3 Aula LogísticaPortuária

Curso Assistente de
Logística Portuária
Etapa III
Macaé - 2023
Secretaria Municipal Adjunta de Qualificação Profissional – Rua Alfredo Becker, 363 – Centro Macaé – RJ
SUMÁRIO
UNIDADE IV – LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Introdução 2
Principais Conceitos e Definições 4
Operações Portuárias 4
Intermodalidade e Multimodalidade 6
Diferenças entre as Operações 7
Operador de Transporte Multimodal - OTM 7
O transporte Marítimo 8
Os Portos 8
Tipos de Portos 10
O Sistema Portuário do Brasil 15
A Logística Portuária do Brasil 16
Programas do Governo para os Portos 17
ANTAQ- Agência Nacional de Transportes Aquaviários 18
Porto Organizado 19
Instalações Portuárias de Uso Privativo 20
O Trabalho nos Portos Brasileiros 21
Praticagem 23
Portos Brasileiros em Destaque 23
Os principais Portos do Brasil 25
Infraestrutura de Acostagem 44
Energia Elétrica 47
Abastecimento de Água 47
REFERÊNCIAS 50
Secretaria Municipal Adjunta de Qualificação Profissional – Rua Alfredo Becker, 363 – Centro Macaé – RJ - 1
UNIDADE IV – LOGÍSTICA PORTUÁRIA
4.1. INTRODUÇÃO
A logística portuária considera o porto como uma plataforma logística,

agindo como uma interface entre a produção e os centros de consumo,
através do mar e do transporte em terra. Seu sucesso é avaliado pelo
nível de intensidade e a qualidade dos serviços prestados. Ela é
complexa, pois propõe uma visão integrada de um conjunto de atividades
portuárias e não apenas de operações isoladas. Toda e qualquer tipo de
interferência operacional influencia as demais operações, seja ela em mar
ou em terra.
A escolha de um porto ideal seja ele para o embarque ou desembarque

de mercadorias deve levar em conta, não apenas sua geografia,
proximidade com polos industriais e dos grandes centros de consumo,
como também a devida qualidade dos serviços, nela envolvendo os
custos operacionais, tarifas portuárias, tempo operacional e a segurança.
https://www.mascontainer.com/logistica-portuaria-se-enfoca-en-la-automatizacion-de-procesos/
Os desafios portuários são inúmeros, pois todos os portos possuem uma

deficiência, seja ela operacional, de acessos ou de infraestrutura.
Sabemos também que não existe uma solução operacional absoluta para
os portos. Todos os portos possuem sua particularidade, seus respectivos
gargalos, serviços e leis específicas e, ainda, leis específicas do país
onde se localizam.
Um fator importante nas operações portuárias é conseguir que a carga e

a descarga de um navio estejam tanto quanto possíveis, sincronizadas
com as demais fases em terra. Esse foco é o verdadeiro objetivo da
logística portuária, pois quanto mais o serviço em terra estiver
sincronizado com o serviço de mar, mais rápida será a transferência dos
produtos e menores serão os custos com armazenagem.
Ao apresentar a função de uma plataforma logística, o porto torna-se

inviável sob o ponto de vista operacional, pela burocracia dos órgãos
fiscalizadores e principalmente, pela morosidade nas operações de
transbordo de cargas, e falta de organização das operações terrestres
que influenciam diretamente nas operações marítimas.
A logística portuária compreende as mais diversas atividades

relacionadas com a movimentação de cargas, desde sua origem até o
destino, envolvendo: transporte, carregamento e descarregamento das
embarcações, agenciamento marítimo e rebocagem, entre outros.
Os serviços são, em sua maioria, interdependentes, que podem ser

prestados tanto por empresas que desempenham somente uma das
atividades, quanto por operadores integrados, que conhecem e operam
cada uma das etapas do processo do transporte marítimo (linhas de
serviços, tipos de navios aplicados, frete marítimo, contratos de
afretamento, conferência de fretes), equipamentos portuários,
mercadorias, terminais de carga e armazéns gerais e operações
portuárias.
4.2. PRINCIPAIS CONCEITOS E DEFINIÇÕES
4.2.1. Operações portuárias
A operação portuária é um complexo de tarefas inter-relacionadas:

movimentar manualmente mercadorias, içá-las, conferi-las, arrumá-las,
etc. A energia humana despendida na realização de cada uma destas
tarefas é denominada “trabalho portuário”
De acordo com o Ministério do Trabalho e Emprego (2001), a operação

portuária pode ser definida como:
Operação portuária: É a movimentação e/ou armazenagem de

mercadorias destinadas ou provenientes de transpor-te aquaviário,
realizada no porto organizado por operador portuário.
Resumindo, operação portuária é o conjunto de todas as operações para

realizar a passagem da mercadoria desde o transporte marítimo até o
transporte terrestre e vice-versa.
O objetivo da operação portuária é sempre de buscar a maior eficiência e

eficácia. Em outras palavras, isso quer dizer minimizar os custos de
transporte e armazenagem, e aumentar o fluxo (movimentação de
contêineres) dado um determinado período.
Pode-se dividir a operação portuária em dois grandes assuntos

(FIGUEIREDO, 2001):
Operação Principal – movimento próprio da mercadoria (carga,
descarga, armazenagem, e liberação perante a Receita Federal).
Operações Complementares – identificação da mercadoria, os
despachos aduaneiros, o reconhecimento de avarias, e os sistemas
de informação, entre outros.
Para se ter operação portuária eficiente, deve-se considerar as seguintes

questões:
• Que tipo de carga se trata?

• A carga será importada ou exportada?
• Para um só exportador ou para vários?
• Para um só porto ou mais de um?
• Que tipo de navio será operado?
• Quando chega o navio?
• Com que meios de entrada e escoamento terrestre serão
disponíveis?
Essas são só algumas das perguntas cruciais que um gestor deve se

perguntar antes de começar qualquer operação portuária. Das respostas
acertadas depende o sucesso das operações e da satisfação do cliente
no recebimento da mercadoria.
https://portogente.com.br/portopedia/74189-modais-de-transporte
4.2.2. Intermodalidade e Multimodalidade
A intermodalidade nos portos é importante e representa um desafio, pois

é através dela que se impulsiona o tráfego nos portos, ou seja, quanto
maior a integração dos modais, menor é o impacto regional e a
morosidade durante as operações.
https://portogente.com.br/portopedia/74189-modais-de-transporte
São operações que se realizam pela utilização de mais de um modal de

transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de
origem até a entrega no destino final por modalidades diferentes (exemplo
rodo-aéreo).
Diferenças entre as operações
Intermodalidade Multimodalidade
Uso de um documento de Envolve a movimentação de

transporte para cada modo bens por dois ou mais
de transporte; modais de transporte, sob
Há divisão de um único conhecimento de
responsabilidade entre os transporte, o qual é emitido
transportadores. por um Operador de
Transporte Multimodal
(OTM).
Uso de apenas um
documento para transporte,
emitido pelo OTM.
O documento cobre o trajeto
total da carga, do seu ponto
de origem até o ponto de
destino.
O OTM toma para si a
responsabilidade total pela
carga sob sua custódia.
4.2.3. Operador de Transporte Multimodal – OTM
Para a multimodalidade surge a figura do OTM – Operador de Transporte

Multimodal que é definido em lei. Não é um simples intermediário, uma
vez que assume a responsabilidade sobre toda a operação, além de
poder consolidar e desconsolidar cargas e documentos. O Decreto Lei nº
3.411, de 12/04/00, que regulamenta a lei nº 9.611, e a Resolução ANTT
nº 794, de 22/11/04 definem os requisitos necessários para a obtenção
das habilitações.
O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro

na ANTT. Caso o OTM deseje atuar em âmbito internacional, deverá
também se licenciar na Secretaria da Receita Federal. Essas habilitações
serão concedidas por um prazo de 10 anos1.
4.2.4. O transporte marítimo
Transporte marítimo - É o transporte aquático que utiliza como vias de

passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de
passageiros.
Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa

crescimento, pois é um mercado muito grande e praticamente virgem, se
considerarmos a magnitude do potencial brasileiro. Pode-se imaginar
uma variada gama de opções, para os profissionais da logística, atuarem
quer seja diretamente nos portos, nas empresas marítimas, de
armazenamento ou junto às transportadoras dos outros modais.
4.3. OS PORTOS
É o lugar abrigado da costa marítima, fluvial ou lacustre, com

propriedades específicas para servir de ancoradouro.
Por outro prisma, seria o conjunto de instalações necessárias para carga
1
http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0321302_06_cap_05.pdf
e descarga de embarcações, dotado de instalações apropriadas para
armazenagem, etc.
Outro conceito: Um porto é uma área muito bem estruturada construída e

localizada na beira de mares, oceanos, lagos ou rios, destinados a
atracação tanto de navios quanto de barcos. Sendo assim, é importante
ter diversos tipos de portos porque cada um tem a sua peculiaridade e
atende a necessidades específicas2.
Porto de Santos
https://www.portosenavios.com.br/artigos/estudo-e-pesquisa/artigo-o-porto-de-santos-tecnologias-e-
perspectivas-de-futuro
2 https://digital.intermodal.com.br/modais/os-tipos-de-portos-e-suas-funcoes
4.3.1. Tipos de portos
a) Portos Secos ou Entrepostos Alfandegados
Os portos secos se especializaram em oferecer soluções personalizadas

às necessidades comerciais das empresas e se fixaram próximos aos
grandes centros industriais e comerciais. O Brasil possui 63 portos secos
em funcionamento em todas as regiões do país, sendo 35 unidades em
14 Estados, 1 no Distrito Federal e 27 em São Paulo.
Portos Secos: São recintos alfandegados de uso público, situados em

zona secundária, nos quais são executadas operações de movimentação,
armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob
controle aduaneiro. Fonte: Receita Federal
Eles foram criados para desafogar o trabalho dos órgãos governamentais

nos portos superlotados, sem espaços para movimentação e
armazenagem de contêineres, promovendo o escoamento das
mercadorias desembarcadas na zona primeira. Além disso, oferecem
serviços adicionais aos quais os portos não estão preparados para
executar.
Hoje os portos secos são capazes de receber mercadorias no seu

processo inicial e proceder com a montagem, etiquetagem, separação,
além do processo de armazenagem e distribuição. Se antes ele era
considerado apenas um local de armazenamento, hoje podem oferecer
tecnologias de ponta, gerenciando toda a logística aduaneira, tanto na
importação quanto na exportação.
Os Portos Secos acabam sendo armazéns usados para estocar

importações e exportações enquanto a Receita Federal libera seu
comércio no país ou seu embarque para o exterior.
https://www.grupotpc.com/blog/porto-seco/
Relação com a logística
O porto seco está diretamente ligado com as operações logísticas. Cada um deles
possui uma base da Receita Federal — e isso facilita bastante a vida de quem lida
com comércio exterior e precisa reduzir custos, tráfegos e prazos. Dessa forma, a
parte burocrática, que costuma ser mais desafiadora, acontece de maneira mais
simplificada.
Tudo isso com a oportunidade de fazer com que as exportações, por exemplo, já
cheguem prontas até os portos. No caso das importações, as cargas são recebidas
de maneira ainda consolidadas e podem ser despachadas após a nacionalização ou
atuar com entreposto aduaneiro.
Essas vantagens nos serviços dos agentes do comércio exterior incluem ainda a
tecnologia e a modernidade envolvidas nos portos secos. Afinal de contas, com um
mercado cada vez mais concorrido, se torna indispensável encontrar soluções que
ajudem a resolver os problemas que podem surgir de última hora ou, simplesmente,
agilizar as operações.
As tecnologias envolvidas na logística aduaneira permitem fazer a etiquetagem,
separação, preparação e distribuição das mercadorias com foco em integrar melhor
os meios de transporte. Essa estrutura diferenciada inclui, especialmente, o fácil
acesso às vias importantes, aeroportos e portos. Sem contar que, de maneira geral,
os serviços costumam ser mais baratos do que os realizados em portos e
aeroportos.
https://www.grupotpc.com/blog/porto-seco/
Desde a sua concepção, os portos secos foram
criados para atuarem de forma eficaz, trazendo
economia e aumento de rentabilidade nos
negócios internacionais dos mais diversos
setores. Hoje,
não há dúvida que estes terminais
alfandegados em zonas secundárias se
tornaram um importante elo na logística
aduaneira das operações de comércio exterior
brasileira, reduzindo custos e prazos e
contribuindo para o crescimento da economia
Porto Seco de Foz do Iguaçu nacional.
O Brasil possui muitos portos secos e neles:
Pode-se utilizar um regime especial denominado Depósito

Alfandegado Certificado – DAC, onde a empresa pode fechar a
exportação de seus produtos, com liquidação do câmbio antes do
embarque das mercadorias (e estas ficam armazenadas à
disposição do importador). Para efeitos legais, fiscais e de câmbio
a mercadoria já é considerada exportada.
O exportador pode utilizar as estruturas operacionais existentes
nesses terminais, e proceder com serviços especializados, como
armazenagem em áreas climatizadas, refrigeradas, segregadas
para produtos químicos, embalagem, manutenção e serviços de
paletização.
Trazem para os exportadores a agilidade necessária no
desembaraço aduaneiro e a consequente redução do tempo de
espera para a mercadoria ser embarcada.
Sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão, visando o
crescimento com o aumento das Exportações.
Seu objetivo é transformar zonas primárias em zonas de passagem
e amenizar os problemas de distâncias e tempo de trânsito e
despacho.
Localizam-se próximo as regiões produtoras ou consumidoras e
cobram 30% menos que os portos e 90% menos que os aeroportos.
a) Portos Aquaviários
Eles podem ser marítimos, fluviais (dos rios) ou lacustres (dos lagos),
facilitando a distribuição de mercadorias pelo Brasil e pelo mundo.
Possuem serviços e leis específicas e, ainda, leis específicas em cada
país onde se localizam os portos que quisermos utilizar.
A competição entre portos se dá não apenas pela localização geográfica,

índices de produtividade e infraestrutura, como também pela qualidade
dos serviços prestados. Este último possui real importância na escolha de
um porto, pois visa o tempo, o custo e a segurança; não esquecendo que
o objetivo da logística portuária é sincronizar as operações.
Outros tipos de portos:
a) Aberto – aquele que é abrigado dos ventos e marés e que não é

inviabilizado pelo gelo. Esse tipo de porto não possui restrições legais ao
comércio internacional.
b) Autônomo – dirigido por um organismo independente;
c) Comercial – dotado de armazéns e de rede logística para a
hinterlândia3
3Hinterlândia Diz-se da cidade ou localidade onde se localiza o porto, sendo a região do país servida por
meio ou vias de transportes terrestres, fluviais ou lacustres para a qual se encaminharam de forma direta
as mercadorias desembarcadas no porto ou da qual procedem mercadorias para embarque no mesmo
porto. Define-se também pelas faixas litorâneas ou marginais, "contíguas às instalações do porto, ou a baía
ou a enseada em que elas se encontrem...", de acordo com o decreto-lei n° 83, de 26 de dezembro de
1966 (FONTE: Portopédia http://portogente.com.br/portopedia/hinterlandia).
d) Armamento – localidade de matrícula, registro das embarcações;
e) Cabotagem – serve à navegação costeira, uma vez que se
caracteriza a cabotagem pelo transporte de mercadorias apenas nas
costas continentais, sem transpor o alto mar;
f) De carga – aquele que serve ao carregamento dos navios;
g) De entrada – aquele em que as leis alfandegárias permitem às
embarcações carregar e descarregar;
h) De escala – ponto de passagem durante uma viagem;
i) De mar – na cota marítima ou estuarina;
j) De pesca – para carga e descarga de pescado;
k) Porto Franco – aquele em que não existem barreiras fiscais
aduaneiras;
l) Natural – aquele em que o homem apenas criou instalações de
carga e descarga, pois naturalmente já era abrigado das correntes e
ventos;
m) Seco – aquele que se localiza na periferia, coberto ou não, servindo
para armazenamento de mercadorias não urgentes para despacho;
n) Secundário – aquele em que as tábuas de maré são calculadas em
decorrência do seu principal;
o) Fluvial – instalado em um rio;
p) Artificial – construído por meio de quebra-mar, molhes, etc.
q) À Descoberto – se entende por porto organizado. É a área
compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam: Ancoradouros,
docas, cais, pontes e píer de atracação e acostagem, terranos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra estrutura de
proteção e acesso aquaviário ao porto. É definida por meio de Portaria
pelo Ministério dos Transportes.
Um dos modais mais importantes para a indústria e a logística no Brasil,
o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente
utilizado. Sua importância está diretamente ligada a intermodalidade, à
geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no
país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional.
Em Macaé, devido ao maior comércio praticado pela Petrobras, muito se

utiliza os procedimentos internacionais nos portos marítimos. Entender
como se opera nos portos junto aos navios de importação e exportação
torna-se imprescindível para o Operador de Logística da área de petróleo.
4.3.2. O sistema portuário do Brasil
Apesar de todas as dificuldades que enfrenta – com portos ainda

inadequados, burocracia e altas tarifas, para citar apenas algumas – o
setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano. O Brasil tem
uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis e o setor portuário
movimenta cerca de 700 milhões de toneladas de diversas mercadorias,
responde por mais de 90% das exportações e possui os menores custos
para o transporte de cargas no Brasil4.
Existem 35 Portos Públicos organizados no país. Nessa categoria, encontram-se os

portos com administração exercida pela União, no caso das Companhias Docas, ou
delegada a municípios, estados ou concessões a entes privados. A área destes portos
é delimitada por ato do Poder Executivo, de acordo com o inciso II do art. 2º da Lei nº
12.815 de 5 de junho de 2013.
Ressalta-se que este levantamento não considera as instalações Portuárias Publicas de
Pequeno Porte – IP4, executadas diretamente pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte – DNIT. A lista das IP4 do DNIT consta na Portaria nº 148,
de 17 de dezembro de 2021, atualizada pela Portaria nº 1.169, de 30 de agosto de 2022.
https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transporte_aquaviario/sistema-portuario#:
4
Fonte: http://www.portosdobrasil.gov.br/sistema-portuario-nacional
Os portos são administrados pela Companhia Docas do governo federal,
assim distribuídos:
COMPANHIA PORTOS
Companhia Docas do Pará (CDP) Belém, Santarém e Vila do Conde
Companhia Docas do Ceará (CDC) Fortaleza
Companhia Docas do Rio Grande do Natal e Maceió, além do Terminal

Norte Salineiro de Areia Branca
Companhia Docas do Estado da Bahia Salvador, Ilhéus e Aratu
(CODE-BA)
Companhia Docas do Espírito Santo Vitória e Barra do Riacho
(CODESA)
Companhia Docas do Rio de Janeiro Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e
(CODERJ) Itaguaí
Companhia Docas do Estado de São Santos
Paulo (CODESP)
O sistema portuário do Brasil possui :
• 34 portos públicos marítimos

• 130 Terminais Portuários de Uso Privativo (TUPs).
4.3.3. A Logística portuária do Brasil
A logística portuária do Brasil sofre com problemas de infraestrutura em

diversos níveis. Sofremos com atrasos, custos altos, e perdas nos mais
diversos níveis: perdas de grãos, de competitividade e de mercados.
O problema mais sério é a parte burocrática, que envolve todos os

negócios feitos no Brasil, encarecendo as operações portuárias.
Enquanto em portos automatizados e eficientes, como em Roterdã, na
Holanda, a exportação de um container custa em torno de US$ 1000, no
Brasil o mesmo serviço não sai por menos de US$ 2000.
Conforme o site Portogente5, segundo o Banco Mundial no Brasil, um
container leva 13 dias para ser exportado e seis dias são perdidos em
meio à papelada no porto, com o container parado. Em Cingapura, que
ocupa o primeiro lugar no ranking, isso leva apenas um dia. Nos Estados
Unidos, apenas dois. Ainda segundo o site, são quase 200 informações
para proceder à importação.
Programas de Governo para os Portos
• Porto Sem Papel – instalado em mais de 30 portos do Brasil, com

o propósito de acabar com a papelada através de um sistema eletrônico
onde as empresas devem fornecer as diversas informações necessárias.
O insucesso desse programa se deu por um problema interessante:
órgãos governamentais atuantes nos portos não aderiram ao Porto Sem
Papel, trazendo como consequência mais burocracia: as empresas
precisam fornecer os dados via meio eletrônico e em papel.
• Porto 24 Horas – a jornada de trabalho se estende durante a noite,
com o objetivo de evitar ou diminuir as filas de caminhões que se formam
nas rodovias de acesso. Outro insucesso aconteceu porque os órgãos
governamentais que liberam as importações e exportações não trabalham
à noite.
Outro problema está ligado às vias de acesso aos grandes portos. No

Brasil, esta conexão ainda é majoritariamente rodoviária. É fundamental
ter acessos ferroviários eficientes e de longa distância para escoar as
importações e facilitar o acesso para as exportações.
5
Portogente: http://portogente.com.br/portopedia/logistica-portuaria-brasileira-78434)
4.3.4. ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários6
No Brasil, os assuntos sobre navegação estão a cargo da (Antaq) Agência

Nacional de Transporte Aquaviário, que é uma entidade com
independência administrativa, autonomia financeira e funcional, vinculada
ao (MT) Ministério dos Transportes. Cabe a ela implementar as políticas
formuladas pelo Ministério dos Transportes através do CONIT – Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte.
A ANTAQ desempenha, como autoridade administrativa independente, a

função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e
de transporte aquaviário. Criada pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de
2001, é uma Autarquia especial vinculada ao Ministério dos Transportes
e a Secretaria de Portos. O objetivo da ANTAQ é exercer a ação de
Estado na Regulação do Setor Aquaviário.
Áreas de atuação:
• Portos e Terminais
• Navegação Interior
• Navegação Marítima de Apoio
Ações Regulatórias da ANTAQ:
• Regulamentação do setor através de edição de Normas (elaboração

e revisão)
• Fiscalização e Arbitragem
• Elaboração de estudos e planejamento
• Concessão de Outorgas
• Integração com diversos atores do setor Aquaviário
6
http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/palestras/Mai09DGFialhoVotorantim.pdf
• Soluções da ANTAQ para os gargalos logísticos:
• Equilibrar a matriz de transportes
• Intensificar a prática da intermodalidade
• Garantir o uso múltiplo das águas
• Investir na infraestrutura hidroviária.
No Brasil as hidrovias são as alternativas economicamente mais viáveis

para o escoamento da produção, pois existe em nosso território:
• 13.000 km de vias utilizadas economicamente

• 29.000 km de vias naturalmente disponíveis
• 63.000 km de extensão total das águas superficiais são flúvio-
lacustres7
4.3.5. Porto Organizado
A Lei dos Portos, logo em seu Art. 1º, tem dois enunciados que servem
de ponto de partida para a compreensão do que sejam eles:
PORTO ORGANIZADO: o construído e aparelhado para atender as

necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e
operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade portuária;
ÁREA DO PORTO ORGANIZADO: a compreendida pelas instalações

portuárias, quais sejam ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de
atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de
circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso
aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas,
7 flúvio+lacustre - que diz respeito aos rios e aos lagos simultaneamente.
canais bacias de evolução e área de fundeio que devam ser mantidas
pela Administração do Porto, referido na Seção II do Capítulo VI desta
Lei.
Essa denominação (portos organizados) só existe no Brasil e é um

conceito essencialmente funcional: um conjunto de atributos e instalações
para que possa ser realizado o tráfego e as operações portuárias.
Todos os Portos Organizados possuem uma Autoridade Portuária, que

atua como uma administradora, que é a própria Autoridade Portuária e
um OGMO – Órgão Gestor de Mão-de-Obra, que não são obrigatórias de
existir nas instalações portuárias de uso privativo.
4.3.6. Instalações portuárias de uso privativo
Vemos a seguir um pequeno resumo da Lei nº 8.630/93 – Instalações

Portuárias de Uso Privativo:
• Podem estar situadas dentro ou fora dos Portos Organizados (art.

1º, § 1º, V);
• Podem ser implantadas em terreno onde o interessado tenha seu
domínio útil ou em patrimônio da União (Art. 4º, II);
• Podem ser de duas modalidades (Art. 4º, §2º, II):
⇒ Exclusivo – para movimentação exclusiva de carga própria. Ex.: Porto

da CSN, porto da Petrobras, etc.
⇒ Misto – para movimentação de carga própria e de carga de terceiros.
• É difícil imaginar uma delas que não requeira a maior parte, ou

mesmo todas as instalações e infraestruturas que pretendem caracterizar
a área de um Porto Organizado (Art. 1º, § 1º, IV).
Ou seja: é difícil estabelecer uma diferenciação clara entre uma Instalação
Portuária de Uso Privativo e uma Instalação Arrendada em Porto
Organizado, na medida em que a maior parte das características acima
são indistintamente aplicáveis a ambas.
Por enquanto, há no país grandes projetos em andamento:
• Rio de Janeiro – a empresa LLX pretende investir R$ 250 milhões

no Porto Sudeste no município de Itaguaí, onde há outro projeto da
Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), e US$ 700 milhões outro no
Porto de Açu, no município de São João da Barra, no Norte fluminense.
• Santa Catarina – as empresas Hamburg Sud e Batistella prevêem
a construção de um terminal avaliado em R$ 350 milhões. E a Portonave
investe mais de R$ 400 milhões num terminal de contêineres em
Navegantes.
• São Paulo – Porto Brasil, em Peruíbe, também da LLX, que poderá
ter 11 berços para atração de navios e capacidade de movimentar 3,2
milhões de TEUs (contêiner equivalente a 20 pés) a partir de 2016.
4.3.7. O trabalho nos portos brasileiros
Os trabalhos nos portos brasileiros são realizados por empregados do

operador portuário, tanto os administrativos quanto os operacionais,
incluindo as operações dos guindastes e diversos equipamentos
disponíveis, com exceção daqueles no cais ao lado do navio (no costado).
Também, estão presentes os trabalhadores avulsos, aqueles que não são

empregados pelo operador portuário, mas que são chamados à operação
quando necessário. São filiados aos diversos sindicatos, como o dos
conferentes, bloquistas (que fazem a peação8 e despeação da carga, isto
é, sua amarração, fixação, desamarração, etc.), consertadores, vigias de
bordo, capatazia de terra (que opera no cais ao lado do navio), etc.
Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego – MTE, o art. 26 da lei dos

portos estabelece duas formas de trabalho portuário:
1. Operadores portuários com vínculo empregatício –

caracterizam-se por ser a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução
de operação portuária na área do porto organizado, sendo tão somente
entidades estivadoras, servindo-se da mão-de-obra requisitada junto ao
Órgão Gestor de Mão-de-obra, dentre os trabalhadores avulsos.
2. Trabalhadores Portuários Avulsos – são conceituados pela
legislação nacional como aqueles sem vínculo empregatício com o
contratante e que, por meio de rodízio gerenciado pelos OGMO, prestam
os serviços nas áreas de porto organizado de maneira exclusiva, quanto
à movimentação nas embarcações e instalações relacionadas.
Entre eles destaca-se o da estiva:
ESTIVA – compreende os trabalhadores que operam dentro do navio,

denominados de estivadores, e os operadores dos guindastes de bordo,
os guincheiros.
Todos eles devem estar registrados no OGMO – Órgão Gestor de Mão-

de-Obra existente em todos os portos, que é constituído pelos operadores
portuários de acordo com a Lei nº 8.630/93, com a finalidade de
administrar o fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário avulso.
8Fixação da carga nos porões ou conveses da embarcação, visando evitar sua avaria pelo balanço do mar.
Despeação: desfazimento da peação.
PRATICAGEM
O Brasil possui 22 Zonas de Praticagem. Na entrada e saída dos navios

nos portos, utiliza-se os serviços dos práticos, que são os pilotos
marítimos, conhecedores das nuances do porto em que operam,
chamados para ajudar o comandante nesta operação.
A praticagem é o serviço de auxílio oferecido aos navios que querem

chegar a um porto para descarregar ou carregar suas cargas. Geralmente
as áreas de manobra de um porto apresentem dificuldades ao tráfego livre
e seguro de embarcações, em geral de grande porte. Tais dificuldades
podem ser relativas aos ventos, ao estado do mar, lagos ou rios, marés,
correntes, bancos de areia, naufrágios, visibilidade restrita, entre outras.
O prático é um profissional habilitado pela Marinha do Brasil, que possui

o conhecimento das águas em que atua, com especial habilidade na
condução de embarcações, devendo estar perfeitamente atualizado com
dados sobre profundidade e geografia do local, o clima e as informações
do tráfego de embarcações. É também o responsável pelo controle e
direcionamento dos rumos de uma embarcação próxima à costa, ou em
águas interiores desconhecidas do seu comandante.
A praticagem atua de forma semelhante com base nas convenções

internacionais, ratificadas por cada país, em vários portos do mundo,
assessorando o Comandante na condução segura do navio em áreas de
navegação restrita ou sensíveis para o meio ambiente.
4.3.8. Portos brasileiros em destaque
• Maior movimentação e diversidade de cargas: Santos

• Maior profundidade do canal de acesso e de berço: Itaqui
• Maior porto graneleiro da América Latina: Paranaguá
• Maior área total: Suape
• Maior movimentação de granéis sólidos: Itaguaí
• Maior porto da Petrobras: Imbetiba, Macaé
• Porto do Açu: desenvolvido pela empresa Prumo Logística, que
oferece soluções de infraestrutura para o setor de Óleo e Gás. Instalado
em São João da Barra, no Norte Fluminense, o Complexo Portuário do
Açu foi projetado com base no conceito porto-indústria.
Um grave problema em relação aos portos é o custo de embarque por

contêiner. Apesar de ter diminuído em quase US$ 300, o valor ainda é
muito alto comparando-se aos portos estrangeiros. Há muita burocracia e
os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo que os europeus ou
asiáticos9. Falta preparo e maiores investimentos para suportar um
aumento significativo nas exportações.
A logística no Brasil está passando por um período de extraordinárias

mudanças. Pode-se mesmo afirmar que estamos no limiar de uma
revolução, tanto em termos das práticas empresariais quanto da
eficiência, qualidade e disponibilidade da infraestrutura de transportes e
comunicações, elementos fundamentais para a existência de uma
logística moderna.
LEITURA COMPLEMENTAR:
http://www.ecivilnet.com/artigos/transporte_maritimo_importancia.htm#:~:text=Apesar
%20de%20ter%20diminu%C3%ADdo%20em,um%20aumento%20significativo%20na
s
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL
http://www.ecivilnet.com/artigos/transporte_maritimo_importancia.htm#:~:text=Apesar%20de%20ter%
20diminu%C3%ADdo%20em,um%20aumento%20significativo%20nas
E nesta tabela abaixo, os portos mais movimentados do Brasil10:
• Porto de Santos
• Porto de Itaguaí
• Porto de Paranaguá
• Porto do Itaqui
• Porto do Rio Grande
• Porto de Suape
• Porto de Vila do Conde
• Porto de São Francisco do Sul
• Porto de Santarém
• Porto do Rio de Janeiro
A classificação dos portos para essa atualização em 2022 foi realizada a

partir do critério de movimentação de carga.
Listamos de acordo com o volume de movimentação os 10 principais

Portos do Brasil segundo dados atualizados da ANTAQ (Agência
Nacional de Transportes Aquaviários) para as operações do ano de 2021.
Os principais portos do Brasil11
Porto de Santos
Sem dúvida o complexo portuário de maior importância tanto histórica
quanto econômica para o nosso país é o Porto de Santos.
Localizado no estado de São Paulo, é o maior da América Latina desde

sua fundação e responsável pela movimentação de aproximadamente um
terço das operações internacionais do Brasil.
10 https://simplificafretes.com.br/quais-sao-os-principais-portos-do-brasil/
11 https://simplificafretes.com.br/quais-sao-os-principais-portos-do-brasil/
Atendendo à indústria mecânica, de materiais de transporte, química,
alimentos, bebidas, metalurgia, agroindústria e madeira.
É onde ocorre a maior diversificação de produtos importados e

exportados no país, com localização estratégica próximo a capital
paulista.
Em constante evolução tanto na questão de infraestrutura quanto de

tecnologia, o Porto de Santos conta com uma área que ultrapassa os 7,8
milhões de metros quadrados.
O complexo ainda conta com diversos canais de navegação, terminais e

estações de armazenamento de cargas.
No ano de 2021 as movimentações chegaram perto da casa dos 95

milhões de toneladas de carga, representando mais do que o dobro das
movimentações do Porto de Itaguaí, segundo colocado no ranking.
O que deixa sem dúvidas, bastante claro a importância para a economia

brasileira e o mercado mundial e destaca excelentes resultados até
mesmo em tempos de crise.
Situa-se na Região Metropolitana da Baixada Santista (composta pelos

municípios de Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá,
Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente), no litoral do estado de São
Paulo. Beneficia-se por estar em um local estratégico, especialmente pelo
fato do estado de São Paulo ser um dos maiores e o mais diversificado
centro econômico do Brasil, o que proporciona grande demanda pelos
serviços portuários. O porto de Santos é de vital importância também para
a cadeia logística dos estados da região Centro-Oeste e de Minas Gerais,
que não possuem acesso ao mar, tornando-se uma alternativa ao
escoamento da produção para o comércio exterior.
O Complexo Portuário de Santos inclui na pauta de suas principais cargas
produtos como o açúcar e a soja, cargas conteinerizadas, café, milho,
trigo, sal, polpa cítrica, suco de laranja, papel, automóveis, álcool e outros
granéis líquidos. O sistema de acessos terrestres ao porto é formado
pelas rodovias Anchieta e Imigrantes e pelas ferrovias Ferroban e MRS.
Seus acessos são rodoviário, ferroviário e marítimo:
• RODOVIÁRIO – Pelas SP-055 (rodovia Padre Manoel da Nóbrega),

SP-150 (Via Anchieta) e SP-160 (Rodovia dos Imigrantes).
• FERROVIÁRIO – Pela Ferrovia Centro-Atlântica S/A, malha Centro-
Leste, da antiga Superintendência Regional São Paulo (SR 7), da Rede
Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), e pela Unidade Regional Santos (UR
7), da Ferrovias Paulistas S.A. (Fepasa).
• MARÍTIMO – O acesso é constituído de um canal com largura de
130m e profundidade de 13m, na parte marítima da baía de Santos, e, no
estuário, largura de 100m e profundidade de 12m.
O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo

(CODESP) – empresa do Governo Federal, vinculada à Secretaria de
Portos da Presidência da República – fazendo com que os distritos
industriais da Grande São Paulo e o complexo industrial de Cubatão
existam graças ao Porto de Santos.
A Cosipa, Companhia Siderúrgica Paulista, ligada à siderúrgica

USIMINAS, de Minas Gerais, também opera um porto privativo que utiliza
o mesmo canal de tráfego de embarcações. É praticamente uma extensão
particular do Porto de Santos, que é um porto estatal. Liderando o
mercado nacional portuário, o Porto de Santos atende também vários
países latino-americanos que fazem as cargas serem embarcadas e
desembarcadas.
A estimativa de movimentação de cargas em 2024 no Porto de Santos:

240 milhões de toneladas (dados do Estudo da Louis Berger para o Porto)
– das quais, cerca de 112 milhões de toneladas de carga conteinerizada
(equivalentes a 8 milhões de TEU’s).12
https://www.conexos.com.br/portos-brasileiros-10-maiores/
Porto de Itaguaí
Localizado no sul do estado do Rio de Janeiro e sendo um dos principais

polos de exportação de minério, o Porto de Itaguaí tem um potencial
enorme para se tornar um dos grandes portos de relações comerciais do
Mercosul.
Dispondo de uma área total de cerca de 7,2 milhões de metros quadrados,

é uma das melhores referências de integração com o transporte de carga
rodoviário e ferroviário.
12 TEU (twenty-foot equivalent units) – é a unidade de medida dos contêineres. 1 TEU = um contêiner de 20 pés.
1 PÉ = 12 Polegadas ou, no sistema métrico, 30,48 centímetros.
Com um aumento de mais de 20% nas movimentações comparando com
o ano de 2020 o complexo de Itaguaí chegou perto de 45 milhões de
toneladas de carga transportadas.
Os setores de atividade econômica mais fortes são os de minério de ferro,

produtos siderúrgicos e cargas de containers.
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/porto-de-itaguai-e-autorizado-a-receber-
navios-new-panamax-de-367-metros
Porto de Paranaguá
Também considerado de grande porte, sendo o segundo maior do Brasil,

o Porto de Paranaguá localizado no Paraná, está na terceira posição nas
movimentações no ano de 2021.
Com uma área total de aproximadamente 4,2 milhões de metros

quadrados juntamente com o Porto de Antonina, dão suporte às
movimentações no Paraná, região sul do país.
Os números de Paranaguá estão bem próximos das movimentações

realizadas em Itaguaí, com aproximadamente 44 milhões de toneladas de
carga deslocadas em 2021.
https://www.gazetadopovo.com.br/parana/porto-paranagua-medidas-coronavirus/
O segundo maior Porto do país ocupa agora o terceiro lugar em relação

a quantidade de carga anual por um declínio de quase 2% das operações
comparando com os resultados de 2020.
Atendendo mais de 10 setores de atividade econômica sendo os

principais, a agroindústria e madeira, materiais de transporte, alimentos,
bebidas e indústrias química e mecânica.
É o maior porto graneleiro da América Latina, movimentando cargas de:

soja, farelo, milho, sal, açúcar, fertilizantes, contêineres, congelados,
derivados de petróleo, álcool e veículos, com destino à Comunidade
Europeia, EUA, Porto Rico e ao Mercosul. Localizado na cidade de
Paranaguá, no estado do Paraná, é um Porto Organizado, com uma área
de influência de 800.000 km2 através de acessos rodoviário, ferroviário,
aeroviário, marítimo, oleoduto.
Porto do Itaqui
No estado do Maranhão litoral oeste da Baía de São Marcos, o Porto do

Itaqui conta com uma área aproximada de 5,1 milhões de metros
quadrados.
Sendo um dos principais portos do nordeste do Brasil, o Itaqui é uma

potência em termos de eficiência em modais de transporte devido as
ligações entre ferrovias e rodovias com o centro-oeste do país.
No ano de 2021 foram registrados aproximadamente 27 milhões de

toneladas de carga deslocadas com um aumente de incríveis 27%
comparando com as movimentações do ano de 2020.
O complexo detém records de exportação de soja em quantidades, com

forte atuação no setor da agroindústria, estruturas metálicas, máquinas e
celulose.
https://g1.globo.com/ma/maranhao/noticia/2021/01/04/porto-do-itaqui-movimentou-mais-de-25-
milhoes-de-toneladas-de-cargas-em-2020-no-ma.ghtml
Porto do Rio Grande
Com forte atuação no sul do país e localizado no Rio Grande do Sul, o

Porto do Rio Grande é o maior dos três portos organizados do estados.
Tendo em sua área de atuação o estado de Santa Catarina e também
países vizinhos como Uruguai, sul do Paraguai e norte da Argentina.
É um dos terminais brasileiros de maior importância nas relações

comerciais com os países integrantes do Mercosul.
Em 2021 com um crescimento de mais de 12% nas operações de

importação e exportação através do Porto do Rio Grande o complexo
chegou a aproximadamente 24 milhões de toneladas de carga
deslocadas.
Fazem uso das instalações a agroindústria e madeira, calçados e couro,

materiais de transporte e indústrias química e mecânica.
https://g1.globo.com/rs/rio-grande-do-sul/noticia/2021/11/22/porto-de-rio-grande-apresenta-risco-
altissimo-para-aumento-do-nivel-do-mar-mostra-estudo.ghtml
Porto de Suape
Localizado no estado de Pernambuco, o Porto de Suape está conectado

aos principais portos do mundo por rotas marítimas de navegação.
Com sua localização privilegiada em relação a proximidade com capitais
do Brasil, aeroportos nacionais e internacionais, é um dos principais
pontos de embarque e desembarque de cargas do país.
Tem forte atuação no transporte de combustíveis minerais e seus

derivados, entre outras cargas líquidas, e é também o porto da região
nordeste com maior número de containers transportados.
No ano de 2021 teve um declínio de aproximadamente 14% nas

movimentações e por esse motivo ocupa a sexta posição do ranking a
partir das operações embarcadas e desembarcadas no porto, tendo
deslocado mais de 18 milhões de toneladas de carga.
https://epbr.com.br/porto-de-suape-retomada-de-autonomia-ajudara-a-atrair-investidores/
Porto de Vila do Conde
O primeiro e mais importante porto localizado no estado do Pará, o Porto

de Vila do Conde tem a área aproximada de 3,7 milhões de metros
quadrados.
Constituído de vias de tráfego de diferentes modais disponíveis para a
movimentação de cargas e com um potencial de expansão bastante
considerável.
Ocupando a sétima posição a partir de um aumento de mais de 5% nas

movimentações o Porto de Vila do Conde deslocou aproximadamente 14
milhões de toneladas de diversos perfis de carga no ano de 2021.
Os principais setores de movimentação de cargas são de minerais e

derivados com o maior volume de carga transportada, além de cargas da
agroindústria, líquidos, containers e carga viva.
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/tecon-vila-do-conde-bate-recorde-em-
produtividade
Porto de São Francisco do Sul
Instalado no litoral norte de Santa Catarina, o Porto de São Francisco do

Sul está localizado entre diversas cidades com relevância econômica do
sul do país e também vizinhos de fronteira, sendo o maior complexo
portuário do estado.
Em 2021 foram movimentadas a partir do porto mais de 11 milhões de
toneladas de carga com um crescimento de mais de 11% nas operações
realizadas em comparação com o ano de 2020.
O destaque em volume para as movimentações é de sólidos agrícolas,

minerais, containers e cargas gerais.
https://redav.com.br/projeto-do-porto-de-sao-francisco-do-sul/
Porto de Santarém
Na sequência temos o Porto de Santarém, também localizado no Pará,

dispondo de uma área de cerca de 498 mil metros quadrados de território.
O porto conta com boas estruturas de acostagem, píeres, terminais de

descarga e armazéns.
No ano de 2021 teve um declínio significativo de quase 30% nas

movimentações chegando a mais de 9 milhões de toneladas de carga
deslocadas.
Opera cargas gerais, cargas sólidas de vegetais e fertilizantes, cargas
líquidas de petróleo e seus derivados.
https://portogente.com.br/tags/porto-de-santarem
Porto do Rio de Janeiro
Trata-se de um porto regional do estado do Rio de Janeiro, localizado na

costa oeste da Baía de Guanabara.
Com uma área operacional de 1 milhão de metros quadrados, o porto

organizado conta com 15 pátios e 18 armazéns por onde passam
produtos de metalurgia, materiais de transporte, mineiras e indústrias
química e mecânica.
Com destaque para as movimentações do ano de 2021 que cresceram

mais de 30% em relação a 2020, o Porto do Rio de Janeiro ocupa a
décima posição do ranking com 8,5 milhões de toneladas de carga
deslocada.
O litoral do Estado do Rio de Janeiro é o 3º mais extenso do país (635 km

de extensão) e possui diversos estaleiros, terminais privados, portos e
complexos logísticos, que oferecem notável vantagem competitiva à
economia fluminense no cenário nacional e favorecem a conexão com
mercados internacionais.
https://fase.org.br/pt/artigos/porto-maravilha-as-transformacoes-urbanas-na-regiao-portuaria/
O Porto do Rio, em torno do qual houve a fundação da cidade do Rio de

Janeiro, movimenta por ano em cargas internacionais, e apresenta a
carga de maior valor agregado entre os portos brasileiros. É o principal
local de arrecadação de ICMS do Estado, na ordem de R$ 1,27 bilhões
anuais, gerando 10.000 empregos diretos e 25.000 indiretos que nele são
gerados, com salários médios superiores a R$ 2.100,00 por mês. Mais de
50% das cargas ali movimentadas têm origem ou destino em outros
estados, notadamente em Minas Gerais13.
A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos

players no cenário internacional, como China e Índia – que representam
desafios logísticos importantes, dada a distância desses mercados e sua
13 https://www.portosrio.gov.br/sites/default/files/inline-files/rio-ntr-rel-vf-vol-1-complexo-portuario-rio-de-janeiro-e-
niteroi.pdf
grande escala de operação – exige que o sistema de transporte brasileiro,
especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O planejamento
portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para
o setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor
portuário capaz de oferecer serviços que atendam à expansão da
demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade.
Com base nesse cenário, foi desenvolvido o Plano Mestre do Complexo

Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, considerando temas como:
infraestrutura portuária e de acessos terrestre e aquaviário, operações
portuárias, meio ambiente, interação porto-cidade e gestão portuária.
Foi realizada a projeção da demanda de cargas e atracações de navios

de passageiros para o Complexo, bem como uma estimativa da
capacidade de movimentação de suas instalações, o que resultou na
identificação da necessidade de melhorias operacionais e de
investimentos em infraestrutura. Também foram analisadas as condições
dos acessos terrestres e aquaviário em atender à demanda prevista, com
o objetivo de antecipar possíveis déficits de capacidade que possam se
manifestar ao longo do horizonte de planejamento.
Por fim, foi estabelecido um Plano de Ações e Investimentos que

contempla as necessidades de investimentos para que o Complexo
Portuário possa atender à demanda prevista, bem como ações
estratégicas cujo objetivo é direcionar os esforços no sentido de
harmonizar procedimentos e as relações do Complexo Portuário com o
meio em que está inserido14.
14https://www.portosrio.gov.br/sites/default/files/inline-files/rio-ntr-rel-vf-vol-1-complexo-portuario-rio-
de-janeiro-e-niteroi.pdf
O objetivo geral do Plano Mestre do Complexo Portuário do Rio de Janeiro
e Niterói é proporcionar ao Setor Portuário Nacional uma visão estratégica
a respeito do desenvolvimento do Complexo Portuário ao longo dos
próximos anos e indicar ações necessárias para que as operações
ocorram com níveis adequados de serviço.
Para tanto, durante o desenvolvimento do Plano Mestre em questão,

foram considerados os seguintes objetivos específicos:
» Obtenção de um cadastro físico atualizado das instalações portuárias

do Complexo.
» Análise dos seus limitantes físicos, operacionais e de gestão.
» Análise da relação do Complexo Portuário com o meio urbano e com o

meio ambiente, em geral.
» Projeção da demanda prevista para o Complexo Portuário em um

horizonte até 2060.
» Projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais

necessidades de expansão
de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento.
» Proposição de ações para superar os gargalos identificados, visando a

eficiente atividade do Complexo Portuário.
No ano de 2018, o Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói

movimentou um total de 23,5 milhões de toneladas de cargas (ANTAQ,
2018; CDRJ, 2019c) e as principais foram:
» Petróleo, operado no Terminal Aquaviário da Ilha d’Água, da Petróleo

Brasileiro S.A. (Petrobras), em fluxos de embarque e desembarque de
cabotagem para atendimento à demanda da Refinaria Duque de Caxias
(Reduc). Corresponde ao produto explorado nas bacias sedimentares de
Campos e de Santos.
» Químicos e derivados de petróleo, cuja movimentação ocorre em

diversas instalações, predominantemente como granéis líquidos: o
Terminal Aquaviário da Ilha d’Água movimenta derivados claros e
escuros; o TUP Cosan, o Ilha Terminal, o Porto do Rio de Janeiro e o
Terminal Marítimo Ponta do Thun atuam nas operações de óleos básicos
para produção de lubrificantes, atendendo a unidades produtivas da
Moove e da Shell, localizadas próximo ao Complexo; o Terminal Marítimo
Braskem e o Terminal Aquaviário de Ilha Redonda movimentam produtos
químicos (propeno e eteno) para atendimento da demanda da planta
industrial da Braskem em Duque de Caxias (RJ); nas instalações de Ilha
Redonda, Ilha Comprida e Terminal Flexível de GNL da Baía de
Guanabara são movimentados os gases de petróleo – gás liquefeito de
petróleo (GLP) e gás natural liquefeito (GNL).
» Contêiner, principal carga movimentada no Porto do Rio de Janeiro, em

2018, respondeu por 16% do total do Complexo, com predomínio da
navegação de longo curso. Nas exportações, destacam-se: produtos da
indústria química; minérios, metais e pedras; produtos siderúrgicos; e
cargas de apoio. Nas importações, por sua vez, há maior presença de
produtos industrializados, além dos produtos químicos (que são também
a principal mercadoria nesse fluxo), como máquinas e equipamentos e
materiais elétricos e eletrônicos.
» Ferro-gusa, movimentado no Porto do Rio de Janeiro, no sentido de

embarque de longo curso. A principal origem da carga é o estado de
Minas Gerais, que concentra 34 unidades produtivas de ferro-gusa.
» Produtos siderúrgicos, operados no Porto do Rio de Janeiro,
principalmente no sentido de exportação, e no TPW, para atendimento da
própria instalação, que atua na fabricação e no manuseio de tubos
flexíveis. Os volumes de exportação e de importação da mercadoria têm
como principais origens e destinos os estados de Minas Gerais, Rio de

Janeiro e São Paulo.
» Trigo, movimentado exclusivamente no Porto do Rio de Janeiro e

proveniente de importação, com o objetivo de suprir a deficiência de
produção para atendimento do mercado doméstico, especialmente de
moinhos da Bunge e M. Dias Branco.
» Gesso, utilizado na construção civil, é operado no Porto do Rio de

Janeiro como carga de importação e tem como principal origem a
Espanha.
» Veículos, correspondentes às operações de longo curso, sendo 60%

relacionadas à exportação e 40% à importação, realizadas no Porto do
Rio de Janeiro. Destaca-se que o estado do Rio de Janeiro possui um
polo automotivo composto por montadoras instaladas nos municípios de
Resende (RJ), Porto Real (RJ), Itatiaia (RJ) e Três Rios (RJ), com a
presença das instalações produtivas da MAN Latin America, Nissan, PSA
Peugeot-Citroën, Hyundai Heavy Industries, Jaguar Land Rover e
Neobus.
» Sal, cujas operações ocorrem no Porto do Rio de Janeiro e

correspondem apenas a volumes de importação originários da Alemanha
e do Paquistão, com destino ao próprio estado do Rio de Janeiro.
» Concentrado de zinco operado majoritariamente no Porto do Rio de

Janeiro, corresponde a desembarques de longo curso provenientes do
Peru, tendo como destino as unidades produtivas da empresa Votorantim
Metais nos municípios de Juiz de Fora e Três Marias.
» Carga de apoio, movimentadas, em 2017, no Porto do Rio de Janeiro,

no Porto de Niterói, no Terminal CCPN e no TUP Mac Laren Oil. Essas
cargas estão relacionadas a atividades do segmento offshore, para
atendimento a plataformas de exploração nas bacias de Santos e
Campos. Destaca-se que, no caso das cargas de apoio, a análise da
movimentação e da previsão de demanda deu-se em termos de número
de atracações, e em 2018 foram realizadas 2,8 mil atracações no
Complexo Portuário.
Assim, de acordo com dados de origem e destino das cargas (COMEX

STAT, 2019) e conforme informações obtidas pelos players durante visita
técnica ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói, o Complexo
possui como área de influência primária os estados do Rio de Janeiro,
Minas Gerais, São Paulo e Espírito Santo. Ressalta-se, ainda, que o
Complexo movimenta cargas de outros estados brasileiros, configurando
uma ampla área de influência secundária e terciária.
Além desses produtos, o Porto do Rio de Janeiro também realiza

operações de navios de passageiros, sendo um dos principais pontos de
parada de cruzeiristas no País e, a partir disso, desempenha um papel
relevante no desenvolvimento do turismo e da economia das regiões
portuária e central da cidade do Rio de Janeiro.
Acessos
Os acessos ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro e Niterói
compreendem:
» Acesso rodoviário: as principais vias rodoviárias de conexão do

Complexo com sua hinterlândia são: BR-040, BR-116, BR-101 e pela
Rod. Raphael de Almeida Magalhães (BR-493), conhecida como Arco
Metropolitano, por onde as cargas com origem ou destino ao Complexo
Portuário são transportadas.
» Acesso ferroviário: a malha férrea associada ao Complexo é

concessionada à MRS Logística S.A. (MRS). Dentre as instalações
portuárias que compõem o Complexo Portuário, apenas o Porto do Rio
de Janeiro é atendido pelo modal ferroviário. Esta malha é utilizada nas
operações de produtos siderúrgicos, ferro-gusa, concentrado de zinco e
contêineres.
» Acesso aquaviário: o acesso ao Complexo pode ser realizado pelos

canais de Santa Cruz e Cotunduba, que culminam no Canal Principal. A
partir deste, derivam-se os acessos a todas as instalações do Complexo
Portuário. É obrigatório o uso da praticagem nos portos e terminais dentro
da Baía de Guanabara, com exceção das embarcações utilizadas para
apoio marítimo e com arqueação bruta até 2 mil.
O Porto do Rio de Janeiro também se mostra fundamental para o estado

e município através da geração de impostos e empregos. Segundo dados
do caderno Porto do Rio Século XXI, o Porto do Rio de Janeiro gera 5 mil
empregos diretos e 12,5 mil empregos indiretos. Em 2019, gerou R$ 1,56
bilhão de ICMS aos cofres do estado, sem contar o ISS ao município.
O porto possui rotas comerciais com todas as regiões do planeta,

contribuindo com toda a cadeia de comércio exterior do país,
principalmente dos estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Entre as
cargas mais movimentadas estão produtos siderúrgicos, ferro gusa, trigo,
veículos, café, peças e equipamentos e produtos químicos, além claro,
das cargas de apoio offshore.
Recentemente o Porto do Rio recebeu investimentos com a construção
da Avenida Portuária, via que liga a Avenida Brasil diretamente ao Porto,
reduzindo o conflito com o trânsito urbano na chegada ao Centro do Rio,
contribuindo positivamente em sua relação porto-cidade15.
Infraestrutura de acostagem
A infraestrutura de acostagem do Porto do Rio de Janeiro é composta por

três cais, localizados nas respectivas zonas portuárias previamente
citadas: Cais da Gamboa, Cais de São Cristóvão e Cais do Caju,
totalizando uma extensão contínua de 6.740 m16.
O Cais da Gamboa possui 3.042 metros de comprimento, estendendo-se

do cabeço de amarração 36 ao 162 e pode ser visualizado na figura
abaixo.
A extensão do Cais de São Cristóvão, localizado entre os cabeços 166 e

216. O Cais do Caju, com 2.439 m de comprimento acostável, situa-se
entre as boias DMC1 e 304.
O Cais do Caju, com 2.439 m de comprimento acostável, situa-se entre

as boias.
15https://diariodoporto.com.br/a-relevancia-do-porto-do-rio-e-sua-relacao-porto-cidade/
16https://www.portosrio.gov.br/sites/default/files/inline-files/rio-ntr-rel-vf-vol-1-complexo-portuario-rio-
de-janeiro-e-niteroi.pdf
https://www.portosrio.gov.br/sites/default/files/inline-files/rio-ntr-rel-vf-vol-1-complexo-portuario-rio-de-janeiro-e-
niteroi.pdf
O Cais do Caju é dividido em dois terminais. De acordo com informações

encaminhadas pela Autoridade Portuária, os berços 2C11 e 2C12,
utilizados pela Libra Terminal Rio S.A. (Libra), permitem o comprimento
máximo de embarcações LOA (do inglês – Length Overall) de 300 m em
cada berço, e, se utilizados em conjunto, podem receber embarcações de
até 349 m. O trecho ao lado, utilizado pela MultiRio Operações Portuárias
S.A. (MultiRio) e MultiCar Rio Terminal de Veículos S.A. (MultiCar),
contempla os berços 2C21, 2C22, 2R11 e 2R12, os dois últimos podem
receber embarcações de até 200 m, e os berços 2C21 e 2C22,
embarcações de até 349 m.
Em relação a operação do Terminal de Passageiros, destaca-se a

existência de uma pedra em frente ao berço do Armazém 4, limitando o
calado operacional nesse trecho em 7,92 m, o que impossibilita a
atracação de navios de cruzeiro de grande porte e faz com que seja
necessário utilizar parte do trecho de cais da região da Gamboa que é
destinado a operação de outras cargas. Para amenizar o conflito na
utilização do trecho de Cais da Gamboa, o Píer Mauá encaminha com
antecedência a previsão de escalas à CDRJ, de forma que esta possa se
programar em relação as outras operações.
No Cais da Gamboa há restrição para o calado das embarcações, e as

operações de trigo ocorrem em sua maioria com embarcações Handysize,
com limitação de tonelagem de porte bruto (TPB). Além disso, os navios
Handymax que movimentam trigo e atracam no Porto operam aliviados
em consequência do calado inadequado às suas dimensões.
A partir do Berço do Armazém 14, no Cais da Gamboa, ao Berço

DEMAPE (parte 1), em São Cristóvão, o baixo calado operacional foi
apontado como um limitante às operações. Devido à existência de uma
laje no leito no final do Cais da Gamboa e ao assoreamento acelerado
proveniente do deságue de um canal de mangue localizado entre o Cais
da Gamboa e o Cais de São Cristóvão, a movimentação de outras cargas
além das de apoio offshore ficam impossibilitadas nessa região. Segundo
informado pela Autoridade Portuária em visita técnica, para solucionar o
problema é necessário realizar obras de dragagem e derrocagem nesse
trecho e também solucionar o problema causado pelo deságue do canal
no trecho.
Na ZPS, o Terminal do Óleo também tem a sua profundidade como um

limitante às operações. Nesse trecho, em alguns casos, as embarcações
precisam realizar as operações com limitação de carregamento, devido
ao baixo calado operacional, de aproximadamente 6 m. Além disso, ainda
no Cais de São Cristóvão, no Terminal de Produtos Siderúrgicos, o qual
é arrendado pela Triunfo, ocorre um conflito na utilização do cais devido
à existência da tubulação do Terminal do Óleo. De maneira que 200 m
desse trecho é considerado público, com as operações sendo feitas pela
Iconic Lubrificantes, o que prejudica as operações de supply boats da
Triunfo.
Energia elétrica
Para o abastecimento de energia elétrica, o Porto do Rio de Janeiro

dispõe de três subestações. A Subestação Principal da Gamboa, única
de titularidade da CDRJ, opera com tensão de 13,8 kV e é responsável
pelo abastecimento do Cais da Gamboa (com exceção do Terminal de
Passageiros) e do Cais de São Cristóvão. A Subestação do Cais do Cajú
abastece os terminais de contêineres e de veículos, possui tensão de
operação equivalente a 25 kV, e é gerenciada e mantida pelos
arrendatários em questão. Por fim, A Subestação Principal do Consórcio
Píer Mauá S/A abastece o cais no Terminal de Passageiros, com uma
tensão de operação de 13,8 kV.
Abastecimento de água
A Companhia Estadual de Água e Esgoto (CEDAE) é a responsável pelo

abastecimento de água no Porto do Rio de Janeiro, através de
hidrômetros instalados ao longo das instalações. Há previsão para a
instalação de pontos de água no cais do Terminal de Passageiros
(COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO, 2016).
VÍDEO RECOMENDADO
https://www.youtube.com/watch?v=Rg2rz04wXfI
REFERÊNCIAS
ALVARENGA, Antonio C.; NOVAES, Antonio G. Logística aplicada: suprimento e

distribuição física. São Paulo: Edgard Blticher, 2000.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento,

organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001.
CECATTO, C. A importância do Supply Chain Management no desenvolvimento das

Empresas Brasileiras, 2002, São Paulo, Anais eletrônicos... São Paulo, 2002.
Disponível em: <htpp://www.guialog.com.br/artigo302.htm
FELDENS, L. Impacto da Tecnologia da Informação nas variáveis estratégicas

organizacionais na gestão da cadeia de suprimentos. Porto
Alegre. Dissertação (Mestrado em Administração) - PPGA, Escola de Administração,
UFRGS, 2005.
FRETTA, M. C. Logística de suprimentos: um estudo de caso na rede de

Supermercados Imperatriz.
Disponível em: http://tcc.bu.ufsc.br/Adm293548.PDF
Consultado em: 20/10/2022
Lacerda, L. (2002) Logística Reversa, Uma Visão Sobre os Conceitos Básicos e as

Práticas Operacionais. CEL - Centro de Estudos em Logística, COPPEAD,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
PAURA, G. L. Fundamentos da Logística.

Disponível em:
http://redeetec.mec.gov.br/images/stories/pdf/proeja/fundamentos_logistica.pdf
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no

Brasil e à logística internacional. 4. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
ROJAS, Pablo Roberto Auricchio. Fundamentos de Logística, Transporte e Comércio

Exterior.
Disponível em:
https://www.formare.org.br/formare/Cadernos/Cadernos%20Aprendiz/Fund_de_Logi
stica_Armazem_Transporte.pdf
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC. Plano Mestre - COMPLEXO

PORTUÁRIO DO RIO DE JANEIRO E NITERÓI.
Disponível em: https://www.portosrio.gov.br/sites/default/files/inline-files/rio-ntr-rel-vf-
vol-1-complexo-portuario-rio-de-janeiro-e-niteroi.pdf

3 Aula LogísticaPortuária

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

3 Aula LogísticaPortuária

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Curso Assistente de

UNIDADE IV – LOGÍSTICA PORTUÁRIA

A logística portuária considera o porto como uma plataforma logística,

A escolha de um porto ideal seja ele para o embarque ou desembarque

Os desafios portuários são inúmeros, pois todos os portos possuem uma

Um fator importante nas operações portuárias é conseguir que a carga e

Ao apresentar a função de uma plataforma logística, o porto torna-se

A logística portuária compreende as mais diversas atividades

Os serviços são, em sua maioria, interdependentes, que podem ser

4.2. PRINCIPAIS CONCEITOS E DEFINIÇÕES

4.2.1. Operações portuárias

A operação portuária é um complexo de tarefas inter-relacionadas:

De acordo com o Ministério do Trabalho e Emprego (2001), a operação

Operação portuária: É a movimentação e/ou armazenagem de

Resumindo, operação portuária é o conjunto de todas as operações para

O objetivo da operação portuária é sempre de buscar a maior eficiência e

Pode-se dividir a operação portuária em dois grandes assuntos

Para se ter operação portuária eficiente, deve-se considerar as seguintes

• Que tipo de carga se trata?

Essas são só algumas das perguntas cruciais que um gestor deve se

A intermodalidade nos portos é importante e representa um desafio, pois

São operações que se realizam pela utilização de mais de um modal de

Uso de um documento de Envolve a movimentação de

4.2.3. Operador de Transporte Multimodal – OTM

Para a multimodalidade surge a figura do OTM – Operador de Transporte

O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro

4.2.4. O transporte marítimo

Transporte marítimo - É o transporte aquático que utiliza como vias de

Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa

É o lugar abrigado da costa marítima, fluvial ou lacustre, com

Por outro prisma, seria o conjunto de instalações necessárias para carga

Outro conceito: Um porto é uma área muito bem estruturada construída e

a) Portos Secos ou Entrepostos Alfandegados

Os portos secos se especializaram em oferecer soluções personalizadas

Portos Secos: São recintos alfandegados de uso público, situados em

Eles foram criados para desafogar o trabalho dos órgãos governamentais

Hoje os portos secos são capazes de receber mercadorias no seu

Os Portos Secos acabam sendo armazéns usados para estocar

Relação com a logística

O Brasil possui muitos portos secos e neles:

Pode-se utilizar um regime especial denominado Depósito

A competição entre portos se dá não apenas pela localização geográfica,

Outros tipos de portos:

a) Aberto – aquele que é abrigado dos ventos e marés e que não é

Em Macaé, devido ao maior comércio praticado pela Petrobras, muito se

4.3.2. O sistema portuário do Brasil

Apesar de todas as dificuldades que enfrenta – com portos ainda

Existem 35 Portos Públicos organizados no país. Nessa categoria, encontram-se os

Companhia Docas do Pará (CDP) Belém, Santarém e Vila do Conde

Companhia Docas do Ceará (CDC) Fortaleza

Companhia Docas do Rio Grande do Natal e Maceió, além do Terminal

O sistema portuário do Brasil possui :

• 34 portos públicos marítimos

4.3.3. A Logística portuária do Brasil

A logística portuária do Brasil sofre com problemas de infraestrutura em

O problema mais sério é a parte burocrática, que envolve todos os

Programas de Governo para os Portos

• Porto Sem Papel – instalado em mais de 30 portos do Brasil, com

Outro problema está ligado às vias de acesso aos grandes portos. No

No Brasil, os assuntos sobre navegação estão a cargo da (Antaq) Agência

A ANTAQ desempenha, como autoridade administrativa independente, a

Ações Regulatórias da ANTAQ:

• Regulamentação do setor através de edição de Normas (elaboração