Revista do Conselho Nacional de Praticagem

edição 62 - junho a setembro/2022

A Praticagem
do Paraná
e seus pontos de atenção
 editorial
Na 62a edição de Rumos Práticos, nossa equipe visitou a Zona de Praticagem de
Paranaguá e Antonina (PR) para retratar os desafios enfrentados pelos práticos
em um dos maiores complexos portuários da América do Sul. É a oitava matéria
da série sobre as ZPs brasileiras.

Já percorremos as ZPs 1 (Bacia Amazônica Oriental); 15 (Rio de Janeiro); 22 (Imbituba-

SC); 9 (Pernambuco); 19 (Rio Grande-RS); 5 (Ceará); 14 (Espírito Santo); e agora a ZP-17.
Cada uma delas tem condições ambientais e estruturais específicas, com dificuldades
superadas pelas praticagens − por expertise e investimento na atividade. É o caso do sistema de
calado dinâmico em implantação na barra norte do Rio Amazonas, projeto que detalhamos nesta edição.

Nas páginas a seguir, abordamos também os principais pontos discutidos no 25o congresso da
Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), no México, ocasião em que o presidente da Pra-
ticagem do Brasil, Ricardo Falcão, foi reeleito, o mais votado entre os vice-presidentes da entidade.

Buscar soluções para problemas comuns é um dos objetivos da IMPA, assim como dos filiados em
seus respectivos países. No Brasil, o Conselho Nacional de Praticagem estuda a padronização do
colete salva-vidas usado pelos práticos, além do desenvolvimento de um capacete apropriado para
o serviço. Adiantamos a proposta nas páginas 18 a 21.

Reproduzimos ainda um artigo publicado na Seaways e assinado pelo autor de Tug Use in Port,
comandante Henk Hensen. No texto, ele destaca a importância da preparação para manobras
emergenciais sem rebocadores e apresenta alguns casos.

Completamos a edição revelando como está o treinamento do canoísta Isaquias Queiroz para as
Olimpíadas de Paris, após a conquista do ouro em Tóquio.

Boa leitura!

Otavio Fragoso é o editor responsável.
Conselho Nacional de Praticagem

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro – Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004

Tel.: 55 (­21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br
praticagemdobrasil.org.br

diretor-presidente do Conselho Nacional de Praticagem

e vice-presidente da IMPA
Ricardo Augusto Leite Falcão

diretor vice-presidente
Bruno Fonseca de Oliveira

diretores
Marcello Rodrigues Camarinha
Marcio Pessoa Fausto de Souza
Marcos Francisco Ferreira Martinelli

Rumos Práticos
planejamento
Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda

edição
Otavio Fragoso

redação
Rodrigo March (jornalista responsável)
MTb/RJ 23.386

revisão
­Maria Helena Torres

projeto gráfico e design

Katia Piranda

pré-impressão/impressão
DVZ Impressões Gráficas

capa
foto: Gustavo Stephan

As informações e opiniões veiculadas nesta

publicação são de exclusiva responsabilidade de
seus autores. Não exprimem, necessariamente,
pontos de vista do Conselho Nacional de Praticagem.
 índice

6 Os superlativos nos portos

paranaenses
16
16 IMPA elege novo comitê executivo
e mantém Ricardo Falcão na
vice-presidência

18 Conselho Nacional de Praticagem

estuda padronização de colete
salva-vidas e capacete
22

22 Praticagem investe em
sistema de calado dinâmico
no Rio Amazonas

27 Não tem rebocadores? E agora?

34

34 Isaquias Queiroz já mira 2023 de

olho na vaga para as Olimpíadas
 6 praticagem no Brasil

Os superlativos nos
portos paranaenses

Navegação extensa, condições extremas

e passagens críticas caracterizam trabalho
dos práticos em um dos maiores complexos
portuários da América do Sul
praticagem no Brasil 7
foto: Fernando Martinho

8
praticagem no Brasil

VISÃO AÉREA DE TODA A ESTRUTURA
DA PRATICAGEM ÀS MARGENS DO RIO
praticagem no Brasil 9
Rumos Práticos chega à oitava matéria da série sobre as zonas de
praticagem brasileiras e apresenta particularidades e desafios
superados pelos práticos nos portos de Antonina e Paranaguá (PR),
tendo este último estado entre os cinco maiores em movimentação
portuária em 2021, de acordo com a Agência Nacional de Trans-
portes Aquaviários (Antaq). Juntos, os portos paranaenses
movimentaram, no ano passado, 57,52 milhões de toneladas de
cargas, recorde histórico que conta com a contribuição da prati-
cagem não apenas na eficiência das 7.009 manobras de navios,
mas também em investimentos e consultoria para otimizar as
operações com segurança.
Este ano, até agosto, 39,86 milhões de toneladas foram carregados
e descarregados, constituindo alta de 2% e volume recorde para o
período considerando os últimos dez anos, segundo a Administração
dos Portos de Paranaguá e Antonina (APA). Dar fluidez a esse
escoamento não é tarefa fácil. A primeira dificuldade que se impõe
é a extensão da Zona de Praticagem 17, entre as maiores das ZPs
portuárias. Do ponto de embarque do prático fora de barra até a
parte central de Paranaguá, dentro da baía, são 19 milhas náuticas.
Dali até Antonina, na Ponta do Félix, percorrem-se mais seis milhas.
A praticagem está localizada às margens do Rio Itiberê, onde
concentra toda a estrutura administrativa e operacional (píer,
oficina e centro de operações). São 13 mestres de lancha, nove
marinheiros e 19 funcionários na manutenção. Para o prático
chegar até o ponto de embarque, a lancha atravessa o rio, as
instalações da Techint, as ilhas do Mel e da Galheta e, por fim,
mais seis milhas fora de barra (a APA quer ampliar mais uma milha
para receber navios mais carregados). Esse trajeto demanda de 45
a 60 minutos, dependendo do estado do mar. Isso porque a região
sofre muita ocorrência de frente fria, com vento sul predominante,
cuja intensidade pode chegar a 30 nós, provocando ondas de até
três metros que incidem de frente na lancha.
Para enfrentar o longo percurso e as condições severas em mar
aberto, a praticagem está concluindo a modernização de sua frota
de barra. Em 20 de setembro, estava prevista a chegada da quarta
lancha de 44 pés e 14 toneladas, contra 33 pés e sete toneladas
das antigas. A primeira embarcação entrou em operação em 2016.
Com a aquisição, a impraticabilidade de barra por risco no
embarque e desembarque do prático foi praticamente zerada. A
praticagem planeja ainda a renovação das seis lanchas de porto.
Uma delas é voltada exclusivamente para levantamento hidrográfico.
– Toda essa logística de lanchas, o desgaste que sofrem e o tempo
de prático a bordo são de administração muito custosa e complexa.
O que tentamos sempre fazer são as chamadas dobradas, ou seja,
encaixar um navio que entra com outro que sai, com o mesmo
prático, economizando lancha, pessoal e otimizando o porto –
explica o diretor administrativo da praticagem, prático Victor
Demaison.
 10 praticagem no Brasil

O mestre de lancha Ivaldo Muniz recorda como era a realidade em

1986, quando entrou na atividade:

– Antigamente, eram barcos de madeira e casco de ferro, pisáva-

mos na água de manhã cedo, de madrugada, em qualquer horário
que chegasse o prático. A gente encarava cada coisa... Hoje em
dia, temos tudo na mão.

O prático Moniz de Aragão lembra que era comum ter que seguir
viagem para outro porto por impossibilidade no desembarque:

– Geralmente, íamos para Santos (SP) − ou para Itajaí (SC), embora

com menor frequência porque, quando as condições eram ruins
aqui, lá também estavam, pois é de onde vem o vento. De Santos,
retornávamos em outro navio ou de carro. De Itajaí, sempre tive a
sorte de voltar de navio.

Além das quatro lanchas novas, a praticagem investiu na instalação

foto: Gladison Oliveira

de uma boia Odas (Ocean Data Acquisition System) próxima às boias

um e dois, na entrada do Canal da Galheta, que tem 15 metros de
profundidade. O equipamento provê informações de altura de onda,
direção e intensidade de vento, corrente e visibilidade; aprimorando
com objetividade a avaliação do risco para embarque e para navegação.

É exatamente naquela área e nas duas milhas seguintes que se

apresenta o segundo desafio para o prático, após o do embarque.
O DIRETOR ADMINISTRATIVO DA PRATICAGEM,
O canal ali é estreito, com águas rasas em ambos os lados. E a
PRÁTICO VICTOR DEMAISON
incidência de fortes ventos, grandes ondas e correntes intensas de
través tem impacto no abatimento do navio (diferença entre o rumo
no fundo e o real da proa), fora a visibilidade reduzida. Durante a
visita de Rumos Práticos, de 6 a 9 de setembro, a barra ficou
fechada uma manhã inteira por causa da cerração.

"Após embarque a apenas duas milhas da entrada do canal, o prático

precisa subir a escada de quebra-peito, dirigir-se ao passadiço, estar
ciente do tráfego esperado, ajustar a velocidade e o aproamento do
navio de forma a compensar as forças externas e evitar cruzamentos
perigosos", relatam o prático Helio Sinohara e o professor Eduardo
Tannuri (USP) em artigo publicado na edição 58 da revista.

Rumos Práticos acompanhou a bordo a entrada de um Ro-Ro/porta-

contêineres de 210,92 metros de comprimento e 32,26 metros de
boca, com calado de 8,80 metros (o calado máximo é 12,80 metros).
Assim que chegou no passadiço, após a troca inicial de informa-
ções com o comandante, o prático Jhony Cipriano já se inteirou
com a operadora Cléia Pires sobre o tráfego esperado (o centro de
operações oferece dados de antena de AIS, câmeras, marégrafos,
estações meteorológicas, sensores de corrente e da boia Odas). Na
sequência, o prático combinou o primeiro cruzamento da rota com
o prático Moniz, que conduzia embarcação no sentido oposto.

Os cruzamentos constantes são outra particularidade da ZP. Afinal, com

navegação tão extensa, não se pode esperar um navio atravessar todo
MESTRE IVALDO PILOTANDO UMA
DAS NOVAS LANCHAS DE BARRA praticagem no Brasil 11

o canal para sair com outro, sob pena de comprometer a eficiência do

porto. Por isso, a comunicação entre os práticos é fundamental para
calibrar velocidades e combinar cruzamentos em trechos seguros. Em
20 de setembro, os práticos simulariam na USP cruzamentos de navios
de 333 metros com mais de 11,50 metros de calado.

Também a fim de otimizar as operações, a maioria das embarca-

ções entra diretamente para uma das muitas áreas de fundeio,
onde agências e autoridades cuidam de burocracia e inspeção
antes da atracação, diminuindo tempo ocioso no berço.

Outro ponto crítico de atenção para os 32 práticos que atuam no

Paraná é a passagem estreita, em curva e em meio a pedras,
no quadrilátero formado pelas boias 28A, 29, 30 e 31 do canal. A
incidência de corrente de até dois nós do Rio Itiberê é mais um
complicador naquele trecho, assim como a força do vento. O
terminal de contêineres (TCP), onde atracam os navios com maior
comprimento e área vélica, está situado bem na lateral dessa
cadeia rochosa.

– Você vem navegando protegido e, de repente, incide uma cor-

rente muito forte no navio, que, dado o seu tamanho, fecha prati-
camente o rio, vira uma comporta. Se estiver enchendo, a corrente
te joga para boreste e, vazando, para bombordo. Não se pode
chegar nem muito devagar, porque a corrente vai incidir muito
forte, nem muito rápido a ponto de não conseguir parar com embar-
cações adiante. É um jogo de equilíbrio, e cada navio é um navio.
O prático tem que entender como cada embarcação manobra, se
tem máquina fraca, queixo duro... E não há muito tempo para isso.

Rumos Práticos acompanhou a saída de um porta-contêineres

de 330 metros de comprimento e 48,2 metros de boca (calado de
11,80 metros), com os práticos Moniz e Cláudio André na manobra.
O TCP e demais terminais em Paranaguá estão concentrados ao
longo de três milhas do canal. De acordo com a APA, 63% da
movimentação até agosto foi de granéis sólidos, 23% de carga
geral e 14% de granéis líquidos. Na exportação, as principais car-
gas foram soja em grão, carne de frango, farelo de soja, óleo de
soja, carne bovina, açúcar, milho e celulose (em 2021, Paranaguá
foi o segundo porto em escoamento de soja e milho, atrás de
Santos). Na importação, destacaram-se fertilizantes, carga geral e
derivados de petróleo.

– Como são diversos produtos, decorrentes classes de navio e

condições de carregamento, nunca pegamos uma embarcação
fotos: Gustavo Stephan

igual. Nesse sentido, cada manobra tem um aspecto particular,

além das condições ambientais, que mudam. Cada dia é uma
manobra. O desafio é constante, não tem manobra ganha –
observa o prático Cláudio.

A chegada ao Porto de Antonina não é menos desafiadora. O canal

por onde passam navios de até 8,5 metros de calado é estreito e
com profundidades rasas fora dele, de até dois metros. Não há
 12 praticagem no Brasil
foto: Gustavo Stephan
PRÁTICOS MONIZ E CLÁUDIO NO PASSADIÇO DE PORTA-CONTÊINERES
margem para erro, e um rebocador escolta a embarcação em todo
o trecho. Da Ponta do Félix, são praticamente quatro horas de
manobra. De Paranaguá, a média fica entre duas horas e duas
horas e meia. Uma forte corrente contrária – que, às vezes, chega
a 3,5 nós – aumenta o tempo de travessia.
O diretor-presidente da APA, Luiz Fernando Garcia, enaltece o
trabalho dos práticos:
– A eficiência de um porto passa muito pela praticagem. No
Paraná, a excelência dos serviços é comprovada pelo baixíssimo
índice de acidentes, pelo reconhecimento do mercado e pelo
cuidado ambiental. A Paranaguá Pilots tem 164 anos e une
experiência e inovação, passando por processo contínuo de
modernização. Os portos paranaenses ocupam, por três anos
consecutivos, o primeiro lugar em gestão portuária do Brasil,
segundo o Ministério da Infraestrutura. Paranaguá também é o
porto público mais bem colocado no Índice de Desenvolvimento
Ambiental (IDA) da Antaq, e nos consolidamos como o segundo
porto mais importante do país. Acredito que o grande diferencial
é a sinergia entre Autoridade Portuária, poder público, pratica-
gem e comunidade portuária.
A ocorrência de acidentes ambientais é um dos indicadores do
IDA da Antaq. Em 2021, o prático Cirio Cipriano evitou um encalhe
com um porta-contêineres que apresentou falha de máquinas,
obrigando-o a executar uma manobra de emergência por 25
minutos. A embarcação tinha 299,98 metros de comprimento e
40,3 metros de boca, com 11,6 metros de calado. Após a saída do
terminal, o problema ocorreu na passagem entre as boias 19
e 20, quando o navio ainda estava a três milhas da primeira área
possível para o fundeio de emergência.
Imediatamente, Cirio alertou o centro de operações, pediu que as
âncoras ficassem prontas para largar (caso a situação fugisse de
controle) e solicitou prontidão de rebocadores. Ele controlou o
rumo do navio com o restante da velocidade residual que diminuía
rapidamente devido à corrente de enchente. Outro desafio foi uma
chuva de verão que se aproximou, reduzindo a visibilidade e com
rajadas de vento. A embarcação conseguiu navegar mais duas
milhas até parar, momento em que o prático teve que controlar a
proa com leme e depois por meio do bow thruster, para evitar
colisão com a boia. Os rebocadores, finalmente, chegaram para
o auxiliar.
– O rebocador da proa seguiu rebocando pelo centro, para o navio
adquirir velocidade, e o da popa se PRÁTICO
posicionou no espelho
ALDO AMORIM de popa,
atuando como leme e propulsor. DESEMBARCA EM PORTOCEL uma
Dessa forma, navegamos
milha final até o ponto de fundeio de emergência – relatou Cirio
na época.
 praticagem no Brasil 13

fotos: Gustavo Stephan

PRÁTICO JHONY EM MANOBRA DE ENTRADA A OPERADORA CLÉIA EM APOIO
DE RO-RO/PORTA-CONTÊINERES NO CENTRO DE OPERAÇÕES MODERNIZADO

foto: Rodrigo March

PASSAGEM CRÍTICA EM MEIO A PEDRAS EM FRENTE AO TERMINAL DE CONTÊINERES

 14 praticagem no Brasil

TERMINAIS EM PARANAGUÁ ESTÃO CONCENTRADOS

AO LONGO DE TRÊS MILHAS
praticagem no Brasil 15

foto: Gustavo Stephan

 16 encontros internacionais

IMPA elege novo comitê

executivo e mantém Ricardo
Falcão na vice-presidência
Congresso da entidade no México debateu temas como navios autônomos e
transição energética na indústria
O presidente da Praticagem do Brasil, prático Ricardo Falcão, foi reeleito, em junho, para mais um mandato de quatro anos à frente de uma
das vice-presidências da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA). Ele foi o mais votado, sendo escolhido por unanimidade na
eleição que ocorreu durante o 25o congresso da entidade, em Cancún, no México.

Simon Pelletier (Canadá) também foi reeleito presidente da IMPA. Já Alvaro Moreno (Panamá) foi escolhido vice-presidente sênior em
substituição a Jean-Philippe Casanova (França). Ambos não tiveram concorrentes. Completam as vice-presidências Adam Roberts (Austrália),
André Gaillard (França), Sang-Min Goag (Coreia) e Paul Schoneveld (Reino Unido). Os vice-presidentes foram eleitos em meio a oito
candidatos.

Criada em 1971, a IMPA reúne associações de praticagem do mundo inteiro, sendo o Conselho Nacional de Praticagem um de seus filiados
desde 1981. O objetivo da associação é trocar experiências, buscar soluções para problemas comuns e representar os práticos na comunidade
marítima mundial, especialmente na Organização Marítima Internacional (IMO), agência da ONU que regulamenta os procedimentos de
segurança da navegação.
foto: Divulgação

OS PRÁTICOS BRASILEIROS PRESENTES NO MÉXICO

 encontros internacionais 17

Como vice-presidente da IMPA há oito anos, Ricardo Falcão

foto: Paulo Vitor

acompanha as discussões no Comitê de Segurança Marítima da
IMO, fórum no qual são debatidas matérias relevantes para
os países e seus possíveis desdobramentos em regulações
internacionais, o futuro dos navios autônomos entre eles. O
assunto, aliás, foi discutido no congresso da IMPA. O secretário-
geral da International Chamber of Shipping, Guy Platten,
apresentou a perspectiva da indústria em relação a oportunidades
e desafios. A IMO fixou em 2024 o prazo para o estabelecimento de
instrumentos regulatórios desse tipo de operação, ainda em
caráter não mandatório. A consolidação de um arcabouço
obrigatório está prevista para vigorar em 2028.

Paul Kirchner, da Associação de Práticos Americanos (APA),

argumentou que, aparentemente, cresce a ideia de que o controle
remoto de um navio pode ser tão seguro e ambientalmente
sustentável quanto o controle humano a bordo, mas questionou em
sua apresentação: "O propósito de elaborar um sistema regulatório
da IMO visa facilitar a introdução comercial das operações ou
garantir que elas serão seguras?"

A pesquisadora Eva Szewczyk, da Northumbria University, do Reino

Unido, abordou as limitações da tecnologia e o risco de ataques
cibernéticos. Ela trouxe dados de uma pesquisa de 2021 com 122
práticos e oficiais de náutica, em que 86,4% deles demonstraram RICARDO FALCÃO, VICE-PRESIDENTE ELEITO PARA MAIS QUATRO ANOS
preocupação com a pilotagem remota.

Recentemente, Ricardo Falcão publicou um artigo sobre o tema na
revista Portos e Navios, em que ressaltou também o aspecto
econômico, além da segurança, no caso de embarcações comple-
tamente autônomas: "Navios controlados por inteligência artificial
exigem um nível de sofisticação de hardware e software cujo custo
de manutenção ainda é infinitamente maior do que o de manter
uma tripulação a bordo. Não são economicamente viáveis e não se
justificam dentro das margens de erro em que o setor opera.
Reduzir os acidentes causados por falha humana é uma solução
para um falso problema, já que a indústria trabalha com invejáveis
99,998% de eficiência."
Os novos combustíveis e a transição energética na indústria
do shipping, assim como a manobrabilidade de embarcações
adaptadas ou construídas para poluir menos, foram outros assun-
tos tratados no congresso da IMPA.
Henry Caubriere, presidente da Federação Francesa de Práticos
Marítimos (FFPM), falou sobre o processo de descarbonização na
praticagem de seu país. Em 2020, foi instalada uma comissão de
transição energética. O primeiro passo foi calcular a emissão
foto: Fernando Martinho
entre eles o elétrico. Uma lancha do tipo já está sendo testada.
"Os armadores estão trabalhando arduamente na matéria. Não
podemos permanecer no píer vendo-os atuar", afirmou Caubriere.
A segurança no embarque e desembarque de práticos também não
poderia deixar de receber atenção do congresso, dado que 13%
dos dispositivos de acesso aos navios estavam irregulares na
última pesquisa da IMPA. O vice-presidente eleito da associação,
André Gaillard, secretário-geral da Federação Francesa, revelou as
estatísticas de acidentes e incidentes no país nos últimos 20 anos.
Apesar do índice baixo de acidentes com licença médica, a FFPM
ficou de produzir um vídeo de treinamento para novos práticos após
uma queda em 2021, seguindo recomendação do Escritório Francês
de Investigação de Acidentes no Mar.
A queda e morte de um colega em Lisboa, em 2018, foi o foco da
apresentação do presidente da Associação dos Pilotos de Barras e
Portos (Apibarra) e vice-presidente sênior da Associação de
Práticos Europeus (EMPA), prático Miguel Castro. Ele fez uma
memória do caso, apontou as lições aprendidas e os avanços após
o acidente.

de carbono na atividade: 10.768 toneladas, o equivalente à de 81

caminhões/ano (70% provenientes de lanchas, helicóptero e
carros). A ação imediata foi reduzir a velocidade das lanchas a fim
de diminuir o consumo e a emissão de gases do efeito estufa. Até
2030, estuda-se a adoção de meios alternativos de propulsão,
O congresso da IMPA no México debateu ainda outras questões,
como prós e contras da navegação eletrônica e treinamento para
lidar com grandes porta-contêineres, além das relações com
PLATAFORMA NA POPA DA LANCHA
stakeholders e entidades regulatórias da atividade.
DA PRATICAGEM DE PARANAGUÁ
foto: Gustavo Stephan

18
modernização
 modernização 19

Conselho Nacional
de Praticagem estuda
padronização de
colete salva-vidas
e capacete

Além de projetos visando à segurança do prático, Diretoria Técnica retoma

ATPR atualizado e planeja retorno do curso para operadores em Brasília
 20 modernização
A Diretoria Técnica do Conselho Nacional de Praticagem estuda
o desenvolvimento de um colete salva-vidas padronizado, com
recursos tanto para sobrevivência na água quanto para mitigação
de traumas em caso de queda do prático na lancha ou no mar.
Segundo o diretor da área, prático Marcio Fausto, se o projeto
avançar, a ideia é partir para o desenvolvimento de um capacete
apropriado para a atividade.
No seu entendimento, nenhum colete disponível no mercado é
100% adequado ao serviço, já que as hipóteses de acidente na
transferência do prático para o navio são peculiares. A intenção
é elaborar um protótipo em parceria com o Senai Cimatec, da
Bahia, referência em inovação.
– A maioria dos coletes não dispõe de soluções contra impacto, e
há os que são desprovidos de recursos para sobrevivência na água
e resgate. Temos práticos que preferem os coletes rígidos, para
evitar o trauma, mas poucos desse tipo têm alça para recolhimento.
Outros se incomodam com o uso de coletes maiores em regiões
mais quentes e optam pelos autoinfláveis. Nossa ideia é desen-
volver algo customizável, com o máximo de possibilidades para
minimizar possíveis choques na queda e para aguardar o salva-
mento, talvez um híbrido com parte rígida para impactos e outra
inflável para manter a cabeça suspensa – diz Fausto.
Segundo o diretor, também está nos planos customizar um
capacete próprio para a praticagem, que não existe à venda.
Enquanto isso não ocorre, a área técnica pretende recomendar
foto: Divulgação
AULA SOBRE RADAR NA CAPACITAÇÃO DE OPERADORES EM RIO GRANDE
algum disponível em outro segmento. Apesar de não ser item
obrigatório, o capacete protege de lesões cranianas que podem
deixar a vítima desacordada, dificultando mais o resgate.
– Tem que partir do Conselho Nacional de Praticagem incentivar o
uso do capacete, porque no dia a dia você acaba relaxando. Em
paralelo, vamos continuar defendendo a importância de investir no
treinamento das tripulações das lanchas e dos operadores das
estações de apoio (atalaia), pois não se trata apenas de retirar o
homem do mar, mas de prestar os primeiros socorros e encaminhá-
lo ao hospital se for o caso. Em São Francisco do Sul, fazemos
exercícios integrados, simulando até o chamado da ambulância –
relata Fausto, lembrando ainda o papel do prático para evitar o
acidente. – Por conta do nosso modelo de praticagem, temos
interesse em realizar sempre a manobra, muitas vezes explorando
o limite do risco pessoal. Mas devemos embarcar em condição na
qual possamos ser resgatados.
Responsável pela coordenação do Curso de Atualização para
Práticos (ATPR), por delegação da Marinha, o Conselho Nacional
de Praticagem retomou o programa após sua paralisação na pande-
mia, iniciando o quarto ciclo que vai até 2026. A reciclagem é obriga-
tória a cada cinco anos, sendo o Brasil referência mundial no tema.
– Foi uma grande vitória esse retorno. Não tivemos uma turma
cancelada. Estamos homologando o Instituto Praticagem do Brasil
e o seu simulador de manobras, em Brasília, para sediar o curso
(realizado nas dependências da Marinha e da Fundação Homem do

Mar). Nossa vontade é receber uma turma experimental na capital
este ano. O ATPR evolui ao longo do tempo. A cada ciclo, temos
novidades. Quando começamos, navios autônomos eram um
assunto incipiente, e hoje já temos bastante material a respeito.
Também aperfeiçoamos o estudo da legislação com alguns
módulos. E queremos modernizar a parte a distância, com uma
plataforma de ensino mais amigável. Considero o curso bem
completo, indo muito além do que preconiza a Resolução A.960 da
Organização Marítima Internacional (IMO). Foi feito com carinho
por várias mãos, sob o olhar atento do nosso gerente técnico,
Raimundo Nascimento.
A capacitação em modelos tripulados reduzidos de navios (optativa
do ATPR) também está novamente disponível, com a possibilidade
de treinamento no Panamá, graças a um entendimento com o
Centro de Modelos de Buques em Escala (CMBE).
– Existem situações em que não conseguimos treinar no simula-
dor computacional. Não à toa, a Resolução A.960 sugere o
treinamento em modelos em escala, de forma a complementar
o do computador.
Está prevista ainda para Brasília, com duas turmas por ano, a volta
do curso para operadores de atalaia, antes realizado na Fundação
Homem do Mar. Em algumas zonas de praticagem maiores, esse
tipo de capacitação é oferecido pelas próprias empresas de
praticagem. Recentemente, operadores e supervisores da atalaia
da Praticagem da Barra do Rio Grande (RS) participaram de uma
MARCELO FRICKS E OS OPERADORES NO SIMULADOR DA PRATICAGEM DO RJ
modernização 21
atualização em modo online e presencial. Eles tiveram aulas sobre
cartas náuticas, cartas eletrônicas (ECDIS), radares, portable pilot
units (PPUs, equipamentos portáteis de navegação eletrônica) e
inglês técnico.
– Não existe operação boa sem treinamento recorrente com as
ferramentas adequadas – ressalta o diretor operacional da
Praticagem do Rio Grande, prático Bernardo Ramos.
No Rio de Janeiro, o prático Marcelo Fricks retomou o adestramento
que ministrava aos operadores antes da pandemia. Doze deles foram
reunidos e tiveram aulas teóricas sobre navegação em carta náutica
e carta eletrônica. Depois, acompanharam duas manobras no simu-
lador da praticagem: uma entrada de navio-tanque pesado no Porto
Sudeste e uma entrada de porta-contêineres carregado no Canal
Varrido, no Porto do Rio de Janeiro. Fricks abordou os pontos em que
os operadores podem auxiliar os práticos durante as fainas de
praticagem, como na observação dos limites de corrente na Baía
de Sepetiba e nos cruzamentos de navios na boca da barra da
Baía de Guanabara, que devem ser evitados. Com a unificação das
atalaias de Mangaratiba e do Rio de Janeiro, a intenção é realizar
a capacitação até três vezes por ano.
– Tive a ideia de usar o simulador para fazer o adestramento. Eles
estavam dentro do navio, vendo como a atalaia age do outro lado
do balcão. Foi bastante gratificante. Todos ficaram empolgados,
aprenderam muito e viram como são importantes para o nosso
trabalho.
foto: Divulgação
 22 esporte
barra norte

Praticagem investe em sistema de

calado dinâmico no Rio Amazonas
Testes para validação do calado de 11,90 metros já começaram na região que
sofre maior descarga de sedimentos do mundo

Um sistema de calado dinâmico está em implantação na barra
norte do Rio Amazonas, por meio de um protocolo assinado entre
a Cooperativa de Apoio e Logística aos Práticos da Zona de
Praticagem 1 (Unipilot) e o Comando do 4o Distrito Naval.
O sistema integrado de coleta e processamento de dados calcula o
quanto um navio pode aumentar seu volume submerso, sem risco
de encalhe, considerando informações como intervalos de maré,
A iniciativa conta com o apoio técnico da Argonáutica, empresa
que nasceu na Universidade de São Paulo (USP) e desenvolveu o
calado dinâmico no Porto de Santos, e do Laboratório de Dinâmica
de Sedimentos Coesivos da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ). Todas as informações coletadas são compartilhadas via satélite
com a Marinha, responsável por autorizar o calado máximo na região.

fotos: Divulgação
entre outras. O dado é fundamental para ampliar o carregamento
das embarcações, já que a barra norte é um trecho raso e lamoso
de 23 milhas náuticas (42,6 quilômetros) na foz do Rio Amazonas,
que delimita o calado de todos os navios na Bacia Amazônica.

A região é extremamente complexa, pois o chamado arco lamoso

sofre grande descarga de sedimentos do rio, que tem uma das
maiores vazões do mundo. Além disso, soma-se a ação de outros
três componentes: a maré astronômica, gerada por forças gravi-
tacionais no sistema Terra-Lua-Sol; a maré meteorológica,
influenciada pelos fortes ventos; e o nível do rio, em função do
regime de chuvas.

A primeira de três boias meteoceanográficas do sistema foi

fundeada na barra norte e passou por ajustes estruturais para ficar
menos suscetível a enganchamentos de redes de pesca, por
exemplo. Além disso, foi reforçada a estanqueidade de seus
sensores, que fornecem dados de correntes, altura de maré e
densidade da água. A vigilância da boia funciona sem registros de A PRIMEIRA BOIA DO SISTEMA DE CALADO DINÂMICO
vandalismo, graças a uma parceria com pescadores locais. JÁ ESTÁ FUNDEADA NO ARCO LAMOSO

O NAVIO ASTRAEA SB FOI O PRIMEIRO A ATRAVESSAR

A BARRA NORTE COM 11,75M DE CALADO

Por enquanto, foram realizados dois testes com 11,75 metros de cala-
do. Estão programadas mais duas passagens com 11,80m; quatro com
11,85m; e outras quatro com 11,90m para validação deste calado −
todas aproveitando maré de 3,10m ou mais. O trecho requer navega-
ção de extrema precisão para que a embarcação não toque o fundo.
Por isso, deve ser feito em baixa velocidade, monitorando-se o
tempo todo a folga abaixo da quilha. Acompanham os testes a bordo
um representante da Autoridade Marítima (do Centro de Hidrografia
e Navegação do Norte) e um inspetor naval PSC (port state control).
– O resultado foi bom, o navio passou bem – conta o presidente
da Unipilot, prático Adonis dos Santos, que realizou a segunda
travessia com 11,75m.
Para prosseguir com os testes, a Autoridade Marítima prefere
aguardar o funcionamento de um marégrafo na Ponta do Céu, no
Canal Grande do Curuá, a 70 milhas da barra norte. No local, foi
iniciado, em 2017, o estudo técnico para implantação do calado
dinâmico. Os marégrafos da Marinha e da praticagem foram
derrubados por um tronco durante uma pororoca. O aparelho da
Unipilot estava previsto para ser reinstalado em 31 de agosto.
Outra iniciativa da praticagem fundamental para o sucesso do
projeto é a sondagem regular das profundidades dos rios da região,
de modo complementar às sondagens oficiais. O trabalho é reali-
zado há mais de dez anos, sendo crucial para a navegação de
navios mais carregados, porque na Amazônia bancos de areia se
EM VERMELHO NO MAPA, O TRECHO DE 23 MILHAS NÁUTICAS DA BARRA NORTE DO RIO AMAZONAS
barra norte 23
movimentam constantemente sob as águas, alterando os canais
de navegação. Esses investimentos em batimetria e no estudo das
marés contribuíram para a Marinha aumentar o calado de 11,50m,
em 2017, para os 11,90m em fase de testes (ganho de mais de
US$ 1 milhão de carga por navio). A praticagem acredita ser
possível chegar a 12,50m com o avanço do sistema.
– Temos essa série de testes para consolidar o aumento do calado
máximo autorizado para 11,90m. Será um marco que vai poten-
cializar a exportação do agronegócio pelo Arco Norte e a produ-
tividade dos terminais de Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e
Santana (AP), promovendo a expansão da hinterlândia (área de
abrangência comercial) dos portos da Amazônia. O investimento é
custeado pela praticagem, em parceria com a Autoridade Marítima
– destaca o presidente da Unipilot.
O presidente da Praticagem do Brasil, prático Ricardo Falcão, que
também atua na Bacia Amazônica Oriental, lembra que todo o
aporte de recursos só é viável porque, nos anos 1960, a Marinha
tornou a praticagem uma atividade privada:
– Além de suportar o alto custo de funcionamento da atividade,
com lanchas especiais e centros de operações em prontidão 24
horas, todas as praticagens fazem pesados investimentos que
conciliam navegação segura e eficiência. A consequência da
decisão da Marinha no passado é vista na qualidade do serviço e
na produtividade que ele gera para o país.
 24 barra norte

Somados a bauxita, contêineres, petróleo e derivados, produtos EXPERTISE DA PRATICAGEM

como soja e milho são cada vez mais escoados pelos rios da CONTRIBUIU PARA SUPERAR
Amazônia. A produção do agronegócio do Centro-oeste chega em LIMITES NO RIO TROMBETAS
barcaças pelo Rio Madeira até Itacoatiara (AM) e pelo Rio Tapajós
até Santarém (PA). Nos terminais portuários, a carga é transferida
para os navios que descem o Rio Amazonas.

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes

Aquaviários (Antaq), no primeiro semestre de 2022, os terminais
do Arco Norte, que incluem os do Maranhão, pela primeira vez
ultrapassaram os portos das demais regiões na movimentação de
soja e milho, com 51% de participação nacional (41,5 milhões
de toneladas).

Na Amazônia, trafegam cerca de 1.300 embarcações por ano,

sendo quase metade transportando cargas do agronegócio. O Mato
Grosso, principal produtor, responde por 72 milhões de toneladas
de grãos, e a estimativa é alcançar 120 milhões em 2030, sendo
que dez anos depois 60 milhões serão exportados pelo Arco Norte,
segundo previsão do Movimento Pró-logística de Mato Grosso. A
progressão do calado é essencial para o escoamento da crescente
produção.

PRATICAGEM ABRE CAMINHOS PARA A EXPORTAÇÃO

Os práticos da ZP-1 atuam na maior zona de praticagem do mundo.

São 1.416 milhas náuticas (ou 2.622km) de navegação e manobras
nos rios da Amazônia, na área compreendida entre a foz do Rio
Amazonas e a cidade de Itacoatiara (AM), atravessando três esta-
dos (Amapá, Pará e Amazonas). Isso exige uso muito intensivo de
práticos, elevado custo de deslocamento interno para atendimento
e milhões em investimentos para garantir a movimentação com
segurança e eficiência.

Além da checagem rotineira do leito dos rios e da análise das marés,

a praticagem passou a estudar rotas alternativas a caminhos que
antes limitavam a navegação, como era o caso do Canal do
Mazagão, a 13 milhas de Fazendinha (AP), sentido Itacoatiara
(AM). A expertise dos práticos contribuiu ainda para ultrapassar
limites operacionais de curvas muito apertadas nos rios Jari e
Trombetas, com embarcações até 50% maiores.

Já no Rio Trombetas, após o balizamento noturno, a praticagem fez

grande esforço para ajustar a sinalização e treinar manobras à
noite. Outro porto que poderá operar 24 horas com balizamento
noturno e rebocadores adequados é Santana (AP), graças à
participação dos práticos em simulações no Tanque de Provas
Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP). O trabalho
também confirmou a possibilidade de entrada de navios New
Panamax no Amapá, com dois porões a mais de carga e capacidade
de até 100 mil toneladas. A travessia da barra norte com navios
mais carregados é o próximo gargalo a superar.
 barra norte
25

foto: prático Raphael

 26 barra norte

PROJETO DA PRATICAGEM É GRANDE INCENTIVO AO

DESENVOLVIMENTO DE ESTUDOS METEOCENOGRÁFICOS
NA BARRA NORTE

Em entrevista à Rumos Práticos, o comandante do 4o Distrito Naval, vice-almirante Edgar Luiz

Siqueira Barbosa, avalia a evolução do projeto de calado dinâmico na barra norte e destaca sua
importância para o crescimento do escoamento seguro de cargas pelo Arco Norte.

RUMOS PRÁTICOS: Qual a importância do projeto de calado

foto: Marília Maciel

dinâmico na barra norte para a economia e a região?

Nesta fase do projeto, a coleta de dados e, consequentemente, sua

análise, nos permitirá aprimorar os estudos referentes às marés
(astronômica e meteorológica). Diante desses estudos, há a possibi-
lidade de otimização da navegação, acarretando a diminuição dos
custos de transporte no Arco Norte, em virtude do aumento do
calado com segurança e do consequente aumento da quantidade
de carga transportada por navio.

RP: Que avaliação o senhor faz do projeto até agora?

A região, por se tratar da maior descarga fluvial do mundo, é pecu-

liar, por sua complexidade ambiental, exigindo longo tempo de
coleta de dados ambientais, bem como a criatividade da comuni-
dade científica para realizar essa coleta. O projeto, até o momento,
mostrou a importância da participação da indústria nacional no
desenvolvimento de boias para a barra norte.
RP: Existe previsão para o funcionamento do marégrafo da
Marinha? É uma condição para retomada dos testes ou,
enquanto isso não ocorre, a Marinha pode se valer dos
dados do marégrafo da praticagem?
O marégrafo da Marinha tem a previsão de ser instalado no último
trimestre do ano, por ocasião do próximo levantamento hidrográfi-
co que será realizado no Canal Grande do Curuá. Em relação aos
dados coletados pelo equipamento de marés da praticagem,
serão analisados pela Marinha, sendo importante ressaltar que é
condicionante para o prosseguimento dos testes de passagem de
navios pela barra norte.
RP: Essas dificuldades naturais da região são um desafio ao
projeto?
O grande desafio do projeto é a adaptação das tecnologias
existentes às características da foz do Rio Amazonas. Não somente
na aquisição de dados, como também em sua transmissão online.
O VICE-ALMIRANTE EDGAR LUIZ SIQUEIRA BARBOSA E O PRÁTICO ADONIS DOS SANTOS
NA ASSINATURA DO PROTOCOLO PARA IMPLANTAÇÃO DO CALADO DINÂMICO
Outro desafio existente é o vandalismo dos equipamentos,
interrompendo a coleta dos dados ambientais.
RP: O senhor acredita ser possível validar os 11,90m de
calado ainda este ano?
Não é possível prever uma data nem o valor final do calado, neste
momento. Tudo dependerá dos resultados dos testes de passagem
dos navios para os calados estipulados na portaria do Comando do
4o Distrito Naval que rege sobre a navegação de navios com calado
de até 11,90m no Canal Grande do Curuá, haja vista que a
segurança da navegação é o fator primordial para prosseguimento
dos testes e o estabelecimento do calado.
RP: Há algo mais que o senhor queira destacar sobre o
projeto?
O projeto apresentado pela praticagem é um grande incentivo ao
desenvolvimento de estudos meteocenográficos na barra norte,
contribuindo com a Autoridade Marítima para a segurança da
navegação.

Não tem rebocadores? E agora?
Manobras regulares e saídas em emergência
Nos anos 1960, o porta-aviões holandês Karel Doorman escalou
no porto de Fremantle, o que demandou manobra de giro com
assistência de rebocadores. Havia, no entanto, um problema − os
rebocadores estavam em greve. As aeronaves foram peadas ao
convés de voo, e o navio foi girado e trazido ao berço empregando
os motores das aeronaves como “propulsores”. Naturalmente,
essa não é uma opção para a maioria dos navios que esperam
manobrar com rebocadores e descobrem que não há nenhum
disponível, seja por quebra, emergência, conflito político ou qualquer
outro motivo. Outras opções, porém, podem ser viáveis, depen-
dendo da situação e da experiência e confiança do comandante.
Em todos os casos, é necessária a presença de práticos experientes,
embora, no caso de uma emergência real, possa vir a ser preciso
deixar o porto sem um.
Apesar de não haver limitações quanto ao comprimento de navio,
de um ponto de vista prático este artigo considera um compri-
mento máximo de cerca de 225m, a menos que seja especificado
algo diferente. A praticabilidade da manobra dependerá obvia-
mente do traçado do porto e das condições ambientais − um navio
de 225m pode ser considerado muito grande em alguns portos e
relativamente pequeno em outros.
AVISO
Da mesma forma que os portos diferem, também serão diversifica-
das a construção de atracadouros e a disposição de defensas. Em
um mesmo porto, as manobras abordadas adiante poderão ser
possíveis em um berço ou terminal, mas não em outro, devido a
esses fatores, capazes de avariar o navio. Guindastes que possam
atrapalhar as manobras devem ser removidos a tempo.
Além disso, as condições de manobrabilidade devem ser plenas, o
que significa inexistência de limitações ao emprego de máquinas
ou bow/stern thrusters. Hoje em dia, com o aumento da automação
no funcionamento dos motores, mais da metade dos navios têm
limitações no emprego da máquina, mesmo no que diz respeito a
manobras no porto. Esse é um problema sério e crescente.
artigo 27
Henk Hensen FNI
Intensidade e direção do vento são fatores cruciais em todas essas
situações. Os ventos que incidem na direção do cais são os mais
problemáticos, sua intensidade deve ser zero ou mínima no caso
de navios sensíveis ao vento. Ventos de outras direções, contudo,
podem ajudar na manobra. É importante, portanto, dar uma boa
observada no vento e em suas consequências.
Caso não haja rebocadores maiores disponíveis, navios graneleiros
carregados podem ser manobrados com sucesso empregando
rebocadores de potência inferior à daqueles que normalmente
seriam empregados, apenas demorando algum tempo a mais. Isso
pode ser expresso pela fórmula
F=mxa
em que 'F' é a força do rebocador, 'm' a massa do navio, e 'a'
a aceleração. Quanto menor a força do rebocador, menor será a
aceleração/desaceleração para uma correção de rumo ou redução
de velocidade, por exemplo. Navios afetados pelo vento só devem
ser manobrados quando a força do vento estiver abaixo da soma
das forças dos rebocadores disponíveis.
CONSIDERAÇÕES PARA QUANDO
NÃO HOUVER DISPONIBILIDADE
DE REBOCADORES
Algumas vezes, pode não haver rebocadores disponíveis devido a
quebra ou greve. Navios maiores, equipados com bow thrusters,
mas que usualmente empregam rebocadores, podem ainda conse-
guir chegar e sair empregando os métodos discutidos adiante.
Do ponto de vista da Autoridade Portuária, recomenda-se que
sejam tomadas medidas apropriadas de modo a remover quaisquer
possíveis dificuldades que possam afetar navios atracando e desa-
tracando. A chegada e a saída de qualquer navio que habitual-
mente utilize rebocadores deve ser discutida por comandante,
prático e Autoridades Portuárias, a fim de determinar quais mano-
bras serão possíveis e sob quais condições.
Os pontos a considerar com atenção incluem, embora não se limitem a:
1. informação ao controle de tráfego do porto.
 28 artigo
2. vento e corrente favoráveis.
3. boa visibilidade.
4. navegação diurna e/ou noturna.
5. planejamento adequado do tráfego de outras embarcações.
6. ausência de obstruções por material de dragagem, embarcações
de sondagem etc.
7. autorização para uso do ferro.
8. berço livre em comprimento suficiente.
9. berço livre de guindastes.
10. portainers levantados.
11. disponibilidade de amarradores e de botes de amarração.
12. condições dos arranjos para atracação, cunhos, cabeços e espias.
Em muitos casos, o ferro − o “rebocador de emergência” − poderá
ser de muita utilidade para girar, atracar ou desatracar sem
propulsores laterais, mesmo navios um tanto grandes. Geralmente,
apenas uma manilha é o suficiente para girar ou atracar, atuando
eficazmente com um ferro que garra. Por exemplo, na antiga
fábrica de alumínio da Suralco, no Rio Suriname, graneleiros de
cerca de 200metros de comprimento giravam em torno do ferro no
rio relativamente pequeno e atracavam por bombordo no terminal
sem assistência de rebocadores.
CHEGADA: ENTRADA DE POPA
NA BACIA DE MANOBRA
Navios com bons bow thrusters (ver página seguinte), como muitos
porta-contêineres, podem facilmente entrar na bacia de manobra. No
entanto, manobrar de popa, conforme mostrado na Figura 1, adiante,
tem muitas vantagens. Com velocidade de cerca de 4 nós, o navio
manobra de popa em direção ao berço, governado pelo bow thruster.
Ao se aproximar do berço, dá-se máquina adiante com leme todo a
bombordo e bow thruster para boreste. O navio pode, então, ser
manobrado para atracar de forma que se aproxime e atraque em
paralelo ao berço, com baixa velocidade de aproximação.
Figura 1: Manobra de ré com bow thruster para entrada em berço
BREVE GUIA PARA
PROPULSORES LATERAIS
Propulsores laterais podem melhorar consideravelmente a mano-
bra do navio – é essencial, porém, que eles sejam corretamente
instalados e utilizados.
Existem diversos tipos de propulsores no mercado. Os utilizados
em navios mercantes podem ser movidos a eletricidade, força
hidráulica ou a diesel, embutidos, com hélices de passo fixo ou
variável. Os mais comuns são os elétricos, com passo variável –
controllable pitch propeller (CPP)
Algumas questões principais que colocaremos incluem:
• por que o mesmo tipo de propulsor lateral funciona melhor em
um navio do que em outro?
• por que o bow thruster perde eficiência tão rapidamente com o
aumento da velocidade a vante?
• por que o bow thruster funciona muito melhor quando o navio
tem seguimento a ré?
• e quanto a um stern thruster?
PROJETO E INSTALAÇÃO
Ao projetar e instalar um propulsor lateral, o ideal é que:
• a parte superior do bow thruster fique ao menos de meia a uma
vez o diâmetro do propulsor abaixo da superfície da água;
• a distância da parte mais inferior do túnel à quilha deve ser ao
menos igual ao diâmetro do bow thruster;
• o costado do navio próximo à entrada do túnel deve ser tão
paralelo quanto possível, tanto vertical quanto longitudinalmente
– de preferência não em forma de V;
• o comprimento do túnel deve ser de duas a três vezes o seu
diâmetro; mais do que isso, se o túnel for em forma de V;
• o hélice deve estar localizado no meio do túnel – ou ele funcio-
nará perceptivelmente melhor para um bordo do que para o outro;
• a entrada/saída do túnel deve ser bem arredondada ou chanfrada
para evitar vórtices, que podem causar perda considerável de eficiência;
• muitos túneis têm aberturas em forma de ‘concha’ com chanfros
mais acentuados a ré do túnel, para reduzir a resistência quando da
navegação – essas aberturas dirigirão o fluxo da água adequada-
mente para dentro do túnel quando o navio estiver se movendo a ré;
• grades de proteção em frente à entrada/saída do túnel devem ser
construídas de modo a diminuir a resistência na entrada do túnel
quando o navio estiver em movimento, porém interferindo o mínimo
possível no fluxo de entrada da água quando o propulsor estiver em uso;
• stern thrusters geralmente têm menos potência do que bow thrusters.
Se esses requisitos não forem atendidos, um bow thruster poderá
apresentar desempenho inferior ao de outro de igual potência, insta-
lado em um navio em que esses requisitos tenham sido observados.

NAVIO COM SEGUIMENTO A VANTE
Um bow thruster perde muita eficiência quando o navio ganha
seguimento a vante. Em geral, a eficiência do propulsor diminui
cerca de 50% a 2 nós, com desempenho mínimo a 5 nós.
A Figura 1A mostra um navio com seguimento a vante, com o bow
thruster para boreste. O bow thruster cria um fluxo de água para
dentro e para fora do túnel. A figura mostra as áreas de baixa e alta
pressão daí resultantes.
Segundo a Lei de Bernoulli, um aumento na velocidade da água
resulta em diminuição na pressão da água, e vice-versa. O fluxo
acelerado de água para fora do propulsor gera um campo de baixa
pressão ao longo do costado de bombordo a vante. Enquanto o
bow thruster tenta mover a proa para boreste, essa área de baixa
pressão opera em direção oposta, contrapondo-se a ele.
Quanto maior a velocidade do navio, mais de perto o fluxo da água
seguirá seu casco. A uma certa velocidade (relativamente alta), o
fluxo poderá seguir todo o comprimento do navio, criando um
campo de baixa pressão ao longo de todo seu costado. Isso não
neutralizará a ação do bow thruster.
A distribuição do campo de baixa pressão ao longo do costado do
navio afetará o desempenho do bow thruster para girar o navio,
dependendo da velocidade, do calado, do trim e da folga abaixo da
quilha. Em alta velocidade, poderá até contribuir para o desem-
penho de giro do bow thruster.
Alguns navios têm um túnel antissucção a ré do bow thruster ou
entre dois bow thrusters. Esse túnel conecta os campos de pressão
em ambos os bordos, reduzindo a diferença de pressão bem como
o efeito negativo exercido pelo grande campo de baixa pressão
sobre a eficiência do bow thruster.
baixa pres
são
força do
bow thruster Figura 1A
força do bow thruster Figura 1B
artigo 29
Ao iniciar um giro, outro efeito neutralizador em atuação também
faz com que o desempenho do bow thruster diminua com o aumento
da velocidade a vante – conforme mostrado na Figura 1B.
O bow thruster é posto para boreste e gera a força b. Essa força b
cria um momento de giro a-b, juntamente com uma força lateral
(ver seta vermelha). O momento de giro a-b tenta rotar o navio para
boreste.
A força lateral tenta mover o navio para boreste. Isso é contrariado
pela força hidrodinâmica centrada a vante (ver marcas+), que
tentará girar o navio para bombordo. Essa força hidrodinâmica
aumenta com a velocidade.
O resultado é que, quando o bow thruster de um navio com segui-
mento a vante é posto para boreste, simultaneamente:
• desenvolve-se um campo de pressão negativa, que se opõe à
atuação do bow thruster;
• a força hidrodinâmica centrada na proa opõe-se à atuação do
bow thruster.
Ambos os efeitos aumentam com a velocidade do navio. Como
consequência, o efeito do bow thruster diminui rapidamente com o
aumento da velocidade.
NAVIO MOVENDO-SE A RÉ
Quando em movimento a ré, o bow thruster funciona perfeitamente!
Olhando novamente a Figura 1A, quando o bow thruster é acionado
para mover a proa, e o navio está se movendo a ré, o campo de
baixa pressão criado fora do túnel pelo fluxo não será direcionado
ao longo do costado do navio. Consequentemente, não afetará o
desempenho do bow thruster.
Outro efeito importante do movimento a ré é que a água próxima ao
casco é arrastada junto a ele por fricção e, portanto, sugada mais
facilmente pela abertura do túnel, mesmo a velocidades mais altas.
A força hidrodinâmica que atua lateralmente sobre o navio (seta
vermelha, Figura 1B) deslocou-se para a parte de ré do navio e
tenderá, nesse caso, a girar o navio para boreste, contribuindo para
o funcionamento do bow thruster.
STERN THRUSTER
O stern thruster geralmente tem menos potência do que o bow
thruster. Toda essa teoria se aplica também a um stern thruster,
porém sua localização torna mais difícil atender aos requisitos de
 30 artigo

construção. O stern thruster pode ainda perder eficiência quando

se dá máquina atrás devido à esteira do hélice do navio.

Todos esses fatores significam que a eficiência de um stern

thruster será baixa.

A vantagem dessa manobra é que o navio pode ser facilmente

manobrado pelo bow thruster e pode ser parado imediatamente
pela máquina; caso necessário, a máquina pode também ser usada Figura 2: Manobrando de ré em direção a um berço sob ventos
a vante, combinada com o leme, a fim de levar a popa para a fortes pelo través
direção desejada.

Em alguns poucos navios com hélice de passo variável, pode ser SAÍDA COM ESPRINGUE DE VANTE
difícil parar com seguimento a ré. Caso se tenha conhecimento
desse problema, ele poderá ser evitado dando-se máquina adiante
E BOW THRUSTER
antecipadamente.
A Figura 3 mostra um método para desatracar de um berço empre-
gando um espringue de vante. Esse método pode vir a ser
Essa manobra de aproximação pode ser realizada desde que os
necessário para navios menores, quando atracados a ré de um
ventos sejam favoráveis e que não haja correntes.
navio grande, por exemplo.

ESTUDO DE CASO: VENTOS FORTES

Em caso de ventos fortes na direção do cais, poderá ser necessário
governar com um grande ângulo para compensar a deriva. A
Figura 2 mostra um navio feeder de cerca de 120m de comprimento
com contêineres empilhados a três alturas no convés. A máquina
principal tem 8.000HP (6.000kW) e o bow thruster, 500HP
Figura 3: Saída utilizando o espringue de vante
(aproximadamente 380kW). Sopra um vento pelo través de força
aproximadamente 6 na escala Beaufort.
Todos os cabos são largados, menos o espringue de vante. O bow
thruster é posto para o lado oposto ao cais − nesse caso, para
O navio está manobrando de popa para entrar na bacia de manobra
boreste −, e a máquina em muito devagar adiante, com leme a
do porto com máquina devagar atrás, cerca de 1.000HP (745kW). O
bombordo. Caso seja bem regulado, o navio ficará paralelo ao
efeito transversal do hélice de passo fixo direito pode ser de cerca
berço. Isso ocorrendo e estando o navio com distância suficiente do
de 10%, o que representa uma tonelada.
berço, a máquina poderá ser parada, o espringue largado, e o bow
thruster mantido para boreste. O navio girará então em torno do
Para governar com um ângulo que compense a deriva, o bow thruster
ponto vermelho, na popa.
é posto para bombordo com meia força, o que representa de duas
a três toneladas de força. Temos, então, uma força de 1 + 2,5 = 3,5
Uma vez que sua proa esteja suficientemente fora para passar pela
toneladas atuando pelo través do navio em direção à terra.
embarcação que está a vante, o navio que desatracou poderá sair.
Considerando um vento pelo través de força 6 na escala Beaufort
Essa manobra requer um bom espringue com alguma flexibilidade,
(12m/s), teremos uma força adicional de cerca de 15 toneladas. No
para evitar picos de esforço, e uma partida da máquina com calma
total, 18,5 toneladas atuam em direção ao lado de terra, o que
em muito devagar adiante.
exige que se governe com um grande ângulo. A uma certa força de
vento − dependendo do porte, potência e área vélica do navio − o
ângulo de deriva necessário poderá ser tão grande que inviabilize
a manobra. SAÍDA – NAVIOS GRANDES
COM BOW THRUSTER
À primeira vista, pode parecer que trabalhar com o ponto pivô seria
um bom método para desatracar do berço sem rebocadores − ver
Figura 4. No entanto, saiba que esse método não funciona para
saídas de cais sólido ou fechado.

Situação 1
Situação 2
Situação 3
Figura 4: Utilizando o ponto pivô para desatracar (não se deve usar
em cais sólido ou fechado)
Em situações em que seja viável, todos os cabos são largados,
exceto o espringue de vante. A proa é trazida para o cais (no caso,
para boreste) pelo bow thruster. O centro de giro é a bochecha do
navio, apoiada no cais – o ponto vermelho a vante. Quando a proa
tiver girado suficientemente para boreste, o espringue de vante
pode ser largado, e o bow thruster posto para bombordo. O navio
girará então em torno do ponto indicado com um círculo vermelho
em sua popa. Quando a proa tiver girado suficientemente para
longe, o navio poderá zarpar.
A razão mais provável pela qual isso não funciona para saída de um
cais sólido ou fechado é que, à medida que a proa se move para
longe do atracadouro, a água flui ao longo do casco do navio,
preenchendo a lacuna criada pela proa que se move para fora. Esse
fluxo de água cria uma zona de baixa pressão, em consequência do
que o casco do navio é empurrado novamente em direção ao cais.
O que funciona nessa situação é dar máquina devagar atrás e pôr
o bow thruster com toda força para bombordo, uma vez que o navio
esteja na posição 2.
Devido ao efeito transversal do hélice e do bow thruster, o navio
girará para bombordo e se afastará do cais. Quando a velocidade a
ré for de 1 a 2 nós, poderá ser dada máquina adiante com o bow
thruster para bombordo pelo tempo necessário. O navio poderá
então zarpar. Se, por alguma razão, a popa chegar muito perto do
cais, pode ser dado leme a boreste. Tenha em mente que essa
manobra só pode ser efetuada com segurança com um navio com
hélice de passo direito atracado por boreste.
A manobra de saída mostrada na Figura 4 pode também ser
empregada quando um navio porta-contêineres tiver que sair de
popa de um berço do porto – Figura 5. Novamente, essa manobra
só pode ser efetuada com segurança com um navio com hélice de
artigo 31
passo direito atracado por boreste. Quando a proa tiver sido sufici-
entemente empurrada para o cais, o espringue poderá ser largado
e dada máquina a ré.
Figura 5: Empregando o espringue para sair de popa de um berço
Devido ao hélice de passo direito, o navio poderá girar para
boreste. Se necessário, utilize o bow thruster para compensar.
DESATRACAÇÕES EM EMERGÊNCIA
Em alguns portos, um aviso de tsunâmi poderá obrigar navios a sair
sem assistência de rebocadores. Outros motivos para uma saída de
emergência podem incluir incêndio ou explosão no porto − ou
mesmo conflitos políticos repentinos.
Em muitos portos, os navios são manobrados de popa em direção
à bacia de manobra ou a um píer, o que é uma boa política: em
casos de emergência e quando as circunstâncias permitirem, os
navios poderão zarpar facilmente, caso necessário. Para navios
atracados em um cais ou píer fluvial, a corrente terá papel impor-
tante quanto a se ou quando um navio poderá partir sem
rebocadores. Saídas em emergência podem também ser compli-
cadas em locais em que tenha que ser providenciada abertura de
pontes e eclusas.
As coisas ficam mais problemáticas quando navios estão atracados
com a proa para dentro. Navios equipados com bow thrusters
podem considerar as possibilidades mostradas acima. Para navios
sem bow thrusters, as manobras a seguir podem ajudar.
Em caso de saída em emergência, provavelmente não haverá amar-
radores disponíveis. Os últimos cabos devem ser dobrados (formando
um seio), de modo que possam ser largados do convés do navio.
NAVIOS MENORES
Um navio pequeno de, digamos, 80 metros de comprimento, atra-
cado com a proa para dentro em uma bacia de manobra, conforme
mostrado na Figura 6, deve sair empregando um espringue longo.
 32 artigo
Saída
Figura 6: Saída em emergência: navio pequeno atracado com a
proa para dentro em uma bacia de manobra
Todos os demais cabos, exceto o espringue, são largados, e a popa
é empurrada para fora com o emprego de máquina e leme. Uma vez
atingido ângulo adequado em relação ao cais (posição 2), pode ser
dado um pouco de seguimento a ré para manter a proa livre do
cais, enquanto se vira o espringue.
Quando o navio tiver atingido a posição 3, pode-se parar de virar.
O espringue teso deverá causar um giro extra devido ao segui-
mento a ré e então ser largado rapidamente (posição 4). O navio
continuará girando um pouco e, com emprego de máquina e leme,
poderá deixar a bacia de manobra.
NAVIOS MAIORES
Serão discutidas, agora, quatro situações com navios maiores.
Nelas presume-se que os navios tenham hélice de passo direito e
não tenham bow thruster. Navios com hélice de passo variável não
são considerados, visto que o comportamento desse tipo de navio
com máquina atrás é imprevisível.
As condições de vento devem ser consideradas cuidadosamente
antes da saída.
Dependendo do calado e da área vélica, qualquer vento do mar
pode fazer com que uma saída segura se torne arriscada.
PROA PARA DENTRO,
NAVIO ATRACADO POR BORESTE
O navio pode sair conforme mostrado na Figura 7. Todos os cabos
de ré são largados. O espringue de vante é mantido amarrado. Os
lançantes de proa são largados, exceto um, da buzina central ou de
bombordo. Com esse cabo, a proa é puxada para terra, e a popa
girará para longe do cais. Dando-se muito devagar adiante com
prudência e com leme todo a boreste (2), a popa pode ser movida
ligeiramente mais rápido e mais para longe da terra. O melhor é
empregar um espringue dobrado, ambos com igual tensão e
preferivelmente no mesmo cabeço no cais.
Figura 7: Saída de emergência: proa para dentro, navio atracado
por boreste
Quando a popa tiver se afastado suficientemente, podem-se largar
todos os cabos de vante e dar máquina devagar atrás, com leme
todo a bombordo. O navio começará a girar mais para boreste
(posição 3), principalmente devido ao hélice de passo direito. Uma
vez com distância suficiente do cais, o navio poderá ser girado mais
para boreste empregando-se alternativamente máquina adiante
(por exemplo, devagar adiante) com leme todo a boreste, e máqui-
na atrás (por exemplo, devagar ou meia força atrás) com leme todo
a bombordo. Tendo girado e já com distância suficiente, o navio
poderá partir. Obviamente, essa manobra só pode ser feita em
terminais em que haja espaço suficiente para manobrar.
PROA PARA DENTRO,
NAVIO ATRACADO POR BOMBORDO
Aqui, a situação se torna problemática.
Figura 8: Saída de emergência: proa para dentro, navio atracado
por bombordo
Novamente, a proa é puxada em direção ao cais, com leme todo a
bombordo e, caso necessário, máquina muito devagar (ver Figura 8).
Quando a popa estiver suficientemente para fora, poderá ser dada
máquina muito devagar atrás. Observe a popa cuidadosamente,
visto que o efeito transversal do hélice a puxará em direção ao
cais. Tendo o navio girado suficientemente para boreste e para
 artigo 33

longe do cais, poderá ser dada máquina adiante, novamente com a
precaução de que a popa seja mantida a safo do cais. O navio
deverá, então, seguir para local com espaço suficiente para girar.
Nota: essa manobra só será apropriada se:
• não existirem embarcações atracadas a ré do navio;
• o navio puder acessar um local com espaço suficiente para girar
quando tiver deixado o cais. Se esse local não existir, sair sem
rebocadores será muito arriscado.
Mesmo sendo ainda possível que boa parte do tráfego de entrada
e saída de um porto continue ocorrendo quando os rebocadores
usuais não estejam disponíveis, as possibilidades aqui discutidas
dependem, em grande parte, da experiência dos práticos. O
emprego de rebocadores não é luxo desnecessário. Uma vez que
estejam disponíveis, devem ser utilizados.

POPA PARA DENTRO,

NAVIO ATRACADO POR BOMBORDO
Puxe a popa para o cais com um lançante de popa, mantendo o
espringue de ré amarrado e largando os cabos de vante. Um cui-
dadoso muito devagar atrás poderá ajudar. O espringue poderá
então ser largado sem ajuda de amarradores.

Se atracado por bombordo com a popa para dentro, o método

mostrado na Figura 8 poderá também ser empregado, com o
cuidado de que não haja navio atracado a ré.

Rebocadores não são luxo

POPA PARA DENTRO,
NAVIO ATRACADO POR BORESTE
LEITURA COMPLEMENTAR:
Da mesma forma que na manobra anterior: o espringue deve ser
novamente dobrado, formando um seio a bordo. Largue os cabos de Emergency Unberthing without Tug Assistance. Kunieda, H. Yabuki,
vante e de ré, exceto o cabo da buzina central de popa e o espringue T. Okazaki. Tokyo University of Marine Science and Technology,
de ré. Puxe a popa em direção ao berço com o lançante da buzina Tokyo, Japan. TransNav Volume 9, Número 5, setembro de 2015.
central de popa. Um cuidadoso muito devagar atrás poderá ajudar. O Tug Use in Port. 4 ed. STC Publishing, Holanda. 2021.
espringue poderá então ser largado sem auxílio de amarradores.

GERENCIAMENTO DE RISCOS
Manobrar sem rebocadores envolve riscos adicionais. As margens
de segurança são menores e são demandados tempo e planeja-
mento adicionais. Isso inclui a necessidade de investigar com
antecedência se a proa ou a popa poderão ser levadas em direção
ao cais sem provocar avarias ao cais e/ou ao navio.
Publicada originalmente
Particularmente no que diz respeito a manobras em emergência, seria
na revista Seaways,
boa ideia um porto testar manobras de saída de berços críticos sob
do Nautical Institute,
ventos de diversas velocidades e direções, bem como com navios de
em junho de 2022, e
calados diferentes em simulador e com a participação de práticos locais.
reproduzida com a
permissão do autor
Tanto o porto quanto o navio devem sempre ter um plano de con-
tingência preparado, e tanto comandantes como práticos devem
estar preparados para a eventualidade de uma saída em emergência.
www.nautinst.org
 34 esporte

Isaquias Queiroz já mira 2023 de

olho na vaga para as Olimpíadas
Atleta patrocinado pela praticagem retomou participação em torneios após a
conquista do ouro em Tóquio
foto: Bruno Haddad

CANOÍSTA REALIZA SEUS TREINAMENTOS REGULARES EM LAGOA SANTA (MG)

Depois de aproximadamente dois meses e meio descansando e sem treinos, após o ouro nos Jogos de Tóquio, o canoísta Isaquias Queiroz
está de volta às competições e segue firme no propósito de tornar-se o maior atleta do Brasil. Atualmente, ele coleciona o ouro, duas pratas
e um bronze, atrás de Robert Scheidt e Torben Grael, com cinco medalhas cada. Para atingir o objetivo de mais dois ouros, Isaquias sabe que
o limite está nos Jogos de Paris, em 2024, pois acredita que não terá mais condições de competir em Los Angeles, em 2028.

O marco dessa trajetória começa no Mundial de Canoagem, em 2023, primeira oportunidade para garantir a vaga para Paris. Na sequência,
virá o Pan-americano, que também credita vaga para as Olimpíadas. Isaquias buscará o ouro novamente no C1 1000 metros e, em dupla,
no C2 500 metros, prova que vai substituir o C2 1000 metros. Este ano, ele foi primeiro lugar na Copa Brasil (C1 1000 metros, C1 500 metros e
C2 500 metros). Já na Copa do Mundo, terminou na segunda (C1 500 metros) e sexta posições (C1 1000 metros). E no Mundial 2022, foi ouro
(C1 500 metros) e prata (C1 1000 metros). Em outubro, disputará os Jogos Sul-americanos.

– Depois do Mundial de 2023, vamos avaliar melhor como está meu rendimento para as Olímpiadas. O nosso objetivo sempre vai ser o
Mundial. Ano que vem, vamos evoluir ainda mais para garantir a vaga direto para Paris – afirma o atleta, patrocinado pela Praticagem do
Brasil desde o ciclo preparatório para os Jogos de Tóquio.

Com campeonatos em diferentes regiões e fora do Brasil, ele pode
enfrentar diversos cenários nas competições. Alguns esportes se
beneficiam da realização em ambientes controlados, dentro de
ginásios e piscinas, mas a canoagem ocorre onde existe total
interferência das condições ambientais, principalmente do vento.
– Quando você inicia, só pode remar de um lado. Eu remo do lado
direito. Quando entra um vento do lado esquerdo, é como se fosse
abandonar a prova. Fica meio impossível ganhar desse jeito. Você
tem que controlar o barco, puxá-lo, é muito ruim – comenta
Isaquias, que não para os treinos devido a condições ruins.
Em Tóquio, o vento o favoreceu na semifinal e acabou tirando da
final seu principal rival, o alemão Sebastian Brendel, que rema pela
esquerda. Já na finalíssima, a ausência de vento igualou os com-
petidores, sobressaindo a preparação de Isaquias na vitória. Dias
antes, ele e Jacky Godmann não tiveram igual sorte com o vento
no C2 1000 metros. Apesar disso, conquistaram o quarto lugar.
Acostumado com as altas temperaturas do Brasil e no centro de
treinamento em Lagoa Santa, Minas Gerais, Isaquias reconhece a
dificuldade em climas frios. Por estar sempre em ritmo muito
intenso de treino, o medalhista tem sua imunidade prejudicada e
fica resfriado em viagens. Além disso, temperaturas mais baixas
exigem mais roupas, que o atrapalham na movimentação do remo.
– Se eu for para algum país com bastante sol, é a melhor coisa. Eu falo:
agora vocês vão sentir como é remar mil metros sob sol quente – brinca.
Aos 28 anos, o atleta já pensa no fim da carreira olímpica. Nas
esporte 35
Olimpíadas de Los Angeles, em 2028, diz que não estará mais em
condições ideais para competir:
– Apesar da pouca idade, na canoa a gente começa e termina novo.
É uma modalidade que exige muito de corpo, joelhos, coluna e ombros.
A falta do convívio com a família também pesa. Por ter começado
muito cedo e abdicado de muitas coisas (na seleção, está desde os
15 anos), sente a ausência de momentos sociais e com familiares.
– Quero aproveitar mais a família e um pouco a minha vida. Vivi
muito dentro do esporte. Então, depois das Olimpíadas, vou
aproveitar o que construí.
Isaquias pretende aproveitar seu legado, talvez incentivando
alguns atletas, diz. A princípio, não deseja ser treinador pela rotina
intensa que teria, mas mostra gratidão a todos que o apoiaram e
estiveram com ele nesse processo.
– Sem meus treinadores, parcerias e patrocinadores, não seria
este cara que todo mundo conhece.
Segundo o baiano de Ubaitaba, a colaboração dos patrocínios lhe
permite focalizar seu treinamento e dar qualidade de vida para ele
e sua família.
– Ter um patrocinador me dá tranquilidade. Tenho um filho que
precisa de estudo e uma condição de alimentação que não tive.
Fica muito mais fácil seguir treinando e se dedicando para ganhar
medalhas.
foto: Bruno Haddad
 36 rápido e prático

SUL EXPORT

DIRETOR DA PRATICAGEM DEFENDE PLANEJAMENTO PORTUÁRIO

O diretor técnico da Praticagem do Brasil, prático Marcio Fausto, foi um dos

debatedores do painel do Sul Export que discutiu a formação de corredores
logísticos e o desenvolvimento do acesso aos portos da região. O evento ocor-
reu em 16 e 17 de maio, em Florianópolis. Marcio Fausto defendeu a
importância do planejamento portuário com base nas recomendações da
foto: Divulgação

Associação Náutica Internacional (Pianc): "Esperamos adequação dos

acessos, ou seja, que os projetos de engenharia sigam as boas práticas
internacionais, manutenção do design do canal e agilidade na correção
de problemas como assoreamento, cascos soçobrados e sinalização
avariada. Infelizmente, não é a nossa realidade. A praticagem se adapta
e passa a ser parte da solução".

fotos: Divulgação
PEDRO LUPPI

LUTO

NOTA DE PESAR PELOS FALECIMENTOS DO

COMANDANTE LUPPI, ALMIRANTE TARCÍSIO
E PRÁTICO VITOR EMANOEL
TARCÍSIO JORGE CALDAS PEREIRA

O último quadrimestre foi de profundo pesar para a

praticagem. Em julho, faleceu o secretário executivo da
Praticagem da Barra do Rio Grande (RS), capitão de mar e
guerra Pedro Luppi, ex-capitão dos portos do Rio Grande do
Sul. Em agosto, nos deixou o assessor do Conselho Nacional
de Praticagem em Brasília, almirante Tarcísio Jorge Caldas
Pereira, representante da praticagem no Conselho Gestor do
Instituto Brasil Logística (IBL) e ex-diretor da Agência VITOR EMANOEL COSTA DE CASTRO
Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
No mesmo mês, a Praticagem do Rio de Janeiro perdeu
o prático Vitor Emanoel Costa de Castro, após 36 anos de
atividade exemplar. A Praticagem do Brasil presta
condolências a familiares e amigos desses profissionais
tão queridos pela comunidade marítima.
 rápido e prático 37

SALVAMENTO

PRATICAGEM DA BAHIA REALIZA QUATRO RESGATES NA BAÍA DE TODOS OS SANTOS

Entre maio e agosto, a Praticagem da Bahia contribuiu para quatro resgates na

foto: Divulgação

Baía de Todos os Santos, cumprindo dever de todo homem do mar e obrigação

legal da atividade. Em maio, a tripulação da lancha de praticagem salvou um
homem que se afogava nas proximidades da Ponta de Monte Serrat. Em julho,
dois tripulantes de um veleiro que havia emborcado foram resgatados. Já em
agosto, foram duas ações em sequência. Quando finalizava o reboque de uma
embarcação que ficou à deriva perto da Ilha de Itaparica, os tripulantes da
praticagem avistaram uma canoa com dificuldade para navegar e retornaram
em seguida para rebocá-la para o terminal de Bom Despacho.

LIVRO

TERCEIRA EDIÇÃO DE DIREITO PROCESSUAL MARÍTIMO

Lançamento do livro do prático do Rio de Janeiro e doutor Matusalém

foto: Divulgação

Gonçalves Pimenta na Escola da Magistratura do Estado do Rio de

Janeiro (Emerj). Em sua terceira edição, Direito processual marítimo
atualiza as mudanças sedimentadas após o novo Código de Processo
Civil de 2015. Além disso, traz propostas para o Tribunal Marítimo,
como uma mudança no seu regimento interno para criar um órgão
superior na Corte, de forma que a pessoa julgada tenha o direito de
recurso. Matusalém faz ainda uma análise atualizada do naufrágio do
navio Costa Concordia, ocorrido na costa italiana, em janeiro de 2012.

MAU TEMPO

PRATICAGENS MINIMIZAM EFEITOS ECONÔMICOS DE CICLONE NO SUL

Em maio, as praticagens na região Sul contribuíram para minimizar os efeitos do

foto: Divulgação

ciclone Yakekan nas operações portuárias, diminuindo prejuízos econômicos.

Antecipando-se à chegada do mau tempo que levou a restrições de tráfego
em todos os portos, as empresas de praticagem atuaram junto às autoridades
Marítima e Portuária, adiantando manobras e avaliando constantemente as
condições dos canais de acesso, de modo a atenuar os impactos na logística
e operacionalidade dos complexos portuários.
BOMBOU "NÃO DEIXE O MAR TE ENGOLIR"
NAS REDES
O destaque do período nas redes
sociais foi o vídeo da lancha da
Praticagem de Paranaguá (PR)
encarando mar grosso durante a
passagem pelo litoral de um ciclone
extratropical, em 11 de agosto. Na
ocasião, foram registradas ondas
de nove metros de altura. A lancha
se dirigia para recuperar a boia
Odas da praticagem, que teve sua
amarra rompida e acabou derivando
para a costa devido ao mau tempo.

@ Só no Instagram, o vídeo teve 14 mil

visualizações, sob o refrão "Não
deixe o mar te engolir", da banda
Charlie Brown Jr.

FAÇA CHUVA OU
FAÇA SOL
Os internautas parecem mesmo gostar de
@freepik

movimento nas redes da praticagem.

Outro conteúdo com boa audiência foi o do
vídeo em que compilamos embarques e
desembarques em situações as mais
adversas, em diferentes zonas de pratica-
gem. Alcançamos mais de sete mil contas
com a publicação.

NO EMBALO DAS
TRENDS DA WEB
E entramos na onda de postagens com
fotos randômicas e trilha sonora,
com imagens de embarques e
desembarques feitas durante as visitas da
Rumos Práticos às zonas de praticagem.
Nesse caso, registramos quase seis mil
visualizações com a montagem das
imagens em vídeo.
 PLANEJAMENTO PORTUÁRIO
Recomendações para Acessos Náuticos

Planejamento portuário – recomendações para acessos náuticos é uma contribuição de 25 autores com sugestões para
projetos portuários ou para alterações em instalações existentes.

Sob coordenação dos professores Edson Mesquita dos Santos e Sergio H. Sphaier, do consultor naval Mario Calixto e do
prático Marcelo Cajaty, a obra é fruto do trabalho da comissão que elaborou a segunda edição da norma da ABNT sobre
planejamento portuário (ABNT NBR 13246:2017), aprovada e, meses depois, cancelada sem explicação.

O grupo que participou desse trabalho aproveitou o esforço despendido na formatação da norma e produziu um compêndio
com as referências internacionais mais atualizadas. Entre os autores estão projetistas, pesquisadores, engenheiros,
aquaviários, armadores, portuários, práticos e representantes de terminais. Eles se basearam em documentos da Associação
Náutica Internacional (Pianc), no manual do Corpo de Engenheiros do Exército Americano e em recomendações de obras
marítimas da Espanha.

Um dos autores, o diretor executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luís Fernando
Resano, foi quem sugeriu na época a revisão da norma da ABNT, cuja comissão revisora teve o professor Edson Mesquita
como secretário.

Assina o prefácio o ex-presidente do Tribunal Marítimo, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho. A edição é da
Praticagem do Brasil. O livro está disponível para download gratuito em praticagemdobrasil.org.br