Prezado aluno,

A Ocean Green visa priorizar o crescimento e a segurança de seus alunos.

Seu maior investimento é no conhecimento. Pensando nisso, a Ocean Green vem se
preparando para entregar o melhor custo benefício do mercado, atendendo todas as
necessidades dos clientes, assim agregando mais qualidade nos serviços prestados.

Todos os nossos treinamentos são desenvolvidos por equipes multidisciplinares com a finalidade
de atingir todos os objetivos almejados com clareza e eficiência em conformidade com as normas
e legislação vigentes.

Entendemos que atender as necessidades dos clientes vai além de capacitar e revalidar seus
treinamentos, portanto, desejamos contribuir de forma significativa no crescimento pessoal e
profissional de nossos alunos.

Através de aulas teóricas e práticas iremos introduzi-los em situações de emergência similares

às encontradas no ambiente de trabalho e no cotidiano.

Trabalhamos em processo de melhoria contínua e para isso contamos com a colaboração do

aluno, registrando ao término de seu curso suas impressões e sugestões para aprimoramento
de nossos serviços.
 Sumário
INTRODUÇÃO................................................................................................................06
SPR
1. Segurança Pessoal e Responsabilidade Social.......................................................... 08
1.1. ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO.................................................................................. 09
1.2. BARREIRAS DA COMUNICAÇÃO..................................................................................................10
1.3. MANUTENÇÃO DE BOM RELACIONAMENTO EM AMBIENTES OFFSHORE .................................13
1.4. BOAS PRÁTICAS DE LIDERANÇA NO ÂMBITO DE EQUIPES DE TRABALHO ...................................14
1.5. COESÃO DO GRUPO PARA ATINGIR AS METAS DE TRABALHO .................................................... 15
1.6. RESPONSABILIDADES SOCIAIS E TRABALHISTAS DO EMPREGADO E EMPREGADOR .................15
1.7. COMPLICAÇÕES DECORRENTES DO CONSUMO DE SUBSTÂNCIAS TÓXICAS..............................17
1.8. DIFERENÇA NATURAL ENTRE OS INDIVÍDUOS............................................................................. 20

2.SEGURANÇA NO TRABALHO A BORDO ........................................................................ 22

2.1. SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO AQUAVIÁRIO – NR 30 .....................................................22
2.2. SEGURANÇA E BEM ESTAR DO GRUPO ......................................................................................23
2.3. ACIDENTE, QUASE ACIDENTE E ACIDENTE DE TRABALHO ..........................................................24
2.4. PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES DE TRABALHO E A CIPA ..................................................... 25
2.5. FATORES DE RISCO QUE INFLUENCIAM NAS ATITUDES E RESPOSTAS .......................................26
2.6. PERIGO E RISCO .........................................................................................................................27
2.7. RISCO, FREQUÊNCIA E CONSEQUÊNCIA ....................................................................................27
2.8. PREVENÇÃO DE ATOS E CONDIÇÕES INSEGURAS A BORDO.......................................................28
2.9. EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL.............................................................................31
2.10. NECESSIDADE DE IDENTIFICAÇÃO DA UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA
PREVISTOS PELA NR 34 ........................................................................................................................... 32
2.11. GASES TÓXICOS E ASFIXIANTES..................................................................................................33
2.12. PERIGOS E PRECAUÇÕES DE TRABALHOS REALIZADOS EM ESPAÇO CONFINADO .....................35
2.13. DISCIPLINA OPERACIONAL ......................................................................................................... 36
3. PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO ................................................................ 46
3.1. EFEITOS DA POLUIÇÃO NO AMBIENTE MARINHO...................................................................... 40
3.2. FICALIZAÇÃO NAS ÁGUAS BRASILEIRAS .....................................................................................40
3.3. FONTES POLUIDORAS ................................................................................................................ 43
3.4. PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO NO MEIO AMBIENTE MARINHO 46
3.5. ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS E A COMPETÊNCIA DA AUTORIDADE MARÍTIMA............47
3.6. ORGANIZAÇÃO DISTRITAL DA MARINHA DO BRASIL..................................................................48
3.7. TAREFAS DE FISCALIZAÇÃO ........................................................................................................ 48
3.8. ILEGALIDADES MARÍTIMAS........................................................................................................49
3.9. PIRATARIA..................................................................................................................................49
PSE
1. INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS ................................................................. 53
1.1. REGRAS BÁSICAS PARA SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA ................................................................ 54
1.2. ACIONAR O ALARME OU COMUNICAR SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA ........................................58
1.3. TÉCNICAS DE RESGATE E TRANSPORTE DE PESSOA FERIDA .......................................................59
1.4. MEIOS DE ASSISTÊNCIA MÉDICA NA UNIDADE OFFSHORE E NAS PROXIMIDADES .................... 64
1.5. HIGIENE E SAÚDE PESSOAL A BORDO .........................................................................................64
2. CORPO HUMANO....................................................................................................... 69
2.1. ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR .............................................................................................. 70
2.2. PRINCIPAIS ÓRGÃOS E SUAS FUNÇÕES ......................................................................................70
2.3. SISTEMAS ................................................................................................................................... 75
3. PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS.............................................................. 78
3.1. PARADA CARDIORRESPIRATÓRIA............................................................................................... 78
3.2. ESTADO DE CHOQUE..................................................................................................................82
3.3. HEMORRAGIA ............................................................................................................................83
3.4. QUEIMADURA............................................................................................................................ 87
3.5. TRAUMATISMO ......................................................................................................................... 90
3.6. DEMONSTRAÇÃO DE PROCEDIMENTOS ....................................................................................94
3.7. IÇAMENTO E ARRIAMENTO DE PESSOA ACIDENTADA..............................................................100
PCI
1. PREVENÇÃO DE INCÊNDIO......................................................................................... 104
1.1. TEORIA DA COMBUSTÃO .......................................................................................................... 105
1.2. FENÔMENO DA COMBUSTÃO E A CLASSIFICAÇÃO DO INCÊNDIO PELA SUA INTENSIDADE.....107
1.3. PRINCÍPIOS DA PREVENÇÃO DE INCÊNDIO A BORDO...............................................................109
1.4. CAUSAS DE PROPAGAÇÃO DO INCÊNDIO ................................................................................ 110
1.5. MÉTODOS PREVENTIVOS .........................................................................................................111
1.6. VIGILÂNCIA E SISTEMA DE PATRULHA .....................................................................................112
1.7. SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO E FUMAÇA E ALARME AUTOMÁTICO A BORDO..................112
1.8. AÇÕES AO SE DETECTAR FUMAÇA OU FOGO ...........................................................................114
1.9. PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA PREVISTAS NA NR-34 ...............................................................114
2. COMBATE A INCÊNDIO.............................................................................................. 117
2.1. CLASSES DE INCÊNDIO E SIMBOLOGIA .....................................................................................117
2.2. MÉTODOS DE COMBATE A INCÊNDIO ...................................................................................... 118
2.3. AGENTES EXTINTORES .............................................................................................................119
2.4. TIPOS DE EXTINTORES PORTÁTEIS E SEU EMPREGO ESPECÍFICO .............................................120
3. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO ................................................................. 127
3.1. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO E FUNÇÕES DA TABELA MESTRA ..........127
3.2. SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E CONTENÇÃO DE INCÊNDIO A BORDO ..................................129
3.3. AÇÕES DA EMCIA E BRIGADA DE INCÊNDIO .............................................................................136
TSP
1. SITUAÇÕES E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA....................................................... 139
1.1. TIPOS DE EMERGÊNCIA ............................................................................................................139
1.2. SINAIS DE ALARME...................................................................................................................142
1.3. TABELA MESTRA DE UNIDADE “OFFSHORE” ............................................................................142
1.4. EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA ............................................................................................149
1.5. SISTEMA INTERIOR DE COMUNICAÇÃO DE BORDO .................................................................152
1.6. IMPORTÂNCIA DA CADEIA DE COMANDO ...............................................................................153
1.7. PROCEDIMENTOS ESPECIAIS EM OPERAÇÕES COMBINADAS..................................................153
2. ORIENTAÇÃO SOBRE SEGURANÇA A BORDO .............................................................. 154
2.1. PRINCIPAIS COMPARTIMENTOS E EQUIPAMENTOS DE UMA PLATAFORMA ............................ 154
2.2. ESTRUTURA FUNCIONAL E HIERÁRQUICA E OS PROCESSOS PRODUTIVOS..............................156
2.3. ELEMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTANQUEIDADE .................................................................158
2.4. RECURSOS PARA EVACUAÇÃO E ABANDONO ...........................................................................162
2.5. PROCEDIMENTOS PARA EVACUAÇÃO E ABANDONO................................................................163
2.6. EMBARQUE E DESEMBARQUE EM HELICÓPTEROS ...................................................................164
3. TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR ..................................................................... 167
3.1. EQUIPAMENTOS PARA SALVATAGEM E SOBREVIVÊNCIA ..........................................................167
3.2. TIPOS DE EMBARCAÇÕES PARA ABANDONO E SOBREVIVÊNCIA .............................................180
3.3. PONTOS DE REUNIÃO E ESTAÇÕES DE ABANDONO .................................................................189
 3.4. PROCEDIMENTOS DENTRO DA ÁGUA....................................................................................190
3.5. AUTO CONTROLE E CUIDADOS PARA SOBREVIVER A UM NAUFRÁGIO...............................192
3.6. MEIOS DE ALERTA E SINALIZAÇÃO............................................................................................193

CDP
1. CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO.....................................................................................................194
1.
1.1. IMPORTÂNCIA DA CONSCIENTIZAÇÃO DE TODOS A BORDO EM RELAÇÃO À PROTEÇÃO......195
2.
1.2. INFORME DE UM INCIDENTE DE PROTEÇÃO (INCLUINDO PIRATARIA E ROUBO ARMADO).. 195
3.
1.3. TERMOS E ELEMENTOS DA PROTEÇÃO MARÍTIMA....................................................................196
4.
1.4. LEGISLAÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL MARÍTIMA.............................................................198
5.
1.5. NÍVEIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA...................................................................................................200
6.
1.6. PLANOS DE PROTEÇÃO DE UNIDADES OFFSHORE E PLANOS DE CONTINGÊNCIA.........................202
7.
1.7. RESPONSABILIDADES......................................................................................................................203
2. AMEAÇAS À PROTEÇÃO......................................................................................................................206
1.
2.1. AS ATUAIS AMEAÇAS À PROTEÇÃO E AS TÉCNICAS USADAS PARA CONTORNAR A AMEAÇA .206
2.
2.2. AMEAÇAS MATERIAIS À PROTEÇÃO DA PLATAFORMA...............................................................209
3.
2.3. PESSOAS QUE APRESENTAM POTENCIAIS AMEAÇAS À PROTEÇÃO...........................................213
4.
2.4. PROCEDIMENTOS A SEGUIR AO RECONHECER UMA AMEAÇA À PROTEÇÃO.................................213
5.
2.5. PROCEDIMENTOS PARA MANUSEIO DE INFORMAÇÕES SENSÍVEIS COM AS COMUNICAÇÕES
RELATIVAS À PROTEÇÃO.................................................................................................................213
2.6.
6. INSTRUÇÃO E EXERCÍCIOS..............................................................................................................214

GLOSSÁRIO TÉCNICO......................................................................................................................216
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................................................................217
INTRODUÇÃO

Aludindo aos primórdios da civilização humana, constata-se que o homem descobriu

muito cedo que a água é adequada para o transporte de carga e de pessoas. Adentrando
impavidamente às águas dispostas em rios, lagos e costas marítimas, pôde rapidamente também
perceber a possibilidade da pesca além das margens.

Na atualidade, também sob águas, a humanidade vem explorando o petróleo e o

gás, esses constituindo-se nas principais fontes de energia do mundo moderno, causando
formidável dependência social e econômica.

Não sendo, todavia, as águas o meio ambiente natural aos homens, esses para utilizar esse
recurso se protegendo dos seus hostis elementos naturais, necessitaram criar e desenvolver
recursos e procedimentos para interagir com as águas sustentando a sua integridade física. Esses
elementos, ao longo dos séculos, a despeito dos meios desenvolvidos, ceifaram milhares de vidas
podendo alcançar ainda inúmeras outras devido às suas condições climáticas naturais perigosas
ao homem.

Decorrente de acidentes notáveis, destacando-se o Titanic no ano de 1912, os países

marítimos mais envolvidos naquele processo na época, iniciaram as negociações e estudos que
resultaram na criação de regras, às quais se rendendo à natural evolução tecnológica, garantem
uma navegação e exploração aquática em condições crescentes de segurança.

A segurança alcançou enorme credibilidade com a criação em 1948 de um organismo

centralizador que evoluiu nas décadas subsequentes até a atual denominação conhecida como
Organização Marítima Internacional (IMO). Os países marítimos membros dessa entidade
bianualmente se reúnem em conferências das quais resultam as convenções, códigos e
resoluções que regulamentam a segurança em âmbito internacional, alcançando continuamente
uma navegação confiável e segura.

Sendo a formação técnica da tripulação de unidades marítimas fluviais e lacustre condição

fundamental da garantia de segurança, foi criada a convenção STCW – International Convention
on Standart of Training Certification and Watckeeping for Seafairs – Convenção Internacional para
Treinamento de Marítimos, Emissão de Certificados e Serviço de Quarto, de onde procede todo o
processo de formação do aquaviário. A Resolução A-891 de 25/11/1999 extrai do STCW os itens
de treinamentos a serem aplicados na formação de profissionais não tripulantes e tripulantes não
aquaviários que prestam serviço a bordo de unidades marítimas, sobretudo as de prospecção e
exploração de petróleo e gás.

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 A autoridade marítima de cada país signatário regulamentará sobre a segurança marítima em
suas águas jurisdicionais através de normas baseadas nas resoluções da IMO. A Marinha do Brasil, órgão
credenciado para aplicação das normas procedentes do Comitê de Segurança Marítima desta instituição
apresenta as exigências técnicas de cada segmento da navegação através das Normas Autoridades
Marítimas – NORMAM. Dentre essas normas enfocamos entre outras relativas à atividade offshore, as
Normas da Autoridade Marítima para Credenciamento e Instituição para Ministrar Cursos Profissionais Não
Tripulantes e Tripulantes Aquaviários – NORMAM – 24 que regulamenta diversos cursos entre eles o curso
Básico de Segurança de Plataforma – CBSP, o qual tem como objetivo preparar o não aquaviário para
tripular unidades marítimas, familiarizando-se com os alarmes de emergência previstos, com as ações a
serem seguidas, de modo a proceder conforme o cenário da emergência a bordo.

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1.1. ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO

Para se comunicar, o homem utiliza sinais devidamente organizados,

emitindo-os a outra pessoa. A mensagem é emitida a partir de diversos códigos
de comunicação (palavras, gestos, desenhos, sinais de trânsito, etc). Qualquer
mensagem precisa de um meio transmissor, o qual chamamos de canal de
comunicação e refere-se a um contexto, a uma situação.

Os elementos da comunicação são os seguintes:

Emissor: o que emite a mensagem;

•
Receptor: o que recebe a mensagem;
•
Mensagem: o conjunto de informações transmitidas;
•
• Código: a combinação de sinais utilizados na transmissão de uma
mensagem;

Figura 1.1 – Elementos da Comunicação

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 Comunicação Interpessoal

A comunicação está presente em todos os dias da vida. Mesmo que o ser humano
considere-se completamente independente, haverá um momento em que ele precisará
estabelecer um canal para trocar informações com outra pessoa.

Estabelecer a comunicação interpessoal não significa apenas trocar vocabulário com outra pessoa.
Vai muito além, pois a partir do momento em que você estabelece a troca de informações, tem a
oportunidade de conhecer novos fatos e novos conhecimentos. Quem exercita a comunicação ganha
mais confiança e se sente mais seguro, ampliando sua rede de relacionamentos, inserindo-se cada vez
mais no contexto social.

Figura 1.1-2 – Comunicação interpessoal

1.2. BARREIRAS DA COMUNICAÇÃO

Existem muitas barreiras que podem distorcer as informações que transmitimos ou que
recebemos. De início, a ideia que temos quando falamos em barreiras na comunicação é a da
existência de interferências que impedem a chegada da mensagem ao ouvinte. Entretanto, existem
barreiras muito mais sutis, que revelam fatos que geralmente não são percebidos por nós.

Ouvir o que Esperamos Ouvir

É muito comum captarmos somente aquilo que parece estar fortalecendo nossos pontos de
vista. Quando conversamos com alguém, nossa opinião nos leva a ouvir unicamente o que nos
interessa, ou então recebermos a mensagem de forma que esta coincida com nossos pontos de vista,
mesmo sendo o seu conteúdo contrário a eles.

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 O estereótipo nada mais é do que levar ao extremo o que nossa experiência nos ensinou.
Então, por exemplo, se acharmos que pessoas engravatadas só dizem “asneiras”, vamos tender
a menosprezar qualquer comunicação vinda de um colega que se vista de paletó e gravata.

O preconceito está bastante ligado ao que acabamos de ver, pois, na realidade é um

conceito que formamos a respeito de alguém antes mesmo que conheçamos esse alguém.
Assim, podemos ignorar o valor de informações de pessoas a quem julgamos, de antemão,
ignorantes, porque falam devagar. Mesmo que seja verdadeira a avaliação de que o sujeito fale
devagar, isso não deve levar-nos a concluir que sua informação não interesse ou que não tenha
valor.

Utilizar Vocabulário Específico (jargão profissional)

Diferentes grupos tendem a desenvolver a sua própria linguagem, que é considerada por
muitos como uma espécie de gíria profissional.

O jargão pode simplificar a comunicação interna do grupo e faz com que as pessoas se

sintam mais participantes. Porém, não deve ser utilizado apenas para impressionar o ouvinte
que não conhece o ramo. A consequência pode ser um comando que, por não ser
interpretado e decodificado, não será executado adequadamente podendo gerar um
incidente e até um acidente.

Interferência da Comunicação não Verbal

Quando conversamos há duas comunicações ocorrendo: a verbal e a não verbal. As

palavras vêm acompanhadas de gestos, olhares, tom de voz etc., que também transmitem
informações ao ouvinte.

A expressão corporal de uma pessoa pode harmonizar ou conflitar com suas palavras,
podendo comunicar mais sobre o que ela realmente pensa e sente, indo além das palavras que
está usando.

A este respeito é interessante notar que o código verbal tem como objetivo transmitir a
informação pura e o código não verbal é quase sempre utilizado para manter a relação
interpessoal. O tom da conversa é direcionado pelas impressões que um está tendo a respeito do
outro.

Quanto mais coerência houver entre o sistema verbal e o não verbal, melhor será a
recepção da mensagem. Entretanto, nem sempre ocorre assim, pois o que não pode ser
expresso literalmente aparece na linguagem corporal, uma vez que o corpo apresenta maior
dificuldade para se autocensurar.

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Interferência de Emoções

Quando estamos tensos ou quando nos sentimos inseguros, o que ouvimos e vemos
parece ser mais ameaçador do que quando estamos tranquilos e seguros. Qualquer transmissão
nessas condições é distorcida e provoca perturbações das mais variadas.

Por exemplo, se uma pessoa está insegura profissionalmente na empresa em que trabalha
e comunicam-lhe que “alguns funcionários vão ser despedidos devido aos atrasos no serviço”,
ela poderá entender que será a primeira a ser despedida. Nesse caso a insegurança profissional
ocasionou uma distorção na informação transmitida.

É o modo como o que ouvimos e vemos que vai ser diretamente influenciado pelos
sentimentos momentâneos de tensão e insegurança, assim como podemos não “ouvir” as
críticas, quando nos sentimos seguros demais.

Algumas situações em que a emoção pode interferir na comunicação:

• Quando um grupo de empregados ri para o supervisor que acredita que o trabalho deve
ser duro para ser produtivo, o riso comunica desperdício de tempo;

• Para o supervisor que acredita que o empregado contente trabalha melhor, o riso
comunica produtividade e boa administração;
• Para o supervisor inseguro, o riso comunica que ele está sendo alvo de gozações;

Comunicação Assegurada

É importante, no processo da comunicação, saber utilizar a linguagem de forma adequada.

Para que a comunicação de fato ocorra, é importante:

• Transmitir as informações de forma clara e precisa durante uma operação;

• Não utilizar frases longas, que dificultem o entendimento;
• Escolher as palavras segundo a realidade da pessoa com quem se fala, para que sejam
facilmente assimiladas e compreendidas;
• Apresentar as informações de forma objetiva, ou seja, evitar palavras cujo significado seja
difícil de entender;
• Evitar ironias, metáforas e outros meios indiretos que provoquem dupla interpretação;

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Condições Adversas ao Bem Estar e à Segurança

A falta de comunicação é a principal condição adversa ao bem estar e à segurança em

ambientes complexos como os da atividade offshore.

Em um ambiente onde há elevados níveis de energia, e são movimentadas

controladamente em um espaço relativamente restrito, as pessoas precisam trabalhar em equipe
para reduzir a possibilidade de que o descontrole desta energia possa provocar danos.

1.3. MANUTENÇÃO DE BOM RELACIONAMENTO EM AMBIENTES OFFSHORE

Ter uma boa relação com os colegas no ambiente de trabalho é um dos aspectos
fundamentais para o sucesso. Como a maioria das pessoas passam a maior parte de seu tempo
trabalhando, ter um bom relacionamento com todos aqueles que os cercam é essencial,
principalmente nos ambientes offshore onde o isolamento é inevitável. A comunicação é fator
fundamental para o relacionamento e desenvolvimento das atividades de uma organização.

Às vezes, gestos simples – como cumprimentar os colegas, trabalhar com bom humor e ter
iniciativa – podem transformar positivamente o clima e tornar o dia a dia muito mais produtivo.
Uma má relação com companheiros da mesma empresa cria um desconforto diário que afeta
todo o ambiente profissional. Portanto, conheça a seguir algumas dicas que lhe ajudarão a
manter esse relacionamento de maneira saudável e positiva.

Figura 1.3 – Permanência

prolongada Permanência prolongada
A permanência prolongada em serviço, com a ruptura na
convivência habitual desencadeia um processo indefinido de
reações, que em alguns casos se mostra negativa.

Fonte: Google

Figura 1.4 – Isolamento Isolamento

O trabalho embarcado pode ser uma fonte de estresse. A
solidão e a distância da família, além das 12 horas de
trabalho diário, geralmente sob pressão, são bastante
prejudiciais à saúde do embarcado.

Fonte: Google

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Figura 1.5 – Imagem GIF Mau Tempo
Mesmo não sendo uma condição comum, quando o mau
tempo ocorre, normalmente assusta e causa bastante
preocupação aos trabalhadores embarcados. É importante
saber que as unidades marítimas foram projetadas para
suportar condições adversas de vento forte, tempestade, mau
Fonte: Google
tempo etc. Para se manter em segurança basta prestar
atenção nas instruções e seguir as orientações.

Figura 1.6 – Imagem GIF
Fonte: Google
Imprevistos
Lembre-se: a opção de trabalhar em regime offshore foi sua,
portanto, saiba que existem situações em que seu substituto
pode não chegar e daí sua permanência no local de trabalho
será necessária. Não fique triste nem irritado. Você deve
estar consciente da possibilidade de imprevistos na unidade
marítima.

1.4. BOAS PRÁTICAS DE LIDERANÇA NO ÂMBITO DE EQUIPES DE TRABALHO

Líder e Liderança

Existe uma grande diferença entre ser líder e ser chefe ou ocupar algum cargo em uma
organização, por mais que sejam semelhantes, são situações bem diferentes, já que o Líder não
necessariamente precisa ter um cargo ou uma função de destaque para exercer influência sobre
os demais de sua equipe. Uma das principais marcas do bom líder é a excelência com que faz as
coisas e a qualidade dos seus resultados, no que se torna quase impossível ao bom líder não se
destacar. Ser comprometido, pontual, dedicado, são exemplos que marcam um bom líder. O líder
sabe ouvir, recebe bem críticas construtivas e busca sempre uma melhoria contínua nos seus
processos. Na verdade os líderes deixam marcas por onde passam e acabam se tornando
grandes referenciais seja no trabalho ou na sociedade. O líder é um grande facilitador e
incentivador de uma equipe, seu conhecimento é notável e sua competência é uma arma
poderosíssima.

Liderança Situacional

Descobriu-se outro fator no processo de liderança: a “liderança situacional”, ou seja, um

indivíduo não pode ser líder a todo o momento e em todas as situações. Portanto, de acordo com
a exigência da situação aparece um tipo de líder. Um bom exemplo seria uma situação de

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emergência onde de acordo com a situação o líder precisa tomar as decisões certas utilizando as
competências da sua equipe, muitas das vezes o líder surge mediante uma situação de
emergência apontando as melhores alternativas e agregando cooperadores para um objetivo
comum. Na liderança situacional, tomar a iniciativa, ou seja, ter atitude é fundamental para se
alcançar em tempo hábil o resultado esperado. Ter credibilidade é a sustentação de toda
liderança situacional e ter um bom relacionamento com o grupo estabelece um vínculo de
confiança no que o líder ganha liberdade para delegar as funções que a situação exige.

1.5. COESÃO DO GRUPO PARA ATINGIR AS METAS DE TRABALHO

A coesão é uma atração mútua entre os membros de grupo e sua motivação em

Permanecer no mesmo. Um grupo pode ser classificado como coeso porque seus membros
Trabalham há algum tempo juntos e já possuem uma interação e por isso compartilham de
sentimentos de proximidade, opiniões, atitudes e comportamentos similares. Os grupos coesos
são mais inflexíveis no tratamento de membros dissidentes.

A coesão varia de grupo para grupo, no entanto, os fatores que podem influenciar a coesão são:

• Concordância: é o grau em que os membros concordam com metas e objetivos do grupo.

A discordância diminui a coesão;
• Interação frequente: quando há a interação constante dos membros entre si, mas mesmo
assim eles continuam com resultados que podem levar à deterioração do grupo. Exemplo:
quando fazem muitas reuniões;
• Atração mútua: a atração leva à coesão;
• Conflito intergrupo: quando há conflito intergrupo que estimula a cooperação e aproxima os
membros, porém tal conflito pode levar à diminuição da coesão;
• Sucesso: a coesão aumenta quando os resultados são favoráveis, todos querem pertencer
ao grupo vencedor, mas à medida que os resultados são fracos, a coesão diminui e leva à
projeção, à culpa nos outros;
• Equidade percebida: a forma como o grupo é tratado, tanto pelos seus membros quanto
pelos demais da organização;

1.6. RESPONSABILIDADES SOCIAIS E TRABALHISTAS DO EMPREGADO E

EMPREGADOR

No Brasil as relações trabalhistas são reguladas pelo Ministério do Trabalho e Emprego

que estabelece as regras gerais que devem ser observadas em um contrato de trabalho. Além
disso, a legislação brasileira estabelece as responsabilidades civis e criminais que regem a nossa
sociedade.

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 Para atender ao objetivo deste curso, listamos algumas das obrigações que as relações
trabalhistas exigem que sejam observadas:

Do Empregador

• Cumprir e fazer cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e

medicina do trabalho (SESMT);
• Elaborar ordens de serviço sobre segurança e medicina do trabalho, dando ciência aos
empregados, com os seguintes objetivos;
• Prevenir atos inseguros no desempenho do trabalho;
• Divulgar as obrigações e proibições que os empregados devam conhecer e cumprir;
• Fazer saber aos empregados de que serão passíveis de punição, pelo
descumprimento das ordens de serviço expedidas;
• Determinar os procedimentos que deverão ser adotados em caso de acidente do trabalho
e doenças profissionais ou do trabalho;
• Adotar medidas determinadas pela Legislação Trabalhista vigente;
• Adotar medidas para eliminar ou neutralizar a insalubridade e as condições inseguras de
trabalho;
• Informar aos trabalhadores;
• Os riscos profissionais que possam originar-se nos locais de trabalho;
• Os meios para prevenir e limitar tais riscos e as medidas adotadas pela empresa;
• Os resultados dos exames médicos e de exames complementares de diagnóstico aos
quais os próprios trabalhadores forem submetidos;
• Os resultados das avaliações ambientais realizadas nos locais de trabalho;
• Permitir que representantes dos trabalhadores acompanhem a fiscalização dos
preceitos legais e regulamentares sobre segurança e medicina do trabalho;

Do Empregado

• Cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina do trabalho,

inclusive as ordens de serviço expedidas pelo empregador;
• Usar o EPI fornecido pelo empregador;
• Submeter-se aos exames médicos previstos nas normas regulamentadoras (NR);
• Colaborar com a empresa na aplicação das NRs;
• Constitui ato faltoso a recusa injustificada do empregado ao cumprimento do acima
descrito.

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1.7. COMPLICAÇÕES DECORRENTES DO CONSUMO DE SUBSTÂNCIAS
TÓXICAS

A Organização Mundial de Saúde (OMS) classifica os consumos de álcool em:

Consumo de Risco - é um padrão de consumo que pode vir a implicar dano físico ou mental se
esse consumo persistir.

Consumo Nocivo - é um padrão de consumo que causa danos à saúde física e mental. Todavia,
não satisfaz os critérios de dependência.

Dependência - é um padrão de consumo constituído por um conjunto de aspectos clínicos e

comportamentais que podem desenvolver-se após repetido uso de álcool, desejo intenso de
consumir bebidas alcoólicas, descontrole sobre o seu uso, continuação do consumo apesar das
consequências, uma grande necessidade de consumo em detrimento de outras atividades ou
obrigações, aumento da tolerância ao álcool (necessidade de quantidades crescentes da subs_
tância para atingir o efeito desejado ou uma diminuição acentuada do efeito com a utilização
da mesma quantidade) e sintomas de privação quando o consumo é descontinuado.

Quais as consequências do uso excessivo do álcool?

O consumo de álcool contribui mais do que qualquer outro fator de risco para a ocorrência
de acidentes laborais e de condução, violência, conflitos familiares, incapacidade prematura e
morte. Relaciona-se com o surgimento e/ou desenvolvimento de numerosos problemas ou
patologias agudas e crônicas de caráter físico, psicológico e social, constituindo, por isso, um
importante problema de saúde pública.

Os hábitos de consumo diferem sensivelmente entre homens e mulheres, mas os homens

consomem mais. No entanto, a idade de início do consumo é cada vez mais precoce e assiste-se
ao aumento do consumo nos jovens e nas mulheres.

Muitos fatores contribuem para o desenvolvimento dos problemas relacionados com o

álcool entre eles o desconhecimento dos limites aceitáveis de consumo e dos riscos associados
ao consumo excessivo.

Um dos benefícios da detecção precoce é o fato de os indivíduos que não são

dependentes do álcool poder parar ou reduzir o consumo com adequada intervenção, feita por
profissional gabaritado para tal.

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Consequências na Personalidade

Alteração Psicológica

As drogas podem causar alterações psicológicas nos dependentes, como por exemplo:
diminuição da atenção, concentração e memória, perda da noção do tempo e espaço, alterações
bruscas de humor, perda da autoestima, transformando-o numa pessoa passiva, insegura e
introvertida, sendo esse um caminho que pode causar depressão ou outros sintomas mentais
mais graves.

Alteração Social

As drogas também prejudicam o desempenho social, profissional e afetivo, trazendo

consequências como: brigas, rejeição pelos amigos que não usam drogas, perda de emprego,
dinheiro, da família e dos amigos (rompimento dos vínculos sociais).

A dificuldade em encaminhar os usuários que se tornaram dependentes da droga para

tratamento esbarra na ilusão a respeito de sua condição, com negação da realidade, diminuição
do problema, justificativas a respeito do comportamento impulsivo, não admitindo a dependência
química ou a presunção de que consegue controlar o uso de drogas. Além disso, o dependente
projeta suas dificuldades nas outras pessoas e vê características dos seus comportamentos nos
outros, de forma que as pessoas que o rodeiam são o problema, tendendo a adotar mecanismos
de manipulação.

Reflexos do Abuso no Ambiente de Trabalho

Muitas empresas se preocupam com o consumo de drogas entre seus funcionários, pois

esse fator afeta a produção e consequentemente o lucro. Sabe-se que os usuários de drogas se

acidentam quatro vezes mais e são beneficiados por duas vezes mais licença médica do que os

não usuários. Os usuários têm número maior de faltas, acentuada redução do potencial de
trabalho, com reflexo na produtividade. Pela desatenção podem causar acidentes e prejuízos
psicofísicos para eles e para os colegas e também prejuízos à empresa (quebra de
equipamentos, por exemplo). Dependendo do tipo de droga que é utilizada, os sintomas mais
frequentes que afetam a capacidade de trabalho são: faltas de memória, falta de energia, fadiga,
diminuição da coordenação motora, desatenção, desligamento e alteração da percepção,
principalmente no caso do alcoolismo, o que se vê com muita frequência.

Cabe ressaltar, que drogas ilícitas e álcool não combinam com a atividade offshore, são proibidos
a bordo e ocasionam demissão por justa causa.

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 Figura 1.7 – Comentários
Degradantes
Fonte:
http://www.auxiliadorapredial.com.br/bl
og/wp-content/uploads/silencio1.jpg
Figura 1.8 – Excesso de
Brincadeira
Fonte: Google
Figura 1.9 – Política
Fonte:
https://nhian.files.wordpress.com/2008/
12/0709_urna_bandeira_net.jpg
Figura 1.10 – Religião
Fonte Google
Comentários Degradantes
O ambiente do trabalho pode estar suscetível a situações
que podem ocasionar danos, violando o direito ao ambiente
equilibrado. Um comentário degradante abala o lado
psicológico do trabalhador, torna o ambiente de trabalho
penoso e constrangedor, colocando o trabalhador em
situação de risco, passível de causar diversos danos à
saúde mental e física.
Excesso de Brincadeira
Evite fazer comentários de mau gosto, principalmente em
momentos inadequados, pois poderá trazer consequências
indesejáveis. Durante o trabalho comentários indevidos
podem levar até a um acidente. O respeito deve prevalecer
sobre qualquer coisa.
Política
Política é um tema que causa estresse, discussão e até
mesmo desentendimentos, pois envolve a maneira de
pensar sobre como cada um entende o que seria melhor
para o país, estado, cidade, etc. Recomenda- s e q u e
evite este tipo de debate, garantindo assim um bom
relacionamento a bordo.
Religião
Religião é uma devoção a tudo que é considerado
sagrado. É também um conjunto de princípios, crenças e
práticas religiosas, baseadas em doutrinas, que unem seus
seguidores numa mesma comunidade. O respeito a essas
doutrinas é indispensável para um bom convívio social.
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 Figura 1.11 – Esportes
Esportes
Discussões sobre esportes normalmente pendem muito mais
para emoção do que para sua razão. É praticamente
impossível separar o torcedor do colega de trabalho.
Portanto, evite conversas sobre futebol em seu ambiente de

Fonte:
trabalho.
http://www.misturebas.com/site/wp-
content/uploads/2015/05/esportes.jpg

Figura 1.12 – Discriminação

Discriminação
A discriminação se apresenta, de forma velada ou não,
contra judeus, árabes, negros, regionalismos entre outros.
Todas as pessoas, não importa a raça e a origem, têm
direitos econômicos, sociais e culturais iguais.
Fonte: Google

1.8. DIFERENÇA NATURAL ENTRE OS INDIVÍDUOS

Por que os outros não são iguais a mim?

As pessoas têm base genética, formação, educação e histórias de vida

diferentes; cresceram e se desenvolveram em ambientes diferentes. Os "modelos" sobre os
quais construímos nossos conceitos de certo e errado também foram diferentes para cada um
de nós. Os próprios conceitos de "ética" e mesmo "moral" podem ser um pouco "diferentes" de
pessoa para pessoa, umas mais rígidas outras mais "relativistas". O fato é um só – não há duas
pessoas iguais!
Assim, temos que aprender a conviver, respeitar e até utilizar para a nossa vida –
pessoal e profissional – as diferenças individuais. Uns têm mais "senso de urgência" e fazem as
coisas rapidamente.
Outros, mais introspectivos, pensam mais, são mais cautelosos. Uns não têm medo de
reclamar, "pechinchar", exigir seus direitos e até brigar. Falam com quem têm que falar para
conseguir alguma coisa.
Outros são mais introvertidos, tímidos, não têm a necessária coragem ou mesmo
sentem-se ridículos ao reclamarem seus direitos ou exigirem algum benefício pessoal. Os
primeiros acharão os segundos uns "bobos". Estes dizem que os primeiros são uns "mal
educados, egoístas, espaçosos...".
Quando estamos dirigindo, todos os motoristas que estão dirigindo mais devagar à
nossa frente são uns "molengas, tartarugas..." e todos os que nos ultrapassam são um
“loucos, irresponsáveis...” Não é assim mesmo?

O ser humano, de uma maneira geral, tem grande dificuldade em aceitar e conviver com a
diversidade e o melhor exemplo disso são os conflitos e as guerras – num âmbito mais amplo –

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e, os conflitos dentro das organizações e famílias – num âmbito mais restrito. No entanto, como
já foi dito, nossa espécie se desenvolve por tratar de forma competente as diferentes opiniões e
ideias. Identificar a natureza das diferenças e usar algumas regras para contorná-las permitirá
canalizar esforços para um objetivo comum.

Somos o resultado de nossas experiências pessoais processadas pela nossa capacidade

intelectual e física.

Não esqueça que você trabalha em uma unidade marítima que é um ambiente complexo,
com muitos perigos e riscos, habitados por pessoas das mais variadas religiões, costumes,
hábitos e idiomas. No entanto, todos têm o objetivo comum de trabalhar de forma segura e
retornar aos seus lares e desfrutar da companhia dos seus familiares e amigos.

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2. SEGURANÇA NO TRABALHO A BORDO

2.1. SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO AQUAVIÁRIO – NR 30

A navegação é uma das atividades humanas mais importantes e, na mesma proporção,

muito perigosa. Para melhorar o desempenho de segurança e proteção ambiental na indústria
marítima, foram desenvolvidas regulamentações internacionais que são seguidas pelos países.
Inicialmente em 1948, uma convenção internacional de Genebra, criou a Inter-
Governmental Maritime Consultative Organization – IMCO, que em 1982 tornou-se
International Maritime Organization – IMO.

Em 1958 a Convenção IMO tornou-se mandatória, objetivando:

“prover a cooperação técnica entre os governos no campo da regulamentação e práticas

operacionais envolvendo aspectos técnicos que possam afetar o desempenho do comércio
internacional, encorajando e facilitando a adoção de normas que contribuam para a garantia da
segurança marítima, eficiência da navegação, prevenção e controle da poluição proveniente dos
navios.” (Artigo 1º).

Seguindo a linha de segurança à pessoa e ao Figura 2.1 - Trabalhador em

ambiente, o Ministério do Trabalho e Emprego publicou a NR- Torre de Perfuração

30, que estabelece requisitos mínimos de Segurança e

Saúde no Trabalho Aquaviário que objetiva regular a
proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais,
facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as
melhores condições possíveis de segurança e saúde aos
trabalhadores aquaviários.

Aplica-se aos trabalhadores das embarcações

comerciais de bandeira nacional e também às de bandeiras
Fonte: Google
estrangeiras, no limite do disposto na Convenção da OIT
n.º147 (Normas Mínimas para Marinha Mercante) utilizada no transporte de mercadorias ou de
passageiros, inclusive naquelas utilizadas na prestação de serviços, seja na navegação marítima
de longo curso, na de cabotagem, na navegação interior, de apoio marítimo e portuário, bem
como em plataformas marítimas e fluviais, quando em deslocamento.

Esta norma estabelece, entre outras obrigações:

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“30.3.1.1 - Cabe aos armadores e seus prepostos:
a) Cumprir e fazer cumprir o disposto nesta NR, bem como a observância do contido no item 1.7
da NR 01 - Disposições Gerais – e das demais disposições legais de segurança e saúde no
trabalho;
b) disponibilizar aos trabalhadores as normas vigentes de segurança e saúde no trabalho,
publicações e material instrucional em matéria de segurança e saúde, bem - estar e vida a bordo;
c) responsabilizar-se por todos os custos relacionados à implementação do PCMSO (Programa de
Controle Médico de Saúde Ocupacional);
d) disponibilizar, sempre que solicitado pelas representações patronais ou de trabalhadores, as
estatísticas de acidentes e doenças relacionadas ao trabalho.”

“30.3.2.1 – Cabe aos trabalhadores:

a) cumprir as disposições da presente NR, bem como a observância do contido no item 1.8 da
NR 01 - Disposições Gerais e das demais disposições legais de segurança e saúde no trabalho;

b) informar ao oficial de serviço ou a qualquer membro do GSSTB (Grupo de Segurança e Saúde

no Trabalho a Bordo dos Navios Mercantes), conforme estabelecido em 30.4, as avarias ou

deficiências observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a embarcação;
c) utilizar corretamente os dispositivos e equipamentos de segurança e estar familiarizado com as
instalações, sistemas de segurança e compartimentos de bordo.”

O estabelecimento de um GSSTB é de responsabilidade do comandante da embarcação e deve

ser integrado pelos seguintes tripulantes:

• Oficial encarregado da segurança;

• Chefe de máquinas;
• Mestre de cabotagem ou contramestre;
• Tripulante responsável pela seção de saúde;
• Marinheiro de máquinas;

2.2. SEGURANÇA E BEM ESTAR DO GRUPO

Todo funcionário ao cumprir as normas e procedimentos direcionados a segurança,

deverá fazê-lo de forma completa e responsável, a inobservância de alguma norma ou
procedimento poderá acarretar em acidentes pessoais ou coletivos.

Em casos de acidentes, sejam eles pessoais ou não, as resultantes podem afetar não
somente a segurança e o bem estar do individuo, mas também todo o grupo, podendo trazer uma
serie de problemas psicológicos ou físicos, diretamente ligados a união e coesão do grupo.

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 Portanto, todos devem pensar como um grupo, fomentar a ideia de que estamos "em um
mesmo barco", pois o que afeta um, com certeza afetará a segurança e o bem estar do grupo
como um todo.

2.3. ACIDENTE, QUASE ACIDENTE E INCIDENTE DE TRABALHO

Para entender melhor esses conceitos, primeiramente vamos buscar o significado no

dicionário. Acidente sm. 1. Acontecimento casual, imprevisto. 2. Acontecimento infeliz, casual ou não, de
que resulta ferimento, dano etc.; desastre.

Numa leitura detida da definição do dicionário, concluímos que acidentes podem ser
previstos; se podem ser previstos, então podem ser evitados.

Em geral os acidentes resultam de uma combinação de falhas humana e material.

É importante ressaltar que os acidentes não escolhem hora nem lugar, podem acontecer
em casa, durante uma atividade de lazer, no trabalho, na escola, durante o trajeto de uma
atividade para outra, etc.

Com relação aos acidentes que ocorrem no ambiente laboral pode-se dizer que grande
parte deles ocorre porque os trabalhadores se descuidam de certos riscos.

A intenção desse treinamento é mostrar-lhe que “prevenir é o melhor remédio”, para

você, para sua família, para a empresa e para a sociedade.

Vamos então estudar um pouco mais alguns conceitos para entender bem esse assunto e
melhorar o nosso desempenho na prevenção de acidentes.

Segundo a legislação brasileira:

“Acidente do trabalho é aquele que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa,
provocando lesão corporal, perturbação funcional ou doença que cause a morte, ou perda, ou
redução permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho”.
Plano de Benefício da Previdência Social Lei 8216 de 24/07/1991

Segundo a OHSAS 18001/2007:

“Incidente é um evento relacionado ao trabalho no qual não houve uma lesão ou doença,
independente da gravidade ou fatalidade que ocorreu ou poderia ter ocorrido.“

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 Um incidente no qual não ocorreu lesão, doença ou fatalidade, pode também ser
denominado um quase acidente, quase perda, ocorrência anormal ou ocorrência perigosa.

De acordo com o Conceito Prevencionista, acidente é toda ocorrência que possa afetar
a segurança das pessoas, equipamentos ou instalações, resultando em: perda de tempo,
ferimentos, danos materiais e danos ao meio ambiente.

Figura 2.2 - Perda de Figura 2.3 – Figura 2.4 – Prejuízo Figura 2.5 - Dano
tempo Ferimento ao meio ambiente

2.4. PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES DE TRABALHO E A CIPA

Estudos comprovam que um acidente nunca tem origem em apenas uma causa, mas em
diversas, as quais vão se acumulando, até que uma última precede o ato imediato que ativa a
situação do acidente.

As causas dos acidentes podem ser divididas em três: humanas, materiais e fortuitas.

As causas humanas assentam em ações perigosas criadas pelo homem:

• Incapacidade física ou mental;

• Falta de conhecimento, experiência, motivação;
• Stress;
• Descumprimento de normas;
• Dificuldade em lidar com a figura de autoridade;
• Dentre outras;

As causas materiais fundamentam-se em questões técnicas e físicas perigosas,

apresentadas pelo ambiente (natural ou construído) e ainda por defeitos dos equipamentos.

Causas fortuitas são as mais raras, mas que por vezes constituem a causa única dos
acidentes, nada tendo a ver com causas humanas e técnicas.

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Importância da CIPA nas empresas
Figura 2.6 - Simboloa
A Comissão Interna de Prevenção de Acidentes –
Segundo a norma regulamentadora número 05 ( CIPA) tem a
finalidade de promover a prevenção de acidentes e doenças
decorrentes do trabalho, a preservação da vida e a promoção
da saúde do trabalhador. Essa comissão é composta de
representantes do empregador e dos empregados. O seu papel
consiste em:

• Discutir os acidentes ocorridos;

• Sugerir medidas de prevenção de acidentes julgadas necessárias, por iniciativa própria ou
sugestões de outros empregados, encaminhando-as ao SESMT e ao empregador;
• Promover a divulgação e zelar pela observância das normas de segurança e medicina do
trabalho ou de regulamentos e instrumentos de serviço emitidos pelo empregador;
• Despertar o interesse dos empregados pela prevenção de acidentes e de doenças
ocupacionais e estimulá-los permanentemente a adotar comportamento preventivo durante o
trabalho;
• Promover anualmente, em conjunto com o SESMT, a semana interna de prevenção de
acidentes do trabalho –SIPAT;
Participar da campanha permanente de prevenção de acidentes promovida pela empresa;
•
Registrar, em livro próprio, as atas das reuniões da cipa e enviar mensalmente ao SESMT e
• ao empregador, cópias das atas; e
Elaborar o mapa de riscos.
•

2.5. FATORES DE RISCO QUE INFLUENCIAM NAS ATITUDES E RESPOSTAS

Existem alguns fatores (pessoais e/ou ambientais) que influenciam na percepção do risco.

O que percebemos ou deixamos de perceber depende do estímulo que recebemos (por

exemplo: tamanho, brilho, intensidade, frequência, movimento, etc.), de nossas experiências
passadas e de nossa saúde física e mental. Os problemas surgem quando as percepções não
correspondem à realidade, o que induz à tomada de decisões incorretas.

Entre os fatores que influenciam nas atitudes e respostas podemos citar:

• Ruído;
• Iluminação;
• Desinformação;
• Uso de drogas;
• Falta de atenção;

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 • Falta de participação;
• Insônia;
• Estresse/fadiga;
• Treinamento deficiente;
• Desmotivação;

• Fixação ou preocupação;

• Doença em geral;

• Cansaço;

A forma para controlar a influência destes fatores é identificá-los para tomar as medidas
necessárias para evitar dano.

2.6. PERIGO E RISCO

Acidentes graves ou menos graves acontecem em todos os lugares e a todo o momento.

Quando surge um de grande magnitude nos faz questionar: estamos seguros?

Primeiramente é fundamental entendermos como se define a palavra PERIGO, pois se

algo não nos traz perigo, dificilmente ocorrerá um acidente. Pode se dizer que Perigo é a
qualidade daquilo que pode nos causar algum dano, exemplo: uma arma de fogo, faca, um leão
selvagem, um trabalho em altura e etc.
Sabendo que perigo é tudo a nossa volta que tem potencial em nos causar dano, fica mais
fácil agora entendermos o que é RISCO. O fato é que os riscos estão presentes em todo o tempo
no nosso dia a dia e na grande maioria das vezes nem nos damos conta, isso porque o risco é
qualquer possibilidade de se expor ao perigo. Atente para a palavra “possibilidade”. Na
verdade o risco somente se configura quando o perigo é presente, no que é necessário existir
uma combinação entre uma situação potencialmente perigosa e a possibilidade de exposição.

Podemos trabalhar em ambientes perigosos com total segurança, sabendo que se

obtivermos o controle dos riscos através de um bom planejamento e uma análise de risco
criteriosa, diminuímos consideravelmente a possibilidade de um acidente se materializar.
O trabalho offshore sempre será um trabalho perigoso por se tratar de produtos altamente
inflamáveis, no entanto, podemos ter um ambiente seguro se seguirmos as regras de
prevenção de acidentes.

2.7. RISCO, FREQUÊNCIA E CONSEQUÊNCIA

A frequência de exposição a um determinado risco relacionada à consequência de um

determinado evento, vai determinar a necessidade de controles.

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 Há empresas que configuram seu sistema de gestão em Segurança, Meio Ambiente e
Saúde em conformidade com o estabelecido na ISO 14.001 e OHSAS 18.001, sistematizando a
avaliação de risco, frequência e consequência por meio do levantamento de aspecto/impacto e
de perigos/danos. Procure conhecer o levantamento da sua unidade.

2.8. PREVENÇÃO DE ATOS E CONDIÇÕES INSEGURAS A BORDO

Cada unidade marítima desenvolve procedimentos específicos para prevenir acidentes na

execução de atividades com elevado grau de risco. É dever de todos os trabalhadores/tripulantes
segui-los.

Manobras de Carga e Descarga

Para as manobras de carga e descarga de materiais na unidade é importante:

• Vistoriar todo material de içamento, ligadas e container antes da movimentação;

• Programar previamente a estivagem de carga no convés, que deverá ser aprovada pelo
comandante da embarcação, o qual será responsável pela correta estivagem e segurança
da mesma. Áreas no convés que não possam ser utilizadas para estivagem de carga
devem ser claramente marcadas ou indicadas;
• Garantir especial atenção às cargas perigosas no tocante à embalagem, estiva e
segregação;

Figura 2.7 - Movimentação de carga Figura 2.8 - Movimentação de carga

Tensionamento de Cabos e Espias

• Avaliação quanto à integridade dos mesmos;

• Delimitar um raio para segurança das pessoas envolvidas ou não na atividade;

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 Figura 2.9 - Distorções mais comuns

Alma saltada Gaiola de passarinho Dobra

Fonte: Google

Figura 2.10 - Estrutura de um cabo de aço

Manobras de Bombeamento

• Permitir a execução de manobras de bombeamento se os sistemas de segurança envolvidos

operacionais;
• Observar as condições de vento e mar. A operação só poderá ocorrer quando tais
condições forem favoráveis;

Figura 2.11 - Bombeio de produto do terminal para Figura 2.12 - Unidade e um navio de
o navio produção interligada por um Duto (linha de
bombeio)

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Máquinas Operando

• Obedecer ao plano de manutenção;

• Delimitar, quando aplicável, um raio para segurança das pessoas envolvidas ou não na
atividade;
• Manter os pisos dos locais de trabalho onde se instalam máquinas e equipamentos
vistoriados e limpos. Sempre que apresentarem riscos provenientes de graxas, óleos e
outras substâncias que os tornem escorregadios, providenciar a remoção;
• Aterrar as máquinas e os equipamentos que utilizem ou gerem energia elétrica;

Descarga de Motores

• Regular os motores para emitir o mínimo de poluição;

• Projetar a descarga de motores considerando a permanência de pessoas, sem expô-las a
agentes asfixiantes; e
• Proibir a instalação de motores estacionários de combustão interna em lugares fechados
ou insuficientemente ventilado;

Sinalização de Trânsito a Bordo

Figura 2.13 – Sinalização de Segurança

• Obedecer ao estabelecido no plano de segurança da unidade, no que tange à sinalização

de trânsito a bordo, da Unidade Marítima.
• Manter as rotas de fuga, livres e desimpedidas, proibindo a estivagem de carga;

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Atividades de Mergulhadores nas Proximidades

Figura 2.14 - Trabalhador executando

Proibir a realização de atividade que ofereça perigo
trabalho submerso
para os mergulhadores que tenham a embarcação
como apoio, consultando o Supervisor de Mergulho
sobre as que possam afetar a segurança da operação,
antes que os mergulhos tenham início;

Garantir que nenhuma manobra seja realizada e que

qualquer máquina ou equipamento pare de operar, se
oferecer perigo para os mergulhadores em operação.

Espaços Confinados

Figura 2.15 - Compartimentos

confinados

Implementar a gestão de segurança e saúde no

trabalho em compartimentos confinados, por medidas
técnicas de prevenção, administrativas, pessoais e de
emergência e salvamento, de forma a garantir
permanentemente ambientes com condições
adequadas de trabalho.

2.9. EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL

Figura 2.16 - Identificação de EPI

A NR-06 estabelece que a empresa é obrigada a
fornecer os EPIs aos empregados, quando as condições
de trabalho exigirem.

EPI é todo dispositivo ou meio de uso pessoal

destinado a preservar e proteger a integridade física do
empregado durante o exercício do trabalho contra as
consequências resultantes do acidente de trabalho.

Todos os que trabalham em unidades marítimas

devem receber EPI adequado, principalmente quando
engajados em tarefas que ofereçam um risco particular e
que pode ser reduzido pelo uso do equipamento de
proteção.

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 A provisão do EPI não significa que a pessoa possa diminuir seu estado de alerta ou que
tal equipamento elimine riscos, mas apenas fornece proteção limitada em caso de acidentes.

O EPI deve ser do tipo e padrão aprovado pela autoridade competente. Uma grande
variedade de equipamentos está disponível e é essencial que nenhum item seja pedido ou
recebido sem que seja apropriado para a tarefa específica. As instruções dos fabricantes devem
ser mantidas em segurança junto com o equipamento e consultadas para fins de uso ou
manutenção. A eficiência do EPI não depende apenas do seu projeto, mas também da
manutenção e bom estado, por isso antes de usá-lo o usuário deve verificá-los sempre.

Pessoas expostas a substâncias contaminantes ou corrosivas devem usar equipamentos

especiais.

As roupas usadas em cozinhas de bordo ou áreas de maquinários onde exista risco de

queimaduras e escaldos devem cobrir adequadamente o corpo para minimizar os riscos. A roupa
de proteção deve ser feita em material de baixa inflamabilidade.

2.10. NECESSIDADE DE IDENTIFICAÇÃO DA UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE

SEGURANÇA PREVISTOS PELA NR 34

Segurança do trabalho pode ser entendida como o conjunto de medidas que são adotadas
visando minimizar os acidentes de trabalho e doenças ocupacionais, bem como proteger a
integridade e a capacidade de trabalho do trabalhador. E para melhorar a qualidade de vida no
ambiente de trabalho é essencial a divulgação da importância sobre prevenção de acidentes e os
equipamentos disponíveis. Entre eles podemos citar: Figura 2.17 – Chuveiro
e Lava Olhos
Chuveiro e Lava Olhos

Estes equipamentos devem existir em locais de manuseio

de produtos químicos, em situações de maior risco de projeção ou
onde houver risco maior de queimaduras por calor, como por
exemplo:

• Laboratórios com manuseio de produtos químicos.

• Oficinas ou áreas de manuseio de produtos químicos.

É recomendável que o chuveiro fique a 2,13m do piso e o

lava-olhos a 1,10m facilitando seu uso por qualquer trabalhador.

Fonte: Google

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 Os Lava-olhos são equipamentos projetados de forma semelhante aos chuveiros de
segurança, só que com o objetivo específico de livrar os olhos de contaminantes.

Máscara de Fuga

Figura 2.18 – Máscara de Fuga

A máscara de fuga é um equipamento de
proteção respiratória (EPR) que tem por finalidade
proteger o usuário no caso de presença súbita de gases
e fumaças.

Obs.: As máscaras de fuga não devem ser utilizadas

para trabalho, apenas para fuga.

Deve ser garantida a qualidade do ar empregado

nos equipamentos de proteção respiratória de adução
por linha de ar comprimido, conforme estabelecido no
PPR.

Nos casos específicos onde o PPR (Programa de

Proteção Respiratória) entender que exista
necessidade, deverá ser utilizado equipamento
autônomo de proteção respiratória ou proteção
respiratória de adução por linha de ar comprimido. Deve
ser mantido, também, equipamento autônomo de
proteção respiratória ou sistema de ar mandado
Fonte: Google
disponível e de fácil acesso para situações de
emergência.

2.11. GASES TÓXICOS E ASFIXIANTES

A exposição a determinados gases tóxicos ou asfixiantes em baixa concentração pode

causar danos cerebrais não perceptíveis, enquanto que em grande concentração resulta em
morte rapidamente.

São exemplos de gases tóxicos e asfixiantes: monóxido de carbono (CO), dióxido de

carbono (CO2), gás sulfídrico (H2S) etc.

A presença de gases tóxicos e asfixiantes pode causar sérios problemas à saúde e até a
morte do trabalhador.

O efeito físico venenoso pode ser imediato, retardado ou ambos.

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Perigos

Monóxido de Carbono (CO): gás inodoro (sem cheiro), sem cor. É absorvido pelo pulmão até
200 vezes mais rápido que o O2.

Tabela 2.1 - Efeitos da asfixia bioquímica pelo CO

>10000 ppm - morte

2000 a 5000 ppm - inconsciência/morte

1200 a 2000 ppm - confusão mental e perda de equilíbrio

1200 ppm - IPVS/IDLH

600 ppm - forte dor de cabeça

200 ppm - dor de cabeça

39 ppm - limite para instantâneo

25 ppm - limite para 8 horas

Gás Sulfídrico (H2S): proveniente da decomposição de material orgânico, cheiro de ovo podre;
inibe olfato após a exposição.

Tabela 2.2 - Efeitos da Asfixia Bioquímica pelo H2S

> 1000 – inconsciência e morte por paralisia respiratória em minutos.

300 a 700 ppm – inconsciência, paralisia respiratória.
200 a 300 ppm – irritações nos olhos e vias respiratórias.
100 ppm – IPVS/IDLH.
50 a 100 ppm – irritações moderada nos olhos e via respiratória.
16 ppm – limite para instantâneo.
8 ppm – limite para 8 horas.

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Precauções

A presença de substâncias tóxicas ou asfixiantes no local de trabalho decorre geralmente

do armazenamento ou reação de certos produtos em locais inadequados, fechados ou com
deficiência de ventilação.

O material orgânico em decomposição além de deslocar o oxigênio também pode produzir

gases tóxicos.

Embora alguns gases tóxicos ou asfixiantes possuam odor ou sabor, a maioria não é
perceptível a nenhum sentido humano. Eles podem penetrar no corpo humano através da
absorção, ingestão, inalação ou injeção. Por isso é importante manter controle permanente das
atividades que possam gerar estes contaminantes, mantendo o sistema de detecção e alarme
sempre operacional, a área ventilada e, caso necessite executar algum serviço em locais que
possam conter essa atmosfera, fazê-lo só após medição da atmosfera local por meio de
equipamentos apropriados.

2.12. PERIGOS E PRECAUÇÕES DE TRABALHOS REALIZADOS EM ESPAÇO

CONFINADO

Segundo a NR-33.1.2:

“Espaço Confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana contínua, que
possua meios limitados de entrada e saída cuja ventilação existente é insuficiente para remover
contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento de oxigênio.”

Segundo a OSHA (Occupational Safety and Health Administration):

“Espaço Confinado é grande o suficiente e configurado de tal forma que o trabalhador possa entrar e
realizar o seu trabalho, não tenha sido desenhado para ocupação humana, que contenha riscos
atmosféricos, possua uma configuração interna capaz de causar claustrofobia, asfixia ou que
contenha agentes contaminantes agressivos à saúde e à segurança.”

No passado os mineiros costumavam levar pássaros para o trabalho, era uma precaução
fundamental para perceber a deficiência de oxigênio e gases tóxicos nos ambientes. Caso o
pássaro apresentasse algum sintoma ou morresse era sinal de que todos deveriam abandonar o
local imediatamente.

Os trabalhadores continuam a entrar em ambientes confinados (cisternas, dutos, silos,

reatores, vasos, tanques, galerias, caixa de inspeção, caldeiras etc), muitas vezes sem as

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precauções elementares. Eles não estão morrendo apenas por falta de oxigênio, inalação de
produtos tóxicos, quedas ou explosões, mas essencialmente por falta de informação.

Com o objetivo de reduzir o número de acidentes dessa natureza, a NR-33 foi aprovada
em dezembro de 2006. Ela obriga todas as pessoas que precisem executar tarefa em espaço
confinado a receberem capacitação específica com 16 horas de duração e validade de 12 meses.

De acordo com essa norma, o serviço só pode ser executado após a liberação de uma
Permissão de Entrada e Trabalho (PET), emitida por um Supervisor de Entrada que tenha sido
capacitado em conformidade com a NR-33, para liberar trabalhos em espaços confinados.

2.13. DISCIPLINA OPERACIONAL

Padrões e procedimentos

As operações da unidade marítima devem ser executadas de acordo com os padrões e

procedimentos estabelecidos, utilizando instalações e equipamentos adequados, inspecionados e
em condições de assegurar o atendimento às exigências de Segurança, Meio Ambiente e Saúde.
As atividades de inspeção e manutenção devem ser realizadas de acordo com os procedimentos
e planos estabelecidos, de modo a manter o controle sobre os riscos, especialmente para os
sistemas de segurança.

Os processos/tarefas que tragam riscos significativos para segurança, meio ambiente e

saúde das pessoas, devem ser controlados através de procedimentos e práticas específicas, que
definam claramente: atribuições e responsabilidades, a rotina a ser observada e quando
necessário à preparação para resposta às emergências.

Permissão para Trabalho

Este documento é uma autorização dada por escrito para a execução de trabalhos que
envolvam riscos para o executante, instalações, equipamentos e meio ambiente.
Estabelece como devem ser autorizados os trabalhos em áreas de risco de tal forma que o
pessoal que irá trabalhar dentro ou em volta de equipamentos perigosos desenvolvam suas
atividades com segurança.

É importante que todo trabalho realizado em um ambiente de risco potencial seja planejado
e autorizado convenientemente.

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O objetivo principal do sistema de Permissão para Trabalho é assegurar que:

• Todos os passos necessários serão tomados para garantir a segurança do pessoal e

instalações;
• O trabalho seja controlado e coordenado;
• Os perigos sejam identificados e as medidas de controle administradas;
• As atividades sejam autorizadas;

Uma PT pode ser requerida pelas seguintes razões:

• Para uso de equipamento que pode representar perigo ou fontes de ignição (faísca chama
exposto, calor etc);
• A localização da tarefa que envolve a exposição dos trabalhadores a ambiente de risco
potencial, como, por exemplo, entrada em local confinado, trabalho em altura, trabalhos
sobre o mar e operações de mergulho;
• Trabalho com risco potencial de energias liberadas (pressão, eletricidade, química) ou
materiais perigosos que também são riscos para os trabalhadores e outros.

É essencial que todos aqueles que usam ou trabalham sob o sistema de PT sejam
treinados e estejam familiarizados com os requisitos.

Figura 2.19 – Formulário de uma PT

FRENTE VERSO

modelo modelo

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Liberação de Trabalho

• A liberação dos equipamentos para a manutenção, ajuste ou reparo e a realização desses

trabalhos não podem causar danos às pessoas, ao meio ambiente e às instalações;
• Os riscos da tarefa que será executada devem ser conhecidos por todos os envolvidos;
• A liberação dos equipamentos deve estar em conformidade com os procedimentos
operacionais;
• A área deve ser inspecionada e todas as situações potenciais de risco de acidentes às
pessoas, ao meio ambiente ou às instalações identificadas;
• É importante que o executante comporte-se preventivamente com relação a riscos
identificados;
• As pessoas que executarão o trabalho devem estar capacitadas para tal;
• Os executantes devem estar cientes de todos os riscos do trabalho e do ambiente;
• Equipamentos adequados devam estar disponíveis para a realização da tarefa;
• A PT deve ser emitida no local de realização do mesmo, após todas as providências terem
sido tomadas;
• A execução do trabalho deve ser acompanhada para que a realização esteja de acordo
com o planejado e autorizado;
• Na dúvida, pare, analise a situação e contate seu supervisor;

Gestão de mudanças

Mudanças temporárias ou permanentes devem ser avaliadas visando à eliminação de

riscos decorrentes de sua implantação. A formalização dos processos de mudança deve ser
documentada e com amplamente divulgado. Os registros relativos à mudança devem ser
arquivados e controlados, garantindo a preservação e disponibilização.

A autoridade e responsabilidades para solicitar, analisar e aprovar mudanças devem estar

claramente definidas. O comandante da embarcação deve estar ciente das condições
operacionais de sua unidade.

As mudanças devem ser realizadas garantindo o atendimento às exigências legais e aos

procedimentos estabelecidos, bem como à integridade da força de trabalho e à continuidade das
operações.

Não se pode realizar nenhuma mudança que afete o disposto no plano de segurança da
unidade marítima.

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Figura 2.20 - Tipos de Plataformas

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3. PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO

3.1. EFEITOS DA POLUIÇÃO NO AMBIENTE MARINHO

Nas últimas três décadas a comunidade internacional tem se preocupado com os impactos
decorrentes da poluição pelo homem. Muitas são as fontes poluidoras que lançam resíduos na
terra, no ar e nas fontes de água (doce e salgada).

Muito da poluição marítima é gerada por embarcações, sobretudo as que operam com
exploração de petróleo. Um acidente envolvendo derramamento de óleo no mar tem
consequências muito danosas.

A fim de impor barreiras para proteger os mares, a ONU, por meio da Organização
Marítima Internacional (IMO) criou um conjunto de regulamentos internacionais com o objetivo de
prevenir a contaminação pelos navios: a MARPOL 73/78, (abreviação de Poluição Marinha, em
inglês), também conhecida como Convenção de Londres. Atualmente 119 países ratificaram-no.

Seu objetivo é preservar o ambiente marinho mediante a completa eliminação da poluição

por hidrocarbonetos e outras substâncias daninhas, bem como a minimização das possíveis
descargas acidentais.

3.2. FICALIZAÇÃO NAS ÁGUAS BRASILEIRAS

A presença de um poluente no ecossistema marinho influencia o balanço desse sistema,

podendo até mesmo exterminá-lo por completo, se o tempo e a diluição não forem suficientes
para autodepuração.

Na tentativa de controlar os danos decorrentes da ação humana no ambiente marinho, foi

sancionada, em 28/04/2000 a Lei 9.966, conhecida como “Lei do Óleo” que Dispõe sobre a
prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional”.

Esta lei aplica-se:

• Quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a

Prevenção da Poluição Causada por Navios (MARPOL 73/78);
• Às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas
e suas instalações de apoio, em caráter complementar à MARPOL 73/78;
• Às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada
seja ou não de país contratante da MARPOL 73/78, quando em águas sob jurisdição
nacional;

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 • Às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias
nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e
instalações similares.

O Decreto nº 4.136 de 20/02/2002 dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às

infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de
óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, prevista na Lei
do Óleo.

A MARPOL classifica as substâncias nocivas ou perigosas em categorias, de acordo com

o risco produzido quando descarregadas na água:

O órgão federal de meio ambiente divulga e mantém atualizada a lista das substâncias
classificadas, devendo a classificação ser, no mínimo, tão completa e rigorosa quanto a
estabelecida pela MARPOL 73/78.

A Lei nº 9.985 de 2000 que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da

Natureza – SNUC, estabelece critérios e normas para a criação, implantação e gestão das
unidades de conservação.

SNUC é constituído pelo conjunto das unidades de conservação federais, estaduais e

municipais, e possui de acordo com o disposto nesta Lei, em os seguintes objetivos:

I - contribuir para a manutenção da diversidade biológica e dos recursos genéticos no

território nacional e nas águas jurisdicionais;
II - proteger as espécies ameaçadas de extinção no âmbito regional e nacional;
III - contribuir para a preservação e a restauração da diversidade de ecossistemas naturais;
IV - promover o desenvolvimento sustentável a partir dos recursos naturais;
V - promover a utilização dos princípios e práticas de conservação da natureza no
processo de desenvolvimento;
VI - proteger paisagens naturais e pouco alteradas de notável beleza cênica;
VII - proteger as características relevantes de natureza geológica, geomorfológica,
espeleológica, arqueológica, paleontológica e cultural;
VIII - proteger e recuperar recursos hídricos e edáficos;
IX - recuperar ou restaurar ecossistemas degradados;
X - proporcionar meios e incentivos para atividades de pesquisa científica, estudos e
monitoramento ambiental;
XI - valorizar econômica e socialmente a diversidade biológica;
XII - favorecer condições e promover a educação e interpretação ambiental, a recreação
em contato com a natureza e o turismo ecológico;

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XIII - proteger os recursos naturais necessários à subsistência de populações tradicionais,
respeitando e valorizando seu conhecimento e sua cultura e promovendo-as social e
economicamente.

O SNUC será regido por diretrizes que:

I - assegurem que no conjunto das unidades de conservação estejam representadas

amostras significativas e ecologicamente viáveis das diferentes populações, habitats e
ecossistemas do território nacional e das águas jurisdicionais, salvaguardando o patrimônio
biológico existente;
II - assegurem os mecanismos e procedimentos necessários ao envolvimento da
sociedade no estabelecimento e na revisão da política nacional de unidades de
conservação;
III - assegurem a participação efetiva das populações locais na criação, implantação e
gestão das unidades de conservação;
IV - busquem o apoio e a cooperação de organizações não-governamentais, de organi_
zações privadas e pessoas físicas para o desenvolvimento de estudos, pesquisas
científicas, práticas de educação ambiental, atividades de lazer e de turismo ecológico,
monitoramento, manutenção e outras atividades de gestão das unidades de conservação;
V - incentivem as populações locais e as organizações privadas a estabelecerem e
administrarem unidades de conservação dentro do sistema nacional;
VI - assegurem, nos casos possíveis, a sustentabilidade econômica das unidades de
conservação;
VII - permitam o uso das unidades de conservação para a conservação in situ de
populações das variantes genéticas selvagens dos animais e plantas domesticados e
recursos genéticos silvestres;
VIII - assegurem que o processo de criação e a gestão das unidades de conservação
sejam feitos de forma integrada com as políticas de administração das terras e águas
circundantes, considerando as condições e necessidades sociais e econômicas locais;
IX - considerem as condições e necessidades das populações locais no desenvolvimento e
adaptação de métodos e técnicas de uso sustentável dos recursos naturais;
X - garantam às populações tradicionais cuja subsistência dependa da utilização de
recursos naturais existentes no interior das unidades de conservação meios de
subsistência alternativos ou a justa indenização pelos recursos perdidos;
XI - garantam uma alocação adequada dos recursos financeiros necessários para que,
uma vez criadas, as unidades de conservação possam ser geridas de forma eficaz e
atender aos seus objetivos;
XII - busquem conferir às unidades de conservação, nos casos possíveis e respeitadas as
conveniências da administração, autonomia administrativa e financeira; e
XIII - busquem proteger grandes áreas por meio de um conjunto integrado de unidades de
conservação de diferentes categorias, próximas ou contíguas, e suas respectivas zonas de

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 amortecimento e corredores ecológicos, integrando as diferentes atividades de
preservação da natureza, uso sustentável dos recursos naturais e restauração e
recuperação dos ecossistemas.

3.3. FONTES POLUIDORAS

Nas atividades de exploração e produção de petróleo, algumas das principais fontes

poluidoras e seus agentes são:

Tabela 3.1 – Fontes Poluidoras

Fonte Hipótese Agente

Produção, transporte e
estocagem de hidrocarbonetos Derramamento Óleo

Operações de perfuração Vazamento de fluído Fluído de perfuração

Transporte marítimo de carga Descarte Água de lastro

Acomodações offshore Descarte Lixo e esgoto

Figura 3.1 - Efeitos da Poluição Marinha

A poluição de óleo deve ser encarada e controlada sob dois aspectos distintos: a poluição
rotineira e a poluição acidental.

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 A poluição rotineira é consequência direta, principalmente, da manipulação de petróleo e
seus derivados, nos terminais petroleiros, nas refinarias de petróleo, nas indústrias que utilizam
óleos combustíveis e diesel, principalmente em caldeiras, nos estaleiros de reparo e construção,
nos postos de serviço e em operações de deslastreamento de navios e lavagens de tanques e
casa de máquinas.

A poluição acidental pode ocorrer em qualquer lugar, ou seja, em terminais, refinarias etc,
entretanto, sua ocorrência é mais comum como consequência de operações de transporte
envolvendo navios petroleiros.

Os aspectos que diferenciam os dois tipos de poluição estão ligados às quantidades de

vazamento e periodicidade de ocorrência. Na poluição rotineira as quantidades vazadas são
pequenas, mas ocorrem diariamente, em locais diferentes e as quantidades finais se totalizadas,
chegam a algumas toneladas por dia.

A poluição acidental pode ocorrer esporadicamente, entretanto, via de regra, esses

vazamentos significam várias toneladas de óleo derramado em uma única área.

O enfoque de controle desses dois tipos de poluição por óleo são totalmente diferentes,
entretanto, os efeitos desses vazamentos, tanto rotineiro com acidental, são extremamente
danosos para o meio ambiente.

Medidas de controle de poluição rotineira são, antes de tudo, medidas preventivas evitando
que a poluição se produza. Já as medidas de controle de poluição acidental, são medidas
corretivas, para restaurar as áreas afetadas pela poluição por óleo.

A poluição por óleo, embora deva receber merecido destaque em função de ser a mais
significativa em uma atividade de exploração e produção de petróleo, não é a única a ser objeto
de controle. A seguir descrevemos alguns efeitos decorrentes do lançamento de agentes
poluidores no mar:

Lançamento de esgotos domésticos – quando o esgoto é lançado os micro-

organismos decompositores entram em ação e multiplicam-se face à oferta abundante de
alimento. A matéria orgânica é então decomposta, consumindo oxigênio mais que o normal.
Fotossíntese e a troca com a atmosfera repõem o oxigênio. Se a quantidade reposta compensar o
aumento de consumo, o equilíbrio é mantido, caso contrário começa a mortandade das estruturas
bióticas que passa a representar mais matéria orgânica a ser decomposta.

Lançamento de efluente contendo óleo – o óleo, pela diferença de densidade em

relação à água, flutua impedindo a troca com a atmosfera e a penetração dos raios solares. Além
disso, há também os efeitos tóxicos dos componentes químicos do óleo.

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 Lançamento de efluentes contendo sólidos em suspensão e sedimentáveis –
sólidos em suspensão causam turbidez, que inibe a fotossíntese uma vez que impede a
penetração dos raios solares. Sólidos sedimentáveis causam depósitos no fundo do mar, o que
prejudica a fauna e flora.

Lançamento de efluentes com temperatura elevada – o oxigênio é solúvel em água.

Sua solubilidade aumenta com o decréscimo da temperatura. Além disso, o acréscimo da
temperatura eleva a atividade dos organismos aumentando o consumo de oxigênio.

Lançamento de efluentes com salinidade elevada – quanto mais a água estiver

saturada de sal, menor a possibilidade de solubilizar o oxigênio e consequentemente, de manter
o ciclo de vida.

Água de Lastro – Uso da Água de Lastro

O uso da água de lastro faz parte dos procedimentos operacionais usuais do transporte
aquaviário moderno, sendo fundamental para a sua segurança. Através da sua utilização
planejada, é possível controlar o calado e a estabilidade do navio, de forma a manter as tensões
estruturais do casco dentro de limites seguros. A água de lastro é utilizada pelos navios para
compensar a perda de peso decorrente sobretudo do desembarque de cargas. Dessa forma, sua
captação e descarte ocorrem principalmente em áreas portuárias, permitindo a realização das
operações de desembarque e embarque de cargas nos navios. Os navios que transportam os
maiores volumes de água de lastro são os navios tanques e os graneleiros.

Durante a operação de lastreamento do navio, junto com a água também são capturados
pequenos organismos que podem acabar sendo transportados e introduzidos em um outro porto
previsto na rota de navegação. Teoricamente, qualquer organismo pequeno o suficiente para
passar através do sistema de água de lastro pode ser transferido entre diferentes áreas
portuárias no mundo. Isso inclui bactérias e outros micróbios, vírus, pequenos invertebrados,
algas, plantas, cistos, esporos, além de ovos e larvas de vários animais. Devido à grande
intensidade e abrangência do tráfego marítimo internacional, a água de lastro é considerada
como um dos principais vetores responsáveis pela movimentação transoceânica e interoceânica
de organismos costeiros.

As principais consequências negativas da introdução de espécies exóticas e nocivas

incluem: o desequilíbrio ecológico das áreas invadidas, com a possível perda de biodiversidade;
prejuízos em atividades econômicas utilizadoras de recursos naturais afetados e consequente
desestabilização social de comunidades tradicionais; e a disseminação de enfermidades em
populações costeiras, causadas pela introdução de organismos patogênicos.

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3.4. PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO NO MEIO
AMBIENTE MARINHO

Para prevenir e controlar a poluição no ambiente marinho é necessário observar os

procedimentos específicos estabelecidos durante o licenciamento da atividade e na legislação
pertinente.

A bordo existe um kit em conformidade com a convenção internacional para a prevenção

da poluição causada por navios e plataformas, MARPOL 73/78, promulgada no Brasil pelo
decreto 2.508, de 04 de março de 1998. Este kit é composto de equipamentos para rápida
contenção e absorção de óleo, evitando a contaminação do mar.

De forma geral, os seguintes procedimentos são aplicáveis:

Tabela 3.2 - Procedimentos Básicos para Prevenção da Poluição no Meio Ambiente Marinho

Poluente Formas de controle

Todo resíduo deve ser desembarcado ou, quando
Lixo doméstico e industrial aplicável, triturado para lançamento no mar. A queima de
lixo a céu aberto é terminantemente proibida.

Esgoto sanitário Deve, sempre que possível, ser tratado previamente.

É proibido o lançamento em águas costeiras.
Derramamento acidental de Kit SOPEP
hidrocarbonetos Acionar o Plano de Emergência Individual
A troca da Água de Lastro em áreas oceânicas oferece,
atualmente, um meio de limitar a transferência de
Espécies aquáticas por meio da água utilizada como
lastro. Foram identificados três métodos para realizar a
troca da Água de Lastro, no mar:
1. Método sequêncial -os tanques de lastro são esgota_
dos e cheios novamente com água oceânica;
2. Método do Fluxo Contínuo - os tanques de lastro são
Água de Lastro
simultaneamente cheios e esgotados, por meio do
bombeamento de água oceânica; e
3. Método de Diluição Brasileiro - ocorre o
carregamento de Água de Lastro através do topo e,
simultaneamente, a descarga dessa água pelo fundo do
tanque, à mesma vazão, de tal forma que o nível de água
no tanque de lastro seja controlado para ser mantido
constante.

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3.5. ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS E A COMPETÊNCIA DA AUTORIDADE
MARÍTIMA

Definição de Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB)Conforme as NORMAM 04 e 08,

capítulo 1, item 0101:

Compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos quais o Brasil exerce

jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas, instalações, embarcações e recursos
naturais vivos e não vivos encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os
fins de controle e fiscalização, dentro dos limites de legislação internacional e nacional. Esses
espaços marítimos compreendem a faixa de duzentas milhas marítimas contadas a partir das
linhas de base, acrescidos das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental além
das duzentas milhas marítimas, onde ela ocorrer.

Figura 3.2 – Mapa das Águas Jurisdicionais

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 Em águas brasileiras a Marinha do Brasil é responsável por fazer cumprir a política
marítima do país. Para alcançar os objetivos de ordem política, econômica e militar dependem de
uma estratégia marítima que prepare e empregue convenientemente o poder marítimo, que
também é de responsabilidade da Marinha do Brasil.

3.6. ORGANIZAÇÃO DISTRITAL DA MARINHA DO BRASIL

Para realizar sua missão a Marinha conta com uma organização distrital, das quais
destacamos as seguintes atribuições:

• Controlar o tráfego e permanência das embarcações nas águas sobre jurisdição nacional,
bem como a entrada e saída de portos atracadouros, fundeadouros e marinas;
• Inspeções navais e vistorias;
• Registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas à
homologação por parte do órgão competente;

Figura 3.3 – Estrutura Distrital da Autoridade Marítima do Brasil

Fonte: Google

3.7. TAREFAS DE FISCALIZAÇÃO

Todos os navios de bandeira estrangeira que demandem portos nacionais estão sujeitos a
inspeções e vistorias efetuadas pelo Port State Control (PSC).

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 As embarcações de bandeira nacional e as embarcações estrangeiras fretadas para
trabalho nas águas jurisdicionais brasileiras estão sujeitas as inspeções do Flag State Control,
visando a garantir a conformidade legal, segurança e salvaguarda da vida humana no mar.

3.8. ILEGALIDADES MARÍTIMAS

Vamos entender um pouco melhor algumas definições para aclarar nossa compreensão
sobre Proteção Marítima.
• Extintores de incêndio
• Segurança: relacionada à salvaguarda • Coletes salva-vidas
da vida humana no mar. • EPI

• Controle de acesso de pessoal,

• Proteção: ligada às medidas para evitar • Controle do material que embarca
ações contra as pessoas e ao patrimônio • Detectores de drogas e explosivos
• Câmeras de vídeo.

Então, Atualmente, as principais ameaças à proteção marítima são:

• Terrorismo;
• Pirataria
• Roubo armado contra navios;
• Passageiros clandestinos;
• Contrabando e tráfico de drogas;
• Sabotagem;

• Imigrantes ilegais;

3.9. PIRATARIA

A segurança no mar representa um tema contemporâneo de relevância estratégica para a

comunidade internacional, principalmente no que diz respeito à segurança da navegação, à
repressão aos crimes transnacionais incluindo a pirataria e o terrorismo marítimo - além de outras
questões de segurança não tradicionais, tais como a segurança ambiental do transporte marítimo
e o resgate e salvamento em caso de acidentes no mar.

A pirataria marítima é um crime antigo, que acompanha o desenvolvimento do comercio

marítimo desde a sua origem. A era de ouro da pirataria foi durante as Grandes Navegações -
período em que circulavam pelos oceanos as vastas riquezas coloniais cobiçadas pelos países
que não tinham colônias e pelos piratas. O declínio dessa fase começa com o processo de

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descolonização e aumento da sofisticação das embarcações, cada vez mais rápidas e bem
equipadas.

Ao longo da Segunda Guerra Mundial e a Guerra Fria, o forte patrulhamento dos oceanos
coibiu esta prática, e a pirataria passou a ser considerado um crime obsoleto para a maioria dos
países, exceto no sudeste asiático, região em que sempre houve um expressivo número de
incidentes. Durante este período, o estreito de Málaga, principal passagem entre os oceanos
Índico e Pacífico, foi muito instável, e de 1950 até 2005, segundo a pesquisadora representava o
maior foco de pirataria no mundo.

Após 2005, o grande foco da pirataria marítima passou a ser o Golfo de Áden e a Costa da
Somália - uma rota estratégica para o comercio mundial, na qual atravessam anualmente cerca
de 25 mil navios. Os prejuízos estimados são da ordem de 8 a 12 bilhões de dólares anuais,
embora seja difícil precisar o total de perdas em virtudes de incidentes não reportados e valores
de resgates não divulgados. Porém, segundo dados recentes, números de ataques bem
sucedidos tiveram uma queda drástica - até o final de setembro de 2012, foram 70 ataques
perpetrados por piratas somalis, enquanto no mesmo período de 2011, foram 199 ataques.

Conforme o Artigo 101 da CNUDM (Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar),
definição de pirataria:

Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometido, para fins
privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados,
e dirigidos contra:

1) Um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
2) Um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetidos à jurisdição de
algum Estado;

b) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando

aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que deem a esse navio ou a essa
aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata.

c) Toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar internacionalmente a cometer um dos atos
enunciados nas alíneas a ou b.

A Pirataria ocorre necessariamente em alto mar, ou em área que não esteja sob a
jurisdição de nenhum Estado. Havendo a necessidade de participação de pelo menos duas
embarcações ou aeronaves, para atingir o ato ilícito de violência, retenção ou depredação.

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 O terrorismo precisa ter a finalidade política mesmo que exista algum benefício privado

decorrente do ato praticado.

Não se deve confundir pirataria de roubo armado, pois como está explícito acima, para se
configurar um ato de pirataria, tem que se estar enquadrado nos itens do artigo 101 do CNUDM,
ou seja, fora do território de uma nação, caso o ato aconteça dentro do território, embora tenha
os mesmos fins escusos, juridicamente deixa de ser ato de pirataria e passa a ser enquadrado
como assalto ou roubo armado.

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 57

PSE

P
S
E

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1. INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS

Como o próprio nome sugere, são os procedimentos de emergência que devem ser
aplicados a uma pessoa em risco iminente de morte, visando manter estável o estado de saúde,
até que esta receba assistência especializada.

A unidade marítima offshore é uma área industrial instável e como tal, naturalmente,
oferece riscos. Os primeiros socorros ou socorro básico de urgência são as medidas iniciais e
imediatas prestadas à vítima, fora do ambiente hospitalar, executadas por qualquer pessoa,
treinada, para manter a vida, proporcionando bem-estar e evitando agravamento das lesões
existentes.

A prestação dos primeiros socorros depende de conhecimentos básicos, teóricos e

práticos por parte de quem o está aplicando.

O restabelecimento da vítima de acidente, seja qual for sua natureza, dependerá muito do
preparo psicológico e técnico da pessoa que prestar o atendimento.

O socorrista deve agir com bom senso, tolerância e calma. O atendimento de forma
incorreta pode levar vítimas de acidentes a sequelas irreversíveis ou até mesmo a morte.

Importância dos Primeiros Socorros

Os primeiros minutos após o acidente são os mais importantes para garantir a recuperação
ou a sobrevivência das vítimas.

Todos os seres humanos são possuidores de um forte espírito de solidariedade e é este

sentimento que nos impulsiona para ajudar as pessoas em dificuldades.

Somente a boa intenção não basta, para que possamos prestar um socorro de emergência
correto e eficiente, precisamos conhecer as técnicas de primeiros socorros.

Algumas pessoas pensam que na hora de emergência não terão coragem ou habilidade
suficiente, mas isso não deve ser motivo para deixar de aprender as técnicas, porque nunca
sabemos quando teremos que utilizá-las.

Geralmente os acidentes são constituídos de vários fatores e é comum que quem os

presencie se depare com cenas de sofrimento, nervosismo, pânico, pessoas inconscientes e
outras situações que exigem providências imediatas.

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 Quando não estivermos sozinhos, devemos pedir e aceitar a colaboração de outras
pessoas, sempre se deixando liderar pela pessoa que apresentar maior conhecimento e
experiência.

Se essa pessoa de maior experiência e conhecimento for você, solicite a ajuda das demais
pessoas, com calma e firmeza, demonstrando a cada um, o que deve ser feito, de forma rápida e
precisa.

Apesar da gravidade da situação devemos agir com calma, evitando o pânico.

• Transmita confiança, tranquilidade e segurança aos acidentados que estiverem

conscientes, informando que o auxílio já está a caminho;
• Aja rapidamente;
• Use os conhecimentos básicos de primeiros socorros;
• Às vezes, é preciso saber improvisar;

Enquanto aguarda o socorro especializado, o tripulante deverá aplicar técnicas básicas de

primeiros socorros. Iremos apresentar alguns procedimentos que poderão auxiliá-lo em caso de
emergência.

1.1. REGRAS BÁSICAS PARA SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA

Avaliação do cenário

A primeira prioridade para todos os envolvidos em um incidente de trauma é a avaliação da

cena. Avaliação da cena significa assegurar-se de que a cena seja segura e considerar
cuidadosamente a natureza exata da situação.

É importante ressaltar que em situações de emergência devemos: manter a calma,

evitando ações precipitadas. Para sua segurança, de sua equipe e da vítima, durante o
atendimento é fundamental realizar avaliação do cenário antes de efetuar o socorro.

OBSERVAR o local para estabelecer o nível de segurança. Caso a área ofereça riscos, o
tripulante deverá torná-la segura antes de se aproximar.

ACIONAR o socorro especializado e ajuda dos tripulantes. No momento do acionamento:

• A pessoa que está acionando deverá se identificar;

• Relatar com maior precisão possível o que ocorreu e como ocorreu;
• Informar o local exato do acidente fornecendo pontos de referência;

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 • Relatar quais as condições em que as vítimas se encontram;

ISOLAR o local para facilitar o atendimento à vítima e evitar exposição desnecessária.

PROVIDENCIAR o Kit de primeiros socorros que deverá estar disponível em pontos estratégicos
da unidade; utilizar luvas de látex para assegurar sua bioproteção evitando contaminações. Na
ausência do kit improvise utilizando outros recursos disponíveis (saco plástico, luvas de borracha
etc.).
Figura 1.1 - Equipamentos de Bioproteção

OBS: Se todos tivessem noções de primeiros socorros muitas vidas poderiam ser salvas.

Iremos apresentar alguns procedimentos que poderão auxiliá-lo em caso de emergência. É

importante repetir que a prestação de primeiros socorros não exclui a necessidade que a vítima
seja submetida à assistência especializada.

Abordagem da Vítima

Após ter assegurado sua segurança e de sua equipe através da avaliação do cenário, o
socorrista passa a etapa da abordagem da vítima e neste ponto dois procedimentos são de
fundamental importância, sendo eles:

1. Estabilização da coluna cervical / Abertura de vias respiratórias

2. Avaliação do nível de consciência através do estimulo verbal.

Se a vítima não responder aos estímulos verbais, deve-se verificar a presença de

respiração através da expansão torácica, as vias respiratórias devem ser rapidamente verificadas
para assegurar que estão abertas e limpas e que não existe risco de obstrução. Caso não haja
respiração, iniciar imediatamente as manobras de ressuscitação cardiopulmonar. Se houver

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presença de respiração passa-se para etapa da avaliação secundária com o objetivo de buscar
lesões que possam agravar o estado geral da vítima.

Avaliação Secundária

Seu objetivo é identificar lesões ou problemas que não foram identificados anteriormente,
por definição, tratar de problemas menos sérios. O exame secundário é a avaliação da cabeça
aos pés da vítima.

ATENÇÃO
Suspeite da lesão de coluna cervical em qualquer vítima de trauma desacordado
ou com ferimentos do tórax, cabeça e/ou pescoço.

Figura 1.2 - Avaliação da Cabeça

Avaliação da Cabeça
• Verifique a presença de sangramentos, lesões no
rosto e crânio; avalie a cor da pele e da face; e
• Dê muita atenção para o crânio, olhos, boca e
orelhas.

Figura 1.3 - Avaliação do Pescoço

Avaliação do Pescoço
• Observe lesões perfurantes, edema e hemorragias
externas;
• Palpe as artérias carótidas (uma de cada vez);
• Observe a centralização e integridade da traqueia; e
• Após completar o exame, coloque o colar cervical;

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Figura 1.4 - Avaliação do Tórax
Avaliação do Tórax
• Procure por ferimentos, hematomas, perfurações,
deformidades e movimentos respiratórios anormais;
• Observe as clavículas; e
• Cheque se há ocorrência de dor ao apalpar o tórax;

Figura 1.5 - Avaliação do Abdômen

Avaliação do Abdômen
• Verifique a presença de ferimentos, perfurações e
sangramentos;
• Apalpe delicadamente o abdômen, para checar se há
dor.

Avaliação das Extremidades (Membros Inferiores e Superiores)

• Observe a presença de ferimentos, hemorragias, deformidades e lesões com fratura

aberta;
• Apalpe as superfícies ósseas procurando determinar a presença de fraturas;
• Teste a sensibilidade dos membros ao toque comparando ambos os lados;
• Execute movimentos suaves de flexão e extensão das articulações; e
• Apalpe pulsos em tornozelos e pés e o pulso radial (em ambos os punhos);

Estabilização da Coluna Cervical

• Por questão de segurança, é prudente suspeitar de lesão de coluna cervical em toda vítima
de trauma até que seja provado o contrário;
• A coluna cervical deve permanecer sob estabilização manual até que seja imobilizada
através de equipamento apropriado (colar cervical e imobilizador lateral de cabeça);
• O colar cervical deverá ser utilizado após o exame secundário (exame físico), em que o
pescoço foi ser avaliado;

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Sinais de Apoio

Sinais são parâmetros que podem ser percebidos ou medidos por uma pessoa (exemplo:
frequência respiratória, frequência cardíaca).

Principais Sinais e seus Parâmetros:

• Frequência respiratória: 12rpm a 20rpm;

• Frequência cardíaca: 60bpm a 80bpm;
• Temperatura axilar: Até 37ºC;
• Pressão arterial: 110x60mmhg a 139x89mmhg;

1.2. ACIONAR O ALARME OU COMUNICAR SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA

Um acidente pode ser atendido rapidamente se as atitudes corretas forem tomadas dentro
dos primeiros minutos. Entretanto, se uma emergência pequena não for tratada imediatamente
pode evoluir a ponto de sair do controle e, se houver vítimas, é imprescindível que a abordagem
da mesma seja feita prontamente.

Ao se constatar um acidente é preciso informar imediatamente ao profissional de saúde a

bordo, acionando o alarme para que seja disparado o Plano de Contingência da unidade. As
equipes responsáveis pelo atendimento de emergência serão mobilizadas para tomarem as
providências.

Evite correrias e atropelos nos corredores e escadas e mantenha-se sempre pela direita,
munido de seu EPI completo. Não esqueça: o corrimão foi feito para ser usado. Ao subir ou
descer escadas, deixe sempre uma das mãos livres para segurar o corrimão, pois em caso de
queda você já estará apoiado, amenizando as consequências da queda.

Comunicações Internas e Sistema de Alarmes

As unidades marítimas são dotadas de sistemas de comunicação interna e alarmes. Estes

equipamentos são utilizados durante a rotina normal para contato entre as diversas áreas da
unidade ou durante as situações de emergência.

Os sistemas de comunicação interna são compostos de:

• Rádios fixos e portáteis (UHF e VHF);

• Telefones;
• Intercomunicações (Intercom e micro prioritário);

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 Na maioria das unidades marítimas existe um profissional de saúde habilitado a executar
procedimentos de emergência e supervisionar as atividades de higiene da embarcação e dos
tripulantes e para observar se estão em boas condições o recebimento, armazenamento, preparo
e distribuição de alimentos fornecidos a bordo.

Caso ocorra uma emergência com vítima e este profissional não esteja a bordo, o
responsável pela unidade deverá contactar a embarcação mais próxima que tenha um
profissional de saúde para que a vítima seja melhor assistida, ou contactar o resgate aéreo para
removê-la até um estabelecimento de saúde apropriado.

No momento do contato com o atendimento especializado é importante informar:

• Identificação da embarcação;
• Localização da embarcação;
• Nome e posto do comunicador;
• Descrição do caso do acidente ou doença;
• Número de vítimas;
• Descrever quais os sinais e sintomas da(s) vítima(s), o mais detalhado possível;
• As doenças prévias (hipertensão, diabetes, epilepsia etc);

• Quais as medidas que já foram tomadas; e

• Condições de tempo e possibilidade de resgate aéreo ou transbordo;

Enquanto aguarda o profissional especializado, o tripulante deverá aplicar as técnicas

básicas de primeiros socorros para manutenção da vida, tendo o cuidado de evitar lesões
secundárias, mantendo o local seguro e isolado.

1.3. TÉCNICAS DE RESGATE E TRANSPORTE DE PESSOA FERIDA

São técnicas utilizadas para remover a vítima para um local seguro. A presença de riscos
no local (incêndio, desmoronamento e etc.), o número de pessoas disponíveis para o transporte,
a gravidade e o local onde a vítima se encontra influenciam na escolha do tipo de transporte.

O transporte de vítimas de traumatismos ou doenças é atividade especializada que deve

ser conhecida e praticada por todos os socorristas. O transporte de vítimas é um determinante da
boa prestação de primeiros socorros.

O transporte realizado com a técnica incorreta, não só é arriscado para a vítima mas
também para o próprio socorrista que pode desenvolver uma lesão muscular ou de coluna.

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 Antes de iniciar qualquer atividade de remoção e transporte de vítimas o socorrista tem por
obrigação:

• Verificar se a vítima está respirando e se mantém batimentos cardíacos;

• Verificar se há sangramento (hemorragia), o qual deve ser controlado;
• Imobilizar as fraturas se houver tempo.

Transportes de Vítima com Suspeita de Lesão na Coluna Vertebral:

1) Feito em Superfície Rígida

O decúbito dorsal (deitado de barriga para cima) é a melhor posição, pois permite a
estabilização da coluna e início das medidas de suporte de vida. A vítima deve permanecer
estabilizada manualmente até estar fixada no imobilizador. O colar cervical, isoladamente, não é
um bom imobilizador, pois não impede totalmente os movimentos da coluna.

2) Transportes na Prancha Longa

A prancha longa é mais larga na parte superior (cabeça)
que na inferior (pés). Geralmente é construída em
madeira, mas também pode ser feita de plástico.

Figura 1.6 - Transporte na Necessita-se de três cintos ou faixas de segurança para

prancha longa
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-
BYeimQBIJfw/T9VGWVcqnzI/AAAAAAAAAww/8
Cw9YLsAffw/s1600/21.gif
fixação de tronco e membros e de um imobilizador
especial para cabeça, visando evitar a movimentação
lateral desta durante o transporte.
O princípio básico consiste em um dos socorristas
estabilizar manualmente a cabeça e pescoço da vítima,
enquanto outros dois socorristas (se possível, 3)
movimentam a vítima em bloco, de maneira sincronizada.
Deve-se sempre respeitar a estabilização da coluna,
movimentando a vítima em bloco.
As técnicas mais utilizadas são as manobras de
rolamento.

3) Rolamentos de 90º

Indicado para vítimas em decúbito dorsal (deitada de barriga para cima).

• Um dos socorristas estabiliza a cabeça da vítima por trás (líder);

• Outro socorrista (auxiliar) coloca o colar cervical;
• Um dos socorristas posiciona a prancha paralelamente à vítima, do lado oposto ao do
rolamento;

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 • Dois auxiliares se ajoelham, lado a lado, ao nível dos ombros e joelhos da vítima;
Rola-se a vítima em bloco ao comando do líder, até a posição de decúbito lateral, para o
lado onde estão os socorristas auxiliares;
• A prancha é deslizada até encostar-se ao corpo da vítima;
• Após o comando do socorrista líder, a vítima é devolvida, em bloco ao decúbito dorsal
sobre a prancha;
• Ajustar a vítima sobre a prancha com tração a cavaleiro no sentido da cabeça;
• Manter, todo o tempo, a estabilização manual da cabeça e pescoço;
• Fixar o tronco e extremidades com os cintos; e
• Aplicar e fixar a cabeça da vítima ao imobilizador lateral;

4) Rolamentos 180º

Indicado para vítimas encontradas em decúbito ventral (deitado de barriga para baixo).

• O socorrista líder fica atrás da cabeça da vítima e inicia a estabilização manual;

• Posicionar a prancha paralelamente ao corpo da vítima, do lado para o qual o rolamento
será feito;
• Os dois auxiliares se colocam ajoelhados sobre a prancha, ao nível de seus ombros e
quadris;
• Após o comando do líder, rolar a vítima 90º, em bloco, para o lado da prancha, deixando-a
em decúbito lateral;
• Os auxiliares saem da prancha, se ajoelhando no solo;
• O líder comanda o novo rolamento da vítima sobre a prancha; e
• Colocar o colar cervical;

Transportes de Vítimas sem Suspeita de Lesão na Coluna Vertebral:

1) Transportes por uma Pessoa

Figura 1.7 - Transporte de
apoio
Fonte:http://www.enfermagemonline.com
/2010/06/transporte-de-acidentados.html
Transporte de apoio
• Utilizado em vítimas que estejam conscientes e que
possam andar;
• Passe o braço da vítima sobre seus ombros, por trás do
pescoço;
• Segure firmemente o braço da vítima com uma das mãos;
• Passe o outro braço por trás da vítima, segurando-a pela
cintura. Técnicas mais utilizadas são as manobras de
rolamento.

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 Figura 1.8 - Transporte de
Colo
Transporte de Colo
• Passe um braço por baixo dos joelhos da vítima e o outro
por trás dela, segurando-a por baixo da axila;
• Um dos braços da vítima deve passar por trás do pescoço
de quem está socorrendo; e
• Incline seu tronco um pouco para trás para o transporte.

Fonte:http://www.enfermagemonline.c
om/2010/06/transporte-de-
acidentados.html

Figura 1.9 – Transporte nas Transporte nas Costas

Costas
• Utilizado para vítimas que não podem andar (com fraturas
ou luxações em pernas que, se possível, devem ser
imobilizadas antes do transporte);
• A vítima apoia os braços, por trás, sobre os ombros do
prestador de socorro; e

Fonte:http://www.enfermagemonline.c • O prestador de socorro segura firmemente os braços da

om/2010/06/transporte-de- vítima, carregando-a nas costas arqueada, como se fosse
acidentados.html
um grande saco.

Figura 1.10 – Transporte de

Arrasto em Lençol
Transporte de Arrasto em Lençol
• Segure as pontas de uma das extremidades do lençol,
cobertor ou lona, onde se encontra apoiada a cabeça da
vítima; e

Fonte: • Suspenda um pouco o lençol e arraste a vítima.

http://www.enfermagemonline.com/2
010/06/transporte-de-
acidentados.html

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2) Transportes por Duas Pessoas
Figura 1.11 – Transporte de
Cadeirinha
Fonte:http://bombeiroswaldo.blogspot
.com.br/2013/10/transporte-de-
vitimas-em-situações-de.html
Figura 1.12-
Transporte com
Cadeira
Fonte:http://bombeiroswaldo
.blogspot.com.br/2013/10/tra
nsporte-de-vitimas-em-
situações-de.html
3) Transportes por Três ou Mais Pessoas
Figura 1.13 –
Transporte no Colo
Fonte:http://bombeiroswaldo.blogsp
ot.com.br/2013/10/transporte-de-
vitimas-em-situações-de.html
Transporte de Cadeirinha
• As duas pessoas se ajoelham, cada uma de um lado da
vítima;
• Os braços da vítima são apoiados sobre os ombros das
duas pessoas;
• Cada pessoa segura os punhos do outro; e
• Os dois erguem-se lentamente com a vítima sentada na
cadeira improvisada.
Transporte com Cadeira
• Uma das pessoas segura a parte da frente da cadeira (pode ser
pelos pés) e cada perna da vítima será posicionada de cada lado;
• A outra pessoa que está atrás apoia o tronco da vítima passando
seus braços por baixo das axilas;
• O socorrista que está na frente segura a vítima por baixo dos
joelhos; e
• A vítima deve ser elevada com movimento sincronizado das duas
pessoas que estão fazendo o transporte.
Transporte no Colo
• Três pessoas se colocam enfileiradas ao lado da vítima, que deve
estar deitada em decúbito dorsal para cima;
• Eles se agacham, apoiando um dos joelhos no chão e passam as
mãos por baixo da vítima; e
• A vítima é levantada até a altura do joelho que não está apoiado no
chão. Em seguida, erguem-se todos ao mesmo tempo, trazendo a
vítima de lado, ao encontro do tronco dos socorristas e conduzem-na
para o lado desejado.
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Figura 1.14 – Transporte de
Lençol pelas Pontas
Transporte de Lençol pelas Pontas
• A vítima é deitada em decúbito dorsal sobre um lenço,
cobertor ou lona; e
• Cada ponta do lençol é segurada por uma pessoa,
formando uma espécie de rede onde a vítima e
transportada.

Fonte:http://senior22pa.webnode.com.
br/cronograma/

1.4. MEIOS DE ASSISTÊNCIA MÉDICA NA UNIDADE OFFSHORE E NAS

PROXIMIDADES

Na grande maioria das plataformas marítimas e nas embarcações com grande efetivo de
tripulantes existe um profissional de saúde habilitado (técnico de enfermagem, enfermeiro ou
médico) pronto para executar os procedimentos de emergência. Também está disponível uma
enfermaria com recursos adequados para atendimento de acidentes, mal súbitos ou qualquer
intercorrência na saúde dos tripulantes.

Lembre-se: qualquer manifestação de algum sinal ou sintoma anormal na saúde

comunique imediatamente o profissional de saúde.

Caso a embarcação não conte com o profissional de saúde, o responsável pela

embarcação deve contatar uma embarcação próxima (que tenha um enfermeiro ou médico).

1.5. HIGIENE E SAÚDE PESSOAL A BORDO

Local organizado é menos propenso a acidentes. Portanto, conheça e siga as

determinações de higiene e ordem dos locais onde você for desenvolver suas atividades, levando
essas recomendações, inclusive para o seu camarote.

Higiene é modo de viver! É a qualidade de vida do indivíduo, que se traduz em manter seu
corpo limpo, casa limpa, local de trabalho limpo, comunidade limpa.

A base para as boas maneiras é a autoestima. Se a pessoa não se valoriza, então ela não
se cuida; se ela não dá trato a si mesma, cai por terra toda possibilidade de que sua aparência
possa mostrar respeito para consigo e com os outros. O autocuidado, incluindo a higiene pessoal
e a higiene do ambiente pelo qual a pessoa é responsável, deve ser, portanto, nosso ponto de
partida.

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Higiene Pessoal

A higiene corporal é um conjunto de cuidados que as pessoas devem ter com seu corpo
para ter melhores condições de bem-estar e saúde, Consiste em medidas que garantem a
limpeza do corpo, da mente e do ambiente, a fim de garantir uma vida saudável para as pessoas.

O suor por si só, na realidade, não tem cheiro. O cheiro familiar de odor do corpo vem de
bactérias normais da pele que se decompõe nas secreções do suor liberado pelas glândulas de
suor. O odor do corpo se origina principalmente das glândulas apócrinas nas axilas, que liberam
um suor espesso e oleoso rico em proteínas e lipídios do qual as bactérias da pele se alimentam.
As condições quentes e úmidas das axilas também são um ambiente perfeito para que as
bactérias se desenvolvam e criem odores desagradáveis.

As pessoas que caminham muito ou passam muito tempo em ambientes quentes e

fechados adquirem cheiro no corpo; o suor se acumula sobre a pele e impregna as roupas,
quando essas são pouco ventiladas ou muito absorventes e as secreções rapidamente
deterioram devido a alimentarem as bactérias que existem na pele.

A alimentação também está ligada ao odor corporal, o que a pessoa come como base de
sua alimentação pode provocar cheiro no corpo. Por exemplo, quem ingere muito alho, pode ter o
suor com esse odor.

Independentemente do estilo, os cabelos devem estar sempre limpos e bem cortados.

Barba e cabelos crescidos e sujos geram, além de odor desagradável, coceiras devidas à
foliculite (inflamação dos folículos pilosos) e favorecem a presença de parasitas (piolhos e
chatos) no couro cabeludo.

Os fungos acumulados nos pés geralmente pela higiene ineficiente causam mau cheiro
nos pés e provocam fissuras entre os dedos ou se concentram em pequenos nódulos na base
dos artelhos conhecidos como pé de atleta. É, no entanto, um cheiro diferente do cheiro
produzido por bactérias a partir do suor. É inútil tentar resolver o problema com qualquer tipo de
talco. É necessário o aconselhamento de profissional especializado.

O mau hálito pode ter diversas causas: refluxo do estômago, inflamação das gengivas,
alimentos envelhecidos presos nos dentes, por conta da má escovação, cárie dentária, amídalas
(mesmo que estejam sadias, em alguns casos apresentam uma estrutura que facilita a retenção
de resíduos) para evitar esse tipo de transtorno ou amenizar deve-se escovar os dentes
comprimindo a escova e fazendo penetrar seus fios nos espaços entre os dentes, massagear as
gengivas durante a escovação e usar fio dental.

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 Apertar uma mão suada, suja e pegajosa com unhas crescidas que abrigam sujeira, causa
repulsa. Use um cortador de unhas simples e barato e mantenha-o consigo ao invés de tentar
cortar as unhas com tesouras grandes ou ponta de faca ou canivete.

• As mãos devem ser higienizadas sempre;

• Antes do preparo de alimentos;
• Antes das refeições; e
• Antes e após a eliminação fisiológica;

Banhe-se diariamente. Utilize uma escova com espuma de sabonete para limpeza das
axilas. Após o banho, aplique desodorante. Essa talvez seja a melhor solução para se evitar o
mau cheiro axilar. Se não houve cuidados prévios e um revestimento amarelado já estar formado
em cada pelo, então é necessária a raspagem do local. Os pelos que nascerão depois se
manterão limpos se forem tomados os cuidados indicados. E LEMBRE-SE! A higiene corporal é
de suma importância para a manutenção da saúde corporal.

Controle de Infecções

De um modo geral as pessoas que embarcam não devem fazê-lo com a evidência de que
seja portador de alguma doença transmissível, visto que os recursos médicos a bordo são mais
escassos que em terra. Caso esteja doente, o funcionário deve ser avaliado pelo médico da
empresa e só com a autorização deste, embarcar.

Durante a jornada de embarque, caso o tripulante sinta algum mal-estar deve procurar o
profissional de saúde para receber orientação e/ou medicação.

A observação da higiene pessoal nos locais de uso individual e coletivo evita a proliferação
de doenças. Também é uma boa prática de observação da higiene o não compartilhamento de
materiais de higiene pessoal (sabonete, escovas de dente e toalha de banho, por exemplo).

As empresas de hotelaria devem estabelecer procedimentos para higienização dos

casarios de acordo com as características das instalações (cozinha, camarote, enfermaria etc.).

Apesar da grande oferta de produtos químicos no mercado, a escolha do mais adequado

não é uma tarefa fácil. Várias características devem ser consideradas nesta seleção: amplo
espectro de ação antimicrobiana, inativação rápida dos micro-organismos, não danificar artigos
ou acessórios de borracha, plásticos ou equipamentos óticos, não ser irritante para a pele ou
mucosa, possuir baixa toxicidade, tolerar pequenas variações de temperatura e de pH, ser de uso
fácil, inodoro ou ter odor agradável, baixo custo, compatível com sabões e detergentes e
estocável quando concentrado ou diluído.

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 Devem ser estabelecidas rotinas para verificação da qualidade da água potável fornecida
aos tripulantes, assim como o controle periódico dos filtros e tubulações.

As roupas de cama e os EPI´s também devem ser submetidos a uma rotina de

desinfecção e limpeza.

Toda a tripulação deve ser orientada a realizar o descarte de resíduos nos locais
previamente estabelecidos.

Manutenção da Saúde Física e Mental

Nos períodos de folga é extremamente importante administrar o tempo, realizando

atividades físicas, participar de algum entretenimento, investir em um ambiente sociável e
harmonioso, evitando assim a ocorrência do stress, ansiedade entre outros problemas, isto
contribui para um bom relacionamento a bordo.

Qualquer anormalidade nas condições de saúde do tripulante, durante a jornada de

embarque, deverá ser participada ao profissional de saúde para que sejam tomadas as medidas
cabíveis o quanto antes.

Nos períodos de folga, além da manutenção do sono para o descanso do corpo, é

recomendável, (nas unidades em que esteja disponível) a prática de exercícios físicos, leitura,
TV, enfim, toda atividade extra que contribua com a saúde física e mental do indivíduo.

Figura 1.18 - Avaliação periódica da saúde Figura 1.19 – Sono

Fonte http://www.medical-pe.com.br/seu-estilo-de-vida-ajuda-a- Fonte: http://img.topky.sk/big/1238711.jpg

prevenir-hipertensão-arterial/

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 Figura 1.20 – Entretenimento Figura 1.21 - Atividades físicas

Fonte: Fonte:
http://cfile233.uf.daum.net/image/187DA74A4FC2EC921B8609 http://tatibrunni.blogspot.com.br/2014_03_31_archive.h
tm

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2. CORPO HUMANO

O corpo humano é constituído por diversos sistemas que são inter-relacionadas, ou seja,
umas dependem das outras. Cada sistema e órgão é responsável por uma ou mais atividades.
Milhares de reações químicas acontecem a todo instante dentro do nosso corpo, seja para gerar
energia para a manutenção da vida, movimentar os músculos, recuperar-se de ferimentos e
doenças ou se manter na temperatura adequada à vida.

As partes do corpo humano funcionam de maneira integrada e em harmonia. É

fundamental entendermos o funcionamento do corpo humano a fim de adquirirmos uma
mentalidade saudável em relação a nossa vida.

Figura 2.1 - Corpo humano

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2.1. ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR

O esqueleto humano é responsável pela Figura 2.2 – Músculo - Esquelético

sustentação do corpo e atua na locomoção. É formado

por 208 ossos, tendo como eixo principal a coluna
vertebral formada por vértebras que se estendem da
base do crânio até a pelve.

O espaço de conexão de dois ou mais ossos é

denominado articulação, possui em seu interior um
líquido (sinovial) com função de lubrificação. Nas
articulações os ossos são envolvidos por cartilagem, um
tecido cuja função é reduzir e amortecer os impactos.

Os músculos são formados por fibras e se unem

aos ossos através de seus tendões, tendo como função participar de todos os movimentos do
corpo humano, proteção dos órgãos internos e modelagem.

Existem três tipos de tecido muscular: o liso, o cardíaco e o esquelético.

• Músculo liso – caracteriza-se pelo fato de sua contração ser controlada pelo sistema nervoso
autónomo, não costumando esta ser voluntária. É possível encontrar este tecido muscular nas
paredes das vísceras ocas, dos vasos sanguíneos, das glândulas e dos esfíncteres.

• Tecido muscular cardíaco - constituído por estrias, mas a sua contracção é controlada por um
mecanismo elétrico específico do coração, que embora seja submetido a vários estímulos, é
independente da vontade e é modulada pelo sistema nervoso central.

• Tecido muscular esquelético - é o único cuja contração pode ser voluntariamente conduzida e
controlada, proporcionando o movimento dos vários segmentos do esqueleto e do corpo.

2.2. PRINCIPAIS ÓRGÃOS E SUAS FUNÇÕES

Os principais órgãos do corpo humano são conhecidos por sua extrema funcionalidade e
desempenho no corpo, sendo fundamentais para o perfeito funcionamento do sistema completo.
Alguns são danificados com o tempo, e também, modificados, removidos ou transferidos com
cirurgias. A maioria dos órgãos do corpo humano possui funções específicas, e não poderíamos
viver sem os principais.

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Cérebro
Figura 2.3 – Cérebro

É o principal órgão do corpo humano. É o controlador de

todas as funções do corpo, exceto o coração. Desde estímulos,
reações, funções e simples movimentos, o cérebro está no
comando dos principais órgãos do corpo.

Fonte: Google
Funções do cérebro

O cérebro é o centro de controle do movimento, sono, fome, sede e quase todas as

atividades vitais necessárias à sobrevivência. Todas as emoções, como o amor, ódio, medo, ira,
alegria e tristeza, são controladas pelo cérebro. Ele está encarregado ainda de receber e
interpretar os inúmeros sinais enviados pelo organismo e pelo exterior.

Os cientistas já conseguiram elaborar um mapa do cérebro, localizando diversas regiões

responsáveis pelo controle da visão, da audição, do olfato, do paladar, dos movimentos
automáticos e das emoções, entre outras. No entanto, pouco ainda se sabe sobre os
mecanismos que regem o pensamento e a memória.

Coração
Figura 2.4 – Coração

O coração é um órgão muscular oco, envolto por um saco

cheio de líquido chamado pericárdio, localizado no interior da
cavidade torácica, é um dos principais componentes do sistema
circulatório e do corpo humano.

Localiza-se no centro do tórax, entre os dois pulmões,

com a ponta voltada para o lado esquerdo, sob o osso esterno.
Fonte: Google

Possui os seguintes compartimentos:

Átrio direito (AD): recebe sangue venoso (rico em CO2) vindo de todo o organismo.

Ventrículo direito (VD): conduz o sangue venoso para os pulmões para que haja a troca
gasosa.

Septo: Separa o coração em superior e inferior, direito e esquerdo.

Átrio esquerdo (AE): recebe sangue arterial (rico em O2) dos pulmões.

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Ventrículo esquerdo (VE): onde nasce a artéria aorta que distribui o sangue por todo o corpo.

Função

Sua função é bombear o sangue oxigenado (arterial) proveniente dos pulmões para todo o
corpo e direcionar o sangue desoxigenado (venoso), que retornou ao coração, até os pulmões,
onde deve ser enriquecido com oxigênio novamente.

Pulmão

Figura 2.5 – Pulmão

Um dos principais órgãos do corpo humano são os
pulmões. É um órgão de forma piramidal, semelhante a uma
bexiga, de consistência esponjosa, cor-de-rosa, localizado na
caixa torácica e que faz parte do sistema respiratório. O corpo
humano possui dois pulmões, divididos em segmentos chamados
de lobos; o pulmão esquerdo tem dois lobos e o direito, três. O
direito é mais espesso e mais largo que o esquerdo e também
um pouco mais curto.

Os pulmões são recobertos por uma membrana protetora chamada pleura e compostos de
brônquios que se dividem em bronquíolo e alvéolos pulmonares. Os bronquíolos são
responsáveis pelo transporte de ar da traqueia para os alvéolos. Os alvéolos formam o tecido
pulmonar e são pequenas bolsas compostas por uma membrana muito fina cercada de vasos
sanguíneos.

Função

A principal função dos pulmões é oxigenar o sangue e eliminar o dióxido de carbono,

permitindo que o ar que respiramos entre em contato com o sangue que circula no corpo. Esse
contato possibilita uma troca gasosa essencial para a vida e consiste, basicamente, na absorção
do oxigênio pelo sangue a fim de, ligado à hemoglobina, ser transportado para todas as células
do organismo, e na eliminação do gás carbônico, que as células produziram para gerar energia.

Estômago Figura 2.6 – Estômago

O estômago faz parte do tubo digestivo, é um órgão curvo, em

forma de saco, e está localizado entre o esôfago e o intestino
delgado, logo abaixo do diafragma. A membrana mucosa que
reveste o interior do estômago contém grande número de pequenas
glândulas que produzem ácido clorídrico, enzimas digestivas e
muco. Quando os alimentos chegam ao estômago, os músculos, por

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meio de contrações rítmicas, misturam-nos com os sucos digestivos, formando uma pasta
espessa (quimo). O quimo passa pelo piloro (orifício inferior do estômago) e chega ao intestino
delgado, dando continuidade ao processo digestivo.

Função

A função do estômago é atuar como misturador enzimático, reservatório de alimento e

fazer a digestão enzimática com suco gástrico (ácido clorídrico e enzimas), que converte a massa
de alimento em uma mistura líquida: o quimo, que passa para o duodeno.
Ele mistura o alimento pelos movimentos peristálticos, e digere principalmente as proteínas.
O estômago também faz a defesa do organismo, porque muitas bactérias morrem em pH ácido.

Fígado

Figura 2.8 – Fígado

O fígado é o órgão que ocupa a parte superior do
abdômen, à direita, protegido parcialmente pelas últimas
costelas. Uma deficiência do fígado pode colocar em risco a
saúde e até a vida, como no caso da hepatite, gordura no
fígado ou a cirrose. Além dessas, outras doenças envolvem o
fígado e, apesar da sua grande capacidade de regeneração,
no caso de doenças muito graves ou irreversíveis o
transplante de fígado é indicado.

Função

Este órgão desenvolve várias funções, sendo uma delas a transformação dos alimentos
ingeridos em energia. Além disso, tem uma função importante na filtragem do sangue, retirando
substâncias prejudiciais ao corpo humano e expelindo-as pelo trato digestivo e fezes.

Além das funções citadas acima o fígado também tem como função:

• Armazenamento das vitaminas A, B12, D e E, e de alguns minerais, como o ferro e o

cobre;
• Destruição das hemácias velhas ou anormais;
• Emulsificação de gorduras no processo digestivo, através da secreção da bile;
• Armazenamento e liberação de glicose;
• Síntese do colesterol;
• Produção de gorduras (Lipogênese);
• Produção de precursores das plaquetas;
• Conversão de amônia em ureia;
• Purificação e destoxificação de várias toxinas;
• Destoxificação de muitas drogas;

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Rins
Figura 2.7 – Rins
Os rins são dois órgãos localizados em
ambos os lados da coluna vertebral, atrás das
últimas costelas, e medem aproximadamente 12
centímetros. Pesam cerca de 150 gramas cada.
Os ureteres são prolongamentos em forma de
tubos que levam a urina dos rins para a bexiga.
httpimguol.comcnoticias20140203sistema-urinario-
rins-1391453551471_956x500.jpg
São três as principais funções dos rins

• Eliminar as toxinas ou dejetos resultantes do metabolismo corporal: ureia, creatinina, ácido

úrico, etc;
• Manter um constante equilíbrio hídrico do organismo, eliminando o excesso de água, sais e
eletrólitos, evitando assim, o aparecimento de edemas (inchaços) e aumento da pressão
arterial;
• Atuar como órgãos produtores de hormônios: eritropoietina, que participa da formação de
glóbulos vermelhos, e a renina que intervém na regulação da pressão arterial.

Pele

A pele é o revestimento externo do corpo, considerado o maior órgão do corpo humano e o

mais pesado, sendo dividida em 3 camadas básicas:

Epiderme: é a camada mais superficial da pele, ou seja, a que está diretamente em contato com
o exterior. Sendo renovada em média a cada 5 a 7 dias.

Derme: Camada intermediária onde se localizam os vasos sanguíneos, os nervos, as glândulas

sudoríparas e sebáceas.

Hipoderme / Subcutâneo / Adiposo: Camada mais profunda, constituída basicamente de tecido

gorduroso, com espessura variável a cada indivíduo.

Por ser uma estrutura vital, a pele deve ser bem cuidada a fim de conservar sua
integridade, não somente por motivos estéticos, mas para a preservação da saúde, já que ela
desempenha funções importantíssimas para o corpo humano.

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Funções

• Proteção;
• Regulação de temperatura;
• Percepção;
• Secreção;

Bexiga

A bexiga é um órgão do corpo humano diretamente Figura 2.9 – Bexiga

relacionado aos rins.

Situada na parte inferior do abdômen, por detrás da

arcada do púbis, à frente do reto nos homens e defronte ao útero
das mulheres, a bexiga é um reservatório músculo membranoso
onde se recebe e acumula a urina nos intervalos das micções.
É uma bolsa de parede elástica, dotada de musculatura lisa.

Função

A função da bexiga é acumular a urina produzida nos rins. A urina chega à bexiga por dois
ureteres e é eliminada para o exterior através de um tubo chamado de uretra. O esvaziamento da
bexiga é uma reação reflexa que as crianças demoram vários anos para controlar inteiramente. A
capacidade média da bexiga de um adulto é de meio litro de líquido.

2.3. SISTEMAS

Figura 2.10 - Sistema Circulatório

Sistema Circulatório

O sistema circulatório é um sistema

fechado, sem comunicação com o meio
externo, constituído por vasos sanguíneos,
sangue e coração. Os vasos sanguíneos são
órgãos em forma de tubos que se ramificam
por todo o organismo sendo divido em três
categorias: artérias, veias e capilares. As
artérias conduzem o sangue rico em oxigênio
para todo o corpo, na qual chamamos de
sangue arterial, as veias conduzem do corpo

para o coração o sangue rico em dióxido de carbono, também chamado de sangue venoso, os
capilares são vasos sanguíneos de pequeníssimo calibre, constituem a rede de distribuição e

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recolhimento do sangue nas células. O sangue é um tecido conjuntivo líquido que circula pelo
sistema tendo função mais importante transportar oxigênio, gás carbônico, nutrientes (glicose,
proteína, sais minerais, etc.), células de defesa (glóbulos brancos), atuar no processo de
coagulação e etc. O coração é o núcleo funcional do sistema circulatório localizado na região
central do tórax abaixo do osso esterno, tendo seu ápice voltado para o lado esquerdo.
O coração funciona como uma bomba propulsora que mantém o sangue circulando
desempenhando assim a função vital para vida humana. Uma circulação completa inclui duas
passagens pelo coração uma em direção ao corpo e a outra em direção ao pulmão.

Sistema Respiratório Figura 2.11 - Sistema Respiratório

O sistema respiratório é responsável por

fornecer oxigênio (fundamental para vida humana)
ao corpo bem como realizar a eliminação de dióxido
carbônico; esse mecanismo de troca gasosa que
ocorre nos alvéolos pulmonares chama-se de
hematose.

A inspiração é o movimento respiratório que permite a entrada de ar nos pulmões.

A expiração é o movimento respiratório que permite a saída de ar dos pulmões.

Sistema Digestivo

É o sistema responsável por obter, dos alimentos ingeridos, os nutrientes necessários às

diferentes funções do organismo, como crescimento, energia para reprodução, locomoção e etc.
É composto por um conjunto de órgãos que têm por função a realização da digestão.

Figura 2.12 - Sistema Digestivo

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 A digestão é o conjunto de atividades do sistema digestivo que têm como finalidade
transformar o alimento ingerido em partículas bem pequenas para que elas sejam absorvidas. A
absorção destas partículas ocorre no intestino, no momento em que passam do interior do
intestino para dentro dos vasos sanguíneos.

Sistema Urinário

Figura 2.13 – Sistema Urinário

O sistema urinário é composto por dois rins, dois
ureteres, uma bexiga urinária e uma uretra. Além de
eliminar substâncias desnecessárias e prejudiciais
(como resíduos metabólicos das células, toxinas etc.)
este sistema realiza também outras funções muito
importantes para o nosso organismo. Dentre elas estão
o controle do volume e composição do sangue, auxílio
na regulagem da pressão e pH sanguíneos, transporte
da urina dos rins à bexiga urinária, armazenamento e
eliminação da urina etc.

É através deles que ocorre a regulação dos

níveis iônicos no sangue, controlando tanto o volume
quanto a pressão sanguínea, controle do pH do sangue,
produção de hormônios e a excreção de resíduos.
As outras partes que compõem este sistema trabalham mais especificamente como vias
passagem e armazenamento temporário.

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3. PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS

3.1. PARADA CARDIORRESPIRATÓRIA

A parada cardiorrespiratória (PCR) é a interrupção da circulação sanguínea que ocorre em

consequência da interrupção súbita e inesperada dos batimentos cardíacos ou da presença de
batimentos cardíacos ineficazes. Após uma PCR o indivíduo perde a consciência em cerca de 10
a 15 segundos devido à parada de circulação sanguínea cerebral.

Nesta situação se o sangue não é bombeado para os órgãos vitais, como cérebro e o
coração, esses órgãos acabam por entrar em necrose pondo em risco a vida da pessoa.

Ressuscitação cardiopulmonar (RCP) é um conjunto de manobras destinadas a garantir

a oxigenação dos órgãos quando a circulação do sangue de uma pessoa para (parada
cardiorrespiratória).

Verifique o nível de consciência e respiração, caso a vitima não responda e não apresente
respiração, inicie a RCP (em até 4 minutos).

• Realize 2 ventilações para cada 30 compressões, Iniciando as compressões torácicas

antes da ventilação em até no máximo 4 minutos a partir da ocorrência, as compressões
torácicas fornecem fluxo sanguíneo vital ao coração e ao cérebro;
• A frequência de compressões deve ser, no mínimo, de 100 por minuto;
• O esterno adulto deve ser comprimido, no mínimo, 2 polegadas (5 cm);
• Durante a realização da RCP mantenha a cabeça da vítima em posição neutra, com o
objetivo de tornar as vias respiratórias livres e permeáveis;

Todos os socorristas leigos treinados devem, no mínimo, aplicar compressões torácicas

em vítimas de PCR. Além disso, se o socorrista leigo treinado puder realizar ventilações de
resgate, as compressões e as ventilações devem ser aplicadas na relação de 30 compressões
para cada 2 ventilações.

O socorrista deve continuar a RCP até a chegada e o preparo de um DEA/DAE

(desfibrilador externo automático) para uso ou até que o socorro especializado assuma o
atendimento da vítima.

Realize RCP de alta qualidade, com frequência e profundidade de compressões torácicas

adequadas, permitindo retorno total do tórax após cada compressão, minimizando interrupções
nas compressões e evitando ventilação excessiva.

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 A RCP será executada se o adulto não estiver respondendo e nem respirando. A
sequência da RCP começa com compressões, logo, a respiração é verificada rapidamente como
parte da verificação quanto PCR; após a primeira série de compressões torácicas, a via
respiratória é aberta e o socorrista aplica duas ventilações.

Passo a passo

Se a vítima não demonstrar nenhuma reação, prossiga com a compressão torácica.

• Posicione a vítima em uma superfície plana e rígida;

• Ajoelhe-se ao lado da vítima, colocando a região hipotênar (calcanhar das mãos) de uma
das mãos em cima do osso externo, situado no centro da linha média intermamilar (entre
os mamilos), mantendo esta mão aberta e inclinada para que só a região hipotênar
comprima o osso e a outra mão em cima da primeira, sendo esta com os dedos
entrelaçados, a fim de lhe oferecer maior apoio;
• Mantenha os braços esticados formando um ângulo de 90°em relação ao tórax da vítima;
• Comprima em uma frequência rápida e forte, 5 centímetros de forma que se bombeie o
sangue do interior do coração para os diversos tecidos do corpo, garantindo principalmente
a oxigenação cerebral.
Figura 3.1 – Manobra de Reanimação

Fonte: Google

Abertura de vias respiratórias

Figura 3.2 - Abertura de vias

Tem como objetivo tornar livre as vias respiratórias respiratórias
e garantir a qualidade da ventilação pulmonar.

1) Manter o controle cervical com uma das mãos

posicionada sobre a região frontal da vítima;
2) Posicionar o polegar da outra mão no queixo e o
indicador na face inferior do corpo da mandíbula;
3) Pinçar e tracionar anteriormente a mandíbula,

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 promovendo movimento discreto de extensão da mandibula, o suficiente para liberar as
vias respiratórias;

Verificação da respiração (ventilação)

Após a liberação das vias respiratórias o socorrista deve certificar-se da presença da

respiração. Caso não perceba a respiração da vítima, inicie imediatamente respiração artificial.

Faz-se necessário o uso de máscara para ventilação, ou AMBU, para garantir a integridade
do socorrista.

Suporte Respiratório: Respiração Boca a Boca, Boca-Máscara e Bolsa Válvula Máscara

(AMBÚ)

Boca a Boca

Feche as narinas da vítima, usando o polegar e o indicador, a fim de evitar que o ar escape
pelas narinas. Faça uma inspiração profunda e adapte sua boca a da vitima. Expire (sopre) o ar
na boca da vítima com vigor suficiente para elevar o tórax, apenas um segundo de ar, lento e
firme.

Atenção:
A decisão da execução deste procedimento é pessoal do socorrista, pois, mesmo com a
colocação de materiais improvisados, não há isenção de contaminação de secreções.

Boca Máscara

A máscara de bolso é especialmente designada para ser utilizada por profissionais de

resgate e atendentes de primeiros socorros. Ela oferece proteção superior para a equipe de
resgate e a vítima. A máscara de bolso combina uma válvula de uma via de baixa resistência com
um filtro hidrofóbico descartável para auxiliar a prevenir a passagem de líquidos e secreções.

A máscara é colocada no rosto do paciente cobrindo a boca e o nariz, com os dedos,

polegar e indicador, o socorrista trata de manter uma adaptação entre o rosto e a máscara, e com
os três dedos restantes, manter a tração para cima da mandíbula. Faça uma inspiração profunda
e adapte sua boca à válvula de forma que não haja vazamentos. Expire (sopre) o ar dentro da
válvula com vigor suficiente para elevar o tórax.

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Bolsa Válvula Máscara (AMBÚ)

A máscara é colocada no rosto da vítima, cobrindo a boca e o nariz; com os dedos, polegar
e indicador, da mão esquerda, o reanimador trata de manter uma adaptação adequada entre o
rosto e a máscara e com os três dedos restantes manter a tração para cima da mandíbula.
A bolsa é comprimida com a outra mão, observando-se a expansão do tórax durante cada
ventilação. Tecnicamente, é difícil prover volumes ventilatórios adequados, sobretudo se o
reanimador tem mãos pequenas, o que dificulta a adaptação hermética e a compressão
adequada da bolsa. Uma técnica mais efetiva requer dois reanimadores: um, utilizando ambas as
mãos, mantendo a cabeça estendida e a máscara firmemente ao redor da boca e nariz da vítima,
enquanto o outro usa as mãos para comprimir a bolsa.

Utilizando o Desfibrilador
Figura 3.3 – Desfibrilador
Utilize-o, caso disponível no local do acidente.
Caso não haja, providencie o quanto antes a chegada
deste equipamento. Não é preciso prática nem
habilidade; o aparelho vai mandando mensagens
sonoras que guiam o mais limitado dos socorristas
durante o processo de reanimação. E lembre-se
sempre de chamar o socorro.

O procedimento para usar o DEA pode ser resumido nas seguintes etapas:

1. Remover as roupas sobre o tórax da vítima;

2. Abrir / ligar o aparelho;
3. Destacar os eletrodos e colocá-los sobre o tórax da vítima nas posições corretas. Aplicar
os eletrodos firmemente sobre a pele;
4. O aparelho então pede para que não toque na vítima e anuncia que está analisando o seu
ritmo cardíaco;
5. Uma vez identificado o ritmo, o aparelho anuncia se o choque é ou não apropriado;
6. Se o choque for apropriado, o aparelho automaticamente carrega a energia necessária
para o choque e solicita ao usuário que aperte um botão para que o choque seja efetuado.
Lembre-se que todas as pessoas em volta devem se afastar, não encostar-se ao paciente,
porque do contrário também receberão a descarga elétrica que se conduz pela pele;
7. Após o choque, o aparelho avisa que o mesmo foi efetuado, que é seguro tocar no
paciente e se será necessário reiniciar as manobras de reanimação;

8. Depois de um tempo, o aparelho volta a analisar o ritmo cardíaco para verificar se é ou não
apropriado um novo choque;

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3.2. ESTADO DE CHOQUE

Distúrbio agudo da circulação com alteração na relação oferta/demanda de oxigênio aos

tecidos, causado por uma redução do volume circulante resultando em isquemia dos tecidos e
posteriormente morte celular, se não houver manejamento adequado precocemente.

Classificação:

• Choque hipovolêmico – Ocorre por redução aguda e importante do volume circulatório

efetivo. Causas: Hemorragias, diarreia, vômitos, grande queimado e etc;
• Choque Cardiogênico – Quebra abrupta do débito cardíaco por falência miocárdica
aguda. Causas: IAM, arritmias e etc;
• Choque Séptico – Decorre de um processo infeccioso grave, produz aumento da
permeabilidade capilar com extravasamento de líquidos e perda do tônus vascular.
Causas: Infecções, sendo mais comum a de origem abdominal;
• Choque Anafilático – Desencadeado por uma reação alérgica exacerbada. Causas:
drogas, alimentos, medicações; e
• Choque Neurogênico – Ocorre por perda do controle vasomotor. Causas: Lesões do
SNC, trauma e etc;

Tabela 3.1 - Sinais Associados aos Tipos de Choque

Sinais Vitais Hipovolêmico Neurogênico Séptico Cardiogênico Anafilático
Temperatura da Fria e Fria e
Fria e pegajosa Quente e seca Fria e pegajosa
pele pegajosa pegajosa
Pálida, Pálida, Pálida,
Coloração facial Rosada Rosada
cianótica cianótica cianótica
Pressão Arterial Diminuída Diminuída Diminuída Diminuída Diminuída

Nível de
Alterado Lúcido Alterado Alterado Alterado
Consciência
Pulso Retardado Normal Retardado Retardado Rápido

Mantenha a vítima deitada, aquecida e confortável, controle qualquer tipo de hemorragia

eventual e, se houver vômito, vire-a com a cabeça para o lado a fim de não haver sufocamento.
Eleve as pernas da vítima (se não forem identificadas fraturas) a fim de conferir um retorno
venoso, mantendo também se possível, a cabeça mais baixa que o tronco.
Na ausência de pulsação aplicar a técnica de RCP.

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Medidas de Controle

1. Deve-se observar se não há nada que possa asfixiar a vítima. Verifique a presença de
corpos estranhos na boca (próteses, chiclete, secreções e etc);
2. Tente identificar a causa do Estado de Choque e se possível eliminar a causa. Por
exemplo, se constatada uma hemorragia tente estancá-la;
3. Afrouxe roupas para facilitar a ventilação. Após, verifique se não há nada obstruindo as vias
aéreas e se a respiração está normal;
4. Mantenha os membros inferiores (as pernas) elevados. OBS: Só execute essa etapa se
não houver fratura nos membros inferiores ou suspeita de hemorragias no crânio;
5. Tente manter a vítima aquecida (use cobertas ou outro artifício disponível), controle a
temperatura corporal;
6. Se a vítima estiver consciente converse com ela, tenta acalmá-la e controle seu estado até
a chegada do socorro especializado;

ATENÇÃO

• Não dê líquido à vítima, por estar com seus reflexos diminuídos ela pode se afogar ou até
mesmo interferir em caso de necessidade de cirurgia;
• Caso a vítima esteja vomitando existe risco de se asfixiar. Evite isso virando a cabeça da
vítima para o lado (só faça isso se não houver possibilidade de lesão da coluna cervical).
Caso haja suspeita de lesão cervical, imobilize a vítima improvisando uma prancha e vire-a
para o lado;

3.3. HEMORRAGIA

É a perda de sangue em decorrência de um ferimento, que pode ser externo ou interno. As

causas da hemorragia são variadas e podem ir desde um corte com um caco de vidro ou uma
faca, até um traumatismo que abriu e sangrou. A hemorragia grave pode levar ao estado de
choque e à morte, pois altera o fluxo normal da circulação e não controlada pode causar morte.
Por isso, ao perceber uma hemorragia é necessário estancar o sangue (no caso de uma
hemorragia externa) e chamar a emergência imediatamente.

Considerado o tipo de vaso lesionado a hemorragia pode ser:

Venosa - perda de sangue de uma veia. Ocorre um sangramento, geralmente de coloração

vermelho-escuro (rico em CO2) e contínuo, que escorre pelas bordas da ferida.

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Arterial - perda de sangue de uma artéria. Sangramento de coloração vermelho-claro (rico em O2)
e em jato (a pressão é maior nas artérias). Quando ocorre em grandes artérias é mais
difícil controlar.

Capilar - perda de sangue causada pelo rompimento dos capilares sanguíneos, são vasos
sanguíneos muito pequenos.

Figura 3.4 – Tipos de Hemorragia

Fonte: Fonte:
http://coleccion.educ.ar/coleccion/CD14/contenidos/img/trauma http://www.fuentesaludable.com/zwnwcdlscm1/zimg/wp-
ticas/dibujos/venas11.jpg content/uploads/2012/may/hemorragias1.jpg

Quanto à localização a hemorragia classifica-se em:

Externa: visível porque extravasa para fora do corpo. Geralmente pode ser controlada utilizando
técnicas básicas de primeiros socorros, (quando ocorrem em ferimentos em geral, hemorragias
de fraturas abertas).

Interna: o sangue extravasa para o interior do próprio corpo. Geralmente não é visível, a não ser
numa situação de sangramento no estômago, em que a vítima vomita sangue. Os traumas
contusos são as principais causas de hemorragia interna (acidentes de trânsito, quedas, chutes e
explosões). As medidas pré-hospitalares básicas geralmente não funcionam.

ATENÇÃO
• Manipule a vítima com luvas ou sacos plásticos para proteger as mãos;
• Toda hemorragia deve ser controlada imediatamente, pois um
sangramento abundante pode levar à morte;
• Se suspeitar de lesão interna, apenas umedeça os lábios da vítima com
água, pois ela não pode ingerir nada.

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Técnicas de Controle de Hemorragia

Lesão Perfurante

São ocasionadas por agentes longos e pontiagudos como prego ou pedaço de madeira.
Pode ser transfixante quando atravessa um órgão, estando sua gravidade na importância deste
órgão.
Não devemos remover corpos estranhos (facas, lascas de madeira, pedaços de vidro ou
ferragens) que estejam fixados em ferimentos. As tentativas de remoção do corpo estranho
(objeto cravado) podem causar hemorragia grave ou lesar ainda mais nervos e músculos
próximos a ele.

Cuidados

• Manter a vftima em uma posição confortável;

• Controle as hemorragias por compressão e use curativos volumosos para estabilizar o
objeto encravado. Aplique ataduras ao redor do objeto, a fim de estabilizá-lo e manter a
compressão, enquanto a vítima é transportada para o hospital, onde o objeto será
removido;
Figura 3.5 – Incisas perfurante

Lesão Incisa ou Cortante Figura 3.6 – Incisas cortantes

São provocadas por agentes cortantes, como

faca, bisturi, lâminas e etc. Suas características
são os predomínios do comprimento sobre profun_
didade, bordas regulares e nítidas, geralmente
retilíneas. Na ferida incisa o corte geralmente possui
profundidade igual de um extremo ao outro da lesão
sendo que na ferida cortante, a parte mediana é mais
profunda.

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Cuidados

• Manter a vítima em uma posição confortável;

• Coloque compressa sobre o ferimento, pressionando com firmeza durante alguns minutos,
use uma compressa limpa e seca (gaze, pano, lenço), caso a compressa fique encharcada
de sangue coloque outra compressa sem retirar a primeira. Se não dispuser de compressa,
pressione o vaso (artéria ou veia) lesionado com as mãos firmemente;
• Fixe a compressa sobre o ferimento com bandagem (atadura, tira de pano);
• Se suspeitar de lesão interna, apenas umedeça os lábios da vítima com água, pois ela não
pode ingerir nada;

Amputações

Figura 3.7 – Mão amputada

É a separação de um membro ou estrutura do
restante do corpo. Pode ser causada por diversos tipos de
acidentes. Entre os mais comuns estão os com objetos
cortantes (serra elétrica), os acidentes de trânsito
(principalmente de moto), violência, choque e
esmagamento.

Em alguns casos, partes do corpo da vítima poderão

ser parcialmente ou completamente amputadas. Às vezes,
é possível, por meio de técnicas microcirúrgicas, o
reimplante de partes amputadas. Quanto mais cedo a vítima, junto com sua parte amputada,
chegar ao hospital, melhor. Conduza a parte amputada protegida dentro de um saco plástico e o
saco plástico dentro de um recipiente com gelo. O frio ajudará a preservar o membro. Não deixe
a parte amputada entrar em contato direto com o gelo. Não lave a parte amputada e não ponha
algodão em nenhuma superfície em carne viva.

Cuidados

• Manter a vítima em uma posição confortável; Figura 3.8 – Manuseamento de um

dedo amputado
• Não limpe ou lave o ferimento, pois o coágulo
formado poderá soltar-se, provocando nova perda
de sangue;
• Fixe a compressa sobre o ferimento com
bandagem (atadura, tira de pano);
• Coloque compressa sobre o ferimento,
pressionando com firmeza durante alguns
minutos, use uma compressa limpa e seca
Fonte: Google

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 (gaze, pano, lenço), caso a compressa fique encharcada de sangue coloque outra
compressa sem retirar a primeira. Se não dispuser de compressa, pressione o vaso (artéria
ou veia) lesionado com as mãos firmemente;
• Eleve se possível, o local do sangramento acima do nível do coração. Não eleve os
membros que tiverem fratura ou luxação;

Torniquetes

• Procedimento utilizado para contenção de Figura 3.9 - Torniquete

sangramentos vultosos. É indicado somente
quando todas as outras técnicas para
contenção de hemorragia forem ineficazes.
• O torniquete deve ser realizado com uma
bandagem resistente com pelo menos 3 cm de
largura envolvendo o membro com a mesma;
• Meça aproximadamente 3 a 5 cm
(aproximadamente três dedos) anterior ao
ferimento;
• Aperte com uma haste rígida rosqueando até que o sangramento cesse;
• Mantenha apertado até a chegada do socorro;

ATENÇÃO.
Nunca use arame, corda, barbante ou outros materiais muito finos para
evitar a lesão da pele.

3.4. QUEIMADURA

Conceito

As queimaduras são feridas traumáticas causadas, na maioria das vezes, por agentes
térmicos, químicos, elétricos ou radioativos. Atuam nos tecidos de revestimento do corpo
humano, determinando destruição parcial ou total da pele e seus anexos, podendo atingir
camadas mais profundas como músculos, tendões e ossos.

Dependendo da localização, extensão e grau de profundidade a lesão produzida nos

tecidos de revestimento do organismo (como pele) pode desfigurar e/ou causar incapacidades
temporárias ou permanentes e levar à morte.

ATENÇÃO.
Os cuidados com a queimadura serão de acordo com o grau de
profundidade e a extensão.

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Classificação das Queimaduras

Saber diferenciar a queimadura é muito importante para que os primeiros cuidados sejam
efetuados corretamente. As queimaduras podem ser classificadas de várias formas. Uma das
principais é de acordo com a profundidade da lesão.

Queimadura de Primeiro Grau: a lesão atinge apenas a camada mais superficial da pele (a
epiderme), apresentando vermelhidão local, ardência, inchaço e calor local. A dor é importante.
Pode ocorrer em pessoas que se expõem ao sol por tempo prolongado e sem proteção

Queimadura de Segundo Grau: a lesão atinge as camadas mais profundas da pele (a

chamada derme). A característica desse tipo de queimadura é a presença de bolhas. O inchaço
é importante, e a dor é bastante intensa.

Queimaduras de Terceiro Grau: nesse tipo de queimadura, ocorre lesão de todas as camadas
da pele, atingindo os tecidos mais profundos, como os músculos. Curiosamente, esse tipo pode
apresentar sensação de dor diminuída ou inexistente, já que as terminações nervosas que
percebem a dor podem ser totalmente destruídas ou parcialmente.

Características da Queimadura

Tabela 3.2 - Classificação da Queimadura

Primeiro Grau Segundo Grau Terceiro Grau

Lesão da terceira camada da pele

Lesão da primeira (hipoderme), comprometendo os
Lesão da segunda
camada da pele tecidos mais profundos,
camada da pele (derme).
(epiderme). possivelmente atingindo músculos e
órgãos.

Vermelhidão (eritema); Rósea ou esbranquiçada; Lesão de aspecto seco,

Dor local suportável; Formação de bolhas; carbonizado; Sensação de dor no
Não há formação de Inchaço (edema); local da lesão diminuída.
bolhas. Dor intensa Não há formação de bolhas.

Procedimento diante de uma pessoa queimada

• Se a queimadura for causada por líquido superaquecido, alimentos, vapores e gases;

Conduta

• Afastar a vitima da área de risco;

• Esfriar imediatamente a área queimada com água corrente com a finalidade de neutralizar
a ação do calor. (Para isso avaliar o grau e a extensão da queimadura);

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 • Isolar ou proteger a área queimada com um pano limpo;
• Não remover roupa grudada;
• Encaminhar imediatamente a vítima ao atendimento especializado;
• Aplique RCP, se necessário;

Se a queimadura for causada por corrente elétrica (fios e tomadas descobertas):

Produzida pelo contato com eletricidade. A lesão é ocasionada pela produção de calor que
ocorre na medida em que a corrente elétrica atravessa o tecido. A corrente elétrica pode causar
imediatamente arritmia cardíaca grave e parada respiratória.

Outras lesões são queimaduras da pele nos locais de entrada e saída, geradas pelo arco
elétrico. As roupas da vítima podem se incendiar e causar queimaduras adicionais na pele. A
passagem da corrente através dos músculos pode causar violenta contração muscular com
fraturas e luxações. Pode haver lesão muscular e de nervos.

Conduta

• A segurança da cena é prioridade;

• Desligar a fonte de energia (disjuntor ou chave elétrica) ou afastar a fonte de energia (fio
elétrico) com um isolante antes de socorrer a vítima;
• Avalie responsividade e sinais vitais;
• Manter a vítima aquecida;
• Aplique RCP, se necessário;
• Transporte a vítima para avaliação médica, pois é impossível prever a extensão do dano;

Conduta Geral para Queimadura

• Queimadura de 2°grau:
= ou > que 25% manter a vítima aquecida.
< Que 25% resfriar com água limpa em temperatura ambiente.
• Queimadura de 3°grau:
> que 10% manter a vítima aquecida.
• Afaste a vítima da área de risco, abafe o fogo envolvendo-a
em cobertor, colcha ou casaco;
• Não remover roupa grudada na queimadura;
• Cobrir a queimadura com pano limpo;
• Nunca fure as bolhas;
• Encaminhe para o socorro especializado;

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Avaliação da superfície do corpo queimada

Use a "regra dos nove” correspondentes à superfície corporal:

Figura 3.10 - Avaliação da superfície do corpo queimada

3.5. TRAUMATISMO

O traumatismo (do grego trauma: "ferida") é uma lesão ou ferida mais ou menos extensa,
produzida por ação violenta, de natureza física ou química, externa ao organismo. O ATLS
(Advanced Trauma Life Support, ou Suporte Avançado de Vida no Trauma – SAVT) e
o Committee on Trauma sugerem que o trauma deve ser pensado como uma doença, não como
um acidente, pois mais da metade das mortes e das lesões por trauma são evitáveis. Pensando
como doença, procuramos tratá-la, já como acidente não podemos fazer nada. Com esta
Mudança de pensamento iniciamos a prevenção do trauma, através da educação e leis que
obrigam ao uso de capacetes, cintos de segurança, air bag, proibição de álcool ao dirigir e de
drogas. É a principal causa de morte entre adolescentes e adultos jovens, e quando não mata
deixa graves sequelas para o resto da vida. O trauma reduz a expectativa de vida mais do que o
câncer ou as doenças cardíacas. O trauma mata mais do que matou a guerra do Vietnam.

Fraturas

É a ruptura total ou parcial da estrutura óssea podendo ser classificada em fechada ou

aberta. Classificamos como fratura fechada uma lesão da estrutura óssea que não gera ruptura
da continuidade da pele, classificamos como fratura aberta toda e qualquer lesão óssea que por
consequência promova a ruptura da pele com ou sem exposição da parte óssea.

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 Figura 3.11 – Tipos de fraturas

Fratura fechada Fratura aberta

Fonte: Google

Como reconhecer

• Compare os membros e procure por:

• Deformidade (angulações, encurtamentos etc.), palidez e cianose nas extremidades;
• Perda de função do membro suspeito de lesão;
• Crepitação (ruído produzido por fragmentos ósseos);
• Ferimentos;
• Dor à manipulação delicada (solicite à vítima que movimente, não force o movimento);
• Edema (inchaco);
• Comprometimento da sensibilidade;

Conduta geral

• Mantenha a vítima (preferencialmente) deitada em decúbito dorsal (barriga para cima);

• Descubra a lesão cortando a roupa da vítima;
• Remova anéis e braceletes que podem comprometer a circulação;
• Alinhar o membro quando possível, segurando sempre em duas articulações próximas da
fratura (Se encontrar grande resistência imobilize na posição encontrada);
• Não tente colocar osso no lugar;
• Imobilize com tala ou material rígido (a imobilização deve atingir uma articulação acima e
outra abaixo da fratura);
• Use prancha longa na remoção (movimente a parte afetada o menos possível);
• Faça um curativo com gaze ou pano limpo no local do ferimento (em caso de fratura
aberta);
• Controle a hemorragia (se houver);

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Prioridade no atendimento de vítima com fratura

1º Coluna Cervical;
2º Ossos do quadril;
3º Membros Inferiores;
4º Membros Superiores.

Fraturas nas costelas

As fraturas nas costelas podem produzir lesão interna e nos pulmões, causando
pneumotórax (ar dentro da cavidade pleural) ou hemorragias, comprometendo a dinâmica
respiratória.

Sinais e sintomas

• Respiração difícil;
• Dores a cada movimento respiratório;

Condutas

• Faça a vítima expirar e estabilize o tórax com ataduras, sem apertar muito para não
impedir o movimento respiratório;
• Leve a vítima para atendimento especializado;

Complicações de Fratura
- Infecção
- Hemorragias
- Amputação Traumática

Luxações

É o deslocamento do osso de sua cápsula articular. Pode ser completo ou incompleto;

aberta ou fechada.
Figura 3.12 – Tipos de luxação

RX Anatômico RX Com deslocamento ósseo

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Sinais e sintomas

• Dor intensa no local afetado;

• Inchaço (edema);
• Incapacidade de movimentar-se.

Conduta

• não tente reduzir (colocar osso no lugar);

• Aplique bolsa de gelo ou compressa de água fria;
• Imobilize a articulação;
• Encaminhe para o serviço especializado.

Entorses
Figura 3.13 – Entorse

É a torção de uma articulação, havendo estiramento por

ruptura nos ligamentos (estrutura que sustenta as articulações).

Sinais e sintomas

• Dor ao movimentar-se;
Fonte: Google
• Dor à palpação;
• Edema (Inchaço);
• Vermelhidão.

Conduta

• Aplique gelo ou compressas frias nas primeiras 24 horas;

• Utilize as técnicas de imobilização de fratura que deverá ser feita na posição que for mais
confortável para a vítima;
• Encaminhe para o serviço especializado.

Distensões

Ruptura ou estiramento das fibras musculares ou dos tendões, resultante de um esforço

excessivo e repentino. As distensões são mais frequentes no pescoço, zona lombar, coxa e
barriga da perna. Em termos de tratamento, pouco varia em relação ao tratamento de uma
entorse.

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Sinais e sintomas

• Dor e queimação imediata;

• Pouco inchaço;
•
Dificuldade de movimentação.

Conduta

• Aplique compressa fria;

• Imobilização com faixa;
• Encaminha para o serviço especializado.

Antes de enfaixar uma entorse ou distensão, aplique bolsa de gelo ou

compressa de água fria na região afetada para diminuir a dor e o edema.

3.6. DEMONSTRAÇÃO DE PROCEDIMENTOS

Bandagem

Figura 3.14 - Bandagem

Bandagem é a aplicação de faixa de tecidos, gazes,
crepom, elástica, que se adapta de modo confortável a uma
região do corpo. Tem como finalidades: exercer pressão
sobre uma parte do corpo; imobilizar uma região; fixar
curativos, proteger feridas, manter estética no curativo;
possibilidade de maior mobilidade (nutrição da cartilagem,
evitar atrofia muscular, trabalho linfático e venoso);
reabsorção de hematomas e edemas; melhora a Fonte: Google

propriocepção no caso do uso de bandagens no ombro, método utilizado na fisioterapia.

Os procedimentos que devem ser seguidos para a aplicação da bandagem são:

• Posicionar a parte do corpo a ser enfaixada em uma posição confortável de alinhamento

anatômico normal. As faixas provocam imobilização executada em posição de
funcionamento normal da parte do corpo envolvida e redução de riscos de deformações
ou lesões;
• Evitar o atrito entre e contra as superfícies de pele aplicando gaze ou coxins de algodão.
As superfícies de pele em contato (como por exemplo, entre os dedos, abaixo das
mamas) podem roçar entre si provocando escoriações ou irritação local. Faixas
colocadas sobre protuberâncias ósseas podem roçar contra a pele e provocar rupturas;

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 • Colocar as faixas firmemente para evitar que escorreguem durante a movimentação do
paciente. A fricção entre a faixa e a pele pode provocar rupturas da pele;
• Ao enfaixar as extremidades, colocar a faixa firmemente, com igual tensão exercida
sobre cada volta. Evitar o excesso de superposição de camadas de faixas. Este
procedimento evita a distribuição desigual de pressão sobre a parte do corpo enfaixada.
A pressão localizada provoca o comprometimento circulatório;
• Posicionar esparadrapo, nós ou laçadas longe de feridas ou de quaisquer áreas
sensíveis da pele. Os esparadrapos e laços utilizados para fixar as faixas podem exercer
pressão localizada e irritação.

Figura 3.15 – Aplicação de Bandagem

Fonte: Google

Curativo

É todo material colocado diretamente sobre uma lesão a fim de prevenir a contaminação.

No tratamento de lesões, um dos principais cuidados de enfermagem é a realização de

curativos.

Os curativos variam pelo tipo de material e pelo modo de aplicação. Eles precisam ser de
fácil manuseio, confortáveis, e feitos de materiais que promovam a cicatrização da ferida.

Finalidades:

• Prevenir a contaminação;
• Proteger a ferida;
• Promover a cicatrização;
• Absorver secreção;
• Aliviar a dor.

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 Tabela 3.3 - Tipos de Curativos

Figura 3.16 – Curativo Aberto

Aberto - É aquele no qual se utiliza
apenas o antisséptico, mantendo a
ferida aberta;

Oclusivo - Curativo que após a Figura 3.17 – Curativo Oclusivo

Limpeza da ferida e aplicação do
medicamento é fechado com gaze ou
atadura;

Seco - Fechado com gaze ou Figura 3.18 – Curativo Seco

compressa seca (não se usa nada na
gaze);

Úmido - Fechado com gaze ou Figura 3.19 – Curativo Úmido

compressa umedecida utilizando
pomadas ou soluções prescritas;

Compressivo - É aquele no qual é Figura 3.20 – Curativo Compressivo

mantida compressão sobre a ferida
para estancar hemorragias;

Fonte: Google

Materiais

Existem grandes variedades de materiais para a realização de curativos. A escolha destes

ficará a critério do profissional de saúde após avaliação da lesão. Entre os principais podemos
citar: soro fisiológico 0,9%, luva limpa (procedimento), luva estéril (manipulação da ferida),
pinças, gaze estéril, ataduras, esparadrapos e várias substâncias de uso tópico.

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 Em primeiros socorros, o tipo de curativo mais realizado é o curativo compressivo, ao qual
utilizamos bastante pressão no local da lesão com gaze e ataduras. O objetivo é conter
sangramentos.

Imobilizações de lesão óssea

• Coloque as extremidades da vítima em posição anatômica e alinhada quando possível. Caso

haja resistência, imobilize o membro afetado na posição encontrada;
• não tente reduzir (colocar osso no lugar) fratura, isto é trabalho do especialista;
• A imobilização deve incluir uma articulação acima e uma abaixo do ponto da fratura. Assim o
comprimento da tala utilizada deve ultrapassar estas duas articulações;
• Fixe as talas com bandagens como ilustrado abaixo:

Figura 3.21 - Imobilização Figura 3.22 - Imobilização Figura 2.23 - Imobilização

de antebraço de perna de tornozelo

Na ausência de talas próprias para imobilização, o socorrista deverá utilizar materiais de

improviso como papelão, pedaço de madeira, travesseiro etc.

Transporte por Maca

O transporte da vítima pode ser feito por macas de vários tipos com funções específicas.

Após posicionar a vítima na maca chega-se o momento de transportá-la até o local

desejado que poderá ser, enfermaria, helicóptero, ambulância entre outros.

Maca Offshore tipo Sked - É uma maca para transporte de vítimas, feita para os locais de
mais difícil acesso. É projetada para resgate terrestre e aéreo. Possui anéis de sustentação em
sua estrutura. Ela é feita em polietileno de alta resistência. Foi desenvolvida para as mais
diversas situações de emergência. Os pontos de ancoragem são resistentes, e permitem que os
profissionais possam realizar as operações necessárias, de forma ágil e prática, com toda
segurança necessária.

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 Podendo ser transportada pela alça da maca com a mão, arreio na posição vertical ou
horizontal, transportada de um ponto para outro na tirolesa, em arrasto por diversos tipos de
superfície,

É uma maca flexível, porém não imobiliza a coluna vertebral, toda vítima com suspeita de
trauma na coluna para ser transportada pela maca sked, tem que estar com um colete imobilizador
dorsal (KED) para imobilizar sua coluna vertebral, mas quando essa vítima não for de suspeita de
trauma na coluna vertebral, pode ser transportada pela maca somente com o colar cervical, sem
a necessidade do KED.

Figura 3.24 – condução de Feridos em Maca Sked

Fonte: http://www.balaska.com.br/novosite/produtos/task/macastr.htm

Cuidados com o transporte

• Movimente o acidentado o menos possível;

• Evite arrancadas bruscas ou paradas súbitas durante o transporte;
• O transporte deve ser feito sempre em baixa velocidade, por ser mais seguro e mais cômodo
para a vítima;
• não interrompa, sob nenhum pretexto, a respiração artificial, se estas forem necessárias,
nem mesmo durante o transporte.

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Reanimação

É a técnica que consiste na compressão realizada na parede torácica durante uma parada
cardiorrespiratória.

Como realizar as compressões torácicas Figura 3.25 - Reanimação Cardiopulmonar

• Ajoelhe-se ao lado da vítima;

• Coloque a base de uma mão no centro do
tórax da vítima;
• Coloque a base da outra mão em cima da
primeira mão;
• Enlace os dedos das duas mãos. não se deve
pressionar as costelas da vítima, a porção
superior do estômago, nem a porção inferior
do externo;
• Certifique-se que os seus ombros estão
diretamente acima do centro do tórax da
vítima. Com os braços esticados, exerça
Fonte: Google
pressão 4 a 5 centímetros diretamente
para baixo;
• .Cada vez que pressionar para baixo, deixe que o tórax se eleve totalmente. Isto permitirá
que o sangue flua de volta ao coração. As suas mãos devem manter-se sempre em
contato com o tórax sem sair da posição inicial;
• Execute no mínimo 100 compressões por minuto.

Pulso

Cada batimento cardíaco gera uma onda de pressão que é transmitida pelas artérias a
todo o organismo. Estas artérias podem ser sentidas em várias partes do corpo. Com maior
facilidade podemos sentir no pulso, (artéria radial), femural ou carotídeo.

Seu pulso é a sua frequência cardíaca e esta varia muito, porém, normalmente os valores
variam entre 60 a 100 batimentos por minuto. Quando fazemos atividade física é normal
a frequência cardíaca aumentar.

Para apalpar o pulso, use a polpa do dedo indicador e médio. Pressione a artéria até sentir
pulsações. Conte os batimentos durante 1 minuto para ter o número de batimentos por minuto.
Nunca use o polegar para apalpar o pulso, pois este dedo tem um forte pulso próprio.

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 Se precisar apalpar a artéria carotídea, evite exercer muita pressão que possa estimular o
nervo vago e provocar bradicardia reflexa. Nunca apertar os dois lados do pescoço ao mesmo
tempo.

Figura 3.26 – Pulso Figura 3.27 – Pulso Figura 3.28 – Pulso Femoral
Radial Carotídeo

Fonte:http://i537.photobucket.c Fonte:http3.bp.blogspot.com_Boc3H Fonte: httpsencrypted-

om/albums/ff336/doctoraedith/ RovDjYSuSqc40l20IAAAAAAAAADo6z tbn3.gstatic.comimagesq=tbnANd9GcQ-
pulsoradial.jpg 1wkXt-9z4s1600-hcarotida.jpg gLxrOcL_G1Cj_thjIMF7gkKYs577yiRkIaYkxGX
ML5Ai49ep0Q

3.7. IÇAMENTO E ARRIAMENTO DE PESSOA ACIDENTADA

• Informe, se possível, à vítima o que está ocorrendo e os procedimentos que estão sendo
aplicados;
• Em caso de arriamento da vítima, observe a liberação da área;
• Certifique-se do afivelamento correto dos cintos da maca;
• Ice a maca, preferencialmente, na posição horizontal;
• Observe o contato prévio do cabo de içamento da aeronave ao solo para a descarga da
eletricidade estática;
• Encaminhe, preferencialmente junto com a vítima, a ficha de identificação, procedimentos
realizados a bordo, informações sobre os medicamentos administrados e possíveis
alergias, carteira do plano de saúde e histórico de doenças prévias;
• Mantenha o material de primeiros socorros próximo ao local;
• Na aeronave, a vítima deverá ser posicionada, preferencialmente com a cabeça voltada
para a cabine do piloto;
• Em vítimas com fraturas de membros, não utilize dispositivo de imobilização com pesos
que possam oscilar durante o transporte;
• Proteja a orelha interna da vítima e caso ela esteja lúcida, utilize fones para comunicação;
• Antes da decolagem, verifique se a vítima está confortável e segura. Todos os
equipamentos devem estar fixados;

• A vítima deverá estar envolvida em um cobertor e se as roupas estiverem molhadas,

devem preferencialmente ser removidas;

• Em caso de atendimento prévio da equipe médica, não tente apressá-la para a evacuação.
Esta equipe tem procedimentos a serem adotados antes da evacuação;

• A aproximação da equipe de socorro deverá ser realizada pelas laterais da aeronave;

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 • Evite o rotor de cauda;
• não se aproxime correndo;
• Nunca se aproxime vindo de um local plano elevado;
• Observe cuidado com objetos altos, tais como suporte de soro;
• Fixe cobertores e outros objetos para evitar o desprendimento;

Transportes por Helicóptero

O resgate da tripulação de unidades aéreas sinistradas será definido por aquele recurso
que melhor e mais rápido possa atender, não obstante às condições do tempo e do mar,
considerando-se, nessa avaliação, a distância de unidades marítimas de onde o recurso de
resgate deverá ser requisitado.

A coordenação do resgate poderá optar pelo resgate por helicóptero ou por embarcação.

Içamento

Quando o helicóptero é utilizado nas operações de resgate, usa-se dispositivo especial

para içar ou descer vítimas. Para o resgate, a extremidade do cabo do guincho poderá ser
provida de um dos seguintes dispositivos:

Figura 3.29 – Içamento por Figura 3.30 – Içamento por Figura 3.31 – Içamento por
Sling Cesto Maca

Fonte:
http://www.pilotopolicial.com.br/wp-
content/uploads/2010/10/061010EC-
site-01-386-copy.jpg
Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-
j9zsrAD8nFg/UEEETbz-
2xI/AAAAAAAABeE/7_whDbMp3m4/s
1600/ARCANJO+e+cesto+salvamento.
JPG
Fonte:
http://4.bp.blogspot.com/-
VnxDV1CxCbs/TguBiWDMTyI/AAAAAA
AAAN4/yi06CyBA-
LA/s1600/DSC00530.jpg

Alças de salvamento (Sling)

A alça de salvamento é o meio mais comum usado para resgatar pessoas mais
rapidamente, todavia não é adequada para acidentados. Colocada como uma jaqueta deve-se ter
cuidado para que o seio passe pelas costas e por debaixo das axilas. O resgate com esse
dispositivo poderá ser feito através de auxílio do membro da tripulação.

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Içamento singelo: o helicóptero baixa um cabo de aço com uma alça de salvamento (cinta
sling), deixando a critério da pessoa a ser içada, ajustar-se corretamente a ela.

Içamento com auxílio: um membro da tripulação do helicóptero desce ao local para ajudar na
utilização do equipamento e lá permanece enquanto as pessoas a serem resgatadas são içadas
para bordo do helicóptero. O operador poderá orientar a cinta durante a subida fazendo uso de
um cabo guia para assegurar transporte rápido e eficiente.

Içamento duplo: um socorrista desce com uma cinta sling (alça de salvamento). Ao alcançar a
pessoa a ser resgatada, coloca a cinta em torno dela e a acompanha de volta ao helicóptero
utilizando o assento de salvamento. Em qualquer resgate por helicóptero alguns pontos de
segurança têm que ser considerados:

• Qualquer objeto baixado por um helicóptero tem uma carga de eletricidade estática. É
importante deixar esta carga escoar para terra antes de qualquer tentativa de tocar o que
quer que esteja sendo arriado, seja um cabo (com uma cinta para resgate) ou um
socorrista. A carga estática acumulada pode ser significante e se a pessoa que estiver
sendo resgatada estiver enfraquecida devido a ferimentos ou exposição, o choque elétrico
recebido pode ter efeito nocivo. Para evitar isso, o operador de guincho deve se certificar
de que o cabo (com a cinta na extremidade) toque a água antes de qualquer outro contato.
• A cinta de içamento deve estar livre de quaisquer restos de coletes e uma vez colocada ao
redor do corpo deve ser posicionada o máximo possível próximo das axilas. Isso é
importante, pois no início do içamento pode haver um tranco e se o cinto estiver mal
colocado, pode causar danos à coluna.
• Durante a subida, mantenha os braços ao longo do corpo com as mãos cruzadas em cima
do peito (posição HELP). Nunca erga os braços acima da cabeça.

A todo o momento faça o que for determinado pela tripulação do helicóptero. Eles são
altamente treinados e há boas razões para você agir em conformidade com o que eles pedirem.

Existem quatro importantes regras durante o processo de içamento por helicóptero:

• Deixar o cabo aterrar (descarregar a eletricidade estática);

• Não sentar no cabo;
• Manter o cabo do guincho à sua frente;
• Não tentar ajudar o tripulante durante o embarque no helicóptero, pois isso pode causar a
queda da cinta;

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Resgate e Transporte por Embarcação

As instalações offshore possuem equipes e embarcações de resgate rápido que estarão

prontas para serem acionadas podendo prover:

• Resgate de um homem ao mar;

• Resgate de pessoal que caiu de uma embarcação;
• Reboque da balsa inflável;
• Tarefas múltiplas de resgate;
• Resgate de pessoal de um helicóptero que sofreu queda;

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P
C
I

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1. PREVENÇÃO DE INCÊNDIO

O fogo tem fascinado a humanidade durante milhares de anos. Foi a maior conquista do
homem pré-histórico. A partir desta conquista o homem aprendeu a utilizar a força do fogo em
seu proveito, extraindo a energia dos materiais da natureza ou moldando a natureza em seu
benefício. O fogo serviu como proteção aos primeiros hominídeos, afastando os predadores.
Depois foi empregado na caça, em forma de tochas rudimentares para assustar a presa,
encurralando-a. No inverno e em épocas gélidas, o fogo protegeu o ser humano do frio mortal.

O ser humano pré-histórico também aprendeu a cozinhar os alimentos em fogueiras,

tornando-os mais saborosos e saudáveis.

A vida na terra seria impossível sem os benefícios do fogo para aquecer, cozinhar, gerar
energia etc. Sem ele a humanidade pouco ou nada poderia fazer. Porém, sem controle o fogo é
um dos maiores inimigos do homem, com uma poderosa ação destrutiva.

Inúmeros incêndios ocorrem diariamente, resultando em perda de vidas e danos à

propriedade, o que exige cada vez mais ênfase na prevenção além de pessoas que saibam usar
corretamente os equipamentos de combate a incêndio, pois o mais leve descuido pode levar a
uma catástrofe.

1.1. TEORIA DA COMBUSTÃO

FOGO é uma reação rápida de oxidação com liberação de luz e calor. Para acontecer o
fogo é preciso que ocorra uma reação química (de oxidação) na qual ocorra a mistura dos
vapores de um combustível com o ar em proporções adequadas (mistura ideal) e na presença de
uma fonte de ignição. Neste momento inicia-se o fogo.

Para a efetiva prevenção e combate a incêndio, são necessários conhecimentos sobre o

fogo, suas características e propriedades. Para facilitar esta compreensão, o fogo é representado
simbolicamente por um triângulo, ao qual denominamos Triângulo do Fogo.

A velocidade de combustão está relacionada ao estado físico do combustível. Ou seja,

quanto maior for o estado de desagregação (fragmentação) da matéria, melhor. Há fogo quando
há combustão. Combustão = queima.

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 Figura 1.1 – Triângulo do fogo

O triângulo do fogo é a representação dos três elementos necessários para iniciar uma
combustão.

Esses elementos são:

Comburente

Gráfico 1.2 - Composição do ar

São todos os elementos químicos capazes
de alimentar o processo de combustão, dentre
eles, o oxigênio se destaca como o mais
importante, por ser o comburente obtido de forma
natural no ar atmosférico que respiramos, o qual
é composto por 78% de nitrogênio, 21% de ^

oxigênio e 1% de outros gases. Hoje em dia, já ^

se conhecem outros elementos químicos que

atuam como comburente, porém, só podem ser
obtidos em laboratório.

21% a 13% O2 – Queima completa (menos resíduos).

13% a 4% O2 – Queima incompleta (mais resíduos).
4% a 0% O2 – não há combustão.

Obs.: As variações dos valores estão ligadas diretamente a pressão atmosférica (nível do
mar).

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Calor - É uma forma de energia que se transfere de um corpo para outro, quando há entre eles
diferença (gradiente) de temperatura. O calor é responsável por ignitar a mistura. A transmissão
do calor não necessita de meio físico para isso, o calor se propaga no vácuo, por exemplo, o
calor do sol.

Combustível - É toda substância capaz de entrar em combustão e compreende praticamente

todos os materiais que nos cercam. O combustível é responsável por sustentar a combustão. Por
exemplo, as roupas para proteção contra arco elétrico que são dimensionadas para suportar uma
determinada quantidade de calor por um tempo limitado, se por algum motivo for excedido estes
valores (tempo e quantidade de calor) a roupa irá queimar.

Os combustíveis se apresentam nos três estados físicos da matéria: sólido, líquido e

gasoso.

Figura 1.3 – sólido Figura 1.4 - Líquido Figura 1.5 - Gasoso

Fonte:http://2.bp.blogspot.com/- Fonte:http://www.tecmundo.com.br/image Fonte:http://www.liquigas.com.br/

LjBoa5GQj50/T4MvXj6ydiI/AAAAAAAAA ns/2013/1/materias/805817175168288.jpg wps/wcm/connect/41fa4b804bd744
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1.2. FENÔMENO DA COMBUSTÃO E A CLASSIFICAÇÃO DO INCÊNDIO PELA SUA

INTENSIDADE

COMBUSTÍVEL + COMBURENTE + TEMPERATURA DE IGNIÇÃO

(FOGO) LUZ + GASES + CALOR

Tal reação é o que mantém o fogo, até que um dos reagentes (combustível, comburente
ou t e mp e r a t u r a) seja retirado da reação, extinguindo-se assim o fogo. Tal entendimento é a
base dos métodos de extinção de incêndios.

Tetraedro do fogo

Saber qual é o papel de cada elemento do fogo fica mais fácil prevenir ou
combater um incêndio.

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 Figura 1.6 – Tetraedro do Fogo

Através de estudos sobre o Triângulo do Fogo

entendeu-se que o fogo sem controle passa por um
processo chamado reação em cadeia.
Convencionou-se, então, representar este processo
sob forma de um TETRAEDRO, o qual significa um
fogo queimando continuamente. Suas quatro faces
são: calor, oxigênio, combustível e reação em cadeia.

Reação em Cadeia - A reação em cadeia torna a queima autossustentável. O calor irradiado das
chamas atinge o combustível e este é decomposto em partículas menores, que se combina com
o oxigênio e queimam, irradiando outra vez calor para o combustível, formando um ciclo
constante. O incêndio é representado pelo Tetraedro.

Classificação do incêndio pela sua intensidade

A proporção de um evento engloba as suas dimensões, a sua intensidade e os meios

empregados para a sua extinção.

Incêndio Incipiente

Evento de mínimas proporções para o qual é suficiente a utilização de um extintor portátil.

Pequeno Incêndio

Evento cujas proporções exigem emprego e material especializado, sendo extinto com
facilidade e sem apresentar perigo iminente de propagação.

Médio Incêndio

Evento em que a área atingida e a sua intensidade exigem a utilização de meios e

materiais equivalentes a um socorro básico de incêndio apresentando perigo iminente de
propagação.

Grande Incêndio

Evento cujas proporções apresentam uma propagação crescente, necessitando para a sua
extinção, do emprego efetivo de mais de um socorro básico.

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Incêndio Extraordinário

Incêndio provocado por fenômenos naturais, como abalos sísmicos, vulcões, etc., ou ainda
por bombardeios ou similares, atingindo quarteirões, bairros e cidades inteiras.

1.3. PRINCÍPIOS DA PREVENÇÃO DE INCÊNDIO À BORDO

Prevenir incêndios é tao importante quanto saber apagá-los ou mesmo saber como agir
corretamente no momento em que eles ocorrem.

Início de incêndio e outros sinistros de menor vulto podem deixar de transformar-se em

tragédia, se forem evitados e controlados com segurança e tranquilidade por pessoas
devidamente capacitadas. Na maioria das vezes, o pânico dos que tentam se salvar faz mais
vítimas que o próprio acidente.

Uma das principais providências que devemos tomar, para que qualquer acidente seja
controlado, é alertar todos os trabalhadores sobre as devidas precauções quando ocorrer algum
distúrbio ou tumulto, causados por incidentes, como por exemplo vazamento de gás, fumaça,
fogo e vazamento de água. O primeiro passo é detalhar em procedimentos operacionais padrões
que deverão ser distribuídos para todos os trabalhadores, contendo informações sobre todas as
precauções necessárias, como: os cuidados preventivos, a conscientização sobre o
planejamento de como atuar na hora do abandono do local de trabalho, a indicação de medidas
práticas sobre o combate e a retirada.

É sugerido que todos os trabalhadores ou usuários coloquem em prática as normas

estabelecidas sobre os cuidados preventivos e o comportamento diante do incidente,
promovendo exercícios, através da simulação de incêndios. Esse modo de prática contribui
suficientemente para a prevenção e a segurança de todos. Mas para efetuar a operação é
necessário, um fator indispensável, a existência em perfeito estado de uso e preservação de
equipamentos destinados a combater incêndios.

• Fazer a análise de risco antes da execução das tarefas diárias;

• Fazer manutenção constante nos equipamentos de detecção e alarmes;
• Fazer arrumação e limpeza constantemente;
• Fazer treinamentos simulados periodicamente;
• Fazer inspeção periódica nos equipamentos nos locais de trabalho;
• Manter equipes treinadas e equipamentos de combate sempre prontos para uso; e
• Manter os materiais estocados e armazenados de acordo com o risco;

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1.4. CAUSAS DE PROPAGAÇÃO DO INCÊNDIO

Recebe a denominação de “Causas de Incêndio”, o conjunto de ações materiais, humanas

e naturais, que possam produzir ou transmitir o fogo, ocasionando o incêndio. Deste modo,
podemos classificar as causas de incêndio como:

CAUSAS MORAIS - Quanto à participação ou não do homem na origem do incêndio, dividem-se

em:

NATURAL - São as circunstâncias originadas pela natureza, independente da vontade ou ação

do homem. É o caso dos cataclismos, assim como os tufões, vulcões, terremotos, inundações,
ciclones etc., que tragam em suas consequências os incêndios.

DOLOSA - Caracteriza-se pela intenção e consumação do fato. É o incêndio produzido pela

vontade humana, por vingança, prazer mórbido (piromania), crime, indenizações ilícitas de
seguros, livros contábeis em irregularidade, terrorismo e etc...

ACIDENTAL - São as circunstâncias que, sem intenção ou atuação direta do homem, ocorre um
incêndio, não existindo DOLO nem CULPA. Eles ocorrem em virtude de desgastes de máquinas,
falhas mecânicas, acidentes de veículos e etc....

CULPOSA - São os fatores humanos que provocam os sinistros através da "IMPRUDÊNCIA,

NEGLIGÊNCIA OU IMPERÍCIA."

IMPRUDÊNCIA - Os incêndios provocados por imprudência, se caracterizam pelo descuido,

esquecimento do ser humano. Exemplo: atirar a esmo uma ponta de cigarro acesa; deixar um
equipamento elétrico ligado; dirigir embriagado e etc....

NEGLIGÊNCIA - Caracteriza-se pelo pouco caso, arrogância, menosprezo e pelo não

cumprimento das leis, normas, ordens ou determinações recebidas ou estabelecidas. Ex: Fumar
em local proibido, usar instalações elétricas provisórias, dirigir descalço ou de chinelo e etc.

IMPERÍCIA - Caracteriza-se pela inaptidão para o trabalho ou tarefa que exige os préstimos de
um profissional. Ex: reparo de instalações elétricas, manipulações de produtos químicos, dirigir
um carro sem saber e etc....

Formas de Propagação

Condução - O calor se propaga de um corpo para o outro, por contato direto ou de um condutor
intermediário. Por exemplo: materiais sólidos, vigas e chaparias.

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Radiação - A energia do calor é transmitida através da atmosfera em linha reta através do
espaço. Por exemplo: a energia do sol chega até nós “de carona” nas ondas eletromagnéticas.
Materiais combustíveis podem entrar em ignição se colocados próximos de fonte de calor
irradiado.

Convecção - Processo de troca de calor que ocorre entre os líquidos ou gases. Neste caso o
calor é transportado de um lugar para o outro através do movimento de quantidades de matéria.
O que acontece é que partes do líquido se movimentam dentro do recipiente (a parte mais quente
sobe e a mais fria desce) fazendo com que a energia dentro do recipiente seja distribuída.
Quanto aos gases aquecidos, sua tendência é subir, provocando novos focos de incêndio, a
exemplo do que ocorrem em dutos de ventilação, poços de elevador, escadas.

Fontes de Ignição

As fontes de calor podem ser de fonte:

Elétrica - Equipamentos elétricos (curto circuitos e arco voltaico), cabos com emendas malfeitas,
sobrecarga etc.

Mecânica - Esmeril, atritos, aquecimento de motores etc.

Química - reação química exotérmica.

É importante efetuar a análise das fontes de ignição presentes (ou que possam vir a existir)
no local, que podem vir de centelhas, chamas abertas ou eletricidade estática.

Na atividade offshore as fontes de ignição são monitoradas por um sistema de permissão

de trabalho que cobre procedimentos e sistemas incluindo o uso de uma análise de risco antes
de sua emissão para reduzir os riscos destas fontes durante o trabalho.

1.5. MÉTODOS PREVENTIVOS

A prevenção contra incêndio é um dos tópicos abordados mais importantes na avaliação e

planejamento da proteção de uma coletividade. O termo “prevenção de incêndio” expressa tanto
a educação pública como as medidas de proteção contra incêndio em uma unidade.

A implantação da prevenção de incêndio se faz por meio das atividades que visam a evitar
o surgimento do sinistro, possibilitar sua extinção e reduzir seus efeitos antes da chegada da
Equipe de Brigada. As atividades relacionadas com a educação consistem no preparo dos
trabalhadores embarcados por meio da difusão de ideias que divulgam as medidas de segurança

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para evitar o surgimento de incêndios nas unidades. Buscam, ainda, ensinar os procedimentos a
serem adotados pelas pessoas diante de um incêndio, os cuidados a serem observados com a
manipulação de produtos perigosos e também os perigos das práticas que geram riscos de
incêndio.

1.6. VIGILÂNCIA E SISTEMA DE PATRULHA

Nos navios e plataformas marítimas as pessoas estão expostas a perigos e riscos e, por
isso, há necessidade de vigilância constante no dia-a-dia de uma unidade de trabalho.

As inspeções diárias servem para identificar possíveis anomalias que devem ser corrigidas
imediatamente.

Durante a realização de trabalhos com fogo, (trabalhos com solda, por exemplo), uma
pessoa deve ser nomeada como “observador do fogo” (fire watch) a fim de detectar qualquer
princípio de incêndio provocado pela execução do trabalho. Esta pessoa deve ser treinada em
conformidade com o conteúdo programático constante do anexo I da NR34, possuir o curso de
combate a incêndio, conhecer os procedimentos de Permissão de Trabalho e não se ausentar do
seu posto até o término da tarefa. Equipamentos de combate a incêndio devem ficar disponíveis
e com fácil acesso (mangueira, extintores, etc...).

As medidas abaixo também devem ser adotadas como formas de precaução:

• Treinamentos periódicos, para capacitação profissional;

• Treinamentos básicos de segurança offshore e exercícios internos através dos simulados
de emergência;
• Instalação de sistemas de detecção de incêndio e alarmes em toda a unidade;
• inspeções realizadas no local de trabalho visando corrigir possíveis falhas nos equipamentos
que possam contribuir para a ocorrência de fogo ou incêndio (vazamentos, armazenamento
inadequado de produtos, não atendimento aos padrões de segurança, etc);

O objetivo dessas medidas é fazer com que todos os trabalhadores/tripulantes tenham a

responsabilidade de reduzir os riscos, evitando possíveis focos de fogo ou incêndio.

1.7. SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO E FUMAÇA E ALARME AUTOMÁTICO A

BORDO

Os sistemas automáticos de detecção de fogo e fumaça são dispositivos designados para

alarmar o pessoal a bordo sobre uma situação de incêndio ou princípio do mesmo, onde ocorre a
liberação de chamas, fumaça ou calor. Os principais são:

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Detectores de Fumaça Figura 1.7 – Detector de
fumaça
Normalmente são instalados nos módulos de
acomodações, camarotes, corredores, dentro de tetos falsos
etc. Este tipo de detector não é instalado em áreas onde a
fumaça e vapores ocasionalmente estejam presentes como, por
exemplo, cozinha e sala de gerador. Operam pelo princípio da
ionização ou são líticos (foto elétrico).

Detectores de Chama Figura 1.8 – Detector

de chama
Detectam o fogo rapidamente e de forma segura através da
sensibilidade à radiação emitida pela chama em numerosas bandas
das faixas do espectro de ultravioleta e infravermelho. Estes
equipamentos são utilizados especialmente na detecção de
incêndios em áreas de líquidos e gases inflamáveis de combustão
pura, como petróleo, querosene, solvente, dentro de casulo de turbo
geradores e turbo compressor, onde existe rápido avanço de fogo.
Normalmente são instalados em petroquímicas e unidades offshore.

Detectores de Calor Figura 1.9– Detector de

calor – (fusível plug)

São designados para deter o fogo em estágios mais

avançados quando a temperatura na área protegida começa a
aumentar. Os efeitos do calor que fornecem os princípios de
operações básicos para os detectores de calor são: derretimento (ou
fusão) de metais; expansão de sólidos; gases; líquidos e efeito
elétrico.

Detectores de Gás
Figura 1.10 – Detector de gás
Operam segundo o princípio de absorção de raios
infravermelhos (do tipo point watcher). Estão localizados
em áreas de processo onde há fontes potenciais de
vazamentos de produtos inflamáveis e combustíveis e
onde há anteparas, estruturas e equipamentos que
dificultam e obstruem a ventilação natural, favorecendo o
acúmulo de nuvens inflamáveis. Para monitorar as áreas
onde possa ocorrer concentração de gases, o sistema
mede continuamente a concentração de gás.

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1.8. AÇÕES AO SE DETECTAR FUMAÇA OU FOGO

Ao soar o alarme cada residente deve atuar de acordo com a Tabela Mestra de Fainas de
Emergência. Os trabalhadores/tripulantes que não têm função definida na tabela dirigem-se ao
Ponto de Reunião e aguardam instruções do Coordenador Local da Emergência.

1.9. PRECAUÇOES DE SEGURANÇA PREVISTAS NA NR-34

As medidas de proteção contemplam as de ordem geral e as específicas, aplicáveis

respectivamente, a todas as atividades inerentes ao trabalho a quente e aos trabalhos em áreas
não previamente destinada a este fim.

Os equipamentos utilizados no trabalho a quente (canetas, cilindros, válvulas, esmeril,

alicates e etc.) devem estar cobertos por planos de manutenção e inspeção. Todo trabalho a
quente, independente de onde seja realizado, deve estar acompanhado de sua respectiva
Análise Preliminar de Risco (APR) e quando realizado fora do ambiente do posto de trabalho
adequado, além da APR, é obrigatório o preenchimento da Permissão de Trabalho (PT).

Uma área de aproximadamente 10 metros de diâmetro ao redor do serviço a quente deve

estar livre de materiais combustíveis. Na impossibilidade desta condição, os materiais
combustíveis deverão estar protegidos por manta anti-chama.

Figura 1.12 –
Manta Anti-chama

Figura 1.11 – Manta Anti-chama

Fonte: Google Fonte: Google

As mantas de proteção anti-chama são produzidas com tecidos resistentes ao calor e ao

fogo. Proporcionam proteção contra fagulhas e respingos provenientes da soldagem e
esmerilhamento. A manta mais utilizada é do tecido de aramida.

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 O local deverá ser sinalizado com cones e fitas sinalizadoras.

Figura 1.13 – Fita Sinalizadora

A sinalização e ou Isolamento tem por finalidade
garantir a distância e o isolamento adequado na execução
de serviços (Ex: movimentação de cargas, abertura de
piso, trabalho com radiação etc.), impedindo a
permanência de pessoas não autorizadas no local.

Fonte: Google
Toda área de soldagem ou corte deve ser
Figura 1.14 – Biombo
equipada com sistema adequado de combate a
incêndio. Os locais devem ser protegidos por biombos,
grades dobráveis ou mantas, que tem por finalidade
bloquear as fagulhas e chama, provenientes de
trabalhos a quente (exemplo - corte, solda e
esmerilhamento), impedindo que as mesmas atinjam
materiais combustíveis, evitando assim, o Início de um
incêndio.

Todo Trabalho a Quente emite gases tóxicos que Fonte: Google

podem contaminar a área onde está sendo realizado o
trabalho, podendo vir a ficar com uma atmosfera perigosa aos trabalhadores, para minimizar este
risco, devem ser instalados sistemas de exaustão (popularmente chamado de “siroco”) para a
retirada dos gases do local.

Figura 1.15 – Siroco Figura 1.16 – Exaustor

Fonte: Google

Vigilância Anti-Incêndio

Quando soldam ou cortam, os trabalhadores podem não se dar conta da existência de

algum incêndio, pois além da atenção exigida pelo próprio trabalho, eles ficam isolados do
ambiente pela sua máscara de soldagem e os seus diversos EPI’s.

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 De acordo com as condições do local de trabalho, a presença de uma pessoa destinada
(observador do fogo) a manter vigilância da área onde estiver acontecendo o trabalho a quente,
devendo, em caso de um princípio de incêndio deverá iniciar o combate e as pessoas envolvidas
no trabalho avisam a sala de controle para ser acionado o alarme.

O observador deve receber treinamento em prevenção e combate a incêndio, com

conteúdo programático e carga horária mínima conforme o item 1 do Anexo I da NR 34.

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2. COMBATE A INCÊNDIO

Ao ser percebida a ocorrência de um incêndio, é responsabilidade de qualquer residente

informar imediatamente a sala de Controle e dar o primeiro combate ao princípio de incêndio.
Considere importantes todos os tipos de incêndio.

2.1. CLASSES DE INCÊNDIO E SIMBOLOGIA

Classe “A” Triângulo Verde

São aqueles cujo combustível queima em superfície e profundidade, deixando resíduos

sólidos após a queima (cinzas). São os mais frequentes, e por queimarem em profundidade,
requerem um rescaldo bastante cuidadoso. Como exemplos, poderíamos citar os combustíveis
sólidos (madeira, papel, palha, tecido, etc.).

Classe “B” Quadrado Vermelho

São aqueles que queimam apenas em superfície, como por exemplo, os líquidos
inflamáveis (gasolina, álcool, querosene, óleo diesel, tintas, etc), os gases inflamáveis (acetileno,
gás liquefeito de petróleo - GLP, etc) e os coloides (combustíveis pastosos, como graxas, etc).

Classe “C” Circulo Azul

São os incêndios que ocorrem em aparelhos elétricos energizados. Estes incêndios, após
ser retirado o agente energizador, podem ser combatidos como outra classe de incêndio
(geralmente classe “A”). Todavia, devemos ter cuidado com aparelhos que possuem
acumuladores (capacitores e aparelhos de TV, por exemplo), que mesmo após desligados
continuam energizados.

Classe “D” Estrela Amarela

São aqueles que ocorrem em ligas metálicas combustíveis (metais pirofóricos). Para tais
incêndios se faz necessária a utilização de agentes extintores especfficos. Como exemplos de
combustíveis encontrados em incêndios desta classe podemos citar: as ligas de magnésio, sódio,
potássio, zinco, alumínio em pó e outros.

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 Figura 2.1 – Classe de Incêndio

2.2. MÉTODOS DE COMBATE A INCÊNDIO

Segundo a classificação do incêndio é aplicado um método especffico para a extinção do fogo:

Tabela 2.1 – Métodos de Combate a Incêndio

Representação dos
Método Agente Extintor Métodos de Extinção do
Fogo

Resfriamento
Exige a aplicação de algo que absorva o calor (a Água
temperatura de ignição). Embora existam outros CO2
Espuma
meios, a água é o mais comum dos meios de
resfriamento.

Abafamento
O comburente pode ser removido de um fogo se
este for coberto por um cobertor molhado, por terra Água
ou areia, ou ainda com espuma mecânica. Alguns CO2

gases mais pesados que o ar (o dióxido de Espuma

carbono, por exemplo) pode ser usado para cobrir Pó Químico Seco

o fogo, evitando que o comburente entre em

contato com o mesmo.

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 Quebra da Reação em Cadeia
Estudos feitos em anos recentes indicam que a
conhecida afirmação: "remover a temperatura de
ignição, remover o comburente ou remover o
combustível para extinguir um fogo" não se aplica
quando o pó químico seco é usado como agente Pó químico seco

extintor. Este agente desativa produtos

intermediários da reação química, resultando daí
uma redução na razão de combustão (a razão da
evolução da temperatura de ignição), extinguindo
assim o fogo.

Isolamento
Geralmente a remoção do combustível de um
incêndio é difícil e perigosa, mas há exceções. Nos
tanques de armazenagem de líquidos inflamáveis
podem ser transferidos combustíveis de tal forma
Fechamento de
que seu conteúdo possa ser bombeado para
Válvula
tanques vazios e isolados em caso de incêndio.
Quando gases inflamáveis pegam fogo ao serem
transportados por uma tubulação, o fogo se
extinguirá se este fluxo for interrompido pelo
fechamento de uma válvula.

Fonte: Google

2.3. AGENTES EXTINTORES

Agente extintor é todo material que, aplicado ao fogo, interfere na sua química, provocando
uma descontinuidade em um ou mais lados do triângulo do fogo, alterando as condições para
que haja fogo.

Os agentes extintores podem ser encontrados nos estados sólidos, líquidos ou gasosos.
Existe uma variedade muito grande de agentes extintores. Os agentes mais empregados na
extinção de incêndios e que possivelmente teremos que utilizar em caso de incêndios são: água,
espuma (química e mecânica), gás carbônico e pó químico seco, agentes alogenados (Halon),
agentes improvisados como areia, cobertor, tampa de vasilhame, etc, que normalmente
extinguem o incêndio por abafamento, ou seja, retiram todo o oxigênio a ser consumido pelo
fogo.

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2.4. TIPOS DE EXTINTORES PORTÁTEIS E SEU EMPREGO ESPECÍFICO

A não ser em condições de grandes incêndios ou explosões, a maioria dos incêndios

começa relativamente pequeno e pode ser controlado pelo uso de extintor manual. É importante,
entretanto, que todo empregado esteja familiarizado com os extintores distribuídos pela
plataforma, instalação ou lugar similar de trabalho e dos princípios aplicados aos seus conteúdos,
operação e uso.

Porém, antes de acionar o equipamento, tome os seguintes cuidados:

Extintor de Água Pressurizada

Conteúdo Água pressurizada com nitrogênio

Extingue o fogo
por Resfriamento

Usado em
Classe A
incêndios

• Verificar manômetro;
• Conduzir o extintor pela alça de
transporte;
Operação • Retirar o pino de segurança;
• Testar a operação apertando o gatilho;
• Dirigir o jato para a base do fogo;
• Pode ser usado intermitentemente.

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 Extintor de Pó Químico Seco Pressurizado

Bicarbonato de sódio e estearato

Conteúdo
pressurizado com nitrogênio

Extingue o Quebra da reação em cadeia e

fogo por secundariamente, abafamento.

Figura 2.3 – Extintor de pó

Usado em
químico seco pressurizado
Classe B e C
incêndios

• Verificar o manômetro;
• Conduzir o extintor pela alça
de transporte próximo do
foco de fogo;
• Retirar o pino de segurança;
Operação
• Testar o extintor apertando o
gatilho;
• Dirigir o jato para a base do
fogo em movimento de
varredura;

Bicarbonato de sódio e estearato

Conteúdo
pressurizado com nitrogênio

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 Extintor de Espuma Mecânica

Água e Líquido Gerador de

Conteúdo
Espuma (LGE)

Figura 2.4 – Extintor de Espuma Extingue o

Mecânica Abafamento e Resfriamento
fogo por

Usado em
Classe B
incêndios

• Verificar o manômetro;
• Conduzir o extintor pela alça
de transporte até o foco de
fogo;
• Retirar o pino de segurança;
Operação • Testar a operação apertando
o gatilho;
• Dirigir o jato para uma
antepara;
• Pode ser usado
intermitentemente;

Água e Líquido Gerador de

Conteúdo
Espuma (LGE)

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 Extintor ABC

pó ABC multiuso, contendo

Conteúdo
monofosfato de amônia.

Figura 2.5 – Extintor ABC
Classe A: isolamento
proporcionado pelo
derretimento do agente sobre o
combustível;
Extingue o
Classe B: resfriamento e
fogo por
interrupção da reação em
cadeia;
Classe C: abafamento e
resfriamento rígido.

Usado em
A, B, C.
incêndios
• Retirar o pino de
segurança para romper o
lacre;
• Testar o extintor apertando
o gatilho;
Operação • Aproximar-se do foco a
favor do vento;
• Atacar a base do fogo
movimentando o jato em
forma de leque;

pó ABC multiuso, contendo

Conteúdo
monofosfato de amônia.

A espuma é gerada pelo batimento da água com o líquido gerador de espuma e ar (a

mistura da água e do l íquido gerador de espuma está sob pressão, sendo expelida ao
acionamento do gatilho, juntando-se então ao arrastamento do ar atmosférico em sua passagem
pelo esguicho).

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 Extintor de Dióxido de Carbono (CO2)

Conteúdo CO2 Líquido

Figura 2.6 – Extintor de Dióxido Extingue o

Abafamento
de Carbono (CO2) fogo por

Usado em
Classe B e C
incêndios

• Conduzir o extintor pela alça

de transporte até o foco do
fogo;
• Retirar o pino de segurança;
Operação
• Testar o extintor apertando o
gatilho;
• Dirigir o jato à base do fogo
sem movimento de varredura;

ATENÇÃO
Embora não proibido pela legislação, os extintores modelos a pressurizar
não são mais fabricados, porém ainda são encontrados no cenário
industrial.

Extintor de Água a pressurizar

Conteúdo Água pressurizada com CO2

Figura 2.2 - Extintor de Água a
Pressurizar Extingue o fogo por Resfriamento

Usado em incêndios Classe A

• Conduzir o extintor pela alça de

• Transporte até as proximidades
do foco de fogo;
• Retirar o lacre de segurança;
• Abrir a ampola de gás propelente
(co2);
Operação • Segurar o mangote direcionando
o jato de água para a base do
fogo;
• não pode ser usado
intermitentemente;

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 Extintor de Pó Químico Seco a Pressurizar

Bicarbonato de Sódio e estearato

Conteúdo
pressurizado com co2

Quebra da reação em cadeia e

Figura 2.7 - Extintor de pó Extingue o fogo por
secundariamente, abafamento.
químico Seco a Pressurizar

Usado em incêndios Classe B e C

• Abrir o gás propelente (co2)

tendo o cuidado de prender o
mangote na cavidade da alca
de transporte, inclinando o
cilindro de modo a se proteger
Operação do tampão;
• Testar o extintor apertando o
gatilho;
• Dirigir o jato para a base do
fogo em movimento de
varredura;

Utilização dos Extintores

A utilização do extintor portátil deve seguir as recomendações apresentadas na figura:

• O combatente deve estar a favor do vento;

• O combatente deve estar a aproximadamente três metros de distância do foco;

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 Figura 2.8 – Método de Combate a Incêndio

Aproximadamente

Vantagens dos Extintores Desvantagens dos Extintores

- ação rápida
- Curta duração
- são portáteis
- Curto alcance
- Manuseio individual
- não serve para todas as classes de incêndio
- Localização próxima aos locais de possíveis
- não protege o usuário do calor irradiado
riscos

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3. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO

3.1. ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO E FUNÇÕES DA

TABELA MESTRA

Na unidade offshore a ação é comandada pelo Coordenador Local da Emergência, que

normalmente é o Gerente da Unidade (GEPLAT, OIM), enquanto que em navios o responsável é
o Comandante. Suas atribuições são:

• Centralizar as informações, decidir e orientar as ações a serem tomadas para o controle da

emergência;
• Comunicar as ações do controle de emergência para a estrutura organizacional de
resposta em terra;
• Certificar-se sobre as providências adotadas para a parada operacional de emergência de
forma segura;
• Decidir sobre a evacuação ou abandono da unidade marítima; diferença dos planos;
• Solicitar os recursos necessários ao Coordenador Geral do Plano de Contingência, que é o
responsável maior pela coordenação da emergência;
• Coordenar a elaboração dos relatórios que buscam investigar as causas básicas que
deram origem à emergência, para que se tomem medidas corretivas e preventivas;
• Aplicar o Plano de Contingência da unidade para controle do incêndio;
• Solicitar apoio externo, conforme Plano de Contingência Central, sempre que as
proporções do incêndio indicar a necessidade de sua adoção;

Toda unidade marítima possui uma sala de controle que monitora 24h todas as áreas da
embarcação através de sensores, botoeiras de alarmes e sistema de filmagem. Dessa forma, no
caso de uma emergência ou qualquer anormalidade, o sistema de detecção localiza e aciona o
alarme sonoro e o operador da sala de controle informa a localização do sinistro para ação
imediata, independente da ação da equipe de controle de emergência (grupo de ação)
embarcado na unidade marítima.

Sabemos que devemos atuar primeiramente na prevenção do incêndio, contudo é

importante ressaltar que devido ao grau de riscos nas atividades, esse tipo de acidente poderá
ocorrer. Portanto, é necessário manter um estado permanente de prontidão para responder às
emergências que envolvem fogo.

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Funções da Tabela Mestra

Figura 3.1 – Tabela Mestra

LEIA COM ATENÇÃO MAU TEMPO

EMERGÊNCIA TRIPULANTES DA BALEEIRA
Em caso de mau função Titular Reserva
Alarme Intermitente: tempo as equipes Coordenador Of. Máquina Of. Máquina
Pessoal sem função de bordo devem
específica na faina ao providenciar a Timoneiro Operador Operador
soar o alarme dirigir-se apeação das Co-Timoneiro Operador Operador
ordenadamente ao cargas no convés Coordenador Almoxarife Almoxarife
Ponto de Reunião, e o fechamento Timoneiro Operador Operador
completamente vestido das portas
e calçado, vista o colete Co-Timoneiro Operador Operador
estanques.
salva vidas no Ponto de Coordenador Almoxarife Almoxarife
Reunião e aguarde Timoneiro Operador Operador
instruções. EVACUAÇÃO
Co-Timoneiro Operador Operador
ABANDONO Em caso de Coordenador Operador Operador
evacuação por
Alarme Contínuo: Ao meio de balsas, Timoneiro Operador Operador
soar o alarme de os tripulantes da Co-Timoneiro Operador Operador
abandono coloque seu baleeira ficarão
colete salva vidas, responsáveis pelo EQUIPE DE RESGATE
cumpra a função que for lançamento das Coordenador Mestre de Cabotagem
designado, dirija-se a mesmas e a
sua baleeira e aguarde equipe de resgate Timoneiro Mecânico
instruções do será responsável
coordenador. pelo agrupamento Eletricista
das mesmas. Op. Mov. Cargas
Apoio
Homem de Área
HOMEM AO MAR Homem de Área
1 - Ao avistar homem
ao mar grite
repetidamente Homem BRIGADA DE INCÊNDIO
ao Mar e não perca-o Técnico de
de vista. Coordenador
segurança
2 - Lance uma ou mais
Líder Homem de Área
boias salva vidas.
3 - O segundo que
tomar conhecimento da Esguicho Homem de Área
ocorrência dirija-se a
Hidrante Homem de Área
sua baleeira e aguarde
instruções do Apoio Homem de Área
coordenador.
Apoio Homem de Área

ESTADO ALARME

Emergência Intermitente

Abandono Contínuo

Locais
Ruidosos Visual

Fonte: Google

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 Adotada nas unidades marítimas como forma de controle da quantidade de pessoas
treinadas necessárias para controlar um possível sinistro a bordo.

Coordenação de Eventos: Operador da sala de controle, técnico de segurança; mestre de

cabotagem, brigada de incêndio, operador da sala de rádio, grupo de controle de emergência,
controle de lastro, tripulantes de baleeira, tripulante do bote de resgate, equipe de movimentação
de carga etc.

3.2. SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E CONTENÇÃO DE INCÊNDIO A BORDO

Há duas grandes vantagens em um sistema fixo de combate a incêndio.

Primeiramente, o sistema de detecção de fogo ativa automaticamente os recursos para a

extinção do princípio do fogo, o que assegura uma resposta mais rápida para o controle do
incêndio, mesmo em áreas onde geralmente não há ninguém.

Em segundo lugar, o incêndio pode ser apagado sem que o pessoal entre na área atingida.

Entre os sistemas fixos encontramos:

Figura 3.2 - Bateria de Cilindros
de CO2
CO2
Gás insípido, inodoro, incolor, inerte e não condutor
de eletricidade. Pesa cerca de uma vez e meia mais que o
ar atmosférico e é armazenado sob pressão de 850 libras,
em cilindros de aço. Quando aplicado sobre incêndios age
por abafamento. É eficiente nos incêndios de classe B e C.
não dá bons resultados no de classe A.
Fonte: http://protector.mx/images/tanques.jpg

Espuma

Figura 3.3 - Sistema de aplicação

de espuma com canhão monitor
Normalmente é a água utilizada para a extinção de
incêndio, devido à sua característica de resfriamento. No
entanto, como o óleo, que tem densidade menor, a extinção
eficaz pode ser alcançada, utilizando-se a espuma que
abafa o combustível que queima, cortando o suprimento de
oxigênio que alimenta o fogo.
Fonte:http://bombeiroswaldo.blogspot.co
m.br/2012_06_01_archive.html

Página 129 de 217

Espuma mecânica Figura 3.4 – Sistema
automático de espuma

São indicados em riscos líquidos inflamáveis, tanto

em tanques como em bacias de contenção; riscos que
exigem grande quantidade de agente extintor que atue por
abafamento. Tem aplicação, portanto, em refinarias e
indústrias químicas, navios petroleiros, plataformas
offshore, hangares e etc.
Fonte:http://www.geminindustriale.it/img2
/image030.jpg
Sprinklers

Figura 3.5 - Peça de Instalação

para Aplicação do Sprinkler

O Sistema de sprinkler é composto por tubulações pressurizadas

através do bulbo quartzóide, interligados ao sistema fixo de
combate a incêndio. Quando o bulbo detecta o calor, se rompe
inundando a área afetada.

Fonte:http://www.floriaan.nl/image/fo
to_sprinkler.jpg

Sistema de borrifos

São de diversos tipos os sistemas de borrifo existentes. Serão descritos a seguir, em linhas
gerais, os comumente empregados nos navios da MB e outros de emprego geral. Destinam-se,
genericamente, a proteger áreas contra o fogo e, quando operando automaticamente, possuem a
vantagem de atuar logo no Início do incêndio, impedindo assim que o fogo alcance maiores
proporções. A bordo, o tipo mais antigo de sistema fixo de borrifo consiste em uma derivação da
rede de incêndio e se destina à proteção dos paios de munição, praças de municiamento, etc.
Entre a rede de incêndio e os compartimentos protegidos existe uma válvula de interceptação,
normalmente aberta e travada por um cadeado. A seguir, há uma válvula com comando à
distância, pela qual se faz a operação da rede. A rede de borrifo pode ser constituída por simples
tubulações perfuradas em espaços regulares, ou dispor de pulverizadores especiais. Em alguns
navios mais modernos, a rede de borrifo pode ser operada automaticamente, sendo a válvula de
controle atuada por um sistema de sevo-comando, sensível ao aumento de temperatura.
Sistemas semelhantes, de operação manual, dotados de controle local e comando à distância,
são instalados nos hangares dos navios aeródromos ou outros locais onde o manuseio de
gasolina ou outros inflamáveis torne a área potencialmente perigosa. Podem ser dotados de
pulverizadores destinados a formação de neblina de baixa velocidade ou de pulverizadores do
tipo “chuveiro”, destinados a formar uma cortina de água. No caso de hangares, as redes de

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borrifo são dispostas transversalmente, de forma a facilitar a limitação da área incendiada. Um
sistema muito utilizado, tanto a bordo como em instalações de terra, é o que utiliza os chuveiros
automáticos. A rede de borrifo, neste caso, é mantida sob pressão com compartimento a
proteger. Os chuveiros entram em ação independentemente, quando sensibilizados pelo calor.
Assim, somente entram em operação aqueles pulverizadores próximos ao fogo. No instante em
que qualquer chuveiro é acionado, o fluxo da água na rede faz soar o alarme do sistema. Tal
sistema tem como vantagem, além da pronta ação de combate ao fogo, logo em seu início, o fato
de somente serem utilizados os pulverizadores necessários, o que evita prejuízos adicionais
gerados pelo alagamento generalizado do compartimento.

Os navios, por exemplo, empregam esse sistema. A rede de borrifo é mantida carregada
com água doce através de uma mangueira flexível, procedente da rede de água, no propósito de
reduzir os problemas de corrosão. As fragatas possuem, ainda, sistemas manuais de borrifo no
paiol de tintas e de outros inflamáveis. Os chuveiros automáticos são conhecidos como
“SPRINKLERS”.

Basicamente, consiste em uma válvula que é mantida na posição de fechada através de

um elemento sensível ao calor. O rompimento desse elemento permite a abertura da válvula, cuja
descarga se faz sob forma de borrifo.

O tipo mais conhecido possui como elemento sensível uma ampola de vidro. A ampola
contém um líquido cuja expansão faz com que ela se rompa ao
Figura 3.6 – Chuveiro
ser atingida a temperatura nominal de funcionamento. automático com elemento
sensível (tipo fusível)

O chuveiro com elemento sensível tipo ampola de vidro. Outros

tipos de chuveiros podem utilizar ligas metálicas de baixo ponto de
fusão como elemento sensível (fusível). O rompimento dessa peça
por ocasião do aumento de temperatura faz operar o sistema.

FM-200

Figura 3.7 – Bateria cilindro

de FM200
Esse gás é considerado pelo Departamento de proteção
Ambiental Americano como "o mais eficiente substituto do
Halon 1301". Suprime o fogo em até 10 segundos, impedindo
a reação química que nele ocorre. É adequado para aplica_
ções em áreas ocupadas por seres humanos. O FM-200
também é compatível com o meio ambiente. Possui

Potencial de Degradação de Ozônio (ODP) zero, além de

baixa vida média atmosférica.

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 Figura 3.8 - Demonstração da
Halon Eficiência do Agente Halon

Apesar de ser um agente extintor fixo eficiente na

área marítima, não está mais sendo comercializado em
função do efeito nocivo à camada de ozônio (Protocolo de
Montreal). A Resolução CONAMA 267/2000 proíbe o seu
uso no Brasil.

Fonte:http://archive.nrc-cnrc.gc.ca/obj/nrc-
cnrc/images/halon.gif
Sistema de dilúvio

Figura 3.9 – Demonstração da

aplicação do sistema de dilúvio

Os sistemas de dilúvio basicamente utilizam projetores

instalados em tubulações secas em que o fluxo de água é
controlado manual ou automaticamente, por uma válvula,
disparados pela ativação de um detector de calor.

Fonte: http://www.secoi.co/diluvio.jpg

Estes sistemas são utilizados para proteger equipamentos e áreas classificadas, tais como:

• Cabeças de poços;
• Equipamentos de separação óleo/gás;
• Compressores de gás;
• Recipientes pressurizados;
• Bombas de transferência de óleo;
• Manifolds de óleo e gás incluindo tubulação que passa por pontes entre plataformas;
• Lançadores/recolhedoresde pig e esferas; e

• Unidade de gás combustível;

Figura 3.10 – Tipo de bomba usada para
combate a incêndio
Bombas de Combate a Incêndio

Instaladas na unidade marítima como

equipamento exclusivo para combate a incêndio.
são acionadas por motor diesel ou elétrico com
capacidade de acordo com o plano de segurança da
unidade.

Fonte: http://images.nei.com.br/lg/228743.jpg

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Mangueiras, esguichos, chaves e derivantes

São equipamentos portáteis normalmente utilizados no combate a incêndio com utilização

de água através do anel de incêndio.

Carretel de mangueira

Estes carretéis são instalados para dar ataque inicial ao incêndio. Quando houver
instalação do carretel de mangueira, elimina-se a necessidade de extintores portáteis tipo água.

Mangueira de incêndio

Normalmente tem diâmetro de 1½" ou 2½", comprimento aproximado de 15 metros e

conexões de engates rápidos nas extremidades.

Diferentes arranjos das mangueiras

As mangueiras devem ser armazenadas de forma que, quando precisarem ser utilizadas
estejam em perfeitas condições. Portanto devem ser recolhidas em um dos seguintes métodos:

Figura 3.11 - Enrolada a Figura 3.12 - Enrolada a Figura 3.13 - Enrolada em

partir do centro – método partir da extremidade – gomos – método zig/zag
marinha (americano) método alemão (dutch (flaked)
rolled)

Mangueiras de Incêndio – Como especificar?

A Norma Brasileira que aborda os aspectos construtivos e de desempenho das mangueiras

de combate a incêndio é a norma ABNT NBR 11861.

Cronologicamente podemos dividir a criação desta norma em duas fases:

A primeira fase abrangeu a elaboração do primeiro texto base que foi editado por volta de
1990 sob a especificação EB 2161. Em 1992 essa codificação foi transformada para a Norma
NBR 11861, tendo sua validade até setembro de 1998.

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 Readequando-se às necessidades do mercado, essa norma passou por uma revisão.
Sendo esta publicada em outubro de 1998.

Nessa revisão uma das principais mudanças foi a obrigatoriedade, por parte dos
fabricantes, em comercializar mangueiras de incêndio com união. Essa mudança causou
grande evolução para o mercado, principalmente para as duas pontas da cadeia produtiva. Por
um lado, o fabricante, que ao comercializar o produto com união obteve uma diminuição
considerável de reclamações provenientes de clientes que ao utilizar a mangueira,
percebia vazamentos próximos à união ou até mesmo desempatamento da mangueira, por
outro lado o consumidor, com um ganho de qualidade e uma maior confiabilidade no produto
adquirido.

Uma segunda mudança trazida com a revisão da norma foi a inclusão de um ensaio que
estabeleceu critérios mínimos de resistência à abrasão, proporcionando ao produto uma
maior durabilidade.

Sendo assim, foi definido como mangueira de incêndio: “Equipamento de combate a

incêndio, constituído essencialmente por um duto flexível dotado de uniões”.

Por meio da evolução proporcionada pela revisão de 1998, foi possível estabelecer um
processo de certificação sustentável. A partir deste momento, o setor ganhou maior credibilidade,
possuindo um produto tecnicamente confiável. Na prática, ofereceu aos consumidores maior
confiança no combate aos incêndios.

Especificações da NBR 11861.

Cuidados básicos com as mangueiras

• Nunca pressioná-la com equipamento pesado;

• Limpá-la após o uso;
• Guardá-la em local apropriado;
• Armazená-la em local seco e limpo;
• Inspecionar regularmente quanto a mofo ou deterioração;
• não arrastar pelo chão desnecessariamente;
• As conexões não devem ser atiradas ou jogadas ao chão;

As principais causas de danos às mangueiras são:

Abrasão - causada pelo arrastamento;

Movimentos bruscos - pressurização ou fechamento rápido;

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Mofo - causado pelo não-secamento da mangueira antes do seu recolhimento;

Corrosão (álcalis e ácidos) - é a deteriorização química da mangueira;

Impactos das Conexões - metal macio.

Figura 3.14 - Esguichos

Esguichos, Derivantes Y e Sistemas modulados de hidrantes

Esguicho: é o termo aplicado ao componente montado na saída da

mangueira. É projetado para aumentar a velocidade, lançar e
direcionar o jato d'água para o fogo.

Figura 3.15 – Divisor

ou derivante Y

Derivante Y: Equipamento utilizado na divisão de linhas de combate a

incêndio, com fechamento rápido através de válvulas esféricas com
engates rápido de 2 1/ 2 e saídas de 1 1/ 2.

Sistema de Hidrante
Figura 3.16 – Sistema
modulados de hidrantes
Instalado para proporcionar um meio universal e eficiente de
combate, sob comando, a princípios de incêndio em prédios
governamentais, industriais, comerciais, escolares e residenciais,
em plataformas de exploração de petróleo, navios, etc.

Os sistemas de hidrantes devem ser projetados de acordo

com requisitos do Corpo de Bombeiros de cada município para
obtenção do “habite-se”.

Dois pontos importantes associados aos problemas no manuseio do esguicho são:

• Reação do jato: quando a água é projetada pelo esguicho, uma reação igual e oposta ao
jato se faz sentir, causando o recuo do esguicho em direção oposta ao fluxo. Portanto, a
pessoa ou pessoas que estiverem segurando o esguicho, devem exercer esforço suficiente
para anular este efeito;

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 • Golpe de aríete: quando o fluxo de água é estancado subitamente pelo fechamento rápido
do esguicho, ondas de choque são transmitidas ao longo da extensão da mangueira ou
tubo. Isso pode resultar no enfraquecimento ou ruptura das mangueiras;

A abertura rápida do hidrante para pressurização em uma mangueira provoca

chicoteamento.

Regulagem do Esguicho

Jato d'água é o nome dado ao fluxo de água lançado de um esguicho que pode ser

regulado para lançar água de dois modos:

Tabela 3.1 – Simulação de fluxo de água

Jato Pleno Neblina

Jato sólido de água Fluxo de água de pequenas gotas formando ângulos de 30º, 60º e 90º

Borrifamento

Pode ser realizado através dos sistemas fixos, conhecidos como sistemas de dilúvio.
Utiliza aspersores de alta, média e baixa velocidade. É destinado a proteger áreas de risco,
atuando em manual e automático ou através de equipamentos portáteis, como os aplicadores
adaptados ao esguicho universal. não é utilizado na área offshore.

3.3. AÇÕES DA EMCIA E BRIGADA DE INCÊNDIO

A Brigada de combate a incêndio é um grupo de pessoas treinadas e capacitadas para

atuar no combate a qualquer tipo de ocorrência anormal, seja vazamento de combustível,
incêndio; resgate de acidentados em locais de difícil acesso e prestação de primeiros socorros
básicos dentro da sua unidade operacional.

A brigada, após, alarme de sinistro se reúne no Ponto de Reunião e sob a coordenação do

Técnico de segurança e/ou Lider de Brigada se equipam e se informam sobre o tipo de sinistro.

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 Fazem a aproximação até o local próximo ao sinistro, utilizando e/ou acionando os
recursos necessários para combatê-lo de forma eficiente.

Como agir em um sinistro

• Manter a calma evitando o pânico;

• Desligar a energia elétrica ou o equipamento da tomada;
• Comunicar a brigada e aos demais a área do sinistro;
• Combater princípios de incêndio, quando possível;
• Não abrir nenhuma porta que esteja saindo fumaça pelas frestas e/ou a maçaneta
encontre-se superaquecida;
• Antes de abrir qualquer porta aproxime bem as costas da mão para saber se está quente,
caso esteja, não abra;
• Ao se deparar com fumaça, procure uma saída mantendo-se abaixado o mais próximo do
chão e de preferência com um lenço umedecido sobre as vias respiratórias;
• Nunca use os elevadores, desça sempre pela escada e pelo lado direito;
• Nunca suba para a cobertura do prédio, sempre descer e leve sempre um extintor para
ajudar a abrir caminho caso encontre algum foco de incêndio obstruindo a passagem;

• Não permitir que desçam de sapato alto e meias escorregadias;

• Ao se deparar com alguém em meio à fumaça arraste-o para um local ventilado e procure
reanimá-lo por meio de ventilação ou insuflação boca-a-boca;
• Quando ficar bloqueado pelo fogo, coloque panos de preferência úmidos nas frestas das
portas para dificultar a entrada da fumaça e vá para a janela pedir ajuda;

• Lembre-se que de quanto mais próximo do chão melhor é o ar para respirar;

• Se tiver que atravessar pequena extensão de fogo, molhe totalmente suas vestes ou
proteja-se com um cobertor molhado;
• Se tiver um saco plástico transparente de tamanho de 50cm a 1 metro, obtenha ar fresco
não contaminado pela fumaça e tente escapar agachado, pois terá uma reserva de ar
satisfatória durante alguns minutos;

• Quando a roupa estiver em chamas, deite-se e role até que elas se apaguem;

• Caso você veja uma pessoa em chamas faça o mesmo, mas se tiver um cobertor ou
similar, tente apagar com ele;

• Eliminar o máximo de combustível no ambiente para que o fogo não se propague;

Em Caso de Incêndio durante o Crash

Tão logo seja detectado o fogo, o ALPH deverá assumir o controle da faina e determinar o
setor de aproximação à aeronave, que deverá ser feito, sempre que possível, a favor do vento,
tomando-se cuidado com o rotor de cauda. Nunca se aproxime pela parte traseira do helicóptero,
mantendo o controle da área em chamas para efetuar o salvamento de tripulantes e passageiros.

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 O BOMBAV deverá estar guarnecendo o canhão e direcionar o jato de espuma de maneira
curvilínea, procurando atingir a caixa de transmissão principal sob as pás do rotor, que servirá
como antepara.

O controle da área em chamas, através de aplicação de agentes extintores, é essencial

para que se efetue o salvamento de tripulantes e passageiros.

Durante a ação da MCIA, os BOMBAV, caso necessário, deverão aproximar-se a favor

do vento sempre que possível e abrir uma brecha no fogo com o carreto de 50kg de pó químico,
dirigindo o jato para a base da chama de forma intermitente, a fim de que o outro bombeiro,
vestindo roupa resistente à chama, tenha condições de efetuar a retirada das pessoas do
helicóptero. Este bombeiro, quando a tripulação estiver acidentada e não consiga realizar as
manobras operacionais, executa o fechamento de válvulas de corte de combustível, parada do
rotor principal e finalmente desliga a chave da bateria.

É importante que a MCIA esteja atenta e pronta para a ação, principalmente durante as
fases de pouso e decolagem, por serem as mais críticas.

Figura 3.17 – Treinamento da Equipe de MCIA

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T
S
P

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1. SITUAÇÕES E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

É toda anormalidade que possa gerar danos ao pessoal embarcado,

Emergência equipamento ou ao meio ambiente marítimo.

Há inúmeras e imprevisíveis ocorrências, sequências ou evolução de eventos que

envolvam pessoas em atitude de emergência, expondo-as a riscos de vida. O risco é inerente a
qualquer atitude humana. Entretanto, obedecendo-se aos procedimentos e cumprindo-se as
regras de segurança, a realidade mostra claramente que é possível transformar um lugar
perigoso em lugar confiável para a execução de um trabalho rotineiro.

Em uma unidade marítima, entre outros, uma emergência poderá apresentar-se de

diversas formas.

1.1. TIPOS DE EMERGÊNCIA

Colisão
Figura 1.1 – Abalroamento entre
duas embarcações
É o abalroamento de duas ou mais embarcações, o
que pode trazer consequências leves ou graves. A
colisão (ou abalroamento) também pode ocorrer contra
objetos estacionados (qualquer unidade flutuante,
derrelitos ou construções marítimas). Em caso de colisão,
as ações de emergência a serem adotadas são de suma
importância visando à segurança da tripulação e a
preservação da embarcação. Fonte: http://www.image.slidesharecdn.com

Incêndio

Figura 1.2 - Explosão de

Um incêndio pode se iniciar em muitos e diferentes Plataforma no golfo do México
locais. Entretanto, em geral, pode-se acreditar que o
incêndio ocorre mais comumente dentro de um espaço
confinado, oficinas, casas de máquinas, instalações de
equipamentos elétricos, ou pela combustão de líquidos
inflamáveis e gás. Portanto é de extrema importância tomar
ação rápida e apropriada nos primeiros minutos do fogo para
que ele não se propague.
Fonte:http://www.arabemiraty.ru/000ahye
7.jpg

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Naufrágio

O naufrágio significa o afundamento acidental com a perda da embarcação. Face às

circunstâncias que evidenciam o afundamento da unidade marítima, os parâmetros operacionais e
condições particulares ao fato irão obviamente ditar o curso das ações a serem desencadeadas,
vislumbrando principalmente a retirada segura do pessoal embarcado.

Figura 1.3 - Plataforma adernada

Adernamento Bacia de Campos

Pode ocorrer devido a inclinação excessiva da

embarcação, ocasionada por água aberta, má estivagem de
carga ou descontrole de lastro. É um tipo de emergência que
exige muito preparo da tripulação, além da definição do
provimento rápido e correto dos meios disponíveis para a
retomada do controle, evacuação ou abandono.

Água Aberta
Fonte:http://i.ytimg.com/vi/
M7b2kHihXFc/maxresdefault.jpg

Consiste no alagamento da unidade marítima flutuante, provocado por abertura na parte

submersa, comprometendo seriamente sua estanqueidade. Dependendo do volume de água, a
embarcação pode perder a sua reserva de estabilidade, sendo levada a uma inclinação excessiva
e emborcar.
Figura 1.4 - Vazamento de óleo na
Bacia de Campos
Derramamento de Óleo

Nas atividades de exploração e produção de petróleo,

as principais fontes poluidoras e seus agentes são:

Fonte:http://cdn2.spiegel.de/images/image-
294211-panoV9-glnp.jpg

Tabela 1.1 – Meios de Poluição

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Vazamento de Gás

Esse tipo de emergência é decorrente, dentre outros fatos, de rompimento de tubulação ou

de junta no flange, provocando vazamento de gás inflamável ou tóxico com possibilidade de
explosões, incêndios e intoxicação de pessoas expostas, nos primeiros casos em função de fontes
de ignição ou calor existente na unidade.

1.2. SINAIS DE ALARME

Com a finalidade de alertar a todos os residentes e visitantes acerca de um estado de

anormalidade na plataforma, existem os alarmes de emergência.

Todas as embarcações SOLAS deverão ser providas de um sistema de alarme geral de

emergência satisfazendo as prescrições abaixo, que será usado para chamar os passageiros e a
tripulação para os postos de reunião e para iniciar as operações indicadas nas tabelas de postos.
Este sistema será complementado por um sistema de alto-falantes ou por outros meios de
comunicação adequados.

O Sistema de alarme geral de emergência deverá ser capaz de soar o sinal de alarme geral
de emergência, consistindo de sete ou mais sons curtos, seguidos de um som longo
produzidos pelo apito ou sinete do navio, além de um sino ou buzina operada eletricamente, ou
outro sistema equivalente de alarme, que será alimentado pela fonte de alimentação de energia
principal e de emergência do navio. O sistema deverá poder ser operado do passadiço (sala de
controle) e, com exceção do apito do navio, também de outros pontos estratégicos. O sistema
deverá ser audível em todas as acomodações e em todos os espaços em que normalmente a
tripulação trabalha e no convés aberto.

Em áreas ruidosas, tais como oficinas, compartimentos de bombas ou compressores e

salas de máquinas, por determinação da Medicina do Trabalho, usam-se protetores auriculares, os
quais podem impedir que o alarme sonoro seja ouvido. Nesses locais, portanto, são instalados os
alarmes visuais, por meio de lâmpadas rotativas ou lâmpadas estroboscópicas, as quais são
acionadas juntamente com o alarme de emergência.

1.3. TABELA MESTRA DE UNIDADE “OFFSHORE”

Tabela Mestra é a especificação detalhada dos postos a serem ocupados por cada
tripulante de uma embarcação em todas as fainas de bordo como: incêndio, colisão, abandono,
etc., assim como a composição das diversas equipes ou grupo de ação.

Ao embarcar todo o tripulante é designado para um camarote de acordo com a sua

categoria. Próximo ao seu beliche está o seu número na Tabela Mestra bem como um resumo das

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funções de cada tripulante. Esse número identifica suas funções em caso de abandono, colisão e
incêndio e também o número da sua embarcação de sobrevivência.

A seguir, na Tabela Mestra encontramos ainda os sinais sonoros que indicam as fainas de
emergência: apitos, alarmes e sinais de sino.

Figura 1.5 - Exemplo de Tabela Mestra

LEIA COM ATENÇÃO MAU TEMPO
TRIPULANTES DA BALEEIRA
EMERGÊNCIA
Em caso de mau função Titular Reserva
Alarme Intermitente.-.-. tempo as equipes Coordenador Of. Máquina Of. Máquina
Pessoal sem função de bordo devem
específica na faina ao providenciar a
1 Timoneiro Operador Operador
soar o alarme dirigir-se apeação das Co-Timoneiro Operador Operador
ordenadamente ao cargas no convés e Coordenador Almoxarife Almoxarife
Ponto de Reunião, o fechamento das Timoneiro Operador Operador
completamente vestido portas estanques. 2
Co-Timoneiro Operador Operador
e calçado, vista o colete
salva vidas no Ponto de Coordenador Almoxarife Almoxarife
Reunião e aguarde EVACUAÇÃO Timoneiro Operador Operador
instruções. 3
Co-Timoneiro Operador Operador
Em caso de
ABANDONO evacuação for por Coordenador Operador Operador
meio de balsas, os
Alarme Contínuo............ Timoneiro Operador Operador
tripulantes da 4
Ao soar o alarme de baleeira ficarão Co-Timoneiro Operador Operador
abandono coloque seu responsáveis pelo
colete salva vidas, EQUIPE DE RESGATE
lançamento das
cumpra a função que for mesmas e a equipe Coordenador Mestre de Cabotagem
designado, dirija-se a de resgate será
sua baleeira e aguarde responsável pelo Timoneiro Mecânico
instruções do agrupamento das
coordenador. Eletricista
mesmas, mantendo Op. Mov. Cargas
em local seguro.
HOMEM AO MAR Apoio
Homem de Área
1 - Ao avistar homem Homem de Área
ao mar grite
repetidamente Homem BRIGADA DE INCÊNDIO
ao Mar e não perca-o
Técnico de
de vista. Coordenador
segurança • Esta Ocorrência da
2 - Lance uma ou mais
boias salva vidas. navegação está
Lfder Homem de Área conceituada na Norma da
3 - O segundo que
Autoridade marítima para
tomar conhecimento da Esguicho Homem de Área
Inquéritos Administrativos
ocorrência dirija-se a (NORMAM 09)
sua baleeira e aguarde Hidrante Homem de Área
instruções do
Apoio Homem de Área
coordenador.
Apoio Homem de Área
ESTADO ALARME
Emergência Intermitente
Abandono Contínuo
Locais
Visual
Ruidosos

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 Figura 1.6 – ações a serem tomadas em uma Emergência

Quadro de emergência

Define os nomes das pessoas que ocupam as funções estabelecidas na Tabela Mestra.

Tabela 1.2 - Quadro de Emergência

BRIGADA DE INCÊNDIO

Coordenador Nome
Líder Nome
Esguicho Nome
Hidrante Nome
Apoio Nome
Apoio Nome

Grupos de ação

São as equipes treinadas para combater as diversas situações de emergência em uma

unidade marítima. O grupo de ação é normalmente constituído por:

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Figura 1.7 - Brigada de incêndio

Brigada de Incêndio

Destina-se a combater e controlar os incêndios a bordo.

Treinada pelos Técnicos de segurança.

Fonte:http://www.yeling.com.br/blog/wp-
content/uploads/2013/02/3-450x299.jpg

Figura 1.8 - Equipe de parada de

emergência
Equipe de Parada de Emergência

Geralmente composta por supervisores e operadores.

Controla a produção, a planta, a estabilidade e os
poços.

Fonte: Petrobras

Figura 1.9 - Preparação de

baleeira
Equipe de Abandono

Orienta o pessoal na preparação e abandono na

emergência conforme o meio a ser utilizado. Treinada
pelo Assessor de Salvatagem, é composta pelo
Coordenador de Baleeira, Timoneiro e Co-timoneiro.

Fonte: Google

Figura 1.10 - Bote de resgate com

equipe Equipe de Resgate

Destina-se a realizar o resgate de náufragos, atuar nas

fainas de abandono por balsas infláveis rebocando-as e
promovendo a reunião dessas e reboque de
Embarcações de sobrevivência à deriva, entre outras
tarefas. Treinada pelo Assessor de Salvatagem, é
composta de no mínimo três e no máximo seis pessoas.
Fonte: burnham.on-sea.com

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 Figura 1.11 – Realização de
Primeiros Socorros

Equipe de Socorristas

Formada por quatro homens de atividades menos

envolvidas numa emergência. Treinada por técnico da
área de saúde para o transporte e tratamento de feridos.

Fonte: Google

Equipe de controle de avarias (CAV)

Esta equipe é muito comum em navios passando a ser utilizada também em plataformas. O
seu objetivo é manter as condições de flutuabilidade da unidade marítima. Embora a gerência de
algumas plataformas já tenha providenciado a montagem de equipe de CAV a bordo, os
integrantes da equipe oficial de CAV para atender plataformas ficam estabelecidos de sobreaviso
em terra e o equipamento necessário instalado a bordo. A equipe, quando requisitada para atuar
em uma emergência, é conduzida para bordo aplicando os recursos para conter alagamentos por
água aberta em casos de colisão e outros sinistros, executando ações de tamponamento e
escoramento.

O procedimento para as fainas de controle de avarias requer minucioso conhecimento das

características da construção da unidade marítima, sobretudo de sua compartimentação. Devido à
permanência prolongada no mar, um programa prevencionista deve ser mantido com a execução
constante de sondagens para verificação de possíveis vazamentos em porões, tanques de lastro e
outros que possam fazer água.

Procedimentos de Emergência

Emergência é toda anormalidade que possa gerar danos ao pessoal embarcado,

equipamento e ao meio ambiente marinho. Para eliminar as causas da emergência e controle dos
efeitos, exige-se a interrupção parcial ou total da rotina de trabalho e fainas normais de bordo e a
adoção dos procedimentos previstos no Plano de Controle de Emergência.

Evacuação

É o método de se retirar ordenadamente da plataforma sinistrada, como medida preventiva

de segurança, todo pessoal não envolvido nas fainas da emergência. Utiliza-se para transporte os
recursos disponíveis conforme as circunstâncias recomendarem e permitirem. A evacuação
admite o retorno das pessoas se a emergência for controlada.

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Aplicação

Cabe ao Coordenador Local da Emergência a adoção deste método, observando o

potencial e a evolução da emergência. Nesta situação devem permanecer a bordo somente as
equipes mínimas necessárias ao seu controle.

Abandono

É o método de se retirar ordenadamente da plataforma todo o pessoal até então envolvido

nas fainas de emergência após esgotamento dos recursos para o controle. Utilizam-se os recursos
disponíveis para transporte conforme as circunstâncias recomendarem e permitirem. O abandono
caracteriza-se como ação extrema não admitindo retorno dos residentes e é tocado quando não
há mais esperança de se controlar o sinistro. Para a retirada do pessoal estão disponíveis
baleeiras, cestas de transbordo de pessoal (plataforma e embarcação), balsas infláveis,
helicópteros e escape pela água (salto seguido do nado de sobrevivência).

Aplicação

Cabe ao Coordenador Local da Emergência determinar o abandono da unidade, mediante o

acionamento do alarme e preparação para abandono (sinal sonoro contínuo) e verbalmente
autorizar (pessoalmente ou por rádio) a descida das embarcações de sobrevivência.

O toque de abandono é privativo do Coordenador Local da Emergência. Frisamos que o

alarme contínuo significa apenas preparação para o abandono como medida preventiva, o
abandono só deve ocorrer, de fato, por ordem verbal do Coordenador Local da Emergência ou
de um de seus assessores em seu nome.

Rotas de Fuga
Figura 1.12 - utilização de Rota de Fuga

Para o deslocamento na
unidade em uma emergência,
deve-se seguir pelas rotas de
fuga que são faixas pintadas no
piso nas áreas abertas da
plataforma, com setas brancas
que indicam o caminho mais
rápido e seguro para se chegar
aos Postos de Abandono.

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 Tais indicações podem ser complementadas por setas e placas indicativas, algumas com
figuras ilustradas e auto-refletivas, distribuídas pela área e podem variar de forma de acordo com
cada unidade.

Essas rotas devem estar sempre desobstruídas e limpas a fim de evitar acidentes no
momento de sua utilização.

Ponto de Reunião
Figura 1.13 - Identificação de
Ponto de Reunião
São locais predeterminados para que as pessoas não
envolvidas na emergência se reúnam monitoradas por um
coordenador que as orientará conforme instruções do
Coordenador Local da Emergência. Estes pontos são
definidos de acordo com o arranjo físico da plataforma, são
dotados de proteção passiva, para que o pessoal fique abrigado
fora da zona de perigo e mais próximo do seu Posto de
Abandono.

Ao dirigir-se para o Ponto de Reunião, faça-o sempre com calma e portando o colete salva-
vidas onde então deverá vesti-lo.

Ponto de Reunião Alternativo

são locais onde as pessoas impossibilitadas em dirigir-se ao Ponto de Reunião deverão se

dirigir.

Posto de Abandono

Também denominados “Estações de Abandono”, são locais para onde se dirigem aqueles
que deixam a plataforma durante uma evacuação ou abandono. Estão localizados ao lado dos
turcos de baleeiras ou junto às estações de balsas. Normalmente são em número igual ao de
baleeiras.

O Coordenador Local da Emergência mantém contato permanente com os líderes dos

Grupos de ação recebendo informações precisas sobre a sua evolução e conduz a faina decidindo
os procedimentos a serem adotados.

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Identificação e Controle

Cartão T

O cartão T é um cartão de identificação do colaborador em uma unidade “offshore”.

Este cartão dever ser preenchido no momento que o colaborador embarca em sua unidade
de trabalho.

Neste cartão constam informações como: Nome, função, local de trabalho, número do
camarote, número do leito, ponto de reunião, posto de abandono e baleeira. Depois de preenchido o
trabalhador irá passar pelo briefing de ambientação, após esse briefing o colaborador será
conduzido ao seu Porto de Abandono, onde então deverá colocá-lo em seu respectivo escaninho,
onde então somente poderá ser retirado em casos de emergência ou desembarque.

POB (People on Board – Pessoas a Bordo)

Sigla inglesa utilizada para designar o total de pessoas a bordo de uma unidade marítima,
considerando tripulantes e passageiros.

Lista de POB

Relação dos tripulantes e passageiros embarcados na unidade offshore, utilizando uma

base de dados onde se destacam algumas informações mínimas, tais como:

• Nome Completo do Passageiro/Tripulante;

• Data de Nascimento;
• Empresa;
• Função;
• Total de Pessoas a Bordo;

1.4. EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA

São equipamentos necessários tanto na prevenção de acidentes quanto nas ações de

emergência.

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 Figura 1.14 – Luvas
Fonte: http://www.lojaodoepi.com/visão/
imagens/epi/luvas.jpg
Figura 1.15 - utilização de
máscara em serviço de solda
Fonte: http://www.comprarcerto.net.br/wp-
content/uploads/2013/10/fig12.jpg
Figura 1.16 - Bota de segurança
Fonte:http://www.ccsaepi.com.br/images/pro
dutos/calçados/Botina%20Cartom%20sem%2
0Bico.jpg
Figura 1.17 - Capacete
Fonte:http://www.sticm.com.br/
site/public/capacete.jpg
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Luvas
As luvas são necessárias para dar proteção ao risco
peculiar do trabalho em execução e devem ser
apropriadas ao tipo de trabalho. Elas protegem do
calor, do contato com produtos corrosivos, do contato
com objetos que possam causar qualquer tipo de dano
às mãos, etc.
Máscara Protetora
Dentre os EPI’S encontram-se as máscaras como um
dispositivo destinado a preservar e proteger a
integridade da face e dos olhos, na execução de tarefas
que comprometem essa parte do corpo. Existe uma
variedade de formas, portanto deve-se ser criterioso na
seleção do protetor apropriado à tarefa a ser
executada.
Calçados de Segurança
Todo trabalhador deve usar calçados de segurança.
Sapatos e botas devem ter solas firmes e
antiderrapantes e bicos reforçados. Sandálias e
calçados similares não devem ser usados no trabalho.
Capacete
Os capacetes podem ser projetados para diferentes
finalidades. Os destinados a dar proteção quanto aos
objetos que caem podem não ser adequados para
proteger contra salpique de produtos químicos, por isso
é necessário prover vários tipos de capacetes.
Geralmente o casco de um capacete deve ser
construído de uma única peca, com estrutura interna
ajustável e jugular que se ajuste ao queixo para evitar
queda. A estrutura e a jugular devem ser ajustadas
convenientemente tão logo o capacete seja colocado
para garantir uma boa fixação.
 Figura 1.18 - Óculos de
segurança
Fonte:http://www.casacruzferramentas.com.b
r/images/pd_epi_oculos_1.jpg
Figura 1.19 - Cinto de segurança
Fonte:http://www.protexfire.com.br/imgprod
/cinto-de-segurança-paraquedista-telecom-
108.png
Figura 1.20 - Protetores tipo
plugue e tipo concha
Fonte:http://files.globalseg.webnode.com.br/
91caa92c63/protetor%20auricular.jpg
system_preview_detail_200000032-
Figura 1.21 – Cesta de
Transbordo
Óculos
Os protetores para faces e olhos têm grande variedade
de desenhos. Cuidado minucioso deve ser tomado
quanto à característica do risco especffico para garantir
a seleção do protetor apropriado. Óculos com lentes
corretivas comuns, a não ser que sejam fabricados
conforme os padrões de segurança, não oferecem
proteção. Alguns tipos de óculos, tipo encaixe, são
projetados para serem usados sobre os óculos normais.
Cintos
Em situações em que o trabalho estiver sendo realizado
sobre o mar ou em uma posição em que seja possível
prever risco de queda ou que haja a possibilidade de a
pessoa ser varrida para o mar pelas ondas, devem ser
utilizados o cinto de segurança e o colete salva-vidas.
Protetor Auricular
As pessoas que, pela natureza de suas ocupações,
fiquem expostas a altos níveis de ruídos (casa de
máquinas, por exemplo, devem receber e usar
protetores auditivos). Vários tipos encontram-se
disponíveis para uso a bordo, incluindo os do tipo
concha, plugues ou espuma. A escolha deve ser
adequada às circunstâncias particulares e
condições climáticas.
Cesta / Gaiola de Transbordo
Utilizado para transbordo entre a unidade e embarcações
de apoio, pode ser utilizado tanto para material quanto
passageiros, em rotinas normais poderá efetuar o
transbordo de 4 pessoas simultâneas, em emergência
poderá ser de até 8 pessoas
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 Figura 1.22 – Colete Salva Colete Salva Vidas
Vidas

Deve ser fabricado em cores contrastantes ao mar, possuir

capacidade de manter as vias aéreas fora d'água, mesmo
que o náufrago esteja desacordado, de acordo com as
regras do SOLAS, o colete deve ser vestido por uma
pessoa que nunca recebeu treinamento com coletes,
consiga-o fazer em até dois minutos.
Fonte:http://www.lojamestre.com.br/loja
s/pelicanoadventure/produtos/colete%20
ativa%20classe%20hml%20um.jpg

1.5. SISTEMA INTERIOR DE COMUNICAÇÃO DE BORDO

Figura 1.23 - Botoeira de emergência

Existem diversos sistemas a bordo para promover a
comunicação:

• Telefonia;
• Rádio;
• Botoeira de emergência;
• Intercom (“boca de ferro”);
• Sinais luminosos;

Comunicação de Emergência

Ao constatar uma ocorrência perigosa qualquer tripulante pode acionar botoeiras, que são
sistemas de alarmes de emergência próprios instalados em pontos estratégicos por toda a
unidade, e que acionará a Sala de Controle. Detalhes da ocorrência (homem ao mar, fogo com o
local e tipo de incêndio, vazamento de gás etc), devem ser informados à Sala de Controle
utilizando a rede de Intercom, telefone comum ou mesmo um transceptor de UHF disponível.
O pessoal da sala de controle, seguindo os procedimentos previstos, determina o acionamento do
alarme de emergência, que através do sistema Microprioritário, comunicará a emergência a toda a
unidade marítima.

Figura 1.24 – Sequência de Comunicação de uma Emergência

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1.6. IMPORTÂNCIA DA CADEIA DE COMANDO

Em uma organização, a cadeia de comando se refere aos níveis de autoridade na empresa.

Em uma unidade marítima, o Gerente da Plataforma (GEPLAT), Comandante ou OIM, é o

responsável pela condução das atividades a bordo, respondendo pela operação e estado de
prontificação de todos os seguimentos de bordo. São assessorados pelos Coordenadores ou
Assistentes.

Uma cadeia de comando estabelecida cria eficiência, proporciona maior rapidez no

processo, reduz a carga de comunicação, motiva e entrega as pessoas na empresa.

Quando se ignora a cadeia de comando pode criar uma atmosfera de incerteza e caos, o
que afeta a moral de todos os trabalhadores na organização, causando falhas nos processos
assim, diminuindo a produtividade.

Outro fator preponderante é o da possível ausência do GEPLAT/Comandante/OIM nas

fainas de emergências, para tal, caso haja realmente necessidade do afastamento dele, sempre
haverá um substituto para assumir as funções, dentro da cadeia de comando.

1.7. PROCEDIMENTOS ESPECIAIS EM OPERAÇÕES COMBINADAS

As operações combinadas se referem às tarefas que envolvam ações coordenadas entre

unidades marítimas (FPSO com navio aliviador, UMS acoplada, rebocadores) ou fainas
operacionais que não pertencem ao regime normal de operação da unidade marítima (construção
e reparo a bordo, operações de mergulho etc.). Estas operações devem ser planejadas de forma
que suas ações não interfiram nas atividades da embarcação.

Se ocorrer uma emergência, a unidade atingida comunica imediatamente aquela que lhe
tiver ligada em operação, desencadeando entre ambos os procedimentos para diminuir ou eliminar
seus efeitos. Os contatos podem ser efetuados por telefones de emergência-ramais ou mesmo via
rádio. As unidades interligadas operacionalmente possuirão equipamento e pessoal prontos para
intervenção conjunta de emergência.

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2. ORIENTAÇÃO SOBRE SEGURANÇA A BORDO

2.1. PRINCIPAIS COMPARTIMENTOS E EQUIPAMENTOS DE UMA PLATAFORMA

Um navio ou plataforma são divididos em conveses onde são distribuídos os

compartimentos (salas de máquinas, salas de geradores, de operações diversas, refeitórios, salas
de lazer, camarotes e outros compartimentos habitáveis). A familiarização com esses
compartimentos deve ocorrer a partir do embarque. É fundamental, para favorecer os
procedimentos de emergência que se conheça toda a unidade no menor tempo possível.

Figura 2.1 – Compartimentos de uma Plataforma

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 Basicamente, uma embarcação típica divide-se conforme a figura abaixo:

Figura 2.2 – Divisões de uma Embarcação

Entretanto, existem unidades marítimas offshore, que fogem ao padrão típico de uma
embarcação, onde, inicialmente não teríamos como nos orientar através do padrão típico
existente. Vejamos abaixo alguns exemplos:

Figura 2.3 – FPSO Piranema Figura 2.4 – SS Gold Star

Fonte: Google

Notem que não temos como saber onde fica a proa, popa ou qualquer outro ponto nas
unidades acima, por fugirem ao padrão típico.

Para estes casos devemos ter um ponto de referência, atribuir a ele a parte da embarcação
e deste ponto conseguiremos nos localizar a bordo.

Normalmente, fixamos como ponto de referência o heliponto (helideck), atribuímos a ele a

popa e daí em diante conseguiremos as demais divisões.

Então, levando-se em consideração o descrito no parágrafo anterior, teremos o seguinte:

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 Figura 2.5 - Divisões de uma Embarcacão Offshore

Proa

Bochecha de BB Bochecha de BE

Bombordo Boreste Través de BE

Través de BB

Alheta de BB Alheta de BE

Popa

2.2. ESTRUTURA FUNCIONAL E HIERÁRQUICA E OS PROCESSOS PRODUTIVOS

A tripulacão de segurança das plataformas fixas e móveis, FPSO, FSU e Navios-sonda de

prospecção ou exploração de petróleo, é composta por aquaviários e por tripulantes não
aquaviários. É estabelecida em função das circunstâncias operacionais nas quais essas unidades
estiverem envolvidas.

A parte da tripulação de segurança de não aquaviários, está prevista na Resolucão A.1079

(28) da IMO, sendo conhecida como Seção de Operações e, conforme o tipo de plataforma, pode
ser composta por:

- Gerente de Instalação Offshore (GIO) - Pessoa designada oficialmente pelo armador,

proprietário ou empresa, como responsável maior pela plataforma, ao qual todo pessoal
de bordo está subordinado;
- Supervisor de Embarcação - Encarregado do controle da operação de lastro em unidades
móveis (não aplicável às Plataformas fixas);

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 - Operador de Controle de Lastro - Pessoa responsável pela condução das operações de
lastro em unidades móveis (não aplicável às Plataformas Fixas); e
- Supervisor de manutenção - Pessoa responsável pela inspeção, operação, teste e
manutenção das máquinas e dos equipamentos essenciais à segurança da vida humana a
bordo e à prevenção da poluição, possível de ser causada pela plataforma ou pela sua
operação.

O nível e a hierarquia do pessoal a bordo das Plataformas, FPSO, FSU e Navios Sonda
será de acordo como o fluxograma a seguir:

Figura 2.6 - Estrutura funcional e hierárquica

Fonte: Normam 01

De acordo com o item 1102, sub-item b), alínea 4 do capítulo 1 da NORMAM-01, deverá ser
especificado em uma Tabela de Postos, os substitutos das pessoas chaves que possam vir a ficar
inválidas, levando em consideração que diferentes situações de emergência podem exigir medidas
diferentes.

Normalmente esta tabela segue uma sequência hierárquica conforme o fluxograma acima.

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Principais Tipos de Unidades Offshore

Figura 2.7 - Plataforma a Auto Elevável (Jack-up) Figura 2.8 - Plataforma Fixa

Fonte:http://portalmaritimo.files.wordpress.com/2010/09/hiw_jack Fonte:http://www.alunosonline.com.br/upload/conteud
ups_3.jpg o/images/plataforma-fixa.jpg

Figura 2.9 - Plataforma FPSO Piranema Figura 2.10 - Navio Sonda (NS)

Fonte:http://img.offshore.no/sak/Sevan%20Piranema%20in%20Bra Fonte:http://www.blogmercante.com/wpup-
zil.JPG loads/2010/09/Capture1.jpg

Figura 2.11 - Plataforma Semissubmersível Figura 2.12 - Unidade Flutuante de produção,

(ss) Armazenamento e Transferência (FSO)

Fonte:http://portalmaritimo.files.wordpress.com/2013/09/ Fonte:http://portalmaritimo.files.wordpress.com/2011/05/fsme.
animação-p55.jpg?w=400&h=225 jpg?w=500

2.3. ELEMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTANQUEIDADE

O conhecimento da tripulação acerca dos conceitos a seguir é de essencial importância

para a preservação da estabilidade, navegação das embarcações, a segurança da tripulação e a
preservação do equipamento.

• Casco – invólucro exterior do navio;

• Proa – parte de vante (frente) da embarcação;
• Popa – parte de ré (trás) da embarcação;
• Boreste – é o lado direito da embarcação, olhando no sentido da linha popa-proa;
• Bombordo – é o lado esquerdo da embarcação, olhando-se no sentido da linha popa-proa;

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 Figura 2.13 – Linhas de Estabilidade

Fonte: Marinha do Brasil

Figura 2.14 - Marca de Calado

• Obras vivas – parte do casco que fica dentro
d’água em plena carga;

• Obras mortas – é a parte do casco que fica fora

d’água em plena carga;

• Marca de calado – escalas numéricas pintadas na

proa e popa da embarcação. A escala indica a Fonte: Google

dimensão do calado em metros marcado a cada 20

cm;

Banda: Inclinação para um dos bordos; o navio pode estar adernado ou ter uma banda para
boreste ou para bombordo.

Figura 2.15 – Embarcação com Banda

Fonte: Marinha do Brasil

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Inclinações Longitudinal e Lateral

Trim ou Compasso – é a diferença entre os calados a vante e a ré. Quando o calado a ré

é maior do que o calado a vante, o navio está derrabado.

Figura 2.16 - Embarcação Derrabada

Fonte: Google

Quando o calado de vante é maior que o calado a ré, dizemos que o navio está abicado
ou abicada.
Figura 2.17 - Embarcação Abicada

Fonte: Google

• Linha d’água – faixa pintada no casco dos navios, de proa a popa. A linha d’água projetada
corresponde a linha de flutuação em plena carga nos navios cargueiros;
• Estabilidade – é tendência que tem o navio de voltar à sua posição inicial e de equilíbrio
quando cessa a força que o fez mudar de posição;
• Estanqueidade: É a capacidade de o navio não permitir a entrada de água em seus
compartimentos. Todo navio é dividido em compartimentos estanques, situados acima e
abaixo da linha de flutuação. Os compartimentos podem ser pequenos ou grandes espaços
vazios que, em caso de serem inundados (água aberta), podem ocasionar a perda de
flutuabilidade e da estabilidade;
• Portas estanques: Os compartimentos são dotados de portas e escotilhas estanques, as
quais possuem sistema de vedação que impedem a passagem de qualquer fluido.
As seções e espaços sendo inundados por água aberta, vazamentos, perfurações no casco
provocado por colisões com pedras, cais, outras embarcações, objetos flutuantes, serão
fechadas impedindo que o navio venha sofrer uma banda, perder estabilidade e naufragar;

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 Figura 2.18 - Porta Estanque Fechada Figura 2.19 - Porta Estanque Aberta

Fonte: http://d1hw6n3yxknhky.cloudfront.net/ Fonte:http://i01.i.aliimg.com/photo/v2/1153050595/Marin

018744021_prevstill.jpeg e_A60_fireproof_watertight_door.jpg

O Sistema de fechamento de portas estanques, acionadas manualmente ou comandadas à

distância, permite garantir o controle da flutuabilidade da embarcação, quando houver sinistros
com rompimento de casco em proporções controláveis. Os danos no casco quando afetam grande
quantidade de compartimentos podem resultar na perda desse controle, o que, via de regra,
ocasiona a perda da embarcação pelo naufrágio. Fatos marcantes conforme o naufrágio do Titanic
em 1912 e do Costa Concórdia em 2012, dentre outros ocorridos ao logo da história, ilustram essa
perda de controle, devido à grande proporção da avaria de casco.

Figura 2.20 - Embarcação Costa Concórdia no Acidente

Fonte: http://s321262273.onlinehome.us/demo/lib/Could_the_Cost00.jpg

Sistema de Lastro: É responsável por manter a estabilidade da embarcação, definir o calado e

manipular a distribuição de peso a bordo. O controle de lastro no cenário nacional é feito através
de atuação manual do operador da equipe de lastro por meio de válvulas, bombas, tanques e
redes que compoem o sistema. O recurso computadorizado apenas dá suporte ao operador
auxiliando nos cálculos, mas não atua nos sensores.

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2.4. RECURSOS PARA EVACUAÇÃO E ABANDONO

Os recursos para evacuação e abandono serão definidos pela coordenação local da

emergência, conforme as circunstâncias recomendarem, os quais poderão ser:

Figura 2.21 – Baleeira Figura 2.22 - Balsa

Figura 2.23 – Helicóptero Figura 2.24 – Embarcação de Apoio

Figura 2.25 – GangWay Figura 2.26 – Escada de Fuga

Figura 2.27 – Cesto de Transbordo Figura 2.28 - Salto

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Meios de Evacuação e Abandono

Os meios para abandono/evacuação são os seguintes:

• Baleeira – É o meio primário a ser utilizado quando da necessidade de se

abandonar/evacuar uma unidade;
• Balsas – É o meio secundário de abandono/evacuação;
• Helicóptero – Este meio poderá ser utilizado para salvamento quando houver condições
seguras para aproximação da aeronave;
• Embarcação de Apoio – São embarcações que se encontram operando próximo a uma
unidade, tem por finalidade prestar apoio nas operações da respectiva unidade, e quando
necessário, poderá receber pessoal que esteja em fainas de abandono/evacuação;
• Salto na água – Considerado o último recurso de abandono/evacuação, somente deverá ser
utilizado quando;

2.5. PROCEDIMENTOS PARA EVACUAÇÃO E ABANDONO

• Baleeira – Ao embarcar na baleeira, após receber uma autorização verbal, o pessoal

deverá embarcar, de acordo com as instruções da Equipe de Abandono, de vante para ré
devendo permanecer em silêncio, sentado e com o cinto de segurança afivelado até ordem
em contrário;

• Balsas - O embarque neste tipo de equipamento poderá ser feita de forma direta ou
indireta, na forma direta, as balsas deverão ser turcadas, sendo o embarque feito ainda no
convés e seu lançamento através de um turco; No embarque indireto, a balsa deverá ser
lançada ao mar (manual ou automático), devendo seu embarque ser feito após cumprir-se
os procedimentos de salto na água, ao aproximar-se da balsa, os sobreviventes deverão
todos, antes do embarque, apoiarem-se na guirlanda que circunda a balsa (também
conhecida como Linha da Vida), logo após o sobrevivente que estiver em melhores
condições físicas deverá embarcar, de forma tal que possa ajudar os demais,
principalmente os que estiverem debilitados . Muito importante, que antes do embarque
(direto ou indireto) sejam retirados todos os objetos que possam vir a danificar a balsa
(botas, brincos, anéis, canetas, cordões e etc...);

• Helicóptero - Os passageiros dirigem-se à aeronave somente mediante liberação do ALPH,

o qual mantém comunicação com o piloto da aeronave através de sinalização padrão.

• Colete Salva-vidas - O procedimento padrão seria de o funcionário ao escutar o alarme de

emergência, se tiver condições, dirigir-se ao seu camarote, devendo vesti-lo e logo após
dirigir-se ao seu Ponto de Reunião, na impossibilidade de ir ao camarote, o funcionário

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 deverá ir direto para o Ponto de Reunião e lá, na estação de abandono, deverão existir,
100% da lotação da embarcação de sobrevivência a ela correspondente;

• Saltando na Água com Colete - Vista o colete corretamente, ajuste-o e observe a seguinte
rotina:

• Remova todo objeto agudo (óculos, canetas, Figura 2.29 - Realização de salto
ferramentas, capacete etc); com posicão de segurança
• Aproxime-se ao máximo da água (menos de
4,5 metros se possível);
• Proteja o nariz e a boca com uma das mãos e
coloque o outro braço sobre o primeiro e
agarrando firmemente a parte do ombro do
colete pressionando-o contra o peito;
• Verifique se não há nenhum objeto flutuando
na área do salto, fique de pé e aprumado,
olhando diretamente para frente; e
• Dê um bom passo avante olhando para frente
e cruze as pernas na descida (não salte nem
pule, pois isso aumenta a chance de lesões
caso não entre na água de pé e ereto);

Somente após voltar completamente à superfície e estar flutuando de costas é que você
pode afastar os braços e remover o capuz anti-spray. Afaste-se da área de perigo usando os
braços como remos permanecendo de costas e mantendo as pernas cruzadas. Utilizando a
técnica do Nado de Sobrevivência, nade até balsa inflável ou aguarde instrução da Equipe de
Resgate.

Saltar na água será sempre o último recurso.

2.6. EMBARQUE E DESEMBARQUE EM HELICÓPTEROS

O transporte de pessoal para plataformas na Bacia de Campos e muitas outras na atividade

petrolífera offshore é realizado unicamente por helicópteros. Os momentos de embarque e
desembarque nas aeronaves requerem procedimentos apropriados devido aos perigos inerentes
que podem comprometer a segurança das pessoas envolvidas.

É recomendável que as plataformas marítimas habitadas e os navios possuam equipes de

apoio às operações de transporte com helicópteros definidas de acordo com suas características.

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 O embarque e desembarque são realizados sob a condução da Equipe de Apoio e
segurança, sob as determinações do Agente de lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH), que
lidera a equipe auxiliada por dois homens de segurança do heliponto e um recepcionista rádio
operador.

Os passageiros dirigem-se à aeronave somente mediante liberação do ALPH, o qual

mantém comunicação com o piloto da aeronave através de sinalização padrão. O perigo na
aproximação da aeronave encontra-se no rotor principal, nas partidas e paradas, rotor de cauda,
em função da altura e invisibilidade com a rotação e descarga da turbina que emite gases
aquecidos.

Atente para as orientações sobre os pontos de segurança para embarque e desembarque:

• Aproxime-se ou afaste-se do helicóptero somente quando autorizado pelo ALPH através de

sinalização convencional;
• Aproxime-se ou afaste-se sempre ligeiramente abaixado;
• Nunca se aproxime do rotor da cauda;
• Mova-se pelas laterais dentro da área de segurança;
• não se aproxime do motor/áreas de exaustão;

• não toque nas antenas e tubo pitot estático; e

• não se locomova com objetos soltos (boné, óculos, revistas, etc.).

Figura 2.30 - Áreas de perigo e seguro para aproximação

Tenha atenção redobrada se o rotor principal estiver girando, durante a aproximação ou

afastamento. Alguns tipos de aeronaves permitem a aproximação frontal com o rotor em
movimento, nesse caso, observe se está no Início ou final de rotação do rotor, quando se torna
extremamente perigoso, fazendo-o somente com a autorização do piloto e equipe de apoio.

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 Figura 2.31 - Aproximação lateral

Em uma situação de emergência, com queda de aeronave na água, deverá imediatamente

ser informado à sala de controle, para que esta realize os procedimentos que consta no Plano de
Emergência da Unidade, este deve ser acionado de acordo com a contingência para ação de
resgate no mar.

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3. TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

3.1. EQUIPAMENTOS PARA SALVATAGEM E SOBREVIVÊNCIA

O equipamento disponível a bordo deve cumprir as prescrições técnicas exigidas pela

legislação nacional e internacional referentes à salvatagem (SOLAS/LSA/NORMAM).

O conhecimento da unidade e onde se encontram os equipamentos individuais e coletivos é

imprescindível para se alcançar a confiança necessária a fim de se administrar uma situação de
emergência com autocontrole.

Boia Salva-vidas

As boias salva-vidas destinam-se a servir como auxílio primário à pessoa que caiu no mar e
aguarda salvamento. É fabricada com material próprio, não dependendo de ser inflada ou de
qualquer outro recurso para a sua flutuabilidade. As boias empregadas em plataformas devem ser
da classe I e possuir as seguintes especificações de forma geral.

• Ter diâmetro externo não superior a 800mm e interno não inferior a 400mm
• Capacidade de suportar 14,5 kg, por 24h;
• Resistir a uma queda de até 30m;
• Possuir massa de 2,5kg;
• não continuar a queimar ou a fundir após ter ficado totalmente envolvida em chamas por um
período de 2 segundos;
• Ser dotadas de uma linha salva-vidas com diâmetro não inferior a 4 vezes o diâmetro
externo do seu corpo; e
• Resistir a queda n’água sem sofrer danos da sua altura de estivagem prevista na LSA, ou
seja, de duas vezes a altura da embarcação no seu calado mais leve ou 30 metros ou o que
for maior sem prejudicar a capacidade de funcionamento dos seus componentes;

Figura 3.1 - Boia circular classe I com facho Figura 3.2 - Boia circular com fumígeno
Holmes e Retinida acionado

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 A bordo de uma plataforma as boias devem ser estivadas de tal maneira que uma pessoa
não tenha que se deslocar mais que 12 metros para lancá-la na água:

• Retinida - com comprimento igual ou superior ao dobro da altura em que for estivada acima
da linha de flutuação correspondente ao calado leve da embarcação em água do mar, ou
30m se este valor for maior – uma em cada bordo ou face;
• Fumígeno 15 min - boia com massa de 4 kg - uma em cada bordo ou face;
• Facho Holmes (dispositivo iluminativo automático flutuante) - equipadas alternadamente
com esse equipamento ao longo do convés;

Colete Salva-vidas

Há diferentes tipos de coletes salva-vidas em uso na indústria offshore, de acordo com a

classe especifica, porém, qualquer que seja o tipo, todos têm que estar em conformidade com a
legislação nacional e internacional.

O colete salva-vidas recomendado para ser utilizado nas plataformas que atendem as
condições técnicas determinadas nas SOLAS é o de classe I, o qual deve possuir as seguintes
características:

• Ser confortável no uso;

• Confeccionado de polietileno ou material sintético para garantir flutuabilidade revestido de
material durável, como a poliamida;
• Cor altamente visível (laranja internacional);
• não continuar a queimar ou fundir-se estando em contato com o fogo por 2 segundos;
• Permitir que seja vestido em até 1 minuto por pessoa orientada;
• Pode ser vestido pelo avesso (no caso de ser vestido incorretamente);
• Resistente a danos em quedas de até 4,5 m de altura;
• Mantém pessoa exausta ou inconsciente em posição que lhe permita respirar (decúbito
dorsal);
• Promove o giro do corpo a partir do retorno à superfície, mesmo desmaiado, em 5
segundos, de forma que a boca e nariz fiquem distantes 12 cm da água;

• não ter a flutuabilidade reduzida em mais de 5% quando danificado;

• Permite o nado por pequeno trajeto; e

• Possui os seguintes acessórios: fitas retro reflexivas, apito e iluminativo com lâmpadas de
7,5 candelas e bateria para 8 horas de duração;

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 Figuras 3.3 -
Classe Diferenças
Classificação de Coletes

Fabricados conforme requisitos previstos na Convenção

Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar
(SOLAS). Utilizados nas embarcações empregadas na
I
navegação em mar aberto e nas plataformas. Seu uso é
eficiente em qualquer tipo de água, mar agitado e locais
remotos onde o resgate pode ser demorado.

II Destinado ao uso nas embarcações empregadas na

navegação interior.

III Destinado ao uso nas embarcações empregadas na

navegação interior, difere do Classe II por não ter
refletivos

Fabricado para uso, por longos períodos, por pessoas

envolvidas em trabalhos realizados próximos à borda da
embarcação, cais ou suspensos por pranchas ou outros
IV dispositivos que corram risco de cair na água
acidentalmente, nessa classe, os itens de segurança
obrigatórios variam de acordo com a situação de
trabalho a que o usuário será submetido.

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 Fabricado para emprego em atividades esportivas tipo
“jet-ski”, “banana-boat”, esqui aquático, “windsurf”,
“parasail”, pesca esportiva, canoagem, embarcações
V miúdas classificadas como esporte e/ou recreio,
embarcações de esporte e/ou recreio de médio porte
empregada na navegação interior e outras.

O modo de vestir o colete varia um pouco de acordo com o tipo, mas tanto quanto possível,
são confeccionados de modo que não haja possibilidade de serem vestidos incorretamente, se
houver tempo suficiente para vesti-lo. O SOLAS regulamenta que 70% das pessoas em um grupo
aleatório vista o colete classe I corretamente sem qualquer instrução, porém sem tempo
determinado. Todavia, quando instruída, uma pessoa deverá vesti-lo em até 1 minuto.

Localização/dotação nas plataformas e embarcações:

1) Um para cada pessoa a bordo, distribuído nos respectivos camarotes ou alojamentos;

2) Um para cada leito existente na enfermaria e mais um para cada enfermeiro;
3) Dois na sala de comando;
4) Um na estação-rádio;
5) Três no Centro de Controle da Máquina ou praça de Máquinas da Plataforma, se guarnecida; e
6) Coletes adicionalmente estivados em cada estação de abandono, na quantidade de 100% da
lotação da embarcação de sobrevivência a ela correspondente.

Coletes Infláveis Automaticamente

Figura 3.4 – Colete Inflável
Estes coletes foram projetados primariamente para uso nos
ambientes de trabalho, visto que são dobrados e fixados no centro
do peito e não restringem os movimentos dos braços. Eles devem
ter duas câmaras independentes de modo que haja uma flutuação
balanceada no caso de uma das câmaras não inflar. Cada câmara
tem um cilindro de CO2. Contam com três mecanismos para inflar:

• Automático por imersão;

• Manual na imersão; e
• Inflação oral;

ATENÇÃO
Os coletes automáticos não podem ser usados em helicópteros, pois se
inflam automaticamente por imersão. No caso do embarque por
helicóptero, após pouso na água causariam severas restrições no
abandono pelas saídas de emergência.

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Roupa Térmica Figura 3.5 - Roupa
Térmica

Uma pessoa submetida às condições de baixa temperatura corre o

risco de sofrer de hipotermia ocasionada pela troca de calor corporal com o
ar ou água fria. A Roupa Térmica é construída de forma a cobrir grande parte
do corpo contribuindo para restaurar e manter a temperatura. É um dos itens
da palamenta.

Cobertor Térmico

Serve para manter o corpo aquecido, por isso é confeccionado com material especial para
este fim. Substitui a roupa térmica obrigatória na palamenta da baleeira, balsa e botes de resgate.

Roupa de Imersão

A Roupa de Imersão deve ser usada em condições de baixa temperatura da água. É

confeccionada com material impermeável e deve permitir que possa ser retirada do invólucro e
vestida sem ajuda, em menos de dois minutos. O material empregado na fabricação resguarda da
queima ou fusão se for envolvida por chamas durante dois segundos. Deve cobrir todo o corpo,
com exceção do rosto. As mãos devem ficar cobertas, a menos que disponha de luvas presas
permanentemente a ela, não deve permitir a entrada de quantidade excessiva de água após o
salto na água.

Há um tipo de Roupa de Imersão que é dotada de flutuabilidade suficiente para ser utilizada
sem colete salva-vidas. Neste caso deverá ser equipada com lâmpada de sinalização.

Figura 3.7 - Flutuabilidade de uma

Figura 3.6 - Roupa de Imersão
Roupa de Imersão

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Rádio Balizas Sinalizadoras de Emergência

Com o propósito de aperfeiçoar os recursos e métodos de busca e resgate em todo o

mundo, foi criado em 1972 e entrou em vigo r em fevereiro de 1992 o GMDSS (Global Maritime
Distress Safety System – Sistema marítimo Global de Socorro e segurança). Aplicado às
Embarcações SOLAS, este serviço veio proporcionar um sistema global que incorpora alguns
subsistemas que já se encontravam em funcionamento com bons resultados: o sistema COSPAS-
SARSAT com a EPIRB, o serviço INMARSAT de comunicação satélite, os transponder SART e
outros.

A integração com esses subsistemas permite ao GMDSS contar com um segmento espacial
composto de satélites do sistema COSPAS-SARSAT de órbitas polares – LEOSAR e do
INMARSAT que vem a ser um serviço comercial de comunicações por satélite – GEOSAR que
utiliza satélites geoestacionários cobrindo 75º de latitude Sul. Completa o sistema o segmento
terrestre constituído de estações rastreadoras de satélites, as LUT (Local User Terminal –
Terminal do Usuário Local), os MRCC (Maritime Rescue Control Center – Centro Controlador da
Missão), as CES (Costa Earth Station – Estação Terrena Costeira) e as SES (Ship Earth Station –
Estação Terrena de Navio).

Para o pedido de socorro e auxílio para a localização da unidade em perigo, são utilizadas
as rádios balizas a seguir descritas, que as integram ao GMDSS, as quais proporcionam os dados
para a busca e o resgate:

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon – Rádio Baliza de Localização em

Emergência).

Figura 3.8 - EPIRB

As EPIRB’s são instaladas na parte externa da unidade
marítima, podem ser ativadas manual ou automaticamente, ou
seja, levada para a embarcação de sobrevivência no
abandono da unidade ou por flutuação livre por afundamento
desta.

Transmitem um sinal de socorro o qual detectado por

satélite do sistema COSPAS – SARSAT é retransmitido ao
MRCC de todo o mundo através das LUT, de modo a
desencadear uma ação SAR.

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ELT (Emergency Locator Transmiter – Transmissor Localizador de Emergência).

É um dos tipos de rádio baliza, utilizada por aeronaves que integram o sistema. Este
equipamento deverá ser retirado da aeronave e levado para a embarcação de sobrevivência
quando do escape em emergência no mar.

Figura 3.9 – ELT

Fonte: Marinha do Brasil

PLB (Personal Locator Beacon – Sinalizador de Localização Pessoal).

É a rádio baliza utilizada por pessoas com atividades em locais remotos.

Figura 3.10 – PLB

Fonte:http://tehnoklik.net.hr/2009/09/17/0315007.42.jpg

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 Figura 3.11 - Ilustração da utilização e função do EPIRB

Especificamente designada para detecção satélite, a EPIRB reúne enormes

aperfeiçoamentos que além da sua cobertura global, permite a inclusão de dados codificados que
podem informar o país de origem da unidade em perigo, identificação da embarcação e aplicação,
precisão de localização de 3 Km ou mais e com um sinal de 5 watts que permite alta qualidade,
livre de interferências.

Existem muitos e diferentes tipos de rádio sinais disponíveis, sendo todos similares em
operação. É, entretanto, aconselhável que você se familiarize com o tipo que tem em sua
instalação e que verifique, a intervalos regulares, se o nível da bateria está correto e se o aparelho
está funcionando bem.

As rádios balizas devem ser do tipo de frequência dupla, 406 e 121.5 MHz. A partir de
fevereiro de 2009, o sistema COSPAS-SARSAT interrompeu gradativamente o uso de frequências
de 121,5 e 243 MHz, admitindo somente a de 406 MHz. A frequência de 121,5 MHz é utilizada na
busca de superfície por navios e aviões e também com a PLB em regiões de difícil acesso.

Por ocasião do abandono da unidade a EPIRB pode ser levada para uma embarcação de
sobrevivência, acionada e lançada ao mar, permanecendo atada a esta por um fiel.

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SART (Search and Rescue Transponder – Transponder SART).

Figura 3.12 - SART

O Transponder SART ou Transponder Radar,
instalado na unidade marítima, equipa a baleeira podendo
também ser levado para uma balsa inflamável. Esse
equipamento integra a fase final da atividade SAR (Busca e
Salvamento), proporcionada pelos recursos do GMDSS. A
unidade SAR, através de seu radar, emitirá sinais
eletromagnéticos, estes ao alcançar a embarcação de
sobrevivência, acionarão o Transponder Radar lá existente,
o qual por oito horas emitirá um sinal que será assinalado
na tela de radar da unidade de busca. Mediante essa
indicação a unidade de busca chegará à embarcação de Fonte: http://202.67.216.133/pdimage/00/
sobrevivência. 702900_sar_9.gif

Na tela do radar do navio aparecerá, conforme a distância do alvo, dois tipos de

demarcação que são identificadas como produzidas por sinal de um transponder radar, as quais
indicam a distância entre a unidade de busca e a fonte do sinal.

Pirotécnicos

São sinais de Socorro utilizados no mar ou em terra, de dia ou de noite, para solicitar
socorro e se constituem nos seguintes artefatos pirotécnicos:

Foguete Paraquedas com Estrela Colorida

Figura 3.13 -
São equipamentos de sinalização de uso noturno acondicionados
Foguete
em tubos cilíndricos que podem ser confeccionados de metal refratário ou
Paraquedas
baquelite, resistentes à água.

Quando lançado na vertical deve atingir uma altura não inferior a

300 metros, sendo que no ponto mais alto da trajetória, ou próximo a ela,
deve ejetar um artefato pirotécnico iluminativo (na cor encarnada), com
paraquedas.

O período de combustão não pode ser inferior a 40 segundos e a

velocidade de descida não pode ser superior a 5 m/s.

Para lançar o foguete deve-se segurá-lo firmemente para fora da

embarcação de sobrevivência, a favor do vento (sotavento), com o braço Fonte:http://www.aquilla
maris.com.br/fotos/00024
estendido do corpo elevando-a a 45º. Após acionado deve-se manter essa
1_1.jpg

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posição por alguns segundos devido ao retardo de disparo.

Indicados para o uso noturno, os foguetes podem ser utilizados durante o dia com certa
eficácia, caso esteja nublado, e também no amanhecer ou entardecer. Estando a unidade de
busca (navio ou aeronave) um tanto quanto próxima, é possível lançar um foguete em dia
ensolarado em virtude de a possibilidade do observador na unidade de busca avistar a fumaça
deixada pelo foguete com vento razoável.

As instruções de operação são impressos no invólucro.

Figura 3.14 - Ilustração do funcionamento do foguete paraquedas

Lembre-se: o número desses sinais a bordo de uma embarcação de sobrevivência é

limitado (quatro unidades de foguetes e seis fachos), logo, não os desperdice. Nunca os dispare a
menos que esteja razoavelmente certo de que alguém está dentro do raio visual.

Fachos Manuais

Também são equipamentos de uso Figura 3.15 - Facho manual

noturno. São acondicionados em tubos
cilíndricos que podem ser confeccionados de
material refratário ou baquelite resistentes à
água. Quando acionado o facho manual
produz uma queima emitindo luz encarnada
Fonte:http://www.marinework.com.br/images/ID0000005.jpg
brilhante, que deve queimar por um período
não inferior a 1 minuto e seu alcance é de 5 milhas (9.26 km).

Durante a operação não olhe para a sua luz, pois pode causar cegueira momentânea.

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 Figura 3.16 - Ilustração do funcionamento do facho manual

Antes de utilizar este equipamento leia com muita atenção as instruções do invólucro. Os
cuidados são semelhantes àqueles adotados para o foguete iluminativo com paraquedas, ou seja,
o facho deve ser segurado para fora da embarcação de sobrevivência, a favor do vento
(sotavento), com o braço estendido do corpo elevando-o a 45º.

ATENÇÃO

Tanto no caso dos foguetes iluminativos, como no dos fachos manuais, se

houver falha na combustão, descarte-os no mar, pois se colocados dentro
da balsa, podem começar a funcionar, causando acidentes. Quando
acionados sustente-os na posição, pois requerem alguns segundos para
funcionar.

Fumígenos

É um equipamento de sinalização de uso diurno acondicionado em um invólucro resistente

à água. Quando acionado emite uma fumaça de cor bem visível (em geral laranja) por um período
não inferior a 3 minutos.

As instruções de operação são impressas no invólucro.

O fumígeno não foi feito para que o náufrago fique segurando após o acionamento. Como
ele é flutuante deve ser colocado na água, também a sotavento, para evitar que a fumaça alcance
o interior da balsa.

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 A palamenta provê em cada balsa e baleeira, dois fumígenos flutuantes.

Figura 3.27 - Ilustração do funcionamento de fumígeno

Fonte:http://www.mar.mil.br/ipqm/img/M12.jpg/http://www.recifenautica.com.br/i
mage/cache/data/alvatagem%20e%20seguran%C3%A7a/img-sinal-
fum%C3%ADgeno-flutuante-laranja-600x600.jpg

Observação: O sinal fumígeno flutuante pode ser utilizado para indicar a direção e intensidade do
vento, para o piloto do helicóptero, nas operações de salvamento, auxiliando-o na manobra de
aproximação dos náufragos.

Sinais de Fumaça

As limitações de qualquer pirotécnico que utilize a fumaça como meio de atrair atenção são
a visibilidade e a força do vento.

Existem dois tipos de sinais de fumaça em uso: um deles lançado na água, depois de
ativado flutua na posição vertical produzindo fumaça na cor laranja por três ou quatro minutos.

O outro é um tipo de sinalizador combinado de perigo diurno e noturno que opera com
fumaça na cor laranja ou luz vermelha de 15000cd. Selecionado o tipo de sinalização a ser usado,
é sustentado na mão depois de disparado. O tempo de duração é de 20s para os dois tipos de
sinal.

Ambos produzem fumaça não tóxica, porém para conforto das pessoas em um barco salva-
vidas devem ser posicionados perpendicularmente ao vento ou corrente. Sinais de fumaça são
talvez mais eficientes quando o resgate é feito pelo ar. A fumaça é mais visível de encontro ao mar
do que do ar e o seu deslocamento dá uma indicação sobre a direção do vento.

Espelho Heliográfico

Equipamento de sinalização de uso diurno. As experiências de sobreviventes demonstram

que o espelho pode ser um meio eficiente de sinalização em dias ensolarados para aeronaves ou
navios.

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 Em uma aeronave de busca e salvamento os observadores podem perceber o reflexo do
espelho antes que os náufragos na embarcação consigam ver a própria aeronave. Assim ao
ouvirem um ruído de motor de aeronave os náufragos devem sinalizar com o espelho na sua
direção, mesmo que não esteja no campo visual.

É interessante que durante a jornada no mar os náufragos treinem a utilização do espelho

para que, no momento real da sua utilização, estejam aptos a realizar a sinalização com eficiência.

Em caso da perda do espelho heliográfico, um pequeno espelho de bolso pode substituí-lo.

Instruções para Sinalização com Espelho Heliográfico:

• Segure a alça de mira com uma das mãos e Figura 3.18 - Uso do Espelho
ponha na direção do alvo (aeronave/navio), a Heliográfico
cerca de 30 cm dos olhos;
• Ponha as costas do espelho em frente dos
olhos com a outra mão e alinhe os dois furos,
um na alça e outro no espelho, formando uma
linha de visada com o alvo;
• Gire o espelho mantendo a linha com o alvo
até que facho de luz do sol seja centralizado
na alça de mira. O feixe de luz estará
direcionado para o alvo;
• não é necessário balançar o espelho, porque a mão faz isso inadvertidamente. É previsto
que o feixe de luz alcance até 10 milhas na superfície e 40 milhas para uma aeronave
voando a cerca de 5 mil pés;

Apito

Seu uso é bastante restrito. A utilização geralmente está ligada ao momento que se segue
ao acidente, na reunião de embarcações de sobrevivência, na indicação da direção a ser tomada
pelos náufragos que se encontrem dentro d’água, principalmente no período noturno e de pouca
visibilidade.

Também pode ser utilizado para sinalização de curta distância para um navio ou para
pessoas localizadas em terra. Em condições favoráveis de mar, seu silvo pode ser ouvido entre
700 e 1000m.

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Lanterna

Utilizada para sinalização noturna. A lanterna da palamenta das embarcações de

sobrevivência deve possuir um dispositivo que permita a transmissão de sinalização Morse, ser à
prova d’água e possuir pilhas sobressalentes e uma lâmpada reserva.

3.2. TIPOS DE EMBARCAÇÕES PARA ABANDONO E SOBREVIVÊNCIA

Equipamento Primário de Abandono (Baleeiras)

Figura 3.19 – Baleeira
São embarcações rígidas, motorizadas, retardantes
ao fogo, construídas em sua maioria em fibra de vidro
especialmente tratada. Sua finalidade principal é o
abandono de unidades marítimas. Existem vários tipos de
baleeiras que são fabricadas segundo padrões mínimos
exigidos pelo SOLAS. São do tipo aberta, semiaberta ou
Fonte:http://www.blogmercante.copm/wp-
fechada. uploads/2010/01/Baleeira02.jp

As baleeiras que equipam as plataformas devem ser do tipo TEMPSC (Totally Enclosed
Motor Propelled Survival Craft) – embarcação motorizada totalmente fechada e ter as seguintes
características:

• O casco rígido capaz de suportar queda de até 3 m de altura e impacto lateral a 3,5 m/s,
sem sofrer danos;
• O material de queima retardante ao fogo, auxiliado por um sistema de aspersão d’água
(sprinkler) externo para proteger os ocupantes quando atravessar áreas em chamas;
• Flutuabilidade suficiente mesmo alagada e com toda a lotação;
• Estabilidade suficiente para se auto aprumar quando totalmente emborcada, mesmo com a
lotação máxima de passageiros, exigindo para isso que todos estejam devidamente atados
aos seus assentos;
• Sistema de suprimento mínimo de ar comprimido suficiente para manter a respiração de
todos por 10 minutos e suprir o motor para o seu funcionamento. O ar para respiração
garante uma pressão positiva interna que evita a penetração de gases ou fumaça durante
incêndio ou vazamento severo de gás na plataforma;
• O motor deve ser capaz de impulsionar a embarcação a 6 nós no período mínimo de 24
horas;
• Disponibilidade de dois sistemas de partida do motor independentes (possibilidade para
impulsionar a embarcação com remos); e

• Escotilhas de acesso devem ser operadas por dentro e por fora, devendo haver corrimãos
para ajudar no embarque e desembarque;

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Lançamento de Baleeiras

O seu projeto deve permitir que o lançamento seja realizado com segurança, com a lotação
completa e dispondo de toda a palamenta.

Os métodos de liberação de baleeira mais empregados em plataformas é o de Turco Fixo e

o de Queda Livre.

Turco Fixo – Par de Braços e Cabos

As baleeiras usadas nesse sistema têm a forma de um barco, são suspensas por ambas
as extremidades através de cabos e correntes fixados por meio de gatos na popa e na proa. Esses
cabos correm através de um sistema de roldanas até o molinete do guincho do turco. A descida da
baleeira se faz liberando-se o freio estático do guincho elevando-se o contrapeso rente a este, ou
do interior da baleeira através de comando remoto. A velocidade de descida é controlada em
aproximadamente 1 m/segundo através de um freio centrífugo. A subida é realizada eletricamente
a velocidade aproximada de 30 cm/segundo ou manualmente em tempo indefinido acionado por
manivela.

Figura 3.20 - Sistema de Turco Fixo (Vista Frontal)

Figura 3.21 – Sistema de Turco Fixo (Vista Lateral)

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Lançamento em Queda Livre – Free Fall

Permitem o lançamento da baleeira, Figura 3.22 - Sistema Free Fall

totalmente carregada e equipada, sem qualquer
dispositivo de frenagem. A embarcação pode
simplesmente cair na água, descendo por
gravidade ou flutuar livremente no caso de a
plataforma/navio/instalação submergir. Eles
devem ser construídos para permitir o
deslizamento progressivo da baleeira quando
liberada, de modo que a tripulação não fique
sujeita às forças excessivas no processo. Para
facilitar isso, os ocupantes são acomodados em
assentos acolchoados com encostos reforçados
e estrategicamente inclinados que absorvem o
Fonte:https://www.nauticexpo.com/pt/prod/fassmer/product-
choque. São também amparados por cintos de 27585-509637.html

apoio total do corpo e cabeça.

Responsabilidade dos Passageiros

Conduzidos pelo Coordenador do Ponto de Reunião, os passageiros deverão cumprir os

seguintes procedimentos ao chegarem no Posto de Abandono :

• Entrar na Baleeira quando determinado pelo Coordenador do Ponto de Reunião;

• Ocupar os lugares conforme a orientação do Coordenador;
• Prender o cinto de segurança, permanecer sentado e seguir as orientações dadas pelo
Timoneiro;
• Manter-se em silêncio;

Equipamentos de Palamenta

Entende-se por palamenta todo equipamento e utensílio existente em embarcações de

Sobrevivência e resgate destinados ao processo de salvamento e sobrevivência. (Convenção
SOLAS 1974). Na baleeira o equipamento deve ser colocado em pequenos compartimentos e na
balsa inflável em invólucro próprio atado à mesma. Dentre os itens que compoem a palamenta,
podemos citar: água, ração, remos etc.

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 Figura 3.23 - Equipamento padrão da Baleeira – Palamenta

Fonte: Marinha do Brasil

Equipamento Secundário de Abandono

Balsa Salva-vidas

É uma embarcação de sobrevivência capaz de preservar as vidas das pessoas em perigo, a

partir do momento em que abandonam a unidade marítima. Podem ser infláveis ou rígidas. Neste
trabalho vamos tratar das infláveis porque são as mais utilizadas.

O tamanho varia conforme a capacidade, contudo nenhuma balsa pode ser construída para
menos de seis pessoas.

Toda balsa salva-vidas deve ser capaz de resistir 30 dias à exposição ao tempo, flutuando
em todas as condições de mar e às intempéries. Além disso, as balsas devem ser capazes de
resistir ao lançamento de uma altura mínima de 18 metros, sem que a balsa ou seus
equipamentos sejam avariados.

A balsa salva-vidas tipo SOLAS (conhecida como Classe I), além das características
apontadas acima, deve ser dotada de uma cobertura para proteger os ocupantes da exposição ao
tempo (tanto do frio como do sol) e elevar-se automaticamente quando for inflada.

Sua cobertura é dotada de meios para coletar a água da chuva e permitir a instalação de
um transponder radar para embarcações de sobrevivência que fique a uma altura de pelo menos 1
metro acima do nível do mar.

Desinflada é acondicionada dentro de um casulo de fibra de vidro o qual é estivado na

unidade sobre um berço.

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 Acondicionadas em casulos de fibra de vidro, as balsas são estivadas em picadeiros
metálicos afixados nos conveses, peiadas através de cintas contendo mecanismos de liberação
rápida manual e acionamento hidrostático.

Quanto à correção da estivagem, atenção especial deve ser direcionada à fixação correta
do cabo de disparo de modo a permitir o funcionamento em um lançamento manual ou
automático.
Figura 3.24 - Balsa Inflável

Cobertura
Plataforma de
Embarque

Câmara de
Flutuação

Equipamento padrão da Balsa Salva-vidas – Palamenta

Os itens componentes da palamenta da balsa são quase os mesmos da baleeira, à exceção

do fole de borracha destinado a recuperar a pressão perdida dos flutuadores. O Transponder
Radar, inexistente na palamenta, poderá ser incluído, sendo adquirido no momento do abandono.

Existem três procedimentos distintos para o lançamento de uma balsa salva-vidas:

lançamento manual, liberação por flutuação livre e lançamento por turco. É importante saber que
nem toda balsa pode ser arriada por turco, somente as construídas especificamente para esse tipo
de lançamento.

Lançamento Manual

As instruções de lançamento devem estar no casulo na forma de um pictograma (desenho) -

marcas de casulo e consistem dos seguintes passos:

• Observe as condições do mar;

• Verifique se o cabo de disparo está preso na plataforma ou conjunto de liberação
hidrostática;
• Libere a balsa utilizando o mecanismo de escape rápido;
• Jogue a balsa na água;

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 Figura 3.25 - Ilustração de lançamento de Balsa: Salva-Vidas

Fonte: Marinha do Brasil

IMPORTANTE
Nunca role o casulo da balsa, pois isso prejudica o arranjo da balsa
aumentando a chance de inflar emborcada. Nunca lance a balsa em caso
de fogo no mar ou vazamento severo de gás.

Não é aconselhável saltar sobre a balsa, embora o Figura 3.26 - Balsa Salva-Vidas
Estivada
equipamento seja resistente e haja instruções aprovando
essa técnica. O salto do convés sobre a balsa pode causar
avarias na embarcação, ou pior, lesões corporais nas
pessoas que já estejam a bordo.

Se for necessário saltar para abandonar a unidade,

salte na água e nade até a balsa.

Liberação Automática

As balsas salva-vidas infláveis também podem ser liberadas por flutuação livre nas
unidades submersíveis por meio da válvula hidrostática. Quando a unidade afunda, ao atingir a
profundidade entre 1,5m e 4m, a válvula hidrostática liberta a balsa conforme a descrição a
seguir.

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 Figura 3.27 - Válvula Hidrostática com Cabo Figura 3.28 - Válvula Hidrostática com Elo de
fusível Ruptura em Mecânica

Figura 3.29 - Casulo Estivado no Berço Figura 3.30 – Acionamento da Balsa

Em unidades Em caso de Conforme a unidade O elo de ruptura ou

submersíveis, o afundamento da afunda, o cabo de cabo fusível, que fica
casulo contendo a unidade, a pressão da disparo, que ainda entre a extremidade
balsa, fica preso ao água ativa a válvula liga o casulo ao do cabo de disparo e
berço por uma cinta hidrostática que libera berço, se retesa, o berço, se rompe e
sustentada por um o casulo, que flutuará acionado a ampola a balsa flutua até a
dispositivo de escape rumo à superfície, de gás e a balsa infla superfície para ser
rápido e uma válvula porém ligado ao berço escapando do aproveitada como
hidrostática. pelo cabo de disparo. casulo, exercendo recurso de
forte empuxo rumo à sobrevivência.
superfície.

Figura 3.31 - Disparo de balsa

Lançamento por Turco salva-vidas turcada

A balsa arriada por turco é inflada

na altura do convés das embarcações de
sobrevivência e tem a vantagem de
permitir que as pessoas embarquem
desse convés sem ter que descer por
uma escada de quebra-peito ou pular na
água.

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O controle é feito comandado através do turco liberando-se o gato ao tocar na água ou em seu
interior pelo controle remoto, iniciando então o afastamento do costado. Descida em condição
rigorosa de mar, a balsa deverá ser liberada em queda livre - 2,5m ou 3,0m de altura – acionando-
se o gato de escape com carga.

Similar à balsa convencional, é acondicionada em um casulo branco e localizada ao lado de

um guincho simples a partir do qual é lançada. Esta balsa fica estivada em um berço como as
demais balsas contendo dispositivo de escape rápido e válvula hidrostática para as unidades
submersíveis.

Instruções para Lançamento

• Observe as condições do mar;

• Remova o guarda corpo;
• Talingue o gato de escape rápido do turco no olhal de içamento da balsa;
• Ice o casulo;
• Colha e segure o cabo de disparo;
• Amarre os cabos de amarração no convés;
• Gire o braço do turco com o casulo para fora;
• Acione o cabo de disparo;
• Balsa infla;
• Tencione os cabos de amarração;
• Balsa rente ao convés;
• Embarque do pessoal;

• Solte cabos de amarração;

• Acione comando remoto do turco para descida;

• Na água ou próxima a esta acione o gato de escape rápido; e
• Afaste-se remando;

Desviramento de Balsa
Figura 3.32 - Ilustração de Desviramento de Balsa Salva-Vidas

A balsa não deve inflar

emborcada, mas se isso
ocorrer pode ser reposicionada
por uma ou mais pessoas. Os
mesmos procedimentos serão
observados para operação com
o bote.

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Os pontos principais a lembrar são:
• Localize a extremidade da garrafa de gases na balsa;
• Gire a balsa posicionando o lado contrário da garrafa contra o vento;
• Suba na balsa pela extremidade da garrafa de gases e segure as tiras de desviramento;
• Incline-se para trás mantendo as pernas esticadas puxando as tiras galgando as suas
partes mais elevadas;
• Continue puxando, executando um balanço, até que a balsa passe da posição vertical, o
que poderá ser facilitado se houver vento, sem o qual talvez seja necessária a participação
de duas pessoas. Também pela ação do vento, a balsa tende a girar fugindo da posição
adequada, então deve ser reposicionada e reiniciar o processo de desviramento;

O “desvirador” deve cair junto com ela, preferencialmente usando o colete salva-vidas.
Quando a balsa passar da posição vertical, não se deve soltar as tiras do desviramento usando-as
como guia para safar-se, pois a força de flutuação do colete tenderá a mantê-lo preso no fundo da
balsa. A prática demonstra que é possível obter espaço para respiração sob a balsa empurrando-
se o fundo para cima, proporcionando o controle para a saída de sob a balsa.

Se o “desvirador” possuir suficiente habilidade natatória pode executar esse procedimento

sem colete. Neste caso deve atirar-se lateralmente quando a balsa iniciar a queda concluindo o
desviramento.

Início das Ações Vitais a Bordo da Balsa

• Corte a retinida da balsa colhendo o máximo comprimento disponível. Afaste-se da área

assim que possível utilizando os remos;
• Quando posicionada em local seguro, lance a âncora flutuante. Ela encontra-se posicionada
em uma das entradas da balsa e já se encontra atada a um ponto resistente no exterior da
balsa;
• A âncora flutuante tem várias serventias: atenua a razão de deriva, ajuda a estabilizar a
balsa na água e mantém as entradas orientadas a 90º em relação ao vento;
• Feche as entradas para maximizar a proteção e reter calor interno, observando se não há
vazamento interno de gás; e
• Mantenha a integridade da balsa e dos ocupantes;

Processo para Reduzir a Deriva

Quando uma unidade marítima sinistrada decide pelo abandono, as mensagens de pedido
de socorro fornecem a sua posição que orientará as equipes SAR para a busca e resgate dos
náufragos. Por isso, esses não devem se deslocar das proximidades, qualquer que seja o meio

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que estejam utilizando. As baleeiras e balsas infláveis, em razão de suas bordas altas formam
uma vela excelente para ação dos ventos, concorrendo também para isso o seu pouco calado,
submetendo-as a deriva, ou seja, facilmente levadas e arrastadas sem rumo. Para atenuar a
deriva excessiva usa-se a âncora flutuante, importante equipamento da palamenta dessas
embarcações no atendimento a algumas das ações vitais desenvolvidas para garantir a
sobrevivência no mar.
Figura 3.33 - ação da âncora flutuante

Seu formato assemelha-se a um pequeno

paraquedas ou a um cone, aberto na extremidade
menor, o qual submerso oferece resistência ao
deslocamento. Essa propriedade é utilizada para
reduzir a razão de deriva, presa à balsa ou baleeira
pelo cabo de amarração (15m), permitindo também
o posicionamento das embarcações livrando suas
entradas do impacto de ventos e água e Fonte:http://www.jgarraio.pt/images/produtos/recreio/seg
uranca/equipamento_de_sobrevivencia/Liferaft%20drogue
melhorando a estabilidade. %20MCA.jpg

Distribuição dentro da Balsa Inflável

Figura 3.34 - distribuição no interior da balsa
salva vidas
Uma das condições de se estabelecer
certo conforto em uma balsa inflável é a
distribuição e o posicionamento das pessoas em
seu interior. Mantidas as pessoas sentadas e
encostadas no flutuante e se preciso agarradas
às guirlandas internas ou de braços trancados,
proporcionará a estabilidade necessária a
prevenir o emborcamento sob mau tempo.

3.3. PONTOS DE REUNIÃO E ESTAÇÕES DE ABANDONO

Ao embarcar em uma unidade Offshore, o colaborador terá um briefing de ambientação

onde serão apresentadas as diversas informações necessárias ao seu dia-a-dia a bordo.

Dentre as diversas informações, especial atenção deverá ser dada a localização do seu
Ponto de Reunião e Estação de Abandono, que estará escrito em seu cartão “T”, o qual deverá
obedecer ao constante da Tabela Mestra.

Portanto, durante o briefing de ambientação, o colaborador será conduzido para os locais

constantes da Tabela Mestra, para conhecê-los antecipadamente, de forma a poder dirigir-se
rapidamente quando soar o alarme de uma faina de emergência.

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3.4. PROCEDIMENTOS DENTRO DA ÁGUA

Posição H.E.L.P. (Heat Escape Lessening Posture)

Figura 3.35 - posição HELP

A água corrente leva o calor do corpo mais rápido do

que água parada (convecção) e a perda do calor do corpo em
contato com a água é vinte e seis vezes mais rápida do que
com o ar. O corpo humano perde calor abundantemente na
parte interna das coxas, axilas, laterais do tronco e abdômen.

A posição HELP ajuda a manter o calor do corpo e

conserva a energia. Mantenha as pernas cruzadas, enquanto estiver
na água, os antebraços rentes ao tórax, as mãos colocadas nos
bolsos de aquecimento do traje de sobrevivência (se houver) ou simplesmente
cruze mãos e braços sobre a região abdominal. Note a pose na foto acima.

Essa posição deve ser assumida após o afastamento da área de perigo, assim
permanecendo até a chegada do resgate. Essa posição ajuda o náufrago a retardar os efeitos da
hipotermia.

Círculo de Sobrevivência

Desenvolvido a partir da posição HUDDLE, é formado juntando-se os náufragos de braços

trançados, formando um círculo, num esforço de permanecerem juntos com as pessoas no seu
interior na posição HELP compactadas para retardar a perda de calor, formar um alvo bastante
visível (contraste com a água - para visualização do resgate, sobretudo se for aéreo), criar
facilidade para o resgate e manter o moral dos integrantes.
Figura 3.36 - círculo de sobrevivência
Sob a orientação de uma
liderança que surge naturalmente, as
pessoas se revezam entre o interior e a
periferia do círculo ou em função de
alguma debilidade surgida.

A Região Sudeste é sujeita aos

efeitos da ressurgência (ocorrência
resultante de correntes geladas que
provêm do extremo sul do continente sul americano). Essas correntes se concentram basicamente
na região abrangida pelas cidades de Arraial do Cabo e Cabo Frio no estado do Rio de Janeiro,
com reflexos nas áreas adjacentes. Essas águas frias poderão surpreender um náufrago em

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pontos diversos da Bacia de Campos. Por isso, desconhecendo as condições de temperatura no
local, aplicam-se logo as técnicas de prevenção de hipotermia.

Os cuidados com relação à prevenção da hipotermia devem ser tomados logo por ocasião
do contato com a água e não quando esta apresentar os sintomas.

Nado de Sobrevivência

Mesmo utilizando o colete salva-vidas classe I é possível se utilizar dos métodos

tradicionais de natação. Entretanto, devido às restrições funcionais do colete, as condições de
vento ou corrente, habilidade natatória ou condições físicas do náufrago, o afastamento da área de
perigo pode ser difícil. Para superar essas condições aplica-se o Nado de Sobrevivência, realizado
a partir da posição HELP, técnica que resguarda a temperatura do corpo e permite fácil
deslocamento a qualquer pessoa independente de habilidade natatória.

Nado de Comboio

O uso do colete salva-vidas garante a flutuação do náufrago, porém não basta apenas
flutuar, é necessário afastar-se do perigo e aproximar-se de um lugar seguro ou de apoio.
Todavia, há pessoas que por estarem feridas ou não possuírem coordenação motora, não
conseguem executar os movimentos do Nado de Sobrevivência para deslocar-se na água. Para
ajudar pessoas nessas condições aplica-se a técnica do Nado de Comboio da seguinte forma:

Duas ou mais pessoas unidas umas às outras pelos pés posicionados nas respectivas
axilas, nadam com braçadas coordenadas promovendo o deslocamento da pessoa em dificuldade
ou de todo o grupo.

Essa técnica é bastante eficaz, exceto se o mar estiver em más condições, com correnteza
e ventos fortes e ondas, porém em boas condições locais, permite que um grupo se desloque
unido, protegendo-se e ajudando-se mutuamente.

É pratica recomendável que, no mar, ninguém fique isolado, devendo sempre agrupar-se,
náufragos e embarcações de sobrevivência, pois a proximidade aumenta a soma de recursos.

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 Figura 3.37 - Nado de Comboio

3.5. AUTO CONTROLE E CUIDADOS PARA A SOBREVIVÊNCIA DE UM NAUFRÁGIO

A permanência no mar pode provocar problemas que comprometem momentaneamente a

saúde. Todavia, com a aplicação de técnicas de sobrevivência pode-se minimizar ou controlar
seus efeitos e controlá-los é tarefa de cada náufrago em benefício de todos.

O autocontrole que se obtém pelo conhecimento das técnicas e treinamento específico é

condição fundamental para se conduzir em uma situação desfavorável e sair-se bem diante das
dificuldades decorrentes do ambiente hostil do mar.

Lembre-se de que apesar das dificuldades, muitas pessoas já demonstraram essa

possibilidade, dominando e transpondo todos os obstáculos garantindo a sobrevivência.

Algumas situações são prejudiciais na salvatagem e estas são alheias à vontade do

náufrago que tenta aplicar as técnicas aprendidas enquanto aguarda o resgate. Estas situações
que são de ordem física e psíquica, são fatores de ordem interna do ser humano, o náufrago deve-
se conscientizar que o autocontrole e fator preponderante no aguardo do resgate.

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 Abaixo citamos estes fatores:

Tabela 3.1 - Apresentação de fatores

Ordem Física Ordem Psíquica

• Exposição ao frio: hipotermia
• Fome • Ansiedade
• Exposição ao calor:
• Prisão de ventre • Medo
• Intermação / insolação
• Fadiga • Pânico
• Queimadura solar
• Fogo em óleo na água • Tédio
• Fotoceratite
• Contaminação da água • Solidão
• Desidratação
• Animais marinhos
• Sede

• Enjoo

3.6. MEIOS DE ALERTA E SINALIZAÇÃO

A localização de uma embarcação miúda em alto mar é extremamente difícil para um avião,
navio ou helicópteros.

É necessário que os náufragos tenham algum meio de sinalizar as equipes de busca e

salvamento. Existem diversos equipamentos para indicar a localização dos náufragos. Os
equipamentos tradicionalmente utilizados para sinalização de emergência são os dispositivos de
sinalização de emergência visuais, que são os pirotécnicos (foguete iluminativo com paraquedas e
facho manual), os fumígenos, o espelho heliográfico e a lanterna.

Há também o apito, claro que com alcance mais restrito, mas funciona para indicar a
direção da embarcação. Os mais eficientes meios de sinalização são os equipamentos eletrônicos
EPIRB e SART.

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1. CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO

1.1. IMPORTÂNCIA DA CONSCIENTIZAÇÃO DE TODOS A BORDO EM RELAÇÃO A

PROTEÇÃO

Todas as pessoas da unidades/navios ou instalações portuárias devem ter conhecimento e

estar familiarizadas com a disposição dos Planos de proteção de suas unidades.

Os planos de proteção são desenvolvidos para assegurar a aplicação de medidas a bordo

de proteção do pessoal embarcado, cargas, provisões ou da própria unidade de um incidente de
proteção.

1.2. INFORME DE UM INCIDENTE DE PROTEÇÃO (INCLUINDO PIRATARIA E

ROUBO ARMADO)

De acordo com a Regra 6 – Cap XI-2 do SOLAS, todo navio deve obrigatoriamente instalar
a bordo o SSAS (Sistema de Alerta de proteção de Navio).

Tal sistema transmite um alerta de proteção do navio para terra, para uma autoridade de
proteção e para o CSO. O alerta informa a identificação do navio e sua localização, indicando
que o navio encontra-se sob ameaça.

Figura 1.1 Equipamento SSAS

Fonte: Internet

Os botões de acionamento do sistema ficam, um no passadiço e outro em local de

conhecimento de tripulantes, devidamente autorizados pelo Comandante do navio.

No Brasil, o alerta é recebido pelo SALVAMAR BRASIL, órgão subordinado ao Comando

de Operações Navais.

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42

Figura 1.2 – Sistema de Transmissão do SSAS

1.3. TERMOS E ELEMENTOS DA PROTEÇÃO MARÍTIMA

Pirataria – Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos:

a) Todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometidos, para
fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave
privados, e dirigidos contra:
I. Um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos;
II. Um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição
de algum Estado;
b) Todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave,
quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse navio ou a
essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata;
c) Toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos
enunciados nas alíneas a) ou b).

• Roubo Armado – Roubo armado é todo ato ilícito de violência ou detenção, ou qualquer
ato de depredação ou de ameaça, que não seja um ato de pirataria, cometido para fins
privados e dirigido contra um navio, ou contra pessoas ou bens a bordo deste, dentro das
águas interiores de um Estado, das águas arquipelágicas (águas no interior de uma ilha)
ou do mar territorial;
• Administração – Significa o país cuja bandeira o navio está arvorando (SOLAS);

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• Área do Porto Organizado – Compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam
ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos,
armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de
proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas,
canais, bacias de evolução e área de fundeio que devam ser mantidas pela Administração
do Porto (Lei nº 8630/93);
• Autoridade Marítima – Autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha,
responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e
hidrovias interiores;
• Autoridade Portuária – Autoridade responsável pela administração do porto organizado,
competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem
com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente (Lei nº. 8630/93);
• Núcleo Especial de Polícia Marítima (NEPOM) – Órgão ligado ao Departamento de
Policia Federal que tem por finalidade efetuar ações de repressão aos crimes praticados a
bordo de embarcações atracadas no porto, em curso pelas hidrovias adjacentes e no mar
territorial brasileiro, incluindo o tráfico de entorpecentes, de armas de foto, de pessoas, de
armas químicas nucleares, biológicas e congêneres, o terrorismo, por via aquática, e a
outros ilícitos correlatos, praticados em vias marítimas, fluviais e lacustres.
• Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias/Supervisor de Segurança
Portuário (PFSO) – A pessoa designada como responsável pelo desenvolvimento,
implementação, revisão e manutenção do plano de proteção das instalações portuárias e
pela ligação com os Oficiais de proteção do navio (SSO) e os Coordenadores de proteção
da Companhia (CSO);
• Declaração de Proteção – Significa um acordo celebrado entre o navio e outro navio ou
porto para estabelecimento de medidas a serem implementadas para proteger a interface
navio-navio ou navio-porto (SOLAS, cap XI-2);
• Coordenador de Proteção da Companhia (Company Security Officer - CSO) – A
pessoa designada pela Companhia para garantir que seja feita uma avaliação de proteção
do navio; que seja elaborado um plano de proteção do navio e que o mesmo seja
submetido para aprovação e consequentemente implementado e mantido; e pela ligação
com o Funcionário de proteção das Instalações Portuárias (PFSO) e o Oficial de proteção
do Navio (SSO);
• Governo Contratante – Autoridade marítima da Marinha de um determinado país,
responsável pela administração do Código ISPS;
• Incidente de Proteção – Significa qualquer ato suspeito ou circunstância que ameace ou
resulte propositalmente em prejuízo para a instalação portuária, navio ou a interface navio-
porto (SOLAS, cap XI-2);
• Oficial de Proteção do Navio (Ship Security Officer - SSO) – Significa a pessoa a bordo
do navio, subordinada ao Comandante, designado pela Companhia e pelo Oficial de
proteção da Companhia como sendo responsável pela proteção do navio, incluindo a

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 execução e a manutenção do plano da proteção do navio e para a ligação com o oficial de
proteção das instalações portuárias;
• Organização de Proteção Reconhecida (Recognized Security Organization - RSO) – É
uma organização especializada em proteção marítima, com conhecimentos adequados de
portos e navios, autorizados a conduzir avaliações, auditorias, aprovação ou certificação
conforme requerido no Código ISPS (SOLAS XI –2);
• Plano de Proteção do Navio – Significa um plano desenvolvido para assegurar a
aplicação das medidas a bordo do navio, projetado para proteger pessoas a bordo, carga,
unidades de transporte da carga, provisões ou o navio dos riscos de um incidente da
proteção; e
• Registro Contínuo de Dados – Este registro aplica-se às embarcações SOLAS de
bandeira brasileira, que efetuem viagens internacionais e deverá ser mantido a bordo e
estar disponível para ser inspecionado a qualquer tempo. A emissão do RCD caberá a
Diretoria de Portos e Costas, e deverá permanecer a bordo em qualquer das seguintes
situações:
a) Transferência de bandeira;
b) mudanças de proprietário;
c) mudanças de afretador, ou;
d) Assunção da responsabilidade de operação do navio por outra companhia.

1.4. LEGISLAÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL MARÍTIMA

Os aspectos políticos da proteção marítima baseia-se em legislações nacionais e

internacionais, quais sejam:

Legislação Internacional

• Art. 100 (CNUDM) Todos os Estados devem cooperar em toda medida do possível na
repressão da pirataria no alto mar ou em qualquer outro lugar que não se encontre sob a
jurisdição de algum Estado.

• Art. 86 (Parte VII – Alto Mar) As disposições da presente parte aplicam-se a todas as partes
do mar não incluídas na ZEE, no MT ou nas águas interiores de um Estado (…)

• ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)

Este é um Código que se destina a normatizar a segurança e a proteção de embarcações e

instalações portuárias, tendo como objetivo o seguinte:

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 1. Incentivar um regime internacional para implemento da proteção marítima; e
2. Prevenir e suprimir atos ilícitos contra embarcações e instalações portuárias.

Figura 1.3 – ISPS

O ISPS Code é constituído de duas partes (A e B) sendo a
CODE
Parte A de cumprimento obrigatório e a parte B de recomendações.

Sua aplicação é destinada a:

1. Navios de passageiros;
2. Navios de carga com AB>500;
3. Unidades de Perfuração Moveis Offshore (MODU); e
4. Instalações portuárias.

Legislação Nacional
Fonte: Internet

Tem por finalidade adequar a aplicação da legislação internacional em território nacional,

uma vez que ao se tornar signatário da IMO, o Brasil assumiu o compromisso de cumprir e fazer
cumprir àquela Legislação.

Ela é composta de uma série de documentos, cada um com finalidade específica,

entretanto voltados à implementação da proteção marítima, conforme preconizado no Código
ISPS.

Sendo esta Legislação composta pelo seguinte:

a) Decreto no 6869 de 04.06.09 do Presidente da República: Estabelece as atribuições do

Gabinete de segurança Institucional da Presidência da República, da Marinha do Brasil, da
Secretaria Especial dos Portos, da CONPORTOS e das CESPORTOS em termos de
estabelecimento e monitoramento dos níveis de proteção dos portos e navios brasileiros, da
operação da Rede de Alarme e Controle dos níveis de proteção de Navios e Instalações
Portuárias - RACNIP, e das ações a serem seguidas no caso de um incidente de proteção
envolvendo a atividade marítima no Brasil.

b) NORMAM-01 – No seu Capítulo 2, Seção V, trata do Registro Contínuo de Dados (RCD) e no

Capítulo 15 sobre o Código ISPS;

c) NORMAM-08 – No seu anexo 1-C trata sobre o Sistema de Identificação e Acompanhamento

de Navios a Longa Distância (LRIT);

d) Circular nº 5/2006 – Trata sobre o Sistema de Alerta de proteção do Navio;

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e) Resolução nº 002 de 02/12/2002 do CONPORTOS (Comissão Nacional de segurança nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis): Normatiza o Código ISPS nos portos brasileiros
através de várias resoluções; e

f) Instrução normativa nº 2 do Departamento de Polícia Federal: Estabelece a competência

da Polícia Federal, por meio dos NEPOM (Núcleos Especiais de Polícia marítima), para
casos de ameaças de proteção aos navios e suas cargas.

1.5. NÍVEIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA

Nível de proteção é o conjunto de medidas que visam minimizar a possibilidade de

ocorrência de um incidente de proteção, sendo eles o seguinte:

Nível 1 de Proteção – São medidas a serem implementadas considerando o mínimo de proteção

e que deverão ser mantidas durante todo o tempo;
Nível 2 de Proteção - São medidas adicionais ao nível 1 de proteção e que deverão ser
implementadas e mantidas durante um determinado período de tempo como resultado de um alto
risco de ocorrência de um incidente de proteção; e
Nível 3 de Proteção - Significa o conjunto de medidas específicas adicionais ao nível 2 de
proteção que serão mantidas por um período de tempo limitado em que um incidente de
proteção é provável ou iminente, embora não possa ser possível identificar o alvo específico.

Para o nível 1 de proteção o Oficial de proteção do navio deve:

• Orientar os tripulantes de serviço em qualquer condição de proteção;

• Realizar treinamento de proteção com os tripulantes, indicando a atribuição de cada um;
• Equipar o oficial de serviço na praça de máquinas com dispositivos portáteis de
comunicação;
• Proteger todos os pontos de acesso identificados;
• Controlar estritamente o acesso para dentro e fora do navio e verificar a identificação de
todas as pessoas;
• Observar a bagagem e todos os pertences de mão antes do embarque;
• Limitar e/ou restringir o acesso às áreas críticas do navio permitida somente ao pessoal
autorizado;
• Levantar e/ou proteger todas as escadas, rampas e escada de portaló quando fora no uso;
• iluminar o convés principal, todos os pontos de acesso e os bordos dentro e fora durante
períodos da escuridão;
• Verificar a carga e as provisões do navio de acordo com o manifesto

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 • Verificar a integridade da carga e das provisões do navio para assegurar-se de que não
foram violadas;
• Restringir o acesso à área da carga no mar;
• Manter as áreas não tripuladas, tais como o paiol de mantimentos, trancadas;
• Proteger todos os acessos às áreas controladas; e
• Conduzir verificações locais para assegurar a proteção nos pontos de acesso.

Para o Nível 2 de Proteção, o Oficial de proteção do Navio deve:

• Colocar pessoal adicional para proteger os pontos de acesso;

• Colocar pessoal para proteger as áreas restritas;
• Aumentar a frequência e o detalhe de patrulhas da proteção;
• Coordenar patrulhamento de barco ao redor do navio com a instalação portuária;
• Limitar o número de pontos de acesso; identifique e proteja os pontos de acesso
trancados;
• Recomendar passageiros e tripulantes a não deixar pacotes / bagagens
desacompanhadas;
• Fornecer instruções de proteção a toda tripulação e passageiros em todas as ameaças
específicas e da necessidade de vigilância;
• Manter comunicações exclusivas com as autoridades de proteção;
• Fornecer iluminação adicional ao costado em acordo com a instalação portuária;
• Restringir o acesso ao passadiço, à praça de máquinas e à outras áreas restritas
permitindo o acesso somente de tripulantes específicos;
• Escoltar e controlar estritamente todos os visitantes;
• Informar às autoridades costeiras se um visitante não aceitar as medidas de proteção;
• Aumentar a vigilância e observadores no passadiço; e
• Aumentar a verificação e checagem da carga e do paiol de mantimentos.

Para o Nível 3 de Proteção o Oficial de proteção do Navio deve:

• Limitar o acesso a uma única localização;

• Restringir o acesso dos visitantes; continuamente escoltar todos os visitantes;
• Colocar pessoal adicional para assegurar que o perímetro do navio está constantemente
sob vigilância;
• Intensificar patrulhas, especialmente no convés;
• Colocar um oficial de serviço em todas as escadas, rampas e escadas de portaló em uso;
• Considerar suspensa a entrega de todas as provisões;
• Proibir todos os veículos, barcos de trabalho e barcaças de se aproximar quando no porto
ou fundeado;

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 • Colocar luz adicional no convés principal, nas áreas do acesso e nos lados de dentro e fora
durante a noite;
• Posicionar as mangueiras de incêndio nas áreas do acesso e assegurar-se de que elas
possam ser utilizadas rapidamente;
• Verificar se todas as cabines dos tripulantes e locais de armazenamento estão trancados;
• Inspecionar o casco quando no porto ou fundeado;
• Travar todas as portas pelo lado de dentro para controlar o acesso; e
• Instruir todo o pessoal sobre as ameaças potenciais, procedimentos e da necessidade de
permanecer em vigilância.

1.6. PLANOS DE PROTEÇÃO DE UNIDADES OFFSHORE E PLANOS DE

CONTINGÊNCIA

Planos de Contingência

São Planos concebidos para gerenciar situações que, por ventura, não ocorreram
conforme o esperado, ou seja, uma alternativa ao planejamento inicial.

Os Planos de Contingência são geralmente produzidos pelas empresas para estarem

preparadas para qualquer emergência que possa acontecer e visam complementar um plano de
proteção do navio.

Os planos de contingência incluem estratégias e ações para lidar com variações

específicas de pressupostos, resultando em um problema particular, de emergência ou estado de
coisas. Eles também incluem um processo de acompanhamento e um roteiro para iniciar as
ações planejadas. Eles são necessários para ajudar as companhias, navios, unidades offshore
ou indivíduos para se recuperarem de incidentes graves no menor tempo e com as menores
consequências possíveis.

Os principais Planos de Contingência a bordo são:

• Terrorismo e Sequestro;
• ameaça de Bombas e Alarmes Falsos;
• ameaça de bombas por telefone;
• Buscas por Bombas; e
• Medidas de proteção Antissequestro;

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Planos de Proteção

Conforme já descrito anteriormente, o Plano de proteção do Navio deverá ser

desenvolvido para assegurar a aplicação das medidas a bordo do navio.

Normalmente as medidas a serem executadas são aquelas que estão descritas no Plano
de proteção do Navio, entretanto ao passar por áreas de risco, as seguintes medidas adicionais
deverão ser observadas:

• Trancar ou proteger o passadiço, praça de máquinas, compartimentos da máquina do

leme, camarote dos oficiais e acomodações da tripulação;
• Retirar escadas de acesso do convés principal a conveses superiores;
• Retirar ferramentas fixadas nas anteparas que possam ser empregadas pelos invasores
tais como machados de CAV;
• Dispor mangueiras de incêndio em ambos os bordos para serem usadas para afastar
aproximações indesejáveis
• Planejar cuidadosamente qualquer resposta a um ataque aparente e assegurar-se de que
o tripulante está apropriadamente treinado;
• Se possível, evitar áreas de alto risco e canais estreitos;
• Considerar e retardar a chegada do navio se houver uma ameaça elevada de roubo
armado no porto e se um berço não estiver imediatamente disponível para minimizar a
vulnerabilidade do navio quando estiver na fila.

1.7. RESPONSABILIDADES

Do Governo

• Estabelecer os níveis de proteção aplicáveis:

• nível 1 de proteção, normal;
• nível 2 de proteção, elevado; e
• nível 3 de proteção, excepcional.
• Aprovar avaliações e planos de proteção de instalações portuárias e navios;
• Exercer medidas para o controle e cumprimento;
• Testar planos aprovados; e
• Transmitir informações à Organização marítima Internacional e às indústrias portuárias e
de navegação.

Os Governos Contratantes poderão autorizar empresas conhecidas como Organizações

de Proteção Reconhecidas (RSO) a executar em nome da Administração certas atividades
relacionadas à proteção, incluindo:

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 1. A aprovação das Avaliações e dos Planos de proteção de Navios;
2. A verificação e certificação do cumprimento pelos navios dos requisitos do capítulo do
ISPS; e,
3. A elaboração das Avaliações e dos Planos de proteção das Instalações Portuárias.

Da Companhia

A Companhia deverá assegurar que seus navios possuam um plano de proteção aprovado
e sejam certificados. O plano de proteção do navio deverá incluir uma declaração explícita
enfatizando a autoridade do comandante. A Companhia deverá assegurar que o Coordenador de
proteção da Companhia (CSO), o Comandante e o Oficial de proteção do Navio (SSO) tenham o
apoio necessário para cumprir com as suas obrigações e responsabilidades.

O Coordenador De Proteção Da Companhia (CSO/CPC)

A Companhia deverá indicar uma pessoa como Coordenador de proteção da Companhia

para um ou mais navios, sendo de sua responsabilidade, mas não se limitar a:

1. Aconselhar sobre o nível de ameaças a que o navio está sujeito, utilizando avaliações
adequadas de proteção e outras informações relevantes;
2. Assegurar a execução das avaliações de proteção do navio;
3. Assegurar a elaboração, apresentação para aprovação e posterior implementação e
manutenção do plano de proteção do navio;
4. Assegurar que o plano de proteção do navio seja alterado conforme apropriado a fim de
corrigir falhas e atender aos requisitos de proteção de um determinado navio;
5. Organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção;
6. Organizar as verificações iniciais e subsequentes do navio pela Administração ou pela
organização de proteção reconhecida;

7. Assegurar que as falhas e irregularidades identificadas pelas auditorias internas, revisões

periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento tenham sua correção
prontamente providenciada;

8. Intensificar a conscientização e vigilância da proteção;

9. Assegurar o treinamento adequado do pessoal responsável pela proteção do navio;
10.Assegurar a comunicação eficaz e a cooperação entre o oficial de proteção do navio e os
apropriados funcionários responsáveis pela proteção das instalações portuárias;
11.Assegurar a consistência entre os requisitos de proteção e os requisitos de segurança;
12.Assegurar que, caso sejam utilizados planos de proteção para navios de características
semelhantes ou para a frota, o plano para cada navio reflita precisamente as informações
específicas de cada um; e

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 13.Assegurar que quaisquer providências alternativas ou equivalentes aprovadas para um
determinado navio ou grupo de navios sejam implementadas e mantidas.

O Oficial De Proteção Do Navio (SSO/OPN)

Um oficial de proteção do navio deverá ser designado para cada navio sendo de sua
responsabilidade:

1. Executar inspeções regulares da proteção do navio;

2. Manter e supervisionar a implementação do plano de proteção do navio;
3. Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de provisões do navio;
4. Propor alterações ao plano de proteção do navio;
5. Reportar ao CSO quaisquer falhas ou irregularidades identificadas em auditorias internas,
revisões periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento e programar
medidas corretivas;
6. Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo;
7. Assegurar que o pessoal de bordo receba o treinamento adequado;
8. Reportar todos os incidentes de proteção;
9. Coordenar a implementação do plano de proteção do navio com o CSO/PFSO; e
10.Assegurar que os equipamentos de proteção sejam adequadamente operados testados,
calibrados e mantidos.

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2. AMEAÇAS A PROTEÇÃO

2.1. AS ATUAIS AMEAÇAS A PROTEÇÃO E AS TÉCNICAS USADAS PARA

CONTORNAR A AMEAÇA

a) Pirataria e assaltos armados – Ocorrem em alto mar, e os assaltos armados são os que
ocorrem em áreas portuárias.
b) Terrorismo - Normalmente envolve violência ou ameaça de violência por grupos
extremistas radicais que estão buscando obter determinados objetivos políticos.
Normalmente agem por causas e utilizando táticas como: emprego de bombas deixadas
nos locais objetivos ou através de ataques suicidas; por meio de ameaças de bombas e/ou
sequestro de navio/plataforma.
c) Contrabando - O Contrabando é uma atividade criminosa que pode resultar em sérios
prejuízos financeiros e legais ao Armador e tripulação do navio. Os contrabandos mais
comuns atualmente são as drogas e armas que podem ser escondidas nos mais diversos
locais de bordo ou disfarçadas no meio da carga transportada, esta modalidade
normalmente acontece somente em navios;
d) Roubo de cargas – Atividade que apesar de normalmente não ser de caráter violento ou
político, possui risco alto na indústria marítima atual, esta modalidade normalmente
acontece somente em navios; e
e) Danos colaterais - Ocorrem em decorrência de incêndios, explosões ou resultados de
ataques que provocam danos em outros navios/plataformas ou instalações portuárias.

Diferentes níveis de proteção deverão ser assumidos pelo navio, no mar ou atracando em
um porto, com o objetivo de estar preparado para responder aos possíveis incidentes de proteção
que venham a ocorrer em função do cenário esperado para cada situação.

Quando medidas de proteções estabelecidas apresentarem deficiências e o navio não

puder corrigi-las imediatamente, medidas adicionais ou alternativas devem ser tomadas pelo
SSO e por todos a bordo de forma a contornar essas deficiências e restabelecer no menor
espaço de tempo possível a máxima condição de proteção do navio. O Comandante do navio e o
CSO deverão ser imediatamente informados dessas alterações.

Diferentes níveis de proteção deverão ser assumidos pelo navio, no mar ou atracando em
um porto, com o objetivo de estar preparado para responder aos possíveis incidentes de proteção
que venha a ocorrer em função do cenário esperado para cada situação.

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 Quando medidas de proteção estabelecidas apresentarem deficiências e o navio não puder corrigi-las
imediatamente, medidas adicionais ou alternativas devem ser tomadas pelo SSO e por todos a bordo de
forma a contornar essas deficiências e restabelecer no menor espaço de tempo possível a máxima condição
de proteção do navio. O Comandante do navio e o CSO deverão ser imediatamente informados dessas
alterações.

Para além de algumas medidas preventivas básicas, como “manter prontas as mangueiras do circuito de
incêndios, ter câmeras de vigilância, ter sistemas de alerta etc”, os comandantes e tripulações são
aconselhados a acompanhar os avisos e as transmissões do Centro “24 horas Anti-pirataria” da Agência
Marítima Internacional.

É aconselhável também manter uma escuta rádio – em canal 8, 16 ou 72 do VHF – a fim de ouvir os
avisos de segurança dos navios de guerra na área; e, estabelecendo a comunicação, os navios de guerra
ouvirem as chamadas realizadas por navios mercantes. Ainda: é altamente recomendado que os navios
naveguem na sua velocidade máxima, nas zonas de alto risco, dificultando a abordagem dos piratas – a
menos que hajam restrições da navegação quanto a esse tipo de providência.

No caso de encontrarem-se atracados, algumas medidas de segurança impostas pela IMO, como por
exemplo pela NORMAM 8, no Brasil, orientam que, quanto ao transporte de material e pessoal, somente
embarcações de pequeno porte, autorizadas pela Capitania dos Portos local, ou outra autoridade pertinente,
poderão trafegar entre os navios e pontos de terra, para transporte de material e pessoal e que o embarque e
desembarque em terra somente poderá ser efetuado em um dos pontos fiscais.

Também, quanto às escadas de portaló, é estritamente não recomendado mantê-las arriadas no bordo do
mar. A escada deve permanecer rebatida em seu berço, durante toda a estadia do navio no porto. A escada
de portaló, arriada para o cais, deverá ser provida de rede de proteção e processo de identificação. Aos
navios fundeados, é permitido arriar a escada apenas entre o nascer e o pôr do sol, e, no período noturno,
somente em caso de necessidade – como embarque ou desembarque do prático – devendo ser recolhida
logo após a utilização. E, ainda, quanto á movimentação do material do navio, exceto a carga, como por
exemplo o recolhimento de lixos e detritos, o fornecimento de lubrificantes e combustíveis e o abastecimento
de gêneros, que deverão ser realizados no período diurno.

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 Criado por iniciativa da UE NAVFOR, Força Naval da União Europeia, juntamente à indústria naval,
desde 1 de fevereiro de 2009, o Centro de Segurança Marítima – Corno da África (MSC-HOA)1
estabeleceu uma espécie de “corredor de trânsito”, de recomendação internacional. Desta maneira, os
meios militares, navais e aéreos são estrategicamente distribuídos dentro dessa área para fornecer uma
melhor proteção e apoio aos navios mercantes. Essa medida permite que os navios sejam coordenados
com o trânsito existente na área por zonas de alto risco, principalmente durante a noite. E não somente
isso, as forças militares estão aptas a tornar segura a zona onde os navios mercantes navegam,
agrupados de acordo com o tipo de navios. O MSHHOA também identifica os transportes marítimos
particularmente vulneráveis e coordena mecanismos de proteção adequada, com o apoio da UE
NAVFOR ou quaisquer outras forças navais da região.

Mesmo nos “corredores de trânsito”, os comandantes não estão isentos de seguirem os

procedimentos supracitados e, assim como é recomendado aos comandantes a realizar a passagem do
navio pelo corredor, agrupado de acordo com a velocidade de trânsito, os proprietários dos navios são
aconselhados a registrar os dados do navio no site do MSC-HOA.

Além das procedimentos recomendados, existem vários outros meios e equipamentos disponíveis ou
em prática por parte dos navios mercantes com finalidade de combater a pirataria. Sejam eles:

• Manobra prática evasiva;

• Iluminação a bordo;

• Arame farpado;

• Alarmes;

• Spray de água ou espuma;

• Cidadelas;

• Segurança Privada;

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2.2. AMEAÇAS MATERIAIS À PROTEÇÃO DA PLATAFORMA

Armas de fogo

Artefato que lança um ou mais projéteis, geralmente sólidos, em alta velocidade através da
queima de um propelente confinado. Este processo de queima subsônica é tecnicamente
conhecido como deflagração, em oposição à combustão supersônica conhecida como
detonação.

Armas Curtas

São armas de cano curto, que podem ser disparadas com apenas uma mão, tem precisão
e alcance limitados. Podem ser ocultadas num bolso ou jaqueta. são divididas em:

a) Revólveres - São armas de tamanho pequeno ou médio, funcionarão através de ação

manual (o cão ou martelo é retraído à sua retaguarda e disparando quando se puxa todo o
gatilho), sendo municiada através de um tambor;
Figura 2.1 - Revólver - RT 689

Fonte: Google

b) Pistolas - armas de disparo simples (ou semi-automática) que podem ser disparadas com
precisão apenas com uma das mãos. São semelhantes aos revólveres, mas a ejeção
automática de cápsulas e o armamento automático do cão após cada disparo melhoram o
seu desempenho; e a utilização de carregadores melhora sua capacidade; e

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 Figura 2.2 - Pistola - PT 24/7 G2 -

Fonte: Google

c) Submetralhadoras - são quaisquer tipos de armas que podem ser disparadas de forma
automática ou semi-automática, utilizando apenas uma das mãos. São bem menores do que
as metralhadoras e utilizam a mesma munição das pistolas.

Figura 2.3 - Submetralhadora - SMT 9C

Fonte: Google

d) Escopetas - São espingardas sem coronha (apoio para o ombro), com cabo de pistola e
cano curto ou serrado, de alma lisa (cano não raiado), que dispara balotes e cartuchos.
Estas armas são devastadoras em combate a curta distância, mas perdem
consideravelmente sua eficácia à medida que os alvos se distanciam.

Figura 2.4 – Escopeta Remington 870 express

Fonte: Google

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Armas Longas

São armas com cano longo, com maior alcance e precisão, mas menos mobilidade para
tiros rápidos.

a) Fuzis - São armas de cano longo empregadas como armamento de dotação individual dos
combatentes de infantaria dos exércitos modernos. Pode ser de repetição, automático ou
semi-automático. Dispara projétil de fuzil.

Figura 2.5 – Fuzil AK-47

Fonte: Google

b) Rifles - São armas de grande precisão e longo alcance que utilizam munição de fuzil.
Normalmente são semi-automáticos ou de ferrolho.

Figura 2.6 – Rifle AS50 - Sniper

Fonte: Google

c) Metralhadoras - São armas pesadas com altíssima cadência de disparo e recuo, geralmente
fixas ou utilizadas com um tripé.

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 Figura 2.7 – Metralhadora Heckler Koch HK MG4 MG 43

Fonte: Google

d) Espingardas - São armas de cano longo, não raiado. As principais limitações dessa arma
são o curto alcance de seus disparos e a pouca penetração de seus projéteis. Devido ao seu
grande tamanho e peso e ao fato de serem disparados em um cano de alma lisa (sem raias),
não possuem muito alcance.

Figura 2.8 – Espingarda Taurus EP12

Fonte: Google

e) Lançador-propelente de granadas (LPG; em inglês rocket-propelled grenade, RPG) - são

armas de apoio de fogo da infantaria destinadas ao lançamento de granadas especiais com
a capacidade de auto-propulsão. Os LPG têm origem nas bazookas norte-americanas e
Panzerfaust alemas.
Figura 2.9 – lançador de granadas RPG-7

Fonte: Google

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f) Substâncias perigosas e ilegais – São as que se enquadram desde drogas, artefatos
explosivos improvisados e materiais radioativos ou componentes químicos letais que
possam ser empregados em armas de destruição em massa.

Figura 2.10 – Símbolos de substâncias perigosas.

Fonte: Google

2.3. PESSOAS QUE APRESENTAM POTENCIAIS AMEAÇAS À PROTEÇÃO

Elementos do crime comum ou do crime organizado:

• Ladrões - a sua motivação é o lucro financeiro. Nesse sentido, tenderão a evitar

confrontos e a priorizar sua segurança pessoal.
• Assassinos e sabotadores - sem motivação ideológica, são movidos normalmente pelo
desejo de vingança.
• Os mentalmente perturbados - podendo ser neuróticos, psicóticos ou psicopatas.
• Os neuróticos - Sofrem de depressão e conflitos, ficam ainda ligados na realidade e não
chegam a ser insanos. Com este tipo de malfeitor é possível conduzir uma negociação.
• Os psicóticos - Podem sofrer delírios e por momentos podem vivenciar a realidade e
sentir culpa, nesse momento podem agir com alguma racionalidade.
• Os psicopatas - Sem sentimentos de culpa, com certezas absolutas e convicção que
podem vencer o sistema, dificilmente cederão.

Algumas características e padrões de comportamento de pessoas que podem ajudar a

identificar pessoas que podem representar ameaças à proteção:

• Vestimenta inadequada para as condições climáticas;

• Bagagens, pacotes, malas de tamanho e peso desproporcionais;
• Comportamento incomum - cabeça baixa, desvio do olhar, suor excessivo, olhos
avermelhados, nervosismo;

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 • Volumes na cintura, sob a camisa;
• veículos novos com placas velhas e vice-versa;
• veículos em mal estado de conservação e placas mal fixadas;
• Pessoas em veículo ou a bordo de pequenas embarcações, fotografando ou desenhando
sem nenhuma autorização;
• Pescadores se aproximando em pequenas embarcações solicitando auxílio;
• indivíduos suspeitos com comércio ambulante nas proximidades do porto;
• Aeronaves operando de forma suspeita nas proximidades do navio ou do porto;

• Vendedores suspeitos;

• Trabalhadores desconhecidos tentando acessar o navio sem prévia autorização, ou

tentando instalar equipamentos sem nenhuma programação estabelecida;

• Acidentes ou incidentes em embarcações de recreio (ou veículos), criados para atrair a

atenção da vigilância do porto;

• Pessoa querendo vir a bordo sem autorização;

• Sentimentos antinacionalistas sendo expressos verbalmente ou por panfletagem, por

funcionários ou pessoas estranhas ao porto e ao navio.

2.4. PROCEDIMENTOS A SEGUIR AO RECONHECER UMA AMEAÇA À PROTEÇÃO

As medidas observadas normalmente serão aquelas que estão descritas no plano de

proteção, entretanto as seguintes medidas adicionais só deverão ser tomadas após a
comunicação ao SSO e ao comandante.

• Trancar ou proteger os principais compartimentos e camarotes;

• Retirar escadas de acesso do convés principal a conveses superiores;
• Retirar ferramentas fixadas nas anteparas que podem ser empregadas pelos invasores tais
como machados de CAV;
• Dispor mangueiras de incêndio em ambos os bordos para serem usadas para afastar
aproximações indesejáveis;
• Planejar cuidadosamente qualquer resposta a um ataque aparente e assegurar-se de que
o tripulante está apropriadamente treinado; e
• Se possível, evitar áreas de alto risco.

2.5. PROCEDIMENTOS PARA MANUSEIO DE INFORMAÇÕES SENSÍVEIS COM AS

COMUNICAÇÕES RELATIVAS À PROTEÇÃO

As informações sensíveis devem ser controladas e fisicamente protegidas,

procedimentos operacionais apropriados devem ser estabelecidos para proteger documentos,
mídia magnética (fitas, discos, cassetes), dados de entrada/saída e documentação de sistemas
contra danos, roubos e acesso não autorizado:

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 • Se não forem mais necessários, os conteúdos existentes em qualquer mídia reutilizável
que for removida da companhia/navio devem ser apagados;
• Deve ser exigida autorização para remover qualquer mídia da companhia/navio e devem
ser mantidos os registros de tais remoções; e
• Todas as mídias devem ser armazenadas em um ambiente seguro. Todos os
procedimentos e níveis de autorização devem ser claramente documentados.

Os documentos podem conter várias informações sensíveis e os seguintes controles

devem ser considerados para proteger a documentação contra acesso não autorizado:

• Os documentos devem ser guardados de forma segura;

• A lista de acesso à documentação sensível deve ser a mais reduzida possível e
devidamente autorizada; e
• Documentos mantidos em uma rede pública, ou fornecidos via uma rede pública, devem
ser protegidos adequadamente utilizando-se criptografia.

2.6. INSTRUÇÃO E EXERCÍCIOS

O Código ISPS estabelece que o CSO, SSO e PFSO tenham sua formação de proteção
ministrada sob currículo aprovado pelo Governo Contratante.

Os treinamentos e exercícios deverão ser conduzidos com a presença do SSO pelo menos
uma vez a cada três meses ou quando houver uma troca de tripulantes envolvendo uma parte
significante da tripulação, no sentido de assegurar a execução do Plano de proteção do Navio. O
treinamento deverá incluir:

• inspeção controle e monitoramento das tarefas exigidas pelos pertinentes regulamentos,

política da companhia e legislação marítima;
• detecção e identificação de armas e outros dispositivos e substâncias perigosas;
• operação, calibração, manutenção e teste dos sistemas e equipamentos de proteção;
• Métodos de vistoria física de pessoas, bagagens, carga, e provisões;
• Conhecimento dos procedimentos de emergência e do Plano de Contingência;
• Reconhecimento das características e comportamentos suspeitos de pessoas com a
intenção de ameaçar a proteção do navio;

• Técnicas para manter o comportamento calmo no caso de uma ameaça de proteção;

• Técnicas utilizadas para assegurar as medidas de proteção;

• Conhecimento de ameaças e padrões atuais de proteção; e

• Comunicações relacionadas à proteção.

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 A tripulação deverá também estar envolvida em um exercício com a presença do CSO pelo
menos uma vez por ano. Registros de todos os treinamentos deverão ser feitos no Livro de
proteção do Navio. Um Programa de Treinamento, elaborado pelo SSO em conjunto com o
CSO, contendo todas as tarefas indicadas acima e os períodos em que os exercícios deverão
ser realizados, deverá ser desenvolvido e anexado no Plano de proteção do Navio.

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GLOSSÁRIO TÉCNICO
ALPH – Agente de lançamento e Pouso de helicóptero.
CIPA – Comissão Interna de prevenção de Acidentes.
CNUDM – Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar
COSCIP – Código de segurança contra Incêndio e Pânico
DPC – Diretoria de Portos e Costas.
EPI – Equipamento de proteção Individual.
GSSTB – Grupo de segurança e Saúde no Trabalho a Bordo dos Navios Mercantes.
IMCO – Inter – Governmental Maritime Consultative Organization.
IMO – International Maritime Organization.
ISPS CODE – International Ship and Port Facility Security (Código Internacional para proteção de
Navios e Instalações Portuárias).
LESTA – Lei de segurança do Tráfego Aquaviário.
LSA – Life Saving Appliance (Código Internacional de Equipamentos Salva Vidas).
MARPOL – Marine Pollution (Convenção Internacional para a prevenção da Poluição por Navios).
MCIA –Curso de Manobra de Combate a Incêndio de Aviação.
MODU-CODE – Code for Constrution and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units (Código
Internacional para construção e Equipamentos de Plataformas móveis de Perfuração).
MSC – Maritime Safety Commitee (Comitê de segurança marítima).
MTE – Ministério do Trabalho e Emprego.
NORMAM – Normas da Autoridade marítima.
NR – Normas Regulamentadoras.
OHSAS – Occupational Health and Safety Assesment Series (Sistema de Gestão de segurança e Saúde do
Trabalho – SST).
OIM – Offshore Installation Manager
OMS – Organização Mundial de Saúde.
OSHA – Ocupational Safety and Health Administration.
PCMSO – Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional.
PET – Permissão de Entrada e Trabalho.
PGR – Programa de Gerenciamento de Riscos.
POB – People on Board
PT – Permissão para o Trabalho.
R-LESTA – Regulamento da Lei de segurança do Tráfego Aquaviário.
SART – Search and Rescue Transponder
SESMT – Serviço Especializado em Engenharia de segurança e em Medicina do Trabalho.
SIPAT – Semana Interna de prevenção de Acidentes do Trabalho.
SOLAS – Safety of Life at Sea (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar).
TEMPSC – Totally Enclosed Motor Propelled Survival Craft (Embarcação Motorizada Totalmente Fechada).
ZEE – Zona Econômica Exclusiva.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CARDELLA, Benedito. Segurança no Trabalho e Prevenção de Acidentes. Uma abordagem
holística. Editora Atlas.
DUARTE, Moacyr. Riscos Industriais, etapas para investigação e a prevenção de acidentes.
Funenseg, 2002

FALCÃO, Roberto José. Tecnologia de Proteção contra Incêndio

JORDÃO, Dácio de Miranda. Manual de Instalações Elétricas em Indústrias Químicas,

Petroquímicas e de Petróleo. Qualitymark.

JUNIOR, Roberto C. P. Terrorismo. disponível em www.library.com.br/Filosofia/tererorismo.htm.

Acesso em 26 de maio de 2010.

LÉPLAT, Jacques e Xavier Cuny. Introdução à psicologia do trabalho. Rio de Janeiro:

Fundação Calouste Gulbenkian, 2000.

NUNES, Paulo. Conceito de Liderança. disponível em www.notapositiva.com/trab_professores/

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OLIVEIRA, Sebastião Mauro. Apostila de Segurança no Trabalho. CIAGA.

Manual do Curso Especial Básico de Combate a Incêndio – Diretoria de Portos e Costas –

Marinha do Brasil.

Manual de Combate a Incêndio – Centro de Adestramento Almirantes Marques de Leão.

Manual de Lideranca, Ministério da Marinha. Diretoria de Ensino da Marinha, 1996.

ISM Code – International Safety Management Code.

Autoria de Gottsshalk JACK, Instituto Naval de Anápolis.

Apostila de prevenção de Acidentes – Petrobrás.

BRASIL. Marinha do Brasil. Manual de Sobrevivência – Imprensa Naval. Rio de Janeiro. 1990.

BRASIL. Marinha do Brasil. Manual de Liderança. Diretoria de Ensino da Marinha. 1996

Cartilha segurança no Trabalho – Plataforma P-XIV.

REZENDE, Celso Antônio Junqueira. Manual de Sobrevivência no Mar. Rio de Janeiro. 1992.

SANTOS, Raimundo Rodrigues et. al. Manual de Socorro de Emergência. Editora Atheneu,
2000.
disponível em:< http://www.blogbrasil.com.br/principais-orgaos-do-corpo-humano/> Acesso:
Maio/2021
disponível em: <http://www.webciencia.com/11_00menu.htm> Acesso: Maio/2022
disponível em: <http://drauziovarella.com.br/corpo-humano/pulmão/> Acesso: Maio/2022
disponível em: <http://www.webciencia.com/11_02bexiga.htm> Acesso: Maio/2022
disponível em: <http://www.fisio2007arquivos2.blogger.com.br/> Acesso: Maio/2022
disponível em: <http://www.portaleducação.com.br/enfermagem/artigos/30566/transporte-do-
paciente#ixzz3ZwyOw2TS> Acesso: Maio/2022

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