Universidade Zambeze

Faculdade de Ciências e Tecnologia

SUSTENTABILIDADE VIAL NA APLICAÇÃO DE PAVIMENTO

SEMI-RÍGIDO EM MEIO URBANO

Amadeu Almeida Suliar

Beira
2016
 Universidade Zambeze

Faculdade de Ciências e Tecnologia

Sustentabilidade Vial na Aplicação de Pavimento Semi-Rígido em Meio

Urbano

Amadeu Almeida Suliar

Trabalho de Conclusão de Curso, em forma de Monografia,
Submetido à Faculdade de Ciências e Tecnologia,
da Universidade Zambeze-Beira, como requisito parcial
à obtenção do título de licenciado em engenharia Civil.

Supervisor

Eng. Leonel Piscalho

 Beira, 2016

DECLARAÇÃO

Eu, Amadeu Almeida Suliar declaro que este Trabalho de Conclusão de Curso, em forma de
Monografia é resultado do meu próprio trabalho e está a ser submetido para a obtenção do grau
de licenciado na Universidade Zambeze-Beira. Ele não foi submetido antes para obtenção de
nenhum grau ou para avaliação em nenhuma outra universidade.

Beira, aos ___de de 2016

(Amadeu Almeida Suliar)

Dedicatória

Dedico este trabalho e o sucesso da minha formação de forma muito especial e como não
deixaria de ser, à memória dos meus pais Almeida Suliar e Sai Rita Ponda-Ponda que foram a
razão da minha existência que Deus lhes dê o eterno descanso.

Dedico também aos meus irmãos e em especial àqueles que muito cedo partiram para a
eternidade. Que recebam a bênção do Senhor neste grande momento.

Também aproveito esta ocasião para o dedicar a minha esposa e aos meus filhos que souberam
ajudar-me na concretização deste grande sonho com muito sacrifício, paciência, abnegação e
amor.

Por último a todos aqueles que directa ou indirectamente contribuíram com o seu saber para a
materialização deste sonho.

I
AGRADECIMENTOS
À Deus pela força, inspiração e perseverança nesta árdua trajectória;

Ao coordenador e corpo docente de curso de Engenharia Civil e todos colaboradores que apesar
de tantos afazeres, sempre me acompanharam e ajudaram para que a realização deste trabalho
fosse um êxito e que observasse todo o rigor e capacidade de reflexão e estruturação requeridos
neste tipo de investigação.

Á minha esposa Maria Filomena, aos meus filhos Ruth, Salvador, Iveth e Chama, vão os votos
de agradecimento por me terem amparado nos momentos de grande angústia, desespero e em
todas as adversidades da minha vida estudantil.

Tenho a honra também e o privilégio de agradecer ao meu orientador, o Engenheiro Leonel

Piscalho com quem tive oportunidade de trabalhar, pelo seu inesquecível contributo para
abordagem simples e concisa deste tema.

Aos colegas da turma do curso de Engenharia Civil Pós-laboral-2012 pela partilha de

conhecimentos ao longo destes anos em que sempre estivemos juntos como de irmãos de sangue
nos tratássemos na busca da ciência.

À UNIZAMBEZE, instituição séria, renomada e de excelente ensino, a qual me acolheu,

elevando os rumos da minha vida.

O meu Muito Obrigado.

II
RESUMO
A definição da qualidade dos pavimentos baseia-se em critérios objetivos quanto à análise da
interação entre o estado do pavimento, a respetiva capacidade estrutural e o utente da estrada. O
presente trabalho tem como primeiro objetivo o estudo da conceção de pavimentos semirrígidos
como alternativa vantajosa de conceção para as vias da cidade da Beira. Para esse efeito, são
inicialmente introduzidas algumas noções básicas sobre pavimentos, e em particular pavimentos
semirrígidos. Tais noções foram essencialmente baseadas nos conteúdos das cadeiras de
infraestruturas rodoviárias e de Vias de Comunicação. Alguns conceitos teóricos não lecionados
nas cadeiras são também incluídos, já que vão essencialmente servir de fundamento para
aprofundamento da pesquisa. É também apresentado uma comparação desta alternativa de
pavimentação com os outros tipos aplicados para melhor compreensão das causas que dão
vantagens à aplicação do mesmo. Devido as características de solo da cidade da Beira e das
principais características favoráveis na aplicação de tipos de pavimento, mostra-se nessa
pesquisa uma solução rentável de pavimento neste meio urbano.

Palavras-chave: Via rodoviária; Meio Urbano; Sustentabilidade e Pavimento Semirrígido.

III
ABSTRACT
The definition of quality of flooring is based on objective criteria regarding the analysis of the
interaction between the ground state, the respective structural capacity and the road user. This
work has as its first objective the study of the design of semi-rigid pavements as advantageous
alternative design for roads in the city of Beira. For this purpose, they are initially introduced
some basics on floors, and in particular semi-rigid pavements. Such notions were essentially
based on the road infrastructure chairs and Roads content. Some theoretical concepts not taught
in the chairs are also included, as will essentially serve as a basis for further research. a
comparison of this flooring alternative to other types applied to better understanding of the
causes that give benefits to the application of the same is also presented. Because of the soil
characteristics of the city border and main characteristics favorable in the application of
pavement types, it is shown that searches for a cost effective solution pavement this urban
environment.

Keywords: By road; Urban Environment; Sustainability and Floor semi-rigid.

IV
ÍNDICE
RESUMO .................................................................................................................................................................... III

ABSTRACT ............................................................................................................................................................... IV

Introdução ......................................................................................................................................................................1

CAPÍTULO 1 – MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................3

1.1 PAVIMENTO .......................................................................................................................................................3
1.2 AVALIAÇÃO FUNCIONAL DE PAVIMENTO RODOVIÁRIO ..........................................................................7
1.3 TIPOS DE PAVIMENTOS...................................................................................................................................8
1.3.1 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS OU ASFÁLTICOS ............................................................................................. 10
1.3.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS ............................................................................................................................... 13
1.3.2.1 TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS .......................................................................................................... 14
1.3.2.2 OUTROS TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS .......................................................................................... 15
1.3.3 PAVIMENTOS PERMEÁVEIS ....................................................................................................................... 16
1.3.3.1 COMPOSIÇÕES DO PAVIMENTO PERMEÁVEL .................................................................................... 18
1.3.3.2 TIPOS DE PAVIMENTO PERMEÁVEL ..................................................................................................... 18
1.3.3.3 OUTROS TIPOS DE PAVIMENTOS PERMEÁVEIS .................................................................................. 20
1.4 CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DO TIPO DE PAVIMENTO EM MEIO URBANO ............................................... 20
1.4.1 SELEÇÃO DE PAVIMENTOS NOS EUA ...................................................................................................... 23

CAPÍTULO II – APLICAÇÃO DE PAVIMENTOS DE BLOCOS DE BETÃO (PAVÉ) EM MEIO URBANO –

CIDADE DA BEIRA .................................................................................................................................................. 25
2.1 CARACTERIZAÇÃO DE ASPETOS GEOLOGICOS E HIDROGEOLOGICOS DA CIDADE DA BEIRA ...... 25
2.1.1 PLANÍCIES FLUVIAIS E LITORAIS (QUATERNÁRIO) DA CIDADE DA BEIRA ...................................... 25
2.1.2 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS ........................................................................................................... 28
2.1.3 HIDROGEOLOGIA DA CIDADE DA BEIRA ............................................................................................... 31
2.2 GERENCIAMENTO DAS INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NA CIDADE DA BEIRA ........................... 32
2.3 CARACTERIZAÇÃO DA ESTRUTURA DE PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO DE BLOCOS DE BETÃO ........... 33
2.4 RENTABILIDADE NA EXECUÇÃO E MANUTENÇÃO DOS PAVIMENTOS DE BLOCOS DE BETÃO ...... 40
2.5 CONDICIONANTES DA ESCOLHA DO TIPO DE PAVIMENTO................................................................... 50
2.6 POLÍTICA DE MANUTENÇÃO DE ROTINA DAS VIAS RODOVIÁRIAS DA CIDADE DA BEIRA .............. 53

1. CONCLUSÃO .................................................................................................................................................... 59

2. RECOMENDAÇÕES ......................................................................................................................................... 59

V
3. REFERENCIAS.................................................................................................................................................. 60

VI
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Pavimento flexível (Distress Identification Manual for the Long, 2009) ................................. 9
Figura 1.2 : Pavimento rígido(Distress Identification Manual for the Long, 2009) .................................... 9
Figura 1.3: Pavimento Semirrígido (Avenida 24de Julho – Cidade da Beira, 13. 08. 2013) ....................... 9
Figura 1.4: Seção transversal típica do pavimento asfáltico (Medina, 1997). ........................................... 10
Figura 1.5: Seção transversal típica dos pavimentos rígidos fonte (de Senço, 1997). ............................... 13
Figura 1.6: Seção transversal típica dos pavimentos permeáveis (URBONAS E STAHRE, 1993). ....... 17
Figura 1.7: Fluxograma para a análise, elaboração, execução e manutenção, escolha de pavimentos
(SENÇO, 1997). .......................................................................................................................................... 21
Figura 1.8: Fluxograma de dimensionamento mecanístico (MOTTA, 1991 apud FERREIRA, 2002). ... 22
Figura 2.9: Carta geológica da região onde está implantada a cidade da Beira; escala 1:250.000 (1968) 26
Figura 2.10:Carta hidrogeológica da região da Beira (Fonte : Carta hidrogeológica do Moçambique,
Ref. 19) ....................................................................................................................................................... 32
Figura 2.11: Estrutura de um pavimento de bloco de betão (Morgado, 2008) .......................................... 34
Figura 2.12: Detalhes de Estrutura de um pavimento de blocos de betão (ABCP, 2010) ......................... 34
Figura 2.13: Principais passos na construção de pavimento com blocos de betão (ABCP, 2010) ............ 40
Figura2.14:Drenagem e locações redes de serviço complementares ......................................................... 41
Figura 2.15: Compactação da sub-base (ABCP, 2010) ............................................................................. 41
Figura 2.16: Camada de areia nivelada para o assentamento dos blocos (Ant. Estrada N6, Beira
12.05.2016) ................................................................................................................................................. 44
Figura 2.17: Assentamento de blocos de betão (Ant. estrada N6, Beira 12.05.2016) .............................. 45
Figura 2.18: Arremates de peças de betão (ABCP, 2010) ......................................................................... 46
Figura 2.19: Corte do bloco no piso (ABCP, 2010) .................................................................................. 47
Figura 2.20: Acabamento junto ao confinamento interno (ABCP, 2010) ................................................. 47
Figura 2.21: Compactação inicial (ABCP, 2010) ...................................................................................... 48
Figura 2.22: Retirada de blocos danificados com colher de pedreiro (ABCP, 2010) ................................ 49
Figura 2.23: Manutenção de pavimento de blocos de Betão (ABCP, 2010) ............................................. 58

VII
ÍNDICE DE TABELAS

Quadro 1.2: Composições dos pavimentos flexíveis (Senço, 1997).......................................................... 11

Quadro 1.3: Composição dos pavimentos rígidos (Senço,1997)............................................................... 14
Quadro 2.4: Recomendações da granulometria dos agregados a usar nas camadas de base e sub-base
[ABCP; 2001] ............................................................................................................................................. 35
Quadro 2.5: Recomendação para a granulometria da areia a utilizar no colchão de areia [CRUZ; 2003] 37
Quadro 2.6: Características físicas de bloco de pavimento (MORGADO, 2008) ..................................... 39
Quadro 2.7: Comparação dos pavimentos utilizados na cidade da Beira .................................................. 53

VIII
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ANE – Administração Nacional de Estradas;

DNIT – Departamento Nacional de Infraestruturas de Transporte

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

m – Metros;

MPa – Mega Pascais;

CBR – Califórnia Bearing Ratio

EUA – Estados Unidos de America;

EN – Estrada Nacional;

L - Litros;

Kg – Quilograma;

Km – Quilómetros;

IX
Introdução

A concepção de qualquer estrada depende de certos requisitos, sendo o estrutural um dos

primordiais na decisão da categoria e funcionalidade da mesma em prol da capacidade da carga
que irá suportar durante a vida útil.

Diversas vias apresenta como um dos principais degradante a insuficiente capacidade de dreno
das águas pluviais, deste modo o melhoramento deste fator, condicionaria de certa forma uma
maior durabilidade da estrutura vial aumentando o seu ciclo de vida.

Segundo Bernucci et al. (2007) o pavimento é uma estrutura constituída por camadas de
espessuras determinadas, construído sobre um terreno após concluída sua terraplenagem. Ele é
projectado segundo especificações técnicas, de maneira economicamente viável, com o objectivo
de proporcionar a seus usuários maior segurança e conforto, gerar economia nos transportes e
resistir aos esforços produzidos pelo tráfego de veículos e pelo clima.

Tendo em vista às inúmeras opções e alternativas de projectos de pavimentação e o crescente

progresso da tecnologia nas áreas de materiais, equipamentos, técnicas de execução, protecção
ambiental e relações institucionais, faz-se necessário oferecer um enfoque holístico na definição
dos tipos de pavimentos em meio urbano. Com a escolha mais vantajosa do tipo de pavimento
urbano a ser utilizado, a cidade poderá adquirir ganhos em diversas áreas, com efeitos
multiplicadores para os investimentos municipais para a mesma como é o caso da manutenção
periódica da mesma e na correcção patológica.

No meio urbano frequentemente circulam veículos de tonelagem mais reduzida

comparativamente ao rural, embora o trafego se tenha registado com maior fluxo, a pressão
exercida pelos eixos sobre o pavimento tem sido consideravelmente reduzida. Maioritariamente
em avenidas das cidades tem-se notado a circulação de veículos ligeiros, pesados ou de cargas
com tonelagens mais reduzidas.

Para que possa desempenhar adequadamente as suas funções de proporcionar a circulação de

veículos em adequadas condições de segurança, economia e conforto, um pavimento rodoviário
deverá possuir uma estrutura adequada que garanta que aquelas condições são asseguradas e se
mantêm acima de determinados limites ao longo da sua vida útil, sob a acção do tráfego e das

1
condições ambientais, ou seja, deverá possuir determinadas características estruturais, que lhe
confiram capacidade de carga suficiente para o tráfego a que se destina.

Beira é uma cidade Moçambicana considerada a segunda melhor ao ponto de vista de

urbanização entretanto as suas variadas avenidas e ruas são constituídas de pavimentos de
diferentes tipos, principalmente flexíveis e semi-rígidos, mas frequentemente nas ruas com
pavimentos flexíveis nota-se fraca capacidade de manutenção devido a diversos factores sendo
um dos factores é o custo de obtenção do material que o compõe (Betume Asfáltico).

Actualmente em ruas de categorias terciarias opta-se pela colocação do pavimento semi-rígido

de blocos de betão ( vulgo pavê). Deste modo, este trabalho tem como objectivo geral retratar
sobre as inúmeras vantagens da aplicação do pavimento semi-rígido em meio urbano tendo como
foco a cidade da Beira e analisando como objecto o pavimento das suas avenidas e ruas.

Para o alcance do objectivo geral citado, tem-se como objectivos específicos os seguintes:

 Caracterizar epistemologicamente os pavimentos;

 Avaliar a aplicação dos pavimento semi-rígidos de bloco de betão em meio urbano;
 Avaliar as condições da cidade da Beira no que concerne a aplicação de pavimentos;
 Propor directrizes de aplicação dos pavimentos semi-rígidos de blocos de betão (pavês) na
cidade da Beira no ponto de vista de sustentável;
 Apresentar vantagens da aplicação deste tipo de pavimento em relação a outros no mesmo
meio;
Entretanto a hipótese que sustenta essa investigação é a seguinte: Se se realizar um estudo
detalhado do ponto de vista económico e resistente da aplicação de pavimento semi-rígidos em
meio urbano, contribuirá significativamente no crescimento urbano de diversas artérias das
cidades em particular da Beira, sendo este o objecto de estudo desta monografia.

2
CAPÍTULO 1 – MARCO TEÓRICO

Neste capítulo faz-se uma revisão bibliográfica, de diferentes estudos realizados por vários
autores com o fim de se obter o conhecimento relativo aos pavimentos e sua aplicação. Desta
forma, pretende-se realizar uma síntese dos trabalhos desenvolvidos ao longo dos últimos anos
tendo em consideração a crescente preocupação de várias entidades construtoras e responsáveis
no desenvolvimento urbano encontrar um modelo económico e resistente de solução na escolha
de pavimento que condiciona o menor custo de manutenção e substituição.

1.1 PAVIMENTO
A concepção dos pavimentos semi-rígidos surge em detrimento do aparecimento do rígido. Estes
surgem para melhorar a sua aplicabilidade e conciliar a técnica de construção dos pré-fabricados
em obras de estrada. Deste modo, para a compreensão da origem deste há que se estudar antes os
seus passos históricos que partem do surgimento do pavimento rígido.

Fontes históricas comprovam que no início do século XX, na França, algumas secções curtas de
pavimentos de betão foram realizadas em estradas secundárias na região de Grenoble, ligando
fábricas de cimento e pedreiras. Cerca de 1924, Daniel Boutet, engenheiro-chefe de pontes e
estradas em Pas-de-Calais, lançou um grande programa de reabilitação de betão velho e calçadas
antigas, especialmente na Estrada Nacional n º 43 entre Lillers e Chocques. De seguida avançou
para a zona norte do país e para cerca de cinquenta troços de estradas nacionais e estradas
municipais que foram cobertos pela reabilitação numa extensão total superior a 100 km.

Nesta altura a areia foi usada na pavimentação das estradas velhas, sendo então aplicado um
betão muito seco e utilizado um cilindro (considera-se este o ancestral do betão compactado).
Estes pavimentos incluíram uma camada inferior com teor de cimento relativamente baixo (250
kg/m3) com materiais britados, cobertos com uma camada mais fina e com teor de cimento mais
elevado (400 kg/m3) com base em agregado britado. Estas duas camadas eram executadas uma
após a outra sem demora, ficando assim interligadas.

As juntas transversais eram de um tipo único, distantes de 10 a 20 metros e eram executadas na

mesma altura que o betão por uma placa de madeira compressível (amieiro, choupo), colocada
no próprio betão. O fabrico do betão era executado numa ou duas betoneiras de 50-750 L. A

3
mistura era controlada pelo número total de sacos de 50 kg de cimento que entrava na sua
composição. As britas, gravilhas e areia eram medidas a carrinho de mão.

É a partir de 1958, com a construção da auto-estrada do "sol" (A6), que a técnica de pavimentos
de betão se desenvolveu amplamente em França, fortemente inspirada na experiência utilizada
na Califórnia. Esta experiência foi obtida na construção de aeroportos da NATO (1951 - 1955),
em várias missões de técnicos franceses nos EUA e a posterior aquisição de equipamentos
excedentes.

A principal inovação foi a utilização de uma base solo-cimento. O facto de a betonagem ter uma
única passagem de 7,50 metros com uma pavimentadora de betão e o primeiro uso do medidor
de registo métrico foram outras inovações da altura. Até 1970 foram várias as novidades: a
implementação de máquinas de cimento numa única passagem de 9,5 metros e 11 metros de
betão (A1) de largura, utilizando-se máquinas Gunter et Zimmerman e a utilização de
classificação para bases e sub-bases do pavimento.

Entre 1971 e 1977, a evolução da tecnologia permitiu que novas técnicas fossem aplicadas na
construção de estradas com pavimentos rígidos: alargamento da auto-estrada do “sol” (A6) com
utilização de ancoragens, primeiro reforço de estradas em betão, testes de rastreio de fissuração,
execução de um pavimento experimental em Egletons com betão de fibra, execução de fendas
transversais em betão fresco e testes de aplicação de betão por compactação.

No período de 1978 a 1982 algumas novidades devem ser destacadas: a realização de uma
secção de pavimento rígido na auto-estrada entre a fronteira alemã e Borgonha (A36) com uma
base de fundação composta com materiais drenantes, a construção de uma pista de aeroporto em
Roissy com lajes de betão com uma base de fundação de 10 centímetros de betão poroso e a
colocação de armadura em juntas na reconstrução de vias de auto-estradas destinadas a tráfego
de pesados.

Em Portugal o aparecimento de pavimentos rígidos nas estradas e auto-estradas leva-nos ao ano

de 1944 e ao troço Lisboa - Estádio Nacional da actual A5, inaugurado então por Oliveira
Salazar. Foi a primeira auto-estrada portuguesa e uma das primeiras a nível mundial. Essa via
foi, na altura, denominada oficialmente como Estrada Nacional Nº 7 (EN 7), tendo recebido a

4
actual denominação quando as auto-estradas passaram a ter uma numeração separada. Tinha um
total de 8 Km e era um sinal de modernidade num país então muito atrasado e muito pobre.

Para Moçambique, os procedimentos aplicados na construção foi herdado dos Portugueses, que
foram os colonizadores destes, transmitindo deste modo suas técnicas e regulamentações. Por
este fato não se conhece ao certo o período de implementação deste processo neste país mas é
frequente notar infra-estruturas rodoviárias antigas neste país.

A pavimentação de vias urbanas atravessa actualmente um período de transição. Uma grande

parcela dos pavimentos urbanos encontra-se em precárias condições. Entre as causas mais
importantes para o mau estado das vias, pode-se citar as falhas de construção, de projecto, nas
propriedades dos materiais utilizados e manutenção inadequada ou inexistente ( AMPLA/R.B.
COELHO/ESTEIO, 2000).

Muito pouco se discute sobre os tipos de pavimentos que são aplicados nas vias das cidades.
Parece ser consenso entre os profissionais de engenharia rodoviária que se o pavimento resiste
bem à acção do tráfego durante sua vida útil, ele é adequado para aquela via. Todavia, este
conhecimento continua fortemente empírico, necessitando de novos aprofundamentos
especialmente no que se refere à escolha e definição de pavimentos apropriados ao meio urbano.

O manual de pavimentação betuminosa da Barber-Greene, (1963) cita que as finalidades básicas

das vias pavimentadas são:

 Suportar as cargas produzidas pelo tráfego;

 Proteger o leito da estrada contra a entrada de água;
 Reduzir a perda de qualidade dos materiais superficiais;
 Obter uma textura superficial adequada;
 Promover resistência as intempéries;
Também é de conhecimento tácito entre os engenheiros que um pavimento urbano deve não
somente ter sua estrutura íntegra para permitir boas condições de rolamento, mas, entre outras,
deveria ser o menos agressivo possível para o ambiente urbano no qual ele se insere, estar
integrado com as edificações e com a paisagem do seu entorno, ser construído observando
estritamente os princípios de economicidade, sem prejuízo para a qualidade técnica, além de
proporcionar boa aderência aos pneus com pista molhada (PITTA et al, 1998).

5
Os pavimentos semi-rígidos são uma de aplicação de pavimentos rígidos com a técnica de pré-
fabricação. Como este procedimento trás uma facilidade de trabalhabilidade e é económico
comparativamente a outros tipos, é aplicado com maior frequência em avenidas urbanas. O
mesmo é fácil na sua reabilitação pois o material de desgaste tantas vezes é reaproveitado.

Conceito

O pavimento, propriamente dito, pode ser considerado como toda a estrutura laminada e
estratificada que se encontra apoiada sobre uma camada final de terraplenagem ou outra infra-
estrutura e destina-se, essencialmente, a suportar todo o tráfego previsto para um determinado
período e a fornecer aos seus usuários conforto, segurança e economia durante esse período.
Essa mesma estrutura pode ser constituída por várias camadas e por vários materiais com
características diferentes de resistência e deformabilidade. Toda essa variedade de materiais com
possibilidade de utilização origina uma grande complexidade no que se refere à análise de
tensões e extensões.

Segundo FREITAS, 2012 define o pavimento como sendo uma estrutura constituída por um
conjunto de camadas horizontais sobrepostas de espessura finita suportadas pela fundação, a qual
é constituída pelo terreno natural, em que a função primordial é proporcionar aos utilizadores
uma superfície cómoda e segura para a circulação dos veículos ao longo da sua vida útil; podem
distinguir-se três tipos de pavimentos: flexíveis, semi-rígidos e rígidos.

A escolha de uma solução construtiva para um pavimento rodoviário está assente nas seguintes
variáveis: tráfego, clima, materiais disponíveis, condições de fundação e os custos de execução.
Da gestão destes factores resultam pavimentos aos quais correspondem diferentes tipos de
comportamentos.

Segundo DNIT (2006), a informação mais importante para a definição da qualidade do

pavimento é a avaliação dos defeitos presentes na superfície do mesmo, pois estes reflectem a
actual situação do pavimento.

Conforme, Daniele ski (2004) o pavimento possui quatro objectivos principais: conforto de
rodagem, capacidade de suportar cargas previamente dimensionadas, segurança e também
conforto visual, estando esse último ligado à sua estética. Dessa forma, sob o parecer técnico e
do usuário, um pavimento adequado é aquele cuja superfície de rolamento seja boa, suportando

6
cargas, possuindo ligação segura entre pneu e superfície, tanto no rolamento quanto na
frenagem, possuindo ainda, uma aparência agradável.

1.2 AVALIAÇÃO FUNCIONAL DE PAVIMENTO RODOVIÁRIO

A avaliação funcional tem como objectivo a determinação do grau de deterioração do
revestimento do pavimento, com identificação dos problemas que afectam o conforto e a
segurança dos pavimentos. (SILVA, 2006)

Domingues (1993) enfatiza que no momento de avaliar um pavimento, devem ser consideradas
as normas técnicas do órgão responsável, o padrão da rodovia e também as necessidades do
usuário da via, pois há diferença visível de uma auto-estrada com o pavimento de uma rodovia
vicinal, onde cada pavimento deve ser avaliado de forma compatível com classificação da
rodovia e com a categoria tipo de veículo que nelas trafegam.

BENEVIDES, 2006 define que as condições funcionais devem ser avaliadas por procedimentos
adequados as características da via analisada, com utilização de vários métodos para
identificação dos defeitos da superfície do pavimento. Devem ser levados em conta também os
factores que geram os defeitos identificados, tais como: o clima, solicitação do tráfego,
características dos materiais empregues nos pavimentos e o processo construtivo, actuando de
forma isolada ou simultânea. Essas metodologias objectivam:

 Avaliar as condições de superfície do pavimento relativas ao conforto e à segurança

oferecidos aos usuários;
 Elaborar um inventário das principais ocorrências observadas pela presença de defeitos na
superfície dos pavimentos;
 Determinar por meio de medições, os factores que causam os defeitos na superfície dos
pavimentos.
 Descrever e caracterizar os defeitos, identificando o tipo, a severidade e a densidade.
Os pavimentos de uma malha viária sofrem variações quanto a sua condição ao longo de sua
extensão, isto está ligado às características físicas e de condições, onde é necessário dividir a
malha viária em segmentos. Os procedimentos consistem em: Adoptar segmentos com extensão
fixa, Dividir em segmentos homogéneos (DNER, 1998).

7
Ainda segundo a entidade, a divisão fixa possui desvantagens, pois pode haver diversidade na
característica estrutural do pavimento. Já os segmentos homogéneos devem apresentar o mesmo
tipo de estrutura (revestimento, base, sub-base e subleito), de materiais e espessuras nas suas
camadas, de tráfego e também de clima.

1.3 TIPOS DE PAVIMENTOS

O tipo de pavimento é classificado em função dos materiais utilizados e segundo a sua
deformidade sendo assim pode se dizer que o pavimento pode ser dividido basicamente em dois
grupos: Pavimentos rígidos e pavimentos flexíveis. Existem alguns autores que preferem
classificar os pavimentos em três grupos distintos, incluindo o grupo de pavimentos semi-rígidos
e articulados aos outros dois anteriormente citados.

Deste modo, os pavimentos poderiam ser classificados em duas categorias: pavimentos rígidos e
pavimentos flexíveis (SENÇO, 1997). Segundo o mesmo autor, os pavimentos rígidos são pouco
deformáveis e constituídos principalmente de concreto de cimento Portland, sendo Também
aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores
absorvendo praticamente todas as tensões oriundas do carregamento aplicado (PINTO et al,
2001).

Os pavimentos flexíveis podem ser chamados de pavimentos asfálticos, tendo em vista a camada
superficial ser de origem asfáltica (SENÇO, 1997); O pavimento flexível é aquele em que todas
as camadas sofrem uma deformação elástica significativa sob carregamento aplicado e, portanto,
a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas, (PINTO et al,
2001).

Esta classificação tem a dificuldade de identificar os pavimentos que utilizam camadas rígidas e
flexíveis na mesma estrutura, a qual pode ser caracterizada como tipicamente mista (SENÇO,
1997).

Quando, sob o revestimento betuminoso, tem-se uma base cimentada quimicamente, o

pavimento é dito semi-rígido (Pinto et al, 2001). Por outro lado, considera-se o pavimento
reforçado de concreto asfáltico sobre placa de concreto de cimento Portland, como pavimento
composto (MEDINA, 1997).

8
Figura 1.1: Pavimento flexível (Distress Identification Manual for the Long, 2009)

Figura 1.2 : Pavimento rígido(Distress Identification Manual for the Long, 2009)

Figura 1.3: Pavimento Semi-rígido (Avenida 24de Julho – Cidade da Beira, 13. 08. 2013)

9
1.3.1 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS OU ASFÁLTICOS

Caracterização do pavimento flexível

A estrutura de um pavimento flexível pode ser constituída por um revestimento betuminoso

sobre uma base granular ou de solo estabilizado granulometricamente (MEDINA, 1997).

Dependendo de condições específicas locais, um projecto de pavimento flexível urbano pode ser
dimensionado de forma a suprimir alguma(s) camada(s) do perfil indicado a seguir.

Figura 1.4: Seção transversal típica do pavimento asfáltico (Medina, 1997).

De acordo com (MEDINA, 1997):

 Revestimento: camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe a acção do

tráfego.
 Base: camada destinada a reduzir as deformações de tracção no revestimento.
 Sub-base: camada complementar do subleito, utilizado quando não seja aconselhável
construir o pavimento directamente sobre o subleito.
 Subleito: é o terreno de fundação do pavimento.

10
Composições do pavimento flexível

O projecto de uma seção estrutural é determinado pela combinação das mais apropriadas
camadas de revestimento, base e sub-base. A definição de uma seção estrutural de pavimento
não é uma ciência exacta. As diversas variáveis envolvidas tornam impossível reduzir o
problema para fórmulas de matemática exacta baseadas inteiramente em teoria (HIGHWAY
DESIGN MANUAL, 1995).

Uma seção transversal típica de um pavimento, com todas as camadas possíveis, é composta de
camadas de reforço do subleito, sub-base, base e revestimento, com espessuras e materiais
determinados por um dos inúmeros métodos de dimensionamento, (De Senço, 1997). As
composições mais comuns de base e revestimento de um pavimento flexível são apresentadas no

Quadro 1.1: Composições dos pavimentos flexíveis (Senço, 1997).

BASES FLEXÍVEIS REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS

Betuminosos
Calçamentos
Granulometricamente Usinado a quente
Concreto Alvenaria
betuminoso Poliédrica
Solo
Pré misturado
estabilizado Solo betume Solo cal Paralelepípedo
a quente
Pré misturado Usinados Blocos de
Solo brita a Concreto pré
frio Moldados
Macadame Hidráulico Penetração Simples
Brita graduada Directa
Duplo
Macadame betuminoso Tratamento
Alvenaria Superficial Penetração
poliédrica Por aproveitamento Indirecta Triplo
Paralelepípedos

Segundo (De Senço, 1997):

11
 Base de solo estabilizado: camada construída com solo satisfazendo determinadas
especificações (granulometria, limite de liquidez e índice de plasticidade).
 Base de macadame hidráulico: base constituída de uma ou mais camadas de pedra britada,
de fragmentos entrosados entre si e material de enchimento, adensados com água.
 Base de brita graduada: camada resultante de mistura feita em usina de agregados,
previamente dosados, contendo material de enchimento e, eventualmente, cimento.
 Base de macadame betuminoso: consiste na superposição de camadas de agregados
intercaladas por pinturas de material betuminoso.
 Bases de paralelepípedo e de alvenaria poliédrica: correspondem a leitos de antigas
estradas.
 Concreto betuminoso usinado a quente: mistura íntima de agregado e betume devidamente
dosado. A mistura é feita em usina com controle de granulometria, teor de betume e
temperatura.
 Pré misturado a quente: mistura asfáltica executada a quente, obtida em usina apropriada,
composta de agregado mineral preponderantemente graúdo, cuja graduação confere a
mistura elevada percentagem de vazios e cimento asfáltico.
 Pré misturado a frio: mistura asfáltica executada a frio, obtida em usina apropriada,
composta de agregado mineral preponderantemente graúdo e cimento asfáltico, em que o
agregado é empregado sem prévio aquecimento.
 Tratamentos superficiais: consistem na aplicação de uma ou mais camadas de agregados
ligados por pinturas betuminosas. Subdividem-se em: o simples: uma camada de agregado
e uma de pintura betuminosa. O duplo: duas camadas de agregado e duas pinturas
betuminosas. O triplo: três camadas de agregado e três de pinturas betuminosas.
 Calçamentos: revestimentos aplicados em vias urbanas com baixo volume de tráfego e em
estradas vicinais. Provocam trepidação e sonoridade nos veículos, dificuldades
compensadas pela facilidade de retirada para execução de serviços no subsolo.
 Paralelepípedos: constituídos de peças paralelas com a forma do sólido que lhe empresta o
nome.
 Alvenaria poliédrica: revestimento de pedras irregulares, assentes lado a lado, sobre base
de solo escolhido, formando um autêntico mosaico.

12
 Bloco de concreto pré-moldados e articulados: revestimento construído em fábricas com
blocos de concreto de dimensões e formas definidas. Utilizados com frequência em vias
urbanas.

1.3.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Caracterização do pavimento rígido

Trata-se de pavimentos constituídos por placas de concreto, (raramente é armada) assentes sobre
sub-base intermediária (MEDINA, 1997). Para BALBO (1997), pavimento rígido é o pavimento
cuja camada superior, absorvendo grande parcela de esforços horizontais solicitantes com
baixíssimas deformações, acaba por gerar pressões verticais aliviadas e bem distribuídas sobre as
camadas inferiores, fenómeno denominado de “efeito placa”.

Figura 1.5: Seção transversal típica dos pavimentos rígidos fonte (de Senço, 1997).

 Revestimento e base: é composto pela placa de concreto.

 Sub-base: camada complementar a placa de concreto, construída com material superior
ao do reforço do subleito.

 Reforço do subleito: camada construída em complemento a sub-base e com função de

resistir e distribuir esforços verticais.

13
Composições dos pavimentos rígidos

As composições mais comuns dos pavimentos rígidos podem ser visualizadas no Quadro 1.2

Quadro 1.2: Composição dos pavimentos rígidos (Senço,1997).

BASES RÍGIDAS REVESTIMENTOS RÍGIDOS

Concreto de Cimento Portland Concreto de Cimento Portland

Macadame de Cimento Portland Macadame de Cimento Portland

1.3.2.1 TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

A primeira rua pavimentada com concreto de cimento Portland foi construída em 1893 em
Bellofontaine, Ohio e está em uso actualmente. Desde este projecto pioneiro, os pavimentos de
concreto de cimento Portland têm sido aprimorados basicamente em três tipos mais comuns:
pavimentos de concreto de juntas simples, pavimentos de concreto de juntas reforçadas e
pavimentos de concreto reforçados continuamente. O item que distingue cada tipo de pavimento
está no sistema de juntas usado para controlar o desenvolvimento de rupturas (ACPA, 2002).

Pode-se citar estes pavimentos como adequados para o tráfego pesado e canalizado (ex.:
corredor de ônibus) não se deformando em função da resistência do concreto. Devido à sua
durabilidade e resistência, o dimensionamento de projecto típico apresenta período mínimo até a
sua primeira intervenção superior a vinte anos. Também é um pavimento que oferece boas
condições de visibilidade e de frenagem, decorrentes de que a claridade e a rugosidade são
características da placa de concreto (ACPA, 2002).

Pavimento de concreto de juntas simples

Os pavimentos de concreto com juntas simples contêm juntas suficientes para controlar a
localização de todas as quebras naturais esperadas. O concreto deve romper nas juntas e não em
qualquer lugar das camadas. Os pavimentos de concreto de juntas simples não contêm nenhum
reforço com aço, embora possa haver barras transversais sem amarração e barras deformadas nas
juntas longitudinais. O espaço entre as juntas transversais é tipicamente em torno de 4,50 m,

14
para camadas de espessura variando de 17,50 cm a 30 cm. Actualmente, a maioria das agências
Estaduais dos EUA utiliza pavimentos com juntas simples (ACPA, 2002).

Pavimento de concreto de juntas reforçadas

Os pavimentos de concreto reforçados nas juntas contêm reforço com malha de aço (às vezes
denominado aço distribuído). Nestes pavimentos, os projectistas aumentam propositadamente os
espaços entre juntas para que o aço suporte as quebras intermediárias em cada camada. O espaço
entre as juntas transversais é tipicamente de nove m. ou mais. No passado, algumas agências
usaram um espaçamento tão longo quanto 30 m. Durante a construção do sistema de
pavimentação interestadual, muitas agências no oeste e meio oeste americano utilizaram este
pavimento. Actualmente, somente poucas agências empregam este projecto (ACPA, 2002).

Pavimento de concreto continuamente armado

Este tipo de pavimento não requer nenhuma junta transversal. Quebras transversais são
esperadas nas camadas, usualmente em intervalos de 90 cm a 150 cm. Esses pavimentos são
projectados com aço suficiente, de 0,6-0,7% por área de seção longitudinal. Desta forma, as
quebras são mantidas firmemente amarradas. A determinação do espaço apropriado entre as
quebras é parte do processo de projecto para este tipo de pavimento, (ACPA, 2002).

1.3.2.2 OUTROS TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Pavimento WHITETOPPING

Trata-se simplesmente da cobertura de um pavimento asfáltico desgastado com uma camada de

concreto. O whitetopping pode ser aplicado para resolver problemas apresentados nos
pavimentos asfálticos, de simples buracos a defeitos deformações como trilha de rodas ou trincas
couro de jacaré. Em 90% dos casos o whitetopping é empregado sem qualquer tratamento
prévio, (PITTA, 2000).

A evolução desta técnica ocorreu a partir de 1989, quando surgiu o whitetopping ultradelgado,
feito com concreto de alta resistência, que permite a construção de pavimentos com espessuras
inferiores a 10 cm. Este tipo de pavimento é recomendado para pistas que ainda não apresentem
problemas estruturais (PITTA, 2000).

15
Pavimento de concreto rolado

Trata-se de pavimento que utiliza o concreto de cimento compactado como rolo. É um material
nobre e económico. Possui vida útil em torno de 15 anos. Estudos revelaram que o concreto
rolado agregou muitas vantagens do concreto simples (PITTA, 2002). Segundo o mesmo autor
este tipo de pavimento tem excelentes qualidades para ser utilizado como sub-base, acostamento
ou camada de base de outros tipos de pavimento.

Caracteriza-se como um concreto seco, de consistência dura, capaz de se compactado com rolos
compressores, vibratórios ou não, e de consumo de cimento geralmente inferior ao empregado
nos concretos tradicionais de pavimentos. Sua aparência final é semelhante à do concreto
convencional.

Algumas vantagens de sua utilização listadas por (PITTA, 2002), como segue:

a) Resistência a erosão e ao desgaste, dependendo do teor de cimento,

b) Eficiência ampliada das juntas do pavimento,

c) Redução das deformações verticais nos pavimentos flexíveis, em se tratando de

pavimento composto e em placas pré-moldadas nos pavimentos rígidos e
d) Redução de custo em função do menor consumo de cimento e facilidade de lançamento.
Como desvantagem, pode-se apontar que devido à sua baixa plasticidade permite somente o
lançamento convencional.

1.3.3 PAVIMENTOS PERMEÁVEIS

Caracterização do pavimento permeável

O pavimento permeável é um tipo de pavimento que além de viabilizar o transporte de veículos,

permite a infiltração onde o escoamento superficial pode ser desviado através de uma superfície
permeável para dentro de um reservatório de pedras, localizado sob a superfície do terreno. Os
pavimentos permeáveis têm a propriedade de reter partículas de poluição e atuam como um
filtro, isto é claramente demonstrado (PAGOTTO, et al, 1999). As rodovias são reconhecidas
como fonte de vários elementos poluentes (sólidos em suspensão, metais pesados e

16
hidrocarbonetos) para o meio ambiente (SHAHEEN, 1975; FALAHI, 1984). Estes produtos
podem ser removidos pelo escoamento superficial e podem contribuir para a contaminação da
água. Embora o impacto do tipo de asfalto tenha sido pouco investigado. Alguns autores
(STOTZ at al, 1994) e (RANCHET, 1995) tem indicado que a contaminação da água pode ser
significativamente reduzida pela utilização de asfaltos porosos.

HOGLAND e NIEMCZYNOWICZ (1986) utilizaram um pavimento permeável e mostraram

através de simulação que houve redução de 80% da vazão de pico e 15% da evaporação em
relação aos pavimentos convencionais. Concluíram ainda que haveria cerca de 25% de redução
de custos devido à redução dos condutos e bocas de lobo. Segundo FUJITA (1984) o uso de
pavimentos permeáveis é um dos procedimentos adoptados para controle de águas subterrâneas
na cidade de Tóquio. Nesse caso, o mesmo foi recomendado para estacionamentos, passeios e
ruas estreitas de até 5m de largura.

Figura 1.6: Seção transversal típica dos pavimentos permeáveis (URBONAS E STAHRE,
1993).

De acordo com (TUCCI E GENS, 1995), as camadas da figura 6 podem ser descritas da seguinte
forma:

 Concreto ou asfalto poroso: camada construída da mesma forma que os pavimentos

tradicionais com a diferença que o material fino é retirado da mistura. Além destas
superfícies, existem os pavimentos construídos com blocos vazados.
 Filtro granular: camada construída com material drenante.

17
  Base de rocha: camada composta de agregado graúdo com dimensão uniforme destinada
a resistir aos esforços verticais e conduzir as águas para o subleito.
 Filtro geotêxtil: material geossintético destinado a impedir a passagem do solo.
 Solo existente: solo de fundação do pavimento.

1.3.3.1 COMPOSIÇÕES DO PAVIMENTO PERMEÁVEL

HOGLAND e NIEMCZYNOWICZ (1986) propuseram uma seção de pavimento permeável com

revestimento em asfalto drenante, base de macadame e fundação com solo fino separado com
manta geotêxtil.

URBONAS e STAHRE (1993) propuseram uma seção de pavimento permeável com camada de
revestimento em bloco de concreto com orifícios verticais e juntas com areia grossa, camada
com filtro de areia fina, camada com filtro granular, camada de base com rocha uniforme e
manta geotêxtil para separação do solo existente.

URBONAS e STAHRE (1993) propuseram uma seção de pavimento permeável com camada de
revestimento em concreto ou asfalto poroso, camada de filtro granular, camada de base de rocha
uniforme e manta geotêxtil para separação do solo existente.

1.3.3.2 TIPOS DE PAVIMENTO PERMEÁVEL

Os pavimentos permeáveis classificam-se basicamente em dois tipos: pavimento asfáltico poroso

ou de concreto poroso e pavimento de blocos de concreto com juntas (pavês). Estas podem ser
preenchidas com material granular, como areia, ou vegetação rasteira, como grama. São
indicados para situações onde se deseja minimizar o escoamento superficial de águas da chuva
na superfície de rolamento e promover a recarga do lençol freático (CRUZ et al, 2002).

As principais ressalvas que podem ser atribuídas aos pavimentos permeáveis e aos dispositivos
de infiltração são, em geral, com relação ao aspecto ambiental, pois existe maior possibilidade
de contaminação do lençol freático por poluentes em casos de acidentes com vazamentos.
Também são pavimentos que requerem manutenção regular para o bom desempenho das
características drenantes. (CRUZ et al., 2002).

18
Pavimento permeável com revestimento em concreto asfáltico

Trata-se de pavimento com camadas permeáveis indicadas na figura 6 desta dissertação e com a
camada de revestimento composta por concreto asfáltico drenante. Este revestimento foi
desenvolvido com percentagem de vazios superiores a 20%, de modo a deixar a passagem da
água da chuva através delas e evitar a sua permanência sobre a superfície da pista, mesmo sob
condições intensas. Para que uma mistura betuminosa adquira características drenantes, deve
possuir uma descontinuidade na sua composição granulométrica, diferindo das curvas
granulometrias das misturas densas (AFNOR, 1991). Segundo a AFNOR (1991), entre as
principais propriedades da camada de concreto asfáltico drenante destacam-se:

a) Diminuição do risco de hidroplanagem com o aumento do coeficiente de atrito, originado

pelo contacto entre o pneu dos veículos e o pavimento,
b) Redução do fenómeno da projecção de água e da névoa formada atrás dos veículos em
pista molhada, proporcionando melhoria da visibilidade e maior segurança ao tráfego,
c) Redução do fenómeno do espelhamento, originando melhores condições de visibilidade
nocturna e,
E) Redução de ruídos de rolagem do tráfego, cuja origem está nas vibrações radiais do pneu e
nas vibrações do ar confinado entre o pneu e o pavimento (arquer et al, 1997).

Pavimento Semi-rígidos de blocos Betão de cimento Portland permeáveis nas juntas

São pavimentos utilizados em passeios, estacionamentos, campos desportivos e ruas de pouco

tráfego. Em ruas de grande tráfego esse pavimento pode ser deformado e entupido tornando-se
impermeável. Além dos pavimentos tradicionais, existem os pavimentos construídos com
módulos de blocos de concreto vazados, (TUCCI et al, 1995).

Quando esses pavimentos são construídos para reter parte da drenagem, é necessário que a
extremidade inferior da base tenha a distância mínima de 1,2 m do lençol freático. A base é
drenada com canos perfurados espaçados de 3 a 8 m. O sistema de drenagem deve prever o
esgotamento do volume existente na camada num período de 6 a 12 horas. As vantagens deste
sistema são a redução do escoamento superficial; redução de ductos para drenagem pluvial. As
desvantagens são a manutenção para evitar a colmatação e o favorecimento da contaminação do
lençol freático (TUCCI et al, 1995).

19
1.3.3.3 OUTROS TIPOS DE PAVIMENTOS PERMEÁVEIS

Pavimento intertravado de concreto

O pavimento de concreto intertravado pode constituir-se em uma alternativa atraente para vias
das cidades, onde se deseja reduzir os efeitos da urbanização e resolver problemas associados
com escoamentos de águas superficiais. Embora seu custo inicial de construção possa ser maior
que os pavimentos tradicionais, a redução do escoamento superficial propicia diminuição de
investimentos em sistemas de drenagem, viabilizando o custo do projecto, (Zollinger et al 1998).

1.4 CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DO TIPO DE PAVIMENTO EM MEIO URBANO

Em varias cidades, de uma maneira geral, determinados factores, além dos técnico-científicos,
podem influenciar a escolha e concepção de um projecto de pavimentação urbana. Um factor
importante a considerar para a escolha do tipo de pavimento é função directa das restrições
orçamentárias, além de outras variáveis técnicas e económicas, sendo assim um problema
bastante complexo, (SOUZA, 1981). Outros factores podem ser citados para a escolha mais
apropriada do pavimento, o manual de pavimentação do DNER (1996) cita “que um projecto de
pavimentação é resultado de aproximações sucessivas e que sua elaboração deve ser precedida
de duas etapas. Essas etapas podem ser definidas por seus objectivos. A primeira etapa
caracteriza-se pelos estudos preliminares, os quais, visam a determinação preliminar por meio de
levantamento expedito de todas as condicionantes do projecto. Tais estudos devem ser
subsidiados pelas indicações de planos directores, reconhecimentos, mapeamentos e outros
elementos existentes. A segunda etapa é caracterizada pela elaboração do anteprojecto, nesta
fase são desenvolvidos ordinariamente os estudos de tráfego, estudos geológicos, estudos
topográficos, estudos hidrológicos e estudos geotécnicos”.

Infelizmente, a tomada de decisão para a definição do tipo de pavimento urbano ainda é, muitas
vezes, influenciada por factores externos, onde os interesses de grupos económicos e de
construtoras prevalecem em detrimento dos demais.

Contudo, um projecto de pavimentação urbana pode ter várias alternativas de soluções técnicas a
serem discutidas, especialmente na fase de anteprojecto. As soluções técnicas são influenciadas
basicamente por aspectos físicos acrescidos por factores ambientais, técnicos, urbanísticos e

20
económicos. Esta dissertação vai abordar somente os factores ambientais e urbanísticos para a
definição de tipos de revestimentos para vias urbanas.

De Senço (1997), propõe um fluxograma que caracteriza os principais passos para análise,
elaboração, execução e manutenção de um projecto de pavimentação. No fluxograma (Figura
1.7) são abordados os factores técnicos relacionados directamente com a engenharia do projecto.

Subleito Análise
Do
Solo

Reforço

Sub- base Estudo Manutenção

Materiais Das Projectos Construção e
Base Alterna- Operação
tivas

Revestimento
Acompanha-
Mento
Tráfego Análise Performance
De
Tensões Custos
Esforços Manutenção
Deformações

Repetições Reabilitação
Recape

1° Estágio 2° Estágio 3° Estágio

Figura 1.7: Fluxograma para a análise, elaboração, execução e manutenção, escolha de

pavimentos (SENÇO, 1997).

A leitura do fluxograma indica que, neste processo, o autor preconiza, no primeiro estágio, que o
projecto de pavimentação pode iniciar, simultaneamente, pelo estudo das condições geotécnicas
do subleito, pelo estudo de ocorrência de materiais para as diversas camadas e pela determinação
de esforços para o dimensionamento da estrutura do pavimento. Em relação ao item “esforços”,
seria mais adequado a sua substituição pelo estudo de tráfego, que é o fato gerador dos esforços
que irão solicitar o pavimento. No segundo estágio estão detalhadas as variáveis do primeiro
estágio. Porém o fluxograma, neste estágio, não considera aspectos relacionados às condições
climáticas como temperatura e pluviosidade, por exemplo. Os aspectos relacionados às
deformações e repetições poderiam integrar a fase após a construção referente à avaliação do
21
desempenho, por tratar-se de factores, cujos resultados influirão no desempenho do pavimento.
Com o levantamento dos elementos relativos à capacidade de suporte do subleito, da
disponibilidade de materiais e com a investigação referente ao tráfego, têm-se as condições
suficientes para o estudo das alternativas com vistas a definir os materiais e espessuras das
camadas que comporão o futuro pavimento. Na fase de estudos das alternativas também são
consideradas as restrições orçamentárias e a análise de custos visa atingir a alternativa de
mínimo custo. Definido o tipo do pavimento e estimado o orçamento base, passa-se à fase de
elaboração dos projectos de engenharia e todo o detalhamento de execução. O estágio seguinte é
marcado pela execução do pavimento e todas as actividades decorrentes como o controle de
qualidade, medições e pagamentos. Nas fases seguintes são relacionadas a manutenção,
avaliação de desempenho e recuperação do pavimento. Motta (1991) propõe o fluxograma da
figura 1.8, que representa o dimensionamento mecanístico de um pavimento, que é a
determinação da melhor seção estrutural possível (quais camadas e com que espessuras),
mediante o equilíbrio entre esforços ( tensões e deformações) impostos ao pavimento pela acção
do tráfego e a capacidade resistente dos materiais que compõem o pavimento ( módulo de
resiliência e coeficiente de Poisson), de forma económica e racional.

Factores Ambientais, Tráfego,

Materiais Disponíveis, Técnicas Parâmetros de Projecto Espessuras Adoptadas
Construtivas
Cálculo de Tensões
E st i mat i va d e
Vida Útil
Parâmetros de Acompanhamento do
Desem penho
Não Satisfaz
Comparação Entre Vida
Estimada e de projecto
Decisão Final de Espessuras
Satisfaz

Figura 1.8: Fluxograma de dimensionamento mecanístico (MOTTA, 1991 apud FERREIRA,

2002).
Através desta sistemática é possível se determinar a melhor configuração para o pavimento.
Trata-se de um procedimento iterativo que é cessado assim que seja obtida a estrutura mais

22
adequada, através da compatibilização das características elásticas (módulo de resiliência e
coeficiente de Poisson) e geométricas (espessuras) de cada camada à configuração do
carregamento imposto pela acção do tráfego (NÓBREGA, 2003).

1.4.1 SELEÇÃO DE PAVIMENTOS NOS EUA

O documento do Federal Highway Administration (FHWA), “Guia Federal Auxílio a Políticas

parte 626: Política de projecto de Pavimentação” enfatiza que as Agências Rodoviárias deveriam
estabelecer doravante uma política de selecção, projecto e gerência de pavimentos em um modo
de custo-efectivo. Para ser elegível para o Fundo de Auxílio Federal, o projecto de pavimentos
novos e recuperados deve ter solução económica baseada nas condições de selecção do tipo de
pavimento e nos procedimentos de projecto de pavimentos. O objectivo padrão da selecção de
pavimentos é a recomendação da estrutura de pavimento mais apropriada (espessuras das
camadas e materiais de construção), visando alcançar objectivos de desempenho de funcional e
estrutural durante a vida do período de projecto. O conceito estrutura de pavimento, todavia, tem
sido elevado da especificação da seção estrutural inicial para a “estratégia do pavimento”, a qual
envolve não somente a melhor seção estrutural inicial, mas também a melhor combinação de
materiais e política de construção, manutenção e recuperação, (HAAS et al, 1994). O método de
projecto da estrutura de pavimentos, desenvolvido pela AASHTO preconiza como factores
principais a serem observados na selecção dos tipos de pavimentos, a comparação de custos, o
tráfego, as características do subleito, o clima, os aspectos construtivos, a utilização de materiais
recicláveis e potencial de reciclagens futuras. Além disto, o guia cita como factores secundários
o histórico de desempenho dos pavimentos similares na mesma área, a continuidade de produção
do tipo de pavimento existente na área adjacente, a disponibilidade de materiais locais, a
capacidade do contratante, a conservação de materiais e energia, o estímulo à competição e as
preferências municipais. Uma pesquisa nacional entre as agências estaduais de transportes dos
EUA numa amostra de 63 agências, das quais 54 responderam, levantou importantes
informações, conforme relata (HUDSON et al, 1998) entre elas destacam-se: 83% responderam
utilizar um procedimento organizado na selecção de tipos de pavimentos, 59% consideram um
período de projecto de 10 anos ou menos; entre os tipos de pavimentos 94% consideram o
concreto asfáltico sobre base granular como a alternativa mais considerada; entre os pavimentos
rígidos a alternativa mais significativa foi o pavimento com armadura descontínua com 80% das

23
respostas; em relação à análise do critério económico, 64% foram favoráveis ao custo do ciclo de
vida e 17% ao custo inicial de construção, 80% relataram não considerar custos de utilização no
custo do ciclo de vida. Entre os 20% que consideraram custos de utilização, 16% responderam
considerar somente o custo com atrasos e 11% consideram custo de veículo operacional. Uma
lista de diversos factores foi formada para perguntar às agências de transporte dos EUA se elas
“sempre”,“ocasionalmente “ou “nunca” consideram estes factores nas decisões sobre a selecção
do tipo do pavimento. Os factores listados resultaram em uma variedade de respostas. O máximo
de respostas na categoria “consideram sempre” foi o volume de tráfego com 85%. Três outros
factores, tipo de solo do subleito, construtibilidade e considerações sobre orçamento inicial
também permaneceram na categoria “sempre consideradas” com percentagem de respostas de
77%, 76% e 75% respectivamente. A pesquisa em relação ao Estado do Texas resultou em uma
taxa de respostas de 92% e foi importante para a análise, uma vez que o Texas foi o primeiro
responsável a produzir decisões sobre selecção de tipo de pavimento nos distritos de sua
jurisdição e pode ser resumida como segue: A questão de como são tomadas as decisões sobre a
selecção dos tipos de pavimento, resultou em diversas respostas. As respostas mostram que os
distritos não usam um procedimento padrão ou uma política para a selecção do tipo de
pavimento. Entre os tipos de pavimentos flexíveis mais considerados nos projectos, está o
concreto asfáltico com 95% de respostas e entre os pavimentos rígidos está o concreto de
cimento Portland continuamente armado com 67%. Em resposta sobre a questão dos custos de
utilização, 57% responderam considerar custos de utilização como apoio para as análises
económicas. Dos componentes dos custos de utilização, 63% responderam a favor dos custos de
tempo de demora e 49% a favor dos custos de veículo operacional.

24
CAPÍTULO II – APLICAÇÃO DE PAVIMENTOS DE BLOCOS DE BETÃO (PAVÉ)
EM MEIO URBANO – CIDADE DA BEIRA

Introdução

Dentro do acelerado processo de urbanização por que passam as cidades Moçambicanas, tem-se
notado a necessidade de aplicação de novas tecnologias nos diversos campos da Engenharia
Civil, dentre eles, a Pavimentação Urbana.

A área de planeamento e monitoramento vem se destacando como um importante instrumento

para o gerenciamento de recursos de obras de pavimentação urbana.

Dada a escassez de recursos financeiros, faz-se necessário optimizar gastos a fim de gerar
maximização de benefícios para os segmentos mais necessitados da sociedade. Na área
pavimentação a optimização de recursos possui importância vital, pois é um dos sectores da
economia onde ocorrem mais desperdícios sob todos os aspectos. Sob este ângulo, o processo de
planeamento e controle deve ter evolução continuada, (PITTA et al 1998). Entretanto a aplicação
de um modelo de pavimentação eficaz e sustentável tem sido uma tarefa de todo o construtor de
vias.

2.1 CARACTERIZAÇÃO DE ASPETOS GEOLOGICOS E HIDROGEOLOGICOS DA

CIDADE DA BEIRA

2.1.1 PLANÍCIES FLUVIAIS E LITORAIS (QUATERNÁRIO) DA CIDADE DA BEIRA

O relevo desta região é dominado por uma extensa planície de baixa altitude e praticamente
plana na direcção S-E, e por uma planície aluvionar plana na direcção SW, formada por aluviões
trazidos pelos rios Buzi e Púnguè. Sondagens efectuadas durante a primeira fase de urbanização
da cidade da Beira mostram uma alternância de depósitos silto-argilosos e arenosos.

A regressão que se verificou no fim do período Pleistocene contribuiu para aumentar a deposição
de aluviões dos rios Buzi e Púnguè e mais tarde para a formação da linha costeira. A última
regressão Holocénico é responsável pela formação das dunas da costa oceânica, que criam
condições para a formação de lagoas ao longo da costa e de extensas planícies de inundação. A

25
cidade e as áreas de expansão desenvolvem-se entre o graben Urema-Chire e a estrutura
morfológica que conferem a orientação NE-SW à linha costeira ao longo da baía de Sofala.

Figura 2.9: Carta geológica da região onde está implantada a cidade da Beira; escala 1:250.000
(1968)

O desvio da corrente marítima, provocado por ventos dominantes também contribui para os
processos de erosão e sedimentação. Além dos ventos, a corrente marítima sofre o choque das
correntes fluviais dos rios que desaguam na baía. A deposição e o volume dos materiais
transportados ficam deste modo acumulados pelas marés. Os sedimentos arenosos mais pesados
depositam-se imediatamente, os mais leves são transportados ao longo do litoral, depositando-se
na praia ou junto ao estuário. Os materiais mais finos permanecem em suspensão.

A corrente marítima que se desloca paralelamente à costa contribui para a ampliação das áreas
de inundação, tendo em conta o fraco declive da plataforma continental. Esta é muitas vezes

26
responsável pela destruição que se verifica nos cordões de dunas constituídos por dunas móveis
de areia branca.

Um outro factor importante na formação da costa é os ventos predominantes do quadrante leste

cuja acção reflecte-se na formação das dunas costeiras (móveis) e das dunas do interior (fixas),
espalhadas pela planície em áreas restritas. A planície costeira é assim constituída por superfícies
de planeamento recobrindo uma ocorrência argilo-arenosa fluvial e parcialmente eólica (QP1)
alternando com superfícies de aplanamento recobrindo uma ocorrência argilosa flúvio-lacustre
(QP2). Encontram-se também extensas áreas de aluviões recentes (QAl) e pequenas manchas de
dunas costeiras móveis (QDc).

A areia ao longo da costa marítima da Beira é, no geral, grossa quanto à sua composição.
Durante o Estudo do Porto da Beira (Nedeco, 1982), foram efectuados estudos granulométricos
ao longo do litoral à altura da praça de Independência, do hospital e do farol de Macúti. O
diâmetro médio dos grãos (D50), medido ao longo da praia, apresentava um valor compreendido
entre 400 e 500 µm na linha de água atingida em maré alta, 600 e 800 µm na linha de água
média, e 250 e 350 µm na linha de água atingida em maré baixa, com excepção da praia junto à
rotunda, onde o diâmetro é de cerca de 750 µm em média. Junto ao farol de Macúti também se
encontra saibro fino (areia de grão mais grosso) que é transportada por acção da deslocação
sedimentar ao longo da costa, do oriente em direcção ao ocidente.

O Horst de Inhaminga (Terciário)

Na direcção noroeste em direcção ao Dondo e Inhaminga, encontram-se as formações terciárias

do Mioceno-Plioceno, que se estendem desde Mopeia, formando uma mancha recortada ao
longo da face oriental do vale de Urema.

Existem duas fases distintas de acordo com os geólogos da Gulf Oil Co., designadamente:

Grés vermelho (TTs1) : os afloramentos de grés vermelho situam-se no rio Mazamba, cerca de
25 km a SW de Inhaminga. São constituídos na parte inferior por grés argilosos de grão fino a
médio de cor avermelhada e na parte superior por leitos grosseiros, formados por conglomerados
com calhaus de granito, gneisse e basalto.

27
Grés de Inhaminga (TTs2): o grés de Inhaminga sobrepõe-se ao grés vermelho e é constituído
por grés acróstico de grão médio a grosso de cor amarelo acastanhada. Intercalados neste grés
ocorrem leitos conglomeráticos irregulares.

2.1.2 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS

As planícies junto à costa e as planícies dos estuários dos rios Búzi e Púnguè são largamente
afectadas pela flutuação periódica dos níveis da superfície de água, isto é, marés e cheias.
Devido ao fraco declive da planície litoral e da plataforma continental, a influência das marés é
muito grande. Durante as marés equinociais acompanhadas por grandes inundações, a amplitude
da maré chega a atingir 7,5 metros, e as correntes de maré penetram cerca de 50 km a montante
da foz do rio Púnguè. Nas marés baixas a massa da água dos rios, menos densa, penetra pelo
oceano até algumas dezenas de quilómetros.

São classificadas como terras baixas também identificadas como terras húmidas:

Argilas marinhas: Nas planícies costeiras que sofrem a influência da maré, depositam-se argilas
moles com humidade natural muito para além dos 50 %, encontrando-se assim habitualmente,
acima do seu limite líquido. Nestas condições, a sua resistência mecânica é praticamente nula e a
sua sensibilidade é totalmente influenciada pela natureza e quantidade de sais contidos na água.

Solos fluviais : Os solos das planícies estuarinas são constituídos principalmente por depósitos
de areias médias a finas e por depósitos de siltes e argilas siltosas, depositando-se estas últimas
próximo do mar. Observa-se normalmente a alternância de camadas silto-argilosas com camadas
arenosas. Estes depósitos estão sujeitos a ciclos alternados de humidade e secagem. Os depósitos
das planícies aluvionares possuem melhores características geotécnicas que os depósitos das
planícies costeiras.

Eixo Savane-Nhangau

A primeira zona identificada ao longo deste eixo é a zona junto à costa que inclui as dunas
costeiras (Qdc) e o mangal onde não é aconselhável considerar qualquer ocupação urbana ou
industrial. Logo a seguir e, ao longo da estrada de terra em aterro desenvolvem-se por um e
outro lado da estrada as chamadas terras húmidas. Algumas câmaras de empréstimo abertas

28
durante a construção da estrada mostram um nível freático compreendido entre 0,0 m e 0,5 m. É
fácil imaginar que estas áreas são inundadas durante a época chuvosa.

À excepção de algumas áreas muito limitadas coincidentes com as dunas interiores (Qd),
informações obtidas no local indicam que as zonas denominadas terras húmidas ficam por vezes
inteiramente submersas na época chuvosa.

A vegetação que cobre esta área é baixa com ocorrência de pequenas florestas com árvores de
dimensão média a alta em áreas restritas. Algumas manchas com vegetação mais verde indicam
água na superfície, ou pequenas lagoas formadas durante as épocas chuvosas húmidas. Tratando-
se de terras periodicamente inundadas elas são usadas para fins agrícolas.

É importante notar que nesta zona, as estradas secundárias de acesso às propriedades privadas
são construídas sempre em aterro.

Eixo Beira - Dondo

Os solos ao longo da estrada Beira-Dondo são completamente diferentes. No início, na direcção

NO encontram-se áreas inundadas periodicamente, com solos da mesma natureza daqueles que
foram descritos ao longo da estrada Savane-Nhangau. A partir de determinada altura a estrada
começa a atravessar as formações do Mioceno-Plioceno (horst de Inhaminga). Na direcção SO
os terrenos inclinam-se e são atravessados por uma vasta rede de cursos de água em direcção ao
rio Púnguè. Na base do talude é fácil traçar a linha que separa as terras inundadas
periodicamente.

Características geotécnicas da cidade da Beira

A rede de drenagem da cidade da Beira estende-se por uma grande área, desde a costa oceânica e
zona estuarina do rio Púnguè até aos limites norte dos bairros da Munhava e Chota, abrangendo
assim três zonas com características geotécnicas destintas: 1) as dunas costeiras móveis; 2) a
zona estuarina do rio Púnguè, e 3) a zona permanentemente húmida junto à costa oceânica e
antes de alcançar as dunas.

Na posse do conhecimento das condições geológico-geotécnicas gerais considerou-se oportuno

abordar a questão do reconhecimento geotécnico local efectuando um levantamento o mais
abrangente possível, da informação existente de estudos de investigação até agora realizados e

29
destinados a outros projectos, recorrendo aos arquivos das entidades que participaram como
projectistas ou como coordenadores de projectos de desenvolvimento da infra-estrutura na
cidade da Beira, aos arquivos do Laboratório de Engenharia de Moçambique, e aos arquivos do
autor deste relatório. Com base nessa pesquisa, obtiveram-se os seguintes registos com interesse:

 Sondagens mecânicas com recolha de amostras e ensaios de penetração estática com o

cone penetrómetro holandês de 100 KN destinados á construção, sobre as dunas
costeiras, da igreja de Macúti no bairro de Macúti.
 Sondagens mecânicas com recolha de amostras e ensaios de penetração estática com o
cone penetrómetro holandês de 200 KN realizados numa área representada por um
quarteirão confinando com as ruas Governador. Augusto Gouveia e Centro Comercial,
localizado na Baixa da cidade sobre as terras húmidas.
 Ensaios de penetração estática com o cone penetrómetro holandês de 100 KN realizados
próximo do edifício da EMOSE no bairro Chaimite, sobre a zona estuarina do rio
Púnguè.
 Sondagens mecânicas com recolha de amostras e ensaios de penetração estática com o
cone penetrómetro holandês de 100 KN realizados para a implantação dos tanques de
combustível das companhias BP Moçambique Lda. e Petromoc na área industrial do
bairro da Munhava, sobre a zona estuarina do rio Púnguè.
 Sondagens mecânicas com recolha de amostras e ensaios de penetração dinâmica com
um penetrómetro ligeiro para a implantação de silos e um complexo habitacional,
destinados à Merec Industries Lda. no bairro da Munhava, sobre a zona estuarina do rio
Púnguè.
Outros estudos de menor interesse foram também consultados alguns dos quais descartados desta
análise por não trazerem qualquer informação adicional. A informação recolhida foi analisada e
convenientemente tratada para posterior caracterização geotécnica das zonas onde está
implantada a rede de drenagem da cidade da beira. Assim, considera-se que as três zonas,
distintas do ponto de vista geológico-geotécnico e de génese das formações quaternárias e que
cobrem as formações conglomeráticas do Mioceno-Plioceno na baía de Sofala, podem ser
caracterizadas do seguinte modo:

As dunas da costa oceânica representadas pelos registos das sondagens realizadas nas dunas do
bairro Macúti.
30
As terras húmidas da costa oceânica representadas pelos registos das sondagens realizadas na
baixa da cidade.

As terras inundáveis da zona estuarina do rio Púnguè representadas pelos registos das sondagens
realizadas nos bairros Chaimite (baixa da cidade) e Munhava (área industrial).

Uma análise comparativa da informação disponível mostra uma boa semelhança de

características geotécnicas entre os solos das terras húmidas da costa oceânica e os solos da zona
estuarina do rio Púnguè. Atendendo à esta semelhança e ao conhecimento da geologia geral e
génese das formações quaternárias na baía de Sofala, pode aceitar-se e aplicar-se como legítimo
a extrapolação destes resultados aos bairros Esturro, Matacuane, Macurungo e na zona norte do
bairro Munhava.

Assim, a zona estuarina do rio Púnguè e as terras húmidas da costa oceânica caracterizam-se
pela ocorrência de siltes e argilas com traços de areia fina, de compacidade muito baixa, que
pode atingir profundidades até 3-4 m, seguindo-se areias médias a grossas, de compacidade
medianamente densa e areias médias a grossas por vezes misturadas com cascalho, de
compacidade muito densa. Nos casos em que foi possível obter informação sobre a posição do
nível freático, este situa-se entre 1,0 m e 2,5 m abaixo do nível do terreno. Durante o lançamento
dos primeiros aterros na área industrial da Munhava para a posterior construção do complexo
habitacional destinado à companhia Merec Industries Lda., em 2004, os trabalhos tiveram que
ser interrompidos durante toda a época chuvosa por os terrenos terem ficado inteiramente
submersos.

As dunas costeiras oceânicas são essencialmente constituídas por areias médias a finas na
superfície, seguindo-se areias médias a grossas, e areias grossas com seixos à profundidade
máxima atingida, entre 7,0 m e 8,0 m.

2.1.3 HIDROGEOLOGIA DA CIDADE DA BEIRA

A zona da Beira tem uma cobertura aluvionar arenosa, que pode conter água subterrânea a
pequena profundidade, ao longo dos vales principais e na faixa costeira. Numerosos lagos e
lagoas temporários ocupam leitos argilosos locais, o que revela que o lençol freático encontra-se
muito próximo da superfície do terreno.

31
O lençol freático situa-se entre os estratos aluviais argilosos e arenosos. As condições da recarga
natural são pouco favoráveis e a produtividade dos furos é muito limitada, mesmo quando o
nível hidrostático é superficial (-3 m a -5 m). A proximidade com o mar faz que a água salgada
se possa introduzir-se facilmente no subsolo e como consequência, o lençol freático mais
profundo é muitas vezes salobre e impróprio para uso doméstico ou agrícola.

Figura 2.10:Carta hidrogeológica da região da Beira (Fonte : Carta hidrogeológica do

Moçambique, Ref. 19)

2.2 GERENCIAMENTO DAS INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NA CIDADE DA

BEIRA

O programa de reabertura de estradas ganhou uma nova dinâmica a partir de 1992, que permitiu
reduzir para cerca de um terço a extensão de estradas intransitáveis, triplicando a extensão de
estradas que beneficiam de manutenção e revitalizando os corredores internacionais de
transporte rodoviário.

Salvo raras excepções, a rede de estradas urbanas sofreu uma acentuada degradação devido à
opção de se canalizar os recursos prioritariamente para as zonas rurais, facto acentuado pela
extrema fraqueza institucional dos Concelhos Executivos.

32
Em todas as províncias decorrem importantes actividades de estradas levadas a cabo por
empreiteiros nacionais e estrangeiros, que criaram novos postos de trabalho, com especial ênfase
para os projectos de reabilitação e manutenção de estradas com uso intensivo de mão de obra em
estradas terciárias.

Aos níveis central e provincial, a capacidade institucional cresceu com o aumento de quadros e
técnicos superiores, com a implementação de sistemas de gestão e planificação e com o aumento
do número de empresas que se dedicam às actividades de estradas.

Estão em projecto reformas institucionais que apontam para a autonomização progressiva do

sector com o desenho de mecanismos adequados de financiamento. O sector operacional de
manutenção, constituído pelas ECMEP's foi reestruturado fora do Estado.

No que concerne as actividades de gerenciamento rodoviário actualmente na cidade da Beira e

em cidades moçambicanas, ela é da responsabilidade das entidades municipais no interior das
cidades e da Administração Nacional de Estradas (ANE) nos distritos provinciais e em vias de
categorias primárias e algumas secundarias, como é o caso das vias que interceptam a via
expressa.

O gerenciamento a nível municipal é orientado por um organismo interno representado pelo

respectivo vereador municipal.

2.3 CARACTERIZAÇÃO DA ESTRUTURA DE PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO DE

BLOCOS DE BETÃO

O pavimento semi-rígidos de blocos de betão são largamente aplicados na pavimentação de

espaços térreos em meio urbano. a sua disposição varia em conformidade ao tipo de solo a
aplicar. De modo geral este tipo de pavimento é constituído por camadas de superfície (camada
de blocos de betão e o colchão de areia), camadas de fundação (camada de base e camada de
sub-base) e pelo solo de fundação.

33
 Figura 2.11: Estrutura de um pavimento de bloco de betão (Morgado, 2008)

Figura 2.12: Detalhes de Estrutura de um pavimento de blocos de betão (ABCP, 2010)

Fundação

A fundação de área a ser pavimentada deve ser inspeccionada para saber se esta será constituída
pelo solo natural do local ou proveniente de empréstimos. Normalmente deve se aplicar solo não
expansivo para evitar variações volumétricas com o aparecimento de humidade e a consequente
ascensão de alguns blocos criando desconforto na circulação e o aparecimento de lesões.

A preparação do solo da fundação deve estender-se para além das contenções laterais , para
assegurar que a fundação seja mantida limpa, seca e bem drenada.

A fundação e considerada adequada para receber a base ou a sub-base se a sua resistência,

expressa pelo índice CBR, for maior que 2 e a expansibilidade relativa menor ou igual a 2%
[ABCP; 2001]

34
Camadas de base e sub-base

A camada de base tem como função receber as tensões distribuídas pela camada de desgaste.
Deve resistir e distribuir os esforços a camada de sub-base se essa existe ou para a fundação,
evitando deste modo as deformações permanentes e a consequente deterioração do pavimento.
[MÜLER; 2005]

A existência ou não da camada de sub-base depende do dimensionamento do pavimento.

Os materiais que devem ser aplicados nestas camadas devem ser tout-venant ou solo-cimento.
Deve se tomar precauções de rotina para evitar a segregação desses materiais durante o
transporte, descarga e espalhamento/aplicação. O fundamental é que estes materiais estejam
limpos e livres de lodo, pó e sujeira e que estejam bem graduados, ou seja que tenham graus de
diversos tamanhos (até um máximo de 50mm), para que ao serem compactados se obtenha um
bom arranjo entre eles. A falta de uniformidade pode levar a assentamentos irregulares. O
próximo quadro representa uma granulometria para a brita recomendada pelas normas. [ABCP;
2001]

Quadro 2.3: Recomendações da granulometria dos agregados a usar nas camadas de base e sub-
base [ABCP; 2001]

Granulometria a ser utilizada nas camadas de

base e sub-base
Peneiro % Retida
(mm) Base Sub-base
50 0 -
25 10 a 25 0
9,5 25 a 60 50 a85
4,8 40 a 70 35 a 65
2,0 55 a 80 25 a 50
0,4 70 a 85 15 a 30
0,075 85 a 95 85 a 95

As camadas de base devem ter ainda as seguintes características: [ABCP; 2001]

35
  CBR ≥ 8%
 Expansibilidade ≤ 0,5%
 Limite de liquidez ≤ 25%
 Índice de plasticidade ≤ 6%
A compactação representa um dos procedimentos indispensável e crucias da construção de
qualquer tipo de pavimento flexível. No caso de pavimento de blocos de betão a deficiente
compactação é uma das causas de insucesso do pavimento. Por essa razão devem ser tomadas
precauções para que sejam atendidos os requisitos mínimos visto que a compactação tem como
objectivo acomodar os diferentes tamanhos dos grãos para que a camada se torne mais densa e
resistente e resistente possível. [ABCP; 2001]

Outro aspecto a se ter em conta na construção deste tipo de pavimento é a superfície da camada
de base que deve ser a mais fechada possível, ou seja com o mínimo de vazios, para não haver
perda de areia do colchão do pavimento.

A camada de base também deve ser construída por betão pobre ou por betão de alta qualidade,
caso o pavimento esteja sujeito a cargas muito elevadas.

Colchão de areia do pavimento

A almofada ou o colchão e constituído por areia com espessura que variam de 3 a 5 cm.

O principal objectivo do colchão de areia do pavimento é a de servir de apoio ao assentamento

dos blocos de betão. A espessura e a qualidade da areia a utilizar influi directamente no
desempenho final do pavimento. O comportamento estrutural dos blocos de betão esta
directamente ligado à espessura da camada, à granulometria e ao índice de forma dos grãos.
[MÜLER; 2005]

Uma característica que influi negativamente o desempenho da almofada é a presença de siltes e

argila na areia. Trabalhos já realizados anteriormente confirmam que a presença de partículas
com diâmetros 75𝜇𝑚 provoca perdas de reajustamento e desnível entre os blocos, alem de
conduzir a um endurecimento exagerado nestas camadas. Para se evitar a presença destes
materiais deve se lavar a areia com água e evitar o contacto desta com solo [MÜLER; 2005].
Segundo ACC, (1983) a areia não deve conter mais que 3% em peso de silte e argila, e ser isenta
de sais destrutivos e/ou contaminantes.

36
Na Quadro 4 apresenta-se a composição granulométrica da areia recomendadas a utilizar no
colchão em alguns países. Nos Estados Unidos e no Canadá as especificações não fazem
referência à forma dos grãos da areia utilizada, apesar de ser recomendada a utilização de grãos
angulares ou pontiagudos. [CRUZ; 2003]

Quadro 2.4: Recomendação para a granulometria da areia a utilizar no colchão de areia [CRUZ;
2003]
Granulometria da areia utilizada no colchão
Austráli Inglaterr África do
Peneiro E.U.A Canadá
a a sul
(mm)
% que passa
9,52 100 100 100 100 100
95 a 95 a 95 a
4,75 90 a 100 90 a 100
100 100 100
80 a 85 a 80 a
2,36 75 a 100 75 a 100
100 100 100
1,18 50 a 85 55 a 90 55 a 90 50 a 85 50 a 90
0,60 25 a 60 35 a 59 35 a 70 25 a 60 25 a 65
0,30 10 a 30 8 a 30 8 a 35 10 a 30 10 a 35
0,150 5 a 15 0 a 10 1 a 10 2 a 10 2 a 10
0,075 0 0a3 0a3 0 0

Camada de desgaste

A camada de revestimento constituída pelos blocos de betão obedece a condição de conforto ao

utente, durabilidade do pavimento e contribui decisivamente para a função estrutural do
pavimento (distribuição de tensões) por intermédio das características de travamento além de
suportar as tensões de corte superficiais de contacto das rodas dos veículos.

A capacidade de distribuição dos esforços da camada de desgaste depende essencialmente da

espessura, formato e arranjo dos blocos de betão.

Os blocos de betão podem ter espessuras que variam desde os 5,5 cm aos 10cm, podendo mesmo
chegar aos 12cm. Estes devem ter as seguintes características [CETUR; 1998]:

37
  Coeficiente de absorção máximo de água, máximo de 5%;
 Resistência à rotura (compressão diametral), mínimo de 40kg/cm2;
 Resistência à abrasão, comprimento médio de impressão, máximo de 22 mm;
 A resistência à compressão dos blocos de betão deve ser definida em projecto, mas o seu
valor não deve ser inferior a 500kg/cm2.
No Quadro 5 são apresentadas as características físicas e figuras de grande parte dos blocos de
betão mais comuns e existentes em Moçambique, de acordo com a norma EN 1338:2004. De
referir que existem blocos de betão nas mais variadas cores. [ARTEBEL; 2007; PRESDOURO;
2007; SOPLACAS;2007]

38
Quadro 2.5: Características físicas de bloco de pavimento (MORGADO, 2008)

39
2.4 RENTABILIDADE NA EXECUÇÃO E MANUTENÇÃO DOS PAVIMENTOS DE
BLOCOS DE BETÃO

A construção de uma via ou a pavimentação de um espaço térreo com blocos de betão (pavês)
obedece quatro principais passos com uma sequência ordenada de procedimentos. Estes passos
são resumidos na figura 2.13.

Figura 2.13: Principais passos na construção de pavimento com blocos de betão (ABCP, 2010)

A primeira providência a ser tomada é verificar a camada de subleito, aquela que será a base do
pavimento. Esta camada pode ser constituída de solo natural do local ou solo de empréstimo.

40
 Figura2.14:Drenagem e locações redes de serviço complementares

Devem ser observados, e reparados, quando necessário, os seguintes detalhes:

 O solo utilizado não pode ser expansível – não pode inchar na presença de água.

 A superfície não deve ter calombos nem buracos.

 O caimento da água deve estar de acordo com a especificação do projecto. Recomenda-se

que o caimento seja, no mínimo, de 2% para facilitar o escoamento de água.

 A superfície deve estar na cota prevista em projecto.

Antes da compactação da sub-base, devem ser realizados os serviços de drenagem, rede de

serviços e as locações complementares.

Figura 2.15: Compactação da sub-base (ABCP, 2010)

41
Contenções laterais
O pavimento deverá obrigatoriamente ter contenções laterais que evitem o deslizamento dos
blocos. O confinamento é parte fundamental do pavimento intertravado.

Há dois tipos de confinamento: o externo, que rodeia o pavimento em seu perímetro

(normalmente sarjetas e meios-fios), e o interno, que rodeia as estruturas que se encontram
dentro dele (bocas-de-lobo, canaletas, jardins etc.). Eles devem ser construídos antes do
lançamento da camada de areia de assentamento dos blocos de concreto, de maneira a colocar a
areia e os blocos dentro de uma “caixa”, cujo fundo é a superfície compactada da base e as
paredes são as estruturas de confinamento.

A condição ideal é que o confinamento seja de parede vertical, no contacto com os blocos
intertravados. Por essa razão, é desejável que seja pré-moldado ou moldado no local, devendo
ser normalmente fabricado com betão de resistência característica à compressão simples, medida
aos 28 dias de idade, igual ou superior a 25 MPa. Deve estar firme, sem que corra o risco de
desalinhamento, e com altura suficiente para que penetre na camada de base.

Segunda fase

Na segunda fase da execução do projecto, normalmente, usa-se bica corrida, desde que tenha
sido correctamente especificada, tomando-se precauções rotineiras para evitar a segregação do
material durante o transporte, descarga e espalhamento. Depois disso, os principais aspectos da
construção que justificam atenção incluem a regularização e a compactação da camada de base.

A superfície da camada de base deve ficar a mais fechada possível, ou seja, com o mínimo de
vazios, para que não se perca muita areia da camada de assentamento das peças de betão.

Terceira Fase

Depois de feitos os serviços preliminares descritos, começa de fato a construção do piso

intertravado. Isto começa pela construção da camada de areia para assentamento dos blocos. É a
camada de areia média, semelhante a que é usada para fazer concreto, que servirá para assentar
os blocos de betão. A espessura dessa camada não pode ser nem muito grande e nem muito
pequena. Há uma espessura em que o pavimento “funciona” adequadamente. Se a camada for
muito espessa, haverá deformação (afundamento); se for insuficiente, haverá quebra dos blocos.

42
A melhor condição é que a areia não esteja nem seca nem saturada. Para se obter o teor de
humidade desejado recomenda-se que a areia, no pátio de estocagem do canteiro, esteja sempre
coberta.

É importante que a espessura da areia de assentamento seja uniforme e constante, não devendo
variar simplesmente para compensar irregularidades grosseiras no acabamento superficial da
camada de base. Na realidade, é por essa razão que normalmente se dá ênfase à obtenção de um
acabamento plano e fechado da base.

Terceiro Passo

A camada de areia deve ser nivelada manualmente por meio de uma régua niveladora (sarrafo)
correndo sobre mestras (ou guias), de madeira ou alumínio, colocadas paralelas e assentadas
sobre a base nivelada e compactada. Do lado de fora, dois auxiliares passarão lentamente a régua
sobre as mestras, uma ou duas vezes, em movimentos de vaivém.

Como a espessura da areia, após a compactação das peças de concreto, deve ser uniforme e
situar-se entre 3 cm e 4 cm, é necessário um pequeno acréscimo na espessura inicial da camada
de areia espalhada entre as mestras. Normalmente, a espessura final desejada é alcançada
usando-se mestras com 5 cm de altura, o que proporciona a obtenção de um colchão solto com a
mesma espessura (antes da colocação dos blocos).

Uma vez espalhada, a areia não deve ser deixada no local durante a noite ou por períodos
prolongados aguardando a colocação dos blocos. Por isso, deve-se lançar apenas a quantidade
suficiente para cumprir a jornada de trabalho prevista para o assentamento dos blocos.

A espessura da camada de areia tem que ser a mesma em toda a área, para evitar que o
pavimento fique ondulado depois de compactado. Por isso, é importante que a superfície da base
esteja plana, sem buracos e sem calombos.

A areia deve ser jogada seca, limpa e solta (sem compactar) entre as guias de aço ou de madeira
e depois ser sarrafeada com a régua que corre sobre as guias.

Os vazios formados na retirada das mestras devem ser preenchidos com areia solta e rasados
cuidadosamente com uma desempenadeira, evitando prejudicar as áreas vizinhas já prontas.

43
Figura 2.16: Camada de areia nivelada para o assentamento dos blocos (Antiga Estrada N6,
Beira 12.05.2016)

Quarto passo

No quarto passo construtivo que é a colocação da camada de revestimento, na primeira fiada é

recomendável que antes de começar o serviço seja construído um pequeno trecho de blocos de
betão, soltos e sem compactar, para verificar se o que foi desenhado está de acordo com as
medidas do que se tem na obra.

A marcação da primeira fiada é a mais importante e deve ser feita com cuidado. É dela que sai
todo o alinhamento do restante do pavimento. Fios guias devem acompanhar a frente de serviço,
indicando o alinhamento dos blocos, tanto na largura como no comprimento da área.

A Colocação dos blocos assente a primeira fiada de acordo com o arranjo estabelecido no
projecto (espinha-de-peixe, fileira etc.). A colocação dos blocos é uma das actividades mais
importantes de toda a construção do pavimento, pois é responsável, em grande parte, por sua
qualidade final. Dela dependerão níveis, alinhamentos do padrão de assentamento, regularidade
da superfície, largura das juntas etc., que são fundamentais para o bom acabamento e a
durabilidade do pavimento. Como é uma actividade manual, da qual participam muitas pessoas,
é importante ter dela um controle rigoroso.

O alinhamento correto dos blocos é um indicativo de sua boa qualidade (dimensões uniformes) e
da atenção que se teve durante a construção do pavimento. Não existe diferença de rendimento
do trabalho entre colocar os blocos cuidadosamente alinhados ou deixá-los à mercê dos desvios

44
que o procedimento possa causar, mas o resultado final, sobretudo do ponto de vista estético,
será muito diferente.

Para garantir que os alinhamentos desejados sejam alcançados durante a execução de um

pavimento, o assentamento das peças deve seguir a orientação de fios guias previamente fixados,
tanto no sentido da largura quanto do comprimento da área. Os fios devem acompanhar a frente
de serviço à medida que ela avança.

Os serviços devem ser regularmente verificados por meio de linhas guias longitudinais e
transversais a cada 5 metros. Os eventuais desajustes quase sempre podem ser corrigidos sem a
necessidade de remover os blocos, usando-se alavancas para restaurar o desejado padrão de
colocação. Tais correcções devem ser feitas antes do reajustamento e da compactação inicial do
pavimento, tomando-se o cuidado para não danificar os blocos de betão.

Figura 2.17: Assentamento de blocos de betão (Antiga. estrada N6, Beira 12.05.2016)

Após assentados todos os blocos que caibam inteiros na área a pavimentar, é necessário fazer
ajustes e acabamentos nos espaços que ficaram vazios junto dos confinamentos externo e
interno.

Não devem ser usados pedaços de blocos com menos de ¼ do seu tamanho original; nessas
situações, o acabamento deve ser feito com argamassa seca (1 parte de cimento para 4 de areia),
protegendo-se os blocos vizinhos com papel grosso e fazendo-se, com uma colher de pedreiro, as

45
juntas que existiriam caso se usassem peças de concreto, inclusive aquelas junto ao
confinamento.

Existem duas maneiras de fazer os arremates com peças de betão.

 Primeira maneira: corte de blocos

Os arremates são feitos com pedaços de blocos íntegros, de preferência serrados com disco de
corte, obedecendo ao mesmo alinhamento e padrão do restante do pavimento.

Os pedaços de blocos que servirão de acabamento devem ser cortados cerca de 2 mm menores
do que o tamanho do lugar onde serão colocados. Os cortes dos blocos com disco dão melhor
resultado, ainda que seja possível usar guilhotina ou cinzel.

Figura 2.18: Arremates de peças de betão (ABCP, 2010)

 Segunda maneira: corte do piso

Os blocos já assentados são cortados. Depois do corte feito, retiram-se os blocos ou pedaços de
blocos que não serão usados e colocam-se no lugar os blocos ou peças de acabamento definidos
no projecto (betão, por exemplo).

46
 Figura 2.19: Corte do bloco no piso (ABCP, 2010)

Acabamentos junto ao confinamento

Os acabamentos também devem ser feitos junto aos confinamentos internos ou interrupções do
piso. Daí a importância de fazer o “casamento” do projecto com o espaço da obra, conforme
mostrado nos “serviços preliminares”.

Não devem ser usados pedaços de blocos com menos de ¼ do seu tamanho original; nessas
situações, o acabamento deve ser feito com argamassa seca (1 parte de cimento para 4 de areia).

Figura 2.20:Acabamento junto ao confinamento interno (ABCP, 2010)

Compactação inicial

A compactação é feita com placas vibratórias e em duas etapas: compactação inicial e

compactação final.

47
Colocados todos os blocos e feitos todos os ajustes e acabamentos, faz-se a primeira
compactação do pavimento, antes do lançamento da areia para preenchimento das juntas entre os
blocos. A compactação inicial tem como funções:

• Nivelar a superfície da camada de blocos de concreto.

• Iniciar a compactação da camada de areia de assentamento.

• Fazer com que a areia preencha parcialmente as juntas, de baixo para cima, dando-lhes
um primeiro estágio de travamento.

A compactação deve ser feita em toda a área pavimentada, com placas vibratórias; deve-se dar
pelo menos duas passadas, em diferentes direcções, percorrendo toda a área em uma direcção
(longitudinal, por exemplo) antes de percorrer a outra (transversal), tendo o cuidado de sempre
ocorrer o recobrimento do percurso anterior, para evitar a formação de degraus.

Cada passada tem que ter um cobrimento de, pelo menos, 20 cm sobre a passada anterior. Deve-
se parar a compactação a, pelo menos, 1,5 metro da frente de serviço.

Figura 2.21: Compactação inicial (ABCP, 2010)

A compactação das bordas do pavimento, bem como de locais de difícil acesso às placas
vibratórias (como a compactação junto a construções) deve ser realizada utilizando
equipamentos de menor porte.

Ao término dos serviços de compactação inicial devem ser substituídos por blocos inteiros os
blocos que eventualmente tenham partido ou danificado e corrigidas eventuais falhas.
48
Depois de fazer a compactação inicial e substituir os blocos danificados, uma camada de areia
fina como a utilizada para fazer argamassa de acabamento é espalhada e varrida sobre o
pavimento, de maneira que os grãos penetrem nas juntas. Não se deve adicionar cimento ou cal.
Faz-se então a compactação final. Por isso é importante empregar o material adequado e
executar a selagem o melhor possível, simultaneamente com a compactação final do pavimento.
Se as juntas estiverem mal seladas, os blocos de concreto ficarão soltos, o pavimento perderá
intertravamento e se deteriorará rapidamente. Isso se aplica tanto a pavimentos recém-
construídos quanto a antigos.

Figura 2.22: Retirada de blocos danificados com colher de pedreiro (ABCP, 2010)

Posteriormente espalha-se a areia sem deixar formar montes. A areia para preenchimento das
juntas deve ser espalhada sobre os blocos de concreto, formando uma camada de espessura
delgada e uniforme, capaz de cobrir toda a área pavimentada; deve-se evitar a formação de
montes.

A areia é então varrida o quanto for necessário para que penetre nas juntas. A varrição pode ser
alternada com a compactação final do pavimento ou simultaneamente com ela Após a
compactação final deve-se fazer uma inspecção para verificar se realmente todas as juntas estão
completamente preenchidas com areia e não apenas sua porção superior. Se for esse o caso,
deve-se repetir a operação de espalhamento de areia e compactação.

49
A compactação final é feita da mesma maneira e com os mesmos equipamentos da compactação
inicial.

Toma-se como nota que não é recomendável deixar grandes áreas do pavimento sem
compactação.

Os serviços de compactação inicial e final e de selagem das juntas deverão ser feitos até 1,5 m
antes das bordas não confinadas do pavimento, como as frentes de serviço. Essa parte que fica
sem compactar será terminada com o trecho subsequente.

E se a chuva ocorrer quando só a camada de areia estiver pronta, sem blocos assentados, essa
areia deverá ser retirada e substituída por outra que esteja seca. A areia retirada poderá ser
reaproveitada depois, assim que perder o excesso de água.

Se a chuva ocorrer quando os blocos já estiverem assentados, mas sem o rejunte de areia fina,
então deve-se isolar a área imediatamente, não permitindo nenhum tipo de circulação de pessoas
ou equipamentos sobre ela, até que a areia de assentamento volte a secar. Então, recomenda-se
tirar alguns blocos e ver se é necessário refazer o serviço com outra areia mais seca.

Depois da compactação final recomenda-se a verificação das juntas se estão totalmente

preenchidas com areia. Se for preciso, tem que se repetir a operação de varrer areia fina e
compactar. Caso contrário, limpar o trecho e abrir ao tráfego. Uma ou duas semanas depois,
voltar e refazer a selagem com areia fina.

Antes da abertura ao tráfego, tem que se verificar se a superfície do pavimento está nivelada, se
atende aos caimentos para drenagem e acessibilidade, se todos os ajustes e acabamentos foram
feitos adequadamente e se há algum bloco que deva ser substituído.

A superfície do pavimento intertravado deve resultar nivelada, não devendo apresentar desnível
maior do que 0,5 cm, medido com uma régua de 3 m de comprimento apoiada sobre a superfície.

2.5 CONDICIONANTES DA ESCOLHA DO TIPO DE PAVIMENTO

Na selecção do tipo de pavimento foram fixados factores que valoram esta decisão de escolha de
pavimento para as cidades da Beira. Entretanto estes factores são citados como vantagens da
aplicação de pavimentos de blocos de betão em meio urbano.

50
Ambientais

Os pavimentos semi-rígidos na sua maioria são pré-fabricados, sendo o de blocos de betão, um

deles. O fabrico deste é industrializado posteriormente transportado e aplicado em obras. Como
o material que compõe este tipo de pavimento é basicamente o cimento Portland e a sua
aplicação é directa, diferentemente do asfalto onde em alguns casos surge a necessidade de
submete-lo a alta temperatura, criando deste modo um ambiente tóxico e prejudicial ao operário.

Outro factor ambiental centra-se no facto do mesmo tipo de pavimento apresentar espaços
intervalados entre os blocos de betão, ele possuir uma capacidade de absorção e condução das
águas pluviais, não deixando-a estagnada na via.

Estéticos

Por possuírem diversas formas e cores de blocos de betão, como apresentado no capitulo 1, eles
podem constituir um efeito de beleza no meio urbano, dependendo da projecção arquitectónica
da via ou do local a pavimentar.

As suas diversas formas também possibilita aplica-lo em lugares com obstáculos fixos, sem ter
que remove-los, passando a volta do mesmo e criando uma textura apreciável.

Económicos

Uma das maiores actividades realizadas no anteprojecto de qualquer construção e o estudo de

viabilidade que inclui o dimensionamento do empreendimento, para que se minimize o máximo
dos recursos materiais e tornando-a mais económica.

Uma das razões da proposta de aplicação de pavimento semi-rígido de blocos de betão na cidade
da Beira, surge pelo fato de existirem factores geotécnico que favorecem a aplicação do mesmo
e pelo fato de que a redores desta cidade possuir duas industrias de fabrico de Cimento Portland
(no distrito de Dondo).

Segundo algumas empresas de construção nesta cidade, o custo de aplicação deste tipo de
pavimento é equivalente a cerca de 30 - 50% da aplicação do de asfalto, dependendo do tipo de
solo. E tendo em conta que o tipo de solo que nesta cidade abunda contem factores resistentes
consideravelmente satisfatórios ao ponto de vista do índice resistente, em função da matéria
antes exposta, os trabalhos preparatórios a serem efetuados serão de menor custo.

51
Ele pode ainda ser largamente aplicado em diferentes ruas desta cidade proposta sem acarretar
fundos avultados em relação a outros tipos de pavimentos, visto que a colocação deste é muito
mais manual que mecanizado.

Técnicos

Existem diversos condicionantes técnicos que favorecem a escolha deste tipo de pavimento para
esta cidade com as condições nela expostas. Dentre eles podem se citar como as seguintes da
seguinte forma:

Visto que este tipo de pavimento é pré-fabricado, a flexibilidade de execução de via deste tipo de
pavimento depende basicamente da flexibilidade dos técnicos envolvidos na construção e não do
tempo de cura do material do pavimento como é o caso do asfalto.

Devido a durabilidade do material de pavimentação, neste caso o bloco de betão adquirir

qualquer durabilidade pretendida em função aos cálculos proporcionais dos seus componentes na
mistura da sua fabricação. E ainda por este incrementar sua durabilidade quando exposto em
contacto com a água devido a continuidade de reacção do seu ligante (Cimento).

Pelo fato da cidade da Beira conter em sua estrutura geológica um solo arenoso em quase maior
parte da sua extensão como exposto anteriormente, ele possibilita a melhor aplicação deste tipo
de pavimento.

A facilidade de escoamento das águas superficiais e filtração de outra parte da mesma sem
comprometer a estrutura.

O intertravamento também contribui na durabilidade da estrutura de pavimento, mantendo

estável sem aparição de efeitos patológicos;

A facilidade de correcção das suas patologias na substituição dos blocos danificados e a rápida
reparação das camadas inferiores sem o comprometimento da superior;

De Conforto

O Intertravamento é a capacidade que os blocos adquirem de resistir a movimentos de

deslocamento individual, seja ele vertical, horizontal ou de rotação em relação a seus vizinhos. O
intertravamento é fundamental para o desempenho e a durabilidade do pavimento.

52
Apesar das pequenas trepidações criadas devido ao intertravamento dos blocos que compõem o
pavimento, o atrito criado por eles aos pneus ajuda no travamento dos veículos que nele circulam
evitando acidentes.

Quadro 2.6: Comparação dos pavimentos utilizados na cidade da Beira

Tipos de pavimentos
Pavimento semi-
Factores de comparação Pavimento de
Pavimento de terra rígidos de blocos
Asfalto
de betão
Custo de aplicação 800mt/m2 1600mt/m2 2300mt/m2
Aquisição do material Fácil Fácil Difícil
Capacidade de suporte de
Fraca Boa Boa
cargas
Facilidade de manutenção Maior Maior Menor
Facilidade de reconstrução Maior Maior Menor
Conforto na circulação Menor Regular Maior
Método de colocação Manual/Mecanizado Manual Mecanizado
Capacidade de escoamento das
Fraco Regular Boa
águas
Capacidade de filtração das
Maior Maior Menor
águas
Nível de utilização Quase inexistente Reduzido 25% Muito utilizado

2.6 POLÍTICA DE MANUTENÇÃO DE ROTINA DAS VIAS RODOVIÁRIAS DA

CIDADE DA BEIRA

Conceitos

Investimento é alocação de recursos financeiros para construção, reabilitação e manutenção de

estradas.

Manutenção de rotina é um conjunto de trabalhos que tem lugar com uma periodicidade
inferior a um ano,( quase permanente) para evitar danos, deteriorações rápidas, constituídos

53
fundamentalmente por corte de capim, limpezas, remoção de detritos, tapamento de buracos ou
nivelamentos.

Manutenção periódica é a que é realizada em intervalos de vários anos, para conservar a

integridade da camada de desgaste da estrada e integram a renovação da superfície e reparações
limitadas, excluindo trabalhos de modificação substanciais da estrutura do pavimento.

Política de estradas é o conjunto de directivas aprovadas pelo Governo sobre a conservação,

uso, construção e desenvolvimento das estradas públicas enquanto infra-estruturas viárias.

Reabilitação de uma estrada é a actividade executada numa estrada após o pavimento ter
chegado ao fim da sua vida útil, com objectivo de restauração da sua integridade estrutural.

Transitabilidade é a capacidade da estrada de permitir ou não a passagem de viaturas sem

tracção às quatro rodas durante os doze meses do ano, sem interrupções superiores a quinze dias.

Moçambique é um país vasto, cuja principal actividade económica é a agricultura. O transporte

rodoviário é o principal modo de transporte e garante a movimentação de cargas e passageiros,
constituindo o meio de acesso aos restantes modos de transporte. Como consequência, as
estradas são infra-estruturas de transporte nas quais se concentra, na actualidade, o principal
esforço de investimento do país.

Segundo um boletim oficial de Moçambique em relação a política e estratégia de estradas

lançado em Junho de 1998, o financiamento do sector de estradas, apesar de conhecer vários
problemas, melhorou e permite hoje o desenvolvimento mais regular das actividades, que
absorvem cerca de 30% do Orçamento Geral do Estado.

De modo geral, a sensibilidade sobre os problemas de estradas cresceu substancialmente, dando

lugar a um ambiente em que a sua importância global e a do seu estado de conservação em
particular, é visivelmente reconhecida.

O interesse do sector privado e dos utentes pela problemática de estradas cresceu igualmente,
sendo de esperar que a curto prazo, possam desempenhar um papel preponderante na gestão da
rede de estradas, particularmente a sua manutenção.

54
O sector de estradas, porém, continua a ser afectado por vários constrangimentos,
nomeadamente: de recursos humanos e financeiros, normas administrativas e manutenção de
estradas.

A despeito de um crescimento do seu quadro técnico, os órgãos públicos de gestão das estradas
dispunha de muitos quadros jovens e pouco experientes, precocemente chamados a exercer
funções de planificação e gestão da rede de estradas, onde se confrontam no quotidiano com
doadores, consultores e empreiteiros que dispunham de técnicos mais experientes e mais bem
apetrechados.

Os programas de estradas actualmente exigem meios financeiros que impõem recurso a créditos
e donativos complementares, ainda insuficientes, e que têm sido desembolsados com atrasos e de
uma forma irregular, devido à fraca capacidade financeira do Governo e aos atrasos de algumas
organizações internacionais, prejudicando os projectos nas vertentes de qualidade, preços e
tempo de execução.

Como consequência da diversidade de financiadores dos projectos, os quadros do sector de

estradas são obrigados a lidar com normas administrativas e contratuais diversas, que variam de
organização para organização, sendo por vezes contraditórias. Isso impõe um trabalho de estudo
e aplicação, o que dispersa as reduzidas capacidades existentes.

A extensão de estradas a ser mantida quadruplicou nos últimos anos, o que impõe necessidades e
exigências que ultrapassam as actuais capacidades, e se reflecte nos elevados custos e fraca
qualidade dos trabalhos executados.

A manutenção de estradas é uma actividade prioritária que garante a rentabilização dos

investimentos realizados na rede rodoviária. A construção e/ou reabilitação de estradas é
precedida da garantia de recursos para posterior manutenção. O Governo promove as medidas
necessárias para se dar prioridade à manutenção de estradas, dando atenção especial à
manutenção periódica, promovendo medidas que incentivem a qualidade e garantindo a sua
sustentabilidade e financiamento regular, através de fundos obtidos de taxas específicas de
utilização.

As estradas que são identificadas para a construção e reabilitação são seleccionadas numa base
socioeconómica e com objectivo de desenvolver a rede de forma equilibrada, proporcionando

55
um nível de serviço que corresponde ao nível de tráfego e ao custo total da estrada ao longo da
sua vida. Os investimentos só são feitos se houver a garantia de que os respectivos custos de
manutenção estão assegurados. Devem ser levados em conta as condições locais e os materiais
existentes, aplicando padrões de construção e manutenção que permitam que sejam mantidas
com os recursos disponíveis.

Para garantir a manutenção permanente e adequada das estradas, o Governo promove as

parecerias público-privadas para a construção, operação e manutenção de algumas estradas,
priorizando os corredores de desenvolvimento, através de contratos de concessão. Para além das
concessões, o Governo promove o envolvimento do sector privado e comunidades locais nas
actividades de estradas e serviços conexos, através de contratos de gestão, prestação de serviços,
fornecimento contínuo e outros.

A gestão de estradas e a execução das obras de construção, reabilitação e manutenção de

estradas são actividades dispendiosas que, para garantirem a sua sustentabilidade e reduzirem os
seus custos, devem, de maneira crescente, ser executadas com recursos locais, particularmente
materiais, empreiteiros, consultores e comunidades locais. Assim, o Governo continua a
promover acções que visam:

a) Maior utilização de materiais locais;

b) Inventário, consolidação e expansão dos estudos de investigação dos materiais locais;

c) Promoção da participação de instituições de ensino e investigação e controlo de

qualidade por entidades nacionais;

d) Utilização intensiva de mão-de-obra local, garantindo-se emprego às populações rurais;

tomando sempre em consideração as questões de género entre outras;

Em meio urbano estes factores são tomados em conta e maioritariamente as obras de construção,
manutenção ou reabilitação de estradas são efetuadas por empreiteiros locais através de um
concurso publico levado acabo pelo ministério das obras pulicas, habitações e recursos hídricos.

A apresentação da necessidade de reabilitação é manifestado pelo órgão de gestão das vias do

local em meio urbano, neste caso os vereadores municipais de estrada em seus seminários ou em

56
sua planificação e que posteriormente em prol das prioridades do estado em relação as estradas e
com o fundo de investimento para esta actividade, ele é aprovado para a sua execução.

Mas devido a factores económicos e a rápida degradação das estradas muitas das vezes tem-se
aplicado um plano emergente em função a nível prioritário de utilização das vias, isto faz com
que existam muitas avenidas e ruas com a sua estrutura degradada devido a muito tempo sem a
respectiva manutenção e outras com mais de duas reabilitações em um ano.

O pavimento de blocos de betão deve ser limpo apenas com varrição ou esfregar utilizando
escova de cerdas duras de plástico, sendo o esguicho com água permitido com moderação e
apenas esporadicamente. Não se deve usar equipamento de lavagem com compressor. Para
garantir a durabilidade da calçada, devem ser realizadas manutenções periódicas, que podem ser
de ordem preventiva ou correctiva, consertando defeitos pontuais.

Para que uma junta intertravada funcione bem é necessário que ela permaneça cheia. Caso fique
vazia em mais de 1 cm, deve ser averiguada a causa deste fato, corrigir a anomalia e novamente
preenchê-la e completar o procedimento descrito anteriormente. A impureza nas juntas não
atrapalha e deve ser removida com ferramenta adequada.

Em pavimentos que afundam devido a danos nas redes de tubulações ou falta local de
compactação, os blocos devem ser retirados, a anomalia consertada e a área afectada
repavimentada. Neste caso, deve-se atentar para as cotas de reconstrução, para que, com a
consolidação posterior, o pavimento fique rente ao resto da superfície.

Pavimentos que ao longo do tempo apresentam ondulações revelam que foram construídos sobre
bases com suporte insuficiente, sobre subleitos instáveis ou que passaram a ser submetidos a
tráfegos superiores aos previstos no projecto Executivo de Engenharia. A causa deve ser
pesquisada e a anomalia eliminada antes de repavimentar a área.

57
Figura 2.23: Manutenção de pavimento de blocos de Betão (ABCP, 2010)

58
1. CONCLUSÃO
Apos a recolha, interpretação e desenvolvimento do conteúdo desta monografia, pode-se
concluir que:

A aplicação do pavimento semirrígido de blocos de betão acarreta custos baixos

comparativamente a outras opções de pavimentos, tendo em vista a aquisição do principal
material que é o cimento Portland;

Devidas as condições hidrológicas e geológicas da cidade da Beira, fazem com que esta opção
de pavimentação seja uma das mais favoráveis e contribua de forma significativa no
melhoramento da aparência física das infraestruturas rodoviárias deste meio urbano;

Como o betão incrementa a sua resistência com o decorrer do tempo em que ele foi aplicado,
este material apos aplicado como pavimento e devido a humidade que ela estará exposta,
ganhará um incremento das suas capacidades de suporte de cargas durante a sua vida útil;

Um dos fatores que torna esta opção de pavimentação mais económica é na fase da aplicação dos
blocos, visto que o mesmo é feito manualmente e só é aplicado maquinarias na fase de
preparação do solo.

59
2. RECOMENDAÇÕES
Antes da aplicação dos blocos de betão tem de se fazer um estudo intensivo para a compactação
do solo da base e sub-base;

A drenagem subterrânea das camadas de solo neste tipo de pavimento é um dos principais
condicionantes da durabilidade vial, entretanto, a escolha de solos com granulometria eficaz
capaz de filtrar parte das águas superficiais absorvidas pelos capilares e juntas dos blocos do
pavimento, constituem fundamental observância dos fatores de durabilidade da estrutura vial;

Um bom estudo dos blocos de betão quanto ao desgaste e capacidade de rotura quando imposta a
carga em compressão é recomendável para a estimativa de tempo de vida do pavimento e
durabilidade quando transitado por veículos de eixos de magnitude de cargas diferentes;

60
3. REFERENCIAS
BENEVIDES, Sérgio Amado de Sá e. Modelos de Desempenho de Pavimentos Asfáltico para
um Sistema de Gestão de Rodovias Estaduais do Ceará. 2006

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RODOVIÁRIOS - Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de
MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE
COMUNICAÇÃO, SETEMBRO DE 2012

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L. Santucci, "Rut Resistant Asphalt Pavements", Technology Transfer Program and Pavement
Specialists, Pavement Research Center, Institute of Transportation Studies: University of
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MARLENE, Iva Cardoso Maia CARATERIZAÇÃO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS

RODOVIÁRIOS Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de mestre
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"Conservação e Reabilitação de Pavimentos Rodoviário.", LNEC , 2005.

62
ANEXOS
Anexo I: Tabela de ensaios de blocos de betão (Pavês) efetuado no laboratório da empresa
CETA-Beira

I
Anexo II: Amostra granular de solo numa rua da cidade da Beira

II
Anexo III: Indices de consistência de uma amostra de solo de uma via rodoviária da cidade da
Beira.

III
Anexo IV: Tabela de regulamento de classificação de solo na cidade da Beira.

IV