Universidade Zambeze

Faculdade de Ciências e Tecnologias

Departamento de Engenharia Civil

Proposta de Alargamento da faixa de espera e implementação de sistema de semáforo

na intersecção entre a Nº6 e a estrada que da acesso ao distrito de Macate - Chimoio

Autor: Alcídio Azevedo Martinho José

Beira, Abril de 2022

 Universidade Zambeze

Faculdade de Ciências e Tecnologias

Departamento de Engenharia Civil

Proposta de Alargamento da faixa de espera e implementação de sistema de semáforo

na intersecção entre a Nº6 e a estrada que da acesso ao distrito de Macate - Chimoio

Autor: Alcídio Azevedo Martinho José

Beira, Abril de
 Universidade Zambeze

Faculdade de Ciências e Tecnologias

Departamento de Engenharia Civil

Proposta de Alargamento da faixa de espera e implementação de sistema de semáforo

na intersecção entre a Nº6 e a estrada que da acesso ao distrito de Macate - Chimoio

Projecto de pesquisa apresentado à faculdade de

Ciências e Tecnologia no Curso de Engenharia
Civil da Universidade Zambeze como requisito
parcial para a conclusão do curso, sob orientação
do Msc. Eng. Eulávio Romão Bernardo

Autor: Alcídio Azevedo Martinho José

Orientador: Msc. Eng. Eulávio Romão Bernardo

Beira, Abril de
Declaração

Eu Alcídio Azevedo Martinho José, declaro por minha honra que esta monografia é o
resultado do meu esforço, trabalho e dedicação e das orientações dadas pelo meu
supervisor e está a ser submetida para a obtenção do grau de licenciatura na Universidade
Zambeze, Beira.

Declaro ainda que ela não foi submetida antes para a obtenção de nenhum grau ou para
avaliação em nenhuma outra universidade.

(Alcídio Azevedo Martinho José)

Beira aos de de 2022

Dedicatória

Dedico este trabalho aos meus pais, Azevedo Martinho José e Jacinta João Meque Dias, e
também aos meus irmãos, Calton Azevedo Martinho José, Dorivaldo Azevedo Martinho
José e Ivanilde Azevedo Martinho José a minha prima Ilda Frederico, e a todos meus
sobrinhos, meus tios, meus primos, minhas cunhadas e Amigos.

Não tem como Descrever o sentimento o porquê eu dedico a vocês porque faltam-me
palavras, vocês com o comando de Deus fizeram isso parecer possível, não tem como não
os mencionar, espero que isto um dia possa influenciar a minha irmãzinha, aos meus
sobrinhos e aos demais a trilhar nesse caminho e alcançarem os seus sonhos.

E meu todo esforço vai para os meus pais e meus irmãos, sem eles não alcançaria esse
sonho.
Agradecimentos

Como forma de agradecimentos, vai como nota introdutória a Deus por ter cuidado de mim
e por ter me guiado esse todo tempo até aqui, por ter me dado saúde, confiança e uma
família maravilhosa. De seguida agradeço a família maravilhosa que tenho de todo o meu
coração começando pelo meu pai Azevedo e minha mãe Jacinta. Os meus irmãos que me
aturaram esse todo tempo e me deram suportem quando os meus pais não podiam, Calton,
Valdo e Ivanilde que sempre acreditaram em mim, mesmo eu não ter feito por merecer,
mas vocês estiveram la pra dar um suporte, não existem palavras suficientes para descrever
o quão vos amo. A minha segunda mãe Vivian Da Graça, o meu Tio Minez e tia Antónia, e
, os primos Celso e Bibina.

Agradecer a Universidade Zambeze, por ter me recebido como estudante, ter me

disponibilizado uma sala, ter me dado docentes e criado meios para aprender a ser alguém,
passei momentos inexplicáveis aqui conheci pessoas que sempre estarão no meu coração
isso eu agradeço.

Agradecer os meus amigos que se tornaram família, as demais equipas, Engenharia Civil
2016, Freli, Pentágono, FFC e os Los Polos Hermanos. Meus amigos Hélio, Miguel,
Telúrio, J. Mandala, Basto, Carmelino, Emília, C. Mourinho, António, Lest, Reginaldo,
Enecai, Ernesto, Yasmin, Sancho, Nélio, Puco, Ednevio, Muneme, Marcos, Benecio,
Dercio, Isaias, Nasser, David, Amilton, Castelo, Nelo, Stella, Tavares, Marcos, Aleixo,
Buca, Picardo, Chando, Nilvan, Baulene, Mouzinho, MC Manuxo, Justina e as minhas
colegas. Os da nova geração, Nhica Magaia, capitão Babo, Edilson, Etelvino, Dercio
Salvador, Teles e Albertino.

Agradecer aos meus amigos da antiguidade que estiverem sempre nos melhores momentos
Laercio, Pajo, Karel, Sidney, Valdimiro, Mane, Mano Wilde, Baptista, Natercia,Valdimiro
Silva, Lavidalouca, Chico Lino, Aylton, Curinga, Manu, Benny, Joana, e Agradecer
também aos que me ajudaram sempre como podiam digo, Charifo.

Ao Msc. Eng. Eulávio Romão Bernardo pela paciência e toda atenção dedicada,
compreensão por minhas limitações durante a elaboração deste trabalho e pela valiosa
orientação.

Agradecer o Técnico do Laboratório o Eng. Adriano, pelo bom atendimento, pessoas assim
merecem muito destaque, e espero que esse seja o mínimo com que posso fazer. Agradecer
meus professores Darson, Angelina, José, Zarco (em memoria) que me puxaram sempre a
orelha e me fizeram ver sempre o futuro.
“Buscai antes o reino de Deus, e
todas estas coisas vos serão
acrescentadas.” (Lucas 12:31)
Resumo

Em Moçambique recorre-se directamente a ANE para tratar todos os assuntos relacionados

com as vias de comunicação desse país, esta é uma entidade responsável por garantir o
melhor funcionamento delas e a sua gerência. Desde as primeiras vias de comunicação no
Mundo foi possível perceber a importância do uso de pavimentos em rodovias pois elas
permitiram e permitem a comunicação entre diferentes destinos, comunicação esta que
facilitou o comércio mundial, aumentado o tempo de acção por parte diferentes
comerciantes e aumentando também a qualidade de vida das pessoas. Com este impacto o
mundo percebeu a grande necessidade de fazer um estudo aprofundado e um investimento
no ramo de pavimentação de vias. Com isso surgiu a Engenharia de tráfego a disciplina
responsável para os estudos de vias e o seu dimensionamento, com objectivo primordial a
melhor mobilidade para as diferentes pessoas. Controlar o tráfego de forma eficiente é
tentar solucionar o problema desafiador do trânsito nos grandes centros urbanos, os quais
estão ficando cada vez mais difíceis de trafegar devido à quantidade de veículos que por ali
passam diariamente. O semáforo, quando implantado de forma correcta, é um óptimo
controlador de tráfego, pois ele possui a característica de intervir no direito de passagem
para os diferentes movimentos de veículos, organizando o trânsito nas intersecções,
diminuindo os conflitos, aumentando a capacidade de escoamento e reduzindo a frequência
de acidentes. O trabalho tem como objectivo de melhorar o conforto viário e o nível de
serviço da estrada nacional N6 e a estrada que do acesso ao Distrito De Macate, devido aos
inúmeros acidentes na intersecção entre essas 2 vias e a falta de comodidade viária.

Palavras-chave: AASTHO. Pavimento. Rodovias. Semáforo. Intersecção.

Abstract

In Mozambique, ANE is used directly to deal with all matters related to the means of
communication in that country, this is an entity responsible for ensuring their best
functioning and management. Since the first means of communication in the world, it was
possible to understand the importance of using pavements on highways as they allowed
and allow communication between different destinations, a communication that facilitated
world trade, increasing the time of action by different traders and also increasing the
quality of life of people. With this impact, the world realized the great need to carry out an
in-depth study and an investment in the field of road paving. With this came Traffic
Engineering, the discipline responsible for the studies of lanes and their design, with the
primary objective of improving mobility for different people. Controlling traffic efficiently
is trying to solve the challenging problem of traffic in large urban centers, which are
becoming increasingly difficult to travel due to the number of vehicles that pass through
them daily. The traffic lights, when implemented correctly, are a great traffic controller, as
they have the characteristic of intervening in the right of way for the different movements
of vehicles, organizing traffic at intersections, reducing conflicts, increasing the flow
capacity and reducing the frequency of accidents. The work aims to improve road comfort
and the level of service on the N6 national road and the road that gives access to the
District of Macate, due to the numerous accidents at the intersection between these two
lanes and the lack of road comfort

Keywords: AASTHO. Pavement. Roads. Traffic Lights. Intersection.

Lista De Abreviaturas

AASHTO American association of state highway and transportation

ANE Administração Nacional de Estradas

CBR California Bearing Ratio (ISC- Índice de Suporte Califórnia)

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ESAL – Carga equivalente

de um eixo.

DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte

INE Instituto Nacional de Estatística

ESAL Número de aplicações de carga do eixo de referência

Fd Proporção do TPD que está constituída por veículos pesados;

G Factor de crescimento para determinada taxa de crescimento

TPD Trânsito anual

N Número de eixos em casa veículo da categoria i

Fe Factor de equivalência de carga para a categoria de eixo i

Fc Factor camião
SUMÁRIO

Índice de figuras.................................................................................................................i

Índice de tabelas.................................................................................................................ii

Introdução..........................................................................................................................iii

Problematização.................................................................................................................iv

Hipóteses:..........................................................................................................................iv

Objectivos..........................................................................................................................iv

Objectivo geral...............................................................................................................iv

Objectivos específicos;...................................................................................................v

Delimitação do Problema...................................................................................................v

Metodologia........................................................................................................................v

Estrutura da Monografia....................................................................................................vi

1 CAPÍTULO I : REVISÃO BIBLIOGRÁFICA..............................................................1

1.1 Introdução...............................................................................................................1

1.2 Breve historial das estradas no mundo...................................................................1

1.2.1 Estrada real da Pérsia.......................................................................................2

1.2.2 Rotas do âmbar.................................................................................................2

1.2.3 Rota da seda......................................................................................................3

1.2.4 Estradas incas...................................................................................................3

1.2.5 Estradas romanas..............................................................................................4

1.2.6 Origem da técnica moderna de construção.......................................................5

1.2.6.1 Rodovias modernas...................................................................................6

1.2.7 Construção da rodovia......................................................................................6

1.2.7.1 Sinalização e manutenção.........................................................................8

1.3 Evolução de estradas em Moçambique..................................................................9

1.4 Classificação de Estradas.....................................................................................10

1.5 Classificação das Rodovias..................................................................................10

1.5.1 Classificação quanto às Condições Técnicas.................................................11

1.5.2 Classificação quanto aos Aspectos Topográficos..........................................12

1.5.2.1 Classificação ao Nível de Serviço...........................................................12

1.5.2.2 Classificação quanto a Funcionalidade...................................................13

1.6 Pavimentos...........................................................................................................14

1.6.1 Pavimento flexível..........................................................................................14

1.6.1.1 Função de cada camada que constitui um pavimento flexível................16

1.6.2 Materiais param construção de pavimentos...................................................17

1.6.2.1 Materiais Pétreos.....................................................................................17

1.6.2.2 Materiais aglomerantes...........................................................................18

1.6.3 Exigência aos materiais que compõem as diferentes capas dos pavimentos. 19

1.6.4 Ensaios realizados param os diferentes materiais que constituem a construção

dos pavimentos..............................................................................................................19

1.6.5 Duração do pavimento flexível......................................................................21

1.6.6 Dimensionamento dos pavimentos flexíveis..................................................21

1.6.6.1 Determinação de ESAL segundo a norma AASTHO.............................22

1.6.6.1.1 Percentagem do trânsito total de camiões na faixa de desenho..........22

1.6.6.2 Desenho do pavimento segundo a norma AASTHO..............................22

1.1.7 Desenho estrutural..........................................................................................26

1.1.8 Desvio padrão geral para pavimento..............................................................27

1.2 Estimativa de custos.............................................................................................27

1.2.7 Cálculo de custo de materiais dos pavimentos flexíveis................................27

1.7 Semáforos.............................................................................................................28

1.7.1 Generalidades.................................................................................................28

1.7.2 Conceitos e Definições...................................................................................31

1.7.3 Classificação dos Semáforos..........................................................................31

 1.7.4 Requisito para a implantação de um semáforo...............................................32

1.7.5 Interrupção do tráfego contínuo.....................................................................33

1.8 Dimensionamento de semáforos..........................................................................34

1.8.1 Equivalência de veículos mistos a veículos ligeiros......................................34

1.8.2 Cálculo dos comprimentos dos intervalos de mudança de fase (Yi)....................35

1.8.2 Cálculo do tempo total perdido (L)................................................................36

1.8.3 Cálculos dos tempos de verde........................................................................36

1.8.4 Apresentação dos diagramas de fases............................................................37

2 CAPÍTULO II: ESTUDO DE CASO...........................................................................38

2.1 Introdução.............................................................................................................38

2.2 Caracterização da área em estudo........................................................................38

2.3 Importância Económica da cidade da Chimoio....................................................39

2.4 Apresentação do estudo de viabilidade económica do projecto...........................41

2.5 Estudo geológico-geotécnico...............................................................................42

2.6 Ensaios do solo para via.......................................................................................42

2.7 Estudo do tráfego do projecto..............................................................................44

2.7.1 Dados do tráfego da Província de Sofala.......................................................44

2.8 Dimensionamento do pavimento para faixa de espera.........................................44

2.8.1 3.1 Determinação do trânsito médio diário anual para o ano de exploração. 45

2.8.2 3.2 Determinação das características do trânsito............................................45

2.8.3 3.3 Determinação da carga equivalente de um eixo (ESAL).........................46

2.9 Determinação das espessuras de pavimento.........................................................47

2.9.1 Estimativa de preços.......................................................................................50

2.10 Dimensionamento do semáforo na intersecção em estudo...................................52

2.10.1 Determinação das percentagens por cada acesso de cada um dos tipos de
veículos 53

2.10.2 Diagrama de fases..........................................................................................54

 2.10.3 Determinação de tempo de am e todo vermelho............................................56

2.10.4 4.4 Determinação de tempo de verde.............................................................57

2.10.5 Diagramas de tempo (em seg) das luzes do semáforo....................................58

Conclusões............................................................................................................................59

Recomendações....................................................................................................................61

Referências Bibliográficas...................................................................................................62

Apêndices.............................................................................................................................63
Índice de Figuras

Figura 1.1 Via Ápia, Itália. Fonte: Google.............................................................................5

Figura 1.2 Estrada nacional N6, Manica. Fonte: Google.......................................................9
Figura 1.3 Secção tipo de um pavimento flexível. Fonte: BERNARDO (2019).................15
Figura 1.4 Detalhe de um pavimento flexível. Fonte: BERNARDO (2019).......................16
Figura 1.5 Ilustração de Camada de revestimento e Capa Intermédia.................................16
Figura 1.6 Camadas de um pavimento em função do SI. Fonte: BERNARDO (2019).......27
Figura 1.7 Semáforo. Fonte: Google....................................................................................29
Figura 1.8 Fases de um semáforo. Fonte: (Lopes & Giuberti, 2011)...................................29
Figura 2.1 Mapa da cidade de Chimoio. Fonte: (Lopes & Giuberti, 2011).........................39
Figura 2.2 Portagem na N6. Fonte: Sebastião, 2019............................................................40
Figura 2.3 Localização da área em estudo...........................................................................40
Figura 2.4 Um dos troços da n° 6, Chimoio- Bairro 4.........................................................41
Figura 2.5 Retirada do Solo a uma profundidade de 50 cm para a via................................42
Figura 2.6 Representação das camadas constituintes de pavimentos Representação da
secção tipo............................................................................................................................49
Figura 2.7 secção tipo de pavimento. Fonte: autor...............................................................50
Figura 2.8 Vista de cima de uma estrada. Fonte: autor........................................................50
Figura 2.9 estado actual da intersecção em estudo,..............................................................52

i
Índice De Tabelas

Tabela1.1: Rede de estradas classificadas por tipo de superfície, . Fonte: INE (2017).......10
Tabela 1.2 Requisitos para base e sub-base num ensaio CBR. Fonte: BERNARDO (2019)
............................................................................................................................................. 20
Tabela 1.3 Percentagem do trânsito total de camiões na faixa de desenho. Fonte:
BERNARDO (2019)............................................................................................................22
Tabela 0.4 Qualidade drenagem. Fonte: Bernardo (2019)...................................................25
Tabela 1.5: Nível de Confiabilidade. Fonte: Bernardo (2019).............................................26
Tabela 1.6: Desvio padrão recomendado para pavimento flexível. Fonte: BERNARDO
(2019)...................................................................................................................................27
Tabela 1.7: Número de Faixas de circulação por acesso......................................................32
Tabela 1.8 : interrupção de trafego continuo, Fonte: Bernardo 2017...................................33
Tabela 1.9: factores de equivalência de veículos fonte :Bernardo (2017).........................35
Tabela 2.1 Grau de compactação do solo de empréstimo a 10,4% de humidade. Fonte:
Autor, 2022...........................................................................................................................43
Tabela 2.2: Características de trânsito segundo a ANE e AASTHO. Fonte: ANE, 2013....45
Tabela 2.3: Percentagem de veículos em função do tipo.....................................................46
Tabela 2.4: Determinação de ESAL acumulado..................................................................47
Tabela 2.5 Orçamentação.....................................................................................................51
Tabela 2.6: Volume horário de máxima Demanda...............................................................52
Tabela 2.7: Acesso 1............................................................................................................53
Tabela 2.8: Acesso 2............................................................................................................53
Tabela 2.9: Acesso 3............................................................................................................53

i
Introdução

Acidente é um acontecimento inesperado e indesejável, que pode resultar em vítimas

humanas, matérias ou financeiros, e pode ocorrer no meio rodoviário, marítimo, ferroviário
ou aéreo. Segundo o INE (Instituto Nacional de Estatística), nos estudos feitos na Província
de Manica em 2017, registaram-se anualmente cerca de 54 acidentes por atropelamento, 13
acidentes por choques entre carros e 15 por despiste e capotamento.

Com o aumento populacional é perceptível a proporcionalidade do aumento do parque

automóvel, facto este que tem condicionado na necessidade de se fazer o revestimento das
estradas. Em 2017 cerca de 80% das estradas não estavam revestidas, e a Província de
Manica apresentava cerca de 45% de estradas revestidas sendo assim considera a maior
extensão de estrada revestida no país.

Deste modo, o estudo deste problema pretende fornecer uma proposta que tem como
principal foco a redução de acidentes frequentes como: choque entre duas viaturas e
atropelamentos que por vezes causam danos matérias da via e em algumas vezes vítimas
mortais. Serão apresentadas metodologias de construção de um viaduto que propõem
melhorar o controlo garantir maior segurança nessa via dando algumas soluções com
técnicas apropriadas e certificadas para esse tipo de caso.

O tema da presente pesquisa é proposto decorrente de um problema real e identificado pelo

pesquisador, que tem afectado directa ou indirectamente a qualidade de vida de muitos
condutores que habitam na cidade de Chimoio, e em todos cantos do país e alguns
estrangeiros, que passam pela estrada nacional numero 6 (Nº 6) e também os condutores
que pretende ir ao distrito de Macate.

Considerando o problema em estudo (Pinho, 2007) afirma que os engenheiros civis têm o
dever de verificar a segurança das vias de comunicação. É neste contexto, que se propõe o
problema, na espectativa de se desenvolver uma pesquisa exaustiva na busca de soluções a
pesquisa ira igualmente partir de citações bibliográficas sobre os principais conceitos e
elementos necessários para a elaboração de um projecto básico de alargamento da faixa de
espera e colocação de semáforos de modo a resolver o problema dessa via .

i
 Problematização
A problemática de acidentes e baixos níveis de serviços não é só causada pelo estado do
veículo, estado do condutor ou ainda o estado dos peões, mas também está relacionada
com o estado do pavimento e o estado da via, condições que esta oferece.

É visível em diferentes autarquias moçambicanas, estradas degradadas, sistema de esgoto

precário e níveis de serviço deprimentes, apesar de frequentemente existir manutenções
rotineiras. Grandes são os motivos para escolha desse tema, acidentes, desconfortos entre
outros, provocados principalmente pelo estado que a via se encontra.

Como foi referido que acidentes ocorrem de modo não intencional, muitas vezes estes são
investigados para que seja possível aprender a evitá-los no futuro.

Quando se analisa a intersecção entre a N6 e a estrada que de acesso ao distrito de Macate

– Chimoio várias questões relacionadas aos acidentes que nela se vivem, mais uma delas
que mais apoquenta, será que a falta de semáforo na intersecção causa os acidentes? será
que a faixa de espera apresenta uma largura desejável?

Para a resolução da problemática dos acidentes e baixos níveis de serviços intersecção

entre a Nº 6 e a Estrada que do acesso ao distrito de Macate – Chimoio apresenta-se:

Hipóteses:
Se se implementar o alargamento da faixa de espera e implementar-se um sistema de
semáforo na intersecção entre a Nº6 e a estrada que de acesso ao distrito de Macate –
Chimoio, vai-se minimizar o índice de acidentes e aumentar o nível de serviço, garantindo
uma maior segurança aos pões e conforto dos automobilistas, elevando a qualidade de vida
de população naquela zona.

Objectivos
Objectivo geral
Propor o alargamento da faixa de espera e implementação de sistema de semáforo na
intersecção entre a Nº6 e a estrada que do acesso ao distrito de Macate - Chimoio

i
Objectivos específicos;
 Rever a bibliografia em torno de dimensionamento de faixas de rodagem e
semáforos;
 Fazer o estudo de viabilidade;
 Fazer o estudo geológico-geotécnico;
 Estudar o tráfego daquela via;
 Dimensionar a faixa de espera para o caso em estudo;
 Dimensionar o semáforo para o caso em estudo;
 Analisar os custos do projecto.

Delimitação do Problema
O estudo tratará de analisar uma solução que ajudará no combate dos acidentes que tem
ocorrido entre as duas vias acima mencionadas em relação a má intersecção das mesmas
que tem ocorrido na cidade de Chimoio.

Baseando-se em pesquisas feitas aos munícipes da cidade de Chimoio em relação a via em

questão, encontramos as seguintes manifestações fácticas:

 Alguns casos de acidentes por parte de veículos e pões;

 A falta de sinalização ou semáforo causa alguns acidentes nessa intersecção.

Metodologia
Para obter os resultados e respostas acerca da problematização apresentada neste trabalho,
será feita a análise dum caso de estudo através da pesquisa explicativa e análise de dados
obtidos no local de estudo.

O estudo deste trabalho será fundamentado através de bibliografias de autores que darão
base teórica e auxiliarão na definição e construção dos conceitos discutidos nesta análise.
Deste modo recorrer-se-á concomitantemente a estudos em fontes secundárias como
trabalhos académicos, artigos, livros e afins.

Também, conforme mencionado, depois da revisão bibliográfica serão realizadas visitas de

campo ao objecto de estudo, com recolha de dados relativos a população e através de
sensos populacionais de modo a caracterizar em todos os sentidos o objecto de estudo.
Assim sendo, o trabalho transcorrerá a partir do método conceitual-analítico, visto que

v
utilizara conceitos e ideias de outros autores, semelhantes com os objectivos do presente
trabalho, para a construção de uma análise científica sobre o objecto de estudo.

Estrutura da Monografia
A presente monografia estará estruturada em dois (2) capítulos. Cada capítulo abordará
sobre pontos tangentes a este trabalho. Os capítulos estão apresentados por:

Primeiro capítulo: a revisão bibliográfica, este capítulo abordará sobre contextos teóricos
relacionados sobre estradas, reabilitação das estradas, aumento de estradas em
Moçambique e estudos relacionados com a implementação de semáforos.

Segundo capítulo: o estudo de caso, neste capítulo far-se-á a apresentação da proposta de

alargamento da faixa de espera e implementação de sistema de semáforo na intersecção
entre a Nº6 e a estrada que da acesso ao distrito de Macate – Chimoio, conclusão,
recomendações, referencias bibliográficas, anexos e apêndices.

v
1 CAPÍTULO I : REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1.1 Introdução
Neste capítulo será abordado e destacado as fundamentações teóricas necessárias e
suficientes para dar sequência o desenvolvimento do trabalho, para uma melhor percepção
e análise dos componentes e conceitos envolventes acerca da Estrada (rodovias),o e a
evolução, classificação, pavimentos e os tipos de pavimentos (dimensionamento dos
pavimentos flexíveis), também do estudo de tráfego (incluindo os tipos de veículos que
influenciam no dimensionamento), características dos solos e alguns ensaios feitos para
melhorar o solo num projecto de aumento a nível internacional e em particular em
Moçambique e estudo dos dispositivos semáforos e o seu respectivo dimensionamento dos
tempo de verde, amarelo e vermelho nessa intersecção em estudo. Com a revisão
bibliográfica, o primeiro capítulo, auxiliará e facilitará a compreensão do aumento das
faixas de rodagem proposto mais prático se baseando sempre na sustentabilidade
económica, para o caso em estudo.

1.2 Breve historial das estradas no mundo

Segundo Ferreira (2013) Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram
construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos e se localizaram no sudoeste
da Ásia, numa ampla área delimitada pelo mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo
Pérsico. As pessoas migravam para leste, oeste, norte e sul a partir dessa área e certamente
reconheceram, nas primeiras viagens, a necessidade de melhorar os caminhos para facilitar
o movimento de seus animais de tracção, o que tornou possíveis as primeiras transacções
comerciais. Na construção das primeiras rodovias artificiais, provavelmente o terreno alto
foi nivelado, os buracos e reentrâncias foram preenchidos e a terra retirada das bordas para
formar valas laterais que permitissem a drenagem.

O começo da construção de rodovias coincide com o surgimento dos primeiros veículos de

rodas, que provavelmente foram fabricados numa ampla área que se estende do norte do
mar Negro ao mar Cáspio e à ponta superior do golfo Pérsico. Arqueólogos encontraram na
Anatólia restos de veículos de duas rodas que datam de 3000 a.C., feitos pelos sumérios

1
com a madeira abundante das florestas do Cáucaso. Por volta de 2400 a.C., já eram
fabricados carros de quatro rodas, também na região do Cáucaso.

Durante a idade do bronze, a evolução das técnicas da agricultura e do comércio e a

domesticação do cavalo marcaram o princípio da civilização. Para crescer, o comércio
exigiu estradas melhores. Os habitantes da região da Mesopotâmia aperfeiçoaram a técnica
de construção e criaram uma rota comercial, por volta do ano 700 a.C., que unia o império
da Babilónia ao Egipto. Estradas pavimentadas com pedras e ladrilhos unidos com
argamassa betuminosa ligavam os templos e palácios das antigas cidades de Assur e
Babilónia. Essas estradas, embora não servissem às necessidades normais do tráfego de
caravanas comerciais, possivelmente inspiraram o sistema rodoviário romano.

1.2.1 Estrada real da Pérsia

De acordo com Pinto (2002) A mais antiga de que se tem Registro, a estrada real da Pérsia
é contemporânea dos primeiros veículos de rodas, surgidos por volta do ano 3000 a.C.
Ligava as civilizações da Mesopotâmia e do Egipto e estendia-se do golfo Pérsico ao mar
Egeu, num percurso de 2.857km que unia a Pérsia à Turquia, Grécia e Egipto. Foi o
primeiro grande sistema de rodovias, formado de estradas que se interligavam, criavam
grandes centros de caravanas e permitiam intensa troca comercial entre regiões distantes.
(FERREIRA, 2013)

1.2.2 Rotas do âmbar

As primeiras estradas europeias conhecidas são as "rotas do âmbar", usadas provavelmente

entre os anos de 1900 e 300 a.C. por comerciantes etruscos e gregos para transportar âmbar
e metais do norte da Europa a diversos pontos do litoral do Mediterrâneo e do Adriático.
Ligavam a Grécia e a Toscana, na Itália, ao mar Báltico por um conjunto de rotas e
ramificações em diversas direcções e que alcançavam os mais distantes centros comerciais.
De modo geral, seguiam um curso paralelo aos dos grandes rios e lagos da região nordeste
da Europa. Na construção de diversos trechos, como indicam vestígios encontrados nos
Países Baixos, Alemanha, Polónia, Letónia, Suécia e Rússia, foram usadas toras de

2
madeira dispostas sobre camadas de galhos e cobertas com uma mistura de areia e
cascalho. Em algumas delas, valas laterais permitiam a drenagem da água das chuvas.

1.2.3 Rota da seda

Para Senço (1997) O antigo sistema rodoviário da China imperial, contemporâneo ao da

estrada real da Pérsia, destacou-se pela importância comercial e a extensão das estradas que
se interligavam. Representou no sudeste da Ásia papel semelhante ao que tiveram as
estradas romanas na Europa e na Anatólia. Muitas estradas chinesas eram largas, bem
construídas e pavimentadas com pedras. Os rios eram atravessados por pontes ou barcas
bem administradas e os trechos mais íngremes das montanhas dotados de degraus largos. A
manutenção, porém, era irregular e logo as estradas perdiam a qualidade inicial. O sistema,
com aproximadamente 3.200km de extensão total, ligava as principais cidades do império.

A estrada comercial da China à Anatólia e à Índia, conhecida como "rota da seda", tinha
uma existência de aproximadamente 1400 anos na época das viagens de Marco Polo, por
volta de 1270 a 1290 da era cristã, que coincidiu com sua fase mais importante. Nesse
período, o sistema chinês ligou-se ao romano, que se espalhava por toda a Europa, e a rede
completa se estendeu por 12.800km, ligando Xangai, na China, a Cádiz, na Espanha. Por
mais de dois mil anos foi a mais extensa estrada da Terra e seus usuários mais frequentes,
especialmente em seu apogeu, nos séculos II e III da era cristã, eram comerciantes de
sedas, jóias e especiarias do Oriente. Com a queda do Império Romano, os constantes
ataques de mongóis e outros povos nómades tornaram impraticável seu uso.

1.2.4 Estradas incas

O período de decadência do sistema rodoviário das antigas civilizações mediterrâneas e

asiáticas coincidiu com o surgimento e o auge de outro império de notáveis construtores de
estradas: o império dos incas. Muito antes da chegada do europeu ao continente americano,
os incas tinham construído um extraordinário sistema de estradas que ligava Quito, no
Equador, a diversos pontos ao sul de Cuzco, no Peru. Consistia de duas estradas paralelas,
uma ao longo do litoral, com aproximadamente 3.600km de extensão, e outra que

3
acompanhava os Andes por cerca de 2.640km, cada uma delas com diversos cruzamentos e
conexões. No apogeu do império, quando os espanhóis desembarcaram na América do Sul,
no começo do século XVI, o sistema rodoviário atendia a uma área de quase dois milhões
de quilómetros quadrados, onde viviam perto de dez milhões de pessoas. Parte do sistema
original inca ainda é usada até hoje. (SENÇO,1997)

1.2.5 Estradas romanas

Com os romanos, a engenharia rodoviária atingiu o ponto máximo de eficiência e

aprimoramento tecnológico da antiguidade. As estradas tinham a função dupla de
conquistar territórios e preservá-los. No auge do poder de Roma, foram construídos perto
de 85.000km de estradas que ligavam a capital às fronteiras mais distantes do império.
Irradiavam de Roma 29 grandes estradas militares, das quais a mais conhecida é a via
Ápia, que se estendia por 660km. Há divergências sobre a origem dos métodos romanos de
construção de estradas, mas é consenso que seus principais mestres foram etruscos do norte
da Itália. Os romanos incorporaram também técnicas aprendidas de diversos outros povos,
como os cartagineses, fenícios e egípcios. (SENÇO, 1997)

As estradas romanas se caracterizavam pela solidez da construção e o traçado recto,

independentemente do obstáculo que tivessem que superar. Foram construídas sobre
pantanais, lagos, vales e montanhas e, por sua concepção audaciosa, despertaram a
admiração dos engenheiros modernos. Modernamente, sua construção seria
economicamente inviável.

A largura de uma estrada comum variava entre 2,5 e 4m a via Ápia chega a ter dez metros
de largura em certos trechos e a espessura do revestimento ficava entre 1 e 1,5m, com
camadas superpostas de pedra. Empregavam pedras largas e chatas na camada inferior e
outras cada vez menores nas camadas subsequentes, unidas por argamassa. Depois de dois
mil anos, muitos trechos das estradas romanas continuam transitáveis.

O Império Romano pode não ter sido o primeiro a criar estradas, mas certamente é o
responsável pela criação de uma extensa rede de caminhos pavimentados, ligando todas as
regiões do continente europeu. As estradas romanas eram compostas de pedras assentadas

4
sobre argamassa, e muitas delas ainda estão em uso, sendo a mais famosa a Via Appia (ver
figura 1.1) de aproximadamente 90 km, ligando Roma e Terracina.

Figura 1.1 Via Ápia, Itália. Fonte: Google

1.2.6 Origem da técnica moderna de construção

Segundo Ferreira (2013) a partir dos séculos XVII e XVIII, a expansão do transporte
humano e de mercadorias por carruagens deu origem a novo surto de melhoramento das
estradas e alguns países da Europa adoptaram programas rodoviários. Dois escoceses,
Thomas Telford e John Loudon McAdam, criaram os princípios científicos que serviram
de base às rodovias modernas: drenagem, fundações adequadas e criação de uma superfície
resistente. O nome de Telford ficou ligado a um tipo de pavimento a base de piche e o de
McAdam ao macadame, revestimento formado por camadas de cascalhos aglutinados com
asfalto, com a superfície coberta por uma ligeira aplicação de asfalto com lascas de pedra.

O interesse pela construção de rodovias cresceu até o século XIX e então declinou, com o
surgimento e o progresso do sistema de ferrovias. Veículos de tracção animal não podiam
competir com os trens e as rodovias só voltaram a se expandir no século XX, com o
aparecimento dos carros e caminhões.

5
1.2.6.1 Rodovias modernas

O automóvel e, um pouco mais tarde, os caminhões para carga pesada, introduziram

exigências totalmente novas para a construção de estradas e rodovias e o crescimento da
produção da indústria automobilística obrigou quase todos os países a investirem uma
parcela considerável do orçamento de obras públicas na melhoria e expansão dos sistemas
rodoviários. A alta velocidade alcançada pelos automóveis obrigou os projectistas a
aperfeiçoarem a qualidade dos materiais usados na pavimentação e a estabelecerem
sinalização adequada e traçado mais seguro para as rodovias (wikpédia, 2017)

A ideia de uma estrada desenhada exclusivamente para veículos de grande velocidade, a

rodovia, autoestrada ou autopista, surgiu na Alemanha em 1926. O primeiro trecho, que
ligou Colónia a Bonn, foi inaugurado em 1932, com duas pistas paralelas e separadas, de
mão única, cada uma com largura média de cinco metros. Foi destinada ao tráfego pesado e
velocidades que podiam ultrapassar 160km/h. Em poucos anos, o sistema se ampliou e
quando ficou pronto tinha uma extensão total de aproximadamente quatro mil quilómetros.
actualmente, quase todos os países dispõem de redes de auto-estradas, de maior ou menor
extensão e eficiência de acordo com o nível de progresso económico de cada país.

1.2.7 Construção da rodovia

Três fases são essenciais na construção de uma rodovia: planeamento, projecto e

construção. No planeamento define-se a função principal da rodovia, que pode ser
comercial, turística ou militar. A finalidade a que se destina a rodovia determina seu
traçado, resistência e materiais a serem usados no projecto.

De acordo com Ferreira (2013) Se a rodovia for destinada a uso comercial, seu traçado é
curto e deve permitir acesso rápido e fácil aos centros económicos da região a ser
integrada. A rodovia turística precisa ligar todos os pontos de interesse. Uma estrada desse
tipo só eventualmente servirá para o transporte de cargas e assim poderá ter curvas
fechadas e rampas íngremes, com menor capacidade de escoamento do tráfego. A rodovia
de finalidade militar deve aproveitar ao máximo a topografia do terreno e reduzir o uso de
obras de arte (viadutos e pontes), alvos fáceis de ataques.

6
Na fase do planeamento são calculados também o volume, velocidade e densidade do
tráfego, os tipos e pesos dos veículos que farão o trânsito na rodovia, as horas de maior
volume do tráfego, a possibilidade de acidentes e engarrafamentos e os custos de
construção, operação e manutenção. A densidade demográfica das regiões a serem servidas
e o tipo de actividade económica também são levados em consideração. Consultam-se
estudos do crescimento da frota de veículos do país e suas repercussões sobre a capacidade
futura de escoamento da rodovia e sua possível ampliação. (FERREIRA, 2013)

As informações colectadas na fase do planeamento são usadas para fazer o projecto, que
consiste basicamente dos desenhos da planta da estrada, de seu perfil transversal e
longitudinal e de suas obras de arte; do dimensionamento das obras e da elaboração do
orçamento. Depende da experiência e perícia dos engenheiros a localização de rampas
suaves no terreno natural, sem grande afastamento do curso teórico mais curto entre os
pontos que se pretende ligar.

A planta de uma rodovia consiste de uma série de segmentos rectos concordados por
curvas. A rodovia deve adaptar-se ao terreno, contornando os obstáculos naturais ou
transpondo-os por meio de obras de arte. Os raios das curvas devem ser os maiores
possíveis, estipulando-se um valor mínimo que varia em função dos acidentes do terreno e
do tráfego previsto. Qualquer que seja esse valor, a moderna engenharia de construção de
rodovias preocupa-se com os problemas de segurança e visibilidade.

O perfil longitudinal da rodovia é uma sucessão de rampas, planos e declives

condicionados pela topografia do terreno, cujas ondulações são atenuadas por uma
sucessão de cortes e aterros. As rampas e declives só muito raramente excedem a
inclinação de cinco por cento e os diversos segmentos são ligados por curvas circulares ou
parabólicas.

O perfil transversal é formado por uma pista pavimentada, protegida por acostamentos
laterais e depende do tráfego previsto e da ondulação natural do terreno. A pista pode ter
largura que varia de 2,5m em estradas secundárias até 12 ou 18 metros nas rodovias
principais. Nas estradas com largura superior a 12m, é frequente o emprego de duas pistas,
separadas por canteiros de dois a cinco metros de largura, gramados ou arborizados. Cada

7
pista é destinada ao trânsito em mão única. Nos trechos em corte a pista é protegida
lateralmente por valetas, de modo a assegurar o rápido escoamento das águas das chuvas.

O pavimento é a superfície lisa e impermeável sobre a qual os veículos circulam,

constituída de material de resistência e durabilidade adequadas ao tráfego estimado e às
condições meteorológicas. O pavimento compõe-se de duas partes: a primeira, que é a
camada de fundação, serve de alicerce e a segunda, denominada camada de desgaste, é
disposta por cima da primeira e constitui a superfície. (FERREIRA,2013)

A camada de fundação destina-se a oferecer resistência às cargas verticais e transmiti-las

ao terreno, distribuindo-se por uma área cuja extensão varia de acordo com a consistência
do solo. Usa-se geralmente uma camada de macadame ordinário (feita de brita e saibro
fortemente compactados) ou de concreto magro. A espessura depende da natureza do
terreno e do valor das cargas que vão transitar pela estrada e oscila entre 15 e 25cm.

A camada de desgaste deve ter as seguintes características: resistência às cargas verticais e

ao desgaste, superfície plana e aspereza para evitar as derrapagens. O efeito mais violento a
combater é o desgaste provocado pelas rodas dos veículos, o que exige o uso de materiais
resistentes e aglutinados, capazes de evitar o dessagregamento pela acção das rodas. Entre
os tipos mais comuns de pavimento de desgaste destacam-se o macadame ordinário
revestido de uma camada betuminosa, paralelepípedos ou placas de rocha dura, agregado
impregnado de asfalto, concreto etc., cuja escolha exige estudos prévios sobre a
intensidade do tráfego e a tonelagem média. Enquanto as rodovias de tráfego leve devem
ser dotadas de pavimento aderente e resistente ao desgaste, as de tráfego pesado exigem
camadas de fundação mais sólidas.

1.2.7.1 Sinalização e manutenção

Depois da abertura da estrada e preparação do pavimento de acordo com as especificações

do projecto, é feita a demarcação e sinalização da rodovia, de modo a orientar os
motoristas quanto aos limites de velocidade adequados a cada trecho, às entradas e saídas e
às distâncias de cada localidade servida pela rodovia. A obra é terminada com a
arborização e outros acabamentos de carácter paisagístico.

8
A manutenção da estrada, geralmente função de órgãos públicos ou supervisionada por
eles, deve ser permanente e interferir o mínimo possível com o fluxo de tráfego.
Dependendo do tipo de pavimento, será preciso remendar buracos na superfície asfáltica,
cimentar rachaduras no concreto, nivelar estradas de terra com o uso de tractores, renivelar
placas de concreto mediante a injecção de material, consertar protecções, reparar valetas,
aterros e cortes, pintar a sinalização e remover a vegetação excessiva. A imagem a seguir
ilustra uma estrada recente na província de Manica (ver figura 1.2).

Figura 1.2 Estrada nacional N6, Manica. Fonte: Google

1.3 Evolução de estradas em Moçambique

Moçambique tem uma população estimada em cerca de 28,8 milhões de habitantes,
segundo os resultados preliminares do Recenseamento Geral da População e Habitação
(RGPH) de 2017. Apresenta a superfície terrestre de 799 380 km2 e uma densidade
populacional de 36,1 habitantes por km2.
A Província do Niassa apresenta maior superfície e a menor densidade populacional de
aproximadamente 15 habitantes por km2. As províncias de Zambézia e Tete apresentam
superfície acima de 100 mil por km2 e densidade populacional de 48,7 e 27,4 habitantes
por km2, respectivamente.
Maputo Cidade, com estatuto de província tem a menor superfície e a maior densidade
populacional, cerca de 3 671 habitantes por km2.
O crescimento acelerado do parque automóvel no País, pode estar a influenciar para
número consideravelmente elevado de acidentes de viação registados. Segundo os dados da

9
INE parque automóvel aumentou consideravelmente, ao passar de mais de 430 mil
veículos em 2011 para mais de 690 mil em 2016.
No País, segundo dados de 2017, cerca de 74% da extensão das estradas não estava
revestida. A Província de Sofala destaca-se por ter maior extensão de estrada revestida,
representando 43% da extensão total de estradas da província, como mostra a tabela a
seguir (tabela 1.1)

Tabela1.1: Rede de estradas classificadas por tipo de superfície, . Fonte: INE (2017)

1.4 Classificação de Estradas

As estradas são meio de ligação mais importante no mundo, Segundo a DNIT-Brasil
(Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte), elas são divididas em dois tipos
nomeadamente: rodovias e ferrovias. As Rodovias são estradas destinadas a transferência
de pessoas e/ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efectuada por veículos
automotores como carros, motos, ónibus e caminhões, também denominadas de estradas de
rodagem enquanto as Ferrovias são estradas destinadas a transferência de pessoas e/ou
bens, entre dois locais geograficamente separados, efectuada por um comboio, automotora
ou outro veículo semelhante, também denominadas de estradas de ferro.

No trabalhamos abordaremos exclusivamente as Rodovias, como já referimos

anteriormente iremos apresentar a classificação das Rodovias.

1.5 Classificação das Rodovias

As rodovias podem ser classificadas da seguinte forma:

 Quanto à posição geográfica;

1
  Quanto a Jurisdição;
 Quanto às Condições Técnicas (classificação técnica) ou classe de projecto;
 Quanto aos Aspectos Topográficos;
 Quanto ao Nível de Serviço;
 Quanto a Funcionalidade.

Para o trabalho apresentaremos a classificação quanto às condições técnicas, aspectos

topográficos, nível de serviço e quanto a funcionalidade.

1.5.1 Classificação quanto às Condições Técnicas

No Brasil o DNIT adopta uma padronização das características técnicas das rodovias,
agrupando-as em CLASSES DE PROJECTO. O principal parâmetro considerado na
classificação técnica ou de projecto é o VMD (volume médio diário) – quantidade de
veículos/dia que passam pela rodovia.
Classe 0: Via Expressa: rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de
acesso. O critério de selecção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos
competentes.
 Vias expressas em áreas urbanas
a. Via expressa (Expressway) - Uma via expressa, via rápida ou via reservada
é uma via de comunicação terrestre, quase sempre dentro de uma área
urbana. É sempre asfaltada e fechada para ciclistas e pedestres, com o
intuito de maximizar o movimento e a velocidade média dos veículos
motorizados que a usam. Além disso, cruzamentos e semáforos não são
usados em uma via expressa, embora, naturalmente, restrições de
velocidade máxima existam, mesmo que sejam mais altas que numa rua ou
uma avenida.
b. Auto-Estrada (Freeway) - As auto-estradas são vias de comunicação
destinadas apenas a tráfego motorizado, dotada de duas vias (pelo menos)
em cada sentido, separadas por elementos físicos, com cruzamentos
desnivelados, ou seja, não possui cruzamentos (e sim rampas de acesso), e
serve primariamente para atender ao tráfego entre áreas urbanas ou dentro
de uma metrópole. Ainda são dotadas de serviços especiais, como: postos
telefónicos, postos de segurança e pronto-socorro, etc.

1
Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe IA
(pista dupla) e Classe IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista
dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrerá quando os volumes de
tráfego causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, numa pista simples. O
número total de faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte
de projecto. Já as estradas pertencentes a Classe IB são caracterizadas por rodovias de alto
padrão, suportando volumes de tráfego, conforme projectados para 10 anos após a abertura
ao tráfego, com Volume Médio Horário (VMH) > 200 veículos, bidireccionais, ou VMD >
1400 veículos, bidireccionais.

Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 anos)
compreendidos entre os seguintes limites: 1400 < VMD ≤ 700 veículos, bidireccionais.

Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 anos)
compreendidos entre os seguintes limites: 700 ≤ VMD ≤ 300 veículos, bidireccionais.
Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas Classe
IVA (veículos, bidireccionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos, bidireccionais).
Os volumes de tráfego também se referem a 10 anos. (FERREIRA, 2013)

1.5.2 Classificação quanto aos Aspectos Topográficos

Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no custo da
construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciados pelas diferenças máximas de
cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:

 Plana: apresenta uma declividade de até 8%;

 Ondulada: apresenta declividade entre 8% e 20%;
 Montanhosa: apresenta declividade superior que 20%.

1.5.2.1 Classificação ao Nível de Serviço

Medida qualitativa da influência de vários factores que incluem, a velocidade e o tempo de
percurso, interrupções do tráfego, liberdade de manobra, segurança, comodidade de
condução e custos de transportes. Variam de “A” (escoamento e velocidade livre) a “F”
(velocidade e fluxo quase zero).

1
Nível A: Fluxo Livre - Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e
altas velocidades. A densidade do tráfego é baixa.
Nível B: Fluxo estável - com velocidades de operação a serem restringidas pelas condições
de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm
condições de ultrapassagem.
Nível C: Fluxo ainda estável - Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as
ultrapassagens já são controlados pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos
motoristas não têm liberdade de escolher faixa e velocidade. É a situação da via
apresentada na Figura.
Nível D: Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da situação instável
com velocidades de operação toleráveis, mas afectadas pelas condições de operação, cujas
flutuações no volume e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na
velocidade de operação. Pouca liberdade para o motorista. Aceitável por curtos períodos de
tempo. Fixado como Nível de Serviço Económico para projectos de rodovias situadas em
regiões montanhosas.
Nível E: - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável, sem condições
de ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa
condição permite o máximo volume de tráfego, ou seja, a CAPACIDADE, portanto, o
volume de tráfego correspondente ao NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE
DA RODOVIA.

Nível F: - Fluxo Forçado - Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e

com volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas e impossibilita a
manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.
(FERREIRA, 2013)

1.5.2.2 Classificação quanto a Funcionalidade

Concernente a outras classificações quanto a funcionalidade podemos classificar em:
 SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes
volumes de tráfego. Atendem ao tráfego de longa extensão interestadual ou
internacional;

1
  SISTEMA COLECTOR – Atendem a núcleos populacionais ou centros geradores
de tráfego de menor vulto não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste
sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área específica;

 SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas extensões, destinadas

basicamente a proporcionar acesso ao tráfego inframunicipal de áreas rurais e de
pequenas localidades às rodovias mais importantes.

1.6 Pavimentos
Os pavimentos têm como função essencial assegurar uma superfície de rolamento que
permita a circulação dos veículos; com a comodidade e segurança, durante um determinado
período, sob a acção do tráfego, e nas condições climáticas que ocorram.
Existem vários tipos que podem utilizados para atender a demanda de veículos,
principalmente os comerciais. Segundo Senso (1997), uma secção transversal típica de um
pavimento flexível, com todas as camadas possíveis, e constituída de uma fundação (o
subleito), camada de regularização, reforço de subleito, sub-base, base e revestimento. Já
os pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis, constituídos por uma camada de
concreto de elevada resistência que funciona simultaneamente como base e revestimento.
Devido a rigidez e espessura de placa, as pressões transmitidas ao solo de fundação são de
menores intensidades e mais uniformes e se distribuem em áreas muito maiores quando
comparadas a um pavimento flexível. No presente trabalho falaremos exclusivamente dos
pavimentos flexíveis.

1.6.1 Pavimento flexível

Segundo Bernucci (2006) Em geral associados aos pavimentos asfálticos, são compostos
por camada superficial asfáltica (revestimento), apoiada sobre camadas de base, de sub-
base e de reforço do subleito, constituídas por materiais granulares, solos ou misturas.
Estes são os que tem a capacidade de se adaptarem a pequenas deflexões sem que se
gretem mantendo sua integridade estrutural e sua capacidade de transmissão de cargas.
Este tipo de pavimentos são de amplo uso em zonas de trafego constante como vias, etc.
A função deste pavimento e a de prover uma superfície de rolamento adequada ao transito
e distribuir as cargas aplicadas no mesmo sem que se ultrapassem as tensões admissíveis
das diferentes capas do pavimento e dos solos de fundação.

1
O pacote estrutural estará conformado por diferentes capas de resistência decrescente com
a profundidade, sendo as mesmas denominadas pistas de rolamento ou superfície, base e
sub-base, apoiando-se todo esse conjunto sobre a sobrasante.
A cada uma destas capas tem uma dupla função:
 Por um lado, distribuir as tensões provenientes da parte superior, reduzindo-as ate
valores admissíveis para as capas inferiores e;
 Por outro lado, ser suficientemente resistentes para suportar sem deformações
permanentes ou esforços as quais estarão sujeitas.
Isto é, a estrutura divide-se geralmente em três capas:
 Superfície;
 Base;
 Sub-base.
Em secção, a estrutura seria como segue(ver figura 1.3)

Figura 1.3 Secção tipo de um pavimento flexível. Fonte: BERNARDO (2019)

Assim a estrutura de pavimento flexível esta composta por várias camadas de material.
Cada camada recebe as cargas de camada acima, estende-se nela, então passa este esforço a
seguinte camada inferior. Portanto, a capa mais abaixo na estrutura do pavimento, recebe
menos esforço.
Com o fim de aproveitar ao máximo esta propriedade, as capas são geralmente dispostas
em ordem descendente de capacidade de cargas; a capa superior será a que possui os
materiais da maior capacidade de carga (e a mais cara) e os materiais da mais baixa
capacidade (e mais barata) ira na parte inferior.
Resumidamente os materiais usados nestas camadas tem qualidade diferente, segundo a
variação com a profundidade das tensões transmitidas devido as cargas impostas sobre a
superfície.
Um detalhe da estrutura do pavimento é a que se mostra a seguir( ver figura 1.4).

1
 Figura 1.4 Detalhe de um pavimento flexível. Fonte: BERNARDO (2019)

1.6.1.1 Função de cada camada que constitui um pavimento flexível

Como referimos anteriormente que os pavimentos flexíveis são compostos por 3 camadas
essências: a camada superficial, a base e a sub-base, as camadas possuem características e
funções distintas apresentadas a seguir:
 Capa superficial: é a camada superior e mais rígida do pavimento flexível. A capa
que entra em contacto com o trafego. É a de maior resistência e qualidade, mas a
mais cara, pelo que devem se usar as espessuras mínimas. Podem estar compostas
por uma ou varias camadas asfálticas. Geralmente se compõem de duas capas ou
camadas, uma superfície de desgaste ou rodagem e uma capa intermédia ou
grossa.

Figura 1.5 Ilustração de Camada de revestimento e Capa Intermédia

 Camada de base: é a camada subjacente a capa de superfície, se constrói de

materiais pétreos triturados de alta capacidade de suporte, pois transmitem o
esforço da superfície a sub-base. Esta eh a capa que se encontra directamente
abaixo da capa superficial e, em geral se compõe de agregados grossos.
 Camada de sub-base: eh a que se coloca acima do nível de sob rasante e é a capa
de material seleccionado com baixa plasticidade. Deverá transmitir em forma
adequada os esforços a Sob rasante. A sub-base não eh sempre necessária: cumpre

1
 uma questão de economia já que se poupa dinheiro ao poder transformar uma
verdadeira espessura de capa de base a uma espessura equivalente de material de
sub-base, aliás impede que a água da Sob rasante ascenda por capilaridade e
também evita que a água que percola por o pavimento seja absorvida pela sob
rasante. (BERNUCCI,2006)

1.6.2 Materiais param construção de pavimentos

Para a construção de pavimentos são necessários dois grupos de materiais: os materiais
pétreos e os aglomerantes.

1.6.2.1 Materiais Pétreos

As características a exigir ao material para um alicerce podem servir a dois fins
diferentes: a). Distinguir os materiais uns do outro e comprovar sua uniformidade.
b). Escolher um material que resista de forma adequada ao tráfego e o clima que tem de
suportar.
É importante este conceito em relação com os materiais pois permite-nos aceitar ou não um
material em dependência de determinada característica.
Os agregados podem-se classificar de acordo com a fonte de extracção, assim se dizem
que são agregados naturais ou que provem da escavação, ou artificiais, produto de
trituração que saem da quebradura (britadeira).

Os agregados naturais são baratos, mas podem não ser tão económicos como os que se
obtêm da britadeira e após as operações de crivado.
Os materiais pétreos são componentes fundamentais dos alicerces de estradas, tanto na
capa de rodagem ou rolamento como na base.
Estes podem ser, segundo sua forma e dimensões, pedra partida, gravas ou gravilhas e
areia.
Considera-se como:
 Grava...............................................maior de 20 mm;
 Gravilha..........................................entre 2 e 20 mm;
 Areia…............................................entre 0.05 e 2 mm.
 Os materiais de menor dimensão de 0.05 mm são limo e argila.
 Chama-se rocha a toda a formação que tenha um diâmetro maior de 2 m.

1
A pedra extrai-se da pedreira por meio de explosivos, mas do material obtido, de tamanho
grande, é necessário conseguir o preciso para a construção de pavimentos, o qual se
consegue através da trituração que se faz nas britadeiras.

1.6.2.2 Materiais aglomerantes

Segundo Bernucci (2006) A designação de ligantes deve-se à propriedade que têm de
poder aglomerar uma proporção elevada de materiais inertes (areias, godos, pedra britada,
etc.), conferindo ao conjunto grande coesão e resistência, o que os torna aptos a serem
utilizados na construção como betões. Os ligantes podem ser:
 Hidrófilos;

 Hidrófobos.

Os ligantes Hidrófilos são constituídos por pós muito finos que amassados com água
formam uma pasta cujo endurecimento e dá apenas pela reacção química entre o pó e a
água.

Os ligantes Hidrófobos são líquidos viscosos ou soluções resinosas que endurecem por
aumento da viscosidade e formação de estruturas coloidais rígidas. Ex.: Betume ou
Asfalto.

O cimento e o asfalto são os principais aglomerantes que se utilizam na construção de

pavimentos.

Os asfaltos são materiais betuminosos que se formam pela eliminação, num processo de
concentração, dos componentes mais ligeiros dos petróleos naturais.

O betume asfáltico (cimento asfáltico), para se misturar com o agregado formando a

mistura destinada a pavimentação, deve encontrar-se dentro de certos limites de
viscosidade, para que possa cobrir as partículas do agregado, formando uma película
aglomerante.

Esta modificação de consistência é temporária e faz-se por:

 Aquecimento;

 Diluição;

 Emulsão.

1
1.6.3 Exigência aos materiais que compõem as diferentes capas dos pavimentos
Funções das capas dos pavimentos:
1. Incrementar a capacidade de suporte do pavimento por meio da distribuição das cargas
através das capas;
2. Prover uma distribuição racional dos esforços nas diferentes capas do pavimento e a sob
rasante;
3. Prover uma boa drenagem de pavimento;
4. Garantir uma superfície segura, cómoda e duradoura;
5. Proteger a explanação contra a intempérie.

1.6.4 Ensaios realizados param os diferentes materiais que constituem a construção

dos pavimentos
Para os materiais pétreos os ensaios comummente realizados são:

 Composição granulometria;
 Argila e matérias orgânicas nas partículas;
 Dureza;
 Forma das partículas;
 Angulosidade;
 Densidade;
 Resistência e estabilidade.

Além desses ensaios realizados, existe um ensaio cujo é um dos ensaios mais usados no
mundo, o ensaio de CBR (California Bearing Ratio), os resultados desses ensaios são
usados de forma individual para o dimensionamento dos pavimentos, dependendo do
método de dimensionamento de pavimento que se use.

O ensaio CBR se realiza como segue:

Passo 1: as amostras alteradas do material do solo seleccionado se compactam para

diferentes conteúdos de humidade com o uso do método de compactação estândar do
AASTHO. Então se desenha a curva de densidade em seco contra conteúdo de humidade,
selecciona-se a amostra que tenha a densidade em seco, mas elevada para a prova CBR.

1
Passo 2: a amostra compactada seleccionada, que ainda esta no molde, inunda-se em água
durante quatro dias para obter uma condição de saturação similar ao que pode ocorrer no
campo. Durante este período, mostra-a se carrega com uma sobrecarga, como mínimo de
10 libras ou maior, que simule a peso estimado que vai suportar.

Passo 3: a amostra se retira da água e se deixa drenar por aproximadamente 15 minutos.

Passo 4: a amostra, que se ainda sustenta o peso da sobrecarga, se sujeita então a

penetração pelo pistão da equipa padrão CBR, registam-se as cargas que causam diferentes

penetrações (𝑙𝑏⁄ )e se desenha uma curva de carga-penetração.

𝑝𝑜𝑙𝑔2

Geralmente se considera que a carga unitária de 0,1 pistão em rocha padrão, é igual

1000𝑙𝑏⁄ , o que faz que a CBR seja igual a:

𝑝𝑢𝑙𝑔2

Equação 0.1. Determinação do CBR.

O valor do pavimento flexível está fortemente vinculado ao valor suportante da Sub-

rasante (CBR).

Requisitos que devem cumprir o material de base e sub-base( ver tabela 1.2).

Tabela 1.2 Requisitos para base e sub-base num ensaio CBR. Fonte: BERNARDO (2019)

Para os materiais aglomerantes os ensaios comummente realizados são:

 Ensaio de Penetração;
 Ensaio de Viscosidade;
 Ensaio de Ductilidade;
 Ponto de Amolecimento;

2
  Ponto de Fulgor (método Cleveland);
 Massa específica.
As principais propriedades tecnológicas dos materiais betuminosos de interesse para a
construção civil são:
 Dureza –é uma das propriedades mais importantes para a classificação dos
Materiais Betuminosos. Se mede por ensaio da penetração. Se um material é
muito duro, terá pouca ductilidade e pode abrir fissuras sob baixas
temperaturas. Se um material é de pouca dureza escorrerá em clima quente.
 Viscosidade –é a resistência oposta pelo fluido betuminoso à formação sob acção
de uma força. O ensaio padrão é de viscosímetro Saybolt Furol.

1.6.5 Duração do pavimento flexível

Para pavimentos flexíveis, a estratégia de desenho seleccionado devera apresentar um
mínimo inicial de duração de oito anos antes que seja obrigatória a superposição de outra
capa. Em geral a duração óptima deveria estar desenhada para um período de 20 anos.
Resulta mais económico em sua construção inicial, mas tem a desvantagem de requerer
manutenção constante para cumprir com sua vida útil.

Quanto maior seja o modulo em que se acrescenta a capacidade estrutural das capas de
pavimento, as cargas distribuem-se ao longo duma área mais ampla da sub-base ou solo de
apoio.

1.6.6 Dimensionamento dos pavimentos flexíveis

Existem algumas normas específicas que determinam o dimensionamento de pavimentos
flexíveis, no trabalho presente usaremos a norma AASTHO (American Association of
State Highway and Transporatation Officials). Importa referir que no dimensionamento
de pavimentos são levados a cabo veículos de grande porte ou veículos pesados, em
diversas vias no mundo transitam diversos veículos de diferentes tipos, para o
dimensionamento convertem-se estes diferentes veículos em um que e denominado
veiculo-tipo, com a ajuda do ESAL.

2
1.6.6.1 Determinação de ESAL segundo a norma AASTHO
O trânsito é uma das variáveis mais importantes para o dimensionamento de pavimentos,
sobre tudo o peso dos veículos de carga. O peso é um dos factores principais de
deterioração estrutural do pavimento.

As características do trânsito se determinam em função da quantidade de repetições de uma

carga de 18000lb (80kN) em um eixo, aplicada ao pavimento em dois jogos de dobro
pneumático, a isto chama-se carga equivalente de um eixo (ESAL. De equivalente single-
axle load). O uso de um eixo de 18000lb se apoia nos resultados de experimentos, que
demonstraram que o efeito de qualquer carga no funcionamento de um pavimento, pode-se
representar em função da quantidade de aplicações únicas de um eixo de 18000lb.

Para determinar o ESAL podem usar-se duas equações:

 𝐸𝑆𝐴𝐿 = ƒ𝑑 × 𝐺 × 𝑇𝑃𝐷 × 365 × 𝑁 × 𝐹𝐸

 𝐸𝑆𝐴𝐿 = ƒ𝑑 × 𝐺 × 𝑇𝑃𝐷 × 365 × ƒ𝐶
Equação 1.3. Quando se conhece o tipo de veículo.

1.6.6.1.1 Percentagem do trânsito total de camiões na faixa de desenho

Tabela 1.3 Percentagem do trânsito total de camiões na faixa de desenho. Fonte: BERNARDO (2019).

1.6.6.2 Desenho do pavimento segundo a norma AASTHO

Para o desenho do pavimento a norma AASTHO, considera os seguintes factores de

desenho:

 Desenho do pavimento;
 Trânsito;

2
  Solo da Subrasante;
 Material para construção;
 Meio ambiente
 Drenagem;
 Confiabilidade.

1. Desenho do pavimento
Para Pinto (2002) O desempenho estrutural se relaciona com a condição física do
pavimento para suportar a carga do trânsito. O factor principal que se considera como
desempenho funcional é o conforto na condução de veículos. Para quantificar o
desempenho do pavimento se desenvolveu um conceito chamado durabilidade (PSI, de
present servideability index), com apoio em sua rugosidade e desgaste.
No procedimento de desenho se usam dois índices de durabilidade: o índice de
durabilidade inicial (pi), determinado depois de construir o pavimento, e o índice terminal
de durabilidade (pt), que é o valor mínimo aceitável antes de que seja necessário o
revestimento. Os valores recomendados para o índice de durabilidade terminal são de 2,5
ou 3 para estradas principais e 2 para estradas de menor classificação.

2. Trânsito
Segundo a Norma AASHTO (1993) o tratamento da carga de transito no método de
desenho do AASTHO é parecido ao que apresentado anteriormente porque a aplicação da
carga de transito se da em função da quantidade de cargas de 18000lb em eixo simples
(ESAL). Entretanto os factores de equivalência que se usaram neste caso se apoiam no
índice de durabilidade terminal que vai se usar no desenho, e no numero estrutural (SN, de
structural number). Ver no ANEXO 2.

3. Solo da Subrasante
Solos de fundação (material de Subrasante). O método permite a conversão o valor CBR
em um valor equivalente do Mr, usando o seguinte factor de conversão:
Mr (𝑙𝑏/𝑝𝑜𝑙2) = 1500 CBR.
Equação 1.4. Cálculo do Modulo de Resiliência.

4. Material para construção

2
Os coeficientes estruturais de capa a medem a capacidade relativa de uma unidade de
espessura de uma determinada capa para funcionar como componente estrutural do
pavimento:

 Resistência do material (CBR, módulo, etc.);

 Qualidade da construção;
 Estado de esforços.

Valores médios de coeficientes estruturais:

 mescla asfáltica densa em quente: 0,44/polegada:

 base de pedra partida: 0,14/polegada;
 sub-base granular: 0,11/polegada.

Se atribuir coeficientes as capas apoiadas na descrição do material que se use.

Desenvolveram-se gráficos para correlacionar os coeficientes de capas com diversas
propriedades técnicas de solos. Ver ANEXO 4, 5 E 6.

5. Meio ambiente
A temperatura e a precipitação são os factores ambientais principais que se usam para
avaliar o desempenho do pavimento no método AASTHO. Os efeitos da temperatura sobre
os pavimentos asfálticos incluem os esforços induzidos pela acção térmica e as mudanças
nas propriedades de elasticidade. O efeito da precipitação se deve em forma principal a
penetração da água superficial no material do interior. Se houver penetração, podem-se
alterar em forma importante as propriedades dos materiais subjacentes. Este efeito se torna
em conta no procedimento de desenho, e a metodologia quase usa-se apresenta na secção
drenagem.

6. Drenagem
A água tem efeito sobre a resistência do material de base e a Sobrasante. O método que se
usa eh proporcionar drenagens rápidas da água livre (não capilar) da estrutura do
pavimento, proporcionando uma capa adequada de drenagem e modificando o coeficiente
estrutural de capa. A modificação se faz incorporando um factor mi para os coeficientes de

2
capa de base e sub-base (a2 e a3). Os factores mi se apoiam tanto na percentagem de
tempo durante o qual a estrutura do pavimento esteja quase saturada, como na qualidade da
drenagem, que por vez depende do tempo que demora para drena-la capa de base ate o
50% da saturação.
O coeficiente de drenagem se estabelece a partir da qualidade da drenagem e do tempo que
se considera que o pavimento pode encontrar-se com uma quantidade de agua próxima a
saturação, como mostra a tabela a seguir ( ver tabela 1.4).

Tabela 0.4 Qualidade drenagem. Fonte: Bernardo (2019)

Qualidade de drenagem Água eliminada em:

Excelente 2 – 4 horas

Bom 12 – 24 dias

Regular 3 – 6 dias (1 semana)

Pobre 18 – 36 dias (1 mês)

Muito mau Mais de 36 dias (a água não drena)

7. Confiabilidade

Notou-se que a ESAL acumulada é um dado importante em todo método de desenho de

pavimento. Entretanto, a determinação deste dado está a apoiado em taxas supostas de
crescimento, que podem não ser exactas. Por isso o método AASTHO propõe o uso de um
factor de confiabilidade, que toma em conta as incertezas possíveis na predição do transito
e a predição do funcionamento, desenvolveram-se níveis de confiabilidade de desenho (R
%) que determinam os níveis de segurança de que a secção do pavimento desenhada com
o procedimento, sobreviva a seu período de desenho para distintos tipos de estrada.(ver
tabela 1.5)

2
 Tabela 1.5: Nível de Confiabilidade. Fonte: Bernardo (2019)

1.1.7 Desenho estrutural

O objectivo do desenho usando o método do AASTHO, é determinar um número estrutural

SN de pavimento flexível, adequado para suportar a ESAL, projectada no desenho. A
resistência do pavimento se representa pelo SN, o qual é função da espessura das capas,
dos coeficientes estruturais delas e do coeficiente de drenagem.

𝑆𝑁 = 𝑎1 × 𝐷1 + 𝑎2 × 𝐷2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝐷3 × 𝑚3

Equação 1.5. Para determinar a espessura.

Onde:

m: coeficiente de drenagem para a capa;

a: coeficiente da capa superficial, base ou sub-base, dependente de seu modulo;

D: espessura das capas.

2
 Figura 1.6 Camadas de um pavimento em função do SI. Fonte: BERNARDO (2019)

1.1.8 Desvio padrão geral para pavimento

Tabela 1.6: Desvio padrão recomendado para pavimento flexível. Fonte: BERNARDO (2019)

1.2 Estimativa de custos

Para o presente trabalho apresentaremos simplesmente a estimativa de custos de materiais,

com o objectivo de avaliar a viabilidade económica.

1.2.7 Cálculo de custo de materiais dos pavimentos flexíveis

Para o cálculo das estimativas de custo dos materiais toma-se como base os preços
propostos pelos fornecedores ou fabricantes. Solicitam-se cotações aos fornecedores ou
fabricantes com indicação clara das quantidades requeridas, especificações, entre outros
elementos relevantes. Outros dados importantes na solicitação de cotações incluem os
termos de transporte, seguro, taxas, prazos de entrega, as modalidades, entre outros. Os
fornecedores devem indicar as suas propostas todas as condições de fornecimento.
(CASSAMO 2018)

As especificações técnicas das matérias incluídas num documento de concurso são um

elemento fundamental a considerar na preparação de pedido de cotações juntos dos
fornecedores. As cotações ou propostas dos fornecedores devem ser bem examinadas para
verificar se cumprem as condições de fornecimentos estabelecidas num pedido de cotação.
Podem eventualmente ocorrer uma discrepância entre o solicitado e o proposto.

Adicionalmente, é crucial que se verifica a capacidade de fornecedor abastecer um tempo

útil e nas quantidades requeridas a fim de evitar constrangimentos num decurso dos

2
trabalhos. As condições do local da obra devem ser examinadas para se apurar a
viabilidade de entrega neste lugar ou da necessidade transbordo quando os acessos forem
difíceis

Os custos das materiais incluem para além do custo de aquisição, os custos inerentes ao
carregamento, descarregamento, transporte, armazenamento, seguro e encargos
administrativos. Devem também ser considerados fatos como as quebras, desperdício e
roubo. As percentagens para atender a estes factores são variáveis em função das condições
específicas como indicação podem-se considerar os seguintes valores:

 Quebras 1-5%;
 Roubos 1-3%;
 Armazenagem 1-3%;
 Administração 5-7%;
 Carregamento/descarregamento 3-5%;
 Transporte 2-3%;
 Seguro 1-5%.

O custo dos materiais é determinado multiplicando o preço obtido dos fornecedores ou

fabricantes pelo coeficiente do material 𝐾𝑚.

𝑐𝑎𝑟𝑔
𝐾𝑚 = %q𝑢𝑒𝑏𝑟 × %𝑟𝑜𝑢𝑏𝑜𝑠 × %𝑎𝑟𝑚𝑎z × %𝑎𝑑𝑚 × % × %𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 × %𝑠𝑒𝑔
𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔
Equação 0.5. Para determinar o coeficiente de materiais.

1.7 Semáforos
1.7.1 Generalidades
De a cordo com (Lopes & Giuberti, 2011) quando duas vias se encontram ocorre o que se
denomina de intersecção. Nas intersecções diversos movimentos não podem ser executados
de maneira simultânea, esses movimentos são definidos como movimentos conflituantes.
Em vias com baixo volume de veículos, a organização do trânsito pode ser realizada com
regras de prioridade, onde os motoristas são os responsáveis por julgar e definir o momento
certo para a realização das manobras. Porém, com o volume grande de veículos essas

2
regras de prioridade não são suficientes para a organização do fluxo na intersecção. Nesse
momento, aparece a necessidade de implantação dos semáforos.

Segundo Lima (2005), o semáforo (Figura 1.7) é um dispositivo de controlo de tráfego que,
por meio de indicações luminosas transmitidas para os motoristas e pedestres, é
responsável por alternar de maneira cíclica e sequencial o direito de passagem de veículos
ou pedestres em intersecções.

Figura 1.7 Semáforo. Fonte: Google

Os semáforos funcionam alternando seus indicadores luminosos (Figura 1.8). Cada

indicador corresponde a uma fase do semáforo e possui um significado particular e único.
Em geral a sequência é formada por verde, amarelo, vermelho e novamente o verde.

Figura 1.8 Fases de um semáforo. Fonte: (Lopes & Giuberti, 2011)

2
O sinal verde permite ao motorista seguir em frente no cruzamento, excepto que impedido
por autoridade legal. Nesse momento, o usuário pode executar qualquer uma das manobras
permitidas na intersecção.

O sinal amarelo indica que os motoristas devem parar os veículos. Caso não seja possível,
devem seguir em frente e atravessar a intersecção. Essa fase é utilizada para garantir a
limpeza completa do cruzamento. O tempo do sinal amarelo varia de acordo com a
velocidade da via e o comprimento do cruzamento.

A implantação de um semáforo é uma decisão que acarreta impactos consideráveis, que

podem vir a ser tanto positivos como negativos. Instalado correctamente, propicia a
diminuição de acidentes e o maior conforto de veículos e pedestres.

Entretanto, quando um semáforo é utilizado indevidamente, ocasiona:

 Aumento no número de acidentes;

 Aumento no número de paradas;
 Espera desnecessária;
 Impaciência;
 Estímulo ao desrespeito, descrédito do semáforo;
 Pedestres expostos a avanços imprevistos dos motoristas, etc...
 Gastos desnecessários de instalação, operação e manutenção

Um semáforo ou um sistema de semáforos que opere correctamente, terá uma ou mais das
seguintes vantagens:

 Ordena a circulação do trânsito e, em muitos casos, mediante uma atribuição

apropriada do direito ao uso da intersecção, optimizar a capacidade das ruas;
 Reduz a frequência de certos tipos de acidentes;
 Permite interromper periodicamente os volumes de trânsito intensos de uma artéria
para conceder a passagem de veículos e pedestres das vias transversais. Assim, em
zonas escolares, ajudam aos estudantes a cruzar com maior segurança;
 Na maioria dos casos representam uma economia considerável por maior
habilidade no controle do trânsito com respeito à utilização de outras formas de
controle, como por exemplo sinais ou policias de trânsito.

3
1.7.2 Conceitos e Definições
 Ciclo ou longitude do ciclo - Sequência total de indicações de um semáforo
(suposta repetitiva);
 Tempo de ciclo - Tempo necessário para completar um ciclo, medido em segundos
e definido como T;
 Fase - Parte do ciclo destinada a uma qualquer combinação de movimentos que
recebem permissão para avançar. Uma fase pode acomodar um movimento
protegido ou permitido. Um movimento permitido é aquele que tem lugar em
conflito com um fluxo de veículos ou peões, os movimentos protegidos são aqueles
que se executam sem esses conflitos;
 Intervalo - Período de tempo em que todos os sinais se mantêm constantes;
 Intervalo de Todo-vermelho - Intervalo em que a luz vermelha se encontra acesa
para todas as fases
 Intervalo perdido - Tempo em que a intersecção não está a ser utilizada por
nenhum dos movimentos;
 Intervalo de mudança - Soma dos tempos de „amarelo‟ e „todo vermelho‟ que
ocorrem entre fases e que existem para permitir a limpeza do cruzamento, medido
em segundos;
 Intervalo de verde - tempo em que, durante uma dada fase, a luz verde aparece.
Medido em segundos;
 Intervalo de verde efectivo - Tempo, durante uma fase, que é efectivamente
utilizado para permitir os movimentos, é geralmente igual ao tempo de verde mais
o intervalo de mudança menos o tempo perdido para a fase i, medido em segundos;
 Rácio de verde - Relação entre o tempo verde efectivo e o tempo de ciclo;
 Intervalo de vermelho efectivo - Tempo, durante um ciclo, em que um movimento
(ou conjunto de movimentos) não tem permissão para avançar. É medido em
segundos.

1.7.3 Classificação dos Semáforos

Os semáforos podem actuar de três formas distintas, dependendo do tipo de controle
utilizado:

3
  Comando de tempo fixo - Neste tipo de funcionamento o tempo de ciclo, fases,
tempo de verde e intervalos de mudança, encontram-se definidos à partida. Assim,
o semáforo mantém o mesmo ciclo (e plano de fases nesse ciclo) ao longo do
tempo, sendo possíveis, em função do equipamento, vários planos conforme as
horas.
 Comando semi-operado (pelo tráfego) - Neste tipo de comando o verde está do
lado da estrada principal até que um ou mais veículos cheguem à intersecção do
lado da estrada secundária, passando então o verde para esse movimento, após um
intervalo de mudança apropriado. O verde para a estrada secundária será estendido
até que todos os veículos passem ou até que o tempo máximo dessa fase seja
atingido.
 Comando operado pelo tráfego - Nos semáforos controlados desta forma todas as
fases são comandadas pela actuação de detectores. Normalmente, os tempos
mínimos e máximos de verde são especificados para cada fase, assim como a
sequência das fases dentro de cada ciclo. Desta forma o tempo total de ciclo e o
tempo de cada fase podem variar bastante. Certas fases podem ainda ser
consideradas opcionais e serem „saltadas‟ se não for detectada procura.

1.7.4 Requisito para a implantação de um

semáforo Volume mínimo de veículos

Se cumpre este requisito quando em qualquer das 8 horas de um dia representativo se

apresentam os volumes mínimos indicados na tabela seguinte. Os volumes para as ruas
principais e secundária correspondem as mesmas 8 horas. O sentido do trânsito de maior
volume na rua secundária pode ser para um acesso durante algumas horas e do outro
sentido as restantes. (como mostra a tabela 1.7)

Tabela 1.7: Número de Faixas de circulação por acesso

3
1.7.5 Interrupção do tráfego contínuo
Aplica-se quando as condições de operação da rua principal são de tal natureza que o
trânsito na rua secundária sofre demoras ou riscos excessivos, ao entrar ou cruzar a rua
principal O requisito se satisfaz quando durante cada uma de quaisquer das oito horas de
um dia representativo, na rua principal e no acesso de maior volume da rua secundária, têm
se os volumes mínimos indicados na tabela e se a instalação de semáforos não transtorna a
circulação progressiva do trânsito.

Nesta situação pode ocorrer atraso excessivamente longo na via secundária, justificando a
implantação de semáforo. (ver tabela 1.8)

Tabela 1.8 : interrupção de trafego continuo, Fonte: Bernardo 2017

Volume mínimo de peões

Satisfaz se este requisito se durante cada uma de quaisquer das oito horas de um dia
representativo se têm os seguintes volumes 600 ou mais veículos por hora em ambos
sentidos na rua principal, e se durante as mesmas oito horas cruzam 150 ou mais pedestres
por hora, no cruzamento de maior volume.

Antecedentes a respeito dos acidentes

Este requisito deve ir relacionado com algum dos anteriores, já que sozinho não justifica a
instalação de semáforo. Em muitas ocasiões acontecem mais acidente depois de instalá-los

3
que antes, portanto, se nenhum dos requisitos exceptuando o relativo aos acidentes satisfaz
se, deve propor-se que não será necessário instalar o semáforo.

Os requisitos se satisfazem a) se cinco ou mais acidente tenham ocorrido nos doze meses,
b) se existirem volumes de pedestres e veículos, não menores de 80 dos que se especificam
para os requisitos dos volumes mínimos

Combinações dos requisitos anteriores

Quando nenhum dos requisitos anteriores se cumprem em 100 Mas dois ou mais se
satisfazem em 80 dos valores indicados para cada um deles, pode se considerar justificada
sua instalação

1.8 Dimensionamento de semáforos

Para o dimensionamento dos semáforos usamos a seguinte metodologia segundo
BERNARDO, Eulávio Romão, Aulas de Engenharia de trafego, Universidade Zambeze,
Beira, 2017.

1.8.1 Equivalência de veículos mistos a veículos ligeiros

Se todos os veículos que saírem de uma intersecção com semáforos são automóveis que
continuam de frente, ter-se-ia as taxas máximas de fluxo. Entretanto, na maioria dos casos
a situação é mais complexa pela presença de veículos pesados e movimentos para a
esquerda e para a direita. Para ter em conta estes aspectos, é necessário introduzir factores
de equivalência

100
FH 100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)+𝑃𝑀(𝐸𝑀−1)

onde:

FHV- é o factor de equivalência

ET - é Factor de equivalência para Camião

EB -Factor de equivalência para Ónibus

3
EM - Factor de equivalência para Mota

Tabela 1.9: factores de equivalência de veículos fonte :Bernardo (2017)

Por outra parte, requer-se ter factores por movimentos de volta, pois nestas manobras os
veículos geralmente consomem maior tempo que os veículos que seguem de frente. Estes
factores, que se utilizam para converter automóveis que dão volta a automóveis directos
equivalentes, ADE, variam de acordo aos valores mostrados nas seguintes tabelas.
Igualmente, os volumes horários de máxima demanda, VHMD, devem ser convertidos a
taxas de fluxo, que através do factor da hora de máxima demanda, FHMD, para o qual, em
casos de projecto e desenho de planos de tempos de semáforo, sugere-se um valor de 0,95.

1.8.2 Cálculo dos comprimentos dos intervalos de mudança de fase (Yi).

A função principal do intervalo de mudanças de fase e a de alertar aos utentes duma
mudança na atribuição do direito ao uso da intersecção. Para calcular o intervalo de
mudança de fase, que considere o tempo de pereçam- reacção do condutor, os
requerimentos da desaceleração e o tempo necessário de desembaraço da intersecção, pode
se usar a seguinte expressão:
w+𝐿
Y= (t+ 𝑣 ) + ( )
2×𝑎 𝑉

Y: intervalo de mudança de fase, amarelo mais tudo vermelho, em seg.

t: tempo de percepção – reacção (usualmente 1seg)

v: velocidade de aproximação dos veículos

a: taxa de desaceleração (usualmente 1seg)

w: comprimento de intersecção, em m.

L: comprimento do veículo (valor típico 6,10m)

3
1.8.2 Cálculo do tempo total perdido (L).
F.V.Wester com apoio em observações de campo e simulação de uma ampla fila de
condições de trânsito, demonstrou que a demora mínima de todos os veículos em uma
intersecção com semáforos, pode-se obter para uma longitude de ciclo óptima de:

1,5×𝐿+5
Co = 𝜑
1 i=1 𝑦𝑡

Onde:

L: tempo total perdido por ciclo, em seg.

Yi: máximo valor da relação entre o fluxo actual e o fluxo de saturação para o acesso do
movimento da faixa crítica da fase 1

𝜑: Número de fases

O intervalo de valores aceitáveis para a longitude de um ciclo determinado, está entre o

75% e o150% do ciclo óptimo, para o qual as demoras nunca serão maiores em mais de
10% aos 20%da demora mínima.

Cálculo da relação fluxo actual (q) a fluxo de saturação (S) máxima por faixa para
cada fase.

A taxa de fluxo oscila entre 1800-1900 veículos ligeiros por hora de luz verde por faixa

1.8.3 Cálculos dos tempos de verde

O tempo de verde efectivo tota gt ,disponivel para o ciclo para todos os acessos nas
intersecoes esta dado por:

GT= C-L =∑𝜑 (𝐴i + 𝑡𝑟i)

i=1

Para obter uma demora total mínima na intersecção, o tempo verde efectivo total gt deve
distribuir-se entre as diferentes fases em proporção aos seus valores Yi, assim:

3
 F1
G= × 𝐺𝑇
F
𝐼=1
∑ 𝐼

Onde:

Yi: é o valor máximo da relação entre o fluxo actual e o fluxo de saturação para o acesso ou
movimento ou faixa crítica de cada fase.

1.8.4 Apresentação dos diagramas de fases

Esta é a ultima fase do dimensionamento de semáforo, após os cálculos do tempo de
amarelo, tudo vermelho e verde, o diagrama de fase nos ajuda a encontrar os valores
também em seg., do tempo do vermelho para cada fase da intersecção

3
2 CAPÍTULO II: ESTUDO DE CASO

2.1 Introdução
A problemática de vias estreitas e de má intersecção tem sido um grande contributo para
acidentes e desconforto viais em diversos países a nível mundial. Moçambique é um dos
países que também tem tido esses problemas. Portanto é necessário e imperioso fazer com
que o dimensionamento e colocação de sinais ou semáforos seja correcto e fidedigno.
Neste capítulo abordar-se-á sobre o dimensionamento do pavimento e o dimensionamento
de semáforo e como nota introdutória a caracterização da área em estudo.

2.2 Caracterização da área em estudo

Segundo o Ministério da Administração Estatal, Chimoio é a cidade capital da província de
Manica, com o estatuto de cidade desde 5 de Dezembro de 1972, e em termos
administrativos, presentemente, é uma autarquia. Contando com uma população de
1911237 habitantes de acordo com o Senso de 2017.
A Cidade da Chimoio foi originalmente desenvolvida pela Companhia de Moçambique no
Século XIX. Actualmente a Cidade da Chimoio encontra-se um pouco modernizada
embora ainda mantem algumas áreas degradadas e problemáticas.
A cidade da Chimoio está localizada a cerca de 1.100 km a norte de Maputo, e cerca de
200 km a oeste da costeira da cidade Beira.

O município tem uma área de 61 661 km², uma altitude média de 709 metros acima do
nível do mar e está situado nas coordenadas latitude de 19°06'59" e longitude de 33°28'59".
Tem limite ao norte com a província Tete, a leste com a província de Sofala, e a sul com as
províncias de Inhambane e Gaza. A oeste, Manica faz fronteira com o Zimbabwe. A cidade
está localizada na região central de Moçambique. A vegetação natural é caracterizada por
terras baixas e litoral com mangais. A figura 2.1 mostra a o mapa da cidade de Chimoio
(ver figura 2.1)

3
 Figura 2.1 Mapa da cidade de Chimoio. Fonte: (Lopes & Giuberti, 2011)

2.3 Importância Económica da cidade da Chimoio

A cidade vive do comércio através da pratica da agricultura, aproveitando desta forma as
terras férteis que nelas predominam A cidade está na origem de vários corredores de
transporte, nomeadamente: Corredor De Inchope (i) onde é o elo de ligação entre as 3
zonas do pais,(ii) o Corredor da Chimoio liga ao Zimbabué, por via rodoviária e ferroviária
e facilita o acesso do interior do continente ao litoral como, por exemplo, de Lusaka,
capital da Zâmbia, país sem acesso directo ao mar, e (ii) o Corredor que liga ao Malawi e é
neste momento exclusivamente rodoviário. Depois de atravessar o rio Zambeze pela Ponte
Dona Ana, a linha ferroviária toma o sentido noroeste em direcção a Moatize na província
de Tete para servir as minas de carvão locais.
O Corredor da Chimoio contém também um oleoduto que liga o porto da Beira ao
Zimbabwe.

Segundo a ANE (Administração Nacional de Estradas), as estradas têm um grande

contributo para a economia local, com a introdução da cobrança de portagens ao longo da
Estrada Nacional Número 6 (N6), que liga a cidade da Beira a Machipanda, junto à
fronteira com o Zimbabué.

3
A cobrança em três portagens - nos distritos de Dondo, Nhamatanda e Vanduzi - estava
prevista inicialmente para 1 de Dezembro, mas o Fundo de Estradas do Ministério das
Obras Públicas aceitou a reivindicação dos transportadores de mercadorias, que estavam
descontentes com a introdução de portagens na N6. A figura a seguir mostra uma das
portagens da zona centro (ver figura 2.2)

Figura 2.2 Portagem na N6. Fonte: Sebastião, 2019

Todas vias com diferentes destinos e diferentes formas contribuem para o desenvolvimento
da cidade, umas das vias que liga a Cidade De Chimoio ao Distrito De Macate é, que tem
várias ramificações ao seu troço, como pode ser observado na figura 2.3. O troço em

Figura 2.3 Localização da área em estudo.

4
estudo compreende estrada nacional N6 – Bairro 4, Chimoio, numa extensão de 500 m.

2.4 Apresentação do estudo de viabilidade económica do projecto

Pode parecer que por já existir uma via pavimentada e que tem escoado vários diferentes
tipos de veículos, o projecto pode não parecer apresentar uma viabilidade coerente, mas
existem sim diversas utilidades que o aumento da faixa e colocação de semáforo pode
mostrar, como aumento da largura do pavimento teremos uma via mais ampla capaz de
escoar mais veículos em um determinado tempo.

Sendo que uma das vias em estudo faz parte de uma das principais vias do pais (Nº 6),
essa via é responsável pela ligação da província de Manica e em particular a sua capital que
é a cidade de Chimoio com diversas províncias do nosso pais, bem como o distrito de
Macate que esta em fase de desenvolvimento, desta a forma a via trará vários benefícios
económicos a cidade de Chimoio, visto que a n6 na cidade de Chimoio apresenta uma
portagem, bem como a troca de produtos entre a cidade de Chimoio e o distrito de Macate.

Sem conta com que a uma via bem organizada fará com que a cidade de chimoio seja mais
apreciado por diversos turistas que tencionam em passear por diversos lugares da cidade. À
cidade apresenta diversos lugares turísticos e muitos lugares atractivos como a cabeça do
velho, muitos veículos pesados ou de classe pesada poderão trafegar simultaneamente em
direcções diferentes sem um desconforto viário.

De salientar também que com a via em condições será uma grande fonte de renda para a
cidade, vai beneficiar também da manutenção imediata, devido a facilidade e
disponibilidade dos materiais no mercado.

Figura 2.4 Um dos troços da n° 6, Chimoio- Bairro 4.

4
2.5 Estudo geológico-geotécnico
A cidade da Chimoio apresenta uma grande variação do clima ao longo dos meses, possui
um clima temperado quente,
A maior queda pluviométrica ocorre sobretudo nos meses de Agosto de um ano a Janeiro
do ano seguinte, variando significativamente na quantidade e distribuição, quer durante o
ano, quer de ano para ano, e a temperatura média é de 17,2 C.
O solo da zona é muito apropriado para a os ensaios de compactação e CBR que servem
para determinar a espessura de cada camada constituinte de um pavimento flexível
arenoso visto que devera se trazer um solo de empréstimo para realização do
dimensionamento, a figura a seguir mostra a retirada do solo para os ensaios ( ver figura
2.5)

Figura 2.5 Retirada do Solo a uma profundidade de 50 cm para a via.

2.6 Ensaios do solo para via

Foram realizados ensaios com o material, de modo a garantir com que o solo pudesse ser
usado. Os ensaios feitos compreenderam diversas etapas, foi realizado ensaio de
compactação pesada em molde grande, com os diversos ensaios realizados foram
obtidos vários resultados dos quais à 10,4% de humidade o solo apresenta a melhor
compactação. Como ilustra a tabela 2.1.

4
Tabela 2.1 Grau de compactação do solo de empréstimo a 10,4% de humidade. Fonte: Autor, 2022

Laboratório de Vias de comunicação

Amostra solo
UNIVERSIDADE ZAMBEZE Data 06/12/2021
FACULDADE DE CIENCIAS E TECNOLOGIA Ensaiou Alcidio Azevedo
Proc. Visto Eng. Adriano

Ensaio de Compactação PROCTOR (LNEC E 197)

Compactação
Leve Pesada
Molde
Pequeno Grande
Massa do pilão (g)
2490,0 4540,0
Altura de queda (mm)
305 457
Nº de camadas
3 5 Pm - Pes o do Molde 5016,0 g
Nº de panc./camada 25 55 V - Volume do Molde 956,0 cm3
Nº total de pancadas 75 165 275
Provete 1 2 3 4 5
w % 5 7 9 11 13
Água adicionada Molde+s 3 250 350 450 550 650
cm
olo húmido P g 9408 9241.5 9774.5 9674.5 9411.5
Solo húmido Pt g 4392,0 4225,5 4758,5 4658,5 4395,5
Pes o específico () Cápsula 3 4,594 4,420 4,978 4,873 4,598
g/cm
nº B E A D 5 6 1 3 4 7
Pes o da Cápsula A g 32,00 33,50 33,50 35,00 22,50 22,00 22,00 22,00 22,50 24,00
Cáps.+ solo húmido B Cáps. g 50 54,5 58,5 58,5 42,5 44,5 54 48,5 55 52
+ solo seco C g 49 53,5 57 57 40,5 42,5 50,5 46 49,5 51
Pes o da Água B-C g 1,00 1,00 1,50 1,50 2,00 2,00 3,50 2,50 5,50 1,00
Solo seco C-A g 17,0 20,0 23,5 22,0 18,0 20,5 28,5 24,0 27,0 27,0
Teor em água % 5,88 5,00 6,38 6,82 11,11 9,76 12,28 10,42 20,37 3,70
T. A. Médio w % 5,5 6,6 10,4 11,3 12,0
Pes o específico seco
(d) g/cm 3
4,355 4,146 4,508 4,376 4,104

6
w d
(%) (g/cm 3)
5,5 5,5 4,355
6,6 4,146
5 10,4 4,508
11,3 4,376
4,5
12,0 4,104
4
d

3,5  dmáx 4,51 g/cm 3

3 10,4 %
= wopt

=
2,5

2
Obs:
1,5

1
5 6 7 8 9 10 11 12 13
w (%)

4
2.7 Estudo do tráfego do projecto
O estudo de tráfego alberga vários componentes, como mencionados no capítulo 1, como
já existe a via, o estudo de tráfego será feito em função da via em questão.

2.7.1 Dados do tráfego da Província de Sofala

De acordo com o relatório de tráfego de 2013, mostra que os maiores fluxos de veículos
nas principais estradas da província se registam nas estradas que ligam a capital da
província, a cidade de Chimoio, com TMDA de 2347veic. Seguido da estrada que liga
Chimoio e o distrito de Gôndola, com um TMDA de 2563veic.
Em relação as condições de estradas da província da Sofala são apresentadas na tabela
seguir.

Tabela 2.2. Dados de tráfego da Chimoio. Fonte: ANE, 2013

2.8 Dimensionamento do pavimento para faixa de espera

Para a via em questão foi feita uma contagem semanal (no período das 7 – 18horas) dos
veículos que nela trafegam e os valores obtidos serão apresentados na tabela conforme o
tipo de veículo padronizada pela ANE cujos valores foram os seguintes como apresenta a
tabela. 2.3

Tabela 2.3: Classe de veículos

Estrada Classe de veículos - Trânsito médio diário

A B C D E F G H TOTAL TOTAL TOTAL

(lig.) (pes.)

Estrada principal

Estrada que da 1457 628 532 1495 448 278 125 5 2617 2351 4968
acesso ao
Distrito De
Macate

4
Esses foram dados apresentados em Novembro de 2022, como referimos anteriormente que
o crescimento do parque automóvel, tem vindo numa progressão difícil de calcular. Mas
para o nosso projecto assumiremos um crescimento anual de 5%, devido a veracidade das
informações.

2.8.1 3.1 Determinação do trânsito médio diário anual para o ano de exploração
Para determinação do trânsito no ano de exploração usaremos a equação apresentada a
seguir, importa referir que os dados que temos são semanais e vamos usar aproximações
para os transformar em anuais.

TMDA= 4968𝑣𝑒i𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑚i𝑠𝑡𝑜𝑠

Para o primeiro ano de exploração teremos:

𝑇𝑀𝐷𝐴2021 = 𝑇𝑀𝐷𝐴2021 × (1 + 𝑟)𝑁

𝑇𝑀𝐷𝐴2021 = 4968 × (1 + 5%)5

𝑇𝑀𝐷𝐴2021 = 6341𝑣𝑒i𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑚i𝑠𝑡𝑜𝑠

2.8.2 3.2 Determinação das características do trânsito

Para o presente projecto assumimos a norma AASHTO, como a que nos basearemos para o
dimensionamento da via em questão, então de seguida far-se-á uma relação dos tipos de
veículos classificados pela ANE, para a classificação segundo a norma AASTHO, de modo
a manter os tipos de veículos em sua classe. Conforme a tabela mostra:

Tabela 2.2: Características de trânsito segundo a ANE e AASTHO. Fonte: ANE, 2013

4
Com base nessa relação as percentagens de cada tipo de veiculam tangentes a via são:

Tabela 2.3: Percentagem de veículos em função do tipo

1. Automóveis 52,68%

2. Camiões de 2 eixos e 4 rodas 30%

3. Camiões de 2 eixos e 6 rodas 10,44%

4. Camiões de 3 eixos ou mais 6,78%

5. Tractores de 4 eixos ou menos 0,10%

Durante as contagens foram registadas simplesmente 1 veículo tractor, importa referir que
talvez devido ao período de contagem ou mesmo a disponibilidade da via não tivemos
outros veículos afins. Como a percentagem desse tipo de veículo era inferior a 1
assumimos o valor de percentagem 1%.

2.8.3 3.3 Determinação da carga equivalente de um eixo (ESAL)

Como referido anteriormente que existem duas formas de cálculo de ESAL, como
conhecemos o tipo de veículo o cálculo do ESAL, usar-se-á a equação 1.3.:

 𝐸𝑆𝐴𝐿 = ƒ𝑑 × 𝐺 × 𝑇𝑃𝐷 × 365 × ƒ𝑐

A via em questão apresenta 2 faixas de rodagem que possibilitará a obtermos a

percentagem do trânsito total de camiões na faixa de desenho (ƒ𝑑) se correspondermos a
tabela 1. 6. Como assumido uma taxa de crescimento de 5% e um período de desenho de
15 anos quando correspondermos a tabela 2.8. do ANEXO 3 o valor é de 21,58 o fator
camião para cada de veiculo será de acordo com a correspondência na tabela 2.10. do
ANEXO 6, sabendo que a estrada é urbana e menor.

4
Assim, a quantidade de veículos durante o primeiro ano será determinada multiplicando o
𝑇𝑀𝐷𝐴2020 para cada tipo de veículo pelos números de dias de um ano (365 dias) e pela
percentagem do trânsito total de camiões na faixa de desenho (ƒ𝑑).

Tabela 2.4: Determinação de ESAL acumulado.

Tipo de Quantidade ƒ𝑐 Factor de ESAL

veículo de veículos crescimento
no 1° ano

2. 347170 0,002 21,58 14984

3. 120815 0,24 21,58 625725

4. 78460 1,02 21,58 1727030

5. 29162 0,71 21,58 446814

∑ 𝐸𝑆𝐴𝐿 = 2,8 × 106

Repetições de eixo de
82KN

2.9 Determinação das espessuras de pavimento

Parâmetros envolvidos.

1. 𝐸𝑆𝐴𝐿 = 3,5 × 106 repetições de eixo de 82KN.

2. Definição do Nível Confiabilidade: verificando nas tabelas do nível de
confiabilidade para artérias principais urbanas tem os valores entre (80-99%), para
o projecto adaptaremos 90%.
3. Definição do Índice de durabilidade: os valores iniciais e finais de índice de
durabilidade considerados no projecto são de 2,5 e 4,5 respectivamente, e sendo
assim teremos um ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.

4
 4. Definição do desvio Padrão: em pavimentos flexíveis o desvio padrão varia entre
(0,4-0,5), para o projecto adoptaremos 0,45.
5. Definição da drenagem: de acordo com a situação vial podemos concluir que os
níveis de saturação param base e sub-base, Bom e Regular respectivamente cujo
grau de saturação está compreendido entre (5-25% de humidade), têm-se os
seguintes valores 0,99 e 0,80 respectivamente.
6. Definição da Resistência dos Matérias:
 Módulo de resistência de betão asfáltico: 45000𝑙𝑏/𝑝𝑜𝑙2 (ANEXO 4).
 CBR de Base≥ 80% considerada CBR= 96% com base nos ensaios feitos
no laboratório da faculdade de Engenharia civil, da universidade Zambeze ,
base graduada com 𝑀𝑟 = 29500𝑙𝑏/𝑝𝑜𝑙2 (ANEXO 4).
 CBR de Sub-base≥ 20% considerada CBR=33% com base nos ensaios
feitos no laboratório da faculdade de engenharia civil, da universidade
Zambeze, 𝑀𝑟 = 20169𝑙𝑏/𝑝𝑜𝑙2 (ANEXO 5).
 CBR de subleito≥ 7% convertendo com a equação 1.4. temos:
𝑙𝑏
𝑀𝑟 ( ) = 1500𝐶𝐵𝑅
𝑝𝑜 2
𝑙
𝑙𝑏 ) = 1500 × 7
𝑀𝑟 ( 2
𝑝𝑜
𝑙
𝑀𝑟 = 10500𝑙𝑏/𝑝𝑜𝑙2

Os dados apresentados para os materiais de construção são valores muito próximos dos
trabalhos de construção de pavimentos asfálticos realizados na cidade da Beira.

7. Determinação dos coeficientes estruturais SN1, SN2 E SN3.

Os valores do número estruturais de camada de base, sub-base e subleito são determinados

no ANEXO 9. Os valores obtidos são: 𝑆𝑁1 = 1,8, 𝑆𝑁2 = 2,2 e 𝑆𝑁3 = 2,7.

8. Definição dos coeficientes estruturais 𝑎1, 𝑎2 𝑒 𝑎3.

Os valores dos coeficientes estruturais do revestimento asfáltico, base e sub-base são

obtidos nos abacos dos ANEXO 4 e 5. Os valores obtidos são 𝑎1 = 0,47, 𝑎2 = 0,139 e
𝑎3 = 0,111.

9. Determinação da espessura.

4
Para determinar a espessura do pavimento usaremos a equação 1.5.:

𝑆𝑁 = 𝑎1 × 𝐷1 + 𝑎2 × 𝐷2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝐷𝐷3 × 𝑚3

𝑆𝑁1 = 𝑎1 × 𝐷1

𝑆𝑁1 1,8
𝐷1 = → ≅ 3,83𝑝𝑜𝑙 ≈ 10𝑐𝑚
𝑎1 0,47

Fazendo um ajuste do valor teremos um novo número estrutural 1 de 2,303.

𝑆𝑁2−𝑆𝑁1
𝐷 = →𝐷 2,2−1,8 ≅ 4,64𝑝𝑜𝑙 ≈ 12𝑐𝑚
2 2 = 0,139×0.90
𝑎2×𝑚2

Fazendo um ajuste o valor teremos um novo número estrutural 2 de 2,8008

𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2 2,6 − 2,2

𝐷3 = → 𝐷3 = ≅ 4,50𝑝𝑜𝑙 ≈ 11𝑐𝑚
𝑎3 − 𝑚3
0,111 × 0,80
Já definidas as espessuras de diferentes camadas far-se-á um reajuste para todas camadas,
devido aos custos das mesmas principalmente a camada de revestimento asfáltico. Os
valores de ajuste serão 𝐷1 = 8𝑐𝑚, 𝐷2 = 10𝑐𝑚 𝑒 𝐷3 = 15𝑐𝑚. Como mostra a figura a
seguir( ver figura 2.6)

Figura 2.6 Representação das camadas constituintes de pavimentos Representação da secção tipo

Representação de secção de pavimento

4
 Figura 2.7 secção tipo de pavimento. Fonte: autor

Representação da vista de cima

Figura 2.8 Vista de cima de uma estrada. Fonte: autor

2.9.1 Estimativa de preços

Para estimar o preço dos materiais vamos recorrer a equação 1.6.:

𝐾𝑚 = %q𝑢𝑒𝑏𝑟 × %𝑟𝑜𝑢𝑏𝑜𝑠 × %𝑎𝑟𝑚𝑎z × %𝑎𝑑𝑚 × %𝑐𝑎𝑟𝑔/𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔 × %𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡

× %𝑠𝑒𝑔

As percentagens dos factores serão:

 Quebras 5%;
 Roubos 3%;

5
  Armazenagem 2%;
 Administração 7%;
 Carregamento/descarregamento 5%;
 Transporte 3%;
 Seguro 5%.

Portanto o coeficiente de materiais será:

𝐾𝑚 = 1. 05 × 1. 03 × 1. 02 × 1. 07 × 1. 05 × 1. 03 × 1. 05

𝐾𝑚 = 1. 34

Tabela 2.5 Orçamentação

Tabela de preço de materiais

Item Produto Unidade Quantidade Preço Preço Observação

(actividades) Unitário Total
(MZN) (MZN)
1 Areia grossa 𝑚3 2 1.000,00 2000.00

2 Betão asfáltico 𝑚2 175 430 75.250.00

(com largura de
3,5m e uma extensão
de 50m)
3 Cimento 𝐾g 32 490,00 15.680.00 Cimento de
42,5M
4 Pedra média 𝑚3 2 3.335,00 6.670.00

5 SUB-TOTAL 99600.00

6 Coeficiente dos 33864.00

materiais (Km)
7 TOTAL (incluindo 133464.00
o coeficiente dos
materiais)

5
2.10 Dimensionamento do semáforo na intersecção em estudo
Com base no estudo feito no local obteve-se os seguintes dados na intersecção em estudo:
Velocidade de aproximação é de 60 km/h em todos os acessos, fluxo de saturação
=1800veic/h, longitude do veículo 6,1m, taxa de desaceleração 3,05m/s2; tempo de
percepção-reacção 1 segundo, volume de peões moderado. Factor horário de máxima
demanda é de 0,95. A figura a seguir mostra a intersecção em estudo , (ver figura 2.9)

Figura 2.9 estado actual da intersecção em estudo,

Com base na contagem de veículos na intersecção em estudo obteve-os seguintes dados:

Tabela 2.6: Volume horário de máxima Demanda

Volume horário de máxima demanda (intervalo de tempo)

Acessos Segunda-feira Terça-feira Quarta-feira
Acesso
1 1402 (8:30-9:30) 1052 (8:15- 9:15) 1031 (9:00-10:00)
Acesso 1838 (11:30- 2243 (11:30-
2 1582 (7:45-8:45) 12:30) 12:30)
Acesso 182 (16:00-
3 17:00) 232 (15:30-16:30) 154 (7:45-8:45)

5
Contagem total por tipo de veículo:

Tabela 2.7: Acesso 1

Acesso 1
Movimento Camião Ónibus Veículos ligeiros Mota Total
Direita 243 93 540 176 1052

Tabela 2.8: Acesso 2

Acesso 2
Movimento Camião Ónibus Veículos ligeiros Mota Total
Direita 492 189 1357 205 2243

Tabela 2.9: Acesso 3

Acesso 3
Movimento Camião Ónibus Veículos ligeiros Mota Total
Direita 15 10 42 32 99
Esquerda 17 12 61 43 133
Total de acesso 32 22 103 75 132

2.10.1 Determinação das percentagens por cada acesso de cada um dos tipos de
veículos
Acesso 1 (Este-Oeste)

Camião = 243
× 100% = 23,09
1052

Ónibus = 93
× 100% = 8,84%
1052

Mota= 9176
× 100% = 16,73%
1052

Acesso 2 (Oeste-Este)

Camião = 492
2243
× 100% = 21,93%

5
Ónibus = 158
× 100% = 7,04%
2243

Mota= 9176
× 100% = 16,73%
1052

Acesso 3 (Sul-Norte)

Camião = 17 × 100% = 12,78%

133

Ónibus = 12 × 100% = 9,02%

133

43
Mota=
133 × 100% = 32,33%

2.10.2 Diagrama de fases

fase 1 fase 2

fase 3

5
Determinação das fases por acesso

Factores de equivalência de camião, ónibus e mota param veículos ligeiros:

Factor de equivalência para Camião (ET)= 1,5

Factor de equivalência para Ónibus (EB)= 1,5

Factor de equivalência para Mota (EM) =0,5

Acesso 1

100
𝐹𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑀(𝐸𝑀 − 1)

100
FHV =
100+23,09(1,5−1)+8,84(1,5−1)+16,73(0,5−1)

FHV = 1,04

𝑉𝐻𝑀𝐷 1 1052 1 = 946

Q(max) =𝐹𝐻𝑀𝐷 × ; Q(max) = 0,95 × 1,04
𝐹𝐻𝑉

Ymax
𝑞𝑚𝑎𝑥 946𝑣𝑒i𝑐𝑙ig/ℎ
= ; Ymax= = 0,42
𝑆 1800𝑣𝑒i𝑐𝑙ig/ℎ

5
Acesso 2

FHV= 100
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)+𝑃𝑀(𝐸𝑀−1)

100
FHV=
100+21,93(1,5−1)+7,04(1,5−1)+10,52(0,5−1)

FHV = 1,06

𝑉𝐻𝑀𝐷 1
Q (max.) = ×

1
; Q (max.) =1345 × = 1227
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝐹𝐻𝑉 0,95 1,06

𝑞𝑚𝑎𝑥
Y = ;Y
1227𝑣𝑒i𝑐𝑙ig/ℎ
max max= 1800𝑣𝑒i𝑐𝑙i𝑔/ℎ
= 0,23
𝑆

Acesso 3

100
𝐹𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑀(𝐸𝑀 − 1)

𝐹𝐻𝑉 = 100
100+12,78(1,5−1)+9,02(1,5−1)+32,33(0,5−1)

𝐹𝐻𝑉 = 1,06
𝑉𝐻𝑀𝐷 1 133 1
Q(max.) = × ; Q(max.) = × = 132 𝑣𝑒i𝑐𝑙i𝑔/ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 0,95 1,06
𝐹𝐻𝑉

Ymax
𝑞𝑚𝑎𝑥 132𝑣𝑒i𝑐𝑙ig/ℎ
= ; Ymax= = 0,07
𝑆 1800𝑣𝑒i𝑐𝑙ig/ℎ

5
2.10.3 Determinação de tempo de am e todo vermelho
Para acesso 1

𝑣 w+𝐿
y =(t+
2×𝑎) + ( )
1 𝑉

5
 60⁄
3,6 6.1+4.5+4.5+1,5+4,5+3
y1 =(1+ ) +( ) ; y = 4+2 = 6 seg.
2×3,05 60
⁄3,6

Acesso 2
𝑣
w+𝐿
Y2=(t+ ) +( )
2×𝑎 𝑉
60⁄
3, 6.1+4.5+4.5+1,5+4,5+3
6
Y2= (1+ ) +( 60⁄ ) ; y = 4+2 = 6 seg.
2×3,05 3,6

acesso 3

𝑣 w+𝐿
Y =(t+
2×𝑎) + ( )
3 𝑉

60⁄
Y3= (1+ 3, ) + ( 6.1+4.5+4.5+1,5+4,5+3
60 ) ; y = 4+2 = 6 seg.
6
2×3,05 ⁄3,6

L= Y1+Y2; L= 6+6+6= 18seg

2.10.4 4.4 Determinação de tempo de verde:

1,5×𝐿+5
Co = 1,5×18+5 = 44 sec.
1−∑ � 𝑦𝑡 ; Co = 1−(0,42+0,23+0,07)
i

GT= C-L; GT= 44-18; GT= 26 seg.

F1
G 1= 𝐼=1 × 𝐺𝑇 ; G1= 0,42 × 26 = 15 Seg.
F𝐼 0,72
∑

G 2=
F2 × 𝐺𝑇 ; G2= 0,23 × 26 = 8 seg
𝐼=1 F𝐼 0,72
∑

5
G 3=
F2 × 𝐺𝑇 ; G1= 0,07 × 26 = 5 seg
𝐼=1 F𝐼 0,72
∑

5
2.10.5 Diagramas de tempo (em seg) das luzes do semáforo

15 19 21 44
Fase 1 Verde Amarelo TV Vermelho

21 29 33 35 44
Fase 2 Vermelho Verde Amarelo TV Vermelho

35 40 42 44
Fase 3 Vermelho Verde Amarelo TV

6
Conclusões
As obras de pavimentação de estradas são de grande importância e de grande contributo
para melhoria de vias condignas, pois elas permitem um escoamento óptimo de veículos e
comunicação com diferentes destinos e utilidades contribuindo para a economia de pais,
uma província, um distrito, uma cidade e uma localidade. Obras como estas são de
tamanha importância e requerem um cuidado especial porque elas têm geralmente anos
horizontes elevados que muitas vezes requerem ao longo desses anos manutenções
rotineiras.

Com o auxílio das revisões bibliográficas foi possível perceber o quanto obras de
pavimentação de estradas e colocação de semáforo tem contribuído para o aumento
socioeconómico de diversos países, com a mesma e auxilio de diversas obras literários foi
possível atingir os objectivos traçados e a melhor forma de usar a norma AASHTO.

Pode parecer que por já existir uma via pavimentada e que tem escoado vários diferentes
tipos de veículos, o projecto pode não parecer apresentar uma viabilidade coerente, mas
existem sim diversas utilidades que o alargamento pode mostrar, como aumento da largura
do pavimento teremos uma via mais ampla capaz de escoar mais veículos em um
determinado tempo.

Para o estudo geológico geotécnico comprovou-se com os ensaios que o solo da zona é
muito apropriado para a os ensaios de compactação e CBR que servem para determinar a
espessura de cada camada constituinte de um pavimento flexível e desta forma podemos
dizer que o solo da zona em estudo apresenta uma boa resistência .

Os dados de tráfego apresentados para o dimensionamento da faixa de espera são os que

foram feitos o estudo da via actual, foram feitos com bases na contagem dos veículos e
convertendo os veículos ligeiros para pesado usado na norma ASSTHO com vista a se

6
obter camadas de pavimentos com boa resistência e duradoura que por sua vez
correspondem a um ESAL = 2,8 milhões de eixos padrões de 82KN, e espera-se um
crescimento anual de 5%. por sua vez os dados de tráfego para o dimensionamento dos
semáforos foram retirados também através de contagem de veículos na via em estudo,
convertendo os veículos pesados em ligeiros de modo a se dimensionar com o maior fluxo
e espera-se um crescimento anual de 5%.

O valor do orçamento do projecto para o alargamento da faixa de esta estimado e cerca de

133464.00MT, do material de compra sem incluir a mão-de-obra, visto que varia de região
para região. Para o orçamento do custo da colocação de semáforo com base em estudos
feitos no mercado a colocação completa de semáforo está orçada entre de 930.00,00mt a
1000.000,00mt.

Contudo espera-se que um o trabalho reduza o número de acidentes na intersecção da N° 6

com a estrada a estrada que da acesso ao distrito de Macate, Chimoio –Bairro 4 e também
espera-se que aumento significativamente o nível de serviço, sendo assim aumentado a
economia, a beleza via e esperança de vida.

6
Recomendações
Com a esperança de se implementar o alargamento da via e possíveis estudos recomenda-
se:

 Elaborar o orçamento detalhado que inclui a mão-de-obra e equipamentos.

 Elaborar um orçamento detalhado do semáforo

6
Referências Bibliográficas

AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials.

Guidelines for traffic data programs. Washington, D.C., 1992.

ANE, Administração Nacional de Estradas, Low Volume Rural Roads Manual Volume 1 -

Planning and Design, Moçambique, 2014.

ANE, Direcção de Planificação (DIPLA). Relatório de Trafego Rodoviário - 2013.

Maputo, Março de 2014.

BERNARDO, Eulávio Romão, Aulas de Vias de Comunicação I1, Universidade Zambeze,

Beira, 2019.

BERNUCCI, L.B. et al,. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros. Rio

de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

CASSAMO, Cesário, Aulas de Tecnologia de Construção, Universidade Zambeze, Beira

2018.

CERATTI, J.A.P. et al,. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros. Rio

de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2008.

SEMAFORIZAÇÃO. Projecto de graduação (Graduação em Engenharia Civil),

Universidade Federal do Espírito Santo, 2010.

GOLDNER, Lenise Grando. Engenharia de Tráfego: Módulo 1. Santa Catarina:

Universidade Federal de Santa Catarina.

DNIT, Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte. Manual de implementação

básica de rodovia. Brasil, Rio de Janeiro, 2010

FEREIRA, Felipe de Almeida, Análise do dimensionamento de pavimentos asfálticos

utilizando o Programa sispavbr, Rio de Janeiro: UFRJ / Escola Politécnica, 2013. 44

6
INE, Instituto Nacional de Estatística, Estatísticas dos Transportes e comunicações 2013 e

2014.

Norma AASHTO T-96 (American Association of State Highway and Transportation),

1993.

PINTO, Salomão; PREUSSLER, Ernesto. Pavimentação Rodoviária: conceitos

fundamentais sobre pavimentos flexíveis, 2ª ed., Rio de Janeiro, Copiarte Copiadora e

Artes Gráficas Ltda., 2002.

SENÇO, Wlastermiler de. Manual de técnicas de pavimentação, volume I - 1a. ed. - São

Paulo: Pini, 1997.

APÊNDICES

ANEXO 1. Guia de entrevista a uma amostra da via.

Objectivo: colher sensibilidades sobre o grau de insatisfação dos usuários da via, sobre o
nível de serviço e o número de acidentes.
Neste questionário, não foi possível criar um movimento sólido para chegar a novas
pesquisas, devido a situação que o País atravessa. Mas como o autor é um dos usuários
assíduos da via foi possível assumir uma espécie de amostra representativa.

6
ANEXO 2: Equivalência para carga de Trânsito segundo a norma AASHTO.

Tabela 2.11. Tabela de carga de trânsito. Fonte: BERNARDO, 2019

6
ANEXO 3: Factor de crescimento segundo a norma AASTHO.

Tabela 2.12. Factor de crescimento. Fonte: BERNARDO, 2019

6
ANEXO 4: Estimativa de diversos coeficientes estruturais.

6
Tabela 2.13. Coeficiente estrutural de concretos asfálticos densamente graduados. Fonte: BERNARDO, 2019

Figura 2.9. Variação do coeficiente estrutural de base. Fonte: BERNARDO, 2019

6
ANEXO 5: Estimativa de diversos coeficientes estruturais.

Figura 2.10. Variação do coeficiente estrutural de sub-base. Fonte: BERNARDO, 2019

Figura 2.11. Variação do coeficiente estrutural de bases tratadas com cimento: BERNARDO, 2019

ANEXO 6: Estimativa de diversos coeficientes estruturais.

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Figura 2.12. Variação do coeficiente estrutural de bases tratadas com betume: BERNARDO, 2019

Tabela 2.14. factores de camião. Fonte: BERNARDO, 2019

7
ANEXO 7: Fases do ensaio de compactação.

Figura 2.13. Fase inicial do ensaio de compactação que compreende a deposição dos materiais nos
tabuleiros, a pesagem e a secagem. Fonte: autor

Figura 2.14. Fase 2 do ensaio de compactação que compreende a separação dos torões, a selecção dos
materiais nos peneiros correspondentes e a preparação da mistura para compactação. Fonte: autor

7
ANEXO 8: Fases finais do ensaio de compactação e o ensaio CBR.

Figura 2.15. Fase final do ensaio de compactação que compreende a compactação do solo, a remoção da
amostra e a apresentação da amostra. Fonte: autor

Figura 2.16. Diferentes fases do ensaio de CBR. Fonte: autor

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ANEXO 9: Ábaco de projecto da AASHTO usando valores de entradas médios

Figura 2.17. Ábaco de consulta do número estrutural das camadas do pavimento flexível. Fonte:
BERNARDO, 2019

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ANEXO 10: determinação dos coeficientes estruturais para base, sub-base e subleito.

Figura 2.18. Determinação de SN1, SN2 e SN3.

Anexo 11 imagens da via após a implementação da proposta

Figura 2.19 cenário da via após implementação do proposta

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Figura 2.20 vista de cima da via após a implementação da proposta

Figura 2.21 vista frontal da via após a implementação da proposta

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AVALIAÇÃO FINAL- PARECER DO DOCENTE

Msc. Eng. Eulávio Romão Bernardo, Docente da Faculdade de Ciências e Tecnologias da

Universidade Zambeze, Vem na qualidade de Orientador da Monografia de Licenciatura
submetida por Alcídio Azevedo Martinho José , com o tema “PROPOSTA DE
ALARGAMENTO DA FAIXA DE ESPERA E IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE
SEMÁFORO NA INTERSECÇÃO ENTRE A Nº6 E A ESTRADA QUE DA ACESSO
AO DISTRITO DE MACATE – CHIMOIO ”, declara que o trabalho apresentado pelo
aspirante reúne qualidade e condições necessárias para que o estudante seja submetido à
prova de defesa para obter o grau de Licenciatura em Engenharia Civil.

(Msc. Eng. Eulávio Romão Bernardo)

Beira aos de de 2022