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01 Logística Empresarial - Apostila 2018
01 Logística Empresarial - Apostila 2018
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1. CAPÍTULO 1 - LOGÍSTICA
1.1 Conceito de LOGÍSTICA – Ações com o objetivo de tornar disponíveis produtos e serviços no local onde
são necessários, no momento em que são desejados. A logística de uma empresa é um esforço integrado com o
objetivo de criar valor para o cliente pelo menor custo total possível.
A Responsabilidade Operacional da Logística está diretamente relacionada com a disponibilidade de
matérias-primas, produtos semi-acabados e estoques de produtos acabados, no local onde são requisitados, ao
menor custo possível.
A Logística a agrega valor quando o estoque é corretamente posicionado para facilitar as vendas. A
Criação de Valor Logístico envolve alto custo.
1.2 Objetivo Central da Logística - Atingir um nível desejado de serviço ao cliente pelo menor custo total
possível.
Obs.: Nível de Serviço ao cliente, refere-se à disponibilidade de bens e serviços para o cliente, no momento em
que esse necessitar do produto ou serviço.
Em Administração da Produção e Operações o Nível de Serviço se refere ainda, ao percentual de ordens de
produção que são concluídas no tempo previsto.
Objetivo de Nível de Serviço – O termo “Nível de Serviço” se refere ao nível (percentual ou fracionário) de
atendimento das necessidades do cliente em relação a datas e prestezas de entrega dos pedidos, portanto para se
ter um alto Nível de Serviço é necessário se manter altos níveis de estoques ou aumentar a capacidade instalada
de produção ou ainda, aumentar o nível de utilização capacidade instalada da fábrica.
Assim, aumentar o nível de serviço ao cliente exigirá aumento de algum ou alguns desses itens, podendo,
inclusive, implicar em maior custo de manutenção de estoque.
1.4 Aspectos integrados pela LOGÍSTICA: Informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de
materiais e embalagens.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.5.2 COORDENAÇÃO - A Coordenação é importante porque é peça fundamental para a integração das
três áreas da Logística, resultando em um melhor gerenciamento operacional da movimentação de materiais,
dos componentes semi-acabados e dos produtos acabados entre as fontes de suprimento, instalações e clientes
da empresa.
1.6 Hierarquia da Integração Logística – A integração logística, na visão de Bowersox, envolve uma
hierarquia de conceitos que devem ser abordados, a saber:
d) Função: Áreas tradicionais de especialização logística essenciais para o alto desempenho operacional.
e) Trabalho Básico: Tarefas específicas que devem ser executadas dentro das funções, de modo a satisfazer
às exigências logísticas.
Em resumo, a estratégia é fornecer um serviço superior por um Custo Total inferior à média do segmento
industrial respectivo. O pacote de serviços oferecidos por empresas que apresentam uma Logística de
vanguarda é tipicamente caracterizado por capacitações logísticas alternativas, com ênfase na flexibilidade, na
agilidade, no controle operacional, na capacidade relativa de Postergação (Postponement*) e, acima de tudo, no
compromisso de atingir um nível de desempenho que implique um serviço perfeito.
1.8 Postergação ou Postponement – Conceito utilizado em Logística, que significa deixar para o último
instante possível a execução de determinada tarefa, por conveniência operacional. Isso reduz movimentações
desnecessárias e, por consequência, reduz custos logísticos. Um exemplo são as máquinas de fazer TINTA para
pintar residências. Com essas máquinas, são reduzidas as necessidades de variedades de estoques na loja
(família de produtos / materiais em estoque), assim como é reduzida a movimentação de material e assim,
somente no momento em que a tinta é comprada ela é preparada, ocorrendo a “Postergação”.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.9 Empresas de Classe Mundial – são classificadas como Empresas de Classe Mundial aquelas que
apresentam um desempenho acima da média de seu setor em todas as competências necessárias, obtendo
excelência apenas em algumas competências centrais selecionadas pela alta administração. Competências
definidas como não centrais recebem menor quantidade de recursos e de atenção gerencial (método ABC).
1.10 MISSÃO da Logística – a Logística de uma empresa é um esforço integrado com o objetivo de ajudar a
criar valor para o cliente a um menor Custo Total possível.
A Logística existe para satisfazer às necessidades do cliente, facilitando as operações relevantes de
produção e marketing. Do ponto de vista estratégico, os executivos de logística procuram atingir uma qualidade
predefinida de serviço ao cliente por meio de uma competência operacional que represente o estado-da-arte. O
desafio é equilibrar as expectativas de serviços e os gastos de modo a alcançar os objetivos do negócio.
1.10.1 Avaliando o Sistema Logístico – A missão do sistema logístico deve ser avaliada em termos de
Custo Total e Desempenho Operacional.
a) Custo Total – Os Custos Logísticos estão diretamente relacionados com o nível desejado de
desempenho. Em geral, quanto mais alto o Desempenho desejado, mais elevado é o Custo Logístico Total.
1.11 Nível de Serviço Logístico – refere-se à capacidade (nível percentual ou quantitativo) das operações
logísticas de uma empresa atenderem as necessidades dos clientes no momento em que são demandadas. Em
princípio, é possível alcançar qualquer nível de serviço logístico se a empresa estiver disposta a alocar os
recursos necessários.
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1.11.1 Planejamento de Capacidade da Produção (PCP), segundo Slack (Ver Apostila de Administração da
Produção e Operações, item 9.5)
a) Capacidade de Produção – é a cadência máxima de produção de uma organização. Nas empresas que
produzem somente um produto ou alguns produtos homogêneos, as unidades para medição, são chamadas
capacidade de produção direta: automóveis por mês, toneladas de carvão por dia, barris de cerveja por
trimestre, são exemplos dessas medidas.
b) Unidade Agregada de Capacidade – forma de medição da capacidade, para empresas que produzem
uma combinação consistente de produtos numa instalação, e que a diversidade dos produtos constitui um
problema na capacidade de medição. Essa medida agregada da capacidade deve permitir que os índices de
produção dos vários produtos sejam convertidos para uma unidade comum de medição da produção. Por
exemplo, medições como toneladas por hora e reais de vendas por mês frequentemente são usadas como
medidas agregadas da capacidade entre produtos diversos.
c) Capacidade de Entrada – é a medida de capacidade que pode ser usada no planejamento da capacidade
para serviços, onde é especialmente difícil a realização de medições da produção. Por exemplo, as empresas
aéreas usam milhagens por assentos disponíveis por mês, os hospitais usam leitos disponíveis por mês, as
empresas de serviços de engenharia usam horas de mão-de-obra por mês.
d) Porcentagem de Utilização da Capacidade / Nível de Utilização da Capacidade Instalada –
Relacionam medidas da produção com as entradas disponíveis para obter a utilização da capacidade instalada.
Por exemplo, um serviço de arrecadação tributária que tinha 10 mil horas de mão-de-obra disponíveis durante o
mês de março usou 8.200 horas de mão-de-obra para satisfazer as exigências de seus clientes. Dividimos as
horas de mão-de-obra reais usadas pelas horas de mão-de-obra máximas disponíveis durante uma programação
normal para chegar à porcentagem de utilização da capacidade, ou 82%, neste exemplo.
e) Capacidade Contingencial – Pode ser estabelecida porque a capacidade de produção a ser fornecida
não se iguala necessariamente à quantidade de produtos e serviços que se espera que sejam a demanda. Uma
capacidade contingencial é uma quantidade adicional de capacidade de produção acrescentada à demanda
esperada para permitir:
a. Capacidade extra para o caso de ocorrer mais demanda do que o esperado;
b. Capacidade de satisfazer a demanda durante períodos de demanda de pico;
c. Menores custos de produção; instalações de produção operadas muito próximo da capacidade
máxima experimentam custos mais elevados;
d. Flexibilidade de produto e volume; é possível responder às necessidades dos clientes quanto a
produtos diferentes e volumes mais elevados devido à capacidade extra;
e. Melhorada qualidade de produtos e serviços; instalações de produção operadas muito próximo da capacidade
máxima experimentam uma degradação da qualidade.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.12.1 DISPONIBILIDADE (ou Disponibilidade de Estoque): Significa ter estoque para atender de
maneira consistente (= com regularidade) às necessidades de materiais ou produtos do cliente. No entanto,
maior disponibilidade de estoque exige maior investimento no próprio estoque. A tecnologia está
proporcionando atualmente novos meios de obter alta disponibilidade de estoque sem investimentos elevados.
Obs.: TECNOLOGIA é termo utilizado para se referir tanto a equipamentos de ponta, softwares, sistemas
de computadores. Exp: Sistemas EDI.
TECNOLOGIA também para se referir a competências e habilidades tecnológicas baseadas em pessoal
qualificado na organização (Know How). Exp.: Cientistas em Laboratório Farmacêutico estudando um
medicamento revolucionário.
A Tecnologia instalada pode ser simples ou sofisticada (de ponta)
1.12.2 DESEMPENHO Operacional: Está ligado ao tempo decorrido desde o recebimento de um pedido
até a entrega da respectiva mercadoria. Envolve Velocidade (rapidez) e Consistência (regularidade) de entrega
(ver item 1.13).
O Desempenho Operacional das empresas também precisa ser apreciado em termos da flexibilidade com
que conseguem atender às solicitações inesperadas dos clientes.
Outros aspectos importantes para mensurar o Desempenho Operacional são a Falha e a Recuperação.
Estudar a probabilidade de Falha é estudar a chance de o desempenho logístico apresentar problemas
como, por exemplo, produtos avariados, sortimentos incorretos ou documentação imprecisa.
Prever a Recuperação em caso de Falha, é entender que o desempenho operacional da empresa pode ser
avaliado em termos de tempo necessário para a Recuperação.
1.13 KAIZEN ou Melhoria Contínua – Na busca pela Confiabilidade de Serviços Logísticos é importante se
compreender que para que o Desempenho Logístico atenda continuamente às expectativas dos clientes, é
essencial que a administração tenha um compromisso com o aperfeiçoamento contínuo.
1.14 Operações Regulares – uma das metas do Desempenho Operacional é a obtenção de Operações
Regulares. Para obter operações regulares, a empresa precisa:
1.14.1 Consistência – alcançar a consistência (ausência de variabilidade / regularidade) do serviço; e
1.14.2 Velocidade – aprimorar a velocidade de entrega.
1.15 Custo Total da Logística – é o custo que inclui TODOS os gastos necessários para executar as exigências
logísticas. O nível adequado de Custos Logísticos está relacionado com o desempenho desejado de serviço, ou
seja, está relacionado com a obtenção simultânea de grande disponibilidade, confiabilidade e desempenho
operacional tem um alto custo.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.16 Estratégia Logística – A “Chave” para alcançar a excelência logística (nível de serviço logístico de
excelência) é dominar a arte de combinar competência com expectativas e necessidades básicas dos clientes.
Esse compromisso com o cliente é a base para a formulação de uma Estratégia Logística.
Ter uma estratégia logística consolidada é difícil, pois é necessário associar Custo Logístico e um melhor
Desempenho, e essa relação não é diretamente proporcional. Uma empresa que assume compromissos com seus
clientes em termos de disponibilidade de estoque, prometendo entregas consistentes em 24 horas, poderá
duplicar seu custo logístico em comparação com um compromisso menos ambicioso. A mesma empresa,
empenhada em oferecer um serviço rápido com 100% de Consistência, pode facilmente dissipar os lucros
tentando fornecer serviços que os clientes talvez não necessitem, não esperem ou mesmo nem desejem.
1.17 Importância da Tecnologia da Informação para a Logística – A TI trouxe várias mudanças para as
atividades da Logística nos dias atuais. A TI mais rápida, precisa e abrangente introduziu a era da logística
baseada em prazos. Acordos operacionais baseados na troca rápida e segura de informações forneceram a base
para que novas estratégias alcançassem um desempenho logístico excelente. Exemplos incluem estratégias Just
in Time (JIT), Resposta Rápida (QR – Quick Response) e Ressuprimento Contínuo (CR – Continuous
Replenishment). Essas técnicas oferecem a possibilidade de aprimoramento do Desempenho Logístico,
reduzindo, ao mesmo tempo, o nível de estoque ao mínimo.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2.1 CINCO itens que compõem a COMPETÊNCIA LOGÍSTICA (ou TRABALHO DA LOGÍSTICA)
A Competência Logística (ou Trabalho da Logística) é alcançada pela coordenação de 05 (cinco) itens:
2.1.1 Projeto de Rede;
2.1.2 Informação
2.1.3 Transporte;
2.1.4 Estoque;
2.1.5 Armazenagem, Manuseio de Materiais e Embalagem.
2.1.1 PROJETO de REDE - O Projeto de Rede é de responsabilidade básica da gerência logística, pois a
estrutura das instalações da empresa é usada para fornecer produtos e materiais aos clientes. O objetivo é
determinar a quantidade e a localização de todos os tipos de instalações necessárias à execução do processo
logístico. Também é necessário determinar (1) o tipo de estoque e (2) o volume a ser armazenado em cada
instalação; e vincular os pedidos de clientes aos locais de onde deve ser feita a expedição.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
b1) Custo de Transporte – é o pagamento pela movimentação entre 2 pontos geográficos e as despesas
relacionadas com o gerenciamento e a manutenção de estoque em trânsito. Os sistemas logísticos devem ser
projetados para utilizar o tipo de transporte que minimize o custo total do sistema.
b2) Velocidade do Transporte – é o tempo necessário para completar uma movimentação específica. A
velocidade do transporte e o custo do transporte se relacionam de duas maneiras:
- em primeiro lugar, as empresas de transporte capacitadas para fornecer um serviço mais rápido
normalmente cobram taxas mais altas.
- em segundo lugar, quanto mais rápido o serviço de transporte, mais curto será o intervalo de tempo
durante o qual o estoque ficará em trânsito e indisponível.
Portanto, um aspecto crítico no processo de seleção do modal de transporte mais indicado é o equilíbrio
entre a velocidade e o custo do serviço.
2.1.3 / c) FLEXIBILIDADE MODAL – Na escolha do melhor Modal de transporte, a melhor opção é, via
de regra, aquela que corresponde ao menor custo total de transporte de porta a porta, respeitados no entanto, os
limites mínimo e máximo de tempo (janela de tempo). Há assim, que se ter uma flexibilidade modal para o
embarcador, flexibilidade essa que pode ser utilizada sempre que houver um elenco de alternativas disponíveis.
c.2 Transporte Intermodal: envolve mais de uma modalidade e para cada trecho/ modal é realizado um
contrato. Os especialistas da área costumam utilizar o termo transporte intermodal para designar a conjugação
de duas ou mais modalidades sem maiores preocupações além da simples integração física e operacional.
Transporte Intermodal consiste na combinação de distintos modos de transporte, em que diferentes
contratos são efetuados de maneira unilateral com as diferentes empresas responsáveis pelo transporte.
Características do Intermodalismo: transporte segmentado, cada transportador é responsável pelo seu
trecho. Cada trajeto é realizado por um modal diferente. O embarcador contrata diferentes fretes e seguros
(Modais distintos e sem eficiência).
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c.3 Transporte Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém regido por um único contrato;
Trabalhar com Sistema Multimodal permite Flexibilidade Temporal - Mas as possibilidades de otimização
do transporte não exaurem aqui. O computador vai analisando dia a dia as alterações não previstas nas
modalidades envolvidas: atrasos, greves, problemas meteorológicos etc. o sistema revê os custos e os novos
tempos previstos, mudando a programação de forma a mantê-la de acordo com a janela de tempo inicialmente
estabelecida. Por exemplo, se a carga já está num navio a caminho de Nova York, mas com atraso, e a conexão
prevista era a ferroviária, o sistema pode reprogramar o segmento terrestre para agora ser feito por rodovia, que
é mais rápido, embora com frete mais caro. Ou seja, a rede de Transporte Multimodal oferece também uma
flexibilidade temporal, de grande valia para os embarcadores.
O Transporte MULTIMODAL - designa muito mais do que uma inter-relação física: envolve a
integração de:
- responsabilidades (integridade de carga, seguro etc.);
- de conhecimento de embarque (o documento de despacho que acompanha a carga, seguro, etc.);
- de cobrança do frete e demais despesas, etc.
Na verdade, quando se alcança um estágio de Transporte Multimodal, toda a INTEGRAÇÃO entre as
modalidades fica transparente para o embarcador. O agente de transporte, ou operador logístico, faz a escolha
das modalidades de forma integrada, cotejando os possíveis ganhos de custo e as exigências de prazos e de
segurança necessárias.
c.5 Sistemas Sucessivos: quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessitar ser transbordada
para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte (regido por um único contrato).
d.2 Distribuição da utilização dos modais no Brasil - Rodoviário 57,5%; Ferroviário 21,2%; Hidroviário
17,4%; Dutoviario 3,5%; e Aéreo 0,3%.
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d.3 Critérios a serem seguidos na seleção do serviço de transporte a ser usado - Custo, tempo médio de
entrega, tempo de trânsito e sua variação e perdas e danos (por transporte).
2.1.4 ESTOQUE - As necessidades de estoque de uma empresa dependem da estrutura da rede e do nível
desejado de serviço ao cliente. O objetivo de se manter Estoques é fornecer o serviço desejado ao cliente
mantendo o mínimo em estoque, consistente com o menor custo total possível. As estratégias logísticas são
projetadas para manter o mínimo de recursos financeiros em estoque. O objetivo básico da gerência de estoque
é obter máxima rotatividade satisfazendo, simultaneamente, compromissos com o cliente.
Obs.: Slip Sheet é termo amplamente utilizado, também conhecido como “folha separadora”. Consiste numa
esteira de material variado, como compensado de madeira ou papelão grosso, sobre a qual se coloca uma ou
mais camadas de caixas a serem agrupadas. Suas funções principais são: permitir o transporte ou
armazenamento de um conjunto de caixas, garantir estabilidade à pilha de caixas e distribuir a carga de forma
mais equalizada sobre os níveis inferiores.
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2.2.2 Conceito de Unitização - Significa agregar diversos pacotes ou embalagens menores numa carga unitária
maior. Os custos de movimentação de materiais diminuem à medida que o tamanho da unidade de
movimentação aumenta. Exp.: Paletes / Pallets.
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2.3 LOGÍSTICA INTEGRADA – A integração de todas as atividades que envolvem a logística é uma
imposição do ambiente competitivo e globalizado em que nos encontramos.
Espera-se que a Logística seja uma competência que vincule / integre a empresa a seus clientes e
fornecedores.
Essa “vinculação” envolve Fluxos de Materiais e Fluxos de Informações.
2.3.1 Fluxo de Informações – as informações recebidas de clientes e sobre eles fluem pela empresa na
forma de atividades de vendas, previsões e pedidos. As informações são filtradas em planos específicos de
compras e de produção.
2.3.2 Fluxo de Materiais – No momento do Suprimento de produtos e materiais, é iniciado um fluxo de
bens de valor agregado que resulta, por fim, na transferência de propriedade de produtos acabados aos clientes.
A INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2.5 FLUXO DE MATERIAIS / OPERAÇÕES LOGÍSTICAS – Quando se fala de Fluxo de Materiais, faz-
se referência ao Gerenciamento Operacional da Logística, o que abrange a movimentação e a armazenagem de
materiais e produtos acabados.
Início das Operações Logísticas - As Operações Logísticas têm início com a expedição inicial de materiais
ou componentes por um fornecedor;
Término das Operações Logísticas – As Operações Logísticas terminam quando um produto fabricado ou
processado é entregue a um cliente.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Resumindo: O Suprimento se preocupa com a entrada tanto no recebimento de materiais, quanto nas
operações de separação e montagem, ou seja, atividades relacionadas com a obtenção de produtos e materiais
de fornecedores externos.
Exp.: Execução de planejamento de recursos, localização de fontes de suprimento, negociação, colocação de
pedidos, transporte de saída, recebimento e inspeção, armazenagem e manuseio, garantia de qualidade, e novas
fontes ou programas de suprimento.
2.6 FLUXO DE INFORMAÇÕES – Identifica locais específicos dentro de um Sistema Logístico em que é
preciso atender a algum tipo de necessidade.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2.6.1 Fluxos de COORDENAÇÃO (ou Fluxos de Planejamento e Coordenação) – A coordenação é a base
da arquitetura do sistema de informações entre participantes da Cadeia de Agregação de Valor.
g) Projeções: Utilizam dados históricos, níveis atuais de atividades e premissas de planejamento para
definir níveis futuros de atividade. As previsões logísticas são feitas normalmente com base em previsões de
curto prazo (isto é, menos de 90 dias).
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2.6.2 Fluxos OPERACIONAIS / Necessidades Operacionais – Os Fluxos e Necessidades Operacionais
são o segundo aspecto das necessidades de Informação e estão relacionados com o Gerenciamento das
seguintes Operações: receber, processar e expedir o estoque na forma desejada para processar tanto os pedidos
de compra quanto os pedidos de clientes.
2.7 Objetivo maior das Informações Operacionais - Fornecer os dados minuciosos necessários para uma
execução integrada de operações de: (1) Distribuição Física, (2) Apoio à Manufatura, e (3) Suprimento.
Os fluxos de planejamento/coordenação fornecem informações relacionadas com o planejamento de atividades,
mas as necessidades operacionais estão ligadas ao trabalho de rotina da logística.
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2.8.1 Resposta Rápida: Decorre da habilidade das empresas de satisfazerem às exigências de serviço ao
cliente em tempo hábil. A TI (Tecnologia da Informação) possibilitou o aumento de capacitação de postergação
(Postponement) nas operações logísticas até o último momento possível para, em seguida, efetuar uma entrega
rápida dos produtos solicitados. O resultado é a eliminação de estoques excessivos tradicionalmente
armazenados em antecipação às necessidades de clientes. A capacidade de Resposta Rápida muda a ênfase
operacional de uma postura de antecipação baseada em previsões e estoques para outra baseada na resposta às
necessidades de clientes, pedido-a-pedido.
Se um Sistema Logístico tem “Resposta Rápida”, então o produto chegará até o cliente no momento
desejado (tempo hábil) e isso diminuirá a necessidade de se fabricar antes para manter Estoques no ponto de
venda.
2.8.2 Variância Mínima: A variância (variações no sistema logístico) é ocasionada por qualquer
acontecimento inesperado que perturbe o desempenho do sistema. Pode resultar de qualquer aspecto das
operações logísticas.
Exemplos de Variância: atrasos no recebimento de pedidos de clientes; interrupções na fabricação;
mercadorias que chegam ao cliente com avarias, ou entregas em um local incorreto.
Essas “Variâncias” geram descontinuidades no tempo das operações e por isso devem ser solucionadas.
Possíveis reduções de Variância podem ser tentadas em operações tanto internas quanto externas.
A solução tradicional para as variâncias sempre foi a formação de Estoques de Segurança (ES) ou a
utilização de transporte de alto custo.
Quando as variâncias são minimizadas, a produtividade logística melhora em decorrência de operações
economicamente mais eficientes. Portanto, um dos objetivos do desempenho logístico é reduzir a Variância.
2.8.3 Estoque Mínimo: Envolve o comprometimento de ativos e a velocidade de rotação dos estoques. O
investimento total em estoques é o total de recursos financeiros distribuídos por todo o sistema logístico em
estoques. A rotação do estoque depende de sua taxa de utilização no decorrer do tempo. Altas taxas de rotação,
aliadas à disponibilidade de estoque, significam que os ativos estão sendo aplicados de forma eficiente. O
objetivo é reduzir a quantidade de estoque ao nível mais baixo possível, consistente com as metas de prestação
de serviço ao cliente, de modo a obter o menor custo logístico total. Conceitos como estoque zero estão se
tornando cada vez mais populares à medida que os executivos procuram reduzir a quantidade de estoque
parado. Embora a meta eliminar totalmente o estoque (estoque-zero) seja atraente, é importante lembrar que o
estoque pode possibilitar e, de fato, possibilita algumas vantagens importantes em um sistema logístico.
2.8.4 Consolidação da movimentação: Um dos custos logísticos mais significativos é o custo de transporte.
O custo de transporte está diretamente relacionado com: (1) o tipo de produto; (2) o tamanho da carga; e (3)
a distância.
Vários sistemas logísticos que apresentam um serviço premium dependem de um transporte de alta
velocidade e de pequenas cargas.
O Transporte Premium é normalmente caro.
Uma forma de reduzir o custo de transporte é a consolidação de movimentação, que consiste em transportar
carregamentos maiores em distâncias maiores, pois geralmente, quanto maior o carregamento e maior a
distância percorrida, menor será o custo unitário de transporte (Princípio dos Custos Unitários Decrescentes de
Transporte).
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2.8.5 Qualidade: O QUINTO Objetivo Logístico é o aperfeiçoamento contínuo da Qualidade (Kaizen). O
Gerenciamento da Qualidade Total (TQM – Total Quality Management) tornou-se um compromisso importante
em todos os ramos industriais. Qualidade também implica em fornecer um produto isento de defeitos, então, se
um produto apresenta defeitos ou se as promessas de serviço não se concretizam, pouco ou nenhum valor será
agregado pela Logística. Os custos logísticos, uma vez despendidos, não podem ser recuperados. Quando
ocorre uma falha na qualidade, o trabalho logístico precisa ser desfeito e, em seguida, refeito.
O desafio gerencial de alcançar um desempenho logístico com defeito zero se torna ainda maior devido ao
fato de que as operações logísticas são normalmente executadas em uma vasta área geográfica, a qualquer hora
do dia ou da noite.
2.8.6 Apoio ao ciclo de vida: O último objetivo do projeto logístico deve ser o apoio ao ciclo de vida. A
capacidade de retirada de produto de circulação (product recall) depende da competência crítica resultante da
imposição de padrões cada vez mais rígidos relativos à qualidade, ao prazo de validade do produto e à
responsabilidade por consequências negativas. As necessidades da logística reversa também decorrem do
crescente número de leis que proíbem o descarte indiscriminado e incentivam a reciclagem de recipientes de
bebidas e materiais de embalagem. O aspecto mais significativo da logística reversa é a necessidade de um
máximo controle quando existe uma possível responsabilidade por danos à saúde (por exemplo, um produto
contaminado). As necessidades operacionais da logística reversa variam desde situações em que se busca o
menor custo total (devolução de garrafas para reciclagem), a soluções extremas (situações críticas de retirada de
um produto do mercado). O ponto importante é que não é possível formular uma estratégia logística satisfatória
sem uma revisão criteriosa das necessidades da logística reversa. As capacitações necessárias ao apoio ao ciclo
de vida de um sistema logístico devem ser criteriosamente projetadas. O apoio ao ciclo de vida, em termos
modernos, significa apoio logístico integral.
2.9 CINCO Barreiras à Integração Interna da Logística – integrar a logística interna implica em abandonar
as velhas práticas tradicionais e por isso essa integração fica sujeita a Barreiras e Obstáculos, que serão
estudados abaixo:
2.9.1 Estrutura Organizacional – A Gestão da Logística atual e moderna considera que a integração
interna à Logística pode vir por meio de coordenação interfuncional, ou seja, objetiva-se a cooperação entre
áreas funcionais das empresas. Porém, a Estrutura Organizacional tradicional pode prejudicar a implementação
de qualquer processo interfuncional. A prática tradicional tem enfoque funcional, ou seja, restrito a cada função
da empresa e sem interligação entre essas funções, assim, a prática tradicional reúne todas as pessoas
relacionadas com execução de um trabalho específico em um departamento e cada uma dessas áreas é
responsável por alcançar sua própria excelência funcional. As designações populares para as funções
tradicionais são “caixa de areia” (sandbox) e “mentalidade de silo” (silo mentality).
A prática tradicional considera que Funções, executadas de forma excelente, mesmo sem estarem
integradas, se combinam para criar um desempenho global melhor. No entanto, a integração bem-sucedida de
um processo logístico requer que os executivos transponham a estrutura organizacional e adotem a coordenação
interfuncional.
2.9.3 Propriedade de Estoque - O estoque pode ajudar uma função específica a alcançar sua missão. A
abordagem de propriedade de estoque é manter um suprimento adequado para se ter tranquilidade e oferecer
uma proteção em face da incerteza operacional e da demanda. A disponibilidade de estoque pode dar apoio a
longas corridas de produção que resultem em economia de escala máxima. A barreira que o Estoque pode
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
impor à coordenação para uma Integração Logística interna à empresa, é a relação custo/benefício e os riscos de
obsolescência de estoque e de localização incorreta.
2.11 Composição dos Estoques – o Estoque comprometido num sistema consiste no Estoque Básico e no
Estoque de Segurança (ES), cujo objetivo é fornecer proteção contra a variância.
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2.12 Finalidade dos “NÓS” – É nos “nós” das instalações que as atividades logísticas ocorrem. Dentro dos
nós, o estoque é armazenado ou flui, exigindo vários tipos diferentes de manuseio de materiais e, pelo menos,
um mínimo de armazenagem.
2.13 Relação dos Ciclos de Atividades com a Logística Integrada - A estrutura dos ciclos de atividades é a
base para implementação da logística integrada. A figura abaixo ilustra a estrutura dos ciclos de atividades
organizada em uma estrutura dos ciclos de atividades das 3 áreas operacionais básicas da logística.
2.14 Três pontos importantes para a compreensão da arquitetura dos sistemas logísticos integrados:
2.14.1 O ciclo de atividades é a unidade fundamental para a análise de funções logísticas.
2.14.2 A estrutura de ciclos de atividades, em termos de organização de nós e vínculos, é basicamente a
mesma (na distribuição física, no apoio à manufatura e no suprimento). No entanto, existem diferenças
consideráveis no controle que uma empresa detém sobre um tipo de específico de ciclo de atividades.
2.14.3 Independentemente de quão ampla e complexa seja a estrutura do sistema logístico completo,
interfaces e processos de controle essenciais devem ser identificados e avaliados como combinações individuais
ao se integrar os processos.
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2.15.2 Ciclos de Atividades do Apoio à Manufatura: Consiste na logística de produção. Pode ser
considerada como localizada entre a distribuição física e as operações de suprimento das empresas. A
especialização da distribuição física e no suprimento pode criar uma área cinzenta com relação à
responsabilidade pelo posicionamento e pela coordenação do estoque dentro das empresas industriais. A
movimentação e a armazenagem de produtos, materiais, componentes e peças semiacabadas entre instalações
da empresa são de responsabilidade operacional da logística de apoio à produção. A missão de apoio logístico à
produção é facilitar “o quê”, “o onde”, e “o quando” da produção, e não “o como”. A meta é dar apoio a todas
as necessidades da produção da maneira mais eficiente. Operações de Apoio à Manufatura têm seu movimento
limitado ao controle de gerenciamento interno à empresa. Portanto, na condução da Logística de Apoio à
Produção, pode ser controlada a variância decorrente de entrada aleatória de pedidos e de desempenho
irregular de fornecedores, permitindo, assim, operações mais contínuas e sincronizadas, o que resulta em
Estoque de Segurança menor.
2.15.3 Ciclos de Atividades do Suprimento: São necessárias várias atividades ou tarefas para facilitar um
fluxo ordenado de materiais, componentes ou estoque de produtos acabados para um complexo de produção ou
de distribuição. São elas:
a) Seleção de fontes de suprimento
b) Colocação de pedidos e expedição
c) Transporte
d) Recebimento
Essas atividades são essenciais para completar o processo de
suprimento. Uma vez recebidos materiais, componentes ou
produtos de revenda adquiridos, as necessidades de
armazenagem, manuseio e transporte subsequentes, para
facilitar a fabricação ou a redistribuição, são atendidas de
maneira adequada por outros ciclos de atividades. Devido ao
âmbito limitado das operações de suprimento, estas
operações vêm sendo denominadas Logística de Entrada.
A Logística de Entrada tem como objetivo realizar suas
atividades ao menor custo total possível.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
3.2 QUATRO Atributos que aumentam o valor de um produto ou serviço para os clientes:
3.2.1 Forma: a “forma” do produto surge durante o processo de fabricação (no automóvel a forma resulta da
montagem de peças e componentes).
3.2.2 Posse: A atividade de Marketing cria posse informando os clientes em potencial da disponibilidade de
um produto ou de um serviço, permitindo sua aquisição.
3.2.3 Tempo e
3.2.4 Lugar: A localização do estoque ou disponibilização do produto ao cliente no lugar onde ele precisa.
A logística deve equilibrar esta equação de valores atendendo às necessidades de tempo e lugar.
3.4.2 Crescimento: No estágio de crescimento do Ciclo de Vida, o produto alcança um nível de aceitação no
mercado e as vendas tornam-se um pouco mais previsíveis. A ênfase logística muda normalmente de uma
necessidade de atendimento a qualquer custo para um maior equilíbrio entre o custo e o serviço prestado. A
chave é atingir o ponto de equilíbrio o mais rapidamente possível e, em seguida, expandir a cobertura de
mercado. Durante este estágio, o desafio do Marketing é conseguir uma demanda cada vez maior. É nesse
estágio que a empresa tem a melhor oportunidade de projetar operações logísticas visando à obtenção de lucro.
Neste ponto, é importante enfatizar que o comprometimento da empresa com o serviço básico ao cliente, para
dar apoio ao produto, é formulado durante a fase de prosperidade dos negócios, no estágio de crescimento do
ciclo de vida do produto.
3.4.3 Saturação / Maturidade: Este estágio é caracterizado por uma concorrência acirrada. Um produto
bem-sucedido gera usualmente concorrência de diversos produtos substitutos. Em resposta à concorrência,
ajustes no preço e no serviço apresentam-se como uma estratégia-padrão de acomodação. O desempenho
logístico durante o estágio de saturação torna-se, geralmente, altamente seletivo. São efetuados gastos mais
elevados na logística, com o objetivo de assegurar um serviço excepcional a clientes preferenciais.
3.5 Conceito de SERVIÇO AO CLIENTE – Serviço ao Cliente é um processo cujo objetivo é fornecer
benefícios significativos de valor agregado à Cadeia de Suprimento de maneira eficiente em termos de custo.
Essa definição mostra a tendência de se considerar o serviço ao cliente como uma atividade decorrente de
um processo sujeito aos conceitos de gerenciamento da cadeia de suprimento.
Espera-se que as empresas busquem sempre fornecer a seus clientes serviços que realmente adicionem valor
e, para tal, devem incorporar medidas de monitoramento de desempenho, com o objetivo de se fornecer um
Serviço Básico de alto nível.
3.6 Serviço de Valor Agregado – É um serviço adicional, que ultrapassa o serviço básico sendo exclusivos
para clientes específicos e representam extensões do programa de serviço básico da empresa.
3.7 Conceito de Serviço Básico – Serviço Básico é o nível mínimo de serviço fornecido a todos os clientes. A
cada dia tem se tornado mais importante fazer do Desempenho Logístico um Serviço Básico da organização.
Todas as organizações devem escolher, dentre os seus Serviços Básicos, aqueles que deverão ser de Alto Nível,
ou seja, aqueles que serão principais recursos competitivos da organização.
3.8.1 DISPONIBILIDADE;
3.8.2 DESEMPENHO;
3.8.3 CONFIABILIDADE.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
3.8.1 DISPONIBILIDADE - Disponibilidade é a capacidade de ter o produto em estoque no momento em
que ele é desejado pelo cliente. Ela pode ser obtida de várias maneiras. A prática mais comum é armazenar
estoque em antecipação aos pedidos dos clientes.
A Disponibilidade conta com DOIS grupos de Estoques: Estoque Básico (determinado pelas previsões das
necessidades futuras cujo objetivo é dar suporte à disponibilidade básica) e Estoque de Segurança (para cobrir
a demanda acima dos volumes previstos e ajustar variações operacionais inesperadas).
Um aspecto importante da Disponibilidade é a política de Estoque de Segurança (ES) da empresa. O ES
existe para compensar erros de previsão e amenizar atrasos de entrega durante o reabastecimento do Estoque
Básico. Em situações de grande incerteza, o ES pode representar mais da metade do Estoque Médio da
empresa.
b) Índice de Disponibilidade – mede a magnitude ou o impacto das faltas de Estoque no decorrer do tempo.
Apurando a magnitude das faltas de estoque, é possível determinar a capacidade da empresa para satisfazer as
necessidades dos clientes. Se, por exemplo, um cliente faz um pedido de 50 unidades e apenas 47 unidades
estão disponíveis, o índice de Disponibilidade do pedido é de 94% (47/50).
c) Expedição de pedidos completos – os pedidos expedidos completos são uma medida da capacidade da
empresa de ter disponível Estoque para atender todo o pedido de um cliente. É uma medida rigorosa, visto que
considera a disponibilidade total como padrão de desempenho aceitável. Pedidos expedidos completos
aumentam a probabilidade de os clientes receberem pedidos perfeitos, desde que todos os outros aspectos do
desempenho tenham zero defeito.
(1) Velocidade: É medida pelo tempo decorrido desde o momento em que um pedido é colocado até a
chegada da remessa ao cliente. É um aspecto analisado do ponto de vista do cliente. A coordenação no tempo,
do ciclo de atividades tem relação direta com as necessidades de estoque. Quanto mais rápido é o desempenho
planejado, menor é o nível de investimento em estoque por parte dos clientes.
Alguns ACORDOS aumentam a Velocidade Logística:
a) Acordos de Consignação – garantem estoque sempre disponível ao cliente, o que aumenta a
Velocidade.
b) Compromisso de Entrega – o acordo mais comum entre empresas para aumentar a Velocidade é o
Compromisso de Entrega do fornecedor segundo as expectativas dos clientes em termos de Velocidade do
Ciclo de Atividades, gerenciando os materiais a serem entregues, de acordo com a urgência de cada caso.
(2) Consistência: Embora a velocidade do serviço seja essencial, a maioria dos executivos de Logística dá
mais importância à Consistência. Consistência é a capacidade de a empresa executar seus serviços dentro dos
prazos de entrega esperados de maneira constante. A falta de consistência obriga o cliente a manter Estoques de
Segurança maiores para proteger-se de possíveis atrasos nas entregas. Enquanto a Disponibilidade permite ter a
capacidade de fornecer produtos no momento necessário e a Velocidade do ciclo de atividades concorra para
executar todo o trabalho necessário para a entrega no prazo predeterminado, a Consistência significa
cumprimento de compromissos de entrega pontual no decorrer do tempo.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
(3) Flexibilidade: É a capacidade de a empresa lidar com solicitações extraordinárias de serviços dos
clientes. Quanto melhor a empresa trata circunstâncias inesperadas, mais ela é competente.
(4) Falhas e Recuperação: Independentemente do nível de excelência das operações logísticas das
empresas, podem ocorrer erros. É importante prever que contratempos ou falhas no serviço poderão ocorrer,
dispondo-se de planos de contingência para normalizar situações. Assim, um Programa de Serviço Básico
garante um alto nível de serviço, embora nenhum programa seja à prova de falhas. Quando ocorrem falhas, o
programa de serviço ao cliente deve conter planos de contingência que identifiquem providências de
recuperação e mensurem o nível de acerto.
3.10 Interação entre Disponibilidade, Velocidade e Consistência - Enquanto a Disponibilidade permite ter a
capacidade de fornecer produtos no momento necessário e a Velocidade do ciclo de atividades concorra para
executar todo o trabalho necessário para a entrega no prazo determinado, a Consistência significa cumprimento
de compromissos de entrega pontual no decorrer do tempo. A Consistência é fundamental para as operações
logísticas.
Empresas que possuem “Compreensão da Janela de Serviço” estão entendendo que clientes são cada vez
mais exigentes, e as organizações hoje para vencerem a concorrência devem:
a) ter um “tempo de ciclo” cada vez menor, o que se reflete em um tempo de entrega cada vez menor,
então, se na Dec 70 o “tempo de ciclo” aceitável era de 7 a 10 dias, hoje, o tempo de ciclo aceitável é de 3 a 5
dias; e
b) ter um “índice de disponibilidade” cada vez maior, então, se na Dec 70 o índice de disponibilidade
aceitável era de 92%, hoje o índice de disponibilidade está se aproximando dos 98%.
A compreensão da “Janela de Serviço” segue uma clara tendência em direção a um nível de desempenho
cada vez melhor, em um ritmo cada vez mais rápido.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
3.12 Atendimento de Pedido Perfeito – Se a expectativa do cliente for de que os fornecedores ofereçam uma
disponibilidade de estoque de 100% no prazo combinado e sem erros, o comprometimento do serviço passa a
ser chamado de atendimento de pedido perfeito.
A última novidade em termos de Qualidade Logística é fazer tudo de maneira correta na primeira vez.
A noção de Atendimento de Pedido Perfeito exige a capacidade de prestação de serviço ao cliente, em
termos de disponibilidade e desempenho operacional, para sincronizar atividades, e atingir sempre as metas de
serviço almejadas. O atendimento de pedido deve ser completo em todos os aspectos do serviço (recebimento
do pedido até entrega da mercadoria, incluindo o faturamento sem erros).
A execução do ciclo de pedido deve ser orquestrada com zero defeito. Isso significa que a Disponibilidade
e o Desempenho Operacional devem ser executados de maneira perfeita e que todas as atividades de apoio,
como correção da fatura e apresentação adequada do produto, devem ser completadas exatamente como
prometido ao cliente.
O conceito de Atendimento Perfeito é, portanto, a extensão lógica da qualidade. Esse desempenho do
serviço é possível graças à tecnologia atual, mas é caro. Portanto, poucas empresas assumem um compromisso
de zero defeito como estratégia de serviço básico oferecida a todos os clientes.
3.13 Serviços de Valor Agregado – A noção de serviço de valor agregado é bem diferente dos conceitos de
serviço básico ao cliente e de atendimento de pedido perfeito.
Os Serviços de Valor Agregado resultam de atividades exclusivas ou específicas que as empresas podem
realizar em conjunto para aumentar sua eficácia e eficiência, ou seja, são serviços que possuem um “plus”, um
“algo a mais”.
Os serviços com valor agregado fortalecem acordos entre empresas.
Existe uma nítida distinção entre Serviço Básico, Serviço com zero defeito e Serviços de Valor Agregado.
Serviço Básico – é o programa de serviço ao cliente no qual uma empresa baseia suas relações comerciais
básicas. Todos os demais clientes são tratados da mesma forma, num nível definido para criar e manter a
lealdade do cliente.
Serviço com Zero Defeito – resulta da execução perfeita de um pedido, exige o nível máximo de
disponibilidade logística, de desempenho operacional e de confiabilidade.
Atendimento de Pedido Perfeito – o comprometimento com o atendimento de pedido perfeito pode ser
oferecido a clientes selecionados, como uma maneira de conquistar e manter o status de fornecedor
preferencial.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Os serviços de valor agregado representam uma alternativa ao comprometimento de zero defeito, a fim de
alcançar a lealdade do cliente.
Uma característica comum entre empresas que exploram Serviços de Valor Agregado é sua flexibilidade na
execução do serviço básico. Quando uma empresa está empenhada em encontrar soluções especiais para
agregação de valor para clientes importantes, ela se envolve rapidamente com a customização da logística.
3.14 CINCO áreas de atuação principal Empresas Especializadas em Serviços de Valor Agregado – Em
operações logísticas os Serviços de Valor Agregado podem ser executados diretamente pelos participantes
primários do canal ou por especialistas em serviços. Cada vez mais se tem recorrido a especialistas devido a sua
flexibilidade e a sua capacitação para se concentrarem no fornecimento do serviço necessário.
Pesquisa feita em empresas especializadas em Serviços de Agregação de Valor identificou 5 áreas de atuação
principal:
3.14.1 Serviços focados no Cliente;
3.14.2 Serviços focados na Promoção;
3.14.3 Serviços focados na Manufatura;
3.14.4 Serviços focados no Tempo; e
3.14.5 Serviço Básico.
3.14.1 Serviços focados no Cliente – Em Logística, Serviços Focados no Cliente proporcionam aos
compradores e vendedores maneiras alternativas de distribuir produtos por meio de especialistas. Esse serviço
de valor agregado especializado pode ser utilizado de maneira efetiva para dar apoio durante a introdução de
um novo produto, bem como para distribuições sazonais em mercados locais.
3.14.4 Serviços focados no Tempo - Em Logística, Serviços Focados no Tempo incluem a utilização de
especialistas para separar, combinar e sequenciar as mercadorias antes da entrega. Um exemplo de serviços
focados no tempo é quando as operações logísticas entre fornecedor e fabricante utilizam o JIT (Just in Time).
Exp.: No caso de JIT em uma fábrica montadora de automóveis, o método que consiste em os fornecedores
fazerem entregas diárias num depósito localizado nas adjacências da montadora. O depósito separa vários
componentes dos fornecedores em quantidades exatas que são sequenciadas para entrega na linha de montagem
quando e onde necessário. O objetivo é reduzir o manuseio e a inspeção na montadora a um mínimo.
A característica básica dos serviços focados no tempo é que eles eliminam trabalho desnecessário e
viabilizam máxima rapidez do serviço.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
3.14.5 Serviço Básico - Além das formas exclusivas ou customizadas de serviços de valor agregado,
podem ser utilizados especialistas na execução rotineira de todo o programa de serviço básico ao cliente da
empresa, ou de parte dele. Esses especialistas oferecem ampla variedade de serviços para dar suporte a qualquer
uma ou a todas as necessidades logísticas. Normalmente, o Serviço Básico é composto de (1) Disponibilidade;
(2) Desempenho Operacional; e (3) Confiabilidade.
3.16 Família de Produto (mix de produtos) segundo Slack – Um conceito importante em Produção e
Operações Logísticas é o conceito de Família de Produto. Família de Produto é o agrupamento/variedade/mix
de produtos que possuem projeto, equipamentos de produção e utilização de materiais similares. O
agrupamento de famílias objetiva determinar a capacidade e a disponibilidade de recursos e materiais.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
4.4 Conceito de Gerência de Relacionamento - É uma expressão relativamente nova aplicada a uma área
fundamental e antiga das empresas. Desde o início das atividades comerciais, os executivos têm se preocupado
com o desenvolvimento e o posicionamento das relações entre fornecedor e cliente, assim, a Gerência de
Relacionamentos envolve o gerenciamento de acordos na Cadeia de Suprimento. O novo surto de interesse,
recentemente observado com relação à gerência de relacionamentos, está baseado na convicção de que relações
comerciais bem sucedidas têm mais probabilidade de ocorrer quando as empresas participantes cooperam entre
si no planejamento e na operação. A ênfase na cooperação representa uma MUDANÇA no gerenciamento
tradicional baseado na confrontação e no poder de barganha.
A premissa básica da gerência de relacionamentos é que a COOPERAÇÃO entre TODOS os participantes
num canal resulta em última instância, em sinergia, que, consequentemente, propicia maior nível de
desempenho conjunto. A ampla propagação de alianças de natureza logística constitui uma das principais forças
responsáveis pelo seu ressuprimento.
32
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
4.6.2 Participante ESPECIALIZADO do Canal – empresa que participa das relações no canal prestando
serviços essenciais para os participantes primários, mediante pagamento.
Exp.: A Empresa de Transporte de Carga em um canal pode limitar-se a movimentar produtos entre duas
localizações geográficas mediante o pagamento de um valor especificado. Como o envolvimento e o risco da
transportadora se limitam à prestação do serviço de transporte, a transportadora é considerada um participante
especializado do canal.
4.8 Conceito de FUNÇÃO, do ponto de vista de um Canal – Uma FUNÇÃO, sob o ponto de vista de um
Canal, representa um conjunto de tarefas considerado universal tanto para o Marketing quanto para a Logística
de todos os produtos ou serviços. Numa estrutura típica, uma função pode ser executada alternadamente por
diferentes membros do canal. No entanto, o sucesso do canal depende da execução da função. Esta também
pode ser executada ou repetida inúmeras vezes. A armazenagem, por exemplo, pode ser executada por um
fabricante, um atacadista, um varejista, ou mesmo um comprador final. Por outro lado, o financiamento ao
mercado pode ser executado apenas por uma instituição para todo o canal.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
4.10 DOIS conceitos básicos relativos à satisfação das Necessidades Funcionais Universais:
4.10.1 ESPECIALIZAÇÃO - É fator fundamental para a eficiência da distribuição. Na prática, algumas
empresas podem obter economias no processo logístico, pois estão mais capacitadas que outras para executar
algumas funções críticas.
Embora as funções essenciais citadas acima, sejam essenciais para o processo de Distribuição, não é
necessário que o fabricante ou outro participante do canal seja o único responsável pela execução de uma
atividade específica.
Essas funções essenciais podem ser realizadas por empresas especializadas capazes de executar funções
específicas com desempenho superior.
Mesmo que, por exemplo, não exista uma transportadora própria, mas, sim, uma transportadora contratada,
a “função de entrega” deve ser executada de qualquer forma.
A Especialização é fundamental para a eficiência do negócio.
A lógica da especialização está baseada em economias de escala e de escopo. Quando uma empresa se
especializa na execução de uma função, ela alcança a Escala e o Escopo adequados para atingir economias
operacionais. Essas vantagens econômicas, somadas à experiência adquirida, representam a competência central
da empresa especializada.
Exp.: empresas que oferecem serviços de armazenagem e transporte, despachantes aduaneiros,
fornecedores de paletes (pallets) e projetistas de embalagem.
Colaboradores de Apoio – é um novo setor especializado na prestação de serviços de empacotamento
personalizado, encarte de promoções de marketing, e resgate de cupons de mercado.
A Especialização é a condição básica para se obter sortimento de produtos.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
c. Dispersão: É a expedição dos sortimento para os clientes, no momento e para todos os locais
determinados. É a fase final do sortimento. A atividade primária dos atacadistas é executar o sortimento de
maneira que reduza o custo e o risco para os outros membros no canal. O atacadista ou o distribuidor,
estrategicamente localizados, estão em posição de exercitar o processo de sortimento para inúmeros varejistas e
fabricantes diferentes, reduzindo, assim, o risco, a duplicidade das operações e o número de transações
necessárias para satisfazer às exigências logísticas.
4.12.1 RISCO – Geralmente, um membro do canal, cuja competência é altamente especializada, está
sujeito a um risco menor em seu desempenho geral. Visto que sua função é específica, é possível que outras
cadeias de suprimento também requeiram seus serviços, reduzindo, assim, o risco inerente a qualquer operação.
O Varejista ou o Atacadista incorrem em risco em consequência da armazenagem de produtos do fabricante. A
prática tradicional do atacadista é compensar esse risco oferecendo aos clientes um sortimento de produtos de
vários fabricantes, reduzindo, assim, a dependência de qualquer desses fabricantes. Para fabricantes, a seleção
do canal é uma decisão arriscada. O risco desproporcional entre membros do canal é de importância central
para que se possa determinar a maneira como os relacionamentos logísticos são desenvolvidos e gerenciados.
Alguns membros do canal têm uma dependência mais profunda do sucesso do canal que outros. Portanto, pode-
se esperar que membros com maior risco assumam papéis mais ativos e assumam maior responsabilidade para a
viabilização da cooperação no canal.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
4.12.2 PODER - Na prática, a prerrogativa e mesmo a obrigação de ser ponta de lança na iniciativa de
cooperação cabe ao participante da cadeia de suprimento com maior poder relativo. Na última década, boa
parte do poder passou dos fabricantes para os varejistas, em função do exercício de preferência do consumidor.
4.12.3 LIDERANÇA - Da mesma forma que organizações precisam de líderes, as cadeias de suprimento
também precisam. Não é possível fazer nenhuma generalização com relação à empresa que deve assumir a
responsabilidade pela liderança. Em várias situações, empresas são impelidas para uma posição de liderança
simplesmente em decorrência de seu tamanho, seu poder econômico, de preferência da clientela ou por deterem
uma franquia comercial dominante. O papel da liderança do canal é assegurar que as funções essenciais à
integração logística sejam executadas pela empresa mais capacitada.
4.14 QUATRO Fatores que estimulam Alianças de Serviços Logísticos: (fatores que levam fabricantes de
produtos a contratarem empresas especializadas em Serviços Logísticos)
4.14.1 Dependência Mútua – prestadores de serviço envolvidos em uma aliança devem aceitar a
dependência. A tecnologia de informação torna cada vez mais acessível a mensuração, em tempo real, do
desempenho das operações logísticas.
4.14.2 Especialização Central – uma segunda característica das alianças logísticas é o alto grau de
especialização no desempenho operacional de rotina. O fato é que a maioria das vantagens de economia de
escala dos serviços logísticos é altamente vulnerável a Deseconomias de Escala (ver Apostila Produção, item
9.7). Portanto, uma empresa cuja competência central está na execução de um serviço essencial tem um atrativo
especial para empresas que dele necessitam. O especialista em logística está mais qualificado para executar
rotineiramente um serviço essencial do que uma empresa cujo objetivo seja a fabricação ou a venda de
produtos. Portanto, o atrativo do especialista logístico é uma extensão lógica das doutrinas básicas de
Economias de Escopo e Escala.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
4.14.3 Clareza do Poder – a terceira característica da relação logística está relacionada com o
comportamento em situações de poder/conflito num acordo interorganizacional. Como foi observado
anteriormente, fabricantes ou distribuidores detêm, normalmente, o poder real em relacionamentos na cadeia de
suprimento.
4.14.4 Ênfase na Cooperação – A estratégia de marketing de um prestador de serviços bem-sucedido
fundamenta-se na disposição de cooperação. O lema “o que tiver de ser feito, seja onde for” capta o duplo
comprometimento típico dos prestadores de serviços com a excelência e a cooperação.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1) Intermediário Atacadista - Enquadram-se nesta categoria os atacadistas que compram e vendem por
sua própria iniciativa, assumindo os riscos.
a) Atacadistas Tradicionais - Opera uma empresa com função integral, mais abrangente do ponto de
vista das operações logísticas. Normalmente, dedica-se a produtos de consumo, compra grandes quantidades
diretamente de produtores e fabricantes, aceita receber mercadorias em um ou mais depósitos, separa cargas,
armazena as mercadorias compradas, controla uma força de vendas para cobrir o mercado, separa pedidos de
clientes de quantidades relativamente pequenas, faz as entregas diretamente a seus clientes, concede crédito,
assume os riscos de manutenção de estoques e de cobrança de suas contas a receber, presta aconselhamento a
seus clientes e dá informações sobre o mercado para fornecedores e clientes.
b) Distribuidores Industriais - Também se enquadra como um atacadista tradicional, pois presta
essencialmente os mesmos serviços. Diferencia-se do atacadista tradicional pelos clientes que serve e pela
natureza das mercadorias que vende. Seus clientes adquirem produtos, pra uso próprio, ou produtos inacabados,
sujeitos a operações adicionais de fabricação.
c) Atacadistas sem depósitos - É um atacadista de função limitada, pois raramente assume a tutela
física das mercadorias. Commodities como carvão, madeiras, materiais de construção, produtos agrícolas e
maquinaria pesada são volumosos e exigem economia de escala pela aquisição de cargas completas. O
atacadista sem depósito compra cargas completas do fornecedor, antecipando-se a futuros pedidos. Encontrado
um comprador, assume a responsabilidade pela mercadoria até que a carga seja entregue ao cliente. A venda
sem passagem pelo depósito do vendedor é uma prática comum quando um intermediário participa da
transação. Um departamento central de compras, por exemplo, pode emitir um pedido de uma grande
quantidade a granel e, em vez de solicitar a entrega ao depósito da empresa, solicita a entrega, em parcelas, para
diversos varejistas.
d) Atacadistas de Vendas à Vista - São intermediários de funções limitadas, que operam à vista,
sem prestar serviços de entrega de mercadorias. São estabelecidos, principalmente, para atendimento a
mercearias de pequeno porte, cujos pedidos não apresentam volumes suficientes para justificar a entrega direta.
Operam com gêneros de primeira necessidade, não têm vendedores externos, não fazem entrega das
mercadorias e não vendem a prazo.
e) Distribuidores de Porta a Porta: Opera principalmente com gêneros de primeira necessidade,
sendo um atacadista de função limitada especializado em itens de grandes margens de lucro ou em produtos
perecíveis de elevado giro. É um intermediário que compra de fabricantes, podendo ter, ou não, um depósito, e
emprega um ou mais motoristas para visitar seus clientes regularmente.
f) Atacadistas de Serviço Integral - Classifica-se como intermediário, pois executa todas as funções
de venda por atacado e algumas funções que caberiam ao varejista. Opera extensas linhas de produtos não
alimentícios e tem vendedores motorizados que visitam regularmente os clientes, em geral mercearias e
supermercados. Normalmente, a visita do representante de vendas ao cliente abrange uma função de controle de
estoque, para assegurar que haja produtos nas prateleiras, produtos com preços adequadamente marcados e
dispostos de maneira atraente. Geralmente, o atacadista de serviço integral é responsável também pelo giro dos
estoques. O varejista recebe, geralmente, a mercadoria em regime de consignação, pagando somente pela
quantidade da mercadoria vendida desde a última visita do vendedor.
g) Atacadistas Reguladores - Operando principalmente no segmento de produtos agrícolas, o
atacadista regulador reverte o procedimento usual, em termos de quantidade dos pedidos. Compra a produção
de muitos produtores pequenos, classifica e acumula os produtos, vendendo-os com economia de escala aos
mercados centrais e em quantidades normalmente superiores às quantidades compradas de cada fornecedor.
h) Meio Atacadista - É intermediário com funções variadas, pois opera como atacadista e como
varejista, no canal de distribuição. O meio atacadista é geralmente um atacadista normal que pratica vendas e
varejo; no entanto, alguns meio atacadistas são varejistas que tiram vantagem de vendas por atacado, pelo
menos para certas mercadorias.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2) Intermediários Funcionais - As empresas dessa categoria não tomam posse das mercadorias;
contudo, executam muitas funções dos atacadistas. Todos os intermediários incluídos nessa categoria são, por
definição, atacadistas de funções limitadas, por não assumirem os riscos de manutenção de estoques.
a) Agentes de Vendas - Servem seus clientes no lugar de uma estrutura de vendas própria dos
atacadistas ou dos fabricantes. Vendem a produção de um ou mais fabricantes, desde que as linhas de produtos
não sejam concorrentes. Como seus clientes são, geralmente pequenas empresas, por exemplo, do ramo têxtil,
os agentes de vendas são frequentemente solicitados a prestar assistência financeira, na forma de empréstimos,
concessão de crédito ou vendas a prazo. São remunerados por comissão.
c) Agentes Comissionados - Raramente trabalham sob contrato regular. Intervêm em uma única
transação, ou, mais frequentemente, para vender produtos em ponta de estoque. Ao ser contratado, o agente
comissionado recebe a mercadoria, que não é de sua propriedade, armazena-a e exibe-a, na forma de amostra ou
por inteiro, a possíveis compradores. Nas negociações para a venda, tem geralmente poderes para aceitar a
melhor oferta, desde que esta exceda um valor mínimo estipulado. Essa modalidade de atacadista é de vital
importância nos mercados de gado, grãos e outros produtos agrícolas.
d) Corretores - Servem de ligação entre compradores e vendedores que, normalmente, teriam muita
dificuldade para encontrar-se para concretização de um negócio. A única função de corretor é estimular e
combinar contatos entre as partes. O corretor não representa permanentemente o comprador ou o vendedor.
Também não manuseia as mercadorias, raramente toma posse delas e não dá assistência financeira a seus
clientes. A comissão é paga tanto pelo comprador quanto pelo vendedor.
e) Leiloeiros - São amplamente usados nos mercados de frutas, tabaco e gado. Montam o ambiente
físico para a comercialização de lotes específicos de commodities e, geralmente, oferecem suas instalações para
todos os vendedores de commodities e para todas as pessoas interessadas em arrematá-las. Os serviços são
pagos pelo vendedor, e seu custo geralmente representa um valor fixo por transação, ou uma percentagem da
venda.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
relacionamento é normalmente coordenado pela empresa reconhecida como líder, que é, geralmente, a que
possui participação dominante no mercado, capacidade técnica, etc.
d) Joint Ventures – Determinadas operações exigem elevados investimentos para serem feitos por uma
única empresa. Nesse sentido, uma joint venture envolve duas ou mais empresas que firmam um acordo para
criar uma nova unidade econômica de negócios. O início de tais unidades a partir de zero não é comum, embora
existam precondições para sua existência no futuro.
Na logística, um caso de joint venture pode ocorrer quando uma empresa decide terceirizar toda a sua
Distribuição Física, ou contratar uma empresa prestadora desses serviços.
5.3 Conceito de Atacado Integrado - Uma organização inicialmente constituída como atacadista pode
funcionar também como varejista. Varejistas e fabricantes assumem, muitas vezes, tarefas tradicionais dos
atacadistas. Essa ampliação das atividades tem sido chamada Atacado Integrado. No Atacado Integrado, o
varejista executa funções assumidas tradicionais do atacadista.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
5.1 Importância da Logística em nível Global – um eficiente sistema logístico, tão importante para as
operações dentro de um país, é absolutamente crítico nas atividades de produção e marketing em nível global.
A logística dentro do país concentra-se em serviços de valor agregado num ambiente relativamente
controlado.
A logística globalizada deve atender os requisitos do país, e ainda fazer face a crescentes incertezas ligadas à
distância, à demanda, à diversidade e à documentação das operações.
5.2 Capacidade Logística Globalizada – as necessidades logísticas variam de região para região e,
antigamente, para se ter sucesso, bastava-se ter uma Estratégia Regional, porém, hoje isso não é mais o
suficiente. A Logística Globalizada é diferente da Logística dentro do país.
Hoje, para terem sucesso, as organizações devem buscar para suas operações logísticas, obtenção de
Economias de Escala de Produção e de Comercialização que sustentem o crescimento do mercado, e isso se
consegue por meio de Capacidade Logística Globalizada.
A Capacidade Logística Globalizada inclui transportes internacionais, diversidade cultural, habilidade
multilinguística e operações com cadeias de suprimento mais amplas.
5.3 CINCO Fatores que inserem a Logística em operações globalizadas (Mundo sem Fronteiras):
5.3.1 Crescimento Econômico;
5.3.2 Abordagem de Cadeia de Suprimento;
5.3.3 Regionalização;
5.3.4 Tecnologia; e
5.3.5 Desregulamentação.
5.3.1 Crescimento Econômico: O ritmo de crescimento após a 2ª Guerra Mundial resultou da combinação
do aumento da penetração ao mercado, da expansão de linhas de produtos, da expansão geográfica das
transações dentro dos próprios países, da eficiência das operações e do crescimento dos mercados decorrente de
altas taxas de natalidade.
A redução do crescimento econômico nos países industrializados ocorreu aproximadamente na mesma
época em que a produtividade industrial e logística começaram a aumentar, em decorrência do desenvolvimento
de novas tecnologias. O resultado foi o excesso de capacidade. Nesse ambiente, a maneira mais direta de uma
empresa aumentar receita e lucro foi por meio da expansão para outras regiões desenvolvidas e para nações em
desenvolvimento.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
A Regionalização resulta em Blocos Econômicos, fruto da união de países de uma mesma região
geográfica, que fazem tratados entre si, objetivando tanto a redução de tarifas como a redução de exigências
alfandegárias, pela adoção de documentação de embarque uniforme e pelo uso de sistemas uniformes de apoio
ao transporte e manuseio de carga. IMPORTANTE: A Regionalização também tem por objetivo tratar o
movimento entre os países de uma mesma região como se tivesse origem e destino dentro de um só país.
5.3.4 Tecnologia: A tecnologia de comunicação e de informação representa o quarto fator que estimula as
operações internacionais. A comunicação de massa, atuando nos mercados, expôs os consumidores
internacionais aos produtos estrangeiros, estimulando a convergência de necessidades e preferências
globalizadas.
Exp.: Antes do aparecimento das avançadas tecnologias de comunicação, o prazo entre a colocação de um
pedido nos EUA para a Ásia Oriental era de nove meses. Agora o prazo foi reduzido para três meses, mediante
o uso de avançada tecnologia de informação que acelera a comunicação de pedidos, o planejamento da
produção, a programação dos embarques e o desembaraço alfandegário.
5.4 TRÊS Barreiras à globalização das operações logísticas – embora muitas tendências levem a operações
“sem fronteiras”, algumas barreiras importantes continuam impedindo a Logística Globalizada. TRÊS dessas
barreiras são:
5.4.1 Mercados e Concorrência;
5.4.2 Barreiras Financeiras; e
5.4.3 Canais de Distribuição.
5.4.1 Mercados e Concorrência: Os mercados reais potenciais, bem como a concorrência, dificultam a
entrada de concorrentes, a disponibilidade de informação, e causam problemas para a formação de preços. As
dificuldades de entrada limitam o acesso ao mercado com barreiras legais e físicas às importações. Escassa
disponibilidade de informação é outra barreira à logística globalizada. Além de limitada disponibilidade de
informação sobre as dimensões do mercado, a demografia e a concorrência, há pouca informação coordenada a
respeito de exigência de importação e de documentação. As exigências diferem de governo para governo e até
de caso para caso. As tarifas alfandegárias dificultam o comércio internacional de duas maneiras. Em primeiro
lugar, constituem um custo adicional que deve ser considerado na avaliação de fontes de suprimento
estrangeiras. Em segundo lugar, são políticas, sujeitas a alterações bruscas quando a política governamental se
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
modifica. As tarifas atuam como uma barreira ao planejamento logístico, pois a direção do fluxo de comércio e
o volume podem alterar-se de um dia para o outro.
5.4.2 Barreiras Financeiras: As barreiras financeiras à logística globalizada decorrem de dificuldades de
previsões e de infra-estruturas institucionais. Previsão, tarefa que não é fácil em qualquer situação, é
particularmente difícil em ambientes globalizados. O desafio das previsões no próprio país é predizer as vendas
em unidades ou valor, com base em tendências de clientes, em atividades da concorrência e em sazonalidades.
Num ambiente globalizado, esses desafios somam-se às complexidades relacionadas a taxas de câmbio, a
atividades alfandegárias e a políticas governamentais. A incerteza financeira, aliada à incerteza institucional,
dificulta o planejamento financeiro da produção, acarretando a necessidade de manutenção de maiores
quantidades de estoques, maiores tempos de transporte e mais recursos financeiros para operar no mercado
globalizado.
5.5 QUATRO “D” do Custo e Complexidade Logísticos Internacionais – O Custo e Complexidade das
operações logísticas em âmbito internacional são aumentados pelos fatores chamados “4D”:
5.5.1 Distância: Em operações internacionais a distância percorrida pelos materiais é maior;
5.5.2 Documentação: Mais extensas;
5.5.3 Diversidade de Cultura: Os clientes exigem variações em produtos e serviços pra satisfazer
diferenças culturais, tanto em países como em usas regiões específicas;
5.5.4 Demanda de Clientes: O desenvolvimento de estratégias e táticas para responder ao ambiente que
envolve os “4 D's” é o desfio, em termos globais, para os executivos de logística.
5.6 Empresa Global – a Empresa Global possui perspectivas diferentes da Empresa Nacional que procura atuar
de maneira independente, sem muitas associações com outras empresas. Empresas Globais têm capacidade de
Mimetismo (ver apost IV, Novas Abordagens Adm, item 8.3.4/d), para apresentar múltiplas identidades e
lealdades, e de conhecer profundamente o ambiente em que atual. A Empresa Globalizada, por ser
“pulverizada” pelo mundo, pode ter Diretoria e Altos Executivos de uma ampla faixa de nacionalidades, com
experiências globalizadas.
5.8 Conceito de data warehouse - É um banco de dados suficientemente genérico para conter as necessidades
de informação de uma empresa globalizada, com uma interface flexível que pode responder às necessidades
individuais de cada mercado, incluindo as diferenças de procedimentos. No sistema, cada mercado tem sua
própria “porta” para o data warehouse, de maneira que cada país possa atender a suas necessidades específicas.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
CAPÍTULO 6 - INFORMAÇÃO
6.2.1 Sistema Transacional (nível mais básico): Inicia e registra atividades (transações) logísticas
individuais. Entre as atividades de transação estão entrada de pedidos, designação de estoque, separação de
pedidos, expedição, formação de preços, emissão de faturas e pesquisa com clientes. O recebimento de um
pedido de um cliente entra no sistema de informações. A transação de entrada do pedido inicia uma segunda
transação quando o estoque é alocado ao pedido. Gera-se então uma terceira transação, em que os responsáveis
pelo manuseio de materiais separam o pedido. Uma quarta transação programa a movimentação, o
carregamento e a entrega do pedido. A última transação imprime ou transmite a fatura para pagamento. Durante
todo o processo, informações sobre status do pedido devem estar disponíveis para os clientes que as
solicitarem. O Ciclo de Pedido do Cliente, portanto, é concluído mediante uma série de transações do Sistema
de Informações.
6.2.3 Análise de Decisão (terceiro nível): Enfatiza o uso da informação no processo de tomada de decisão
para auxiliar os executivos a identificar, avaliar e comparar alternativas logísticas táticas e operacionais. Ao
contrário do Controle Gerencial, a Análise de Decisão concentra-se na avaliação de futuras alternativas táticas,
devendo ser relativamente flexíveis e não estruturadas para permitir a consideração de um amplo espectro de
opções. A ênfase dos LIS para Análise de Decisão concentra-se na eficácia (comparação de aspectos lucrativos
com aspectos não lucrativos), em vez de eficiência (processamento mais rápido ou maior volume de transações
utilizando menos pessoal.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
6.4.3 Atualizações em tempo hábil: As informações logísticas devem ser atualizadas em tempo hábil, a fim
de proporcionar feedback rápido de informações aos níveis gerenciais. Tempo de atualização é a diferença entre
o momento em que uma atividade ocorre e o momento em que ela se torna visível no sistema de informações.
As atualizações imediatas ou em tempo real são mais oportunas, mas também exigem maiores esforços de
manutenção da base de dados. Código de barras, leitura ótica e EDI facilitam a atualização oportuna e eficaz.
Atualizações em tempo hábil diminuem a incerteza e identificam problemas, reduzindo consequentemente as
necessidades de estoque e aumentando a correção das decisões.
6.4.4 LIS baseado em Exceções: Um LIS deve basear-se em exceções para apontar problemas e
oportunidades.
Espera-se que organizações atuem na maioria do tempo, dentro da normalidade, ou seja, atingindo seus
objetivos traçados, assim, sempre que ocorre uma “anormalidade” sabemos que ocorreu uma “exceção”. O LIS
baseado em exceções tem atenção especial nos casos que fogem à normalidade. Normalmente, as operações
logísticas são executadas com um grande número de clientes, produtos, fornecedores e empresas prestadoras de
serviços. O status de estoque para cada combinação de produto-localização, por exemplo, deve ser analisado
regularmente a fim de permitir a programação dos pedidos de ressuprimento. Frequentemente, o processo de
análise abrange duas questões. A primeira questão é a verificação da necessidade de se tomar alguma decisão
sobre pedidos de produtos ou de ressuprimento pendente. Em caso afirmativo, a segunda questão é determinar a
decisão a ser tomada.
Os LIS de última geração incorporam regras de decisão que identificam situações de “exceção” que exigem
atenção e/ou decisões gerenciais. Dessa forma, tanto os executivos quanto os responsáveis pelo planejamento
tornam-se capazes de concentrar seus esforços em situações que exigem atenção máxima, ou mesmo determinar
a melhor oportunidade para melhorar o serviço ou reduzir o custo.
Em resumo, as versões mais recentes dos LIS devem controlar exceções, permitindo o uso do Sistema para
identificar situações que exigem atenção gerencial.
6.4.5 Flexibilidade: Os sistemas de informações logísticas devem ser flexíveis para atender às necessidades
de usuários e clientes. Os sistemas de informações devem ser capazes de fornecer dados adaptados às
necessidades específicas dos clientes. Um LIS flexível deve ser capaz de lidar com esses tipos de necessidades.
Internamente, os sistemas de informações devem possibilitar adaptações, a fim de permitir que necessidades
futuras sejam incluídas sem incorrer em custos proibitivos em recursos financeiros e/ou tempo de programação.
6.4.6 Formato Adequado: Finalmente, as telas e os relatórios logísticos devem ser adequadamente
formatados, o que significa que informações corretas devem ser apresentadas com as melhores estruturas e
ordenação – por exemplo, no caso de haver 5 Centros de Distribuição, haverá 5 relatórios de estoque. Esses
relatórios devem ser padronizados e dispostos em uma tela somente, para que se possam analisar as
informações de forma eficiente e transparente.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
6.5 Arquitetura da Informação – As informações logísticas combinam equipamento e software, para
gerenciar, controlar e medir as atividades logísticas. A Arquitetura da Informação lida com todos os
componentes necessários aos Sistemas de Informações Logísticas.
A Arquitetura da Informação inclui tanto a base de informações que mantém o data warehouse quanto os
componentes de execução. A base de informações inclui ordens de compra, posição de estoque e status dos
pedidos de clientes. O data warehouse contém informações sobre as atividades passadas e as atuais,
funcionando como base para o planejamento de necessidades futuras.
6.6 Data Warehouse – consistem em amplo banco de dados que mantém informações relevantes referentes às
atividades da empresa.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
b) Restrições de Capacidade (ou Planejamento da Capacidade) - As restrições de capacidade e as
necessidades logísticas de produção e de suprimentos evoluem a partir dos objetivos estratégicos. As restrições
de capacidade são determinadas pelos recursos internos e externos de produção, armazenagem e transporte. Ao
serem cumpridos os níveis de atividade definidos pelos objetivos estratégicos, as restrições de capacidade
fazem surgir os gargalos de materiais, e ditam os recursos para atender às demandas do mercado. As restrições
abrangem limitações de produção adicionadas e limitações de capacidade de produção anual ou mensal. As
antecipações reduzem os gargalos, mediante programação prévia ou de sua terceirização, com base na projeção
de necessidade de capacidade. As postergações adiam a produção e a expedição até que as necessidades reais de
capacidade sejam conhecidas.
6.7.2 Atividades Operacionais / Operações: Incluem atividades necessárias para receber, processar e
expedir pedidos de clientes, bem como coordenar o recebimento de pedidos de compra. Os componentes de
Operação são:
a) Gerenciamento de Pedidos;
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
b) Processamento de Pedidos;
c) Operações de Distribuição;
d) Transporte e Expedição;
e) Suprimento.
d) Transporte e Expedição: São partes das funções dos LIS voltadas ao planejamento, à execução e ao
gerenciamento das atividades de transporte e movimentação. Suas atividades abrangem o planejamento, a
programação e a consolidação de cargas, a notificação de cargas, a emissão de documentação de transporte e o
gerenciamento de transportadoras. Uma característica peculiar dos controles de transporte e de expedição dos
LIS é o fato de que, com frequência, eles envolvem três entidades: o embarcador, o transportador e o
destinatário. Para gerenciar o processo eficazmente, é necessário que haja um nível básico de integração de
informações, a fim de que as informações sejam compartilhadas.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
registrando informações sobre entregas, informando a localização de veículos e identificando pontos de
serviços com combustível de mais baixo custo.
(b) A capacidade de resposta e a flexibilidade proporcionadas por PC’s descentralizados permitem oferecer
serviços mais específicos e aumentam a capacidade das empresas.
(c) Os PC’s interativos com recursos gráficos facilitam o desenvolvimento de aplicativos genéricos de
apoio à decisão, tais como localização de instalações, análise de estoque, roteamento e programação.
6.11.3 Inteligência Artificial (Artificial Inteligence – AI) / Sistemas Especialistas - São outra tecnologia,
baseada na informação, que contribui para o gerenciamento logístico. A IA é um termo geral que abrange um
grupo de tecnologias que visa fazer os computadores imitarem o raciocínio humano. A IA preocupa-se com o
raciocínio simbólico, e não com o processamento numérico. Inclui tecnologias como os sistemas especialistas,
os tradutores de idiomas naturais, as redes neurais, a robótica, o reconhecimento da fala e a visão 3D.
Os Sistemas Especialistas são uma categoria de IA com aplicações de sucesso na logística. Os Sistemas
Especialistas oferecem uma alternativa econômica e prática de reconhecer, aperfeiçoar e disseminar habilidades
gerenciais. Fornecem uma estrutura na qual é possível formular perguntas e respostas que os especialistas usam
para solucionar problemas analíticos e operacionais. Com os sistemas especialistas, o conhecimento
profissional de um “especialista” pode ser colocado à disposição de muitos funcionários para melhorar a
consistência, a precisão e a produtividade em toda a rede logística.
Esses sistemas permitem o gerenciamento mais eficaz do recurso mais crítico das organizações – o
“conhecimento”.
Três componentes dos Sistemas Especialistas:
(1) Banco de Conhecimentos - contém o conhecimento especializado sob a forma de uma série de
condições do tipo “se...então...”. Normalmente o desenvolvimento é feito por intermédio de entrevista com os
especialistas;
(2) Mecanismo de Inferência - busca o banco de conhecimento para identificar as regras relevantes para
decisões específicas. Determina as regras relevantes e a sequência na qual devem ser avaliadas.); e
(3) Interface com Usuário - facilita a interação entre o responsável pela decisão e o sistema especialista.
Formula as principais perguntas ao usuário em linguagem natural e, em seguida, interpreta as respostas.
6.11.5 Código de Barras e Leitura Óptica - São tecnologias de identificação que facilitam a coleta e a
troca de informações logísticas. Embora esses Sistemas de Identificação Automática (ID Systems) exijam
investimentos por parte dos usuários, o aumento da concorrência nacional e internacional está encorajando
embarcadoras, transportadoras, depósitos, atacadistas e varejistas a utilizar essas tecnologias. A identificação
automática permite que membros do canal acompanhem e comuniquem rapidamente pormenores de
movimentação com reduzida possibilidade de erro.
Código Universal de Produto (UCP - Universal Product Code) também conhecido como Código de
Barras é a tecnologia de colocação de códigos legíveis por computador em itens, caixas e contêiners, e até em
vagões ferroviários. Os varejistas se preocupam mais com os itens isolados, os embarcadores e transportadores
no conteúdo dos paletes (pallets) e contêiners. A leitura óptica constitui os “olhos” de sistemas de códigos de
barras. Um scanner lê os dados do código de barras e converte esses dados em informações úteis. Há dois tipos
de scanners:
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
a. Scanners manuais: b. Scanners fixos:
1 - Pistolas a laser – não contato; ou 1 - Scanners automáticos - não contato; ou
2 - Canetas ópticas – contato. 2 – Scanners de Cartão – contato.
As tecnologias de contato exigem que o dispositivo de leitura toque o código de barras. Isso reduz os erros
de leitura, mas diminui a flexibilidade. A tecnologia de pistola a laser é a mais popular atualmente (65%) e
supera as canetas ópticas.
Grande Objetivo do Código de Barras - Incluir a maior quantidade de informações possível na menor
área possível.
6.13 Pontos Fortes e Pontos Fracos dos Principais tipos de Códigos de Barras:
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
CAPÍTULO 7 – PREVISÕES
7.1 Finalidade das PREVISÕES – Previsões são importantes para as operações logísticas porque orientam o
Planejamento e a coordenação de Sistemas de Informação Logística (LIS).
Previsões são projeções de valores ou quantidades que provavelmente serão produzidas, vendidas e
expedidas.
Previsões podem ser representadas em unidades ou em valores monetários e podem ser elaboradas por
item, por clientes ou por grupos de itens e de clientes.
Uma previsão típica da área de logística é, por exemplo, a previsão de entregas semanais ou mensais, de
um produto, a partir de determinado centro de distribuição. As projeções de vários períodos podem ser
consolidadas para fins de análise e de relatórios.
A Programação e Controle da Produção (PCP) e o Planejamento da Capacidade das Instalações exigem
PREVISÕES precisas. Tais previsões, e a consequente correção do planejamento, permitem que os executivos
de logística destinem recursos antecipadamente, em vez de, mais tarde, fazerem alterações que podem ser
dispendiosas, de capacidade ou de estoque.
Previsões Precisas PERMITEM: equilibrar as demandas por recursos e minimizar onerosos picos, tanto de
capacidade quanto de estoque.
7.2 Previsões de Necessidades Logísticas – determinam o destino de produtos para Centros de Distribuição,
Atacadistas e, cada vez mais, para Varejistas. As Previsões de Necessidades de Produção afetam a Programação
da Produção (PMP – Programa Mestre da Produção), que por sua vez, determina as necessidades de
Suprimento.
𝑷𝒕 = (𝐍𝒕 x 𝐒𝒕 x T x 𝐂𝒕 x 𝐌𝒕 ) + I
Sendo:
𝑷𝒕 - Quantidade prevista para o período “t”.
𝐍𝒕 - Nível de Vendas para o período “t”.
𝐒𝒕 - Fator Sazonal para o período “t”.
T - Tendências de crescimento ou queda nas vendas.
𝐂𝒕 - Fator Cíclico para o período “t”.
𝐌𝒕 - Fator promocional para o período “t”.
I - Fator Aleatório.
7.5.2 Fatores Sazonais (𝐒𝒕 ) – Fatores Sazonais provocam movimentos de aumento ou de redução no nível
de vendas com periodicidade anual. Um exemplo característico é a demanda anual de brinquedos, com pico
antes do Natal e baixa demanda no resto do ano. Pode-se dizer que o padrão de demanda de brinquedos
apresenta “baixa sazonalidade” nos três primeiros trimestres, com “pico sazonal” no último trimestre.
Obs.: No estudo do “Fator Sazonal”, um fator sazonal igual a 1,2 indica que as vendas previstas serão 20%
superiores ao nível médio de vendas.
7.5.3 Tendência (T) - É definida como a variação sistemática das vendas verificada a longo prazo. Esta
variação pode ser positiva, negativa ou neutra. Uma tendência positiva indica que as vendas estão crescendo.
Durante o ciclo de vida de um produto, a magnitude da tendência pode mudar várias vezes. Tendências de
crescimento ou de redução dependem diretamente de alterações nos padrões de consumo ou nos padrões
populacionais. Diferentemente dos outros componentes de previsão, a Tendência influencia o nível de vendas
nos períodos subsequentes. A relação é expressa pela seguinte equação:
58
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
𝐍𝒕 + 1 = 𝐍𝒕 x T
7.5.4 Fator Cíclico (𝐂𝒕 ) - Caracteriza-se por mudanças no padrão de demanda verificadas em períodos
superiores a um ano. Os ciclos podem ser expansivos ou recessivos.
7.5.5 Fatores Promocionais (𝐌𝒕 ) - Dependem de atividades de marketing da empresa, tais como
publicidade, negociações e descontos. Essas atividades resultam frequentemente em aumento de vendas durante
a promoção e declínio de vendas nos períodos seguintes, na medida em que os clientes compram além de suas
necessidades para aproveitar promoções. Obs.: Conceito de Promoção Regular - Uma promoção é Regular
quando efetuada na mesma época todos os anos.
7.5.6 Fatores Aleatórios (I) - Constituem uma parcela imprevisível das vendas que não se encaixa nas
outras categorias. Por causa de sua natureza, é impossível prever esse componente.
7.6.2 Abordagem Bottom Up (baixo para cima) - É descentralizada do ponto de vista organizacional, pois
a previsão de cada centro de distribuição é feita separadamente. Assim, cada previsão pode identificar e
considerar com mais rigor flutuações de demanda em mercados específicos. A abordagem de “baixo para cima”
requer, contudo, sistemas de armazenamento e recuperação de informações mais pormenorizados, tornando
mais difícil a inclusão de fatores não sistemáticos, como, por exemplo, o impacto de uma grande promoção.
7.7 Período de Projeção das Operações Logísticas - Geralmente o período de Projeção das Operações
Logísticas é de 1 ano, mas, dependendo do uso pretendido, pode haver de períodos menores (diário, semanal,
mensal, semestral). O período mais usado é o de um mês. Entretanto, deve ser observado se o período escolhido
abrange totalmente o Ciclo de Operações Logísticas.
(1) Técnicas de Previsão - Consistem num cálculo matemático ou estatístico usado para transformar
parâmetros numéricos e dados históricos em quantidades previstas. Pode incluir a elaboração de modelos de
Séries Temporais, nos quais os dados históricos de vendas são o elemento essencial, ou o desenvolvimento de
modelos de regressão, nos quais o fator principal são as variáveis independentes.
(2) Sistemas de Suporte das Previsões - Inclui a capacidade de tratamento, coleta e análise de dados,
além da elaboração das previsões e de comunicação com o sistema de planejamento e com o pessoal envolvido.
Deve permitir considerar fatores externos (impacto de promoções, greves, alterações de preços).
(3) Gerenciamento das Previsões – inclui aspectos organizacionais, motivacionais, pessoais, de
procedimentos, e também a integração desses aspectos com outras funções da empresa.
- Aspectos Organizacionais abrangem tarefas, responsabilidades e questões como: (1) Quem é
responsável pela elaboração de previsões? (2) Como são avaliados o desempenho e a correção das previsões?
(3) Como as previsões afetam a avaliação de desempenho e a remuneração do pessoal responsável?
- Aspectos de Procedimentos exigem compreensão do impacto das atividades de previsão, dos
sistemas de informação e das técnicas usadas. Comportam questões como (1) Os analistas das previsões
compreendem que seus atos podem influenciar as necessidades de coordenação logística? (2) Esses analistas
conhecem a capacidade do sistema e essa capacidade é aproveitada eficazmente? (3) Os analistas conhecem as
principais diferenças existentes entre as técnicas?
7.9 Efeito Forrester ou Efeito Chicote (Chicoteamento) e a Dinâmica da Cadeia de Suprimentos, segundo
Slack – O Efeito Forrester decorre do desejo racional e perfeitamente compreensível, de cada um dos diferentes
elos na cadeia de suprimentos, de gerenciar suas taxas de produção e níveis de estoque de maneira
independente.
O Efeito Forrester funciona “mais ou menos” assim: quando ocorre uma pequena variação na demanda
numa camada final da distribuição (Exp.: no varejista que vende ao cliente final), cada elemento acima
(camadas em direção ao início da cadeia produtiva) nessa cadeia buscará se proteger dessas alterações na
60
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
demanda, alterando seus níveis de estoque e até mesmo sua capacidade produtiva. O problema é que a soma
dessas alterações vai se juntando quanto mais acima se está na cadeia de distribuição e com isso, uma pequena
alteração na demanda final acaba produzindo grandes oscilações nos primeiros estágios das empresas da cadeia.
Assim, Jay Forrester demonstrou, nos anos 60, que existe certa dinâmica entre empresas, numa cadeia de
suprimentos, que causa erros, inexatidão e volatilidade, e que esses problemas são crescentes para empresas
mais à montante (acima) da cadeia de suprimentos. Esse efeito (conhecido como efeito Forrester) é análogo à
brincadeira infantil de telefone sem fio.
Segundo Bowersox, o Efeito Forrester ocorre quando há erro de interpretação sobre as reais necessidades
de vendas futuras: pode criar distúrbios em todo o canal logístico. No trabalho de Forrester, o mesmo simulou
relações entre empresas da cadeia de suprimento para demonstrar como todo um canal pode adquirir um padrão
oscilante, como resultado de uma série de ajustes para mais ou para menos das condições de um mercado real.
7.10 Critérios para avaliar a aplicabilidade de uma técnica de previsão logística, segundo Makridakis e
Wheelwright:
1) Precisão
2) Horizonte de planejamento
3) Valor das previsões
4) Disponibilidade de dados
5) Padrão dos dados disponíveis
6) Experiência do executivo responsável pela apuração das previsões
7.11.1 Técnicas Qualitativas - Usam informações como opiniões de especialistas e dados especiais para
prever o futuro. São bastante dispendiosas em termos de custo e tempo. Pode considerar o passado ou não. São
ideais para situações em que há pequena disponibilidade de dados históricos e em que deve ser explorada a
capacidade de julgamento gerencial. Não é o método de previsão mais apropriado para a logística em função do
longo tempo que absorvem. Previsões Qualitativas são elaboradas mediante pesquisas, painéis e reuniões para
se chegar a um consenso.
7.11.3 Técnicas Causais (ou Previsões Causais ou Técnicas de Regressão) - Usam variáveis explicativas
ou independentes para descrever uma relação entre um evento importante e suas principais causas. Estima as
quantidades vendidas de cada produto com base em outras variáveis independentes.
Exp.: As vendas de café num estádio, durante uma partida de futebol, por exemplo, ocorrem geralmente em
função da temperatura. Menores temperaturas incentivam (são causas para) aumentos de vendas.
A Previsão Causal ou por Regressão funciona bem quando pode ser identificada uma variável
representativa.
a) Regressão Simples - Se a previsão de um produto é baseada numa única variável explicativa, a técnica
tem o nome de Regressão Simples.
61
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
7.12 QUATRO Técnicas de Previsão Logística baseadas em Séries Temporais (em ordem de
complexidade):
7.12.1 Média Móvel - Utiliza médias de vendas de períodos mais recentes. Essas médias podem incluir
qualquer quantidade de períodos anteriores, sendo as mais comuns as de 1, 3, 4 e 12 períodos. A Média Móvel
de um período considera que o período seguinte seja sempre projetado levando em conta o último período de
vendas. A Média Móvel de 12 períodos, digamos mensais, é calculada como a média dos últimos 12 meses.
Sempre que os dados reais de um novo período tornam-se disponíveis, eles substituem os dados do período
mais antigo, permanecendo constante a quantidade de períodos incluída na média. São fáceis de calcular, mas
têm várias limitações: não respondem ou respondem lentamente às alterações de demanda. Para contornar esses
problemas, foi criada a Média Móvel Ponderada. Sua fórmula é a seguinte:
Uma previsão calculada pela média móvel com base em vendas de 120, 150 e 90 nos últimos 3 meses seria
calculada da seguinte forma:
7.12.2 Amortecimento Exponencial Simples - Estima as vendas futuras segundo as médias ponderadas
dos níveis anteriores de vendas reais e de vendas previstas. A nova previsão é função da previsão anterior mais
uma fração da diferença entre as vendas projetadas anteriormente e as respectivas vendas reais alcançadas. A
magnitude de ajuste é chamada de Fator Alfa ou constante de amortecimento. A fórmula é a seguinte:
Para exemplificar, assumamos que a previsão do período mais recente tenha sido de 100 unidades e as
vendas reais tenham sido de 110 unidades. Assumamos ainda que o Fator Alfa seja de 0,2:
Pt = (0,2)(110) + (0-0,2)(100)
Pt = 22+80 = 102
A nova previsão de vendas é de 102 unidades.
A principal vantagem desta técnica é que ela permite um cálculo rápido de novas previsões e sem a
necessidade de trabalhosas atualizações nas bases de dados. O amortecimento exponencial é um método
bastante acessível e prático para a elaboração de previsões por computador. A principal decisão é a escolha do
Fator Alfa. Fator Alfa = 1 corresponde às vendas do período mais recente para a previsão do período seguinte.
Fator Alfa = 0,01 tem o efeito de reduzir a previsão a quase uma simples média móvel. Essa técnica, porém,
não identifica a diferença entre a sazonalidade e flutuações aleatórias e, portanto, não elimina a necessidade de
julgamento posterior.
62
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
7.12.3 Amortecimento Exponencial com Outros Componentes - O modelo anterior pode ser ampliado
para abranger a tendência e a sazonalidade. Tais técnicas são conhecidas como Amortecimento Exponencial
Duplo e Amortecimento Exponencial Triplo respectivamente.
O Amortecimento Exponencial possibilita incluir a influência da tendência e sazonalidade quando são
calculados os valores desses componentes. O cálculo do Amortecimento Exponencial com outros componentes
é similar ao cálculo do amortecimento exponencial simples, exceto pelo fato de que há três componentes e três
constantes de amortecimento associadas ao nível de vendas, à tendência e à sazonalidade.
Similar ao amortecimento exponencial simples, o amortecimento com outros componentes permite rápida
elaboração de novas previsões com um mínimo de arquivos e dados históricos.
A principal característica destas técnicas ampliadas é a inclusão de componentes de tendência e de
sazonalidade.
7.12.4 Técnica de Amortecimento Exponencial Adaptativo - Permite revisões regulares das constantes
de amortecimento. O Fator Alfa pode ser revisto ao final de cada período de previsão, para determinação do
valor que possa resultar em previsões mais precisas. Dessa forma, o julgamento humano é substituído
parcialmente por um método sistemático e consistente de atualizar o Fator Alfa.
Formas mais sofisticadas de amortecimento exponencial adaptativo incluem um “gatilho” de
monitoramento de erros. Quando o “gatilho” é disparado como resultado de um erro acima do esperado, a
constante de amortecimento é automaticamente aumentada, para tornar as previsões mais sensíveis às variações
dos últimos períodos. Se as vendas mais recentes mostram alterações substanciais, o aumento na velocidade de
resposta deve diminuir os erros de previsões. Ao ser reduzido o erro de previsão, o gatilho retorna à constante
de amortecimento original.
63
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
8.1 Requisito para formulação de Políticas de Estoque – a formulação de Políticas de estoque requer o
conhecimento do papel do Estoque em DUAS áreas: PRODUÇÃO e MARKETING.
8.2 Tipos de Estoque – é importante analisar os três tipos de estoque abaixo porque a natureza e a extensão do
risco de se manter estoques varia, dependendo da posição da empresa no Canal de Distribuição.
8.2.2 Atacado - A exposição dos atacadistas ao risco é menor do que a dos fabricantes, mas é mais profunda
e de mais longa duração do que a dos varejistas. Geralmente, atacadistas compram de fabricantes grandes
quantidades a varejistas. A justificativa econômica para a existência de atacadistas é a capacidade de prover
seus clientes varejistas com grande variedade de mercadorias de diferentes fabricantes, em pequenas
quantidades. Quando os produtos são sazonais, os atacadistas são forçados a formar estoque com grande
antecedência às vendas, aumentando a profundidade e a duração do risco.
Uma das maiores desvantagens do comércio atacadista é a expansão de linhas de produtos até o ponto em
que elas se aproximam da quantidade de linhas dos varejistas, permanecendo a profundidade e a duração do
risco características da atividade de atacado. Na última década a expansão das linhas de produtos aumentou a
amplitude do risco de manutenção de estoque. Além disso, a clientela varejista forçou um aumento substancial
do sortimento e da duração do estoque dos atacadistas, por meio da redução de seu próprio estoque,
transferindo aos atacadistas a responsabilidade de mantê-lo.
8.2.3 Varejo - Para os varejistas, o gerenciamento de estoque é fundamentalmente uma questão de compra e
venda. Compram uma ampla variedade de produtos e assumem risco substancial no processo de
comercialização. O risco dos varejistas, quanto aos estoques, pode ser considerado amplo, mas não profundo.
Por causa dos altos aluguéis de imóveis, os varejistas dão especial ênfase à rotação ou giro do estoque e à
lucratividade dita do produto. A rotação do estoque é calculada como o quociente das vendas anuais sobre o
estoque médio. Apesar dos varejistas não assumirem riscos com muitos produtos, o risco relacionado a cada
produto individualmente não é profundo.
8.3 Produção sob encomenda – A Produção sob encomenda é aquela em que a fabricação de produtos
somente ocorre após a colocação de pedidos por parte dos clientes. A Produção sob encomenda conduz à
Política de Estoques Ideal, uma vez que só se produz o que o cliente pediu (especificações do cliente), e nada
mais. Esse sistema não exige a formação de estoque de materiais ou de produtos acabados em antecipação a
vendas futuras.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
8.4.2 Estoques Intermediários - a acumulação de estoque de produtos não acabados entre (intermediário)
operações de produção possibilita máxima eficiência operacional. Permite que cada produto seja fabricado e
distribuído em lotes econômicos maiores do que a demanda de mercado. O uso de estoques intermediários
tende a regular o fluxo das operações, amenizando as incertezas. Difere da especialização geográfica: o estoque
intermediário proporciona aumentos de eficiência operacional num único local, enquanto a especialização
geográfica considera múltiplos locais.
8.4.3 Equilíbrio entre Suprimento e Demanda – Para entender melhor essa função do Estoque, vamos
comparar com uma “Caixa d’água”. Consideremos o “Suprimento”, como o cano que enche a Caixa d’água.
Consideremos que a Caixa d’água é a fábrica e que o cano com saída de água é a Demanda. A Caixa d’água é o
estoque de água de cada casa para manter o fornecimento de água uniforme mesmo que o suprimento diminua
(falta de água) e mesmo que a demanda (saída de água) aumente.
O Equilíbrio entre Suprimento e Demanda é função do Estoque relacionada com o tempo decorrido entre
produção e consumo. A função reguladora do estoque concilia a disponibilidade de materiais e produtos com a
demanda. Os exemplos mais notáveis são a produção sazonal e o consumo durante todo o ano. O suco de
laranja é um desses produtos. Um exemplo de produção durante o ano todo e de consumo sazonal é o de
cervejas e sorvetes. A função Reguladora de estoque concilia os aspectos econômicos de produção com as
variações do consumo. Conciliar gerencialmente os aspectos referentes ao tempo de produção e à demanda
envolve difícil problema de planejamento. Quando a demanda se concentra num curto período de tempo,
fabricantes, atacadistas e varejistas são forçados a formar estoques muito antes do período crítico de vendas.
8.4.4 Gerenciando Incertezas por meio de Estoque de Segurança (ES) - O Estoque de Segurança
(Estoque Regulador) ameniza variações e/ou incertezas de curto prazo, tanto de demanda, quanto de
ressuprimento. São dedicados esforços consideráveis ao planejamento e à determinação do estoque de
segurança. Na realidade, a maioria dos excessos de estoque é resultante de mau planejamento. A necessidade de
estoque de segurança decorre de incertezas de vendas futuras e de prazos de ressuprimento. Quando existem
incertezas, é necessário proteger os níveis de estoque correntes. De certa maneira, o planejamento de estoque de
segurança equivale a um “seguro no processo de compras”. O Estoque de Segurança é o que tem maior
possibilidade de aperfeiçoamento. Sua característica é operacional, podendo ser ajustado rapidamente em caso
de erro ou mudança de política.
8.5.1 Política de Estoques - Consiste em normas sobre o que comprar ou produzir, quando atirar e quais as
quantidades. Inclui também decisões de posicionamento e alocação de estoque em fábricas e centros de
distribuição. Algumas empresas podem decidir, por exemplo, postergar a distribuição do estoque mantendo-o
em instalações fabris. Outras podem ter uma política mais voltada à especulação, e decidir manter mais estoque
na ponta da cadeia, em centros de distribuição regionais a fim de tê-lo mais próximo do mercado. A definição
da política mais adequada é a questão mais difícil do gerenciamento de estoque.
Outro componente da política de estoque é a estratégia de gerenciamento. Uma alternativa é o gerenciamento
de estoque independente em cada centro de distribuição. Na outra ponta, está a alternativa de manter a
interdependência de estoque entre todos os centros de distribuição com um gerenciamento centralizado. O
gerenciamento centralizado. O gerenciamento de estoque centralizado exige maior nível de coordenação e
comunicação.
8.5.2 Nível de Serviço ao Cliente – O Nível de Serviço ao Cliente é um indicador sobre a capacidade da
empresa em atender ao cliente no momento em que ele deseja, com o produto que ele deseja, e na quantidade
certa, por isso o Nível de Serviço ao Cliente está intimamente ligado ao desempenho do Estoque da
organização.
O nível de serviço pode ser definido em termos de: tempo de ciclo de pedido, de percentagem de
quantidades atendidas ou de qualquer combinação desses objetivos.
O Ciclo de Atividades compreende o período entre a entrega de pedidos pelos clientes e o do recebimento
das mercadorias correspondentes.
A percentagem de quantidades atendidas é a percentagem de quantidades pedidas que é prontamente
expedida de uma só vez. Uma percentagem de 95%, por exemplo, indica que, em média, 95 caixas de cada lote
de 100 podem ser expedidas do estoque disponível. As cinco caixas restantes podem ser entregues mais tarde
ou ser canceladas.
8.6 Custo de Manutenção de Estoque - É o custo incorrido para manter o estoque disponível. É um
componente importante do custo das operações logísticas. A manutenção de estoque representa
66
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
aproximadamente 37% do Custo Logístico Total numa indústria média. Esse custo é geralmente calculado
multiplicando-se a percentagem do custo de manutenção pelo valor de estoque médio.
8.8 Ponto de Ressuprimento - O Ponto de Ressuprimento determina quando devem ser iniciadas as atividades
de ressuprimento. O ponto de ressuprimento, definido por item e por Centro de Distribuição, pode ser
estipulado em unidades ou em dias de suprimento. A fórmula básica para o Ponto de Ressuprimento é:
PR = D x T + ES
8.10 Determinação do Lote de Compra – Lotes de Compra devem ser determinados visando o equilíbrio
entre o custo de manutenção de estoque e o custo de emissão e colocação de pedidos a fornecedores. O
pormenor mais importante para compreender essa relação é lembrar que o Estoque Médio é igual à metade da
quantidade do pedido de compra. Portanto, quanto maior for a quantidade do pedido de compra, maior será o
Estoque Médio e, consequentemente, maior o custo anual de manutenção do estoque. Todavia, quanto maior for
a quantidade de pedidos de compra, menos pedidos serão necessários no período planejado e,
consequentemente, menores serão os custos totais de missão e colocação de pedidos. Os cálculos relativos à
determinação de Lotes de Compra visão à apuração precisa de quantidades em que a soma dos custos de emitir
e colocar pedidos e de manter estoque disponível é a menor possível, para o volume de vendas anuais.
8.11 Lote Econômico de Compra (LEC) – é a quantidade do Pedido de Ressuprimento que minimiza a soma
do custo de manutenção de estoques e de emissão e colocação de pedidos. A apuração da quantidade do LEC
considera que a demanda e os custos são relativamente estáveis durante o ano inteiro. Como o LEC calculado
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
especificamente para cada produto, a fórmula usada não considera as implicações de pedidos que incluem
diferentes produtos.
Fórmula do LEC:
8.12 Conceito de Lote Discreto – Complementando a ideia de LEC temos o Lote Discreto.
Em administração costuma-se associar o termo “discreto” para “atividades únicas” ou com “pouca
variedade”.
O Lote Discreto surge em resposta a demandas organizacionais irregulares e em quantidades variadas. São
componentes que possuem “demanda dependente” da produção e, nem sempre são necessários, assim, o Lote
Discreto é aquele que é pedido de maneira esporádica e em quantidades variadas, assim, ele é “discreto”
exatamente porque não há regularidade nesse tipo de pedido de compra.
Compras determinadas em lotes discretos variam de pedido para pedido.
8.12.1 Determinação Lote por Lote - É a forma mais simples de se calcular – planejam-se as compras para
atender à necessidade líquida de um dado período. Neste método, não é levado em conta o custo de emissão e
colocação de pedido. Num certo sentido, esta técnica é exclusivamente aplicável a situações de demanda
dependente, pois não são levadas em conta vantagens econômicas ligadas ao custo de emissão e colocação de
pedidos. A quantidade do pedido = quantidade necessária à produção.
8.12.2 Determinação de quantidade de pedido periódico - Baseia-se na lógica do LEC. A utilização desta
técnica considera que são realizados 3 estágios para a efetivação da compra de componentes: (1)Apura-se o
LEC (2) Quantidade do LEC é dividida em parcelas de consumo previstas para uso durante o ano que, assim,
determinam a frequência de pedido (3) O número de pedidos é distribuído em períodos de conveniência (12
meses, 52 semanas) para definir as quantidades de compras de cada período. VANTAGEM: Considera custo de
manutenção de estoque levando a sua redução. DESVANTAGEM: Similar ao LEC, a quantidade de pedido
periódico exige demanda estável para ser aplicável.
8.12.3 Determinação de Lote por meio de Séries Temporais - Principal objetivo é combinar a necessidade
de vários períodos para conseguir uma lógica de compras. É uma abordagem dinâmica porque as quantidades
dos pedidos são ajustadas para atender às estimativas das necessidades correntes. O contraste com o LEC-
padrão é que este permanece estático; uma vez computada a quantidade do pedido, ela permanece inalterada
para todo o horizonte de planejamento da demanda. A chave para a determinação dinâmica do lote é o fato de
que as necessidades são expressas em quantidades variadas ao longo do período de tempo, e não em parcelas
diárias/semanais iguais (tal qual o LEC).
8.13 Técnicas amplamente utilizadas para a “Determinação de Lote por meio de Séries Temporais”
8.13.1 Técnica / Princípio do Menor Custo Unitário - Apura uma combinação de necessidades durante
vários períodos que resulte no menor custo por SKU. Começando com as necessidades líquidas do primeiro
período, são avaliadas as necessidades de cada período seguinte, com a finalidade de determinar uma
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
combinação de quantidades, para os vários períodos, com o menor custo unitário possível. Primeiro pede-se
para uma semana; depois para duas; e assim por diante – o custo unitário é apurado para cada opção. Isso
porque os custos de frete, embalagens, etc, variam de acordo com a quantidade do pedido.
8.13.2 Técnica / Princípio do Menor Custo Total - Apura as quantidades que minimizam o custo total
para períodos sucessivos. O menor custo total, que é o equilíbrio entre o custo de emissão e colocação dos
pedidos e o custo de manutenção de estoque (Cp/Ce), chamada período parcial econômico. O período parcial
econômico apura as quantidades de componentes que, se mantidos em estoque por um período completo, teriam
um custo de manutenção de estoque igual ao custo de emissão e colocação de pedido.
8.13.3 Princípio do Equilíbrio por Período Parcial - É uma forma modificada da técnica de menor custo
total, pois inclui uma rotina especial de ajuste chamada “olhar para a frente/olhar para trás”. O procedimento
normal é, primeiramente, apreciar períodos à frente, visando verificar se mais tempo aproximaria a quantidade
do período parcial econômico. O procedimento de olhar para trás é usado quando o procedimento de olhar para
frente confirma a quantidade do pedido (olhar para frente confirma a quantidade do pedido). Nesse caso, o
procedimento de olhar para trás identifica um pedido futuro (o qual, sob o prisma do período parcial
econômico, seria normalmente programado para entrega no quarto período) que poderia ser antecipado caso
resultasse em menor custo total. A vantagem do procedimento de olhar para trás é que ele transforma o
princípio do período parcial econômico em uma revisão de múltiplos períodos. A vantagem principal deste
método é que o período de planejamento é ampliado para mais do que um ponto de emissão de pedido, visando
compensar altas e baixas de consumo, ao calcular as quantidades de pedidos.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
9.1 Conceito de Gerenciamento de Estoques - É o processo integrado pelo qual são obedecidas as políticas da
empresa e da cadeia de valor com relação aos estoques. Pode ter as seguintes abordagens:
9.1.1 Abordagem Reativa/Provocada: Usa a demanda dos clientes para deslocar os produtos por meio dos
canais de distribuição.
9.1.2 Abordagem de Planejamento: Projeta a movimentação e o destino dos produtos por meio dos canais de
distribuição, de conformidade com a demanda projetada e com a disponibilidade dos produtos.
9.1.3 Abordagem Híbrida: Combinação das duas primeiras – filosofia que responde aos ambientes de
mercado e de produtos.
PR = D x T + ES
Onde:
PR = Ponto de Ressuprimento em unidades
D = Demanda diária média em unidades
T = Tempo médio de ressuprimento em dias
ES = Estoque de segurança em unidades
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
9.3.2 Procedimentos de Controle Periódico - É exercido sobre cada item a intervalos regulares, semanais
ou mensais. O ponto básico de ressuprimento deve ser ajustado para considerar a extensão dos intervalos entre
as revisões de controle. A fórmula para cálculo é a seguinte:
9.4 Métodos Reativos de Controle de Estoques – Método que foca as necessidades de controle de estoques de
uma empresa, ao longo do canal de distribuição. Um sistema de estoque reativo espera que a demanda dos
clientes “puxe” o produto ao longo do sistema. Cada varejista decide independentemente quando pedir ao
atacadista ou ao centro de distribuição. Por sua vez, cada atacadista ou Centro de Distribuição coloca seus
pedidos com independência em seus fornecedores. Esta série de ações independentes resulta em incerteza em
cada ponto de ressuprimento, ao longo de todo o canal de distribuição. Vários pontos de incerteza exigem
níveis significativos de estoques de segurança para garantir um desempenho satisfatório. Na figura abaixo, é
mostrada uma estrutura reativa de controle de estoques para um centro de distribuição e para os dois atacadistas
servidos por ele. E = Estoque Existente, Q = Quantidade do Pedido, PR = Ponto de Ressuprimento e D =
Demanda Diária Média. Como o estoque existente está acima da PR no atacadista B, este não tem necessidade
de ressuprimento no momento. No entanto, um exame mais profundo mostra que as providências independentes
do atacadista A podem causar falta de estoque no atacadista B dentro de alguns dias. O atacadista B
provavelmente terá falta de estoque porque o seu nível de estoque está perto do ponto de ressuprimento e o
centro de distribuição, seu fornecedor, não terá estoque suficiente para atender a um pedido de ressuprimento.
9.6 Planejamento de Estoques – Os métodos de planejamento de estoques usam bases de dados comuns para
coordenar necessidades de estoques nos diversos locais ou elos da cadeia de agregação de valor.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
9.6.1 Rateio dos Estoques Disponíveis – Método simplificado de planejamento de estoques que
proporciona para cada Centro de Distribuição uma cota equitativa dos estoques disponíveis de uma fonte
comum, como o depósito de uma fábrica. Este método coordena os níveis de estoques em múltiplos locais, mas
não considera fatores específicos dos locais, como diferenças de tempo de ressuprimento, lote econômico de
compra ou necessidades de estoques de segurança. É um método limitado em sua capacidade de coordenar
estoques de vários estágios.
Mediante as regras de rateio, o encarregado do Planejamento dos Estoques determina a quantidade de
produtos que pode ser destinada a cada Centro de Distribuição, com base nos estoques disponíveis na fábrica.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
10.1.2 Estocagem de Produtos (no Transporte) - Uma função menos comum ao transporte é a estocagem
temporária. Quando o espaço do depósito é limitado, a utilização dos veículos de transporte para a guarda dos
produtos pode tornar-se uma opção viável em determinados momentos.
10.2 Cargas Fechadas (CF) ou Carga Completa & Cargas Fracionadas (CFr):
10.2.1 Carga Fechada (CF) – é a carga que utiliza toda a capacidade do veículo.
10.2.2 Carga Fracionada (CFr) – é a carga que utiliza parte da capacidade do veículo.
Com os dois princípios acima, o objetivo é aumentar o tamanho da carga e a distância de deslocamento,
atendendo, ao mesmo tempo, às expectativas de serviço ao cliente.
10.4 CINCO Tipos de Modais de Transporte – Os CINCO tipos de Modais de Transporte são o Ferroviário,
Rodoviário, Aquaviário, Dutoviário e Aéreo.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
10.7.2 Transportadoras Contratadas - Prestam serviços de transporte para clientes específicos. Embora
necessitem de autorização, as exigências normalmente são menos restritivas do que as da licença operacional
concedida às transportadoras comuns. A base do contrato é um acordo feito entre a transportadora e o
embarcador, que solicita um serviço de transporte específico a um custo previamente combinado entre as
partes.
10.7.3 Transportadoras Privadas - A empresa dispõe de seus próprios veículos. Em princípio, são frotas
próprias que não estão disponíveis para aluguel nem sujeitas à regulamentação da área econômica, embora
devam agir de acordo com as legislações que regem a movimentação de mercadorias de alto risco, a segurança
dos veículos e outras regulamentações sociais estabelecidas por agências governamentais.
10.7.4 Transportadoras Isentas - Não sofrem restrições por parte da regulamentação da área econômica. A
isenção sempre foi dada a determinadas commodities transportadas ou a mercados específicos. Como exemplo
dessas mercadorias isentas, estão os produtos agrícolas não processados e as matérias primas do setor
extrativista. Entre os mercados isentos, estão incluídas as zonas localizadas nos arredores de aeroportos ou de
áreas metropolitanas. Entretanto, as transportadoras isentas devem obedecer às leis de segurança e ter licença
dos estados que operam. Se a transportadora isenta estiver envolvida em movimentações interestaduais, suas
taxas de frete deverão ser divulgadas.
10.8 Operadores de Transporte de Modal Único – é o tipo de transportadora mais comum, que oferece
serviços utilizando apenas um modal de transporte. Esse tipo permite que uma transportadora se torne altamente
especializada, competente e eficiente.
10.9 Operadores Intermodais – São operadores logísticos que utilizam vários modais de transporte para se
beneficiarem das economias inerentes a cada um deles e fornecer, assim, um serviço integrado, ao menor custo
total. O objetivo de uma combinação intermodal é integrar as características mais vantajosas de cada modal,
visando conseguir ótimo desempenho.
10.10 Conceito de CONTÊINERS – Estão inseridos no contexto da UNITIZAÇÃO. Conteiners são caixas
utilizadas para o transporte intermodal de produtos, isto é, a movimentação entre os transportes rodoviário,
ferroviário, aquaviário. Normalmente têm 8 pés (2m) de largura X 8 pés (2m) de altura X 20/40pés
(6,5m/13,5m) de comprimento e não possuem rodas.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
10.13 Intermediários Não Operacionais - São prestadores de serviços de transporte que normalmente não
possuem nem operam equipamentos, mas gerenciam serviços fornecidos por outras empresas. Sua função é, de
certa forma, análoga à função exercida pelos atacadistas de Marketing. Um intermediário típico não operacional
consolida uma quantidade de cargas pequenas de vários embarcadores e, em seguida, contrata um transporte
intermunicipal com vantagem de frete pelo volume a ser transportado. O intermediário normalmente oferece
aos embarcadores uma taxa relativamente mais baixa do que aquela correspondente ao tamanho da carga. O
lucro do intermediário é a diferença entre a taxa cobrada ao embarcador e o custo do serviço de transporte
acertado com a transportadora. Os intermediários não operacionais frequentemente compram parte significativa
da capacidade de transporte de empresas com linha regular ou intermunicipal, embora também possam operar
seu próprio equipamento rodoviário.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
11.1.2 Volume - Como em muitas atividades logísticas, existem economias de escala em transporte para a
maioria das viagens. O custo de transporte por unidade de peso diminui à medida que o volume da carga
aumenta. Isso acontece porque os custos fixos da coleta e de entrega, bem como os custos administrativos, são
diluídos num volume de carga maior.
11.1.3 Densidade - É a relação de espaço X peso. O custo de transporte é normalmente cotado por unidade
de peso, por tonelada ou por quilograma. No tocante a peso e espaço, geralmente um veículo tem mais
limitações de espaço do que de peso. Uma vez lotado o veículo, não é possível aumentar a quantidade a ser
transportada, ainda que a carga seja leve. Maior densidade de volumes permite que mais mercadorias sejam
carregadas num veículo.
11.1.4 Facilidade de Acondicionamento - Depende das dimensões das unidades de carga e da forma
como elas afetam a utilização de espaço no veículo (vagão, carreta ou contêiner). Formas e tamanhos estranhos,
bem como peso ou comprimento excessivos, não se acomodam bem, e geralmente causam desperdício de
espaço.
11.1.5 Facilidade de Manuseio - Para carregar e descarregar caminhões, carretas ou navios, pode ser
necessário equipamento especial de manuseio. A maneira pela qual as mercadorias são agrupadas fisicamente
(por exemplo, amarradas, encaixotadas, paletizadas) para transporte e armazenagem também afeta o custo de
manuseio.
11.1.6 Responsabilidade - Inclui 6 características relacionadas com a carga que afetam principalmente o
risco de danos e a incidência de reclamações. São características (1) Suscetibilidade de dano (2) Dano
ocasionado pelo veículo (3) possibilidade de deterioração (4) Possibilidade de deterioração (5) Suscetibilidade
de combustão espontânea ou de explosão (6) Valor por unidade de peso. As transportadoras precisam contratar
seguro para se protegerem contra possíveis reclamações, ou assumir a responsabilidade por qualquer dano.
11.1.7 Mercado - Fatores de mercado, como intensidade e facilidade de tráfego, afetam o custo de
transporte. Uma rota de transporte é um itinerário entre os pontos de origem e de destino. Como os veículos e
seus motoristas têm de retornar à origem, é necessário conseguir uma carga de retorno, para evitar que o veículo
volte “batendo lata”, ou seja, sem nada dentro. Se assim ocorrer, os custos do deslocamento de retorno deverão
ser diluídos pelos produtos que irão.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
12.1 Armazenagem Estratégica – A Armazenagem é Estratégica quando depósitos são utilziados como parte
de um sistema logístico a fim de obter, de fato, vantagens para a sua existência, e não um mero estoque
irracionalizado.
12.2.2 Vantagens de Serviço - Não estão necessariamente relacionadas com a redução de custos. Quando
a existência de depósitos se justifica principalmente pela prestação de serviços, as vantagens advêm de
melhorias ligadas a tempo e localização. Existem 5 vantagens básicas de serviço que podem ser obtidas por
meio da armazenagem:
a. Estoque Ocasional: É mais utilizado na distribuição física. Fábricas com linhas de produção
limitadas ou altamente sazonais são as principais usuárias desse serviço. É colocada certa quantidade da linha
de produtos em depósitos estratégicos, de forma a possibilitar o atendimento de pedidos de clientes durante
períodos críticos de comercialização.
b. Sortimento: Depósitos que prestam serviço de sortimento – que pode ser usado por fabricantes,
atacadistas ou varejistas – estocam certa variedade de produtos em antecipação aos pedidos dos clientes. Os
sortimentos podem conter múltiplos produtos de diferentes fabricantes (por exemplo um atacadista de artigos
esportivos pode obter produtos de vários fornecedores, visando oferecer uma variedade de produtos a clientes),
ou serem compostos segundo o desejo específico dos clientes (Atacadista pode, por exemplo, oferecer
uniformes esportivos completos, incluindo camisas, calções e chuteiras.
c. Combinação: É similar ao serviço de Break Bulk, exceto pelo fato de envolver cargas de fabricantes
diferentes. Quando as fábricas são separadas geograficamente, o custo de transporte e as necessidades de
armazenagem podem ser reduzidos pela combinação de cargas em trânsito, isto é, em depósitos de transbordo.
81
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Nesse caso, são envolvidas carretas fechadas das fábricas para os depósitos, beneficiando-se de taxas de frete
reduzidas. À chegada, as mercadorias são descarregadas e imediatamente combinadas com outras mercadorias,
segundo os desejos de cada cliente ou segundo as necessidades de cada mercado.
d. Apoio à Produção: A armazenagem de Apoio à Produção proporciona fluxos constantes de
componentes e de materiais para os setores de montagem das fábricas.
e. Presença no Mercado: Embora a vantagem de manter a presença no mercado não pareça tão óbvia
como outras vantagens de serviço, ela é frequentemente citada por gerentes de marketing como uma grande
vantagem de depósitos locais. O fator presença no mercado decorre da percepção ou da convicção de que
depósitos locais (e, obviamente estoques locais) podem aumentar a capacidade de resposta às necessidades de
clientes e proporcionar entregas mais rápidas do que depósitos mais distantes.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
- Sinergia de Presença: Vantagens comerciais de proximidade das instalações onde o estoque está localizado.
Acredita-se que os clientes se sentem mais à vontade quando os fornecedores mantêm estoque localizado a
pouca distância.
- Sinergia com o setor: Vantagens operacionais decorrentes do uso de depósitos que servem empresas do
mesmo setor. Depósitos públicos e contratados aumentam o potencial de sinergia com o setor.
- Flexibilidade Operacional: Advém da habilidade de ajustar políticas e procedimentos internos para atender a
requisitos de produtos e exigências de clientes. Geralmente, depósitos próprios têm mais flexibilidade
operacional, pois operam sob total controle das empresas proprietárias.
- Flexibilidade de Localização: Habilidade de ajustar rapidamente a localização e a quantidade de depósitos,
tendo em vista as mudanças de demanda, tanto sazonais quanto permanentes.
- Economia de Escala: Dependem da habilidade de reduzir custos de manuseio de materiais e de armazenagem,
por meio do uso de avançadas tecnologias. Depósitos com grande capacidade volumétrica têm uma situação
mais propícia para obter essas vantagens, porque podem diluir altos custos fixos da tecnologia utilizada.
12.6 Após decidida a Localização do Depósito, existem Fatores para decisão sobre ÁREAS para a
Localização do Depósito:
1) Zonas Comerciais;
2) Áreas de Periferia servidas apenas por caminhões; e
3) Áreas centrais da cidade.
Os principais fatores no processo de seleção são a Disponibilidade de Serviços e o Custo.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
&
CAPÍTULO 14 - EMBALAGEM
84
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
15.2.2 Sistemas Diretos - São arranjos logísticos projetados para expedir produtos de um ponto ou de um
número limitado de pontos de armazenagem centralizados, diretamente para o destino dos clientes.
Normalmente não possuem escala suficiente para consolidar volumes, como é feito nas estruturas escalonadas.
A Distribuição Direta utiliza normalmente transporte Premium combinado com TI para processar e entregar
rapidamente os pedidos dos clientes. Essa combinação de capacitações, projetada no Ciclo de Pedido, reduz os
atrasos e supera o problema da distância geográfica dos clientes.
São exemplos entregas da fábrica ao cliente por caminhão, entregas diretas a partir das lojas e várias
formas de entregas diretas a partir das lojas que vendem por catálogo e compras em casa. Uma Estrutura
Logística Direta é comumente usada para os componentes e materiais que chegam às fábricas, pois o tamanho
da carga, é, em média, grande.
Quando a economia justifica, os executivos de logística costumam preferir alternativas diretas, pois elas
reduzem os estoques antecipados e o manuseio intermediário de produtos.
85
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
15.2.3 Sistema Flexível - A organização logística ideal é aquela em que as vantagens das estruturas
escalonadas e diretas são combinadas em um sistema logístico flexível. Como foi observado anteriormente, a
existência de estoque antecipado deve ser postergada o máximo possível.
Um Sistema Flexível é aquele capaz de cumprir com o compromisso de serviço básico e com o tamanho
econômico de um pedido, pois esses são os requisitos que devem determinar a estrutura mais econômica e
aconselhável para atender ao respectivo cliente.
Podemos citar como exemplo o caso de fabricantes de componentes de automóveis que distribuem
normalmente peças de reposição utilizando uma estratégia logística flexível. Peças específicas são estocadas em
depósitos localizados a distâncias variadas dos revendedores e das lojas de varejo, de conformidade com o
padrão e a intensidade da demanda. Essas estratégias logísticas alternativas, que utilizam capacitações flexíveis
diferentes, são justificadas devido às exigências específicas dos clientes e à intensidade da concorrência.
a. Estrutura Flexível de Emergência: Representa contingências para resolver falhas no desempenho
logístico planejado. Uma emergência típica ocorre quando um depósito está sem estoque ou, por algum outro
motivo, não pode expedir o pedido de um cliente. Para evitar pedidos pendentes ou o cancelamento de pedidos,
uma política operacional pode estabelecer que o pedido total, ou pelo menos os itens não disponíveis, deve ser
expedido de um depósito alternativo. O uso de procedimentos flexíveis para uma operação de emergência
baseia-se geralmente na importância do cliente ou na natureza crítica do produto selecionado.
b. Estrutura Flexível de Rotina: É uma capacitação logística flexível que envolve procedimentos de
apoio que fazem parte do projeto do sistema logístico básico para atender a clientes específicos. Justifica-se
normalmente em pelo menos 4 situações diferentes:
1ª) O local de entrega especificado pelo cliente pode estar próximo a um ponto em que a entrega terá o
mesmo custo ou levará o mesmo tempo se for feita de uma de duas instalações distintas (a instalação com a
melhor situação de estoque atenderá ao pedido).
2ª) Tamanho do pedido de um cliente cria uma oportunidade de melhorar a eficiência logística se for
atendido por meio de um arranjo alternativo no canal. Cargas maiores podem ter um custo logístico total menor
quando expedidas diretamente da fábrica para os clientes.
3ª) Armazenar produtos selecionados em depósitos específicos, e armazenar a linha de produtos total
apenas em uma instalação central. Geralmente, no varejo de mercadorias, uma loja ou um centro de distribuição
localizado em uma pequena comunidade pode armazenar apenas uma parte limitada ou restrita da linha total de
uma empresa.
4ª) Acordos entre empresas para movimentar cargas selecionadas fora do sistema logístico de rotina,
seja ele direto seja escalonado. Dois arranjos especiais que vêm ganhando popularidade são fluxo por meio de
cross-docks e a consolidação por terceiros.
86
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
15.3.1 Técnicas Direcionadas pelo SUPRIMENTO - São técnicas de controle ligadas a “Demanda
Dependente” e focam a coordenação da chegada pontual das necessidades de estoque para satisfazer a um
evento planejado. As aplicações mais comuns destinam-se a atender às necessidades de materiais e
componentes da programação da produção. Podemos citar o JIT e o Planejamento das Necessidades:
a. Just in Time (JIT): Foi criado pelos japoneses da Toyota Motor Company na década de 50, que
introduziu um sistema chamado Kanban. O princípio que rege as operações de produção JIT é o fato de que a
demanda de componentes e materiais depende da programação de fabricação de produtos acabados (produção
puxada). As necessidades podem ser determinadas concentrando-se no produto principal ou “líder” que está
sendo produzido. Uma vez estabelecida a programação da produção, a chegada dos componentes e dos
materiais no momento exato pode ser planejada de modo que coincida com as necessidades de produção, o que
resulta em um manuseio reduzido de eventual excedente de estoque.
Para atingir essa meta nas aplicações originais da estratégia JIT, era utilizado o Kanban, uma
combinação de cartões de requisição e de produção, conhecidos como Cartões Sinalizadores, para controlar o
fluxo de material e autorizar a produção de componentes com Ciclos de Reposição quase que instantânea de
matérias primas para a produção, após pequenos incrementos de consumo.
Do ponto de vista lógico, a estratégia JIT é muito semelhante a um controle de Estoque de Duas Gavetas
para a produção, sem qualquer restrição ao tamanho de lote mínimo. A suposição implícita é de que tudo o que
é produzido é uma resposta direta e oportuna às necessidades do mercado.
A estratégia JIT mais avançada pode ser considerada como um Sistema de Produção voltado para a
Produção sem Estoque ou de Estoque Zero.
JIT II – Uma evolução recente da estratégia JIT é o chamado JIT II, que busca formas de incorporar a
experiência dos Recursos Humanos no processo de planejamento e coordenação.
87
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
b. Resposta Rápida (Quick Response – QR): É o esforço de cooperação entre varejistas e fornecedores
para aumentar a rotação de estoque e conseguir, ao mesmo tempo, um suprimento de mercadorias bem próximo
dos padrões de compras dos consumidores. A QR é implementada por meio do monitoramento das vendas de
varejo de produtos específicos e do compartilhamento de informação na cadeia de suprimento para garantir que
o sortimento correto de produtos estará disponível quando e onde for necessário. O compartilhamento da
informação viabiliza o processo QR entre varejistas e fabricantes. Em vez de operar com ciclos de pedido de 15
a 30 dias, pode-se ressuprir os estoques do varejo em seis ou menos dias, com base na estratégia QR. O
intercâmbio contínuo de informação relativamente à disponibilidade e à entrega reduz a incerteza em toda a
cadeia de suprimento e cria a flexibilidade. Com uma resposta segura e rápida aos pedidos de suprimento, o
estoque pode ser comprometido de conformidade com a necessidade, proporcionando maior rotação e maior
disponibilidade.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
17.1 Sistemas de Apoio à Decisão (SAD) - São sistemas interativos, baseados em computador, que integram
dados, técnicas de solução e capacidade de geração de relatórios, e que auxiliam na resolução de problemas não
estruturados, ou seja, problemas com muitas variáveis de difícil definição.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
18.1 Análise Logística Ad Hoc (aqui, agora) - O gerenciamento logístico requer algumas análises mais ou
menos padronizadas, para identificar características e desempenho dos sistemas, porém tais análises são
frequentemente aperfeiçoadas e executadas ad hoc, a esses incrementos ad hoc feitos sobre as análises
logísticas padronizadas, chamamos Análise Logística Ad Hoc.
91
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
18.4.1 Técnicas Analíticas de Localização - Abrangem geralmente métodos que identificam o chamado
centro de gravidade geográfico de uma rede logística. O método do centro de gravidade é adequado para decidir
a localização de um único centro de distribuição ou de uma única fábrica. Vários métodos, matemáticos e não
matemáticos, podem ser usados para tomar decisões de uma localização.
Mediante a Técnica Analítica de Localização é possível localizar uma instalação no centro de gravidade,
podendo esse ser o centro de peso: (1) o centro de distância; (2) o centro combinado de peso-distância; ou ainda
o (3) centro combinado de peso-distância-tempo em uma dada região de atuação; tudo visando selecionar a
alternativa de menor custo. O modelo baseia-se em coordenadas cartesianas: a linha horizontal (eixo Leste-
Oeste) tem o nome de “Eixo X”, e a linha vertical (eixo Norte-Sul) tem o nome de “Eixo Y”, devendo ser
lançados nesse plano cartesiano, os Mercados e o Centro de Gravidade, para então se analisar por meio de
Teorema de Pitágoras as distâncias. Com o uso desse sistema básico de orientação, é possível reproduzir a área
geográfica do mercado em que o centro de distribuição deve ser localizado. Todos os mercados devem ser
marcados no plano cartesiano. Dessa forma, cada mercado e cada possível localização do centro de distribuição
podem ter sua localização relativa estabelecida pelas coordenadas X e Y. O método analítico determina a
posição (coordenadas X e Y) ideal do centro de distribuição, com base na distância, peso ou combinação de
ambos. O cálculo não passa de uma média ponderada de distância, peso ou de fatores combinados, com a
localização do centro de distribuição como variável dependente. A localização mediana usa a localização de
coordenadas com metade da demanda para cada lado. O problema deve ser estruturado de forma que os padrões
de serviço para cada possível localização do centro de distribuição sejam idênticos. Determinado esses padrões
de serviço, devem buscar os menores custos de transporte.
18.4.2 Técnicas de Melhoria/Programação Linear para Localização - São classificados como técnicas
de otimização. São um dos instrumentos de planejamento logístico tático e estratégico mais amplamente
utilizados. Seleciona o melhor curso de ação entre as opções disponíveis, considerando, ao mesmo tempo,
contingências específicas. Um modelo de otimização considera o conjunto agregado de demanda de clientes, de
possibilidades de produção dos fornecedores, de potenciais pontos intermediários, de alternativas de transporte,
e desenvolve o melhor sistema. O modelo determina a localização dos centros de distribuição, dos pontos de
armazenagem, o tamanho que devem ter os depósitos e as opções de transporte que devem ser implementadas.
Além de ser usada para o Planejamento Estratégico, a programação linear é também usada frequentemente para
a solução de problemas operacionais, como a programação de produção e a alocação de estoques.
92
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
A rede inclui fábricas, centros de distribuição (CD) e mercados. Os principais componentes de custo são
fretes de suprimento (da fábrica para o CD), custos fixos e variáveis do CD, fretes de entrega (do CD aos
clientes) e custos de manutenção de estoques. Trata cada período de operação no horizonte inteiro do
planejamento como um intervalo finito. Os resultados representam uma hipótese de desempenho operacional
para cada período considerado no planejamento. Num plano de 5 anos, por exemplo, a simulação considera
cada ano como um evento independente. A Simulação Estática identifica a melhor solução comparando
inicialmente o custo total e a capacidade de prestação de serviços, resultante da combinação de depósitos obtida
com esse método de eliminação. A análise é executada por comparação direta de custos e características dos
níveis de serviços das redes alternativas.
A Simulação Estática avalia os fluxos de produtos como se todos ocorressem num único ponto durante o
ano inteiro. Nesse sentido, a principal diferença entre a Simulação Estática e a Simulação Dinâmica é o
tratamento dos eventos no tempo. A Simulação Dinâmica avançada demonstra o desempenho do sistema ao
longo do tempo; a Simulação Estática, ao contrário, não considera essa dinâmica. A Simulação Estática trata
cada período de operação no horizonte inteiro do planejamento como um intervalor finito. Os resultados
representam uma hipótese de desempenho operacional para cada período considerado no planejamento. Num
plano de cinco anos, por exemplo, a simulação considera cada ano como um evento independente.
A Simulação Estática procura projetar o resultado de um plano específico ou do curso de uma ação
futura. Se identificado um possível projeto de sistema, a simulação pode ser usada para quantificar os níveis de
serviços a serem prestados aos clientes e a composição do custo total. Usada dessa forma a Simulação Estática
é um instrumento capaz de medir rapidamente a capacidade, os custos do projeto do sistema, além de permitir a
realização de Análises de Sensibilidade.
O uso da Simulação Estática envolve a utilização de Procedimentos Heurísticos para selecionar as
instalações de depósitos. A Simulação Estática pode ser programada para avaliar e quantificar várias
combinações possíveis de Centros de Distribuição (CD) de uma possível lista de localizações criada durante a
formulação das especificações do problema.
Quando usado para auxiliar a identificação da melhor Rede Logística, o Procedimento Heurístico mais
comum inclui todas as localizações de depósito possíveis na simulação inicial. Os pontos de demanda são
designados ao melhor depósito com base no menor Custo Logístico Total. Uma importante vantagem da
Simulação é a Flexibilidade na avaliação das alternativas de Canais de Distribuição (CD). A Heurística da
Simulação Estática pode ser projetada para considerar: (1) o menor custo total; (2) a prestação de elevados
93
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
níveis de serviço, ou (3) uma combinação dos dois fatores, no algoritmo que designa os mercados e os Centros
de Distribuição (CD).
94
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
18.7.3 Dados Necessários Para Análise de Transportes – A análise de transportes requer TRÊS tipos de
dados:
– malha de transporte: inclui todas as rotas possíveis de todos os modais e é a espinha dorsal de
qualquer sistema de transporte. Em alguns casos, uma malha é definida com o auxilio de mapas urbanos das
áreas de entrega. Cada interseção é um “nó”, e as ruas são as ligações. A malha contém as ligações entre os nós,
as distâncias, o tempo de viagem e outros pormenores especiais, como limites de peso e taxas de pedágio.
- demanda de coletas: os dados da demanda incluem as exigências periódicas de coletas e entregas.
Para análise estratégica ou de longo prazo, a demanda é especificada em quantidades periódicas médias de
coletas e de entregas, por cliente. As rotas são criadas segundo a demanda média, com uma tolerância de
capacidade para períodos de demanda extremamente alta.
- características operacionais: características operacionais abrangem o tamanho da frota, as
limitações dos veículos, contingências de motoristas e custos operacionais.
95
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
CAPÍTULO 19 - ORGANIZAÇÃO
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
19.5 Motivos por que Alianças falham: Metas imprecisas, nível inadequado de confiança, promessas
infundadas de nível de serviço, incompatibilidade humana, estrutura operacional inadequada e mensuração
inadequada.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
LOGÍSTICA & GERENCIAMENTO DA CADEIA DE DISTRIBUIÇÃO (segundo Novaes)
1.1 Evolução da Logística – Na evolução da Logística, a estrutura de distribuição de produtos passou pela
seguinte sequência:
1.1.1 Escambo - No início do desenvolvimento moderno do comércio, as mercadorias eram diretamente
intercambiadas nos postos de troca, em uma época em que as moedas não tinham a credibilidade financeira para
serem universalmente aceitas. Era a fase do escambo.
1.1.2 Armazéns Gerais – após a fase anterior, surgiram os armazéns gerais, que operavam de acordo com
certas práticas, como: comercialização feita basicamente em dinheiro; oferta de mercadorias feita de forma
extensiva, com produtos alimentícios não perecíveis, ferramentas, roupas, sapatos; o comerciante encomendava
itens que achava ser de interesse para seus clientes. A mercadoria permanecia na prateleira até ser vendida. Não
havia retorno dos produtos encalhados aos fornecedores, tampouco promoções especiais para liquidação de
estoques; Não havia variedade de produtos, traduzida em qualidade diferente, marcas diversas.
Os armazéns gerais se situavam em pontos nevrálgicos da rede de transportes, como entroncamentos no
caminho das caravanas e estações ferroviárias.
Como era o suporte logístico nessa fase do varejo? Os pedidos dos comerciantes eram feitos através dos
caixeiros-viajantes, que iam visitando os pontos de venda numa longa sequência, que podia durar dias ou
mesmo semanas. Esses caixeiros-viajantes, após organizar os pedidos e retornar às suas bases, transmitiam as
encomendas aos fornecedores, que providenciavam então as remessas.
1.1.3 Comercialização por Catálogos – O estilo de operação dos armazéns gerais, embora atendendo
satisfatoriamente às populações rurais, começou a se exaurir com o tempo. Os consumidores queriam maior
variedade e estilo um pouco mais sofisticado para roupas, sapatos, produtos de toucador e objetos de decoração
da casa. Surgiu o sistema de comercialização de produtos por catálogos e encomendas postais.
Em termos logísticos, nota-se uma evolução bastante importante nesse tipo de operação comercial. A
centralização dos estoques em alguns pontos do território possibilitava: maior rapidez na distribuição dos
produtos ao consumidor final; maior variedade de tipos, marcas, cores e tamanhos; eliminação de
intermediários (caixeiros-viajantes, lojistas); possibilidade de redução de preços e a conseqüente absorção de
maior fatia do mercado.
1.1.4 Especialização do Varejo - Mas a aquisição por catálogo não substituía plenamente a compra
pessoal. A visualização de produtos através de desenhos e fotos, por melhor que seja, não pode ser substituída
pelo contato direto. A escolha de roupas e sapatos, por exemplo, é normalmente antecedida pela
experimentação direta.
Em paralelo à comercialização por catálogo e em função do crescimento e do maior nível de sofisticação
da demanda, surgiram as lojas especializadas numa linha específica de produtos. Com o crescimento dos
centros urbanos, as lojas especializadas, como as de roupas, calçados, móveis e utensílios domésticos, entre
outras, tornaram-se candidatas naturais a se localizarem nas áreas centrais.
Em fins do século XIX e início do século XX, tornaram-se populares, nos Estados Unidos, as lojas de
departamentos. São estabelecimentos varejistas, na época localizados apenas no centro comercial das cidades, e
que congregam, num único prédio, setores diversos (departamentos), especializados na venda de diversos
produtos, como eletrodomésticos, móveis, roupas, calçados, brinquedos. A idéia por trás desse tipo de varejo é
de incorporar, às vantagens da especialização já comentadas, as economias de escala obtidas com os
expressivos volumes de negócio trazidos por tais investimentos.
1.1.5 O surgimento do Supermercado - O mesmo fenômeno de concentração, contudo, não foi observado
com a mesma rapidez no caso dos produtos alimentícios de primeira necessidade. As pequenas vendas ou
empórios, os açougues e as padarias, em nível de bairro, eram os estabelecimentos típicos de varejo de
produtos de primeira necessidade até as décadas de 1940/1950. Com a motorização acentuada da população,
que se iniciou no Brasil em fins da década de 1950 com a implantação da indústria automobilística, e com o uso
100
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
crescente da geladeira no ambiente doméstico, criaram-se condições para o surgimento dos supermercados. A
operação dos supermercados está basicamente ligada ao conceito de auto-serviço. Em lugar de ser atendido
pelo varejista do armazém, que antes conversava com o consumidor e o auxiliava na escolha de produtos e
marcas, o cliente do supermercado faz suas compras sozinho, apanhando as mercadorias e pagando ao sair do
estabelecimento. Inicialmente eram lojas de produtos alimentícios, mais tarde incorporando outros tipos de
mercadorias, como utensílios domésticos, roupas, sapatos e até mesmo eletroeletrônicos.
A idéia inicial de expandir as instalações de uma única loja à medida que as vendas iam crescendo foi
substituída pela criação de várias lojas cobrindo uma mesma região ou mesmo um país. Surgiram então as
cadeias varejistas de supermercados, de lojas de departamentos, de roupas, sapatos, jóias e outros tipos de
produtos. A gestão de tais organizações comerciais é mais complexa quando comparada à operação de uma
única loja, exigindo uma administração central mais sofisticada. Uma forma diferente de cadeia varejista que
surgiu mais recentemente e se alastrou extraordinariamente é formada pelas franquias. Nesse tipo de comércio,
o franqueador transfere ao franqueado todo o know-how do negócio, mas a propriedade do estabelecimento e o
capital necessário são do segundo. Esse tipo de operação permite somar, às vantagens da operação
especializada, os ganhos de escala das cadeias varejistas, sem contudo exigir aportes de capital muito elevados,
de um único empresário.
1.1.6 Os Shoppings Centers e as Lojas de Descontos - Outro tipo de comércio que merece destaque
especial, e que surgiu na fase de expansão na direção dos bairros e dos subúrbios, é o Shopping Center. De um
lado, as lojas especializadas, atendendo a um tipo de consumidor mais exigente na compra de roupas, sapatos,
jóias, livros, discos e outros produtos, continuavam a existir. As lojas, no entanto, ficavam dispersas em na
malha urbana, dificultando as compras e apresentando problemas de estacionamento e de acesso. Uma idéia
seria reunir, sob um mesmo teto, lojas especializadas, mas sem tirar-lhes sua característica básica, que é a
especialização num negócio específico. Por outro lado, agregando outras facilidades, como estacionamento,
restaurantes, cinemas, bares, além de áreas de circulação atraentes, ar-condicionado e outras melhorias, a
atração da clientela tende a aumentar substancialmente, possibilitando maiores índices de venda por metro
quadrado de loja. Esse princípio básico deu origem a um tipo de comércio que se alastrou rapidamente nos
Estados Unidos e na Europa, como também no Brasil.
1.1.7 Varejo sem loja e Vending Machines - Mais recentemente, com o desenvolvimento dos sistemas de
comunicação e da internet, foi dado novo impulso ao varejo sem loja, originalmente centrado na venda por
catálogo e na distribuição via correio, e hoje se apoiando fortemente na Internet.
Varejo por máquina (Vending Machines): Cigarros, refrigerantes, sanduíches, guloseimas, além de outros
produtos, são comercializados por meio de máquinas operadas com moedas, e mais recentemente, com notas de
papel.
101
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.3 Foco básico do Varejo – O Foco Básico do Varejo está localizado no consumidor final. O processo de
decisão sobre o que e quando comprar tem sua base no domicílio. Dessa forma, é muito importante entender os
mecanismos mentais e psicológicos que estão por trás dos valores e do comportamento dos consumidores. Que
necessidades e /ou expectativas impulsionam o consumidor típico quando pretende adquirir determinado bem
ou produto?
São destacados seis elementos:
1) a informação sobre o produto, seu preço, uso, restrições de funcionamento, vantagens comparativas, etc.
2) o produto em si mesmo, na forma e nas qualidades desejadas.
3) a posse do produto no momento desejado, representado pelo cumprimento dos prazos prometidos e
acordados no que se refere à entrega do produto adquirido.
4) a gratificação ou prazer pessoal ou familiar no uso ou consumo do produto adquirido.
5) a relação de confiança e parceria com o varejista, que é concretizada através da atenção pessoal,
honestidade, manutenção permanente dos padrões de qualidade etc.; por parte do comerciante.
6) a continuidade na relação entre consumidor e varejista, que caracteriza a fase de pós-venda (garantias,
serviços de manutenção e consertos etc).
1.4 Papel da Logística para o Mercado (Marketing) - Hoje se observa uma dinâmica nunca antes constatada
na oferta de produtos. De um lado, os produtos vão se aprimorando ao longo do tempo, incorporando novos
elementos e novas tecnologias, numa rapidez crescente. Por outro lado, um mesmo tipo de produto
normalmente apresenta um número grande de variações, em termos de sabor, tamanho, componentes,
qualidade, obviamente, preço.
Esse dinamismo, que vai se acentuando com o tempo, gera forte necessidade de informação por parte do
consumidor. O marketing, de um lado, procura sanar parte dessas questões através de suas campanhas
publicitárias, pesquisas mercadológicas e contato direto com o consumidor. Mas, em que pesem tais esforços,
esse elemento importante no comércio varejista – a informação – requer atenção redobrada. A Logística tem
um papel muito importante no processo de disseminação da informação, podendo ajudar positivamente caso
seja bem equacionada, ou prejudicar seriamente os esforços mercadológicos, quando for mal formulada. Isso
porque a Logística é, na empresa, o setor que dá condições práticas de realização das metas definidas
pelo setor de marketing. Sem ela, tais metas não têm condições de se concretizar adequadamente.
Veremos também que a Logística está muito ligada, hoje, ao produto. Na nova conceituação da cadeia
varejista, todo o processo logístico, que vai da matéria prima até o consumidor final, é considerado entidade
única, sistêmica, em que cada parte do sistema depende das demais e deve ser ajustada visando o todo. Por
exemplo, a Benetton, que comercializa roupas no mundo inteiro, não tinge seus produtos na hora de fabricá-los,
porque o mercado da moda é muito volátil. Os produtos são transportados e armazenados na cor de fundo,
cinza, recebendo o tingimento final pouco antes de serem transportadas para as lojas. Esse tipo de operação é
chamado de postponement em Logística (postergação). Assim, o processo de manufatura e as funções logísticas
da empresa são encarados de forma integrada e resolvidos em conjunto.
É a Logística que dá condições reais de garantir a posse do produto, por parte do consumidor, no momento
desejado. No caso de bens duráveis, é comum no Brasil o vendedor prometer a entrega do produto numa certa
data, promessa que não é cumprida por deficiências no sistema de informação, nas operações do depósito ou no
transporte. O efeito negativo que tais situações acarretam na imagem da empresa ainda não foi
convenientemente avaliado no país, mas é, sem dúvida, significativo.
A gratificação ou prazer, que o consumidor frui no consumo ou no uso do produto adquirido, está
basicamente ligada à mercadoria em si, mas a interferência da Logística nesse processo não é desprezível.
A relação de confiança e parceria entre o consumidor e o varejista, embora se apoiando na atenção pessoal, no
profissionalismo e na honestidade do comerciante, vai depender em muito do desempenho logístico da cadeia
de suprimento no seu todo. Qualquer deslize nas operações logísticas vai somando negativamente e depondo
contra os esforços de venda e de marketing das empresas participantes.
Finalmente, a continuidade na relação entre consumidor e varejista, na fase de pós-venda, talvez seja hoje o
calcanhar de Aquiles do varejo de bens duráveis no Brasil. Isto porque, embora os maiores problemas surjam
no domínio do fabricante (falta de peças, deficiências na assistência técnica, preços dos serviços muitas vezes
abusivos), é o varejista que serve como anteparo direto nas reclamações dos consumidores. Muitas empresas
estão tentando contornar o problema através do atendimento às reclamações dos clientes, como também por
102
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
meio do ombusdman (ouvidores), mas, na prática, as relações de pós-venda no Brasil ainda deixam muito a
desejar.
1.5 QUATRO Elementos que são despendidos pelo consumidor para adquirir um determinado produto:
- o dinheiro;
- o tempo;
- a tensão e o conseqüente dispêndio de energia;
- o esforço de transportar.
1.6 Tendências de Evolução do Comércio - Nesta era de grandes transformações tecnológicas, torna-se muito
difícil a previsão de tendências. Mas alguns pontos vão se tornando mais claros.
1.6.1 Setor Supermercadista - Com relação ao setor supermercadista, fala-se muito na eliminação futura
dos operadores de check-out (caixas). Os consumidores receberiam, ao entrar no supermercado um scanner
apropriado, e iriam registrando suas compras ao colocá-las no carrinho. Ao sair, os produtos passariam por um
processador eletrônico automático, que checaria as mercadorias e debitaria a despesa diretamente no cartão de
crédito. Mas não é só a economia de mão-de-obra o único ganho desse avanço tecnológico. Ao registrar as
compras no computador, associando-as a um cartão de crédito específico, a empresa poderá acompanhar os
hábitos de consumo dos clientes ao longo do tempo.
Um avanço tecnológico, que provavelmente afetará sensivelmente o varejo, é a integração do computador
doméstico com a televisão. Uma vez encontrados os produtos desejados, o cliente fará o pedido diretamente na
rede, pagando com cartão de crédito ou com algum outro tipo de moeda digital.
1.6.3 Foco no Cliente - A par do grande desenvolvimento tecnológico, inegavelmente importante, não se
pode esquecer o grande salto qualitativo que, sem dúvida, vai permear as atividades varejistas num futuro
próximo. Nesse contexto, a satisfação do cliente é o elemento-chave das mudanças já em curso. A tendência
do varejo é atender às necessidades e desejos do cliente de forma customizada e rápida, mesmo no caso
de produtos duráveis, como automóveis, por exemplo. Para que isso aconteça é necessário cortar estoques,
porque seria economicamente inviável estocar em cada concessionária, todos os tipos de veículos, com todas as
combinações de acessórios e de cores.
Assim, não é demais enfatizar que o futuro do varejo esteja intimamente vinculado à Logística em
termos não somente conceituais, mas sobretudo práticos.
103
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.7 VAREJO 2010 – Nesta década, a visão difusa dos contornos entre vários agentes do mercado, vai
impregnar fortemente o setor do comércio, quando então muitos fornecedores serão varejistas e muitos
varejistas serão também fornecedores. O setor do varejo tende a dominar o mercado. À medida que as
grandes cadeias varejistas forem se tornando cada vez mais globais, procurarão novas fontes alternativas de
suprimento. Até o final da década, muitos fornecedores notarão que entre seus competidores mais fortes estarão
diversos de seus clientes varejistas, que avançarão no comando da produção por meio de marcas próprias,
fabricadas dentro das especificações impostas pelos comerciantes. Os fornecedores, por outro lado, tenderão a
atuar como varejistas, procurando atingir o consumidor final pelo Marketing Direto e pela Internet.
Além dos desafios econômicos, os varejistas se depararão com consumidores cada vez mais complexos, para os
quais será mais difícil compreender seus interesses e valores. O varejo será fortemente dominado pelo
comprador em qualquer nível. Os consumidores serão mais pro-ativos, mas também mais pragmáticos.
Consumidor Multidimensional - O comportamento do consumidor nas suas compras será mais complexo.
Cada consumidor terá várias faces. Esse consumidor multidimensional fará suas compras de maneiras
diversas, dependendo das considerações do momento, as quais definirão suas decisões de compra e a escolha do
estabelecimento varejista.
1.9 Cadeia de Valor Inteligente - O desenvolvimento do setor varejista até 2010 será caracterizado por uma
real evolução nas formas como os comerciantes criarão valor para os consumidores. O esforço agora é na
direção da Cadeia de Valor Inteligente, em que a tecnologia e as ferramentas de gestão, com foco na
demanda, possibilitarão a execução de estratégias de marketing, de gestão e de logística em estreita
consonância com os interesses reais dos consumidores.
Os varejistas serão cada vez mais forçados a buscar pela conquista de fatias de mercado na mão de
competidores, será cada vez mais difícil, pois os grandes participantes tendem a renovar estrategicamente sua
atuação de forma a manter seu market share.
As lojas de varejo se tornarão mais inteligentes, adotando novas tecnologias para ampliar a utilização de seus
espaços e para aumentar a produtividade de seus funcionários. Ao longo do tempo, se poderá notar a
substituição de mão-de-obra por soluções tecnológicas que tenderão a eliminar a interferência direta de pessoal.
104
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Nesses 60 anos decorridos desde a Segunda Guerra Mundial, a Logística apresentou uma evolução continuada,
sendo hoje considerada um dos elementos-chave na estratégia competitiva das empresas. No início era
confundida com o transporte e armazenagem de produtos; hoje é o ponto nevrálgico da cadeia produtiva
integrada, procurando atuar de acordo com o moderno conceito de SCM – Supply Chain Management
(Gerenciamento da Cadeia de Suprimento).
2.1 CONCEITO DE LOGÍSTICA - Na sua origem, o conceito de Logística estava essencialmente ligado às
operações militares. Ao decidir avançar suas tropas seguindo uma determinada estratégia militar, os generais
precisavam ter, sob suas ordens, uma equipe que providenciasse o deslocamento, na hora certa, de munição,
víveres, equipamentos e socorro médico para o campo de batalha. Por se tratar de um serviço de apoio, sem o
glamour da estratégia bélica e sem o prestígio das batalhas ganhas, os grupos logísticos militares trabalhavam
em silêncio, na retaguarda.
Foi o que também ocorreu nas empresas durante um bom período de tempo. Uma indústria precisa transportar
os seus produtos da fábrica para os depósitos ou para as lojas de seus clientes; precisa também providenciar e
armazenar matéria-prima em quantidade suficiente para garantir os níveis de fabricação planejados. Por outro
lado, em razão das descontinuidades entre o ritmo de produção e de demanda, precisa manter produtos
acabados em estoque. Essas operações eram antigamente consideradas atividades de apoio, inevitáveis. Os
executivos entendiam então que, no fundo, tais operações não agregavam nenhum valor ao produto. Dentro da
organização empresarial, esse setor era encarado como um mero centro de custo, sem maiores implicações
estratégicas e de geração de negócios. Em linguagem de hoje, diríamos que esse setor da empresa atuava de
forma reativa e não proativa.
A maioria das indústrias, por outro lado, surgiu no chão da fábrica, girando em torno do processo de fabricação
de uns poucos produtos, com o restante da organização gravitando em torno da manufatura. Ainda hoje, no
Brasil e mesmo no exterior, se observa que o setor da manufatura desfruta em muitas indústrias. Isso pode ser
observado também nos cursos de Engenharia de Produção do país, os quais, na sua maioria, focalizam
predominantemente o processo de fabricação industrial. Esse contexto ainda colabora, em muitos casos, para
que algumas empresas considerem as atividades logísticas algo secundário na organização empresarial.
2.2 Quatro Fatores / Valores Positivos da Logística Moderna (Bom para a Prova):
2.2.1 Valor de Qualidade;
2.2.2 Valor da Informação;
2.2.3 Valor de Lugar; e
2.2.4 Valor de Tempo.
2.2.1 Valor de LUGAR: Um elemento básico no processo produtivo é o distanciamento espacial entre a
indústria e os mercados consumidores, de um lado, e as distâncias entre a fábrica e os pontos de origem das
matérias-primas e dos componentes necessários à fabricação dos produtos, de outro. O produto, ao sair da
fábrica, já tem um valor intrínseco a ele agregado, mas esse valor ainda está incompleto para o consumidor
final. Para que o consumidor possa usufruir o produto em sua plenitude, é necessário que a mercadoria seja
colocada no lugar desejado. Por exemplo, a geladeira comprada por uma dona-de-casa só gera seu valor
intrínseco quando for instalada na casa da compradora e passar a refrigerar os alimentos da família. O sistema
logístico, mesmo o mais primitivo, agrega então um valor de lugar ao produto.
O valor de lugar depende, obviamente, do transporte do produto, da fábrica ao depósito, deste à loja, e
desta ao consumidor final. Por essa razão, as atividades logísticas nas empresas foram por muito tempo
confundidas com transporte e armazenagem. No entanto, o conceito básico de transporte é simplesmente
deslocar matérias-primas e produtos entre pontos geográficos distintos. Com a evolução do sistema
produtivo e do comércio, esse elemento, embora importante, passou a não satisfazer isoladamente às
necessidades das empresas e dos consumidores.
2.2.2 Valor de TEMPO: Outro elemento muito importante passou a fazer parte da cadeia produtiva, o
valor do tempo.isso porque o valor monetário dos produtos passou a crescer apreciavelmente, gerando custos
financeiros elevados e obrigando ao cumprimento de prazos muito mais rígidos. Um caso típico de produto com
105
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
extrema restrição de valor de tempo é o jornal diário. Sua edição tende a ser feita o mais tarde possível, de
forma a incorporar as últimas notícias. Mas o valor de sua leitura fica restrito a uma janela de tempo muito
curta. Hoje, o fator tempo passou a ser um dos elementos mais críticos do processo logístico. No comércio
eletrônico, as exigências do consumidor em relação ao cumprimento dos prazos são ainda mais severas.
2.2.3 Valor de QUALIDADE: Admitindo que o produto seja deslocado corretamente desde a origem até o
destino dentro dos prazos preestabelecidos, ainda assim não estariam completas as funções logísticas. Um
elemento adicional, de grande importância na cadeia de suprimentos, é o fator qualidade. Por exemplo,
considere um carregamento de iogurte, saindo de um centro de distribuição e destinado ao varejista.
Suponhamos que o sistema de refrigeração do veículo esteja defeituoso ou que foi criminosamente desligado
pelo motorista durante o percurso, com o objetivo de economizar combustível. Ao receber o produto no
supermercado, a verificação da data de fabricação e do prazo de validade levaria à aceitação do lote. No
entanto, poderiam ocorrer reclamações dos consumidores sobre as condições do produto, prejudicando a
imagem do varejista.
Outro exemplo é a entrega de determinado bem durável, mas na cor errada. Uma pessoa que tenha
comprado uma bicicleta vermelha acaba recebendo em casa uma na cor preta. Mesmo considerando que o
produto tenha as mesmas especificações, o mesmo preço e foi entregue no momento prometido, ainda assim o
valor de qualidade agregado ao produto, na ótica do cliente, não será o mesmo. Observe que em ambos os
casos, o produto saiu da fábrica sem restrição alguma de qualidade. Ou seja, a qualidade intrínseca do produto
foi respeitada. Mas ficou faltando, nesses dois casos, a qualidade associada à operação logística. A logística
moderna deve incorporar então um valor de qualidade agregado ao processo, sem o qual o resultado final da
cadeia de suprimento passa a ser prejudicado.
2.2.4 Valor da INFORMAÇÃO: Hoje em dia, muitas empresas de ponta no exterior estão introduzindo
um elemento adicional a suas atividades logísticas: o valor da informação. A FedEx, por exemplo, permite
que o cliente rastreie uma determinada encomenda pela internet, a qualquer momento.
Observamos então que a Logística Empresarial evoluiu muito desde seus primórdios. Agrega valor de
LUGAR, de TEMPO, de QUALIDADE e de INFORMAÇÃO à cadeia produtiva. Além de agregar os quatro
tipos de valores positivos para o consumidor final, a Logística moderna procura também eliminar do processo
tudo que não tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarrete somente custos e perda de tempo.
Movimentos como o ECR (Efficient Customer Response) e QR (Quick Response = Resposta Rápida ao
Consumidor)* visam, entre outras coisas, ao enxugamento do processo logístico, com benefícios diretos
aos consumidores.
2.4 Novo Conceito de Logística - Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira
eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo
desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.
106
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
107
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2.6 Objetivo Fundamental do Processo Logístico – Satisfazer as necessidades e preferências dos
consumidores finais. O Processo Logístico liga a empresa a seus clientes e fornecedores internos e externos,
por esse motivo devemos considerar que cada elemento da Cadeia Logística é também cliente de seus
fornecedores. Assim, é preciso conhecer as necessidades de cada um dos componentes do processo, buscando
sua satisfação plena. Finalmente, operando num mercado eminentemente competitivo, não basta adotar
soluções tecnicamente corretas. É necessário buscar soluções eficientes em relação aos objetivos pretendidos.
2.8 Cadeia de Suprimento - O longo caminho que se estende desde as fontes de matéria-prima, passando pelas
fábricas dos componentes, pela manufatura do produto, pelos distribuidores e chegando finalmente ao
consumidor através do varejista constitui a Cadeia de Suprimento.
2.9 Importância da Integração Efetiva da Cadeia de Suprimento – Antigamente, por não haver integração
entre as organizações de uma Cadeia de Suprimento, havia a tendência de se buscar a Verticalização
Industrial, estratégia em que uma indústria buscava ser dona de todos os elementos da cadeia de suprimento,
desde as matérias-primas até o cliente final, mas isso era caro e muitas vezes ineficiente, além de gerar disputas
de “poder” entre as empresas participantes de uma mesma cadeia de suprimento. Hoje, a visão desse processo é
totalmente diferente. Chegou-se à conclusão de que os ganhos que podem ser obtidos através da integração
efetiva dos elementos da cadeia, com a otimização global de custos e de desempenho, são mais expressivos do
que a soma dos possíveis ganhos individuais de cada participante, quando atuando separadamente. No jargão
logístico, a união dos participantes da cadeia de suprimento, buscando ganhos globais, deve se transformar num
processo ganha-ganha, em que todos ganham e não somente uns em detrimento dos demais.
Mas, para se chegar a esse estágio de integração plena, com benefícios globais expressivos, o caminho é árduo,
requerendo a eliminação de inúmeras barreiras. Uma delas é o esquema organizacional da empresa, que precisa
ser revisto, modernizado. Outro requisito é a necessidade de um sistema de informações bem montado e
interligando todos os parceiros da cadeia. Também é preciso implantar, nas empresas participantes, sistemas de
custos adequados aos objetivos pretendidos, permitindo a transparência de informações entre os parceiros da
cadeia. Esse tipo de operação logística integrada moderna é denominado Supply Chain Management
(SCM), ou, em português, Gerenciamento da Cadeia de Suprimento. A seguinte definição de Supply Chain
Management foi adotada pelo Fórum de SCM realizado na Ohio State University:
SCM é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os
fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cliente.
É importante notar que o novo conceito de SCM focaliza o consumidor com um destaque excepcional, pois
todo o processo deve partir dele, buscando equacionar a cadeia de suprimento de maneira a atendê-lo, na forma
por ele desejada. Outro ponto importante a destacar é a integração exigida entre todos os elementos da cadeia
de suprimento. Há também o caráter estratégico da Logística, dentro da conceituação moderna do SCM.
108
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2.10.1 Primeira fase: Atuação segmentada (Estoques em cada estágio da Cadeia) - Vimos que, após a
guerra, a indústria procurou preencher importantes lacunas de demanda existentes no mercado consumidor
(automóveis, eletrodomésticos, bebidas), aproveitando a capacidade ociosa e os novos processos de produção
em série. O marketing desses produtos aproveitou o vácuo da desmobilização pós-guerra e foi centralizado na
família-padrão da época. Os produtos, por sua vez, eram padronizados: geladeiras de tipo único, na cor branca;
a Coca-Cola como refrigerante típico, e assim por diante. Quando o consumidor procurava por um produto, o
vendedor verificava a disponibilidade dele no estoque e realizava a venda preenchendo um papel que era uma
nota ou pedido do produto para que fosse separado no estoque para o cliente. O nível de estoque era
periodicamente revisto. Nos momentos certos, fazia-se uma avaliação das necessidades do produto. O varejista
fazia então um pedido ao fabricante ou distribuidor, negociando preços, formas de pagamento e prazos de
entrega. Nessa primeira fase da Logística, o estoque era o elemento-chave no balanceamento da cadeia de
suprimento.
A próxima figura mostra essa situação. A manufatura produz um determinado produto e coloca o lote
produzido no estoque do depósito da fábrica. À medida que os centros de distribuição, atacadistas ou grande
varejistas, vão necessitando do produto, os pedidos são encaminhados para o fabricante. Esses pedidos são
então atendidos a partir do estoque da fábrica. Esse estoque atua então como um pulmão entre a manufatura e
os depósitos e centros de distribuição, balanceando os fluxos na cadeia de suprimento. Muitos varejistas, por
sua vez, colocam seus pedidos junto aos centros de distribuição ou de atacadistas. Os estoques nesses locais
servem assim de pulmão entre os depósitos e as lojas de varejo. Além dos três estoques mostrados na próxima
figura, ainda há os estoques de componentes e de produtos em processamento na fábrica e, para trás, todos os
estoques de matéria-prima e de componentes nos fornecedores, e assim por diante. Os produtos que estão sendo
transportados nos caminhões entre os pontos diversos da rede logística também formam Estoques em
Trânsito.
Se pensarmos em todos os estoques ao longo da cadeia de suprimento gerados por essa forma de operação,
veremos que a quantidade total de material parado é muito grande. Se considerarmos que o processamento dos
materiais ao longo da cadeia produtiva, nas várias etapas, vai agregando valor ao produto (horas de trabalho,
energia, capital investido em máquinas e instalações), o custo financeiro de estoque tende a crescer
exponencialmente. A racionalização dos estoques passa a ser, assim, uma das estratégias competitivas mais
importantes das empresas modernas que participam da cadeia de suprimento.
109
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Na primeira fase da Logística, as empresas procuravam formar Lotes Econômicos (LEC) para transportar
seus produtos, dando menor importância aos estoques. Ou seja, o enfoque era centrado nas possíveis economias
que podiam ser obtidas com o uso de modos de transporte de menor custo, no emprego de veículos de maior
capacidade e na busca de empresas transportadoras com fretes mais reduzidos.
No que diz respeito aos métodos de controle de estoques, adotava-se na época tão somente o clássico
critério ECQ (Quantidade Econômica do Pedido). De acordo com esse enfoque clássico, os estoques são
renovados de forma a minimizar a soma do custo de inventário, do custo do transporte e do custo para elaborar
o pedido (custo de pedir).
Custo de Pedir: Nessa época, fazer o pedido significava pesquisar os preços e as demais condições de
suprimento junto a vários fornecedores, utilizando, para isso, o telefone, o correio ou recebendo os vendedores
para entrevistas diretas na própria empresa. É claro que, em tais circunstâncias, o custo de se fazer um pedido
era apreciável, pois se gastava muito de recursos humanos nessas operações.
Hoje, com as facilidades de comunicação e de processamento de dados, o custo de efetuar um pedido é
pouco expressivo, em muitos casos.
2.10.2 Segunda fase: Integração Rígida – Aos poucos, os especialistas em marketing foram inculcando
nos consumidores aspirações por produtos mais diferenciados. Esse aumento acentuado na oferta de produtos e
de opções só foi possível porque os processos produtivos na manufatura foram se tornando mais flexíveis,
possibilitando maior variedade, sem aumento significativo nos custos de fabricação. a abertura apreciável do
leque de produtos, mais as diferentes opções de cores, tipos e tamanhos oferecidos aos consumidores,
ocasionou um aumento acentuado nos estoques ao longo da cadeia produtiva. Com essa abertura, passou a ser
necessária maior racionalização da cadeia de suprimento, visando menores custos e maior eficiência. Mas
outros fatores também colaboraram para isso.
A crise do petróleo, encarecendo subitamente o transporte de mercadorias;
A utilização intensiva da multimodalidade no transporte de mercadorias gerando novas alternativas de
escoamento dos fluxos logísticos;
Não se pode esquecer também os efeitos benéficos da introdução da informática nas operações das
empresas na década de 1960. No começo, de forma tímida, com o emprego de cartões perfurados e tratamento
mais sofisticado de uma variedade de problemas. Por exemplo, os modelos de otimização de estoques, de
seqüenciamento de produção no chão de fábrica (job shop scheduling), de localização otimizada de centros de
distribuição, entre muitos outros, só foram possíveis de serem aplicados, na prática empresarial, com o auxílio
do computador.
Todos os elementos anteriormente analisados induziram as empresas a uma maior racionalização de seus
processos. Os elementos-chave de racionalização foram a otimização de atividades e o planejamento.
Nessa época, o setor da manufatura tinha grande poder na indústria. Assim, o planejamento da produção era
realizado e implementado pelo setor de fabricação, segundo seus próprios critérios e objetivos, e era alterado
sem maiores consultas às demais áreas da empresa. Essa prática, é óbvio, gerava estoques excessivos em toda
cadeia de suprimento.
Uma forma de reduzir esses efeitos negativos era ampliar a abrangência do planejamento, incorporando
outros setores da empresa, bem como fornecedores e clientes. Esse processo de planejamento permitia maior
racionalização das operações empresariais, mas era falho num aspecto importante. Não havia nenhuma
flexibilidade nessa forma de planejamento: uma vez elaborado, permanecia imutável, pelo menos no papel. Isso
porque a manufatura, sempre que precisava alterar a programação da produção, o fazia trazendo transtornos às
demais áreas da empresa. Mas não era somente a manufatura a responsável por tais alterações. O setor de
vendas muitas vezes fechava novos contratos com clientes ou alterava as programações de vendas em carteira
sem consultar a manufatura. Fornecedores, por sua vez, atrasavam a entrega de componentes ou matéria-prima,
e assim por diante.
Podemos então caracterizar essa segunda fase da Logística como uma busca inicial de racionalização da
cadeia de suprimento, mas ainda muito rígida, pois não permitia a correção dinâmica, real time, do
planejamento ao longo do tempo. É o que mostra a próxima figura. Já há uma integração de planejamento entre
os elementos da cadeia de suprimento, mas essa integração ainda não é flexível, assemelhando-se a um duto
rígido de PVC ligando as partes.
110
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
RESUMINDO: Nessa fase, busca-se resolver um problema surgido no final da primeira fase, pois num
mundo cada vez mais consumista, o Marketing gerou maior variedade de produtos a um consumidor cada vez
mais exigente e isso fazia com que as organizações mantivessem ainda mais estoques, e nesse momento o LEC
ineficiente, devido a pouca comunicação e flexibilidade baixa. Como solução passamos a fazer um
planejamento integrado para conseguir diminuir Estoques, porém esse planejamento ainda era “rígido”, uma
vez que não permitia alteração dos tipos e tamanhos de pedidos.
2.10.3 Terceira Fase: Integração Flexível (TI + EDI permitiram interligação de toda a cadeia e
flexibilidade, ou seja, ajustes frequentes nos pedidos).
A terceira fase da Logística é caracterizada pela integração dinâmica e flexível entre os agentes da cadeia
de suprimento, em dois níveis: dentro da empresa e nas inter-relações da empresa com seus fornecedores e
clientes. A integração das empresas que forma o Supply Chain se integra de forma abrangente, cobrindo a
cadeia de suprimento desde os fornecedores, passando pela manufatura e o varejo, e indo até o consumidor
final.
O desenvolvimento da informática possibilitou, na terceira fase de evolução da Logística, uma integração
dinâmica, de conseqüências importantes na agilização da Cadeia de Suprimento.
111
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
O EDI permite também o intercâmbio eletrônico de dados com fornecedores e clientes. Na segunda fase da
Logística, a programação das operações era de difícil correção no dia-a-dia, pois o planejamento era rígido,
cobrindo períodos razoavelmente longos(em geral um mês). Na terceira fase, em contrapartida, a introdução do
EDI flexibiliza o processo de programação, permitindo ajustes freqüentes. Se, na segunda fase da Logística,
associamos a cadeia de suprimento a um duto rígido de PVC, na terceira fase a analogia é com a mangueira
flexível, que interliga os elementos da cadeia, mas se adapta instantaneamente às necessidades momentâneas
do processo, na medida das necessidades. Na figura anterior é mostrada, de forma simbólica, essa analogia.
Na terceira fase da Logística, passa-se a observar maior preocupação com a satisfação plena do cliente,
entendendo como tal não somente o consumidor final, como também todos os elementos intermediários, que
por sua vez são clientes dos fornecedores que os antecedem na cadeia de suprimento. Outra tendência notada
nessa fase é a busca, aparentemente utópica, do estoque zero. Sabemos que estoque zero é impossível de se
obter, mas a idéia por trás desse slogan é perseguir reduções continuadas nos níveis de estoque, não se
satisfazendo com resultados parciais, ou seja, a redução dos estoques deve ser uma busca permanente, a ser
obtida com melhorias paulatinas no processo. Essa forma de atuar de forma sistemática e contínua está ligada à
idéia kaizen dos japoneses, e foi aplicada com sucesso na Toyota.
2.10.4 Quarta Fase: Integração Estratégica (SCM) - Nas três primeiras fases da Logística, a integração
entre os vários agentes da Cadeia de Suprimento se dava basicamente em termos puramente físicos e
operacionais: troca de informações, fluxo de produtos e de dinheiro, acerto de preços e de responsabilidades.
Na quarta fase da Logística ocorre um salto qualitativo da maior importância: as empresas da cadeia de
suprimento passam a tratar a questão logística de forma estratégica, ou seja, em lugar de otimizar
pontualmente as operações, focalizando os procedimentos logísticos como meros geradores de custo, as
empresas participantes da cadeia de suprimento passaram a buscar soluções novas, usando a Logística para
ganhar competitividade e para induzir novos negócios. Os agentes da cadeia de suprimento passaram a trabalhar
mais próximos, trocando informações, antes consideradas confidenciais, e formando parcerias. A Logística
passou então a ser usada como elemento diferenciador / fator de diferenciação, de cunho estratégico, na busca
de maiores fatias do mercado. As razões básicas para isso são a globalização e a competição cada vez mais
acirrada entre as empresas.
a) Postergação - Um elemento novo, que passou a ser bastante utilizado nessa fase, é o Postponement
(Postergação), visando à redução dos prazos e das incertezas ao longo da cadeia de suprimento. Um exemplo
típico de Postponement é o da Benetton, que produz muitas de suas roupas em cinza neutro (cor de fundo) e
executa o tingimento em locais mais próximos aos centros de consumo, pouco antes de distribuí-las às lojas
(por causa da volatilidade da moda em realação a cor de acordo com cada estação). O Postponement é assim
usado estrategicamente, de forma a melhorar a atuação da empresa no mercado, sem prejudicar a qualidade do
produto.
b) Empresas Virtuais / Ágiles Enterprises (Empresas Ágeis) - Outra novidade, surgida na quarta fase da
Logística, é constituída pelas Empresas Virtuais, também chamadas de Agile Enterprises (Empresas Ágeis)
no jargão da Logística. São fabricantes de produtos de grande valor agregado, em geral eletrônicos, que se
localizam junto a grandes aeroportos e que atuam de forma ágil, tanto na ponta de marketing quanto na ponta
dos fornecedores. Por exemplo, a empresa Dell, fabricante de microcomputadores, que recebe pedidos
customizados via internet. Esses pedidos são automaticamente convertidos em encomendas de acessórios e
componentes junto aos fornecedores, também via internet. Esses elementos são produzidos e enviados
rapidamente ao fabricante por via aérea, na forma de carga parcelada. A Indústria sem Fumaça (Smokelles
Industry) monta o aparelho e o envia rapidamente ao comprador.
112
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
c) Logística Verde - Também é característica dessa fase a crescente preocupação, sobretudo na Europa,
com os impactos da Logística no meio ambiente. Hoje se fala muito em Logística Verde, sendo muito provável
a exigência, num futuro próximo, do selo verde para as operações logísticas. Isso porque a globalização
ampliou, e muito, o transporte de insumos e produtos, congestionando corredores importantes e aumentando a
poluição ambiental. Também se vem notando um crescente interesse pela Logística Reversa, que trata do
processo de recuperação de materiais diversos (alumínio, papel, plástico, baterias, pilhas) através da reciclagem.
Para que a reciclagem seja possível e economicamente viável, é preciso dispor de um sistema de coleta,
transporte e tratamento do material a ser aproveitado.
Importante: A quarta fase da Logística se distingue principalmente das outras pelo surgimento de uma
nova concepção no tratamento dos problemas logísticos. Trata-se do SCM – Supply Chain Management
(Gerenciamento da Cadeia de Suprimento). Nessa nova abordagem, a integração entre os processos ao longo da
cadeia de suprimento continua a ser feita em termos de fluxo de materiais, de informação e de dinheiro, mas,
agora, os agentes participantes atuam em uníssono e de forma estratégica, buscando os melhores resultados
possíveis em termos de redução de custos, de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final. Há,
assim, uma quebra de fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia logística.
Ao mesmo tempo em que se busca a redução de estoques e maior qualidade do serviço logístico, a
competição entre a s empresas, num ambiente globalizado, passou também a exigir custos reduzidos e prazos
curtos no ciclo do pedido. Para se conseguir essa façanha de melhorar o nível de serviço e ao mesmo tempo
reduzir custos, as empresas lançaram mão, em larga escala, da Tecnologia da Informação. Por outro lado,
abrindo suas fronteiras antes muito protegidas, e buscando se concentrar nas atividades de seu core
competence, as empresas de classe mundial passaram a terceirizar muitas de suas atividades e buscaram
parcerias com fornecedores e clientes.
O intercâmbio de informações, mais do que nunca, é intenso nessa quarta fase da Logística, mais o que a
distingue significativamente das demais são:
- ênfase absoluta na satisfação plena do consumidor final;
- formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia de suprimento;
- abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às informações operacionais e estratégicas;
- aplicação de esforços de forma sistemática e continuada, visando agregar o máximo valor para o
consumidor final e eliminar os desperdícios, reduzindo custos e aumentando a eficiência.
113
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
d) ECR (Resposta Eficiente ao Consumidor) & Consórcio Modular – É um exemplo típico de
gerenciamento da Cadeia de Suprimento e que vem racionalizando a cadeia varejista.
Um exemplo clássico da aplicação do ECR é a fábrica de motores da Volkswagen, em Resende. Os
principais fornecedores simplesmente não entregam componentes na fábrica: eles participam do processo de
fabricação, montando seus componentes nos motores e trabalhando em células na linha principal. Esse tipo de
integração é denominado Consórcio Modular. O ECR (Efficient Consumer Response ou Resposta Eficiente
ao Consumidor).
e) SCM - Alguns autores preferem situar a Logística como uma parte do SCM. Neste texto, defendemos a
idéia que o SCM é um aprimoramento, ou uma evolução da Logística, que levou o processo evolutivo mais
longe, integrando efetivamente os elementos que participam da cadeia de forma estratégica e sistêmica. Isso,
sem dúvida, é uma evolução, ou aprimoramento, das práticas logísticas tradicionais.
Ross (1998) discute com muita propriedade os contornos do SCM e da Logística no seu livro. Para esse
autor, a Gestão Logística (Logistics Management) seria o braço tático do SCM. Então, dentro do conceito do
SCM, a Logística é realmente uma de suas partes. Mas, para que se chegasse aos modernos conceitos e práticas
do SCM, foi necessário evoluir paulatinamente ao longo das diversas fases, até que se atingisse um estágio em
que a Logística estivesse desenvolvida o suficiente para viabilizar o SCM. Ainda hoje convivem formulações
logísticas convencionais (fases 1, 2 e 3) e Estruturas logísticas mais avançadas, operando dentro do conceito de
SCM. Ou seja, na prática empresarial ainda se notam muitos processos logísticos isolados, que não fazem parte
de uma estrutura do tipo SCM. Por isso preferimos não afirmar categoricamente que a Logística é uma parte do
SCM.
2.11 LOGÍSTICA REVERSA - A Logística Reversa cuida dos fluxos de materiais que se iniciam nos pontos
de consumo dos produtos e terminam nos pontos de origem, com o objetivo de recapturar valor ou objetivo de
oferecer nova disposição final ao produto.
Exemplo: as latas de alumínio, de refrigerantes e de cerveja são hoje coletadas por pessoas de baixa renda,
compactadas em volumes menores e retornadas às fábricas, num processo de reciclagem economicamente
importante, tendo em vista o custo relativamente alto do metal.
Esse processo reverso é formado por etapas características, envolvendo intermediários, pontos de
armazenagem, transporte, esquemas financeiros etc.
2.11.1 Reciclagem - Entende-se por reciclagem o processo em que os componentes de produtos já usados
sofrem transformação de forma que a matéria-prima neles contida possa ser reincorporada à fabricação de
novos produtos.
2.11.2 Dois Canais de Distribuição Reversos - Leite (2003) separa os canais de distribuição reversos em
dois:
a) Canais de Distribuição Reversos de Pós-Consumo – São canais destinados ao retorno à fabrica, de
produtos que têm vida útil variável, mas, após um tempo de utilização, perdem suas características básicas de
funcionamento e têm de ser descartados.
Resumindo: Eu consumi normalmente e preciso devolver os resquícios.
Exp.: Pilhas usadas, pneus usados, bateria de notebook, etc.
b) Canais de Distribuição Reversos de Pós-Venda – São canais criados por imposição legal ou
interesses diversos para retorno de embalagens e devolução de produtos ao varejista ou fabricante.
Exp.: Retorno de embalagens; devoluções em geral (por não ter gostado do produto ou outro motivo),
etc.
114
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2.12 FÁBRICA SEM FUMAÇA também conhecida como MANUFATURA DISPERSA (Muito
importante):
Na atual fase de evolução da Logística, em que os problemas da cadeia de suprimento passaram a ser tratados
estrategicamente dentro do Supply Chain Management, as fronteiras entre os fornecedores e a manufatura, e
entre esta última e o varejo, estão cada vez mais tênues. Antes, era a manufatura que dava as cartas na cadeia de
valor, impondo produtos, preços e prazos aos atacadistas e varejistas. Com as experiências vividas pelo Wal-
Mart e outras cadeias varejistas, o cenário começou a mudar. Muitas das grandes empresas de varejo, já não se
satisfazem mais em comercializar produtos prontos. É comum definir suas próprias marcas e especificar vários
produtos, indo atrás dos fornecedores que lhes ofereçam melhor qualidade, preços mais baixos e um bom
serviço logístico. Tarefas, antes de domínio estrito do fabricante, como projeto do produto, acabamento e
montagem, estão sendo feitas, hoje, por outros agentes da cadeia de suprimento.
2.13 Compressão do Ciclo do Pedido - A moda, incluindo roupas, sapatos e outros produtos do gênero, está
sujeita a ciclos bastante apertados. A tarefa de antecipar as preferências do mercado é uma dura missão. De
fato, não poucas vezes os criadores dos grandes magazines erram em suas previsões, elaborando modelos que
não vendem nas lojas ou especificando cores um tanto deslocadas em relação às tendências do momento.
Assim, quanto mais tarde uma empresa varejista puder colocar seus pedidos de fabricação das peças de roupa
ou de calçados, mais tempo ganha para eventuais correções. Isso significa que comprar mais perto do mercado
agrega um valor de natureza mercadológica apreciável para o varejista. Ex: considerando um prazo normal de
de 13 semanas para completar o ciclo de pedido , sua redução para 5 semanas significa um ganho de 8 semanas,
que pode ser avaliado pelo varejista para melhor avaliar o rumo do mercado.
2.14 Organização da Empresa - A maior parte das grandes tradings é organizada geograficamente, com as
filiais em cada país atuando como centros do negócio. Como resultado, fica difícil gerenciar o processo sob o
ponto de vista global da cadeia de valor. Isso porque as filiais, em cada país, estarão competindo umas com as
outras nos negócios. Dessa forma, tentam definir um cliente-padrão, e procuram produzir sistemas e processos
que se ajustem à maior parte da clientela. Ou seja, sua estratégia de negócio gira em torno dos produtos e
serviços que oferecem aos clientes. Estão, assim, dando maior ênfase à comercialização da sua linha de
produtos, embora afirmem estar focalizando as necessidades dos clientes.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
As principais vantagens do comércio eletrônico, quando comparado com a forma de comércio tradicional são:
- Inserção instantânea no mercado
- Relações mais ágeis
- Redução da assimetria informacional (risco de alguns consumidores serem melhor informados que outros).
- Redução da burocracia
- Análise mercadológica facilitada
Apesar das inegáveis vantagens do comércio eletrônico, alguns problemas ocorrem nesse tipo de transação,
embora a maioria deles esteja sendo tratada, hoje, de forma a superá-los ou reduzir seus efeitos negativos. São
eles:
- Fraude
- Impostos
- Propriedade intelectual
- Confidencialidade
- Confiança
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
a) Comércio Eletrônico EDI - EDI (Eletronic Data Interchange),é a transferência eletrônica e
automática de dados entre os computadores das empresas participantes, dados esses estruturados dentro de
padrões previamente acertados entre as partes.
Tradicionalmente, a aquisição de insumos e produtos nas grandes empresas se fazia através de um
processo manual, intensivo em mão-de-obra e demorado. Uma transação de compra envolve muitas etapas:
pedido ao fornecedor para cotação (pesquisa de preço) do produto, recebimento e processamento da cotação,
submissão da ordem de compra aos escalões superiores, aprovação do pedido, confirmação da ordem de
compra, expedição do pedido, notificação da expedição, envio da fatura e pagamento final. Cada uma dessas
etapas pode ser realizada tradicionalmente via telefone, fax ou correio. O EDI permite o intercâmbio
automático desses dados, além de outros, conectando clientes, fornecedores, prestadores de serviços e
instituições financeiras entre si.
O fator básico que impede que o EDI seja utilizado mais amplamente nas transações comerciais é o os
custos relacionados à operação da infra-estrutura necessária ao seu funcionamento. Mesmo com essa limitação,
o EDI tem melhorado de forma significativa a eficiência das transações business-to-business (B2B) na cadeia
de suprimentos.
c) Comércio Eletrônico B2C - Nesse tipo de transação, o comprador é uma pessoa física que, a partir de
um computador pessoal, realiza suas buscas e adquire um produto ou serviço através da Internet. Por exemplo,
117
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
um consumidor acessa o site de uma livraria, analisa os livros em oferta e acaba comprando um ou mais
exemplares.
O comércio do tipo B2C é caracterizado pela sua alta volatilidade. De fato, a disponibilidade de sites que
oferecem produtos ou serviços varia bastante, com novas empresas entrando no mercado e outras saindo
constantemente. A oferta de produtos e serviços também varia, o mesmo ocorrendo com os níveis de demanda,
que apresentam oscilações não observadas no comércio tradicional. Como conseqüência, os preços também
oscilam, variando em função da concorrência, das ofertas especiais e das oscilações nos níveis de procura.
Assim, embora seja possível definir uma determinada linha mercadológica com o objetivo de gerar uma
resposta adequada em termos do número de usuários para um determinado site, muitos provedores são
surpreendidos pelo número elevado de clientes durante certos períodos. Outros, por outro lado, amargam
situações por falta de clientela, sendo obrigados em muitos casos, a fechar seu negócio.
Uma das razões dessa volatilidade é que, por ser novidade, os consumidores são impulsionados a comprar na
Internet por muito motivos. Além da exigência por preço e qualidade do produto, o cliente potencial dá muita
importância aos fatores logísticos. Isso vai implicar uma organização adequada da infra-estrutura logística, em
termos de estoques, distribuição, tratamento da informação, recursos humanos etc.
De uma forma geral, o comércio eletrônico móvel ainda está incipiente, não havendo expectativas de
demanda tão elevada como no caso do comércio B2B ou mesmo B2C. Mas, para determinadas atividades de
negócios, pode significar uma melhoria significativa nas transações comerciais, pois aumenta em muito a
agilidade e confiabilidade do processo.
3.3 Desintermediação – Com a evolução do Comércio Eletrônico B2C, em paralelo à redução de custos
logísticos associados ao deslocamento e ao processamento de produtos, as empresas de comércio eletrônico
estão revendo a distribuição das margens (lucros) ao longo da cadeia de suprimento e eliminando o
maior número possível de intermediários. Esse processo é denominado “desintermediação” ( Moon,2000).
Para as empresas que foram desenvolvidas com uma profunda inserção na Web, como a produtora de
microcomputadores Dell e a livraria Amazon, a maior parte das funções comuns nos canais de distribuição,
como informações sobre os produtos, pedidos dos clientes, indagações dos consumidores, entre outras, é
normalmente desempenhada através da Internet. Mas essas firmas se aproveitam também das facilidades desse
novo tipo de comercialização para remover boa parte das ineficiências associadas com o manuseio físico dos
componentes e produtos ao longo da cadeia de valor.
Como resultado, muitas funções de intermediação foram reduzidas (atacadistas, varejistas, propaganda na
mídia) aumentando as margens das empresas ponto-com. Por outro lado, os intermediários que permaneceram
na cadeia de suprimento, tais como fornecedores, transportadoras e operadores logísticos, têm sido forçados a
oferecer serviços de qualidade superior para poder manter suas posições no mercado.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
3.4 CUSTOMIZAÇÃO VERSUS PRODUÇÃO EM MASSA - Após a Segunda Guerra Mundial, com o
desenvolvimento da tecnologia da informação, da manufatura flexível e da logística, foi possível ampliar o
leque de produtos oferecidos e seus opcionais. O consumidor foi ficando cada vez mais exigente em relação à
satisfação de seus gostos e preferências pessoais. Até pouco tempo atrás, uma pessoa que desejasse comprar um
automóvel ia a uma concessionária e analisava os carros em exposição, cotejando as ofertas em termos de
motorização, cor, acabamento, acessório, etc. Se não quisesse nenhum dos veículos disponíveis, tinha que
esperar pela chegada do produto de sua escolha à loja ou precisava ir atrás de outras concessionárias, até achar
o automóvel de sua preferência. Hoje, com a Internet, o comprador pode montar virtualmente seu veículo, para,
em seguida, fazer o pedido e finalmente indicar o local onde irá recebê-lo. É verdade que o prazo para que o
carro chegue às suas mãos é ainda elevado, mas a satisfação de ter o produto exatamente dentro do especificado
é algo novo e estimulante. O termo, para esse tipo de venda/manufatura com satisfação plena dos desejos dos
clientes, é produção customizada. Para o fabricante, no entanto, a customização, embora inevitável em razão
da forte concorrência hoje existente no mercado, significa custos elevados.
Algumas empresas que atuam na Internet operam de forma quase totalmente virtual, exigindo pouquíssimas
atividades físicas. Por exemplo, um site como o Google efetua buscas para seus milhões de internautas,
encontrando as informações desejadas à medida que vão sendo solicitadas. A receita vem da propaganda
inserida no portal. Para garantir sua posição no mercado, o Google mantém uma equipe de técnicos que
trabalha constantemente no desenvolvimento e melhoria do site e dos algoritmos de busca. Por trás dessa
operação há um aspecto muito importante, sonhado por todos aqueles que desejam ter suas atividades de
negócios na Internet: é o ganho de escala. No jargão do comércio eletrônico, esse ganho potencial é chamado
de scalability, que traduzimos livremente por escalabilidade. Os serviços oferecidos na Internet com elevado
grau de “escalabilidade” são potencialmente muito eficientes e, portanto, lucrativos. Os grandes investidores de
empresas ponto-com procuram, em geral, projetos desse tipo. No jargão do setor, escalabilidade infinita é um
termo usado pelos investidores para se referir a um negócio hipotético na Internet que possibilite o atendimento
a um número ilimitado de usuários a um custo extremamente baixo ou quase nulo.
No caso do site Google, a “escalabilidade” é quase infinita , pois uma vez instalado o portal, o nível de
demanda pode crescer exponencialmente sem que a empresa precise aumentar rapidamente o número de
funcionários, a frota de caminhões, os centros de distribuição e os demais requisitos físico-operacionais que
fazem parte da grande maioria das atividades comerciais existentes. Uma livraria virtual, como a Amazon, já
trabalha com produtos físicos, como livros e CDs. Mas a Amazon não monta nem fabrica os produtos. Ao
contrário, já os recebe prontos das editoras para remetê-los aos compradores. O nível de “escalabilidade” é
menor do que o da Google, já que há diversas atividades de retaguarda de natureza física(depósitos, estoques,
etc.) e operacional (apanha, empacotamento, despacho etc.). Mas o grau de “escalabilidade” da Amazon.com
não é desprezível, fazendo que suas ações tenham valor relativamente alto no mercado financeiro.
Uma montadora de veículos, por outro lado, trabalha com uma rede enorme de fornecedores, organizada em
vários níveis hierárquicos. Há os fornecedores diretos, que fornecem subsistemas para o fabricante, como por
exemplo o cockpit (painel de carro já montado com todos os instrumentos). Esse fornecedor recebe de outras
indústrias os instrumentos do cockpit, e assim por diante. Assim, o nível de “escalabilidade” para uma
montadora de automóveis é baixo, pois qualquer variação no mix de produtos demandados ocasiona um efeito
extenso na cadeia de suprimento, envolvendo os componentes que formam o veículo, seu transporte,
armazenagem, estoques etc., além da informação e do pessoal necessário para movimentar toda a cadeia.
Esse é o caso de muitas empresas que atuam no comércio eletrônico B2B e B2C. Seus produtos envolvem um
elevado grau de intervenção física. Os fabricantes de veículos, em particular, que produzem produtos
complexos e de alto valor agregado, sofrem essa limitação quando os comercializam na Internet. Para esse tipo
de indústria, a customização pura e simples, em que cada comprador monta virtualmente o produto a seu gosto,
deve ser encarada de forma parcial, procurando satisfazer o cliente, de um lado, mas sem que, de outro, os
custos decorrentes tornem a transação economicamente impraticável. Uma forma de se conseguir isso é através
da customização em massa (mass customization).
A customização em massa, em oposição à produção em massa, parte de uma análise detalhada das
preferências dos consumidores para então definir o mix de produto e as estratégias de marketing mais
adequadas. Exemplo: uma montadora nacional analisou as informações correspondentes às vendas pela Internet
de um de seus veículos populares de maior demanda. Desejava, com isso, encontrar estruturas típicas de
preferência dos consumidores para, depois, definir estratégias específicas de marketing.
119
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Uma determinada cadeia de suprimento é constituída por canais de distribuição, que, segundo Stern et
al.(1996) constituem conjuntos de organizações interdependentes envolvidas no processo de tornar o
produto ou serviço disponível para uso ou consumo.
Há um certo paralelismo e uma correlação estreita entre as atividades que constituem a distribuição física de
produtos e os canais de distribuição, conforme pode ser visto na próxima figura. Em função da estratégia
competitiva adotada pela empresa, é escolhido um esquema de distribuição específico. As atividades
logísticas relacionadas à distribuição física são então definidas a partir da estrutura planejada para os
canais de distribuição.
A definição do canal (ou canais) de distribuição, com os serviços a ele associados, não prescinde, por outro
lado, de uma análise criteriosa de suas implicações sobre as operações logísticas. Algumas vezes, as soluções
imaginadas no papel podem se revelar muito onerosas na prática. Assim, como quase tudo em Logística, é
necessário adotar um enfoque sistêmico na definição dos canais de distribuição e na estruturação da distribuição
física decorrente. Outro aspecto importante a considerar é que os canais de distribuição selecionados por uma
empresa são de difícil alteração, mantendo-se fixos por muito tempo, pois envolvem outras empresas, agentes,
acordos, comerciais, etc.
121
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Uma vez definidos os canais de distribuição, podem-se identificar os deslocamentos físico-espaciais a que os
produtos serão submetidos, detalhando-se, a partir dessa análise, a rede logística e o sistema de distribuição
física decorrentes. A REDE LOGÍSTICA é composta pelos armazéns, centros de distribuição, estoques de
mercadorias, meios de transportes utilizados e a estrutura de serviços complementares.
122
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
4.4 PROPRIEDADES DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO (Extensão e amplitude):
4.4.1 Extensão de um Canal de Distribuição - A extensão de um canal de distribuição está ligada ao
número de níveis intermediários na cadeia de suprimento, desde a manufatura até o consumidor final. Cada
patamar de intermediação na cadeia de suprimento forma um nível do canal. O chamado canal de nível zero
(Kotler, 1993) não possui níveis intermediários (sistema “um para um”), com o fabricante vendendo seu
produto diretamente ao consumidor. É o caso da Avon, que comercializa seus produtos através de suas próprias
vendedoras, de porta em porta. As empresas que vendem por meio de catálogo diretamente aos consumidores
são outro exemplo de canal de nível zero.
Os grandes varejistas, por seu lado, compram os produtos diretamente dos fabricantes e os revendem em suas
lojas. Nesse caso tem-se um canal de um nível (sistema de um estágio), uma vez em que há apenas um
intermediário na cadeia, o varejista. As grandes cadeias de supermercado constituem um exemplo típico de
canal de um nível. Há casos com dois intermediários, formando canais de dois níveis (sistema de dois
estágios). Por exemplo, os minimercados de vizinhança normalmente adquirem os produtos a partir de
atacadistas, que, por sua vez, os adquirem dos fabricantes. Podem ocorrer canais com mais níveis, embora
sejam menos freqüentes.
4.4.2 Amplitude de um Canal de Distribuição - A amplitude, também chamada largura do canal, definida
para cada segmento intermediário da cadeia de suprimento, é representada pelo número de empresas que nela
atuam.
Três tipos de amplitude são normalmente observados na prática (Dolan, 1992):
- Distribuição exclusiva (amplitude unitária)
- Distribuição seletiva (amplitude múltipla, mas controlada)
- Distribuição intensiva (amplitude múltipla, aberta)
Na Distribuição Exclusiva, existe apenas uma empresa atuando em cada região demarcada pelo fabricante do
produto. Isso pode ocorrer no nível de atacado, existindo um distribuidor ou atacadista autorizado para cada
região. No nível do varejo, há somente uma firma varejista autorizada a vender o produto aos consumidores em
cada distrito, conforme demarcação realizada pelo fabricante ou pelo distribuidor. Na distribuição seletiva
existe mais do que uma firma atuando num mesmo mercado, mas de forma controlada. Ou seja, em lugar de
designar apenas uma empresa para comercializar seus produtos, o fabricante seleciona algumas. O objetivo
principal é aumentar as condições de acesso aos produtos e garantir um certo nível de competição entre os
comerciantes, distribuidores ou varejistas, conforme o caso. Na terceira alternativa, distribuição intensiva, o
fabricante tenta colocar seu produto através do número maior possível de revendedores, não restringindo o
número de participantes nas diversas regiões onde é comercializado o seu produto.
A escolha de uma das alternativas descritas depende essencialmente do tipo de produto. Três tipos básicos de
produto são normalmente considerados (Bucklin, 1963):
- produtos de consumo freqüente;
- produtos que envolvem pesquisa antes da compra;
- produtos especiais.
O primeiro tipo (produtos de consumo freqüente) é constituído pelos produtos que consumimos no dia-a-dia,
como, por exemplo, xampu para o cabelo. O consumidor, embora tenha alguma preferência por uma
determinada marca e um certo tipo de produto, frequentemente não hesita em comprar outra mercadoria com
preço e qualidades semelhantes, quando não encontra sua primeira escolha no ponto de venda. Nesses casos,
procura-se aumentar ao máximo a amplitude do canal, pois o volume comercializado está fortemente ligado à
disponibilidade do produto nos pontos de venda. Esse tipo de produto está normalmente associado à
distribuição intensiva.
Há produtos que somente são adquiridos após alguma pesquisa, exemplo: sofá (envolvendo alguns membros
da família na escolha, pesquisa...). Para esse tipo de produto, não seria econômico para o fabricante, ter a
mercadoria disponível em qualquer loja, pois isso encareceria demais os custos de comercialização e de
distribuição. Mas o produto deve ser exposto à venda em postos acessíveis aos clientes potenciais, para
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
pesquisa e avaliação. Como conseqüência, o fabricante normalmente seleciona um determinado número de
revendedores, ou seja, escolhe uma distribuição seletiva.
Alguns tipos de produto, de alto valor e adquiridos esporadicamente (produtos especiais), atraem o comprador
pela marca, em razão de sua qualidade, do status a eles associado ou do caráter específico de seu desempenho.
Por exemplo, certas pessoas desejam adquirir não um relógio de boa qualidade, mas um Rolex. Ou uma caneta
Mon Blanc especial. Para esses tipos de produtos diferenciados, o comprador vai atrás do representante para
adquiri-los. O fabricante prefere então escolher um único varejista em cada distrito ou região, concentrando as
atenções sobre esse tipo de cliente através de um único representante (distribuição exclusiva). Nesses casos, o
comerciante vai até mesmo ao escritório ou residência do comprador para mostrar o produto e vendê-lo.
4.5 Encurtando os CANAIS - Hoje, com a revolução no tratamento e no uso da informação e com a ampliação
do comércio eletrônico, nota-se uma tendência de utilização de canais mais curtos na cadeia de suprimento. De
todos os intermediários, são os atacadistas os mais propensos a ser eliminados da cadeia de suprimento.
Com o advento de sistemas logísticos de entregas rápidas, associados ao intercâmbio eletrônico de informações,
os varejistas têm menos dificuldades em colocar seus pedidos diretamente junto aos fabricantes. E, do lado da
indústria, com a disponibilidade de tecnologia avançada de tratamento da informação, o monitoramento e o
atendimento dos pedidos individuais dos lojistas e dos consumidores são hoje perfeitamente factíveis.
Um dos problemas enfrentados atualmente pelas grandes indústrias é administrar a transição de uma estrutura
tradicional, com vários intermediários no canal, para uma estrutura enxuta, com um canal bastante mais curto.
Nos casos em que um atacadista ou distribuidor vem atuando por um longo período de tempo, é relativamente
difícil eliminá-lo de uma hora para outra. Isso porque boa parte das funções ligadas à estocagem do produto ao
longo da cadeia e o papel de intermediário financeiro são frequentemente executados pelo atacadista ou
distribuidor. Sua substituição repentina pode significar investimentos maciços em infra-estrutura e riscos de
insucesso não-desprezíveis para a cadeia de suprimento.
A eliminação de funções intermediárias no canal de distribuição é realizada com maior facilidade quando o
mercado está crescendo, porque então fica mais fácil repartir o bolo de forma diferente da atual. Mas, muitas
empresas, premidas por margens mais reduzidas, menores fatias do mercado (market share) e aumento de
custos frequentemente decidem por cortes precipitados nas atividades de distribuidores e atacadistas, no canal
de distribuição. É comum, por exemplo, eliminar o intermediário nas relações com grandes clientes, deixando
para o atacadista ou distribuidor somente os pequenos varejistas. Com o tempo, os pequenos varejistas,
enfrentando um diferencial de preço ainda maior em relação a seus grandes concorrentes, tendem a ser
eliminados do mercado. O fornecedor verá então reduzida sua clientela, passando a negociar com um número
restrito de grandes e fortes clientes.
Para manter o mercado razoavelmente equilibrado, em condições próximas à que opera hoje, o fornecedor pode
eliminar a intermediação de uma vez, assumindo os riscos e os custos inerentes, ou ajudar na reestruturação das
operações do atacadista ou distribuidor. Outra boa ocasião para proceder ao enxugamento do canal de
distribuição é o momento de lançar uma nova linha de produtos bastante atrativa. Em outras palavras, o
momento certo para o enxugamento deve ser tal que a demanda “puxada” ao longo da cadeia é
suficientemente forte para compensar a súbita falta da demanda “empurrada” exercida pelo
distribuidor. A demanda puxada pode ocorrer em função de uma linha nova de produtos, como foi dito,
ou por uma mudança radical nas operações logísticas, através da adoção de técnicas do gerenciamento
da cadeia de suprimento.
124
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
5.1 Importância de se fazer Previsão da Demanda - Alguém poderia argumentar que os modernos processos
de suprimento, como o JIT, o VMI (Estoque Gerenciado pelo Fornecedor), o Quick Response, entre outros,
acabaram eliminando a necessidade de se fazerem projeções, visto que o processo de fabricação e suprimento
de produtos funciona não mais na modalidade empurrada (push), mas na puxada (pull), respondendo
diretamente e dinamicamente à demanda dos consumidores. Essa afirmação está longe de ser verdadeira. De
fato o sistema pull(puxado) não funcionará se o planejamento na ponta do varejo, que atende diretamente ao
consumidor, não se apoiar em projeções bem fundamentadas. Isso porque toda mudança na programação das
encomendas de produtos por parte do varejista e do fabricante, com seus pedidos de componentes e matéria-
prima aos fornecedores, consome tempo e a resposta desses agentes não é instantânea. O que se faz na prática, é
definir um esquema de previsão o mais preciso possível e ir ajustando as projeções de forma suave e dinâmica
ao longo do tempo.
Embora extremamente necessária, a previsão da demanda, por envolver desdobramentos futuros que dependem
de aspectos políticos, econômicos e sociais, não só do país, como também do exterior, está necessariamente
sujeita a erros. Por outro lado, dependendo dos objetivos da organização, as projeções da demanda podem
envolver prazos (ou horizontes) variados.
Ao se fazerem previsão da demanda não se pode esperar resultados precisos, pois tudo que envolve decisões
humanas (comprar ou não comprar um produto) está sujeito a muitos fatores, como variação na renda dos
indivíduos, preços, linhas de crédito, mudanças de hábitos, propaganda, etc. Dessa forma, o encarregado de
elaborar as projeções deve ter sempre presente alguns pontos importantes, a saber (Chopra e Meindl, 2003;
Gonçalves, 2004):
- As previsões estão sempre sujeitas a erros. Assim, sempre que possível, o analista deve estimar o valor
esperado da projeção.
- As projeções de longo prazo são usualmente menos precisas do que as de curto prazo. Isso ocorre porque a
economia, os hábitos do consumidor, os efeitos políticos, etc, normalmente sofrem mudanças num ritmo mais
lento ao longo do tempo.
- Quando se fazem projeções de dados mais agregados, os resultados são normalmente mais precisos. Por
exemplo, a projeção das vendas de automóveis, com dados agregados ano a ano para todo o Brasil, vai mostrar
um erro relativo muito menor do que a previsão realizada separadamente, estado a estado.
Um aspecto que associa positivamente esta característica com a anterior, é que os dados desagregados, de
maior erro, são normalmente utilizados para previsões de curto prazo (táticas ou operacionais),
enquanto os dados agregados são mais utilizados em projeções de longo prazo (estratégicas), para as
quais não se requer muito detalhamento.
125
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
6.1 Produtos de ciclo de vida curto - Fruto da crescente competição global, do desenvolvimento mais rápido
de Novos produtos e da flexibilização dos processos de manufatura, uma variedade muito grande de produtos
está hoje disponível no mercado, desde roupas e brinquedos, até produtos mais caros, como eletrônicos e
automóveis. De um lado, essa crescente variedade beneficia o consumidor, mas, de outro, dificulta as decisões
dos fabricantes e varejistas no momento em que têm de prever os níveis de demanda de forma a planejarem a
produção e fazerem as encomendas.
O resultado desse ambiente cada dia mais difuso é que previsões errôneas são bastante freqüentes e,
paralelamente a elas, observa-se um crescimento exponencial dos custos delas decorrentes. Com isso,
fabricantes e varejistas estão sendo forçados a encarar saldos expressivos de produtos encalhados, que acabam
sendo vendidos com elevados descontos, diminuindo os lucros e prejudicando a comercialização de produtos
mais nobres. De fato, muitas vezes os saldos em oferta, com preços reduzidos, ocupam lugares escassos nas
gôndolas, absorvem as atenções do setor de logística e consomem tempo precioso dos vendedores, impactando
negativamente a venda de produtos mais lucrativos.
Observa-se, assim, uma procura acentuada por formas mais robustas de previsão e programação da produção,
que efetivamente incluam as tendências de evolução futura do mercado na sua formulação. Isso porque os
dados históricos de vendas, embora importantes, não dão a necessária segurança quanto ao futuro, sendo
necessários métodos de previsão que explicitamente incluam outras variáveis, além das históricas.
6.2 Produtos FUNCIONAIS (Ciclo de vida longo) e Produtos INOVATIVOS (Ciclo de vida curto) - Boa
parte dos produtos comercializados nas lojas tem ciclo de vida longo. Por exemplo, uma determinada marca de
margarina é formada por componentes que mudam ao longo do tempo, como a inclusão de vitaminas e
antioxidantes. A embalagem sofre também mutações, mas tais alterações são realizadas pelos fabricantes em
intervalos mais longos, normalmente bem superiores a um ano. Da mesma forma, roupas não afetadas pela
moda, tais como meias, lingerie, sapatos masculinos etc., também apresentam ciclo de vida longo. Tal tipo de
produto é denominado funcional porque o fator preponderante que prevalece na sua compra é a simples
função que cumpre na vida diária do consumidor, e não na fruição da inovação.
Mas há uma série de produtos de ciclo de vida curto, normalmente próximo a um ano ou menos. São
exemplos: roupas e sapatos da moda, computadores pessoais, brinquedos, bijuterias. Esses produtos são
denominados inovativos, prevalecendo o fator novidade no momento de sua compra.
A demanda para produtos funcionais é mais previsível, embora fatores exógenos muitas vezes
atrapalhem o processo de previsão. No caso de produtos inovativos ligados à moda, principalmente roupas,
calçados femininos e acessórios, por exemplo, a previsão da demanda é bem mais difícil. Além disso, as vendas
ocorrem durante um período relativamente curto e o processo de produção é muito apertado. Nesses casos,
métodos de abastecimento, como o Quick Response e o Just in Time, não funcionam a contento, pois seria
necessário que os fabricantes tivessem uma capacidade muito grande para produzir as mercadorias, em resposta
à demanda concentrada em períodos bastante curtos. E essa capacidade excessiva ficaria ociosa em boa parte do
ano. É preciso considerar também os efeitos para trás na cadeia de suprimento. Por exemplo, a empresa
Computadores Dell, que monta seus computadores a partir dos pedidos dos clientes, encomendando as
peças e componentes a seus fornecedores à medida que as solicitações vão chegando, teve problemas com
alguns deles devido aos excessivos lead times (Fisher et al., 1994).
As taxas de ruptura (falta do produto nas gôndolas, também chamado stockout no jargão do setor) são bem
pequenas para produtos funcionais e muito altas para produtos inovativos.
Além dos custos de estoque, falta de produtos (ruptura de estoque) e perdas de margem por remarcações
excessivas, é preciso considerar também os problemas logísticos deles decorrentes. No que se refere aos
estoques excessivos, além dos custos diretos de administração do inventário há os custos para trás na
cadeia de suprimento, incluído matéria-prima, transporte, perda de material, impostos etc. Quando há
falta de produto, por outro lado, a empresa pode perder consumidores de forma definitiva, que acabam
indo comprar produtos similares em varejistas concorrentes. Caso a empresa decida repor rapidamente
o estoque nas lojas, o custo logístico, além do custo de produção, tende a aumentar em função do caráter
126
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
127
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
7.1.1 Suprimento da Manufatura: para a fabricação de um determinado produto são necessários alguns
tipos de matéria-prima como, por exemplo, leite para fazer iogurte. Alguns tipos de indústria utilizam
componentes pré-montados, que são produzidos por outras indústrias. Por exemplo, compressores para serem
incorporados a geladeiras. A indústria também consome componentes soltos, como parafusos, porcas, fios, etc.
7.1.2 Manufatura: é o processo de fabricação propriamente dito, normalmente envolvendo várias etapas e
podendo ser mais ou menos complexo, conforme o tipo de produto a ser industrializado. Ligados à manufatura,
há normalmente estoques de insumos variados (matéria-prima, componentes), os quais muitas vezes são
reduzidos ao máximo através do abastecimento direto na linha de produção, por parte de alguns fornecedores
(sistema just-in-time). Quando pronto, e enquanto aguarda a distribuição, o produto acabado permanece
estocado no armazém ou depósito da fábrica.
7.1.3 Distribuição Física: uma vez pronto, o produto é despachado para depósitos ou centros de
distribuição, para posterior envio às lojas de varejo.
7.1.4 Varejo: as lojas de varejo podem pertencer a firmas diversas ou, no caso de cadeias varejistas, a uma
única empresa. No caso de franquias há uma situação mista, em que as lojas mantêm uma imagem estética e
comercial unificada, embora operadas por pessoas jurídicas diversas.
7.1.5 Consumo: é a fase final da cadeia de suprimento, foco central de todos os seus participantes.
7.2 FLEXIBILIDADE MODAL – Na escolha do melhor Modal de transporte, a melhor opção é, via de regra,
aquela que corresponde ao menor custo total de transporte de porta a porta, respeitados no entanto, os limites
mínimo e máximo de tempo (janela de tempo). Há assim, que se ter uma flexibilidade modal para o
embarcador, flexibilidade essa que pode ser utilizada sempre que houver um elenco de alternativas disponíveis.
7.2.1 Trabalhar com Sistema Multimodal permite Flexibilidade Temporal - Mas as possibilidades de
otimização do transporte não exaurem aqui. O computador vai analisando dia a dia as alterações não previstas
nas modalidades envolvidas: atrasos, greves, problemas meteorológicos etc. o sistema revê os custos e os novos
tempos previstos, mudando a programação de forma a mantê-la de acordo com a janela de tempo inicialmente
estabelecida. Por exemplo, se a carga já está num navio a caminho de Nova York, mas com atraso, e a conexão
prevista era a ferroviária, o sistema pode reprogramar o segmento terrestre para agora ser feito por rodovia, que
é mais rápido, embora com frete mais caro. Ou seja, a rede de Transporte Multimodal oferece também uma
flexibilidade temporal, de grande valia para os embarcadores.
7.2.2 Transporte INTERMODAL & Transporte MULTIMODAL – O foco de ambos está na integração
dos modais, o que permite níveis diferentes flexibilidade no transporte , transbordo e conhecimento de
embarque.
128
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
A conjugação da flexibilidade modal com a Flexibilidade Temporal dá aos embarcadores grandes vantagens,
pois podem lançar mão de modos de menor confiabilidade, mas de menor custo, refazendo suas programações
sempre que for necessário. Aqui é importante introduzir duas definições.
a) Transporte INTERMODAL - Os especialistas da área costumam utilizar o termo transporte
intermodal para designar a conjugação de duas ou mais modalidades sem maiores preocupações além da
simples integração física e operacional. Por exemplo, um produto pode ser embarcado num navio de
cabotagem no RJ, descarregado no porto de Recife e de lá ser transportado por caminhão até seu destino final.
b) Transporte MULTIMODAL - designa muito mais do que uma inter-relação física: envolve a
integração de:
- responsabilidades (integridade de carga, seguro etc.);
- de conhecimento de embarque (o documento de despacho que acompanha a carga, seguro, etc.);
- de cobrança do frete e demais despesas, etc.
Na verdade, quando se alcança um estágio de Transporte Multimodal, toda a INTEGRAÇÃO entre as
modalidades fica transparente para o embarcador. O agente de transporte, ou operador logístico, faz a escolha
das modalidades de forma integrada, cotejando os possíveis ganhos de custo e as exigências de prazos e de
segurança necessárias.
No Brasil, não temos essa disponibilidade de opções modais. Nossas ferrovias não formam uma rede
com boa cobertura no território nacional. As opções de transporte marítimo também não são amplas. Na
distribuição interna, a esmagadora parte do transporte de produtos manufaturados é constituída pelo
transporte rodoviário. Para os embarcadores, restam poucas opções de transporte conjugado, levando ao
uso intensivo de apenas um deles, o rodoviário. Se fizermos uma análise ABC dos fluxos de carga
transportados no Brasil, expressos em toneladas/quilômetro, vamos observar que o transporte rodoviário
corresponde ao grupo A, a ferrovia forma o grupo B, e as demais modalidades juntas, constituem o grupo C. A
seguir, vamos analisar as características mais importantes das diversas modalidades de interesse para a
distribuição de produtos. Não abordamos o transporte dutoviário por ser muito específico, de interesse bem
mais restrito.
7.3 Transporte Rodoviário - Na América do Norte são usadas as siglas FTL (full truck load) e LTL (less than
truck load) para indicar as duas formas mais usadas de transporte de carga. A primeira sigla indica um
carregamento completo, ou seja, o veículo é carregado totalmente com um lote de despacho. No segundo caso,
a capacidade do veículo é compartilhada com a carga de dois ou mais embarcadores. No Brasil, costumamos
chamar de Lotação Completa (Carga Fechada - CF) o primeiro caso, e de Carga Fracionada (CFr) o
segundo.
Operacionalmente, há grandes diferenças entre essas duas formas de transporte de carga. No caso da Carga
Fracionada (CFr), a operação mais comum é formada por diversas etapas, a saber:
- apanha do lote a ser transportado no depósito do cliente;
- transporte do lote até o centro de distribuição local da transportadora;
- descarregamento, verificação, rotulagem e triagem da mercadoria segundo os diversos destinos;
- transferência da mercadoria até a cidade de destino;
- descarregamento, verificação e triagem da mercadoria segundo os destinos finais;
- distribuição local com entrega da mercadoria ao cliente final.
Essas etapas podem envolver mais operações. Muitas empresas de transporte de carga possuem terminais
intermediários de trânsito (Novaes, 2001). Por exemplo, uma carga fracionada originada em Porto Alegre e
destinada a Salvador pode ser deslocada do terminal da transportadora na primeira cidade e, de lá, para o
terminal intermediário de São Paulo. Ali, depois de descarregada, a mercadoria sofre nova triagem para, depois,
seguir viagem para Salvador. Algumas vezes pode ser observado mais do que um terminal de trânsito no
percurso de uma determinada remessa. É claro que, com tantas operações intermediárias, o tempo de viagem de
porta a porta tende aumentar, o mesmo ocorrendo com o custo do transporte.
Por que então muitos embarcadores utilizam esse tipo de transporte? A razão é simples: as exigências dos
clientes por entregas mais freqüentes (redução de estoques) e a pulverização dos pontos de destino no território
129
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
nacional, fazem com que os lotes de despacho sejam muitas vezes de proporções reduzidas. Se o embarcador
contratasse um veículo completo para levar a carga para uma determinada cidade (ou cidades próximas entre
si), o custo do transporte por unidade transportada ficaria muito alto. E, se por outro lado, ele esperasse para
formar uma lotação completa, a freqüência entre as entregas para um mesmo destino ficaria prejudicada,
fazendo com que o cliente recorresse a outro fornecedor.
Na transferência de produtos entre a fábrica e um centro de distribuição, seja ele da própria indústria, de um
atacadista/distribuidor ou de um varejista, a escolha predominante é o da lotação completa. A razão é obvia: as
quantidades transportadas são maiores, favorecendo a seleção de um veículo maior, totalmente lotado. Há três
ganhos principais de custo: (a) o veículo é em geral maior, com custo mais baixo por unidade transportada; (b)
por ser mais homogênea, a carga é melhor arrumada dentro do caminhão, com melhor aproveitamento do
espaço, reduzindo assim o custo unitário; (c) eliminam-se inúmeras operações intermediárias descritas
anteriormente, com expressiva redução dos custos de movimentação da carga.
Uma das grandes vantagens do transporte rodoviário é o de alcançar praticamente qualquer ponto do território
nacional, com exceção de locais muito remotos, os quais, por sua própria natureza, não têm expressão
econômica para demandar esse tipo de serviço.
7.4 Transporte Ferroviário - Por operar unidades (os trens) de maior capacidade de carga, o transporte
ferroviário é basicamente mais eficiente em termos de consumo de combustível e de outros custos operacionais
diretos. Mas, por outro lado, os custos fixos de uma ferrovia são altos: conservação da via permanente,
operação dos terminais de carga e descarga, operação das estações, alimentação de energia no caso de via
eletrificada, etc. Por essa razão, as vantagens comparativas da ferrovia em relação à rodovia começam a
aparecer pelas distâncias de deslocamento maiores. Para pequenas distâncias, os custos fixos não conseguem
ser diluídos, onerando os fretes em demasia e tornando essa modalidade não-competitiva.
Outra especificidade do transporte ferroviário está relacionada com as características de manuseio da carga e
com os volumes transportados. No caso de produtos a granel (grão, minérios, fertilizantes, combustíveis), pode-
se construir terminais de carga e descarga bastante eficientes, empregando vagões apropriados que permitem
agilizar as operações, barateando os custos.
Por outro lado, o percurso de um trem de carga típico ao longo da via é relativamente lento. Ao chegar numa
estação, o trem para e espera até que os vagões destinados àquele ponto sejam desengatados e colocados num
desvio. Noutros casos (carga fracionada), o trem tem de esperar até que os homens descarreguem e verifiquem
toda a mercadoria, para só então seguir viagem. É obvio que, nesses casos, o tempo total do percurso é
normalmente elevado e com grande variabilidade. Essa característica faz com que produtos manufaturados se
afastem normalmente da ferrovia.
Outra limitação do transporte ferroviário é a existência de vagões com finalidades específicas, que não podem
ser utilizados no transporte de outros produtos. Por exemplo, vagões utilizados para transportar fertilizantes não
podem transportar combustíveis, e vice-versa. Como normalmente há desbalanceamento de fluxos nos dois
sentidos, é comum se observar muitos vagões vazios retornando ao ponto de origem para buscar mais carga.
Esse deslocamento de veículos vazios tende a elevar os custos, e consequentemente os fretes rodoviários.
Uma forma de contornar esse tipo de problema, e já implantada no Brasil, é a operação de trens unitários. Para
ligações envolvendo volumes razoavelmente grandes de carga manufaturada, a empresa ferroviária costuma
oferecer serviços diretos (trens unitários), ligando dois pontos sem paradas intermediárias, e com
carga/descarga/distribuição ágil nos dois extremos.
Outra forma de utilização eficiente do transporte ferroviário de carga manufaturada na ferrovia, muito utilizada
na América do Norte, é o piggy-back. Nesse tipo de combinação ferrovia-rodovia, as carretas ou contêineres
são fixados sobre vagões-plataforma, permitindo que se associe a agilidade do transporte rodoviário (tempos
reduzidos de carga e descarga) com o menor custo unitário do trem.
Após a privatização das ferrovias no Brasil se tem observado uma melhoria constante nos serviços de transporte
ferroviário. Muito embora a rede ferroviária seja relativamente pequena quando se considera todo o território
nacional, seu potencial junto aos grandes centros produtores e consumidores é grande, dependendo das
melhorias de traçado e da via permanente, bem como do material rodante (vagões, locomotivas) e do
aprimoramento das operações.
130
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
No Brasil, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, com sede em Brasília, coordena,
regulamenta e controla as operações rodoviárias, ferroviárias e dutoviárias no país, incluindo também o
transporte multimodal e terminais terrestres.
7.5 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO - O transporte aquaviário, com sua denominação indica, envolve todos os
tipos de transporte efetuado sobre a água. Inclui o transporte fluvial e o lacustre (aquaviário interior) e o
transporte marítimo. Esse último pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso, que envolve as
linhas de navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a navegação de cabotagem, que cobre a
nossa costa. A navegação de cabotagem, por sua vez, é dividida em pequena cabotagem, cobrindo apenas os
portos nacionais, e a grande cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com países próximos, como,
por exemplo, Uruguai e Argentina.
Há muitos tipos de navios cargueiros, dependendo do tipo de carga e das características da rota. Um navio
cargueiro típico que vemos nos nossos portos é o navio de carga geral. Grande parte das mercadorias
despachadas por via marítima não pode ser movimentada como carga a granel, pois alguns tipos não são
passíveis de ser manuseados por equipamento de transbordo, e outros são transportados em pequenas
quantidades.
O termo carga geral representa qualquer produto que vai embalado ou, no caso de ir solto, que pode ser
acomodado junto com outras cargas. Por exemplo, produtos comestíveis enlatados são transportados geralmente
em caixas, na forma paletizada ou não, e podem ser estivados (arrumados) nos porões ou cobertas do navio.
Barras de aço, por outro lado, não são embaladas em recipientes, mas podem ser estivadas na embarcação junto
com outros produtos. Na prática, há produtos que não podem ser estivados próximo, como, por exemplo,
produtos alimentícios juntamente com produtos químicos.
Navios graneleiros: transporte de produtos sólidos a granel, como soja, milho, minério de ferro e carvão.
Navio roll-on, roll-off: usado no transporte de bobinas de papel, automóveis, et. Há um tipo de embarcação
denominada box-shaped (com forma de caixa), em que o casco apresenta linhas mais retas, permitindo melhor
estivagem da carga. É também dotada de rampa, dando condições para que os veículos e empilhadeiras entrem
e saiam rodando.
Transporte conferenciado: formado pelas empresas regulares de navegação que oferecem transporte de carga
geral convencional e de contêineres. O princípio fundamental desse tipo de comércio é a liberdade dos mares.
Por isso, qualquer navio, de qualquer nação ou bandeira, desde que respeite as regras de segurança, pode, em
princípio, entrar e sair de qualquer porto, carregando e descarregando mercadorias previamente escolhidas e
cobrando as taxas de frete que seu armador estipular. Essa liberdade dificulta a ação dos governos no sentido de
implantar uma regulamentação mais rígida do transporte marítimo e das taxas de frete.
No caso de transporte marítimo regular (carga geral) não existe uma entidade internacional independente
que regule o processo, como faz a IATA no caso do transporte aéreo. As empresas de navegação que realizam
serviços regulares se reúnem em associações, que recebem o nome genérico de conferências de fretes. Daí a
expressão transporte marítimo conferenciado. O termo conferência, indica simplesmente uma associação
com objetivos comuns. Fazem parte de uma determinada conferência de fretes as empresas de navegação que
mantêm linhas de navegação atendendo uma mesma região geográfica ou rota mercante. As características
básicas do serviço de transporte marítimo conferenciado são:
- as empresas transportam qualquer produto classificado como carga geral, com origem/destino nos portos por
ela servidos;
- os navios de uma mesma conferência de fretes têm freqüências de viagens preestabelecidas de forma a
possibilitar aos embarcadores o planejamento de seus embarques e recebimentos de produtos.
- o frete é tabelado em função do tipo de carga, do destino e da quantidade transportada.
Uma importante constatação sobre o frete marítimo conferenciado é que está mais correlacionado com o valor
da carga e menos com o custo do transporte.
Bandeiras de conveniência: São países, como Panamá e Libéria, que oferecem vantagens fiscais para que as
empresas de navegação lá registrem seus navios mercantes. Sendo assim, nem sempre a bandeira de um navio,
131
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
que indica o país onde o navio foi registrado, corresponde à nação onde está localizada a sede da empresa de
navegação(armadora).
Mercado de afretamento: Concentra-se numa bolsa de fretes localizada em Londres, é constituído por um
grande número de armadores, que fazem a oferta de praça, e os usuários, que constituem a demanda.
Os dois tipos mais comuns de contrato de afretamento são o contrato por viagem e o contrato por tempo
determinado.
7.6 TRANSPORTE AÉREO – É o transporte mais caro dos citados anteriormente. Além de transportar carga
com velocidades muito superiores às demais modalidades, o transporte aéreo apresenta níveis de avarias e
extravios mais baixos, resultando em maior segurança e confiabilidade. Por essa razão, não somente produtos
de alto valor agregado, tais como eletrônicos e aparelhos de precisão, são transportados por avião, como
também uma série de produtos sensíveis à ação do tempo, como alimentos perecíveis, flores, encomendas,
correspondências, etc.
A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito com a globalização, pois agora as cadeias
produtivas estenderam suas ramificações pelo mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de componentes e a
distribuição de produtos não podem ficar dependendo de transporte marítimo, principalmente quando os
embarcadores não conseguem níveis de confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega.
Aviões versão combi: uma parte dele é destinada aos passageiros, e a carga é acondicionada separadamente.
132
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
133
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
LOGÍSTICA E OPERAÇÕES GLOBAIS (segundo Dornier)
1.1 Integração Geográfica – refere-se ao fato de que as fronteiras geográficas estão perdendo sua
importância. As empresas enxergam suas Redes de Instalações mundiais como uma única entidade. A
implementação de compras globais, o estabelecimento de instalações de manufatura em todos os continentes, e
a venda em múltiplos mercados, todos implicam a existência de uma visão de operações e logística projetadas
tendo em mente mais que considerações nacionais.
A Organização Integrada está emergindo em todo o mundo. Empresas já não encaram a produção como
específica para o país, mas vêem-na em escala global. Isso tem sido possível pela completa Integração
Geográfica de Logística e Operações. É possível para uma empresa fabricar ou comprar alguns componentes
em um país, tê-los entregues em outro país para a montagem final e, finalmente, movê-los para um terceiro país
para a venda.
A Integração Geográfica torna-se possível não apenas pelas tecnologias de processamento e comunicação
de dados, mas também graças a novos excelentes meios de transporte em torno do mundo, com sistemas de
entrega, rastreamento e etc, que permitem que essas empresas enviem artigos para longas distâncias, no mínimo
tempo possível e a um baixo custo se comparado ao custo de carregar estoques.
134
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.2 Integração Funcional – As responsabilidades da gestão de operações e logística já não se limitam a
coordenar os fluxos físicos relacionados à produção, distribuição ou serviços pós-vendas. Elas estão-se
expandindo para incluir funções como pesquisa, desenvolvimento e marketing no projeto e gestão dos fluxos.
Essa integração funcional melhora a gestão do fluxo consideravelmente.
Ao preparar projetos para o desenvolvimento de novos modelos, fabricantes de automóveis como a
Renaut na Europa (Pesquisa e Desenvolvimento) e outra do grupo de logística. A responsabilidade das equipes
é simular os fluxos necessários nos estágios de compras e manufatura de acordo com os elementos preparados
pela unidade de P&D. O departamento de logística, por exemplo, pode influenciar o estágio de projeto do
automóvel, recomendando modificações de forma a criar economias em logística.
As empresas não podem isolar segmentos de entrada e saída, pois é o fluxo global dos materiais que resulta na
satisfação dos clientes finais. No entanto, dividindo-se o sistema logístico em de entrada e de saída, podemos
caracterizar os diferentes trade-offs. Esses trade-offs não podem ser analisados isoladamente, mas devem ser
vistos no contexto dos objetivos globais de desempenho da organização.
135
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
3. As TRÊS DIMENSÕES das Operações e Logística Globais – Para facilitar essa análise de trade-off,
olhamos para o Sistema de Operações / Logística existente por meio de três dimensões do nosso modelo de
Logística Global. O modelo serve de ferramenta para otimizar e gerenciar o fluxo de materiais. São eles:
Modelo de Logística Global
3.1 Dimensão Funcional;
3.2 Dimensão Setorial; e
3.3 Dimensão Geográfica.
3.1 Dimensão Funcional – enfatiza a natureza interfuncional da logística. A grande parte das organizações
está segmentada em áreas de atividade discretas (Exp.: Marketing, Finanças, Manufatura, etc.). O Processo
Logístico cruza as áreas funcionais, e assim permite a criação de importantes interfaces. Essas interfaces devem
ser gerenciadas coletivamente. As empresas devem evitar delegar predominância gerencial sobre essas
interfaces para uma área funcional. Isso serviria apenas para subotimizar o desempenho geral rumo aos
objetivos da corporação. As empresas devem criar incentivos para a cooperação entre as funções.
Exp.: A IBM reestruturou seu sistema de compensação das forças de vendas para encorajar a cooperação
interfuncional entre vendas, marketing, manufatura e distribuição. Sob o novo sistema, o pessoal de vendas é
compensado com base em certa porcentagem das vendas reais e também pela qualidade do serviço fornecido,
percebido pelo cliente (isto é, quando o produto é recebido). O marketing deve checar a disponibilidade de
produtos junto à manufatura antes de firmar compromissos com os clientes. Esse sistema eliminou o tradicional
conflito que surge quando o pessoal de vendas faz promessas e então reclama da manufatura pelo atraso na
entrega.
3.2 Dimensão Setorial (ou Integração entre empresas) – refere-se aos esforços de parceiros da cadeia de
suprimentos para coordenar e gerenciar suas atividades como uma única entidade, em vez de gerenciá-las como
entidades separadas. A ideia principal é que os mercados industriais são formados por fornecedores e clientes
ou, mais genericamente, por compradores e vendedores. Relacionamentos duradouros são benéficos para todas
as partes envolvidas. A integração bem sucedida da cadeia de suprimentos requer que as partes compartilhem
conhecimentos a respeito de recursos, organização, estratégias, e assim por diante. Ao compartilhar essas
informações, as empresas podem otimizar o canal total, eliminando redundâncias, bloqueios no fluxo e outras
ineficiências que adicionam custo sem adicionar valor.
Na indústria de supermercados, por exemplo, a Procter & Gamble (P&G) não enxerga a rede americana
de supermercados Safeway como seu cliente final. O consumidor é o cliente final e a Safeway é o sistema
usado pela P&G para entregar o produto ao consumidor. Coordenando suas atividades, P&G e Safeway podem
otimizar sua cadeia mútua de suprimentos.
Um estudo realizado em 1992 pelo Food Marketing Institute e pela Andersen Consulting mostra que o
preço médio de varejo foi reduzido em mais de 10% sem sacrificar a margem dos participantes pela
coordenação das atividades tais como promoções, embalagem e introdução de novos produtos, assim como por
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
meio do compartilhamento dos dados relevantes. Supermercados ganham fatia de mercado ao tornarem-se
capazes de oferecer produtos com menores preços; fabricantes têm uma operação mais eficiente em relação à
concorrência; o consumidor acaba pagando menos.
3.3 Dimensão Geográfica – Quanto à Dimensão Geográfica da Logística e Operações Globais, essa difere
da gestão de operações domésticas em relação a diversas formas críticas, a saber:
3.3.1 Fatores que diferem entre as Nações - Em primeiro lugar, existe a necessidade de identificar e
analisar os fatores que diferem entre as nações que influenciam na efetividade dessas funções. Tais fatores
incluem produtividade do trabalhador, adaptabilidade do processo, regulamentações e assuntos governamentais,
disponibilidade de transporte, cultura, e assim por diante.
3.3.2 Distâncias envolvidas nas operações Globais - Em segundo lugar, por causa das distâncias
envolvidas nas operações globais, o transporte e a distribuição têm maior importância. A eficiência e a
efetividade da função de logística têm maior impacto no lucro da empresa.
3.3.2 Dificuldade de Gerenciar e Servir - Finalmente, bens e mercados dispersos geograficamente são
muito mais difíceis de gerenciar e servir.
4.1 Quatro Categorias de Forças do Ambiente Global (Modelo das Quatro Forças / MQF) - Os fatores que
conformam o ambiente global e orientam o desenvolvimento das estratégias de operações globais de empresas
multinacionais recaem em quatro categorias:
4.1 Forças de Mercado Globais – Os fabricantes não podem ignorar o tremendo potencial de crescimento
dos mercados estrangeiros. (1) Primeiro, precisam atacar concorrentes estrangeiros para desenvolver um
balanço competitivo e proteger a fatia do mercado doméstico. Podem precisar também adquirir conhecimento
em outros mercados que o doméstico para responder rapidamente a pedidos de clientes e customizar produtos
para diversos mercados locais. Para muitos produtos e indústrias, a penetração de mercados globais depende da
posse de instalações e/ou redes de distribuição e fornecimento para responder a demandas de clientes em todas
as dimensões competitivas relevantes de custo, qualidade, serviço e flexibilidade.
4.2 Forças Tecnológicas – Em anos recentes, os custos de transporte e comunicação caíram dramaticamente
e as atividades de operações internacionais tornaram-se mais fáceis de ser organizadas. Ao mesmo tempo, as
fontes de criação e disseminação de conhecimento globalizaram-se. O sucesso competitivo depende mais e
mais de quão rápida e efetivamente uma empresa incorpora novos produtos e tecnologias de processo no
projeto e produção de seus produtos. Essa necessidade por velocidade levou as empresas a alocar mais
137
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
produção e instalações de P&D no exterior, mais próximo dos fornecedores de conhecimento tecnológico
avançado em produção de componentes e de equipamentos de processo cruciais. Empresas formaram joint
ventures para compartilhar conhecimento tecnológico em troca de presença no mercado. Localizaram
instalações de P&D em países cujos recursos tecnológicos e infra-estrutura científica necessária eram mais
efetivos em custos.
4.3 Forças de Custo Globais – A vantagem comparativa de alguns países em custo, em diversos insumos do
processo de manufatura – de matérias-primas a mão-de-obra – sempre levou à expansão das operações das
multinacionais para novos paraísos de “baixo custo”. Contudo, à medida que a tecnologia diminui a
importância de vários custos de componentes (e. g., custos de mão-de-obra), enquanto acentua a magnitude de
outros (e. g., custos de capital), a expansão e a localização de várias atividades de empresas começam a ser
direcionadas pelas novas categorias de Custo Total (e. g., custos de taxas e de qualidade total) e
relacionamentos econômicos entre empresas e o governo local (e. g., subsídios governamentais). À medida em
que os critérios ganhadores de pedidos nos mercados mudam de considerações de custo de produção para
qualidade, velocidade de entrega e customização, fatores como transporte, telecomunicações e infra-estrutura
do fornecedor assumem importância crescente na determinação da localização das atividades da produção.
4.4 Forças Políticas e Macroeconômicas – O ambiente econômico e político internacional pode ser
caracterizado de forma melhor como turbulento e crescentemente complexo. Inúmeros fatores políticos e
macroeconômicos – taxa de câmbio, volatilidade, acordos comerciais regionais, mercados abertos e acordos de
comércio, por exemplo – continuamente traçam o ambiente de manufatura global. O comércio global crescente
durante os anos 80 significava que qualquer empresa que operasse com mais de uma moeda tinha uma razão
forte para investir no exterior, a fim de tentar acertar o fluxo de seus custos com o fluxo de suas receitas. Esse
acerto reduzia o risco de perdas devidas somente às variações cambiais. Adicionalmente, iniciativas
multigovernamentais para mercados abertos e acordos de comércio, tais como o europeu em 1992 e o Acordo
de Livre Comércio na América do Norte (Nafta), estão mudando drasticamente os planos corporativos. As
empresas estão correndo para racionalizar suas redes de instalações e logísticas para atender às novas
necessidades de mercado para essas regulamentações.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
LOGÍSTICA EMPRESARIAL (Segundo Bertaglia)
1.1 Conceito de Logística - A Logística Empresarial engloba dois conceitos importantes, que são a Logística
de Suprimento e a Logística de Distribuição, portanto, a Logística lato-sensu representa todas as atividades de
movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo de produtos (bens e serviços) desde o ponto de aquisição
da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos
em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável.
1.2 Missão da Logística - Colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante corretos e
na condição desejada, ao menor custo possível.
1.3.1 Cadeia de Abastecimento - Corresponde ao conjunto de processos requeridos para obter materiais,
agregar-lhes valor de acordo com a concepção dos clientes e consumidores e disponibilizar os produtos para o
lugar (onde) e para a data (quando) que os clientes e consumidores os desejarem.
a. Importância da Cadeia de Abastecimento - O objetivo clássico da Cadeia de Abastecimento é
possibilitar que os produtos certos, na quantidade certa, estejam nos pontos de venda no momento certo,
considerando o menor custo possível. A Cadeia de Abastecimento faz com que haja relacionamento entre as
várias organizações no que diz respeito ao processo, isso é fundamental para levar um produto competitivo ao
consumidor.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
1.4 LOGÍSTICA REVERSA – Segundo Novaes (2007), a Logística Reversa cuida dos fluxos de materiais
que se iniciam nos pontos de consumo dos produtos e terminam nos pontos de origem, com objetivo de
recapturar valor ou de disposição final. Por exemplo, as latas de alumínio, de refrigerantes e de cervejas são
hoje coletadas por pessoas de baixa renda, compactadas em volumes menores e retornadas às fábricas, num
processo de reciclagem economicamente importante, tendo em vista o custo relativamente alto do metal. Esse
processo reverso é formado por etapas características, envolvendo intermediários, pontos de armazenagem,
transporte, esquemas financeiros etc.
Leite (2003) separa os canais de distribuição reversos em dois. Um deles é formado pelos canais reversos
pós-consumo. Os produtos têm vida útil variável, mas, após um tempo de utilização, perdem suas características
básicas de funcionamento e têm de ser descartados. Por exemplo, uma geladeira usada, já sem serventia para
seu dono original, pode ser vendida para uma firma de conserto e comercialização de equipamentos de segunda
mão. Ela é transportada até a oficina, reparada e, uma vez revendida, conduzida ao novo endereço.
Muitas vezes o produto descartado, no todo ou em parte, já não tem serventia alguma para o processo
industrial. Isso ocorre quando a reciclagem é antieconômica ou quando há excesso de oferta no mercado.
Nessas circunstâncias, há necessidade de se garantir a disposição final para onde os produtos não mais
utilizáveis sejam colocados de forma segura para a população e para o meio ambiente. Por exemplo, a
disposição de pilhas e baterias usadas é hoje um problema sério em razão da disseminação do uso de telefones
celulares, notebooks, aparelhos de som portáteis etc. O mesmo se dá com pneus.
Outro tipo importante de canais de distribuição reversos é o de pós-venda. Nesse caso, incluímos o retorno
de embalagens e a devolução de produtos ao varejista ou ao fabricante. Por exemplo, estima-se que 25% dos
produtos vendidos por empresas de catálogo são devolvidos pelos consumidores, seja porque não serviram (no
caso de roupas e de calçados), seja porque o comprador não ficou satisfeito, seja por outra razão qualquer.
Como esse tipo de comércio se apóia na plena satisfação do consumidor e como o processo de aquisição à
distância é mais crítico, os varejistas aceitam esses níveis excepcionais de devolução.
Atacadista
Fornecedor
Consumidor
Fabricante
Varejista
1.5.1 Planejamento da Cadeia de Abastecimento - O elemento planejamento não está voltado somente
para a produção, compras e distribuição. As empresas precisam ter um processo de planejamento que possa
cobrir toda a cadeia de abastecimento, avaliando perspectivas estratégicas de demanda e abastecimento. Essa
visão de planejamento extrapola os limites da empresa, afetando fornecedores de materiais e compradores de
bens e serviços.
1.5.2 Compras - É o conceito utilizado na indústria com a finalidade de obter materiais, componentes,
acessórios ou serviços. É o processo de aquisição que também inclui a seleção dos fornecedores, os contratos de
negociação e as decisões que envolvem compras locais ou centrais. O Comprador, hoje, em função da
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
tecnologia, é muito mais um analista de suprimentos e um negociador do que propriamente um operador de
transações que faz pedidos.
a. Sinal de Demanda - É a forma sob a qual a informação chega à área de compras para
desencadear o processo de aquisição de bem material ou patrimonial.
1.5.3 Produção - Produzir refere-se ao elemento cujo processo fundamental é composto por operações que
convertem um conjunto de materiais em um produto acabado ou semi-acabado. A estratégia básica de produção
e estoque adotada pela organização afeta significativamente o comportamento da cadeia de abastecimento.
1.6.2 Processo de Suprimentos - Para fabricar produtos é necessário possuir a quantidade certa de
materiais. Esses materiais devem ser obtidos com o menor custo possível, com uma qualidade superior e devem
estar disponíveis no momento em que a produção for iniciada. O processo de suprimentos tem papel
fundamental na busca da excelência, tanto em organizações produtivas como em organizações de serviços. O
processo de suprimentos é bastante complexo. Ele inclui decisões de escolha de fornecedores, elaboração de
contratos de fornecimentos, definição de compras centralizadas ou locais. Adquirir materiais e produtos não é
uma tarefa que se restringe a gerar e acompanhar pedidos. A aquisição de materiais e dos produtos tem
significado estratégico para a organização e deve satisfazer as necessidades de suprimento ou abastecimento a
curtos e longos prazos.
1.6.3 Processo de Produção – O processo produtivo é o coração da organização, por isso todos demais
processos devem convergir para a produção e o conseqüente atendimento às necessidades do consumidor.
PROCESSO DISTRIBUIÇÃO-EXPEDIÇÃO
2.1 Estratégia de Canal de Distribuição - Os canais de distribuição são organizações que movimentam os
produtos e serviços entre os elementos pertencentes a um segmento de mercado. Essas organizações ou
estruturas são indispensáveis para o processo de distribuição, pois se comprometem a atender à demanda. Para
realizar o processo de planejamento e desenvolvimento dos canais de distribuição, os seguintes fatores devem
ser meticulosamente analisados: mercado, concorrência, conjuntura econômica e normas e regulamentos
governamentais.
144
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2.2 Cadeia de Abastecimento Global - Os conceitos de um mercado mais amplo geram oportunidades para a
padronização e homogeneização de produtos e serviços, interferindo de forma importante na escala econômica
de áreas como distribuição, produção e tecnologia da informação. Os resultados são as cadeias de
abastecimento que ultrapassam as fronteiras dos países. O gerenciamento da cadeia de abastecimento em um
ambiente como esse demandam novas técnicas, novos indicadores de desempenho, novas habilidades
profissionais e uma mentalidade administrativa com enfoque em cultura, organização e informação.
3.1 Cadeia de Demanda - É o ambiente de negócios governado pela criação de flexibilidade para entregar
produtos ou serviços a um custo mais competitivo, conectando clientes, fabricantes e seus respectivos
fornecedores.
3.2 Cadeia de Abastecimento - É o ambiente de negócios que apresenta camadas múltiplas que se interligam.
A eficiência está relacionada a todos os elos da cadeia. Exp.: A preocupação de uma montadora de automóveis
não se restringe aos seus fornecedores, mas aos fornecedores de seus fornecedores.
3.3.1 Organizações de Fornecimento - No mundo competitivo atual, as empresas cada vez mais
focalizam suas competências dando maior importância às atividades que estão relacionadas ao seu negócio. As
organizações cada vez mais enxutas, buscam estrategicamente conhecer melhor os processos de compra para
aquisição de bens e serviços, de modo a auxiliar a tomada de decisão de produzir ou comprar, a negociação, os
tipos de contrato e assim por diante. As empresas estão sofrendo uma concorrência nunca antes vista e uma
demanda extremamente forte por parte dos investidores e consumidores. E aí está o fornecedor, o aliado
estratégico em bens e serviços.
a. Impactos da Demanda no Fornecimento - Atuando no extremo da cadeia, por intermédio da
demanda, os clientes estão exigindo maior flexibilidade, melhores serviços e qualidade superior. Com isso,
existe uma maior necessidade de obter informações sobre o desempenho dos fornecedores e de suas
qualificações. A gestão da cadeia de abastecimento orientada pela demanda é uma mudança de paradigma. Os
145
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
clientes, por meio da cadeia de valor, estão determinando como querem os seus pedidos, como e quando devem
ser entregues e como devem ser manuseados.
b. Papel dos fornecedores - Uma das tarefas dos fornecedores é entender como realizar suas
atividades para atender às expectativas dos clientes. Algumas dessas expectativas podem incluir: (1)
Investimento em tecnologia; (2) Aumento de velocidade da entrega; e (3) Identificação de produtos e materiais
por meio de código de barras e/ou rótulos.
c. Medidas de desempenho para o relacionamento fornecedor / cliente – (1) Tempo de ciclo; (2)
Entrega dos pedidos; e (3) Níveis de estoque suficientes para atender as expectativas dos clientes.
d. Clientes medem os Fornecedores através de: Preço; Qualidade; Saúde financeira; Investimentos
em pessoal; Localização; Investimento em tecnologia; Capacidade de atender as expectativas; Velocidade;
Desempenho na entrega; Produtos danificados; Pedidos perfeitos; Histórico; Garantias; Disponibilidade para
trocar informações; Reputação; Competência para transportar; Tempo de ciclo; Disponibilidade de serviços e
produtos; Relações trabalhistas; Falta de produtos; e Número de reclamações.
3.3.2 Explique as Organizações de Produção - O termo produção normalmente nos remete a um conjunto
de plantas, equipamentos e linhas de montagem. Essa imagem ficou assim estabelecida uma vez que no passado
as organizações produtivas tinham um foco bastante forte na gestão da manufatura conforme estudos de Taylor
e Fayol. Os conceitos de manufatura e técnicas são aplicados hoje, de forma mais ampla, incluindo a área de
serviços. Hotéis, hospitais, restaurantes, bancos, universidades, transportes e até mesmo governo utilizam
muitas técnicas antes restritas ao ambiente de produção.
3.3.3 Processo de Transformação - É uma função relacionada à produção. É um dos elementos mais
centrais da organização, uma vez que produz bens e serviços que são a razão de existência da empresa.
3.4 Manufatura de Classe Mundial - Pode ser definida como uma filosofia de gestão de manufatura que
prioriza as melhorias das técnicas de manufatura. Aspectos de qualidade, flexibilidade e produtividade são
altamente enfatizadas.
3.5 Elementos são determinantes para a gestão da Manufatura de Classe Mundial - Plano de Manufatura;
Necessidades do cliente; Qualidade Total; Simplificação e Racionamento de processo; e Inovação em
Tecnologia.
3.6 Organizações de Distribuição - São Organizações responsáveis por vendas e transferências de produtos do
fabricante para o comércio e o consumidor. Os produtos podem ser distribuídos por atacadistas, varejistas e
outros tipos de intermediários. As movimentações são efetuadas por transportadores, agentes fundamentais
neste processo.
3.7 Organizações de Atacado - São organizações intermediárias que se dedicam às funções de vendas a
varejistas, usuários comerciais, industriais e institucionais, agindo também como agentes de compra e venda de
grandes volumes para clientes de grande porte em termos de volume físico e financeiro.
Os tipos de Organizações Atacadistas são:
3.7.1 Atacadistas de Serviço Completo – Prestam serviços que trazem benefícios aos fabricantes e aos
varejistas, como promoções, compra direta e posse do estoque, redução do capital e giro e armazenagem de
estoque em local próximo ao comércio varejista, no caso de benefícios aos fabricantes.
3.7.2 Atacadistas de Serviço Parcial – Desempenham atividades similares às organizações atacadistas de
serviço completo, diferenciando-se delas ao oferecer benefícios mais limitados e, portanto, apresentarem custos
inferiores.
3.8 Organizações de Varejo - O varejo é uma combinação de atividades destinadas a vender produtos e
serviços diretamente aos consumidores, para uso pessoal ou doméstico. O papel do varejista consiste em
proporcionar contatos com segmentos alvos do mercado consumidor, atuando como intermediário entre a
produção e o consumo.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
3.9 Organizações de Operações Logísticas - Com a evolução na forma de fazer negócios e a procura por
manter o foco nas competências, algumas organizações têm terceirizado certas atividades. No entanto, a palavra
terceirização, evoluiu para o conceito de alianças estratégicas ou parcerias. Grandes organizações utilizam
terceiros devido aos fatores estratégicos, operacionais e financeiros.
3.11 Efeito Forrester ou Efeito Chicote e a dinâmica da cadeia de suprimentos, segundo Slack – O Efeito
Forrester decorre do desejo racional e perfeitamente compreensível, de cada um dos diferentes elos na cadeia de
suprimentos, de gerenciar suas taxas de produção e níveis de estoque de maneira independente.
O Efeito Forrester funciona “mais ou menos” assim: quando ocorre uma pequena variação na demanda
numa camada final da distribuição (Exp.: no varejista que vende ao cliente final), cada elemento acima
(camadas em direção ao início da cadeia produtiva) nessa cadeia buscará se proteger dessas alterações na
demanda, alterando seus níveis de estoque e até mesmo sua capacidade produtiva. O problema é que a soma
dessas alterações vai se juntando quanto mais acima se está na cadeia de distribuição e com isso, uma pequena
alteração na demanda final acaba produzindo grandes oscilações nos primeiros estágios das empresas da cadeia.
Assim, Jay Forrester demonstrou, nos anos 60, que existe certa dinâmica entre empresas, numa cadeia de
suprimentos, que causa erros, inexatidão e volatilidade, e que esses problemas são crescentes para empresas
mais à montante (acima) da cadeia de suprimentos. Esse efeito (conhecido como efeito Forrester) é análogo à
brincadeira infantil de telefone sem fio.
4.2 Influência da Demanda e do Serviço ao Cliente para com a infra-estrutura de transporte - Clientes,
são um dos principais elementos da cadeia de abastecimento, estão exigindo maior freqüência na entrega, com
quantidades reduzidas e maior variedade de produtos. Com o processo de terceirização cada vez mais em
evidência, as organizações esperam que as transportadoras sejam vistas como extensão de si próprias. O
motorista deixa de ser um mero condutor de veículo para ser alguém que representa a empresa. A relação
transportadora e contratante passa a ter um vínculo mais sólido.
4.3 Influência da Globalização para com a infra-estrutura de transportes - A criação dos blocos
econômicos e a globalização exigem movimentação em larga escala de mercadorias. O transporte vem tendo
um papel relevante no processo uma vez que possibilita o movimento da carga no espaço geográfico e na
velocidade desejada.
4.4 Exigências que o setor de transportes deve atender: (1) Velocidade; (2) Confiabilidade e (3)
Flexibilidade.
c. Distribuição da utilização dos modais no Brasil - Rodoviário 57,5%; Ferroviário 21,2%; Hidroviário
17,4%; Dutoviario 3,5%; e Aéreo 0,3%.
d. Critérios a serem seguidos na seleção do serviço de transporte a ser usado - Custo, tempo médio de
entrega, tempo de trânsito e sua variação e perdas e danos (por transporte).
4.7.2 Transporte Intermodal consiste na combinação de distintos modos de transporte, em que diferentes
contratos são efetuados de maneira unilateral com as diferentes empresas responsáveis pelo transporte.
Características do Intermodalismo: transporte segmentado, cada transportador é responsável pelo seu
trecho. Cada trajeto é realizado por um modal diferente. O embarcador contrata diferentes fretes e seguros
(Modais distintos e sem eficiência).
4.8 Transbordo – O Transbordo é uma “baldeação”, ou seja, é uma transferência de carga de um transporte
para outro. Quanto mais transbordos, mais caros ficam os custos de transporte de materiais, é por isso que o
Transbordo deve ser analisado quando são estudadas questões relativas a localização de instalações industriais.
4.10 Unitização das cargas - Consiste em agrupar peças ou conjuntos pequenos e/ou individuais em uma
unidade maior, visando facilitar a movimentação e armazenagem, bem como reduzir o custo de movimentação
de materiais.
Meios mais utilizados para efetuar a unitização de cargas - Os meios mais utilizados para efetuar a
unitização de cargas são o Palete e o Contêiner.
a. Palete – É uma plataforma fabricada de metal, madeira ou fibra, projetado para ser movimentado
mecanicamente por meio de empilhadeiras, paleteiras, guindastes, carrinhos hidráulicos ou veículos similares.
b. Contêiner – É um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de
mercadorias com segurança aduaneira. Largamente utilizado para economia de movimentação de navios,
terminais e trens. O contêiner é um equipamento de transporte, e não apenas uma modalidade de
acondicionamento de carga.
4.12 Telemática – A Telemática é um novo conceito que se apresenta com o enfoque do uso de tecnologia que
combina telecomunicação e computação. Conectar pessoas que usam veículos com o ambiente externo,
enviando e recebendo informações. Ainda é um processo em desenvolvimento e tem evoluído bastante na
Europa e EUA.
Alguns dos serviços incluídos pela Telemática:
a. Sistemas de chamadas de emergência, oferecendo segurança para os usuários;
b. Pagamento automático de pedágios;
c. Travamento das portas do veículo;
d. Sistemas de navegação com mapas digitalizados;
e. Diagnóstico do veículo, aumentando sua confiabilidade;
f. Controle automático de tráfego, evitando desperdícios de tempo no trânsito;
g. Computadores de bordo;
h. Assistências em rodovias e outros.
5.1 Conhecimentos Genéricos necessários ao novo profissional de logística - Deve ter atuação e visão mais
ampla; e deve ser bastante eclético, apresentando conhecimentos de processo, características de liderança, visão
com orientação externa, habilidades para elaboração de estratégia e capacidade de análise objetiva. Para atender
às novas exigências, deve possuir uma grande experiência profissional, inclusive em negociações internacionais
(globalização), deve possuir habilidade analítica, ser comunicador para vender suas idéias e saber usar os
conhecimentos e ferramentas de informática. As novas oportunidades exigem, além de experiência básica em
negociação, sólida exposição a decisões nas áreas de administração de clientes, tecnologia da informação,
planejamento estratégico, administração de estoques, análise financeira, composição de custos etc. Outra
imposição do mercado aos profissionais é que dominem, no Brasil, pelo menos o Inglês e o Espanhol.
150
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Lidar com ambigüidades e saber como reduzir o nível de pressão na organização, causada por
mudanças que estarão ocorrendo incessantemente.
5.6 Pontos Específicos e Fundamentais que devem ser analisados pelo profissional de logística:
a. Aldeia Global – A conexão permitirá que novas formas de realizar negócios a nível mundial venham a
surgir, porém deve se ter em mente que as culturas continuarão uniformes e os povos manterão seu senso de
nacionalismo;
b. Informatização Total – As informações estarão disponíveis e serão de fácil acesso. Educação,
treinamentos e centros de conhecimento serão mais bem utilizados e isso se dará com maior velocidade.
Professores terão papéis extremamente diferenciados, serão muito mais monitores, cuja função será elucidar
dúvidas e problemas. Isso exigirá um altíssimo grau de conhecimento e domínio da matéria. Portanto, o
investimento em pesquisa aumentará significativamente;
c. Competidores – A competição será global. Grandes empresas de bens de consumo também focarão a
distribuição como segundo elemento de negócio, visando reduzir custos e aumentar o nível de atendimento;
d. Conhecimento – Na Sociedade do Conhecimento, por meio das tecnologias existentes, o aprendizado
será mais orientado para a prática do que para a passividade das cadeiras escolares;
e. Formatos da organização – Novas formas de organização serão inventadas. Desde gigantescas
empresas virtuais até as empresas pequenas, que tenham 5 a 12 funcionários, que estabelecerão redes de
contratos, atuando como agentes. Existirão também os projetos temporários que serão executados por
companhias especialistas com profundo conhecimento no segmento. Apesar das empresas passarem a atuar
globalmente, ainda que possuindo filiais em vários países, as decisões deverão ser tomadas levando-se em conta
as peculiaridades culturais de cada país.
Obs.: O Conhecimento Tácito também pode ser expandido e compartilhado, mas não é facilmente
transmitido. Ele é intangível e difícil de identificar ou descrever. Transformar um conhecimento tácito em
conhecimento explícito significa torna-lo copiável e com características de compartilhamento.
5.9 Três fases fundamentais para a evolução do processamento da informação nas empresas:
5.9.1 Automação – aumento da eficiência das operações;
5.9.2 Racionalização dos procedimentos com eliminação de gargalos e tarefas de baixo valor agregado, a
fim de melhorar a eficiência das operações produtivas;
5.9.3 Reengenharia – com um redesenho radical dos processos de negócio, baseando-se fortemente na
tecnologia da informação.
Transferível – pode ser transferido de um lugar para outro de forma simples e fácil;
Compartilhável – quando passado a uma outra pessoa, a primeira não o perde.
6.1 Conceito de Cadeia de Suprimentos - em seu sentido mais amplo, Cadeia de Suprimentos refere-se à
maneira pela qual os materiais fluem através de diferentes organizações, iniciando com as matérias-primas e
encerrando com produtos acabados entregues ao consumidor final.
6.2 Administração da Cadeia de Suprimentos - É a administração do fluxo de materiais que sai dos
fornecedores e percorre todo o caminho até os clientes como um sistema.
6.5 Integração Vertical Regressiva ou Progressiva - Apesar de todos os esforços das empresas, somente os
custos de embarque são responsáveis por 50% ou mais dos preços de vendas de alguns itens manufaturados.
Visando minimizar esses custos, muitas organizações estão preenchendo os departamentos de trânsito com
gerentes e analistas de operações profissionais que buscam continuamente melhores técnicas de embarque. A
152
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Integração Vertical seja ela Regressiva ou Progressiva são nomes dados ao processo em que as empresas
adicionalmente às suas atividades, entram no negócio de transportes para com isso reduzir suas contas de fretes.
6.6 Unidade de Manutenção de Estoque (SKU) - é o nome dado ao registro de cada item individual em
estoque. A manutenção de registros dentro do setor de armazenamento requer um registro de cada item mantido
em estoque. Os registros de estoque são contas ativas que mostram o saldo atual, recebimentos, desembolsos
e quaisquer outras mudanças que realmente afetem o saldo atual útil de cada SKU.
Obs.: A Agilização ou a Desagilização, geralmente são necessárias, porque eventos imprevistos podem
fazer com que um pedido de materiais ou produtos atrase ou adiante.
7.1 Situação em que a Logística é considerada perfeita – Isso ocorre quando há integração da administração
de materiais em sua totalidade e distribuição física dos produtos e serviços com plena satisfação do cliente e dos
acionistas.
7.2 Conceito de Atividades Primárias - São aquelas de importância fundamental para a obtenção dos
objetivos logísticos de custo e nível de serviços que o mercado deseja, elas contribuem com a maior parcela do
custo total da logística. São elas: Transporte, manutenção de estoques e Processamento de Pedidos.
7.4 Rota ou Plano de Viagem – A Rota ou Plano de Viagem se dá através de cálculo para direcionar os
veículos pelas vias, rios, ou corredores aéreos. É necessário combinar mínima distância e mínimo tempo. A
Roteirização e Programação de Veículos é muito importante e envolve atividades como: despachar o veículo da
153
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
base central, prever uma série de paradas, prever o retorno à base central. A Roteirização é um problema que as
empresas de frota própria enfrentam e devem administrar.
154
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
02. (EsAEx 2000 – Questão 35) Na era da globalização, onde o comércio eletrônico vem se tornando extremamente importante, a
distribuição do produto se constitui um diferencial competitivo de alta relevância. O custo do transporte e a rapidez na entrega se
torna fator decisório, do mais alto nível. A função da moderna administração mercadológica e da produção que se preocupa com esta
nova realidade recebe o nome atual de:
a) Planejamento de suprimentos de meios. b) Sistema de distribuição programada.
c) Planejamento da liberação e despachos. d) Programação dos transportes. e) Logística de distribuição.
(Bowersox item 2.5.1)
03. (EsAEx 2001 – Questão 23) Em operações de logística, um sistema de estoques como mostrado esquematicamente a seguir
recebe o nome de:
a) Sistema de estágio simples
b) Sistema de estágio programado
c) Sistema de multiestágio corrido
d) Sistema de dupla demanda
e) Sistema de dois estágios
(Novaes item 4.4.1)
04. (EsAEx 2001 – Questão 59) No estudo de estocagem e movimentação, alguns princípios fundamentais regem as operações
industriais. O princípio que diz “quanto maior for a carga unitária unitizada menores são os seus custos de movimentação” é
conhecido com o nome de princípio da(o):
a) carga unitária b) custo mínimo de movimentação c) custo unitaridade de carga máxima
d) custo total mínimo e) custo mínimo de transporte
(Bowersox item 2.2)
05. (EsAEx 2002 – Questão 40) Na “área de varejo”, três tipos de pontos de distribuição, entre vários, são mostrados em conjunto.
Assinale aquele que representa o tipo de mercado citado.
a) Loja de descontos, bazar e supermercado.
b) Feira livre, loja de fábrica e atacadista.
c) Agente, magazine e consórcio.
d) Banca, hipermercado e concessionária.
e) Quiosque, cooperativa de consumo e comissário representante.
(Novaes itens 11.4 a 11.7)
06. (EsAEx 2004 – Questão 45) Dois fornecedores de hortifrutigranjeiros, “A” e “B”, abastecem o mercado “M”, vendendo um
produto por R$1,00 / Kg, conforme o esquema de distribuição e dados mostrado abaixo.
CUSTO DO PRODUTO em A R$0,85 / Kg
A FRETE = ? CUSTO DO PRODUTO em B R$0,75 / Kg
MARGEM DE LUCRO R$0,05 / Kg
M R$1,0/Kg-Venda
B FRETE = R$0,20/Kg
Pela análise desta situação típica de logística simples, podemos concluir que o preço do frete máximo, que “A” pode pagar, sem
qualquer margem de lucro, será de:
a) R$1,05/Kg b) R$1,0/Kg c) R$0,25/Kg d) R$0,15/Kg e) R$0,10/Kg
06.D
155
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
07. (EsAEx 2004 – Questão 47) O gráfico ortogonal, abaixo, relaciona o quociente “valor-peso” com custos logísticos implícitos, no
preço de venda.
CURVAS REPRESENTATIVAS
1 CUSTOS DE ESTOCAGEM – CE
08. (EsAEx 2005 – Questão 25) Dentro da cadeia de abastecimento e de distribuição podem ser utilizadas várias formas ou meios de
transporte. Ao transporte realizado utilizando meios diferentes com um único conhecimento de embarque pode-se denominar:
a) multimodal. b) cabotagem. c) cabotagem modal.
d) multimodal de cabotagem. e) modal múltiplo.
(Novaes 7.2; Bertaglia 4.5 e 4.7)
09. (EsAEx 2006 – Questão 03) O gráfico e a tabela abaixo mostram como a infra-estrutura de transporte e movimentação afetam a
cadeia de abastecimento.
Sabendo que se o tempo total em cada trecho ultrapassar 15 horas será acrescida aos custos uma multa de R$ 100,00 – ton/hora e que
o objetivo é o menor custo de transporte, qual(ais) meio(s) de transporte deve(m) ser utilizado(s) para transportar 20 ton de um
produto da unidade I para a unidade II e 40 ton de outro produto da unidade II para a unidade III?
Obs.: O tempo de transporte deverá ser calculado considerando que não haverá deslocamentos simultâneos da mesma modalidade.
Gráfico:
(1) (4)
(2) (5)
(3) (6)
156
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
10. (EsAEx 2006 – Questão 24) O Just in Time (JIT) é o nome dado aos sistemas que prescindem de estoques iniciais. Os
componentes comprados são levados diretamente às linhas de produção ou têm, no máximo, uma pequena espera no recebimento
antes de sua utilização. São pontos importantes deste processo:
a) a qualificação prévia do fornecedor e não compartilhamento do custo da embalagem de transporte, entre cliente e fornecedor.
b) a falta de necessidade de estabelecer horários de entrada de mercadorias devido ao congestionamento nos centros urbanos; e a
importância do meio de transporte utilizado nas entregas.
c) o custo da embalagem de transporte e o não estabelecimento do sistema de comunicação inter-parceiros.
d) a análise cuidadosa dos componentes comprados que serão objeto de JIT, a qualificação prévia do fornecedor e a negociação entre
cliente e fornecedor do custo da embalagem de transporte.
e) o estabelecimento de horários de entrada de mercadorias, confirmação eletrônica de recebimento e prazo máximo de entrega; não
analisar o custo do frete, assim como o meio de transporte utilizado nas entregas.
(Bowersox item 15.3.1; Produção 13.1)
11. (EsAEx 2006 – Questão 05) Analise a tabela abaixo, que indica cinco diferentes fluxos relacionados à cadeia de abastecimento, e,
a seguir, assinale a alternativa correta.
Fornecimento de
Análise de crédito Reserva de
I dados de produtos e Coleta de pedidos Recebimento e validação de pedidos
do cliente produtos
serviços
Armazenar
II Programar Produção Transferir Material Produzir e analisar a qualidade Embalar o produto
temporariamente
Checar Criar pedido considerando a data de Despachar na data
III Receber pedido Produzir
disponibilidade entrega prometida
Armazenar
IV Solicitar Produtos Receber produtos Analisar/checar produtos Descarregar veículo
produtos
Definição de local
V Unitização Transporte Acomodação Controle de estoque
interno
12. (EsAEx 2006 – Questão 34) Em logística o processo que vincula a consolidação de vários volumes pequenos em outros maiores,
de tipos e formatos padronizados, visando facilitar a movimentação ao longo da cadeia é denominado:
a) consolidação. b) padronização. c) paletização. d) unitização. e) formatação.
(Bowersox item 2.2)
13. (EsAEx 2007 – Questão 07) Os estoques constituem parcela considerável dos ativos das empresas e recebem um tratamento
contábil minucioso. Devido a essa particularidade, recebem classificações para efeito contábil. Os materiais que continuam sendo
propriedade do fornecedor até que sejam vendidos ou, em caso contrário, sejam devolvidos sem ônus, recebem a classificação de
estoques:
a) de matérias-primas. b) em espera. c) em trânsito. d) em consignação. e) terceirizados.
(Bowersox item 3.9)
14. (QT-Marinha 2007 – Questão 37) Com a evolução da Cadeia de Suprimentos, todos os atores passaram a enxergar todo o
processo de geração de produtos e serviços (desde a entrada da matéria-prima até a entrega do produto ao cliente) e a monitorar este
processo de maneira integrada. Dentre as vantagens de tal evolução pode-se citar o desaparecimento do Efeito Forrester ou Efeito
Chicote, que é caracterizado por:
a) grandes oscilações na demanda final que produzem grandes oscilações nos primeiros estágios das empresas da cadeia.
b) pequenas oscilações na demanda inicial que produzem grandes oscilações nos últimos estágios das empresas da cadeia.
c) pequenas oscilações na demanda final que produzem grandes oscilações nos primeiros estágios das empresas da cadeia.
d) pequenas oscilações na demanda final que não produzem oscilações nos estágios das empresas da cadeia.
e) grandes oscilações na demanda inicial ou final que não produzem oscilações em nenhum estágio das empresas da cadeia.
(Bowersox item 7.9)
157
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
15. (EsAEx 2009 – Questão 45) É correto afirmar que a logística de suprimento inclui atividades:
a) precisas no cálculo da distribuição dos lucros entre os acionistas.
b) necessárias para assegurar a perfeita relação com os fornecedores.
c) internas desenvolvidas pelas áreas responsáveis pela conversão de materiais em produtos acabados, baseada nas necessidades dos
clientes.
d) necessárias para atender às relações empresa-cliente-consumidor, sendo responsável pela distribuição do produto acabado aos
pontos de venda do consumidor, assegurando a pontualidade da entrega dos pedidos.
e) necessárias para garantir que as matérias-primas desejadas sejam disponibilizadas à empresa no tempo certo, na qualidade desejada,
nos requisitos e no menor custo necessário à produção.
(Bowersox item 2.5.3)
16. (EsAEx 2009 – Questão 48) Como iniciativa para melhorar o processo de distribuição, torna-se necessário procurar embarcar
cargas completas, eliminar o apressamento de entregas e negociar taxas favoráveis com embarcadores. Essas medidas têm como
prioridade:
a) melhorar a previsão. b) reduzir o valor do frete. c) automatizar a entrada de dados.
d) automatizar o trabalho nos armazéns. e) manter estoques para melhorar o nível de serviço.
(Bowersox item 10.3.1)
17. (EsAEx 2009 – Questão 49) Em um modelo idealizado de prática enxuta, a questão que habilitaria as reposições quase que
instantâneas para os clientes, após pequenos incrementos de consumo chama-se:
a) transporte. b) ciclo de entrega. c) ciclos de reposição. d) padrão de demanda. e) canais de distribuição.
(Bowersox item 15.3.1)
18. (EsAEx 2009 – Questão 51) Tecnicamente, o grupo de entidades interessadas que assume a propriedade de produtos ou viabiliza
suas trocas durante o processo de comercialização, do fornecedor inicial até o comprador final denomina-se:
a) canal. b) transportadores. c) agentes logísticos. d) operadores logísticos. e) agentes de distribuição.
(Bowersox item4.3)
19. (EsAEx 2010 – Questão 46) A integração entre empresas refere-se aos esforços de parceiros de uma cadeia de suprimento para
coordenar e gerenciar suas atividades como um única entidade, em vez de gerenciá-las separadamente. Dentro do modelo de logística
global essa dimensão denomina-se:
a) geográfica b) setorial c) funcional d) local e) global
(Dornier item 3.2)
20. (EsAEx 2010 – Questão 47) Algumas forças modelam a globalização das operações em empresas globais. Entre elas estão
variáveis como os avanços em manufatura, transporte e comunicação e as barreiras não tarifárias. Ambas as variáveis pertencem às
categorias de forças classificadas respectivamente como:
a) tecnológicas e macroeconômicas. b) mercado global e custo global
c) tecnológicas e macro-políticas d) macroeconômicas e custo global e) tecnológicas e mercado global
(Dornier 4.2 e 4.4)
21. (EsAEx 2010 – Questão 48) De acordo com o histórico da evolução do conceito e da aplicação do pensamento logístico, a partir
dos anos 80, atinge-se a era do Supply Chain que passa a tratar a logística como um (a):
a) busca por eficiência b) função integrada c) fator de diferenciação d) busca por desempenho funcional e) fator de setorização
(Novaes item 2.10.4)
22. (EsAEx 2010 – Questão 49) Tem o objetivo de cuidar dos fluxos de materiais que se iniciam nos pontos de consumo dos
produtos e terminam nos pontos de origem, com o objetivo de recapturar valor ou disposição final:
a) logística integrada b) cadeia de suprimento
c) cadeia de abastecimento d) logística reversa e) cadeia de distribuição
(Novaes item 10.2.1)
158
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
23. (EsAEx 2010 – Questão 61) Analise as afirmativas abaixo, colocando entre parênteses a letra “V”, quando se tratar de afirmativa
verdadeira, e a letra “F”, quando se tratar de afirmativa falsa. A seguir, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta.
( ) Os processos logísticos criam valor para o cliente porque, a partir do desenvolvimento de competências, os índices de erros e os
tempos dos ciclos poderão ser diminuídos; e os indicadores de produtividade, melhorados.
( ) Numa lógica de causa e efeito, a reconfiguração da logística de distribuição traz impactos nos custos de produção.
( ) Cada processo logístico liga a empresa a seus clientes e fornecedores, internos e externos.
( ) Os custos logísticos de uma região são o somatório dos custos promocionais e os custos dos vendedores que atuam na área.
a) V – F – F – V b) V – V – F – F c) V – F – V – F d) F – F – V – V e) F – V – F – V
(Bowersox item 2.5.2 e Novaes item 2.6)
24. (EsAEx 2010 – Questão 67) É o conhecimento que se baseia em experiência pessoal, bom senso, intuição e juízo:
a) explícito b) perene c) especialista d) sistêmico e) tácito
(Bertáglia item 5.7.1)
25. (FINEP 2009 – CESPE – Questão 40) Com relação a logística e cadeia de suprimento, assinale a opção correta.
a) Na cadeia de suprimento típica, diversos fornecedores entregam um mesmo tipo de matéria-prima para uma fábrica.
b) Em uma cadeia de suprimento, os ganhos que podem ser obtidos por meio da integração é igual à soma dos possíveis ganhos
individuais de cada um dos participantes da cadeia.
c) O atual conceito de gerenciamento de cadeia de suprimento focaliza com grande destaque o fornecedor.
d) O ECR (Eficient Consumer Response) é um exemplo típico de gerenciamento de cadeia de suprimento.
e) Atualmente, o que sustenta o gerenciamento da cadeia de suprimento é a existência de estoques que servem como pulmões entre os
subsistemas otimizados separadamente.
(Novaes item 2.10.4/d)
26. (EsAEx 2011 – Questão 46) Analise as afirmativas a seguir, colocando entre parênteses a letra “V” quando se tratar de
proposição verdadeira e a letra “F” quando se tratar de proposição falsa. A seguir, assinale a alternativa que indica a sequência
correta.
( ) Objetiva-se com a Logística integrada alcançar um nível de serviço de excelência, mas ao menor custo total possível.
( ) Um nível de serviço de excelência é aquele que “encanta” o fornecedor pela pontualidade no pagamento.
( ) Entende-se por cadeia logística, a sequência de elementos e eventos desde a expedição até a entrega do produto/serviço.
( ) Pela ótica da Logística integrada, o ponto ótimo é o que se consegue a maior receita possível.
27. (EsAEx 2011 – Questão 49) Constitui-se em um dos objetivos operacionais de um projeto de gerenciamento de sistemas
logísticos, que visa evitar que qualquer fato inesperado perturbe ou venha perturbar o desempenho do sistema:
(A) qualidade (B) resposta rápida (C) estoque mínimo
(D) variância mínima (E) consolidação da movimentação
(Bowersox item 2.8.2)
28. (EsAEx 2011 – Questão 51) Constitui um dos princípios necessários para a informação em logística. Além disso, trata de oferecer
dados adaptáveis às necessidades dos clientes:
(A) precisão (B) flexibilidade (C) disponibilidade
(D) formato adequado (E) atualização em tempo hábil
(Bowersox item 6.4.5)
29. (EsAEx 2011 – Questão 52) A fase de evolução da logística caracterizada pela integração dinâmica e flexível entre os agentes da
cadeia de suprimento, na forma duas a duas, é denominada:
(A) supply chain
(B) integração rígida
(C) integração parcial
(D) integração flexível
(E) integração segmentada
(Novaes 2.10.3)
159
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
30. (EsAEx 2011 – Questão 53) Quando se discute a logística dos fluxos, surge a necessidade das empresas conceberem suas redes
de instalações mundiais como uma única entidade. O conceito mais adequado a essa concepção é denominado integração:
(A) setorial
(B) mundial
(C) funcional
(D) continental
(E) geográfica
(Dornier item 1.1)
31. (EsAEx 2011 – Questão 54) Pode ser percebido tanto pela sazonalidade na demanda, quanto pelos erros de previsão que podem
aumentar à medida que se prossegue a montante na cadeia de suprimentos. Esse fenômeno é definido como efeito:
(A) retroação (B) postergação (C) procurement (D) chicoteamento (E) desalinhamento
(Bowersox item 7.9)
32. (EsAEx 2011 – Questão 57) Complete a lacuna abaixo assinalando a alternativa que dá sentido ao parágrafo:
A(O) _______________ envolve os processos de reciclagem, reutilização de embalagens e retornos de produtos por problemas de
especificações, avarias etc. A preocupação com o meio ambiente, originou a(o) _______________, que visa reduzir os impactos
provocados no meio ambiente com os serviços da organização.
33. (EsAEx 2011 – Questão 58) Associe a segunda coluna de acordo com a primeira, identificando as atividades na pirâmide
logística e, a seguir, assinale a sequência correta.
Categorias Definição
1. Decisões logísticas estratégicas (a) Definição de rotas para entrega dos pedidos.
2. Decisões logísticas estruturais (b) Despacho de pedidos.
3. Decisões logísticas funcionais (c) Escolha de uma unidade bancária para desconto de duplicatas.
(d) Localização dos armazéns.
(A) 1 – d; 2 – a; 3 – c
(B) 1 – b; 2 – c; 3 – d
(C) 1 – d; 2 – a; 3 – b
(D) 1 – a; 2 – c; 3 – d
(E) 1 – b; 2 – d; 3 – a
34. (EsAEx 2012 – Questão 42) Referente à questão de armazenagem. Tecnicamente uma rede que possui um ou mais armazéns
centrais e um conjunto de armazéns ou centros de distribuição avançados, próximo das áreas de mercado, é denominada de
estrutura
(A) escalonada.
(B) perene.
(C) especialista.
(D) direta.
(E) dinâmica.
(Bowersox item 15.2.1)
160
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
35. (EsAEx 2012 – Questão 44) Em Logística, dentre os serviços de valor agregado aos clientes, aqueles que incluem a
separação e entrega de produtos para dar apoio à produção são denominados de serviços focados no(a)
(A) cliente.
(B) tempo.
(C) promoção.
(D) manufatura.
(E) especificidade.
(Bowersox item 3.14.3)
36. (EsAEx 2012 – Questão 46) Quanto aos aspectos econômicos da distribuição, aquelas relações que evolvem normalmente o
trabalho cooperativo de várias empresas independentes que organizam suas atividades para a entrega de produtos e materiais no
local certo e no momento desejado, é denominada tecnicamente de
(A) sortimento.
(B) especialização.
(C) exclusivista.
(D) concentração.
(E) customização.
(Bowersox item 4.10)
37. (QC Mar 2012 verde – Questão 03) O gerenciamento da cadeia de suprimentos ou supply chain management, como ele é
mais conhecido, revolucionou completamente não somente a forma de comprar como também a produção e distribuição de
bens e serviços. Assinale a opção que NÃO apresenta um objetivo do gerente da supply chain.
a) Minimizar os custos financeiros pelo uso de menos capital de giro.
b) Minimizar os custos operacionais diminuindo desperdícios.
c) Satisfazer rapidamente o cliente.
d) Criar um diferencial com a concorrência.
e) Criar controles de modo a agregar mais valor ao produto.
38. (Mar QC 2009 Amarela – Questão 11) Segundo Petrônio Martins (2006), em relação à Gestão de Distribuição,
assinale a opção INCORRETA.
a) Um dos fatores determinantes da distribuição é o custo do frete e do seguro, ligado ao custo de manipulação em
terminais e de armazenamento durante o transporte.
b) O transporte rodoviário é o menos produtivo dos modais em termos de carga por hora de operador, e seu custo de mão-
de-obra é elevado.
c) Possuir os próprios meios de distribuição exige imobilização de recursos, grande investimento inicial e manutenção
constante, o que vem levando as empresas a fazer cada vez mais uso de terceiros.
d) A análise custo/benefício pode determinar que, para itens de alto volume e baixo custo unitário, o transporte aéreo pode
ser, a longo prazo, muito mais econômico do que o transporte marítimo.
e) A distribuição começa na fábrica do fornecedor e termina nas mãos do cliente final.
(Bowersox item 10.3; Novaes item 7.6; Bertaglia item 4.6)
39. (Marinha QC 2008 – Prova Amarela – Questão 40) Acerca da Logística de Distribuição, assinale a opção correta.
a) É a primeira fase após o começo da utilização do produto pelo cliente.
b) Transporte multimodal é aquele efetuado por carros, caminhões, ônibus, etc.
c) Um dos fatores determinantes no custo da distribuição é o custo frete e do seguro, ligado aos custos de manipulação em
terminais e de armazenamento durante o transporte.
d) O transporte é o mais utilizado, atualmente, no Brasil, em virtude da sua agilidade na entrega.
e) No Brasil, menos da metade do transporte de cargas se faz pelas rodovias. O transporte rodoviário é o mais produtivo dos
modais em termos de carga por hora de operador.
161
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
40. (Marinha QC 2008 – Prova Amarela – Questão 44) A gestão da cadeia de abastecimento diz respeito às práticas de
gestão que são necessárias para que todas as empresas agreguem valor ao cliente desde a fabricação de materiais, passando pela
produção dos bens e serviços, a distribuição e a entrega final ao cliente. Com base nessas informações, assinale a opção que
NÃO apresenta um dos objetivos da gestão da cadeia de abastecimento – SUPPLY CHAIN.
a) Reduzir os custos de fornecimento.
b) Reduzir o tempo total.
c) Reduzir as margens dos produtos.
d) Aumentar a produção.
e) Melhorar o retorno dos investimentos.
41. (Marinha QC 2007 – Prova Amarela – Questão 37) Com a evolução da Cadeia de Suprimento, todos os atores passaram
a enxergar todo o processo de geração de produtos e serviços (desde a entrada da matéria-prima até a entrega do produto ao
cliente) e a monitorar este processo de maneira integrada. Dentre as vantagens de tal evolução, pode-se citar o desaparecimento
do efeito FORRESTER ou Efeito Chicote, que é caracterizado por:
a) grandes oscilações na demanda final que produzem grandes oscilações nos primeiros estágios das empresas da cadeia.
b) pequenas oscilações na demanda inicial que produzem grandes oscilações nos últimos estágios das empresas da cadeia.
c) pequenas oscilações na demanda final que produzem grandes oscilações nos primeiros estágios das empresas da cadeia.
d) pequenas oscilações na demanda final que não produzem oscilações nos estágios das empresas da cadeia.
e) grandes oscilações na demanda inicial ou final que não produzem oscilações em nenhum estágio das empresas da cadeia.
(Bowersox item 7.9)
42. (Marinha QC 2007 – Prova Amarela – Questão 46) Ao analisar a função de Distribuição Física dentro da Cadeia de
Abastecimento, verifica-se que, entre as modalidades existentes, os custos de transportes sofrem muitas variações em função,
principalmente, da demanda do meio específico de transporte escolhido, das condições climáticas e das safras, entre outros.
Aliado a esses fatores, tem-se ainda a ocorrência de custos de descarga e de armazenamento, que podem onerar
substancialmente o valor dos fretes. Estes custos adicionais (descarga e armazenamento) referem-se a quais modalidades de
transporte?
a) Rodoviário e Marítimo
b) Marítimo e Aéreo
c) Ferroviário e Aéreo
d) Aéreo e Rodoviário
e) Marítimo e Ferroviário
(Novaes item 7.6; Bertaglia item 4.6)
43. (Marinha PS-T 2006 – Prova Amarela – Questão 26) As abordagens contemporâneas como o benchmarking, a
reengenharia e o Just in Time (JIT), além da tecnologia, trouxeram grandes conseqüências na administração dos recursos, pois
ampliou a integração, aumentaram os mecanismos de controle e otimizaram os processos.Quais as conseqüências para a gestão
na cadeia logística?
a) Apesar de uma presença maior dos gestores de logística, uma das restrições ainda considerada é a distância ainda existente
para o “chão de fábrica”.
b) A clara segmentação formal das atividades de logísticas ainda é um empecilho para se ter flexibilidade nos processos e a
integração dentro da estrutura.
c) Assim, ampliou-se a influência da logística nas decisões estratégicas e nas análises ambientais, já que o futuro da
organização passou a depender de condicionantes ligadas as suas atividades.
d) Principalmente porque deixou de utilizar e depender de estratégias que dependessem do trabalho em conjunto para agregar
valor à cadeia produtiva.
e) E a principal conseqüência está sendo sentida na alimentação descontínua da programação e controle da produção (PCP) com
as necessidades de entrega.
162
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
44. (Marinha PS-T 2006 – Prova Amarela – Questão 34) A função do gerenciamento da cadeia de suprimentos é administrar
o sistema de logística de uma organização com o objetivo de:
a) preparar-se para as mudanças externas do ambiente, independente do desempenho da organização.
b) gerar um alto grau de integração dentre os elementos da cadeia (do fornecedor ao cliente), buscando diminuir os custos ao
longo do processo.
c) criar um diferencial que agregue valor à organização, tornando-se a atividade mais importante dentro da organização.
d) minimizar os custos financeiros, independentemente dos riscos que possam advir das ações para gerenciar a logística, já que
o importante é o resultado final.
e) reduzir os custos, por meio de fundamentos estatísticos puro e simplesmente, o que é positivo nos dias atuais.
45. (Marinha PS-T 2006 – Prova Amarela – Questão 38) A cada dia, o transporte multimodal vem se modernizando com o
objetivo de atender às demandas exigentes de mercado no que concerne a custos e tempo. Em relação à escolha de um tipo de
transporte, NÃO deve ser levada a consideração uma:
a) análise simples de custo baseada em peso por quilometragem.
b) análise custo/benefício com ênfase no frete e no seguro, fatores determinantes do processo.
c) combinação flexível entre os sistemas de movimentação de material e armazenagem.
d) avaliação da cadeia logística para minimizar os custos ao longo o processo e ampliar as margens contábeis na fase do
transporte.
e) análise baseada na relação volume / custo unitário dos bens a transportar.
(Novaes itens 2.10.4; 7.2)
46. (EsFCEx 2014 – Prova 1 - Questão 67) Trata-se da integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor
final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor ao cliente.
a) Ciclo do Negócio
b) Cadeia de Suprimento
c) Cadeia de valor do Produto
d) Cadeia de valor do Serviço
e) Fluxo Logístico Básico
(Bowersox item 1.3; 2.3; 2.8.6; 2.13)
47. (EsFCEx 2014 – Prova 2 - Questão 68) Assinale a alternativa que completa adequadamente as lacunas abaixo.
“Quanto às métricas relacionadas às instalações logísticas, um gestor deverá acompanhar aquelas que influenciam no desempenho da
cadeia de suprimentos. A _______________ mede a capacidade utilizada nas instalações. A ________________ mede a família de
produtos processados em uma instalação. O(a) ______________ mede a fração de ordens de produção concluídas em tempo e por
completo.”
48. (EsFCEx 2014 – Prova 2 - Questão 69) Há uma variedade ampla de fatores que influenciam a tomada de decisão em um projeto
de rede logística. As instalações que estão localizadas para obter acesso a conhecimento ou habilidades que podem existir dentro de
uma determinada região, são denominadas de instalações
a) exploradoras
b) servidoras
c) colaboradoras
d) supridoras
e) de ponta
(Bowersox item 1.12.1; 2.2.4)
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
49. (EsFCEx 2015 – ADM - Questão 51) Em toda a cadeia de suprimentos, a utilização de equipamentos e de dispositivos de
movimentação de carga e armazenagem, é fundamental para o fluxo de mercadorias. Considerando a boa utilização desses
equipamentos e dispositivos, avalie as afirmativas abaixo e marque a opção correta.
I. Os palletes são fabricados de acordo com as normas da empresa e podem ser feitos em madeira, plástico ou metal.
II. Palletes auxiliam e facilitam tarefas de embalagem, unitização, movimentação interna, transporte e armazenagem de materiais.
III. No que se refere à armazenagem de recursos materiais, o uso de prateleiras é adequado à estocagem de materiais de dimensões
variadas.
IV. Nas leis da movimentação de materiais, estão previstos a mínima utilização dos equipamentos e o uso de quaisquer equipamentos,
embalagens e layout.
a) somente I e II estão corretas. b) somente I e V estão corretas.
c) somente II e III estão corretas. d) somente III e IV estão corretas.
e) somente IV e V estão corretas.
ANULADA (Apostila Bowersox item 2.2)
50. (EsFCEx 2015 - Questão 52) Um sistema de transportes é constituído pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento
entre vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações complementares (terminais de cargas).
Sobre o sistema de transporte marque a opção correta.
a) há 03 tipos de sistemas de transportes: unimodal, segmentado e multimodal.
b) o Sistema Multimodal acontece quando se utilizam veículos diferentes de duas ou mais modalidades de transportes, em vários
estágios, sendo todos os serviços contratados separadamente a diferentes transportadoras.
c) no Sistema Segmentado a responsabilidade por perdas e avarias da carga é facilmente identificada à responsabilidade e as
indenizações são rápidas e sem burocracia.
d) o Sistema Unimodal acontece quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um único veículo, em uma única
modalidade de transporte.
e) no Sistema Segmentado a unidade de carga necessita ser transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte,
abrangidas por um ou mais contratos de transportes.
(Bowersox item 7.2)
51. (EsFCEx 2015 - Questão 54) Os especialistas em logística denominam de distribuição física de produtos, ou resumidamente
distribuição física, os processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação, até o
ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor.
I. O objetivo geral da distribuição física, como meta geral, é o de levar os produtos certos, para os lugares certos, no momento certo e
com o nível de serviço desejado, pelo menor custo possível.
II. No sistema de distribuição “um para um”, o veículo é totalmente carregado no depósito da fábrica ou num CD (Centro de
Distribuição) do varejista (lotação completa) e transporta a carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD (Centro de
Distribuição) do varejista, uma loja ou instalações qualquer.
III. A distribuição “um para dois” é também chamada pelo pessoal de transportes de “transferência de produtos”.
IV. A distância entre o ponto de origem e o ponto de destino, velocidade operacional, tempo de carga e descarga, tempo porta a porta,
quantidade ou volume de carregamento (medidas em toneladas, m³ ou palletes), disponibilidade de carga de retorno e a densidade da
carga são alguns elementos que influenciam a distribuição “um para um”.
Das afirmativas acima:
a) Somente I e III estão corretas. b) Somente II e IV estão corretas.
c) Somente I e IV estão corretas. d) Somente I, II e III estão corretas.
e) Somente I, II e IV estão corretas.
(Apostila de Logística item 4.4;cap15)
52. (EsFCEx 2015 - Questão 55) Uma das principais decisões de interesse na gestão da cadeia de suprimentos refere-se a quanto da
cadeia deve ser possuída em cada negócio. Isso é denominado de extensão da integração vertical. Assim, conceitualmente, são
definidos diferentes tipos de relacionamentos que se pode manter ou criar. Nesse sentido, analise as assertivas abaixo e, em seguida,
assinale alternativa correta que congregue as definições técnicas / conceituais sobre os possíveis tipos de relacionamentos da cadeia de
suprimento.
I. hierarquia integrada
II. (co) gestão
III. semi-hierarquia.
IV. contratação coordenada
V. livre condução
a) Somente II e V estão corretas. b) Somente I, II e IV estão corretas.
c) Somente III, IV e V estão corretas. d) Somente II, IV e V estão corretas.
e) Somente I, II e III estão corretas.
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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
53. (EAOAP ADM 2017/18 – Prova A – Questão 40) A Logística não se refere apenas à distribuição física, mas também à
armazenagem, gestão do estoque e das compras, atividades de apoio e ainda à logística reversa. Ao longo do tempo, a área vem
evoluindo, passando de ações isoladas para ações sinérgicas, ou seja, à logística integrada e, atualmente, Supply Chain Management
(Gerenciamento da Cadeia De Suprimentos). Na Aeronáutica, essa importante atividade fica a cargo do Centro Logístico da
Aeronáutica (CELOG).
A figura a seguir representa, de forma básica, uma integração logística.
01.D (Bowersox item 2.2); 02.E (Bowersox item 2.5.1); 03.E (Novaes item 4.4.1); 04.A (Bowersox item 2.2); 05.A (Novaes itens
11.4 a 11.7); 07.B (Bowersox item 18.2.2); 08.A (Novaes 7.2; Bertaglia 4.5 e 4.7); 09.A; 10.D (Bowersox item 15.3.1; Produção
13.1); 11.E; 12.D (Bowersox item 2.2); 13.D (Bowersox item 3.9); 14.C (Bowersox item 7.9); 15.E (Bowersox item 2.5.3); 16.B
(Bowersox item 10.3.1); 17.C (Bowersox item 15.3.1); 18.A (Bowersox item4.3); 19.B (Dornier item 3.2); 20.A (Dornier 4.2 e 4.4);
21.C (Novaes item 2.10.4); 22.D (Novaes item 10.2.1); 23.C (Bowersox item 2.5.2 e Novaes item 2.6); 24.E (Bertáglia item 5.7.1);
25.D (Novaes item 2.10.4/d); 26.A (Bowersox itens 1.1; 1.16; 2.5.1); 27.D (Bowersox item 2.8.2); 28.B (Bowersox item 6.4.5); 29.D
(Novaes 2.10.3); 30.E (Dornier item 1.1); 31.D (Bowersox item 7.9); 32.B (Novaes item 2.10.4/c); 33.C; 34.A (Bowersox item
15.2.1); 35.D (Bowersox item 3.14.3); 46.A (Bowersox item 4.10); 37.E; 37.E; 38.D (Bowersox item 10.3; Novaes item 7.6;
Bertaglia item 4.6); 39.C; 40.C; 41.C (Bowersox item 7.9); 42.B (Novaes item 7.6; Bertaglia item 4.6); 43.D; 44.C; 45.E (Novaes
itens 2.10.4; 7.2); 46.B; 47.B (Produção itens 2.2/4; 2.10; 9.5; 12.4; Bowersox item 8.5.2); 48.E; 49.ANULADA; 50.D; 51.E (Cap
15); 52.B; 53.D (Apostila de Logística Bowersox item 2.3.1).
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