Revista do Conselho Nacional de Praticagem

edição 64 - fevereiro a maio/2023

Nas águas de Santos

e São Sebastião
Saiba mais sobre a Praticagem de São Paulo
 editorial
Neste mês de junho, em que a Praticagem do Brasil completa 215 anos de regulamen-
tação, e o Conselho Nacional de Praticagem 48 anos, brindamos os leitores com uma
reportagem sobre a Zona de Praticagem 16, em que a atividade também celebra
90 anos de atuação em Santos.

Apresentamos ainda a Praticagem São Francisco, em Santa Catarina, com foco no

acompanhamento da visita técnica realizada pelo Conselho Nacional de Praticagem
e pelo Instituto Praticagem do Brasil.

Na matéria seguinte, detalhamos os pontos em discussão na revisão das regras que regulam os
dispositivos de transferência de prático. O objetivo é reduzir as irregularidades encontradas nas
escadas de acesso aos navios. Este ano, sete colegas já morreram no embarque ou desembarque.
O artigo técnico da edição coube aos pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) que
estudaram probabilidade de erro humano nas manobras em águas restritas.

Complementando o tema, fazemos um resumo da participação do vice-presidente da Praticagem do

Brasil, Bruno Fonseca, no 2o Congresso de Lições Aprendidas de Graves Acidentes ou Incidentes
em Manobras de Praticagem, na Colômbia. Ele apresentou o programa de treinamento de práticos
brasileiros, o Curso ATPR.

O valor do capital humano, a propósito, foi o tema do 57o Encontro Geral da Associação Europeia
de Práticos Marítimos (Empa), na Itália, evento que também contou com a presença do vice-
presidente Bruno Fonseca. Ele nos informou quais foram os assuntos em destaque.

Fechamos nosso conteúdo contando como foi o ano sabático do prático Hans Hutzler. Depois de
explorar com a família os recantos da região Sul do Brasil, ele venceu a Regata Internacional
Recife-Fernando de Noronha (Refeno) e terminou em segundo na Cape2Rio, a regata transoceânica
do Hemisfério Sul.

Boa leitura!

Otavio Fragoso é o editor responsável.

Conselho Nacional de Praticagem

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro – Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: 55 (­21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br
praticagemdobrasil.org.br

diretor-presidente do Conselho Nacional de Praticagem

e vice-presidente da IMPA
Ricardo Augusto Leite Falcão

diretor vice-presidente
Bruno Fonseca de Oliveira

diretores
Marcello Rodrigues Camarinha
Marcio Pessoa Fausto de Souza
Marcos Francisco Ferreira Martinelli

Rumos Práticos
planejamento
Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda

edição
Otavio Fragoso

redação
Rodrigo March (jornalista responsável)
MTb/RJ 23.386

revisão
­Maria Helena Torres

projeto gráfico e design

Katia Piranda

pré-impressão/impressão
DVZ Impressões Gráficas

capa
foto: Gustavo Stephan
foto: Rodrigo March

As informações e opiniões veiculadas nesta

publicação são de exclusiva responsabilidade de
seus autores. Não exprimem, necessariamente,
pontos de vista do Conselho Nacional de Praticagem.
 índice

6 Por onde passam mais de

220 milhões de toneladas 6
16 Visitas técnicas às sedes das
empresas de praticagem

18 Saiba mais sobre a revisão

das normas que regulam os
dispositivos de transferência

18
de prático

21 Consideração da confiabilidade
humana nas manobras de
navegação em águas restritas

26 Programa de treinamento
brasileiro é apresentado em
evento na Colômbia

28 Como foi o 57o Encontro Geral da

Associação Europeia de Práticos
26
30 Um ano sabático
e de vitórias
6 praticagem no Brasil

SÃO PAULO

Terminais de Cubatão

Alemoa

Porto de Santos
 praticagem no Brasil 7

Por onde passam mais de

220 milhões de toneladas
Como é o trabalho dos práticos de São Paulo no
segundo porto da América Latina e no complexo
onde opera o maior terminal da Transpetro

Terminal de
São Sebastião

Cais Comercial
 8 praticagem no Brasil

O GERENTE ALEXANDRE CANHETTI

NA SEDE DA PRATICAGEM
foto: Gustavo Stephan

Quem mora de frente para o canal de navegação em Santos a todo momento vê o vaivém de navios. Afinal, por ali escoa 28,8% do comércio
exterior brasileiro. A média diária é de 34 manobras. No ano passado, foram 11.771 fainas, com 162,4 milhões de toneladas movimentadas
(+10,5%). Mas a Zona de Praticagem de São Paulo (ZP-16) vai além do segundo maior porto da América Latina. A 160 quilômetros, está o
complexo portuário de São Sebastião, com o cais comercial e o terminal da Transpetro, por onde passa 50% do petróleo do país, alimentando
quatro refinarias no estado. São 50 petroleiros por mês. Em 2022, a movimentação foi de 58,9 milhões de toneladas de granéis líquidos,
incluindo derivados. Para a Praticagem de SP, os desafios em ambos os complexos são distintos, como aponta Rumos Práticos na décima
matéria da série sobre as zonas de praticagem brasileiras.

No complexo santista, 67 pontos de atracação estão distribuídos ao longo de 16 quilômetros de cais. Nas margens de Santos e Guarujá, há
terminais arrendados na área do porto organizado – que vai até Alemoa, onde opera outra unidade da Transpetro – e terminais de uso
privado (TUPs). No fim do canal de acesso, em Cubatão, ficam os TUPs da Usiminas e da VLI. Em frente à Alemoa, está sendo construído um
novo terminal de regaseificação de gás natural liquefeito. Segundo o gerente executivo da Praticagem de SP, Alexandre Canhetti, sendo
Santos um porto multicargas e de passageiros, há todo tipo de navio, exceto plataformas. As principais mercadorias são as do agronegócio
e as conteinerizadas. O porto não movimenta minério.

Toda essa carga é escoada por um canal sinuoso, estreito e raso, em um cenário em que os navios só crescem de tamanho. Quando o
presidente da Praticagem de São Paulo começou na profissão, há 53 anos, as embarcações tinham, em média, 150 metros de comprimento.

– Hoje, navio pequeno tem 270 metros – observa o prático Fabio Mello Fontes.

O maior a atracar em Santos foi um porta-contêineres de 347,50 metros e 45,20 metros de boca, mas o porto já está homologado para
receber os de 366 metros. Para garantir essa operação com segurança, os práticos estudaram dois anos e fizeram treinamento em modelos
em escala reduzida, nos Estados Unidos.
 praticagem no Brasil 9

A profundidade no canal é de 15 metros, e o calado máximo autorizado pela Autoridade Marítima na preamar (maré alta) de 14,50 metros

foto: Gustavo Stephan

em quase toda a extensão. Para o vice-presidente da Praticagem de SP, prático Bruno Tavares, o desafio ambiental mais significativo
é quando entra uma frente fria forte, o tempo vira e tem-se um aumento de ondas e intensidade dos ventos que atuam sobre o navio,
intensificando o risco de ele vir a tocar o fundo. Em certas condições, as operações se tornam mais delicadas, sendo estabelecido pela
Capitania dos Portos o fechamento do canal ou restrição de calado.

– Ficamos constantemente atentos à altura e ao período de onda no canal de acesso, porque temos condições meteorológicas limitantes
para os navios (comprimento maior que 306 metros ou boca maior que 46 metros). Dependendo da situação, temos que solicitar à Capitania
a restrição do calado por causa das ondas, lançando mão das informações de duas boias posicionadas estrategicamente no canal de acesso
medindo altura e período de onda.

Segundo Bruno, às vezes, por conta de uma condição que impede o desembarque fora de barra, o prático desembarca do navio para a lancha
de praticagem em local interno do canal, seguro e abrigado:

– Desembarcamos e vamos embarcados na lancha de praticagem à frente do navio, guiando e assessorando o comandante do navio
(praticagem indireta). No entanto, nem sempre é possível, se o comandante não tem muita experiência de vir a Santos ou se não sentimos
confiança nele para fazer esse procedimento de praticagem indireta. Nesse caso, somos obrigados a seguir no navio e fazer uma sombra
(manobra de proteção) para desembarcar com segurança fora de barra.

Outro ponto de atenção no canal é o tráfego intenso de embarcações de esporte e recreio e de pesca.

– No fim de semana, é uma loucura. Fica cheio, e redobramos o cuidado. Há muitas lanchas de pescadores também. Algumas vezes, temos
que ir na frente e solicitar que saiam para o navio passar. Eles deixam até o último momento para se retirar. Numa dessa, se a máquina do
navio não funciona, já era, né? De vez em quando, o próprio motor do pesqueiro falha ao tentar sair do caminho e temos que puxá-lo. Volta
e meia fazemos isso – conta o mestre de lancha Jorge Moura, desde 1989 na praticagem.

foto: Gustavo Stephan

PRÁTICO MELLO FONTES

CONDUZINDO PORTA-CONTÊINERES
PARA EMBRAPORT
 10 praticagem no Brasil

Há ainda preocupação com as estações das balsas que fazem

a travessia de veículos Santos-Guarujá, onde são proibidos
cruzamentos de navios. O ex-presidente da Praticagem de SP,
prático Carlos Alberto de Souza Filho, evitou um acidente de
madrugada no local:

– Depois que girei o navio, comecei a navegar e liberei o rebocador.

Fazendo a curva para o ferryboat, com leme a boreste, o navio
apagou completamente, com tendência para boreste, indo para
cima do ferryboat. Era 1h30 da manhã e eu estava a 8.2 nós de
velocidade aproximadamente. Pedi ao comandante para largar
apenas uma manilha (27,45 metros) do ferro (âncora) de bombordo,
para exercer uma força e reduzir velocidade e taxa de guinada para
boreste. Pelo meu VHF, avisei sobre a possibilidade de choque com
a balsa, para retirar as pessoas, e acionei rebocadores em emer-
gência. O ferro safou a situação, segurando a proa, e um rebocador
chegou a tempo de segurar a popa que estava indo para cima.

Quando problemas assim surgem ou as condições mudam dras-

ticamente no meio da manobra, o prático precisa agir dentro dos PRÁTICO SOUZA FILHO EM APRESENTAÇÃO
limites de um canal sem fundeadouros, cuja largura média é de 220 DO CENTRO DE OPERAÇÕES A MULHERES DO SHIPPING
metros, de acordo com a Autoridade Portuária. Após a área de juris-
dição da companhia, a partir da Alemoa, o canal se estreita para
cem metros, em direção aos terminais de Cubatão. Lá, a bacia de
evolução tem diâmetro limitado. Os navios giram muito próximo dos O GERENTE HÉLDER PUIA, À ESQUERDA,
que estão atracados nos terminais e passam perto uns dos outros. NA LANCHA DE BATIMETRIA
Mesmo com as restrições de largura e profundidade, a Praticagem
de SP tem conseguido trazer mais eficiência para o complexo
santista, a despeito do crescimento dos navios. Em 2022, a maioria
tinha mais de 50 mil toneladas de deslocamento, ou 336 metros
de comprimento e 48 metros de boca. Em 2003, lideravam as
manobras as embarcações com 225 metros e 32 metros de boca.

O ponto de virada para não perder agilidade e manter a segurança

foi a nova concepção, em 2012, do centro de operações da pratica-
gem (C3OT). O espaço conta com sistemas de monitoramento de
tráfego por AIS; sensoriamento remoto de altura de maré, corrente,
vento, altura e período de onda; visibilímetros; sistemas de comu-
nicação potentes e de imagem cobrindo todo o canal.

Em 2016, foi incorporada a ferramenta do ReDRAFT, que utiliza

dados do C3OT para determinar com mais precisão o calado
seguro dos navios, ampliando as janelas de operação. E, há dois
anos, ocorrem tráfego em mão dupla e evoluções simultâneas
(giro, atracação e desatracação) em trechos antes restritos, contri-
buindo também para aumentar a produtividade dos terminais. Para
isso, a praticagem adquiriu um software que calcula o ponto de
cruzamento das embarcações e passou a analisar o timing de cada
manobra de navio especial ou de cada manobra casada.

A sede da praticagem conta ainda com um serviço de batimetria

para atualizar as profundidades no canal, nas bacias de evolução e
 praticagem no Brasil 11

nos berços. O estuário recebe sedimentos fruto de ressacas e de

rios que nele desembocam. Segundo o gerente de logística da
entidade, o hidrógrafo Hélder Puia, a taxa de assoreamento mensal
é de 12 centímetros. Sempre que os práticos sentem qualquer
dificuldade para navegar, a lancha de batimetria vai a campo com
equipamento multifeixe para fazer uma "ultrassonografia" do
fundo. Em caso de assoreamento, a Autoridade Portuária é avisada
para que tenha tempo hábil de resolver a questão.

A praticagem dispõe de outras cinco lanchas de barra de 34 pés,

duas de 44 pés, cinco lanchas de porto de 28 pés e quatro botes de
amarração. Todos os motores mecânicos estão sendo substituídos
por eletrônicos, mais eficientes e menos poluentes, dentro de um
programa ambiental, social e de governança (ESG). O estaleiro de
manutenção, que está construindo mais um bote, fica do outro lado
da sede e da ponte de embarque dos práticos, na margem do
Guarujá. Ao todo, a entidade reúne 63 práticos e 104 funcionários.
fotos: Gustavo Stephan

O COMPLEXO DE SÃO SEBASTIÃO

Duas das lanchas de barra ficam sempre em São Sebastião, onde
há dois práticos na escala. Em Santos, são 12. Além do terminal da
Transpetro, existe o cais comercial, administrado pelo governo do
estado por delegação federal. Em 2022, foram 918.879 toneladas
de carga movimentadas, alta de 30,26%. Barrilha, malte, cevada,
açúcar, silicato de vidro, sulfato de sódio, madeira e gado bovino
estiveram entre as principais movimentações, mas o porto também
recebe veículos e passageiros de cruzeiros.

É na unidade da Transpetro, entretanto, que acontecem as

manobras mais sensíveis, devido ao grande potencial de dano
ambiental e turístico. Na temporada, o fluxo de lanchas de
banhistas é intenso.

Localizado de frente para Ilhabela, o terminal movimentou, no

ano passado, 58,9 milhões de toneladas de petróleo e derivados,
crescimento de 8%. Trata-se de um porto de profundidade natural
que opera navios VLCC (very large crude carrier), com 333 metros
de comprimento, 60 metros de boca e até 22 metros de calado,
apesar do predomínio de navios Suezmax, com 278 metros e 49
metros de boca.

São dois píeres com quatro berços: dois externos voltados para
Ilhabela e dois internos no lado de São Sebastião. O terminal
também faz operações a contrabordo para transferência de óleo
com navio atracado (ship to ship).

Normalmente, manobra-se com quatro rebocadores. Por causa da

responsabilidade, o prático só pode iniciar o treinamento em São
Sebastião após três fases de habilitação restrita em Santos, nas
quais progride conforme o porte e o calado dos navios.
 12 praticagem no Brasil
foto: Gustavo Stephan
PRÁTICO BALTHAZAR MANOBRANDO UM SUEZMAX PARA ÁREA DE FUNDEIO
– As manobras são bem mais críticas. Os pesos são muito maiores,
e as potências das embarcações, menores. Um petroleiro tem
pouca força, e os terminais são delicados. Não se pode atracar com
violência, porque o cais não é sólido, é construído sobre pilotis.
Além disso, as correntezas são oceânicas e, em regra, muito fortes
(às vezes, superam três nós) – explica o prático Mello Fontes.
Segundo o prático Souza Filho, outra característica é que o terminal foi
implantado sem um estudo adequado de correntes dominantes,
estando ele desalinhado de 15 a 30 graus das correntes:
– Isso dificulta muito. Na fase final das manobras, temos que brigar
contra a natureza.
Os berços internos são mais apertados. Para o prático Carlos
Eduardo Balthazar, a atracação no P2 por bombordo, quando a
corrente vem de sul, talvez seja a manobra mais complicada da ZP-16:
– A gente gira o navio, vem de ré e atraca. Há um baixo (parte rasa)
de um lado, píer do outro e atrás. Temos que tomar cuidado e usar
a corrente para fazer a manobra, não apenas rebocadores.
Os ventos constantes e de grande intensidade são mais um
complicador, e as condições podem mudar subitamente. Na
tempestade que atingiu São Sebastião em abril de 2019, a
velocidade passou de cem nós, e dois petroleiros carregados que
estavam a contrabordo em operação ship to ship ficaram à deriva
rumo às pedras em Ilhabela. Os práticos Marcio Santos e Fábio de
Abreu conseguiram embarcar nos navios e evitar um grave
acidente. Eles receberam o prêmio por bravura da Organização
Marítima Internacional (IMO).
– Naquele dia, o mestre da lancha (Sandro Carvalho) saiu daqui
navegando por instrumento. Não dava para enxergar nada –
recorda o mestre Ilenildo Louredo.
O comandante Abel, quase dez anos de comando na Transpetro,
lida com práticos no mundo inteiro e elogia a competência dos
profissionais brasileiros:
– A praticagem nos auxilia na chegada nos portos e na saída deles
com segurança. Os práticos são os especialistas nas manobras
aonde vamos. Sou um oficial de náutica nato, mas eles têm o
conhecimento da área na qual são treinados. Conhecem a
correnteza, o vento, o impacto no abatimento (diferença entre o
rumo no fundo e o real da proa) e já sabem o que está acontecendo.
Os práticos brasileiros são muito bons.
 praticagem no Brasil 13

foto: Gustavo Stephan

ATRACAÇÃO A RÉ NO TERMINAL

foto: Rodrigo March

GIRO DO SUEZMAX EM FRENTE À ILHABELA

 14 praticagem no Brasil

SAÍDA DE NAVIO DE CRUZEIRO

NO TÉRMINO DA TEMPORADA
praticagem no Brasil 15

foto: Gustavo Stephan

 16 praticagem no Brasil

Visitas técnicas às sedes das

empresas de praticagem
Conselho Nacional de Praticagem e Instituto Praticagem do Brasil
apresentam suas ações aos práticos
O secretário executivo da Praticagem do Brasil, Arionor Souza, e a diretora executiva do Instituto Praticagem do Brasil, Jacqueline Wendpap,
estão realizando visitas técnicas às sedes das praticagens e aos portos em que elas atuam.

São dois os objetivos: nivelar as informações sobre a atuação do Conselho Nacional de Praticagem e a importância da sua presença em
Brasília, e destacar as facilidades do centro de simulações de manobras do Instituto na capital federal.

A Praticagem Rio Grande (Zona de Praticagem-19) foi visitada em 2022 pelo secretário executivo. No início de 2023, foi a vez das praticagens
do Pará (ZP-03) e Maranhão (ZP-04). A partir dessas duas últimas visitas, Jacqueline Wendpap passou a acompanhar Arionor nos encontros,
a fim de situar os práticos e gerentes das empresas sobre o funcionamento do Instituto e seu futuro, além de apresentá-lo aos representantes
dos terminais.

Rumos Práticos esteve presente na visita seguinte, à Praticagem São Francisco e aos portos do norte de Santa Catarina (ZP-18, São Francisco
do Sul), de 22 a 24 de março.

Na praticagem, Arionor fez uma palestra a respeito do trabalho do Conselho Nacional de Praticagem, especialmente em Brasília, onde são
tomadas as decisões que envolvem o setor marítimo e portuário. Jacqueline, por sua vez, apresentou um balanço do
primeiro ano do Instituto e seu planejamento estratégico. Eles foram recebidos pelo diretor executivo, Roberto Castanho, e pelos práticos
sócios da empresa.
foto: Rodrigo March

APRESENTAÇÃO NA PRATICAGEM SÃO FRANCISCO


– A troca de informações tem sido muito enriquecedora, tanto para
o Conselho Nacional de Praticagem quanto para as empresas de
praticagem. Essa uniformização de dados é fundamental para que
estejamos todos na mesma página e falemos a mesma linguagem
– pontuou Arionor.
Em relação ao Instituto Praticagem do Brasil, Jacqueline ressaltou
que o seu propósito vai além de um centro de treinamento de
práticos e simulações de projetos:
– Queremos ser também referência em desenvolvimento de
inovação e novas tecnologias com foco no aprimoramento da
atividade. Mais adiante, outra ideia é implementar um big data,
pois, apesar de termos uma grande gama de informações no
setor, os dados são dispersos, sem inter-relação, e nem sempre
confiáveis.
Nos terminais, Arionor e Jacqueline elencaram os recursos do
centro de simulações de manobras do Instituto, que permitem a
avaliação de projetos aquaviários e portuários em todo o país,
além de servir ao treinamento dos práticos.
Eles se reuniram com o diretor de operações do Porto Itapoá,
Sergni Pessoa, e o gerente de meio ambiente da unidade,
Christiano Berthier; o diretor de operações e logística do Porto
de São Francisco do Sul, Pablo Almeida; e o diretor-presidente
do Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc), Paulo Capriolli, e o
gerente de engenharia, Guilherme Guerra.
CASTANHO, ARIONOR E JACQUELINE COM O DIRETOR PABLO ALMEIDA, DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL
praticagem no Brasil 17
– Temos um centro capaz de simular qualquer necessidade dos
portos e estamos à disposição para os receber em Brasília –
convidou Jacqueline.
O diretor executivo da Praticagem São Francisco, Roberto Casta-
nho, acompanhou os encontros:
– Achei bem oportuna e importante a visita para atualização dos
práticos da ZP-18 sobre vários aspectos em curso na praticagem
brasileira desenvolvidos pelo Conselho Nacional de Praticagem, e
também para a divulgação do Instituto Praticagem do Brasil para
a Autoridade Portuária de São Francisco do Sul e terminais da
Baía da Babitonga, cujos diversos projetos em andamento podem
vir a utilizar o Instituto para seus estudos náuticos. Ao mesmo
tempo, foi para eles uma oportunidade de conhecer um pouco mais
dos recursos, das instalações e das especificidades operacionais
da nossa zona de praticagem.
A Praticagem de São Francisco conduz os navios que demandam os
portos de São Francisco do Sul e Itapoá. Os investimentos e os
estudos náuticos que realiza, além de toda a sua expertise, têm
contribuído para conciliar a preservação do meio ambiente na Baía
da Babitonga e a operação segura de grandes embarcações.
Seguindo a programação institucional, a Zona de Praticagem 02
(Itacoatiara-AM/Tabatinga-AM) recebeu, em 5 de abril, a visita
técnica de Arionor e Jacqueline. Nos dias 3 e 4, eles estiveram na
edição Norte do Fórum Nacional de Logística, Infraestrutura e
Transportes (Brasil Export), em Manaus.
foto: Rodrigo March
 18 segurança

Saiba mais sobre a revisão das

normas que regulam os dispositivos
de transferência de prático
foto: Gustavo Stephan

DEGRAUS NÃO ESTÃO NA HORIZONTAL

Objetivo é diminuir irregularidades encontradas nas

escadas de acesso aos navios, mas problema vai além
da regulação
A Organização Marítima Internacional (IMO) vai revisar a
regra que trata dos dispositivos para transferência de prático
na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (Solas), assim como o seu complemento na
Resolução A.1045 (27), alterada pela Resolução A.1108 (29). O
trabalho foi incluído na agenda do Comitê de Segurança da
Navegação (MSC) e enviado ao Subcomitê de Navegação,
Comunicações e Busca e Salvamento (NCSR). O término está
previsto em 2024. Isso significa que as mudanças entrarão em
vigor em 2028, já que ajustes na Solas são feitos em ciclos de
quatro anos.
A revisão do capítulo 5, regra 23, da Convenção e das Resoluções
foi proposta pela China no MSC 104, em fevereiro de 2021. No
entanto, devido à pandemia, o Comitê de Segurança Marítima da
IMO só analisou a sugestão no MSC 106, em novembro de 2022. A
medida teve amplo apoio dos Estados-membros e de diversas
entidades internacionais, como a Associação Internacional de
Práticos Marítimos (IMPA), a International Chamber of Shipping
(ICS) e a Baltic and International Maritime Council (Bimco).
A última alteração do item V/23 foi em 2006, quando Brasil,
Estados Unidos e a IMPA propuseram uma revisão da Solas,
 segurança 19

concluída em 2010 juntamente com a adoção, em 2011, da
Resolução A.1045 (27). A certificação da escada de quebra-peito
pelo fabricante, sua fixação com a escada de portaló no costado do
navio e a necessidade de inspeções regulares dos dispositivos
foram alguns dos avanços então celebrados.
Apesar dos esforços, práticos continuam encontrando arranjos de
embarque inseguros, e todo ano um colega morre em serviço. Em
janeiro, o experiente prático Francesco Galia morreu no Reino
Unido durante a transferência da lancha de praticagem para um
navio de grande porte, em causa ainda desconhecida.
De acordo com a pesquisa anual da IMPA junto aos práticos,
16,79% dos dispositivos no mundo estavam irregulares em 2022.
As estatísticas mostram que não basta regular com mais clareza.
Segundo o levantamento, 87,87% dos defeitos não foram
relatados às autoridades. Outro exemplo: 23,26% dos problemas
com arranjos combinados eram escadas não fixadas no costado
da embarcação, contrariando, portanto, o ajuste inserido na última
regulação.
A falta de fiscalização é uma das razões para tantas irregulari-
dades, mas também há casos em não conformidade que passam
pela avaliação das sociedades classificadoras e de inspetores,
como assinalam China e IMPA.
Escadas de quebra-peito certificadas pelo fabricante em desacordo
com as regras internacionais e até com certificados falsos (de
difícil comprovação) constituem outra questão grave a resolver.
A minuta da nova regra não traz mais no texto a exigência de
"certificação pelo fabricante", reforçando que os dispositivos
devem simplesmente cumprir os padrões aceitáveis pela IMO.
Além disso, ressalta que o Estado deve requerer aos fabricantes
um sistema de controle de qualidade auditado por autoridade
competente, podendo verificar a conformidade do produto antes
de sua instalação a bordo.
– É importante que todas as escadas sejam aprovadas pelas
sociedades classificadoras, em vez de terem apenas um certificado
caseiro – ressalta Arie Palmers, prático na região de Scheldemonden
(Holanda) e cofundador do grupo #DangerousLadders no Facebook.
A IMPA defende ainda que os equipamentos tenham prazo de
validade de 30 meses após a data de fabricação. Para a entidade,
o mais importante nesse trabalho de revisão é agrupar todas as
orientações da IMO sobre o tema em um documento simples. Em

foto: Fernando Martinho

Além de projetos visando à segurança do prático, Diretoria Técnica retoma

ATPR atualizado e planeja retorno do curso para operadores em Brasília
CABO DE RECOLHIMENTO ABAIXO DO TRAVESSÃO E DIZENDO PARA RÉ. PLATAFORMA A MENOS DE 5M DA ÁGUA
 20 segurança

paralelo, a associação preparou um guia de treinamento para
distribuição às tripulações dos navios por intermédio da
International Chamber of Shipping. O guia se soma ao pôster
educativo da IMPA afixado no passadiço dos navios.
De acordo com a China e a IMPA, requisitos de manutenção e
checagem regular das escadas pelos marítimos deveriam ser
similares aos aplicados a equipamentos de combate a incêndio
e salvatagem.
– Este movimento, iniciado pela China e imediatamente abraçado
pela IMPA e por demais membros da IMO, tem o objetivo de
corrigir o problema histórico de excessivas irregularidades nos
equipamentos de transferência de prático em três frentes:
regulamentação mais impositiva, melhora nas inspeções e no
treinamento das tripulações. As pesquisas de segurança da IMPA
dirão, em futuro próximo, se as alterações serão eficientes – diz
o prático Marcelo Cajaty, membro da delegação brasileira que
atua na IMO há quase 20 anos.

LISTA DE VERIFICAÇÃO DA ESCADA DE PRÁTICO

Use esta lista de verificação sempre que for utilizada uma escada de prático

1. Escada de quebra-peito

Fonte: pilotladdersafety.com
A escada de quebra-peito está em boas condições de uso?
Verifique se existe desgaste, se faltam cunhas, se há degraus soltos.
Verifique se faltam degraus ou travessões.
Todos os degraus e cabos estão limpos e livres de graxa?
Todo o equipamento extra está disponível e pronto para uso?
Boia salva-vidas e facho Holmes
Cabos adicionais, se exigidos pelo prático
Retinida
Colete salva-vidas
Oficial responsável com comunicação com o passadiço.
A escada de quebra-peito está instalada para a altura correta?
O cabo de recolhimento foi instalado corretamente? (acima do travessão, dizendo para vante)
A escada de quebra-peito foi fixada ao convés de forma correta?
Os balaústres e/ou a escada de amurada foram ajustados e fixados ao convés?
Existe iluminação adequada no ponto de acesso do prático?

2. Escada combinada
A escada de portaló está em boas condições de uso?
Verifique se existe desgaste na escada de portaló.
Verifique se os degraus e os corrimões estão livres de graxa.
O cabo de recolhimento da escada de quebra-peito está intalado corretamente? (acima do travessão, dizendo para vante)
A escada de portaló está fixada ao costado do navio, independente da escada de quebra-peito?
Há ao menos cinco metros de espaço sob o patim inferior?
O patim inferior foi posto na horizontal?
Todos os corrimões e cabos de portaló estão corretamente ajustados, tanto os internos quanto os externos?
A escada de quebra-peito estende-se por dois metros acima do patim inferior?
Ambos os cabos laterais da escada de quebra-peito foram fixados ao costado do navio a 1,5 metro acima do patim inferior?

3. Carretel do guincho
Assegure-se de que o carretel do guincho esteja mecanicamente travado.
Assegure-se de que a escada de quebra-peito esteja fixada ao convés.

CONSIDERAÇÃO DA CONFIABILIDADE
HUMANA NAS MANOBRAS DE
NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS
Danilo Taverna Martins Pereira de Abreu
Afiliados ao Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco (LabRisco) da USP
Quanto custa um acidente de navio em águas restritas? O encalhe
do navio Ever Given no Canal de Suez em 2021 mostrou ao mundo
que as consequências são significativas e não se limitam à
embarcação. Os prejuízos afetam diretamente todos os usuários
de um canal de acesso e, indiretamente, se estendem a toda a
sociedade, que depende do transporte marítimo para o bom funcio-
namento do comércio internacional e de cadeias de suprimentos.
Não obstante, a depender das características do acidente, podem
ocorrer fatalidades e danos ambientais de grande impacto.
Num cenário com acidentes capazes de superar a cifra de milhões
de dólares, é essencial compreender as potenciais causas de
eventos perigosos e atuar de modo preventivo. No contexto da
navegação em águas restritas, a praticagem atua com essa
finalidade, de modo a prover níveis elevados de segurança ao
tráfego aquaviário. O ambiente portuário e fluvial constitui,
entretanto, um sistema sociotécnico complexo, ou seja, envolve
interações entre seres humanos e estruturas físicas (por exemplo,
o canal de navegação e os navios) que não podem ser
compreendidas em sua totalidade de maneira simples. Nesse
ambiente incerto, a despeito da excelência dos navegantes e
outros stakeholders, acidentes podem ocorrer pela combinação
de fatores outrora vistos como pouco relevantes.
Profissionais, pesquisadores e representantes de órgãos regula-
dores das indústrias de alto risco – como nuclear, de aviação,
marítima, e de processos – se dedicam há anos a entender a
dinâmica de sistemas sociotécnicos complexos a fim de mitigar
seus riscos. Há cerca de duas décadas era comum atribuir a maior
parcela de acidentes ao “erro humano”. Apesar de o conceito
ainda ser usado tecnicamente, houve relevante evolução em
relação ao seu significado. Atualmente compreende-se que as
ações humanas passíveis de levar a um acidente não podem ser
desvinculadas do contexto no qual os profissionais se encontram e
que os fatores influenciadores devem ser levados em consideração
em análises mais aprofundadas.
artigo 21
Marcos Coelho Maturana
Marcelo Ramos Martins
A análise de confiabilidade humana (ACH) é o campo dedicado
tanto a entender como os seres humanos podem contribuir para a
ocorrência de acidentes quanto a investigar os principais fatores
influenciadores, de modo a prover discernimento para a tomada de
decisão baseada em risco. Em parceria com o Conselho Nacional
de Praticagem, o LabRisco desenvolveu um projeto de pesquisa
para elaborar a ACH em operações típicas de navegação em
água restrita, com o objetivo de compreender fatores que podem
influenciar o desempenho de práticos e navegantes, bem como
avaliar a contribuição do emprego do prático na redução do risco.
A metodologia de trabalho se baseou na modelagem das ações
humanas e fatores influenciadores a partir do uso de redes
bayesianas. Esse tipo de modelo teve origem no campo da
inteligência artificial e permite a consideração de relações de
dependência entre variáveis aleatórias. Na prática, isso permite
identificar como diferentes fatores que influenciam uma operação
atuam em conjunto de modo a contribuir para desvios e erros
capazes de resultar em acidentes.
No estudo, quatro tipos de fatores foram levados em consideração,
de acordo com o modelo genérico de dependência apresentado
na Figura 1. Esse modelo pressupõe que as ações humanas
são influenciadas pelas habilidades do operador. Por sua vez,
as habilidades são influenciadas por fatores internos ao operador
e fatores ambientais. Esses fatores internos, por sua vez, são
influenciados por fatores gerenciais e organizacionais (referidos
como MOFs da sigla em inglês management & organizational
factors).
A metodologia de trabalho se dividiu em quatro etapas:
1) Familiarização: em que os pesquisadores presenciaram
manobras reais e simulações, e entrevistaram os profissionais da
área (práticos, comandantes de navios, oficiais de náutica, e
comandantes de rebocadores).
 22 artigo
2) Análise qualitativa: com base nas observações da etapa
de familiarização, os pesquisadores desenvolveram uma rede
bayesiana cujos nós representam ações humanas relevantes e os
fatores que influenciam o desempenho, e os arcos (setas) indicam
as relações de dependência – vide a Figura 2 para ilustração
didática. Essa etapa envolveu ainda a modelagem de sequências
de ações para três cenários acidentais: abalroamento e encalhe
durante a navegação no canal e colisão durante a aproximação a
um terminal.
3) Análise quantitativa: a partir de bases de dados da literatura,
foram estimadas as probabilidades de erro em cada ação
humana e foi realizada a calibração da rede bayesiana, de
modo a quantificar o peso das influências mapeadas.
4) Incorporação: nesta última etapa foram gerados os resultados
da rede bayesiana, que incluem a estimativa da probabilidade de
erro humano em cenários acidentais típicos considerando o
emprego de nenhum, um ou dois práticos a bordo; também foi
realizada uma análise de sensibilidade a fim de entender quais
fatores mais influenciam a probabilidade de erro.
Os detalhes técnicos da aplicação da metodologia foram publica-
dos no periódico científico Reliability Engineering and System
Safety.1 Em suma, para cada cenário de acidente, foram modela-
das as principais atividades desempenhadas pelos profissionais
envolvidos na navegação. A Tabela 1 apresenta as categorias de
atividades consideradas em cada cenário e o profissional respon-
sável. Para fins de análise, considerou-se o comandante de navio
habilitado para atuar num cenário de isenção de praticagem.
Antes da análise quantitativa, já é possível notar algumas diferenças
entre as diversas configurações de equipes. Em relação ao cenário
com um prático a bordo, a presença de um segundo prático a bordo
propicia uma redundância para a etapa de supervisão da manobra.
Já o cenário com isenção de praticagem perde a redundância
nesse aspecto. O efeito desse impacto na probabilidade de erro
humano foi estimado a partir da quantificação do modelo. Em
termos de fatores que modificam o desempenho, a Tabela 2 indica
os elementos considerados em cada categoria. Os MOFs foram
considerados para as seguintes organizações, sempre que
aplicáveis: praticagem local, armador, e operadora de rebocadores.
O primeiro conjunto de resultados do estudo consiste na compa-
ração entre as probabilidades de acidente nos diferentes cenários
considerados. A Tabela 3 apresenta os valores obtidos. Essas
probabilidades se referem à possibilidade de ocorrência de acidente
dada a existência de cenário acidental (por exemplo, navio cruzando
perigosamente com outra embarcação enquanto navega no canal).
1 ABREU, D.T.M.P.; MATURANA, M.C.; DROGUETT, E.L.; MARTINS, M.R. Human reliability analysis of conventional maritime pilotage operations supported by a prospective
model. Reliability Engineering & System Safety, v. 228, p. 108763, 2022. https://doi.org/10.1016/j.ress.2022.108763.
Os valores não devem, portanto, ser interpretados de maneira
absoluta ou isoladamente. Admitindo o caso com um prático a
bordo como referência, tem-se que o emprego do segundo prático
pode reduzir a probabilidade de ocorrência de um acidente em até
cerca de 3,5 vezes. Já o cenário de isenção de praticagem, quando
comparado com o cenário de um prático a bordo, aumenta em
até cerca de sete vezes a probabilidade de acidente.
Outro resultado interessante do estudo envolveu a avaliação dos
fatores que mais influenciam o desempenho durante as manobras.
Trata-se de uma análise complexa de sensibilidade, que pode ser
consultada em detalhes no artigo científico publicado, uma vez que
foram levados em consideração todos os fatores em todas as
combinações de cenários. Em linhas gerais, entretanto, destacaram-
se os seguintes fatores:
a) Habilidade de familiaridade com a situação: muitas das
tarefas envolvidas na navegação em águas restritas têm seu
desempenho influenciado pela experiência local. A habilidade de
familiaridade com a situação reflete esse conhecimento, e o seu
estado influencia significativamente a probabilidade de erro nas
ações mais importantes.
b) Habilidade de trabalho em equipe: independentemente da
configuração de equipe de passadiço, as atividades de navegação
em águas restritas demandam a contínua interação entre os pro-
fissionais envolvidos. Problemas de comunicação (e.g., prático vs.
timoneiro, prático vs. comandantes de rebocador) ou supervisão
(e.g., comandante do navio vs. prático, primeiro vs. segundo prático)
impactam em grande medida o desempenho da manobra.
c) Fator interno de treinamento e experiência: como con-
sequência da importância da familiaridade com a situação, o
treinamento e a experiência constituem um fator que se mostrou
importante na análise, visto que incorpora o conhecimento obtido
pela repetição de tarefas cotidianas, bem como o efeito de
atividades de treinamento que preparam o navegante para situa-
ções rotineiras ou inéditas.
d) MOF de cultura de segurança: o conceito de cultura de
segurança se refere ao modo como as organizações priorizam e
implementam ações em prol da prevenção de eventos que podem
ser danosos às pessoas, ao meio ambiente e ao patrimônio.
Independentemente da organização considerada, o desempenho
em ações de prevenção de acidentes é influenciado pela maneira
como a organização enxerga esse fator.
Em suma, o projeto de pesquisa desenvolvido avançou em termos
de auxiliar na compreensão da forma como o fator humano pode
 artigo 23

influenciar o risco das manobras de navios em águas restritas.
Trata-se de uma primeira abordagem a fim de compreender o
impacto das configurações de equipe de navegação (com um e dois
práticos a bordo ou isenção de praticagem). Ainda há, no entanto,
diversas questões a esclarecer por meio de trabalhos futuros como
as maneiras pelas quais o navio sai de um estado seguro e
se coloca numa situação de risco ou a aplicação do modelo
desenvolvido em estudos de caso específicos de uma região
portuária ou fluvial.

Fatores
Habilidades
internos

Fatores gerenciais Fatores Ações

e organizacionais ambientais humanas

FIGURA 1: MODELO GENÉRICO DE DEPENDÊNCIA

FiguraFIGURA
2: Topologia da rede bayesiana
2: TOPOLOGIA DA REDE BAYESIANA
24 artigo

TABELA 1: VISÃO MACRO DAS ATIVIDADES CONSIDERADAS NO MODELO DE ACH

CONFIGURAÇÃO DE EQUIPE
Cenário acidental Um prático a bordo Dois práticos a bordo Isenção de praticagem

Abalroamento durante a • Prático: monitoramento, inter- • Prático: monitoramento, inter- • Comandante do navio:
navegação no canal pretação da situação, solicitação pretação da situação, solicitação monitoramento, interpretação
da execução de comandos da execução de comandos da situação, solicitação da
• Comandante do navio: • Segundo prático: execução de comandos
monitoramento, interpretação monitoramento, interpretação • Timoneiro: execução
da situação, supervisão. da situação, supervisão de comandos
• Timoneiro: execução • Comandante do navio:
de comandos monitoramento, interpretação
da situação, supervisão
• Timoneiro: execução de
comandos

Encalhe durante a • Prático: monitoramento, inter- • Prático: monitoramento, inter- • Comandante do navio:
navegação no canal pretação da situação, solicitação pretação da situação, solicitação monitoramento, interpretação
da execução de comandos da execução de comandos da situação, solicitação da
• Comandante do navio: • Segundo prático: execução de comandos
monitoramento, interpretação monitoramento, interpretação • Timoneiro: execução
da situação, supervisão da situação, supervisão de comandos
• Timoneiro: execução • Comandante do navio:
de comandos monitoramento, interpretação
da situação, supervisão
• Timoneiro: execução
de comandos

Colisão durante a • Prático: monitoramento, inter- •Prático: monitoramento, inter- •Comandante do navio:
aproximação a um terminal pretação da situação, solicitação pretação da situação, solicitação monitoramento, interpretação
da execução de comandos da execução de comandos da situação, solicitação da
• Comandante do navio: • Segundo prático: execução de comandos
monitoramento, interpretação monitoramento, interpretação •Timoneiro: execução
da situação, supervisão da situação, supervisão de comandos
• Timoneiro: execução • Comandante do navio: •Comandantes de rebocador:
de comandos monitoramento, interpretação execução de comandos
• Comandantes de rebocador: da situação, supervisão
execução de comandos • Timoneiro: execução
de comandos
• Comandantes de rebocador:
execução de comandos
 artigo 25

TABELA 2: FATORES MODIFICADORES DE DESEMPENHO CONSIDERADOS NO ESTUDO

MOFs Fatores ambientais Fatores internos Habilidades

• Gerenciamento de atividades • Condições visuais • Estado físico • Avaliação da situação

• Gerenciamento de pessoal • Condições climáticas • Estado mental • Consciência da situação
• Cultura de segurança • Qualidade do ambiente de trabalho • Situação percebida • Familiaridade
• Satisfação com o trabalho • Fatores que prejudicam a • Atitude • Habilidades físicas
• Disponibilidade de informação navegação • Treinamento e experiência • Trabalho em equipe
• Adequação do local de trabalho • Identificação com a equipe • Resposta
• Pressão comercial • Pressão de tempo • Visão
• Treinamento
• Padronização do trabalho

TABELA 3: PROBABILIDADE DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTE DADA A EXISTÊNCIA DE CENÁRIO ACIDENTAL

PROBABILIDADE DE ACIDENTE (%)

Cenário acidental Um prático a bordo Dois práticos a bordo Isenção de praticagem

Abalroamento durante a
1,03 0,40 5,27
navegação no canal

Encalhe durante a navegação

0,73 0,21 5,11
no canal

Colisão durante a aproximação

0,81 0,34 4,66
a um terminal
 26 encontros internacionais

Programa de treinamento brasileiro é

apresentado em evento na Colômbia
Curso de Atualização para Práticos foi tema de palestra de
congresso sobre acidentes

O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca,
ministrou palestra durante o 2o Congresso de Lições Aprendidas de
Graves Acidentes ou Incidentes em Manobras de Praticagem. O
evento foi realizado, de 19 a 21 de abril, em Cartagena das Índias,
pela Associação Nacional de Pilotos Práticos da Colômbia (Anpra).
Bruno abordou o programa de treinamento dos práticos brasileiros,
referência internacional, que já recebeu colegas de Angola,
Argentina, México e Uruguai. Por delegação da Autoridade
Marítima, essa tarefa cabe ao Conselho Nacional de Praticagem,
que coordena o Curso de Atualização para Práticos (ATPR). A
reciclagem é obrigatória a cada cinco anos.
foto: Divulgação
O modelo brasileiro completa 20 anos em 2023 e atende às
recomendações da Resolução A.960 da Organização Marítima
Internacional (IMO). O curso no Brasil se iniciou antes da promul-
gação da Resolução A.960, que culminou com a revogação da
Resolução A.485. Atualmente, o ATPR está no quarto ciclo de
treinamento, que se encerra em 2026.
O vice-presidente explicou como a praticagem no país é regula-
mentada e como o curso é dividido. A primeira fase é feita a
distância, com módulos de Legislação, Inglês, Segurança Pessoal,
Primeiros Socorros, Sobrevivência no Mar, ECDIS, Radar, Posicio-
namento Dinâmico e Azipod. Na segunda etapa, prática, grupos de

BRUNO FONSECA EM SUA APRESENTAÇÃO


até 12 práticos participam de debates, palestras e exercícios em
simuladores. Essa fase acontece em centros de instrução da Marinha
no Rio de Janeiro (RJ) e em Belém (PA), mas o centro de simulações
do Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília, está sendo credenciado
para também a oferecer.
– A cada cinco anos, o programa é reformulado, mantendo sempre o
enfoque na Resolução A.960 e apresentando ao aluno a evolução dos
equipamentos de auxílio à navegação, de propulsão e das técnicas do
seu emprego na manobra do navio – informou Bruno.
Ele destacou ainda que o ATPR emprega práticos instrutores for-
mados no Maritime Institute of Technology and Graduate Studies
(Mitags), nos Estados Unidos:
– Os instrutores conseguem identificar a relação entre teoria e prática,
unindo sua experiência em situações reais à didática de ensino. Isso
aumenta a motivação e a eficácia do treinamento.
De forma opcional, os alunos podem fazer uma capacitação, no
Panamá, em modelos tripulados reduzidos, que reproduzem o compor-
EVENTO EM CARTAGENA REUNIU PRÁTICOS DE DIVERSOS PAÍSES
encontros internacionais 27
tamento das grandes embarcações. Em 2022, foram formadas três
turmas com esse intuito.
Além do ATPR, acrescentou Bruno, quatro praticagens já contam
com simuladores próprios para aperfeiçoamento regular da
experiência, treinamento de situações de emergência e rápida
familiarização com novos navios. São elas as do Ceará (CE),
Maranhão (MA), Rio de Janeiro (RJ) e São Francisco do Sul (SC).
Desde 2008, a Anpra promove eventos de segurança marítima e
fluvial. Representantes de diversos países e esferas de atuação
participaram do segundo congresso. A programação teve temas
como controle de estresse, navegação autônoma e seu paralelo
com a aviação, incidentes com navios-tanque, controle de tráfego
marítimo, uso de simuladores como prevenção de acidentes,
análise de riscos e medidas de mitigação, além de casos
específicos de ocorrências em diferentes países, não apenas na
América Latina. Práticos do mundo todo estiveram presentes,
entre eles os do Brasil, Chile, Uruguai, Panamá, Canadá, da
Colômbia, Alemanha, França, Espanha e Austrália.
foto: Divulgação
 28 encontros internacionais

Como foi o 57o Encontro Geral da

Associação Europeia de Práticos
O valor do capital humano no cenário de inteligência
artificial e navios autônomos foi o foco da reunião
foto: Divulgação

EVENTO FOI REALIZADO EM ROMA APÓS 20 ANOS DA ÚLTIMA EDIÇÃO NA ITÁLIA

O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca,
representou a entidade no 57o Encontro Geral da Associação
Europeia de Práticos Marítimos (EMPA). O evento foi realizado em
Roma, após 20 anos da última edição na Itália (Gênova).
O valor do capital humano foi escolhido como norte da reunião,
diante do interesse mundial em acelerar o desenvolvimento
tecnológico sobre inteligência artificial e sistemas autônomos de
navegação.
– Evoluções relacionadas a realidade virtual, realidade aumentada,
inteligência artificial e metaverso são altamente preocupantes, já
que propostas específicas prometem substituir o trabalho humano
parcial ou totalmente. Nenhuma máquina pode atingir o nível de
consciência, alerta ou tomada de decisão dos seres humanos.
Somos únicos em nossa capacidade de responder com inteligência,
flexibilidade e proporcionalidade a mudanças de ambientes e
situações. A inteligência artificial sempre será limitada em design,
confiabilidade e, o mais importante, em segurança – disse em sua
mensagem de abertura o presidente da Federação Italiana de
Práticos de Porto, Roberto Bunicci.
O presidente da EMPA, Erik Dalege, argumenta a necessidade
urgente de enfatizar a contribuição humana como elemento-chave
em todo o processo:
– Nossa profissão seria inconcebível sem a intuição humana,
a experiência, a competência, o conhecimento, a habilidade e a
capacidade de todos os envolvidos na praticagem. Nos referimos
não apenas ao prático altamente treinado que conduz uma

BRUNO FONSECA COM OS COLEGAS ITALIANOS
ROBERTO BUNICCI E SALVATORE MECCA
manobra extremamente complexa do navio com sua tripulação,
mas também à importância do treinamento a bordo, à interação do
prático com o pessoal em terra e à importante tarefa daqueles que
embarcam o prático no navio e dele o desembarcam.
O evento contou com a presença do presidente da Associação
Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), Simon Pelletier. Os
assuntos foram discutidos em painéis. No primeiro, “Os desafios
do fator humano”, debateram-se a realidade dos navios
autônomos, a praticagem remota e o cenário atual da praticagem
americana.
O segundo painel tratou de “Regulação versus os riscos de
embarque e desembarque de práticos”. Foi traçado um panorama
sobre a regulação europeia (EU Regulation 352/2017). O prático
holandês Arie Palmers ministrou palestra sobre os dispositivos de
embarque. Já a Federação Francesa de Pilotos Marítimos (FFPM)
exibiu um vídeo educativo com histórico de acidentes de trabalho
entre 2001 e 2021 e sobre como reconhecer arranjos irregulares.
Também foi apresentado o acordo entre 27 Autoridades Marítimas
(Paris MoU) que implementaram sistema único de port state control.
encontros internacionais 29
fotos: Divulgação
ERIK DALEGE, PRESIDENTE DA EMPA
No último painel do primeiro dia – “A importância da comunicação
na praticagem” –, os temas foram a contribuição dos práticos para
a segurança da navegação, o papel do prático na equipe de
passadiço, além da presença de mulheres na praticagem e como
chegaram à profissão no continente europeu.
No segundo dia, “Trabalho em equipe na praticagem” e
“Desenvolvimento do treinamento de segurança ocupacional”
foram os tópicos em discussão. Para o vice-presidente da
Praticagem do Brasil, a participação nesses eventos é muito
importante.
– É uma forma de trocar experiências com colegas de trabalho do
mundo todo e perceber como a praticagem brasileira está bem-
organizada e ocupa posição de vanguarda no contexto mundial –
destaca Bruno.
Todas as palestras estão disponíveis em empagmrome2023.com,
na seção Press.
 30 conquista

Um ano sabático
e de vitórias
foto: arquivo pessoal

COM A VELA BALÃO

ABERTA

Após explorar com a família os recantos da

região Sul, prático Hans Hutzler faz história na
Refeno e termina em segundo na Cape2Rio

No ano em que completou 50 anos, o prático Hans Hutzler, da
Zona de Praticagem de Pernambuco (ZP-09), tirou um período
sabático com a família e dedicado a competições, a bordo do
catamarã Aventureiro 4.
De janeiro a julho de 2022, velejou na região Sul, com a esposa,
Karina, e o filho, Felipe, de dez anos. Depois, participou da
Semana de Vela de Ilhabela, em São Paulo, vencendo na cate-
goria multicascos, de forma invicta, as seis regatas disputadas.
Em setembro, fez história conquistando a Regata Internacional
Recife-Fernando de Noronha (Refeno). Hans completou as 300
milhas náuticas até o arquipélago em 32 horas, 49 minutos e 56
segundos. Nunca um velejador solitário havia concluído a prova
em barco tão grande – o Aventureiro 4 foi construído, em 2020,
na França, e tem 51 pés.
Em novembro, após minuciosa revisão do barco, a família partiu
para a Cidade do Cabo, na África do Sul, de onde largou, em
janeiro de 2023, para o Rio de Janeiro, na única regata transo-
ceânica do Hemisfério Sul, a Cape2Rio, que acontece a cada três
anos. Terminou em segundo lugar, igualando feito do Brasil em
2003, após navegar 3.646 milhas náuticas durante 20 dias.
JOHANN GEORG HUTZLER E FAMÍLIA: EXPLORANDO OS ARROIOS, ENTRE O PORTO DO BARQUINHO E A LAGOA DO SUMIDOURO (RS)
conquista 31
A aventura de Hans, porém, começou bem antes, quando a
família partiu do Recife (PE) até Porto Alegre (RS) para explorar
os três estados do Sul. Na Lagoa dos Patos (RS), estiveram em
lugares surpreendentes como Porto do Barquinho, Cristóvão
Pereira, Saco de Tapes e São Lourenço do Sul. Em Santa
Catarina, um dos destaques foi Armação da Piedade. Já na Baía
de Paranaguá (PR), encantaram-se com a Comunidade de
Medeiros, em Guaraqueçaba, a Ilha do Puruquara e o Canal
do Varadouro, que desemboca na Baía do Trapandé, já em
São Paulo.
Foi no Paraná, aliás, que enfrentaram o maior perigo da viagem,
a caminho da Comunidade de Medeiros. Era um dia calmo, e o
catamarã seguia no piloto automático. Hans viu na carta eletrônica
uma pedra submersa com quatro metros de profundidade, mas não
avistou nada e desceu para pegar um chocolate. Ao retornar, a
pedra estava a dez metros da proa, com apenas "quatro dedos
fora d'água".
– Só deu tempo de tocar no piloto automático e girar o leme
inteiro. Por sorte, sou prático. O barco girou jogando a popa para
cima da pedra. Aí, eu girei o leme para o outro lado para safar a
foto: arquivo pessoal
 32 conquista

popa. Passamos a menos de um metro da pedra – contou ao canal

Hashtag Sal, do YouTube.

Um dos pontos negativos da viagem foi ver a quantidade de

plásticos em cada recanto, uma preocupação global. Para a
família, cada velejada e ancoragem é um aprendizado, principal-
mente pela receptividade dos brasileiros.

– Conhecemos lugares fantásticos. Mas o que fica são as pessoas

e o calor humano que encontramos no caminho. Estamos sempre
aprendendo.

Após participar da Semana de Vela de Ilhabela (SP), Hans encarou

um grande desafio: pela primeira vez tripular solitário um catamarã
nas 300 milhas da Refeno (Recife-Fernando de Noronha). Seria
também o maior barco velejado solo na competição. E, graças a
uma estratégia diferente da dos demais competidores, ele deixou
para trás o pernambucano Patoruzú, tricampeão da regata.

Não foi uma prova rápida. Nas primeiras horas após a largada, em
24 de setembro, o vento estava fechado em relação ao rumo da ilha
(vento contra) e Hans optou por seguir mais arribado (mais aberto
em relação ao vento), ganhando velocidade, mas sem conseguir
fazer rumo para a ilha. Naquela noite, o sistema de rastreamento
permitia ver que a tática dava certo e, à medida que o vento abria,
o Aventureiro 4 tomava a liderança para não mais perdê-la.

– No comecinho do amanhecer de domingo, avistei o Patoruzú a

2,2 milhas na popa. Às 6h30, estava chegando um pirajá grande
(nuvem de chuva que traz vento muito forte). A essa altura, eu já
estava a 2,5 milhas do meu adversário. O vento chegou a 33 nós.
Consegui tirar a vela de proa bem a tempo.

O Patoruzú não pegou esse vento todo, mas sofreu uma quebra que
o deixou à deriva por seis horas, tirando sua chance de disputar a
Fita Azul da prova. Em 2021, o Aventureiro 4 havia chegado menos
de 12 minutos depois do "rival".

– Aquela foi a primeira Refeno nesse barco, e vi que tinha

muito potencial. Nos catamarãs, entretanto, peso é um fator muito
importante. Velejar o mais leve possível era a melhor estratégia –
explicou Hans.
A Refeno 2022 reuniu 81 embarcações. A largada no Marco Zero é
sempre uma grande festa e atrai público expressivo. É possível
assisti-la pelo YouTube com narração de Karina Hutzler, esposa de
Hans e velejadora, que detalha cada barco que passa.
Em novembro, a família partiu para a Cidade do Cabo a fim de se
preparar para a Cape2Rio. Na verdade, a preparação começou em
2020, com o Aventureiro 4 ainda no estaleiro na França passando
por modificações visando atender aos 93 requisitos de segurança
da prova, sendo os últimos cumpridos poucos dias antes da
partida para o Rio de Janeiro. Naquele ano, Hans participou
da Cape2Rio como navegador de um barco do Rio de Janeiro e
terminou em quarto lugar, experiência que contribuiu bastante
para o novo desafio.
O planejamento envolveu também um estudo meteorológico,
analisando dados históricos e simulando rotas, fundamental
para uma regata. Ao longo da travessia, com informações
atualizadas, esses planos vão sendo refeitos utilizando softwares
especializados em roteamento. Esse ano, as condições foram

VISTA AÉREA EM PORTO DO BARQUINHO
atípicas, com ventos mais fracos e até inexistentes em algumas
regiões, mudando as rotas.
Segundo Hans, a experiência como prático ajuda muito nas
disputas no mundo da vela:
– Trazemos uma bagagem de conhecimento náutico. Estudamos
meteorologia e navegação não apenas para o processo seletivo a
praticante de prático. Com certeza isso colabora.
No barco da família do comandante e navegador, eram seis
tripulantes, entre eles o filho, Felipe, o mais novo da turma. Ele
conquista 33
foto: arquivo pessoal
veleja desde os seis anos na classe Optimist e se aventura
também como escritor. Em seu terceiro livro, com ilustrações
próprias, Felipe irá contar como foi a travessia de ida para a
África e a volta ao Rio. Na primeira publicação, Velejando de
cueca, o tema foi a vinda do Aventureiro 4 do estaleiro para o
Brasil. O segundo livro abordará o ano sabático, todas aventuras
em que teve o privilégio de estar a bordo.
O pai ainda não sabe se vai participar da Cape2Rio, em 2026. Em
seu horizonte, ele pretende se dedicar às participações do filho na
classe Optimist, já que Felipe não pôde concorrer no campeonato
brasileiro de 2022. Uma boa causa, não?
HÁ 215 ANOS CONDUZIMOS
NAVIOS EM SEGURANÇA
NOS PORTOS, PROTEGENDO
O COMÉRCIO MARÍTIMO,
AS PESSOAS E O MEIO
AMBIENTE ONDE VIVEM.
praticagemdobrasil.org.br
 36 rápido e prático

EVENTO

VICE-PRESIDENTE DA PRATICAGEM DO BRASIL APRESENTA ATIVIDADE NO PORTOS & COSTAS

O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, apresentou a

atividade e sua importância para segurança da navegação em palestra no
Portos & Costas Brasil 2023, no dia 23 de maio. Em sua segunda edição, o
foto: Divulgação

evento, em Balneário Camboriú (SC), reuniu representantes de universidades,

empresas, Autoridades Marítima e Portuária, e associações do setor, além da
Associação Náutica Internacional (Pianc) e da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (Antaq). Foram discutidos temas como planejamento portuário,
análise de risco, simulação de manobras, infraestrutura e meio ambiente. A
palestra do vice-presidente está disponível no YouTube da Praticagem do Brasil.

SINALIZAÇÃO NÁUTICA

foto: Divulgação
RIO DE JANEIRO RECEBE A 20a CONFERÊNCIA DA IALA
De 29 de maio a 3 de junho, o Rio de Janeiro recebeu a 20a conferência da
Associação Internacional de Autoridades de Sinalização Náutica (Iala). No programa,
foram debatidos: auxílios virtuais à navegação, comunicação e segurança ciberné-
tica, navios autônomos, serviço de tráfego de embarcações (VTS), sustentabilidade,
gestão de risco, tecnologias de radar, sistema de identificação de embarcações
(AIS) e o novo sistema VDES (VHF Data Exchange System). O presidente da
Praticagem do Brasil e vice-presidente da Associação Internacional de Práticos RICARDO FALCÃO E O CAPITÃO DE MAR E
Marítimos (IMPA), prático Ricardo Falcão, representou as entidades no evento. GUERRA, FABIO SANTANA SOBRINHO, DO
CENTRO DE AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
ALMIRANTE MORAES REGO

CONDOLÊNCIAS

NOTA DE PESAR PELO FALECIMENTO DE COLEGAS DA ZP-01 E ZP-20

A Praticagem do Brasil manifesta profundo pesar pelo falecimento
do prático Eloi de Oliveira Barros, em março. O profissional atuou
na Zona de Praticagem 01 (Fazendinha-AP/Itacoatiara-AM), prote-
gendo os rios da Bacia Amazônica Oriental. Também faleceram os
práticos da ZP-20 (Lagoa dos Patos, Rios, Portos e Terminais
Interiores do Rio Grande do Sul), José Fernando Mourão Borges,
em fevereiro, e Mauricio Tavares Altê, em março. Prestamos
nossas condolências a familiares e amigos desses colegas que
sempre desempenharam a atividade com zelo e proficiência. ELOI DE OLIVEIRA JOSÉ FERNANDO MOURÃO MAURICIO TAVARES
 rápido e prático 37

RECONHECIMENTO
foto: Divulgação

FENAPRÁTICOS PRESTA HOMENAGEM A

OTAVIO FRAGOSO
O prático Otavio Fragoso foi homenageado pela Federação Nacional dos
Práticos por sua contribuição para o aprimoramento da atividade.
Ele participou da criação da entidade, tendo sido seu primeiro presidente,
nas gestões 2013/2016 e 2016/2019. Atualmente, é conselheiro fiscal e
delegado representante na Confederação Nacional dos Trabalhadores em
Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos (Conttmaf).

ANIVERSÁRIO
foto: Divulgação

105 ANOS DA CAPITANIA DOS PORTOS

EM AREIA BRANCA
A Praticagem de Areia Branca (ZP-06) participou da comemoração do
aniversário de 105 anos da Agência da Capitania dos Portos em Areia
Branca (RN). Na foto, estão o capitão de longo curso Hélio Passarão
(HMS Brasil); Valmir Araújo (diretor da Intersal); o capitão-tenente
Elcimar Machado (agente da Capitania); e o prático Igor Sanderson
(presidente da Areia Branca Pilots).

SOLIDARIEDADE
foto: Divulgação

PRATICAGEM DE SP APOIOU VÍTIMAS

DA TRAGÉDIA EM SÃO SEBASTIÃO
Além de participar da coordenação de ajuda às vítimas da tragédia da chuva em
São Sebastião, em fevereiro, a Praticagem de São Paulo se uniu ao esforço de
doações. Juntamente com empresários da Baixada Santista, a entidade doou seis
toneladas de alimentos, água, produtos de higiene e limpeza para os desabrigados.
 BOMBOU POR DENTRO DAS MANOBRAS
NAS REDES
Os quatro vídeos das manobras

foto: Gustavo Stephan

que Rumos Práticos produziu em
Santos e São Sebastião
lideraram a audiência do período
nas redes sociais. No Instagram
e no Facebook, foram 27
mil contas alcançadas e 2,4 mil
curtidas e reações. No YouTube,
foram 12 mil impressões
(número de vezes que os filmes
foram mostrados aos espectado-
res). Chegamos, aliás, a mais de

@ cinco mil inscritos no YouTube! Já no Twitter, as impressões (número de vezes

em que os usuários viram o tweet) somaram 1,8 mil. Agradecemos à Praticagem
de SP e aos práticos Acioli, Balthazar, Fontes e Miguel, que nos levaram a bordo.

foto: prático Raphael

@freepik

ALÉM DA ATRACAÇÃO E
DESATRACAÇÃO
A publicação que explica que o serviço de praticagem não se resume às manobras
de atracação e desatracação, mas inclui toda a navegação no canal de acesso aos
terminais, alcançou dez mil contas no Instagram e no Facebook, além de 500
impressões no Twitter. A imagem que ilustra o conteúdo é de uma ultrapassagem
pela Costa do Arapema, em Santarém (PA), registro feito pelo prático Raphael.

"OS PRÁTICOS BRASILEIROS

foto: Rodrigo March

SÃO MUITO BONS"

Sempre que possível, temos publicado depoimentos de comandantes
a respeito do trabalho da praticagem brasileira. Um deles foi o do
comandante de longo curso Abel Sanca, com quase dez anos de comando.
A publicação alcançou oito mil contas no Instagram e no Facebook,
com 570 curtidas e reações. No Twitter, foram 590 impressões.
 25 A 29 DE SETEMBRO

foto: pixabay/Monica Volpin

MAIS INFORMAÇÕES: PANAMACANALPILOTS.COM/FORO

ASD Tugs: Thrust
and Azimuth
Learning to
Drive a Z-drive
Em ASD Tugs: Thrust and Azimut −
learning to drive a Z-drive, o coman-
dante Jeffrey Slesinger proporciona
ao leitor um aprendizado sistemático
e sequencial sobre manobras com
rebocadores azimutais. E, para isso,
ele utiliza, além de texto, ilustrações e
exercícios práticos. Cada capítulo
cobre um elemento básico da manobra
e sua aplicação.

O livro é uma evolução de sua primeira

edição, publicada em 2010, quando a
tecnologia Z-drive estava a caminho
de se tornar o principal sistema de
propulsão. O autor aproveita reco-
mendações dos que fizeram uso da
ferramenta tanto em treinamentos em
simuladores quanto a bordo dessas
embarcações.

"Tendo aplicado a primeira edição de

Jeff em minhas aulas, fiz da publica-
ção pré-requisito de leitura antes do
início de meus trainees e para enten-
dimento das manobras de referência.
Isso economiza um tempo imenso
de treinamento e dá confiança para
que se faça a transição dos reboca-
dores convencionais para os novos
azimutais", escreve o comandante Ron
Burchett no prefácio.