.7 4
Rua M. Sarmento 1050 VA 90 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Teixeira Pinto 1051 VA 170 Terraplanada 2 1 20 3.7 4
Rua Martim A. Melo 1052 VA 300 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Tenente Alves 1053 VA 130 Revestida 2 1 20 3.7 4


Rua Tenente Alves 1053 VA 250 Terra 2 1 15 5.2
Rua Valsassina 1054 VA 90 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua F. Da Naia 1055 VA 70 Terraplanada 2 1 12 3.7 0
Rua Baltazar Rebelo de Sousa 1056 VT 720 Revestida 2 1 20 3.7 4
Av. D. Gonçalo da Silveira 1057 VA 380 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1058 1058 VT 625 Terra 2 1 8 1.7 0
Rua Roberto Ivens 1059 VA 480 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua Vasco da Gama 1061 VT 370 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua João de Barros 1063 VA 370 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua João de Barros 1063 VA 170 Terraplanada 2 1 12 3.7 0
Rua Capitães de Sofala 1065 VA 230 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua João de Queirós 1067 VA 190 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Pedro de Chaves 1069 VA 100 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Pinheiro Chagas 1074 VA 410 Revestida 2 1 20 3.7 4
Av. 24 de Julho 1251 VP 1,050 Revestida 2 1 30 7.2 1.5 8


Av. Mateus Sansão Muthemba 1252 VS 1,630 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Egas Moniz 1254 VA 180 Terraplanada 2 1 12 3.7 0
Rua Fernão de Magalhães 1257 VA 300 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua B. Coelho 1259 VA 150 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua D. João de Castro 1261 VA 220 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Vilas Boas de Troão 1263 VA 240 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Dr. Lacerda de Almeida 1265 VA 220 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Irmãos Bivar 1266 VA 240 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1267 1267 VA 270 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Nicolau Coelho 1268 VA 130 Revestida 2 1 12 3.6 1.2
Rua Vasco Fernandes Homem 1271 VA 230 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua D. Francisco de Almeida 1272 VT 910 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua D. Francisco de Almeida 1272 VS 200 Terraplanada 2 2 20 2.7 0
Rua Fernão Mendes Pinto 1273 VA 590 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Serpa Pinto 1275 VA 670 Revestida 2 1 15 3.0 2.2


Rua D. Francisco Gorjão (1274 1276 VT 480 Revestida 2 1 15 3.0 2.2

/1276)
Rua Renato Batista 1277 VT 880 Revestida 2 1 20 5.5 2.2
Rua Frei João dos Santos 1278 VA 260 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua D. Gonçalo da Silveira 1279 VA 580 Revestida 2 1 18 2.7 4
Rua Roma Machado 1280 VA 170 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Sancho de Toar 1281 VA 510 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Filipe Samuel Magaia 1284 VT 1,000 Revestida 2 1 25 6.2 4
Rua Filipe Samuel Magaia 1284 VT 240 Terra 2 1 20 3.7 4
Rua do Comandante Galvão 1285 VT 1,000 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Mouzinho de Albuquerque 1288 VS 2,270 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua Capitão Gamito 1290 VA 710 Terraplanada 2 1 15 3.0 2.2
Rua do Alferes R. da Silva 1291 VA 220 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Av. Eduardo Mondlane 1292 VS 2420 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua dos Navegantes 1293 VA 130 Revestida 2 1 12 2.9 2


Rua Marquês Sá da Bandeira 1295 VA 360 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Marquês Sá da Bandeira 1295 VA 100 Terra 2 1 15 3.0 2.2
Rua Aires Ornelas 1296 VA 600 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1297 1297 VA 140 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Correia de Brito 1298 VS 2380 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Pedro Álvares Cabral 1299 VA 330 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua 1º Dezembro 1301 VS 810 Terraplanada 2 1 20 3.7 4
Rua João de Mascarenhas 1303 VA 220 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua Pêro de Alenquer 1305 VA 160 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Belegard da Silva 1307 VA 130 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Major Serpa 1309 VS 630 Revestida 2 3 35 2.9 2.2
Rua de Moçambique 1311 VA 140 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Jaime Ferreira 1313 VA 290 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua General Machado 1315 VA 180 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Av. do Poder Popular 1317 VT 460 Revestida 2 2 25 2.9 2.2


Rua de Aruângua 1318 VA 170 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Luís Inácio 1319 VT 420 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Marques da Costa 1320 VA 150 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Costa Serrão 1321 VA 480 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Lisboa de Lima 1322 VA 100 Revestida 2 1 30 9.2 3.5
Rua António Enes 1325 VA 490 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua T. Da trindade 1327 VA 150 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua Capitão Curado 1333 VA 380 Revestida 2 1 20 5.5 2.2
Rua 1335 1335 VA 180 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Freire de Andrade 1336 VA 180 Revestida 2 1 20 5.5 2.2
Rua de Bagamoyo 1337 VA 420 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua de Bagamoyo 1337 VT 630 Revestida 2 1 20 4.2 3.5
Rua Joaquim Machado 1338 VA 120 Revestida 2 1 20 4.2 3.5
Rua Daniel Napatima 1341 VT 190 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Daniel Napatima 1341 VT 490 Revestida 2 2 30 2.9 2.2 5


Rua G. Vieira da Rocha 1343 VS 220 Revestida 2 1 20 4.2 3.5
Rua Ed Al Ferreira de Almeida 1344 VA 460 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Capitão Montanha 1345 VA 320 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Machado dos Santos 1347 VA 430 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1356 1356 VA 90 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Artur Canto de Resende 1360 VA 410 Revestida 2 1 25 8.0 2.2
Rua 1361 1361 VP 270 Revestida 2 2 30 2.9 2.2 5
Rua Gov. Augusto Castilho 1363 VT 450 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua de S. Tomé 1364 VA 190 Revestida 2 1 12 3.7 1.2
Rua da Madeira 1366 VA 200 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua da Beira Baixa 1368 VA 370 Revestida 2 2 25 2.9 2.2
Rua dos Açores 1370 VA 170 Revestida 2 1 25 8.0 2.2
Av. 24 de Julho 1501 VP 1,200 Revestida 2 2 36 3.6 2.2 8
Rua Armando Tivane 1502 VS 160 Revestida 2 1 25 8.0 2.2
Rua Armando Tivane 1502 VS 1,930 Revestida 2 3 50 2.9 4.5 10


Rua Guerra Junqueiro 1503 VA 290 Terraplanada 2 1 10 3.9
Rua 1505 1505 VA 250 Terra 2 1 9 3.4
Rua Oliveira Martins 1506 VA 90 Terraplanada 2 1 10 3.9
Rua 1507 1507 VA 240 Terra 2 1 9 3.4
Rua Latino Coelho 1508 VA 140 Terraplanada 2 1 10 3.9
Rua 1509 1509 VA 240 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua T. Coelho 1510 VA 140 Terra 2 1 10 3.9
Rua do Major Correia Monteiro 1511 VA 350 Revestida 2 1 20 3.7 4
Rua do Major Correia Monteiro 1511 VA 140 Terra 2 1 20 7.7
Rua do Major Correia Monteiro 1511 VA 160 Terra 2 1 10 3.9
Rua António Castilho 1512 VA 140 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua Eduardo de Noronha 1513 VA 240 Terra 2 1 20 7.7
Rua Alexandre Herculano 1514 VA 150 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua Victor Gordon 1515 VA 490 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Victor Gordon 1515 VA 140 Terraplanada 2 1 15 5.2


Rua Eça de Queiroz 1516 VA 160 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua General Eduardo Galhardo 1517 VA 240 Revestida 2 1 12 4.2 1.8
Rua General Eduardo Galhardo 1517 VA 140 Terraplanada 2 1 12 4.9
Rua Camilo Castelo Branco 1518 VA 160 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua Capitão Pais Ramos 1520 VT 1,040 Revestida 2 1 20 4.7 3
Rua da Guiné 1522 VA 770 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua Cabo Verde 1524 VT 860 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua Andrade de Melo 1525 VA 360 Terra 2 1 12 4.9
Rua Alfredo Lawley 1526 VS 1,240 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Neves Ferreira 1529 VA 310 Terraplanada 2 2 20 2.7
R. de Sofala 1531 VA 970 Terra 2 2 20 2.7
R. de Maputo 1535 VA 1,230 Terra 2 2 20 2.7
Rua 1536 1536 VA 280 Terra 2 2 20 2.7
Av. Samora Machel 1537 VP 1,400 Revestida 2 2 30 2.5 3 5
Rua Frei João Madeira 1538 VT 330 Terra 2 1 20 7.7


Rua 1539 1539 VA 180 Terra 2 1 15 3.0 2.2
Rua Frei João Madeira 1539 VA 580 Terraplanada 2 1 15 3.0 2.2
Rua Baltazar de Aragão 1541 VA 1,170 Terra 2 1 20 7.7
Rua Comandante Diogo de Sá 1543 VT 780 Revestida 2 1 20 5.5 2.2
Rua Comandante Diogo de Sá 1543 VT 560 Terra 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1544 1544 VA 140 Revestida 2 1 8 4.0
Rua 1544 1544 VA 540 Terra 2 1 6 3.0
Rua 1545 1545 VA 220 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua G. Vieira da Rocha 1547 VS 1,900 Revestida 2 1 20 5.5 2.2
Rua General Vieira da Rocha 1547 VT 450 Terraplanada 2 1 20 7.7
Rua Algarve 1551 VT 1,450 Terra 2 1 20 7.7
R Dr. Guilherme de Arriaga 1554 VT 500 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
R Dr. Guilherme de Arriaga 1554 VT 270 Terra 2 1 12 4.9
Rua Alentejo 1555 VT 970 Terraplanada 2 1 20 7.7
R Trás os Montes 1556 VA 510 Terra 2 2 25 4.0


Rua 1558 1558 VA 240 Revestida 2 1 20 4.2 3.5
Rua 1559 1559 VA 280 Terra 2 1 10 2.7 0
R Douro 1560 VA 260 Terra 2 2 20 2.7
R. Minho 1562 VA 380 Terra 2 2 20 2.7
R. Quelimane 1563 VA 420 Terra 2 1 15 3.0 2.2
R Mártires de Massangano 1564 VT 650 Terra 2 2 20 2.7
R. Comandante Augusto Cardoso 1566 VA 430 Terraplanada 2 1 15 3.0 2.2
R. D. António Barroso 1570 VT 350 Terra 2 1 15 3.0 2.2
Rua Base Ntchinga 1571 VT 880 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua Base Ntchinga 1571 VT 1,310 Terra 2 2 25 4.0 0
Rua João de Resende 1577 VA 880 Revestida 2 1 12 1.9 1.8 0
R Ernesto de Vilhena 1578 VA 310 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1751 1751 VS 410 Revestida 2 1 12 3.4 1.5
Rua 1753 1753 VA 250 Terraplanada 2 1 8 4.0
Rua 1755 (38) 1755 VA 150 Terraplanada 2 1 8 4.0


Rua 1757 (1/21) 1757 VA 870 Revestida 2 1 10 2.1 1.8
Rua 1761 1761 VA 290 Revestida 2 1 10 2.1 1.8
Rua 1766 1766 VA 370 Revestida 2 1 14 2.5 2.2
Rua 1767 1767 VA 240 Revestida 2 1 10 0.9 1.8
Rua 1768 1768 VA 260 Revestida 2 1 10 0.9 1.8
Rua 1770 1770 VT 270 Terraplanada 2 1 12 4.9


Rua 1777 (Secção Norte) 1777 VT 490 Terraplanada 2 1 8 4.0
Rua 1778 1778 VA 360 Terra 2 1 10 3.9
Rua 1780 1780 VA 350 Terra 2 1 10 3.9
Rua 1781 1781 VT 600 Terra 2 1 8 4.0
Rua 1782 1782 VA 670 Terra 2 1 10 3.9
Rua do Condestável 1783 VS 220 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua do Condestável 1783 VS 240 Terra 2 1 10 3.9
Rua 1786 (34) 1786 VA 120 Revestida 2 1 22 8.7
Rua 1787 1787 VA 140 Terra 2 1 12 4.9
Rua 1788 1788 VA 360 Terra 2 1 8 4.0
Rua 1788 (32) 1788 VT 740 Terraplanada 2 1 8 4.0
Rua 1789 1789 VA 240 Terra 2 1 15 3.0 2.2


Rua 1790 1790 VA 450 Terra 2 1 8 4.0
Rua 1791 1791 VA 290 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua 1792 1792 VS 1,050 Terraplanada 2 1 8 4.0
Rua 1793 1793 VA 370 Terra 2 1 8 4.0
Rua 1794 (30) 1794 VA 230 Terra 2 1 10 3.9
Rua 1795 1795 VA 290 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua 1796 1796 VA 300 Terra 2 1 6 3.0
Rua 1799 1799 VA 130 Terra 2 1 7 3.5
Rua 1800 1800 VT 340 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1801 1801 VA 240 Terraplanada 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1801 1801 VA 300 Terra 2 1 8 4.0
Rua 1802 1802 VT 280 Revestida 2 1 15 3.0 2.2


Rua 1804 1804 VA 160 Terraplanada 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1805 1805 VA 160 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua 1809 1809 VA 220 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua 1810 1810 VA 160 Revestida 2 1 12 2.9 2
Rua João Sepúlveda 1815 VA 270 Terraplanada 2 1 10 3.9
Rua João Sepúlveda 1815 VA 300 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1816 1816 VT 270 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1818 1818 VA 280 Terra 2 1 8 4.0


Rua 1820 1820 VA 135 Terra 2 1 10 3.9
Rua João da Novoa 1821 VA 600 Revestida 2 1 12 4.0 2
Rua 1822 1822 VA 180 Terra 2 1 8 4.0
Rua 1826 1826 VA 310 Terra 2 1 8 4.0
Rua Fernão Lopes de Castanheda 1829 VS 670 Terra 2 1 8 4.0
Rua Fernão Lopes de Castanheda 1829 VS 410 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Fernão Lopes de Castanheda 1829 VS 310 Terra 2 1 12 3.7
Rua Igreja S. João Baptista 1829 VA 310 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1830 1830 VA 230 Revestida 2 1 10 3.9
Rua 1831 1831 VA 90 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1832 1832 VT 320 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1832 1832 VT 310 Terra 2 1 8 4.0
Rua Leite Peixoto 1833 VA 110 Revestida 2 1 15 3.0 2.2


Rua Leite Peixoto 1833 VA 90 Terra 2 1 12 3.7
Rua Padre Cruz 1835 VA 80 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua Garcia da Horta 1837 VA 190 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Horta do Governo 1839 VA 90 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua 1841 1841 VA 150 Terra 2 1 8 4.0
Rua S. João Baptista 1843 VA 190 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Barbosa du Bocage 1845 VA 190 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1852 1852 VA 270 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua 1853 1853 VA 80 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Eduardo Lupi 1855 VA 270 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Lacerda Forjaz 1857 VA 230 Terraplanada 2 1 8 4.0
Rua 1862 1862 VA 160 Terra 2 1 8 4.0
Estrada da Chota 1863 VP 560 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 1864 1864 VA 100 Terra 2 1 8 4.0
Rua 1866 1866 VA 170 Terra 2 1 8 4.0


Rua Capitão Pereira do Lago 1868 VS 1,270 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Comandante Correia da Silva 1872 VA 430 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Dr. Alfredo da Graça 1872 VA 170 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Pêro da Covilhã 1876 VT 960 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Capitão Duarte Costa 1878 VT 810 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Alfredo Lawley 1880 VS 1,160 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua Fernão Veloso 1882 VT 640 Revestida 2 1 20 5.5 2.2

16.2 Características de Vias – PA2 Munhava

No PA2 Munhava, os Bairros de Mananga e Maraza apesar de serem os mais
populosos, apresentam uma densidade viária baixa, como resultado de
assentamentos urbanos informais, consolidados ao longo dos anos, com
construções desordenadas e uma rede de caminhos que se transformam em vias
municipais sem infraestruturação apropriada.
Figura 16.35 – Rede viária do DU2 Munhava

Para além das vias de atravessamento, i.e., a Estrada Nacional N6 e a Estrada Nº

2349, existem ainda algumas vias que têm importância vital este Distrito Urbano
e para o Município, com destaque para:
Estrada Carlos Pereira
Figura 16.36 – Vista da Estrada Carlos Pereira
A Estrada Carlos Pereira (Nº 2001 na Munhava) é uma via primária, sendo uma
artéria estruturante com função dominante na colecta e encaminhamento de
tráfegos entre a zona Sul do Município e o PA4, da Manga Loforte, em particular
o Aeroporto, destacando-se como características principais:

› Pavimento em bom estado;
› A largura da rua varia de aproximadamente 8 a 12m;
› A largura da faixa rodagem tem cerca de 7 a 9m; e
› Atravessando neste Posto Administrativo áreas com ainda um baixo nível
de desenvolvimento urbanístico, em regra não tem passeios.
Figura 16.37 – Vista da Estrada Carlos Pereira
Tratando-se de uma via importância funcional de destaque:

Estrada da Chota
A Estrada da Chota (Rua Nº 2006), é igualmente uma via primária, com a função
dominante de colecta e distribuição do tráfego na zona Centro – Sul do Município
para o Nordeste através da Estrada Carlos Pereira supra, sobre a qual podemos
destacar como principais características:

› A largura total da rua é de aproximadamente 8m;
› A largura da faixa rodoviária é de 6 a 8m; e
› A largura dos passeios laterais (quando existentes) oscila entre 1.5 e
2m.
Para além das vias primárias em destaque, como se pode depreender da Tabela
16.2, em anexo, existem ainda outras vias terciárias em terra, que facilitam o
acesso directo aos bairros do PA2 Munhava.
Figura 16.38 – Vista da Estrada da Chota
Nas zonas mais periféricas, há ainda algumas vias de distribuição em terra, que
apresentam alguma regularidade nas áreas planeadas e estão obstruídas ou até
mesmo interrompidas nas áreas de crescimento espontâneo por diversos
obstáculos:
› Cursos de água;
› Algumas Habitações no meio da rua;
› Acumulação de resíduos sólidos (lixo); e
› As ruas vão se estreitando.
Devidas a estas obstruções, a circulação passa a ser por meio de percursos

pedonais.
Tabela 16.2 – Listagem de vias e suas características do PA2 Munhava


Numeração e Extensão Tipo de Sentidos / Rua Vias lateral Central Estado
Estrada Carlos Pereira 2001 VP 3,540 Revestida 2 1 22 5.2 3.5
Estrada da Chota 2006 VP 4,310 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 2251 2251 VA 280 Terra 2 1 10 5.0
Rua 2253 2253 VA 290 Terra 2 1 12 3.7
Rua 2254 2254 VA 80 Revestida 2 1 10 3.9
Rua 2255 2255 VA 300 Terra 2 1 12 3.7
Rua 2256 2256 VA 160 Revestida 2 1 15 3.0 2.2
Rua 2257 2257 VA 310 Terra 2 1 15 3.0 2.2
Rua 2259 2259 VA 220 Terra 2 1 6 3.0
Rua 2272 2272 VA 50 Terra 2 1 10 3.9
Rua 2273 2273 VT 740 Terra 2 1 10 3.9
Rua 2275 2275 VT 460 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua 2276 2276 VA 290 Terra 2 1 6 3.0
Rua 2277 2277 VT 690 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua 2279 2279 VA 100 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua 2281 2281 VT 730 Revestida 2 1 15 3.0 2.2


Rua 2282 2282 VA 220 Terra 2 1 8 4.0
Rua 2283 2283 VA 100 Revestida 2 1 10 3.2 1.8
Rua 2285 2285 VA 150 Terra 2 1 10 3.2
Rua 2285 2285 VA 320 Terra 2 1 6 3.0
Rua 2287 2287 VA 160 Terra 2 1 10 3.2
Rua 2295 2295 VA 170 Terra 2 1 15 3.5 2.2
Av. 24 de Julho 2299 VP 1,850 Revestida 2 2 30 4.6 2.2
Av. Samora Machel 2307 VP 1,830 Revestida 2 1 25 3.5 2.2
Rua Manuel Vaz Pereira 2310 VA 310 Terra 2 1 10 3.2
Estrada Kruss Gomes 2312 VP 1,400 Revestida 2 1 15 3.5 2.2
Estrada Kruss Gomes 2312 VP 3,080 Terraplanada 2 1 15 3.7 2
Estrada Kruss Gomes 2312 VP 1,730 Terraplanada 2 1 15 3.5 2.2
Rua 2316 2316 VA 190 Terra 2 1 10 3.2


Rua Capitão Raul Barreto 2317 VA 720 Terraplanada 2 1 12 3.0 1.2
Rua 2318 2318 VA 200 Terra 2 1 10 3.2
Rua 2322 2322 VA 600 Terra 2 1 6 3.0
Estrada Acordos de Lusaka 2323 VS 1,320 Revestida 2 1 20 5.8 2.2
Rua 2326 2326 VA 280 Terra 2 1 6 3.0
Rua2330 2330 VA 230 Terra 2 1 8 4.0
Rua2332 2332 VT 2,850 Terraplanada 2 1 10 3.2
Rua2333 2333 VA 100 Revestida 2 1 15 3.5 2.2
Rua 2336 2336 VT 710 Terra 2 1 10 3.2
Rua 2339 2339 VA 320 Terra 2 1 6 3.0
Rua 2341 2341 VA 150 Revestida 2 1 12 2.2 2
Estrada 2349 2349 VS 2,510 Revestida 2 1 15 3.5 2.2
Estrada N6 (2353) 2353 VP 2,530 Revestida 2 2 30 4.1 2.2 2
Rua 2343 2443 VA 240 Terra 2 1 10 3.2

16.3 Características de Vias – PA3 Inhamísua
Figura 16.39 – PA Inhamízua

Google Earth 2018
Para além das vias primárias em destaque, como se pode depreender da Tabela
16.3, anexo, existem ainda outras vias terciárias em terra, que facilitam o acesso
directo aos bairros de posto administrativo.
Nas zonas periféricas às urbanizadas, há ainda algumas vias de distribuição em

terra, que apresentam alguma regularidade nas áreas planeadas e estão
obstruídas ou até mesmo interrompidas nas áreas de crescimento espontâneo por
diversos obstáculos:
Devido a estas obstruções, a circulação passa a ser por meio de percursos

pedonais.
Tabela 16.3 – Listagem de vias e suas características PA3 Inhamízua


Estrada N6 (3251) 3251 VP 1,510 Revestida 2 2 30 4.1 2.2 2
Estrada Manga - Aeroporto 3254 VP 890 Revestida 2 2 20 3.9 2.2

(3254)
Rua 3264 3264 VA 200 Terra 2 1 12 4.2
Rua 3265 3265 VA 370 Terra 2 1 12 4.2
Rua 3266 3266 VT 690 Revestida 2 1 20 6.0 2.2
Rua 3268 3268 VA 730 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3270 3270 VA 260 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3275 3275 VA 380 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3278 3278 VA 880 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3280 3280 VA 250 Revestida 2 1 15 3.5 2.2
Rua 3281 3281 VA 430 Terra 2 1 10 3.2


Rua 3282 3282 VT 1,240 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3282 3282 VT 380 Revestida 2 1 10 3.2
Rua 3284 3284 VT 630 Revestida 2 1 12 4.2
Rua 3285 3285 VA 630 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3288 3288 VA 240 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3289 3289 VT 2,720 Terraplanada 2 2 20 3.2
Rua 3293 3293 VA 510 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3300 3300 VT 1,020 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3303 3303 VT 560 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3303 3303 VT 1,190 Revestida 2 1 20 5.8 2.2
Rua 3303 3303 VS 930 Revestida 2 1 20 5.8 2.2
Rua 3303 3303 VS 265 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3304 3304 VA 240 Terra 2 1 15 5.7
Rua 3307 3307 VA 230 Terra 2 1 10 3.2


Rua 3310 3310 VA 240 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3312 3312 VA 580 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3321 3321 VS 1,530 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3321 3321 VS 1,440 Revestida 2 1 20 6.0 2.2
Rua 3322 3322 VA 240 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3324 3324 VA 240 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3326 3326 VA 520 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3326 3326 VA 260 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3328 3328 VA 260 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3330 3330 VA 240 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3332 3332 VA 240 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3333 3333 VS 2,920 Revestida 2 1 20 5.8 2.2
Rua 3334 3334 VA 170 Revestida 2 1 12 4.2
Rua 3340 3340 VA 260 Terra 2 1 20 6.0 2.2
Rua 3342 3342 VA 520 Revestida 2 1 20 6.0 2.2


Estrada 3343 3343 VS 950 Revestida 2 1 15 3.5 2.2
Rua 3343 3343 VA 240 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3344 3344 VT 1,020 Terra 2 2 20 3.2
Rua 3344 3344 VT 600 Terra 2 1 12 4.2
Estrada 3345 3345 VS 3,330 Revestida 2 1 15 3.5 2.2
Rua 3348 3348 VA 970 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3351 3351 VA 720 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3352 3352 VA 1,020 Terra 2 1 14 5.2
Rua 3354 3354 VA 240 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3378 3378 VA 240 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3500 3500 VT 1,600 Revestida 2 1 14 3.0 2.2
Estrada N6 (3501) 3501 VP 13,230 Revestida 2 2 30 4.6 2.2
Rua 3503 3503 VA 370 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3505 3505 VA 260 Terra 2 1 8 4.0


Rua 3508 3508 VA 1,340 Terraplanada 2 1 8 4.0
Rua 3509 3509 VA 330 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3511 3511 VA 230 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3515 3515 VA 360 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3518 3518 VA 240 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3541 /3 3543 VA 520 Terraplanada 2 1 10 3.2
Rua 3545 3545 VA 280 Terra 2 1 12 4.2
Rua 3551 3551 VT 850 Terra 2 1 15 5.7
Rua 3553 3553 VA 660 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3555 3555 VS 1,610 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3557 3557 VA 660 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3559 3559 VS 4,880 Revestida 2 1 20 8.2


Rua 3561 3561 VA 230 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3563 3563 VT 820 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3567 3567 VA 350 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3573 3573 VA 710 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3577 3577 VT 1,040 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3585 3585 VA 190 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3587 3587 VA 320 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3589 3589 VA 540 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3591 3591 VA 420 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3596 3596 VA 500 Terra 2 1 6 3.0


Rua 3598 3598 VA 700 Terra 2 1 8 4.0
Estrada 3599 3599 VS 4,180 Terra 2 1 10 3.2
Rua 3604 3604 VA 160 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3608 3608 VA 180 Terra 2 1 6 3.0
Estrada 3611 3611 VA 290 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3612 3612 VA 190 Terra 2 1 6 3.0
Estrada 3613 3613 VS 850 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3614 3614 VA 200 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3616 3616 VA 270 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3618 3618 VA 110 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3620 3620 VA 100 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3622 3622 VA 230 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3624 3624 VA 480 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3626 3626 VA 420 Terra 2 1 6 3.0
Rua 3630 3630 VA 510 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3634 3634 VA 590 Terra 2 1 8 4.0


Rua 3646 3646 VA 720 Terra 2 1 8 4.0
Rua 3648 3648 VA 750 Terra 2 1 12 4.2
Rua 3658 3658 VA 2,710 Terra 2 1 10 3.2

16.4 Características de Vias – PA4 Manga

Loforte
Figura 16.40 – PA da Manga Loforte

Para além das vias primárias em destaque, como se pode depreender

da Tabela 16.4, anexo, existem ainda outras vias terciárias em terra,
que facilitam o acesso directo aos bairros de posto administrativo.
Nas zonas periféricas às urbanizadas, há ainda algumas vias de

distribuição em terra, que apresentam alguma regularidade nas áreas
planeadas e estão obstruídas ou até mesmo interrompidas nas áreas
de crescimento espontâneo por diversos obstáculos:
Devidas a estas obstruções, a circulação passa a ser por meio de

percursos pedonais.
Tabela 16.4 – Listagem de vias e suas características PA4 Manga Loforte


Estrada 4000 /1 4000 VS 2,520 Terra 2 1 12 4.2
Estrada 4000 /2 4000 VT 2,070 Terraplanada 2 1 8 4.0
Estrada 4000 /3 4000 VS 2,590 Terra 2 1 6 3.0
Estrada Manga - Savane (3000) 4000 VS 4,960 Terraplanada 2 1 10 3.2
Estrada Carlos Pereira 4001 VP 780 Revestida 2 1 22 6.2 3
Rua 4001 4001 VT 630 Terra 2 1 12 4.2
Rua 4003 4003 VA 360 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4004 4004 VT 530 Terra 2 1 15 5.7
Rua 4005 4005 VA 250 Terra 2 1 12 4.2
Rua 4006 4006 VT 430 Terra 2 1 12 4.2
Rua 4007 4007 VA 460 Terra 2 1 6 3.0


Estrada 4010 4010 VS 9,010 Terraplanada 2 1 10 3.2
Rua 4012 4012 VT 950 Terra 2 1 6 3.0
Rua 4014 4014 VA 670 Terra 2 1 6 3.0
Rua 4015 4015 VT 800 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4015 4015 VA 300 Revestida 2 2 20 2.5 1.5
Rua 4016 4016 VA 670 Terra 2 1 6 3.0
Rua 4016 4016 VT 860 Terra 2 1 10 5.0
Rua 4017 4017 VS 1,320 Terra 2 1 8 4.0


Rua 4018 4018 VA 370 Terra 2 1 8 4.0
Rua 4018 4018 VA 580 Terra 2 1 10 5.0
Rua 4021 4021 VT 800 Terra 2 1 8 4.0
Rua 4021 4021 VA 250 Terra 2 1 10 5.0
Rua 4022 4022 VA 380 Terra 2 1 8 4.0
Rua 4022 4022 VA 340 Terra 2 1 10 5.0
Rua 4023 4023 VT 920 Terra 2 1 8 4.0
Rua 4024 4024 VA 300 Terra 2 1 8 4.0
Rua 4024 4024 VA 110 Terra 2 1 10 5.0
Rua 4025 4025 VT 1,320 Terra 2 1 10 5.0


Rua 4026 4026 VA 280 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4028 4028 VA 170 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4029 4029 VA 590 Terra 2 1 10 3.2
Estrada Manga - Aeroporto 4030 VP 3,920 Revestida 2 2 20 3.9 2.2
Rua 4031 4031 VT 1,150 Terra 2 1 10 5.0
Rua 4031 4031 VS 6,970 Terra 2 1 8 4.0


Rua 4032 4032 VA 370 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4033 4033 VA 420 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4034 4034 VA 270 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4036 4036 VA 100 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4038 4038 VA 380 Terra 2 1 8 4.0
Rua 4038 4038 VA 740 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4040 4040 VA 350 Terra 2 1 12 4.2
Rua 4042 4042 VT 530 Terra 2 1 12 4.2


Rua 4043 4043 VA 410 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4044 4044 VA 800 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4045 4045 VA 200 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4047 4047 VA 200 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4049 4049 VA 90 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4050 4050 VA 230 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4052 4052 VA 380 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4055 4055 VA 480 Terra 2 1 10 3.2
Rua 4064 4064 VA 250 Terra 2 1 10 3.2

16.5 Características de Vias – PA5 Nhangau

Para além das vias primárias em destaque, como se pode depreender
da Tabela 16.5, anexo, existem ainda outras vias terciárias em terra,
que facilitam o acesso directo aos bairros de posto administrativo.
Nas zonas periféricas às urbanizadas, há ainda algumas vias de

distribuição em terra, que apresentam alguma regularidade nas áreas
planeadas e estão obstruídas ou até mesmo interrompidas nas áreas
de crescimento espontâneo por diversos obstáculos:
Devido a estas obstruções, a circulação passa a ser por meio de

percursos pedonais.
Tabela 16.5 – Listagem de vias e suas características PA5 Nhangau

Numeração Nº Vias Largura Largura Passeio Passeio

e Extensão Tipo de Sentidos / Rua Vias lateral Central Estado
Estrada Manga - Savane 5010 VS 26,130 Terra 2 1 10 3.2

(5010)
Estrada 5020 5020 VS 3,190 Terraplanada 2 1 6 3.0
Rua 5021 5021 VT 960 Terra 2 1 6 3.0
Rua 5023 5023 VA 370 Terra 2 1 6 3.0
Rua 5023 5024 VT 710 Terra 2 1 6 3.0


19-01-Peu - Diagnóstico Final Beira

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TEL. +258 21 358 300

Ministério da Terra e Ambiente

VERSÃO Nº DATA DE EMISSÃO DESCRIÇÃO PREPARADO VERIFICADO APROVADO

Inácio Novela MITADER

Neivaldo Nhatugueja MITADER

EQUIPA TÉCNICA DE ELABORAÇÃO

Coordenadora da Equipa de Campo

Especialista Ciências Jurídicas

Manuel Retagi e Clássio Mendiate

PEUCB Plano de Estrutura Urbana da Cidade da Beira

3 ENQUADRAMENTO TERRITORIAL, HISTÓRICO E

4 DINÂMICA DA OCUPAÇÃO E DO SOLO 59

4.8 Espaço Afecto à Estrutura Ecológica 91

5 CARACTERIZAÇÃO BIOFÍSICA DA CIDADE 112

6 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS DA CIDADE 155

7 ECONOMIA DA CIDADE 176

7.5 Agricultura Urbana 184

9 CARACTERIZAÇÃO DAS INFRAESTRURAS 216

10 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE 304

11 CAPACIDADE INSTITUCIONAL 374

12 ANÁLISE E AVALIAÇÃO DE DOCUMENTAÇÃO

13 SINTESE DOS PRINCIPIAS CONSTRAGIMENTOS

14 INTENÇÕES GERAIS DO PEUCB 456

15 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 458

16 ANEXO I – CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS

Mapa 8.3 - Rede de equipamento de segurança pública na cidade da Beira e respectivas

Figura 4.22 - Evolução das densidades populacionais nos Postos Administrativos da

Figura 6.13 - Vista do Mercado da Praia Nova 168

Figura 10.33 – Embarque, desembarque, número de passageiros transbordados e tempo

Figura 16.21 – Vista da rua Correia de Brito 481

Tabela 10.7 - Transporte marítimo de passageiros e carga em 2020 330

O Governo de Moçambique ciente desta problemática embarcou num processo a nível

É neste contexto, que o Ministério da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural

A elaboração de um Plano de Estrutura Urbana para a Cidade da Beira surge da

visa impulsionar no âmbito institucional, o desenvolvimento da capacidade de gestão

Este documento constitui o Volume 1 - Relatório da Análise da Situação Actual - parte

1.1 Objectivos Gerais do PEUCB

› Estabelecer os princípios de sustentabilidade ambiental, a rede principal de

› Eliminar as assimetrias sociais e os privilégios na escolha dos locais para a

› Definir os princípios e os modelos de ordenamento do território autárquico.

1.2 Objectivos Específicos do PEUCB

› A definição da estrutura primária das redes de acessibilidade dentro do território

› O estabelecimento dos grandes sistemas de controlo do escorrimento de águas

› A definição de sistemas de tratamento de resíduos sólidos e as zonas para a sua

› O estabelecimento dos princípios da construção e da localização dos cemitérios

› A definição da rede de centros de actividades estruturantes multifuncionais e a

› O estabelecimento dos princípios gerais e dos parâmetros de utilização do

› O estabelecimento dos princípios gerais a que deve obedecer a circulação dos

› A integração do planeamento e do ordenamento do território na perspectiva de

› A compatibilização e incorporação de documentos estratégicos produzidos pela

1.3 Conteúdos do PEUCB

1.3.1 Conteúdo Documental

Constituem elementos integrantes do PEU:

› A Planta de Ordenamento do Território,

› A Planta da Sensibilidade e Vulnerabilidade as Cheias, Inundações e Erosão;

› O programa de execução das intervenções autárquicas prioritárias

› A identificação e quantificação dos meios financeiros necessários para sua

› Outros elementos físicos cujas definições quantitativa e qualitativa sejam

1.3.2 Conteúdo Material

Constituem elementos integrantes do conteúdo material do Plano de Estrutura Urbana da

› A definição das formas, regras e normas de ocupação do solo;

› Os princípios e regras de ordenamento do território na sua área de abrangência

› A caracterização biofísica, geográfica, geotécnica e de estrutura ecológica do