Índice

Introdução...................................................................................................................................................4
A Dotrina do Interland.................................................................................................................................5
Metodologias para identificação do mercado de um porto..........................................................................6
Classificação do interland..........................................................................................................................10
Conclusão..................................................................................................................................................13
Bibliografia................................................................................................................................................14
Introdução

O presente trabalho tem como tema a Doutrina do Interland o conceito de hinterlands,

analisando sua significância para o planejamento e desenvolvimento e planejamento portuário.
Será apresentada também a discussão teórica sobre a validade do conceito, concentrando a
análise no desenvolvimento da tecnologia para transporte de carga geral conteinerizada, na
estrutura de propriedade dos armadores mundiais de contêineres, bem como no desenvolvimento
do transporte intermodal e suas consequências para o ambiente portuário. Algumas definições
apresentadas referem-se ao conceito de forma geral, e outras são focadas essencialmente no que
concerne à actividade portuária, propiciando, dessa forma, uma visão mais ampla sobre o termo.

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A Dotrina do Interland

Hinterlândia (do alemão Hinterland) literalmente significa a 'terra de trás' (de uma cidade ou

porto). Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país - menos
dotada de infraestrutura e menos densamente povoada, sendo também sinónimo de sertão ou
interior (VERBETE "hinterlândia").

Em geografia urbana, hinterlândia corresponde a uma área geográfica (que pode se tratar de um

município ou um conjunto de municípios) servida por um porto e a este conectada por uma rede
de transportes, através da qual recebe e envia mercadorias ou passageiros (do porto ou para o
porto) (PAIVA, 2006). 

Trata-se, portanto, da área de influência de uma cidade portuária que, por concentrar significativa
actividade económica, pode engendrar uma rede urbana, constituída por centros urbanos menores
(SANTOS, 2008). 

Posteriormente, o conceito passou a ser utilizado também no caso de cidades não portuárias que
são "cabeças-de-rede".

Por analogia, o termo pode ser aplicado à área que circunda um centro de comércio ou serviços e
da qual provêm os clientes. O conceito foi também aplicado à área ao redor de ex-
colónias europeias na África, que, apesar de não serem parte da colónia, eram por ela
influenciadas.

O conceito de hinterland é conhecido desde o inicio do século XX e vem sendo discutido, tanto
na literatura académica quanto por profissionais do mercado desde então. Não há uma definição
padrão para o conceito na literatura.
Observa-se que ao longo do tempo, devido a contextos histórico-tecnológicos, as diversas
definições foram sendo aprimoradas, com a incorporação e adaptação das ideias de cada época,
sem, contudo, perder importância conceitual.

Van Cleef, apud Amoyaw (1999), possui duas definições para o conceito de hinterland, que não
captam a relação porto-hinterland, mas de grande importância para seu entendimento. A primeira
se refere à zona de influência contínua e a segunda à descontinua. A contínua é definida como a
área adjacente ao centro de comércio — extensiva aos seus satélites — onde as actividades

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econômicas e culturais estão focadas especialmente no centro primário. A hinterland descontínua
leva em consideração o fato de que algumas regiões são intimamente associadas
economicamente com o centro de comércio primário, mas que essas regiões não são de interesse
particular ao centro. Ele ainda introduz o conceito de umland que foi definido como a área

contígua ao centro de comércio — inclusive seus subúrbios — na qual as suas actividades

comerciais e culturais são essencialmente as mesmas do centro primário.

Para DEGRASSI (2001), a hinterland de um porto pode ser descrita como sua área tributária,
cujas características económicas dependem essencialmente das actividades portuárias, e por
todas as localidades ligadas ao porto propriamente dito e que formam uma região no sentido
funcional.

A partir das definições apresentadas é possível verificar que há uma evolução no que se refere à
definição de hinterland, no sentido de se tentar incorporar ao conceito uma visão cada vez mais
abrangente do porto como um pólo ofertante de serviços logísticos, mais completo e abrangente,
como um elo logístico fundamental na cadeia de comércio internacional. Nesse sentido, a
definição de SLACK (1993) será a adoptada neste trabalho devido a sua completeza conceitual,
ao definir hinterland como o verdadeiro mercado de um porto, onde este vende seus serviços e
interage com seus clientes.

Essa definição procura tratar o porto como um elo logístico dentro de um mercado competitivo,
onde deve actuar de forma pró-activa comercial e tecnologicamente para garantir seu mercado.
Dessa forma, SLACK trata a hinterland como algo dinâmico e mutável, que pode ser disputada
por diversos portos na medida em que consigam ofertar seus serviços de maneira competitiva no
mercado.

Metodologias para identificação do mercado de um porto

As metodologias para identificação do mercado de um porto, ou de sua hinterland real, fazem

uma análise do seu mercado efectivo. Esses tipos de metodologia podem ser utilizados apenas
por terminais em operação, uma vez que se torna impossível o cálculo da hinterland real caso
não existam dados históricos de movimentação.

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Uma das primeiras metodologias propostas na literatura com essa finalidade foi a de F. W.
Morgan divulgada em seu trabalho intitulado The pre-war hinterlands of the German North Sea
ports publicado no Transactions of the Institute of British Geographers em 1948 (DEGRASSI,
2001). Essa metodologia delimita a zona de influência de um porto a partir da análise da
movimentação das cargas de uma determinada região geográfica de/para um determinado porto.
Essa identificação estabelece a classificação dessa região tomando por base suas movimentações
atuais, buscando hierarquizar os municípios segundo uma curva ABC de importância da
participação. Assim, as zonas identificadas podem ser de três níveis: hinterland primária (grande
movimentação); hinterland secundária (média movimentação); e hinterland marginal (pequena
movimentação). Cabe registrar que a literatura oferece ainda outras classificações
para hinterlands além da mencionada em Degrassi (2001), podendo-se destacar as contribuições
de: Kesic, Komadina e Cisic (1998), cuja classificação baseia-se em aspectos geográficos, sendo:
i) zona imediata de influência, adjacente à costa; ii) zona de influência de dois ou mais portos
dentro de um mesmo país; iii) áreas que podem utilizar portos de um ou mais países, o
chamado transit market, e Notteboom e Rodrigue (2007), que classificam as hinterlands a partir
de uma avaliação: i) macroeconômica; ii) física; e, iii) logística.

Uma segunda metodologia, proposta por McCalla (1999), consiste na análise de estatísticas de
movimentação de contêineres de uma região de interesse. Esta metodologia propõe a coleta de
dados constantes em manifestos de carga. A partir desses dados, o autor calcula o market
share de cada porto da região analisada em relação às cidades de origem e destino em terra e
também à região foreland para onde os contêineres movimentados pelos portos foram destinados
ou de onde foram recebidos, o que permite plotar as regiões em um mapa, delimitando
a hinterland real dos portos.

Baseado na metodologia de McCalla, um estudo de mercado foi desenvolvido por uma empresa
de consultoria brasileira, especializada em estudos portuários, para determinar a zona de
influência de um terminal de um operador portuário no Brasil, no Estado de Santa Catarina. Para
tal, foram utilizados os dados de movimentação de contêineres e levantados os municípios de
origem e destino dos contêineres movimentados, na exportação e na importação. Em seguida, foi
calculada a participação do terminal portuário na movimentação dos contêineres de cada

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município, o que permitiu a identificação de três critérios de classificação para os municípios
analisados, segundo três níveis de actividade, a saber:

 O município é zona de influência de um único porto se, no mínimo, 70% de sua carga é
movimentada de/para o porto;
 O município é zona de influência de dois portos se 80% de sua carga é movimentada
de/para dois portos; e
 O município é zona de influência de três portos se 90% de sua carga é movimentada
de/para os três portos.

A partir da classificação dos municípios, eles foram plotados em um mapa ressaltando

a hinterland do terminal, de modo a elaborar um planejamento para atração de cargas dos
municípios em que há concorrência com outros portos.

Em outra pesquisa análoga, Campos Neto e Santos (2005) sugerem três metodologias para
estudar a atração de cargas para o porto de Santos. O principal objetivo do trabalho foi realizar
uma análise detalhada e consubstanciada dos principais produtos movimentados pelo porto e
delimitar a área de influência para cada produto de interesse comercial identificado. A primeira
metodologia buscou constatar a importância do ponto de vista econômico dos produtos
exportados e importados por meio do porto de Santos, que representavam cerca de 60% do valor
movimentado nesse porto. O passo seguinte foi determinar o destino ou origem, conforme o
caso, de cada um desses produtos, por município e por unidade da federação. Dessa forma, essa
metodologia permitiu uma definição preliminar da área de influência do porto. O estudo propôs o
valor de cinco milhões de dólares como o valor mínimo de cada unidade da federação para ser
considerado como pertencente à área de influência do porto de Santos. A aplicação desse critério
resultou numa área de influência do porto abrangendo 16 estados da federação.

Em uma segunda proposta, diante da deficiência da anterior que considerava somente valores
absolutos como critério de definição da zona de influência, Campos Neto e Santos (2005)
incorporaram todos os produtos exportados e importados pelo porto de Santos, e as exportações e
as importações por município, o que permitiu a agregação por estado do País. Somando os
resultados, por estado, das exportações e das importações, foram gerados os valores, em dólares,
do comércio internacional de cada estado. Em seguida, foram gerados os dados de participação

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do porto de Santos no comércio internacional de cada estado. Definiu-se que, caso 10% do
comércio internacional de cada estado utilizasse o porto de Santos, isso demonstraria que o porto
tem impacto sobre a economia do referido estado. Por essa metodologia foram
considerados hinterland do porto de Santos oito estados brasileiros, a saber: São Paulo, Goiás,
Mato Grosso, Tocantins, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Rondônia e Distrito Federal.

A terceira proposta metodológica, denominada por Campos Neto e Santos (2005) como uma
metodologia híbrida, considera não apenas a importância do porto na economia dos estados, mas,
também, a relevância em termos de valor monetário na balança comercial movimentada por
Santos. Nesse caso, o critério de corte englobou as unidades da federação que movimentaram,
pelo referido porto, valores iguais ou superiores a US$ 100 milhões no ano em análise. Dentro da
área de interseção dos dois critérios anteriores foram identificados cinco estados: São Paulo,
Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Esses estados foram classificados
como a hinterland primária de Santos.

Malaui, Zambia e Zimbabwe são chamados países do interland, ou seja sem ligação direcção
com mar, pelo que usam os corredores moçambicanos de Nacala e da Beira para exportação e
importação de mercadorias.

A África Austral é a parte sul de África, banhado pelo Oceano Índico na sua costa oriental e pelo
Atlântico na costa ocidental. Esta região é formada pelos seguintes países: África do Sul,
Botswana, Lesoto, Madagáscar, Malawi, Maurícias, Moçambique, Namíbia, Suazilândia, Zâmbia
e Zimbabwe. Contudo, importa realçar que alguns destes países não tem acesso ao mar, isto é,
não são países costeiros e situam-se no interior, como são os casos de Botswana, Lesoto,
Malawi, Suazilândia, Zâmbia e Zimbabwe.

Em resultado da posição geográfica de Moçambique, o seu mar territorial encontra-se na

confluência das principais rotas de tráfego marítimo internacional. Esta posição, associada às
vias de comunicação ferroviária e rodoviárias, que estabelecem a ligação dos países do
hinterland da região da África Austral ao mundo, conferem a Moçambique uma posição
geoestratégica privilegiada. Este conjunto de factores marca o posicionamento deste país na
arena económica regional e jogam preponderância no conjunto de medidas e estratégias de
desenvolvimento dos países da região com principal ênfase para os do hinterland. É esta posição

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geoestratégica que atribui a Moçambique o estatuto de actor regional de destaque o que
igualmente contribui para impor a este país uma defesa adequada.

Classificação do interland

A hinterland de um porto pode ser classificada e definida, dependendo dos critérios previamente
adoptados. Como exemplo, existe a hinterland de exportação e de importação, de carga geral e de
granéis, primária e secundária. Essas classificações podem ainda ser feitas com base no modal
utilizado para o transporte em terra das mercadorias movimentadas pelo porto. A classificação
das hinterlands pode, portanto, ser feita segundo o tipo de produto, a estnitura espacial e sua
disposição geográfica, a quantidade de mercadorias movimentadas e a organização econômica da
atividade portuária (existência de competição).

AMOYAW (1999) e DEGRASSI (2001) identificam como um trabalho clássico na classificação

de hinterlands o realizado por Morgan em 1952, intitulado ‘Ports and Harbours”. Morgan
classificou as hinterlands em três principais categorias, de acordo com os três fatores listados
adiante:

a) A natureza das commodities: se é mais importante a carga geral ou a carga a granel, ou

uma combinação dos dois tipos;

b) O mecanismo do transporte marítimo: tipos de navios, número de linhas, freqüência de

navios e a natureza do equipamento portuário disponível;

c) A influência de políticas como as referentes ao uso e controle das vias navegáveis

interiores e sua infra-estrutura.

Correlacionando esses três factores, Morgan identificou as três principais categorias de

hinterlands:

a) Hinterland Primitiva: são hinterlands exclusivas, pertencentes a portos particulares.

Devido à falta de outros portos ou conexão de transporte até outros portos, essas áreas
tomam-se, incontestavelmente, propriedade de um único porto.

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 b) Hinterland de Matérias-Primas: essas hinterlands geralmente referem-se à carga a granel
atendida por tramp shipping’ ou navios especialmente designados como graneleiros ou
tanques. Os portos dessas hinterlands são localizados de forma a diminuir as distâncias
necessárias ao transporte desses produtos em terra.

c) Hinterlands de Portos Liner: essas são as mais comuns e complicadas em termos de

estrutura. Envolvem uma combinação de cargas — geral e a granel — que requerem
diversos serviços. Foram identificados dois tipos nessa classificação:

d) Primaria: se referem à área onde o porto tem total controle, sem qualquer possibilidade de
competição para outros portos.

e) Secundário: área onde a competição entre os portos é considerada livre.

Tramp Shipping é um serviço maritimo fornecido sob demanda especifica. O navio náo possui
rota regular. Opera dc acordo com as oportunidades do mercado, escalando portos onde haja
ofertas dc carga. E uma organização comum para cargas a granel.

O Line Shipping ocorre quando o espaço marítimo é organizado seguindo estruturas especificas.
Há linhas regulares oferecendo serviços e, escalando portos pró-determinados,
independentemente da existência dc demanda especifica por seus serviços. Essa estrutura é muito
comum na carga geral contcinerizada. Existe uma interdependência entre a organização do
espaço territorial e do espaço marítimo.

O tramp shipping perde importância na medida cm que o espaço marítimo se torna mais
organizado. Devido a rigidez da rede marítima, por causa da existência dc limitados pontos dc
acesso, a
organização do espaço marítimo parece levar ao ajustamento da rede dc transporte terrestre, mais
flexível. Nesse sentido, o espaço marítimo exerce considerável influência na organização do
espaço territorial.

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Conclusão

O conceito de hinterland tem sofrido críticas quanto a sua validade devido a dois aspectos
principais: a crescente conteinerização da carga geral e o desenvolvimento de redes de transporte
intermodal. Esta seção apresentará as críticas ao conceito de hinterland. A partir dessas críticas
serão apresentados os contra-argumentos de forma a demonstrar a importância da delimitação da
hinterland portuária em seu planejamento.

A introdução de contéineres para o transporte marítimo de cargas, a partir da década de 1960,

modificou a operação tanto das empresas de navegação quanto das áreas portuárias. A oferta de
serviços de transporte marítimo de contéineres tornou-se progressivamente concentrada. Devido
à necessidade de vultosos gastos de capital para a aquisição dos grandes e modernos navios
porla-contêineres. E as empresas de navegação expandiram sua actuação do trecho marítimo do
transporte para os trechos terrestres, oferecendo serviços logísticos porta-a-porta.

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Bibliografia

«Verbete "hinterlândia"». Dicionário Aulete da Língua Portuguesa. Consultado em 30 de Maio

de 2022

PAIVA, Rodrigo Tavares. Zonas de Influência Portuárias (Hinterlands) e um Estudo de Caso

em um Terminal de Contêineres com a Utilização de Sistemas de Informação
Geográfica Capítulo 3. "Hinterland", p. 38. PUC-Rio, 2006

SANTOS, Milton Manual de geografia urbana. Edusp, 3ª ed. p.122. 2008.

NOGUEIRA, Marly. A Construção de uma nova centralidade urbana: Sete Lagoas (MG),
Revista Sociedade & Natureza, vol. 18, 2006.

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